Mertainen Kiruna Kommun, Norrbottens Län Järnvägsplanbeskrivning 2013-10-03 Uppdragsnummer: 132765 Diarienummer: TRV 2012/48763

Granskningshandling Ny driftplats Mertainen Kiruna kommun, Norrbottens län Järnvägsplanbeskrivning 2013-10-03 Uppdragsnummer: 132765 Diarienummer: TRV 2012/48763

Yta för bild eller mönster Titel: Granskningshadling, Ny driftplats Mertainen Utgivningsdatum: 2013-10-03 Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Jöran Gärtner Uppdragsansvarig: Lena Andersson Tryck: Distributör: Trafikverket, Adress, Sundsbacken 2-4, 972 42 Luleå, telefon: 0771-921 921. Innehåll 1. Beskrivning av projektets bakgrund, ändamål, projektmål och planläggningsprocessen...... 6 1.1 Bakgrund...... 6 1.2 Behov av förändringar...... 7 1.3 Ändamål och projektmål...... 7 1.4 Järnvägsplanens omfattning ...... 8 1.5 Tidigare utredningar och beslut...... 8 1.6 Planprocessen för byggande av järnväg...... 9 2. Förutsättningar...... 11 2.1 Geografisk avgränsning...... 11 2.2 Avgränsning av miljöaspekter...... 12 2.3 Markanvändning och planer...... 12 2.4 Trafiktekniska förutsättningar...... 14 2.5 Geotekniska förutsättningar...... 15 2.6 Byggnadstekniska förutsättningar...... 16 2.7 Riksintressen och Natura 2000...... 17 2.8 Miljöförutsättningar...... 17 3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv...... 25 3.1 Åtgärdsvalsstudier ...... 25 3.2 Val av lokalisering...... 26 3.3 Val av utformning...... 29 3.4 Säkerhet och robusthet...... 35 4. Konsekvenser av förslaget...... 37 4.1 Nollalternativ...... 37 4.2 Trafiktekniska konsekvenser...... 37 4.3 Miljökonsekvenser...... 38 4.4 Markanspråk och konsekvenser för pågående markanvändning...... 43 4.5 Påverkan på Natura 2000-områden och andra riksintressen...... 44 4.6 Planens överensstämmelse med miljöbalkens allmänna hänsynsregler och miljökvalitetsnormer...... 44 4.7 Planens måluppfyllelse...... 45 5. Genomförande och finansiering...... 46 5.1 Formell hantering...... 46 5.2 Genomförande...... 47 5.3 Finansiering...... 47 6. Källor och kompletterande material...... 48

Läsanvisning Miljökonsekvensbeskrivningen är en inarbetad del av järnvägsplanen. De delar som ingår i MKB:n är markerade med ett grönt streck i marginalen.

3 4 Sammanfattning Denna järnvägsplan avser del av Svappavaarabanan, ny driftplats Mertainen. En ny driftplats behövs för att möta behovet av ökad kapacitet på järnvägen i och med gruvornas utökning. Detta skall nås med samtidig omsorg om natur- och kulturvärden samt intressen för friluftslivet. Målet är att skapa en lösning som fungerar på såväl kort som lång sikt. Aktuellt område är lokaliserat strax söder om väg E10, i anslutning till Ho- pukkavägen och sträcker sig längs befintlig järnväg mellan ca km 30+200 och 31+400. Driftplatsen planeras med nytt mötesspår norr om befintligt spår. Förutsätt- ningar görs för framtida anslutningsmöjlighet för industrispår från planerad gruva vid Mertainen. I området där den nya driftplatsen planeras är befintlig järnvägsfastighet förbe- redd för att kunna rymma ytterligare järnvägsspår. Det markanspråk som kommer att krävas gäller främst för placering av den serviceväg som byggs längs hela driftplatsen. Servicevägen behövs för att underhållspersonal ska kunna komma fram till växellägen och annat vid järnvägsanläggningen. Fastigheter som berörs av intrånget får rätt att nyttja vägen. Nackdelen av intrånget upp- vägs till en del av möjligheten att i framtiden komma in på fastigheten från en annan riktning än tidigare. Det markanspråk som görs varierar mellan 10 till 20 meter in på närliggande fastigheter längs med planerad driftplats, arealen som berörs för respektive fastighet redovisas i plankartan, totalt utgörs ny järnvägs- mark av ca 14 400 m2, servitut av ca 3 000 m2 samt tillfälligt nyttjande 13 400 m2. Kostnad för framtagande av driftplats i Mertainen inklusive projekteringskost- nader uppgår preliminärt till ungefär 85 mnkr.

5 1. Beskrivning av projektets bakgrund, ändamål, projektmål och planläggningsprocessen

1.1 Bakgrund Gruvindustrin i Norrbotten expanderar vilket har medfört att nya gruvor öpp- nats i områdena kring Svappavaara och Pajala där det finns rikliga mineralfy- digheter, se figur 1.1-1. LKAB avser att utöka uttaget av järnmalmsprodukter i området kring Svap- pavaara. Detta är en del i LKAB:s målsättning att uppnå totalt 37 miljoner tons produktion år 2015. De tre områden som är aktuella för utökning är; nytt dagbrott i Mertainen och i Gruvberget och en nyöppning av det gamla dagbrottet i Leveäniemi. Malmen från dagbrottet i Mertainen ska enligt LKAB transporteras till Svap- pavaara för vidare bearbetning och omlastning till järnväg. Dessa transporter i

425 Harrijärvi o Ruuti- Kiimakielinen Raketskjutfält j Viesserova n Mäntynunnanen planerasNuorajärvi vaa rinitialta att utföras med lastbil. LKAB har även studerat möjligheten e Paanikielinen ZON A s 565 i u Käyrävuopio i Koivu-Härkävaara k m l Kurraattvaar asenare eventuellt överföraHarrikiveliö malmprodukterna direkt till järnväg via eno ny j Geavruvuohppi Piettarasjärvi Skaitevaara a u 400 Gurravárri N k 465 R 3 a 358 50 k uta e Maattavaara R s järnvägsanslutning till gruvområdet. S ávt älv Kallojärvi tas en Väkkäräjärvi Vittangiälven e 4 a 5 616 tn 0 Krokvik u 4

00 362 Rymdforskningscentrum

Kurravaara 5

2 Koskimasmaa Supasvaara 3

604 Kuusi-

0 Muodda-aapevuoma

500 0

Sautusvaara 0

T 5 3 Pikku o 4 293 Pahtajänkkä D rn Oinakkajärvi 00 Domänres. Sattavaara Ylinen Maltosrova u e Pahta- o 445 Militärt r ä Sattavuoma tn lv Palo- vaara övn.omr. Sakkaravaara o e Sattajärvi se n Sautusvaara Avvakkojärvi a Sattavaara Luossa- 574 tn Skjutfält u Rautujärvi vaara 322 Jukkasjärvi Sautusjärvi Kiskamavuoma Alanen Maltosrova Nuoskaskielinen Èohkkiras Savddosjávri

Kiruna Tuollukielinen 324 V

5 i

7 t 3 ta Giron Rautusakara Kiskamajärvi ng Tuolluvaara iä Luossajärvi Laxforsen lve Duolluvárri Tahkoniemi 637 Kiskamavaara n Raststuga Kauppinen Paksuniemi Kahilajärvet Poikkijärvi Jukkasjärvi Luspavaara

4 458 0 0 0

Lombolo 4 E10 Alttavaara 322 0

5 Purnujärvi 7 Alttajärvi

Kirunavuoma 4 Luspajärvi Kiruna- Kiruna flygplats Alttajärvi Áldejávri Vathaanvaara 561 T vaara Pahtavaara orn 332 Ylinen Aptasvaara eäl Nälkävuoma Piekkusvuoma 614 Etnuluihtin ven N Saari- älk Siikajoki äjo Alanen konsuanto Paurankivaara ki 474 Aptasvaara Nälkävuoma Ba¹osvárri 5 Isovuoma 449 00 i k Nälkäjärvet Kuosakielinen jo u Kalixfors flygplats n u Nunasvaara 489 Koiju-Kuosanen o Kronostuguplatsen Juovvajávri P Jänkänalusta Mil.övn.omr. Hosiorinta Kuosanen Kuosajänkkä To Stohkkeoaivi rn Suojusniemi Kolarijärvet Tornionjänkkä e 595 Soitolavaara äl Håmojåkk Sarjomaa ve 296 375 n Kalixfors Homujohka Skjutfält Kuosanen Mertainen 479 Mertasvuoma 628 Rovasuanto Kaalasluspa Kalixforsbron 5 0 Siergajávri 0 Maunujärvi Vuotnavárri Ainasjärvi Ka 579 lix Luongasjo 325 äl Lulip Sitnus Liuk ki G ve attijok álá n i Äijärova sea Akkavaara Aptavare fjällurskogs tnu . 450 675 naturreservat v Fågelskyddsomr. Siergavárri Vu a Mikkelirova ot4 5 Saurusvaara k Svappavaara n 0 75aj 588 o 0 Gäddmyr hk k Äijäjärvi ka Jauovajärvi Vaskivuori Fågelskyddsomr. h Mielluoaivi u jo Veaikevárri u 500 40 Pulsuvaara 0 p Vargbacken om Ylijänkkä H Saurussuanto o Kilavaara H Ko Hopukka ir

5 a

7 3 ar an Kaitums fjällurskogs naturreservat Niilákjávri oj Ganièavilk Ylinenlaki a ªiºká-áhpi Ripakkajärvi 659 Aitti- 456 552 järvi Ganiáhpi Tunturijärvi ªiºká Sjisjka 0 Liukattijärvi 5 10 Planerad gruvbrytning Omlastningsterminal Dápmokèavilk ªiºká Nilakkavuoma Vuotnajávri 383 Iso Mitasvaara kmKeskinenlaki Goddeáhpi 716 556 Pågående gruvbrytning © Lantmäteriet, dnr 109-2010/2667 Go Utredningsområde Ganijávri dd ka Èoarvevárri Luongastunturi 514 ej joh oh as ka ott Alanenlaki Lappberg Vu Liukattivuoma Pilkkarijärvi Figur 1.1-1 Orienteringskarta över området. Kiviniemi

6 Northland Resources AB (NRAB) har under år 2012 påbörjat brytning och produktion i Tapuligruvan vid Kaunisvaara. Järnmalmsprodukter har börjat transporteras på lastbil mellan Kaunisvaara och den nya omlastningsterminalen i Pitkäjärvi för vidare järnvägstransport till Narvik.

1.2 Behov av förändringar I denna järnvägsplan ska teknisk standard samt eventuell markåtkomst för befintlig järnväg utredas. En ny driftplats behövs för att möta behovet av ökad kapacitet på järnvägen i och med gruvornas utökning. Detta skall nås med samtidig omsorg om natur- och kulturvärden samt intressen för friluftslivet. Målet är att skapa en lösning som fungerar på såväl kort som lång sikt.

1.3 Ändamål och projektmål Ändamålet med den nya driftplatsen är att den skall bidra till att kapacitetsmå- let och behovet år 2015 nås. Lokalisering och utformning skall stödja en framtida möjlighet att via driftplatsen nå det nya gruvområdet i Mertainen med ett nytt anslutningsspår över väg E10. Järnvägsplanens samrådsunderlag (förstu- dien) har klarlagt problemsituationen och utgör underlag då Länsstyrelsen ska fatta beslut om betydande miljöpåverkan.

1.3.1 Projektmål Projektmålen ses över löpande och här har samrådet en viktig betydelse där inkomna synpunkter kan vägas in i arbetet. Funktionsmålet; Tillgänglighet •• Förbättrad kapacitet på Svappavaarabanan. •• Ökad tillgänglighet för underhållsarbete. •• Säkerställa möjlighet till framtida utbyggnad för ny järnvägsanslutning till gruvan i Mertainen.

Hänsynsmålen; Säkerhet, Miljö och Hälsa •• Bibehålla kvaliteter för natur och kulturmiljöer med höga värden och av stor betydelse för friluftslivet. •• Trygg och säker miljö för nyttjare och allmänhet.

1.3.2 Transportpolitiska mål Regeringens övergripande mål för transportpolitiken är att säkerställa en sam- hällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för med- borgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet är uppdelat i ett funktionsmål för tillgänglighet och ett hänsynsmål för säkerhet, miljö och hälsa.

7 1.4 Järnvägsplanens omfattning En järnvägsplan är en detaljerad beskrivning av hur ett nytt eller ombyggt järn- vägsavsnitt ska se ut, hur det ska byggas eller ombyggas samt vilken mark som behövs för järnvägsanläggningen. Den omfattar markområden som behöver tas i anspråk permanent av spåranläggningen samt nödvändiga servitut för att säkerställa möjligheten till drift och underhåll. Järnvägsplanen omfattar även mark som tas i anspråk tillfälligt under byggtiden, så kallad tillfällig nyttjanderätt. Även åtgärder till skydd för störning från järnvägen omfattas. Enligt lagen om byggande av järnväg ska en estetisk utformning eftersträvas vid planläggning, byggande och underhåll av järnväg. Lagen säger också att hänsyn ska tas till stads- och landskapsbilden samt natur- och kulturvärden. Driftplatsen byggs intill den befintliga järnvägen i ett landskap som bedöms vara mindre känsligt för ingrepp av den typ som är aktuell. Ingen persontra- fik finns på banan och endast enstaka människor förmodas röra sig i området. Därför krävs ingen särskild estetisk hänsyn när anläggningen utformas. Mark- anläggning, teknikhus och liknande kan vara av standardutförande. Det fysiska intrånget i naturmark ska göras så litet som möjligt. Eventuella ytor som använts tillfälligt under byggtiden ska återställas och arbetsområdet ska städas.

1.5 Tidigare utredningar och beslut Trafikverket har under år 2013 tagit fram samrådsunderlag ”Ny driftsplats Mertainen Kiruna kommun, Norrbottens län”, TRV 2012/48763. Handlingen utgör samrådsunderlag för det inledande skeendet i järnvägsplanearbetet för kapacitetshöjande åtgärder på befintlig järnväg mellan Råtsi och Svappavaara. Den 8 maj 2013 lämnade Trafikverket in Samrådsunderlaget för Länsstyrel- sens prövning av projektets miljöpåverkan. Länsstyrelsen fattade beslut om att projektet medför betydande miljöpåverkan den 4 juni 2013, med utgångspunkt från länsstyrelsens beslut valde Trafikverket att gå vidare med projektet som planläggningstyp 3, dvs en Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) måste upprät- tas. Samrådshandlingen inklusive miljökonsekvensbeskrivning lämnades in till länsstyrelsen och den 16 september 2013 godkände länsstyrelsen järnvägspla- nens MKB därefter har denna granskningshandling upprättats. Under år 2012 tog Trafikverket fram ”Funktionsutredning - Svappavaarabanan, Beslutsunderlag för åtgärd”, TRV 2012/32233. Funktionsutredningen syftade till att beskriva hur Aptas, som idag är en kort mötesstation, kan förlängas så att möten med 750 m långa tåg kan ske samt att titta på hur en mötesstation i anslutning till LKAB:s gruvområde i Mertainen kan anläggas.

8 LKAB har även genomfört en rennäringsanalys omfattande de berörda samebyarna där den totala effekten av gruvbrytningen inklusive transporter med mera har beaktats. Ökat buller och vattenkemi har också utretts av LKAB.

1.6 Planprocessen för byggande av järnväg Planering av järnvägsbyggande regleras i lagen om byggande av järnväg (SFS 1995:1649) och Miljöbalken (SFS 1998:811). Syftet är att integrera järnvägsbyg- gandet i övrig samhällsplanering såsom kommunens översikts- och detaljpla- nering samt skapa god anknytning till miljölagstiftning och ge goda möjligheter till insyn och samråd för berörda parter. Den 1 januari 2013 ändrades lagen om byggande av järnväg. Med utgångspunkt i den nya lagstiftningen har Trafikver- ket tillsammans med en rad myndigheter och organisationer arbetat fram den nya planprocessen. Tidigare bestod processen av ett antal olika skeden men sedan 1 januari 2013 är planprocessen en sammanhållen planprocess. De tidigare tre skedena, förstudie,utredning och plan, ersätts nu av en sammanhängande planprocess, se figur 1.6-1.

Figur 1.6-1 Planprocessen

1.6.1 Järnvägsplan I upprättande av järnvägsplan enligt den nya planprocessen ingår att detaljut- forma mötesplats Mertainen samt att definiera markbehovet. Järnvägsplanen genomförs i fyra steg där samråd sker fortlöpande under hela processen. Steg 1: Först har järnvägsplanens samrådsunderlag upprättats som utgjorde underlag för länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan (BMP) eller ej. I juni 2013 fattade länsstyrelsen beslut om att projektet medför betydande miljöpåverkan. Steg 2: Järnvägsplanens samrådshandling innehåller en miljökonsekvens- beskrivning (MKB) som ska godkännas av länsstyrelsen. MKB godkändes i september 2013.

9 Steg 3: Efter samrådshandlingen med godkänd MKB upprättas en granskningshandling. Projektet befinner sig just nu i detta skede. Steg 4: En fastställelsehandling upprättas som slutligen fastställs. Hantering av eventuella överklaganden sker efter att planen har fastställts.

Vägplan/järnvägsplan

Samrådsunderlag Samrådshandling Granskningshandling Fastställelsehandling

Framtagning av underlag Framtagning av planförslag för länsstyrelsens beslut om Kungörande och granskning Fastställelse betydande miljöpåverkan samt MKB

Länsstyrelsens beslut om Länsstyrelsens god- Länsstyrelsens yttrande betydande miljöpåverkan kännande av MKB (tillstyrkande)

Samråd

Figur 1.6-2 Skeden i den nya planprocessen.

10 2. Förutsättningar

2.1 Geografisk avgränsning Denna järnvägsplan avser del av Svappavaarabanan, figur 2.1-1. Området består av Trafikverkets järnvägsfastighet och fastigheter ägda av Statens fastighets- verk, LKAB samt privata personer. Norra sidan av utredningsområdet som vetter mot väg E10, inkräktar på andra fastigheter än Trafikverkets. Som mest sträcker sig utredningsområdet 30 m in på annan fastighet. På södra sidan av järnvägen mot vattendraget Mätikköjoki, håller sig utredningsområdet inom järnvägsfastigheten. Spårlinjemässigt sträcker sig utredningsområdet från Hopukkavägen i söder och 1 250 m nordväst mot Kiruna.

2.1.1 Angränsande projekt I och med de gruvetableringar som uppkommit i området kommer antalet for- don på väg E10 att öka markant med följden att Trafikverkets gräns för bibehål- len hastighet för nuvarande vägtyp överskrids. Trafikverket utreder vägplan vägåtgärder E10 Mertainen-Pitkäjärvi parallellt med denna järnvägsplan. I vägplanen utreds åtgärder för att bibehålla väg E10 funktion som viktig transportled med fortsatt god framkomlighet genom 100 km/h.

K iru Mertainen na Mearddis Saittajärvi Sáitejávri 26 Saittajänkkä

Napulajänkkä UA2 27 o E10 etn as hka ert sjo M ddi ear 28 M

Sv ap Mätikköjoki pa n v e aa g r

Mertaskielinen ä a

v a

k Sarvijärvi k

UA1 u

p o

31 H

Aptasvare fjällurskogs naturreservat Kuusi-Orrivaara

SaurusvUatraedrnaingsområde samrådsunderlag StávrobuoUlltjraesdningsalternativ ki Lappträsken 0 500 ijo1 000 ur Kraftledning, regionledning nt meter Tu © Lantmäteriet, dnr 109-2010/2667 Figur 2.1-1 Utredningsområdet, UA2 är bortvalt

11 2.2 Avgränsning av miljöaspekter Geografiskt avgränsar sig miljökonsekvensbeskrivningen (MKB) till det om- råde som berörs av byggande av driftplatsen inklusive serviceväg samt ett bedömt influensområde för buller, grumling i vattendrag m.m. från projektet. De intresseområden som studeras är riksintressen och Natura 2000, landskapsbild, kulturmiljö, naturmiljö, boendemiljö, rekreation och friluftsliv, rennäring, vatten, jord- och skogsbruk, masshantering och förorenade områden samt stör- ning och påverkan under byggtiden. En del miljöaspekter behandlas inte vidare i MKB:n med följande motiveringar: Kulturmiljö Området för driftplatsen har undersökts av Trafikverket som frivillig arkeologisk utredning samt av LKAB i samband med tillståndsansökan för gruvan. Ingen av utredningarna vid driftplatsen påträffade fornlämningar. Inga lämp- liga lägen eller indikationer på dolda lämningar påträffades heller. Norrbot- tens museum bedömer att inga ytterligare insatser i området behövs. Projektet bedöms inte påverka några kulturhistoriska värden. Buller, elektromagnetiska fält, ljusstörningar och vibrationer Med den trafikmängd som kan bli aktuell är bullernivåerna låga. Det finns inte heller några boende eller verksamma i området som kan påverkas av buller, ljusstörningar, elektromagnetiska fält eller eventuella vibrationer. Vattenresurser och dricksvatten Vattenskyddsområden, enskilda brunnar samt grundvattenförekomster med miljökvalitetsnormer saknas i området. Vattendragen omfattas inte av några miljökvalitetsnormer där de korsar järnvägen. Jord- och skogsbruk Jordbruksmark saknas längs sträckan. Åtgärderna medför ett smalt intrång längs befintlig järnväg och projektet påverkar inte förutsättningarna för skogsbruk.

2.3 Markanvändning och planer

2.3.1 Befolkning och bebyggelse Utredningsområdet består till stora delar av skogsmark blandat med myr- och våtmarker. Utredningsområdet är obebyggt.

2.3.2 Näringsliv och sysselsättning Utredningsområdet ligger mellan gruvorterna Kiruna och Svappavaara. Gruv- näringens expansion är bakgrund till aktuellt projekt. Swerocks bergtäkt ligger i närområdet. Hopukkavägen som korsar järnvägen nyttjas bland annat för transporter inom utredningsområdet, se figur 2.1-1.

12 2.3.3 Övrig infrastruktur Väg E10 går parallellt med Svappavaarabanan norr om utredningsområdet. Väg E10 är en av Norrbottens viktigaste transportvägar. Den sträcker sig från Töre via malmfälten till Narvik. Väg E10 är en viktig väg för näringslivet och turis- men i regionen. Den ingår i det av EU utpekade transeuropeiska transportnät- verket (TEN-T).

2.3.4 Gruvnäringen Gruvorna i Svappavaaraområdet är nyckeln till LKAB:s expansion till 37 miljoner ton järnmalmsprodukter till år 2015. Svappavaara kommer att bli LKAB:s näst största gruvort med en brytning av 14 - 20 miljoner ton per år. Gruvorna tillför LKAB en betydande malmreserv. De tre gruvorna ska möjliggöra en ök- ning av LKAB:s leveranser med cirka 35% till 37 miljoner ton i planen LKAB 37. Enligt LKAB så beräknas malmbrytningen i Mertainen producera 10- 15 miljoner ton årligen från och med år 2015. Vilket motsvarar en mängd om ca 9,3 miljoner ton sovrad produkt per år. Sovring av malmen sker på plats och den sovrade produkten transporteras sedan till upplag vid anrikningsverk för vidare förädling i pelletsverk och/eller leverans direkt till kund. LKAB 37 2011 – 2015: •• Ny gruva, dagbrott i Mertainen, Svappavaara. •• Nyöppning av gruva, dagbrott Leveäniemi, Svappavaara. •• Ny gruva, dagbrott, Gruvberget, Svappavaara.

Northland Resources: NRAB har under år 2013 påbörjat transporterna av järnmalmsprodukter mellan Kaunisvaara och den nya omlastningsterminalen i Pitkäjärvi.

2.3.5 Kommunala och andra planer En järnväg får inte byggas i strid mot kommunens detaljplaner eller områdes- bestämmelser (1 kap 5§ Lag om byggande av järnväg). Syftet är också att byggande av järnväg inte ska strida mot den antagna kommunala översiktsplanen. Utredningsområdet ligger inom Kiruna kommuns översiktsplan, antagen 17 juni 2002. Följande detaljplaner med mera finns i närområdet: •• Detaljplan för Mertainengruvan, del av fastighet 1:25 m.fl. Kiruna kommun, Norrbottenslän. Diarie nr P2011-000026. Upprättad i november 2012 och har ställts ut för granskning under perioden 27 december 2012 till 24 januari 2013. •• Områdesbestämmelser för Leveäniemi, Svappavaara malmfält 1:1, Leveäni- emi fanns utställd för granskning under perioden 10 juni - 22 juli 2013. .

2.3.6 Ledningar Vattenfall har kraftledningar i området som korsar driftplatsen i höjd med sido- spår, dessa ledningar kan komma att påverkas av den nya driftplatsen.

13 2.4 Trafiktekniska förutsättningar

2.4.1 Järnvägssystemet Svappavaarabanan är en del av Malmbanan och går från gruvområdet i Svap- pavaara till strax söder om Kiruna. LKAB trafikerar Svappavaarabanan med lastade tåg till och från pelletsverket. NRAB har byggt en omlastningsterminal i Pitkäjärvi, där malmen ska lastas om från lastbil till tåg för vidare transport till Narvik.

2.4.2 Kapacitet Nuvarande bana (Bdl 116) mellan Råtsi och Svappavaara utgörs av en enkelspå- rig elektrifierad järnväg med en kortare driftplats vid Aptas (km 12). Sträckan Råtsi - Svappavaara trafikeras idag av sex tåg/dygn. Trafiken utgörs till övervägande del av gruv- och malmrelaterade godstransporter. LKAB/ Malmtransporter AB trafikerar sträckan mellan Råtsi och Svappavaara med fyra tåg/dygn. Trafiken utgörs av två ankommande tåg med råmalm och insats- material från Kiruna och två avgående tåg mot Narvik lastade med förädlade malmprodukter som pellets och fines. NRAB och dess operatör Green Cargo trafikerar banan sedan januari 2013 med två tåg/dygn. Trafiken utgörs av ett ankommande tomtåg till terminalen vid Pitkäjärvi och ett avgående lastat tåg mot Narvik. Under senare delen av år 2013 planeras trafiken ökas upp till fyra tåg/dygn. Befintlig mötesstation vid Aptas har en mötesfri längd på ca 470 m vilket inte medger möten mellan LKAB/MTAB:s 750 m långa malmtåg. Endast North- lands kortare malmtåg kan nyttja mötesmöjligheten vid Aptas. Utöver detta tillkommer planerad och behovsrelaterad trafik med spårbundna underhålls- och arbetsfordon. Denna trafik måste idag anpassas till den regul- jära trafiken då det inte finns några uppställningsmöjligheter längs spåret mellan Kirunavaara och Svappavaara. Närmaste driftplatser med uppställnings- spår finns vid Kirunavaara i väster och Svappavaara i öster. Situationen medför relativt långa ställtider vid underhålls- och felavhjälpningsinsatser. Sträckan med sin nuvarande utformning har i tidigare kapacitetsutredning bedömts klara av maximalt 12 tåg/dygn vilket ger ett acceptabelt kapacitetsutnyttjande enligt följande: •• Svappavaara - Aptas 65% , •• Aptas -Råtsi 66% och •• Råtsi -Kirunavaara 48%.

Trafikverket har tillsammans med LKAB tagit fram en simulering på sträckan som konstaterar att det med de aviserade volymerna kommer att behövas två driftplatser för långa tåg på sträckan mellan Råtsi och Pitkäjärvi fr. o.m år 2015 för att erhålla acceptabelt kapacitetsutnyttjande på banan.

14 2.4.3 Trafikutveckling I samband med produktionsstart vid LKAB:s planerade gruvor vid Mertainen, Leveäniemi och Gruvberget och där till hörande ökade utlastningsbehov samt NRAB successivt ökande utlastning från terminalen vid Pitkäjärvi bedöms att tågtrafiken kommer att öka avsevärt för att under år 2015 uppgå till ca 20 tåg/ dygn. LKAB planerar att under de närmaste åren koncentrera sin utlastning till den egna terminalen i Svappavaara. LKAB:s trafik kommer år 2015 att uppgå till 14 tåg/dygn. I en framtid ser de även en möjlighet att direktutlasta malmprodukter till järnväg från gruvan i Mertainen via ett nytt anslutningsspår till den nya planerade driftplatsen Mertainen. Den starkt ökade belastningen på banan bedöms ge ett ökat behov av drift och underhållsinsatser på spåranläggningen. För att uppnå acceptabla ställtider för dessa arbeten behöver uppställningsmöjligheter anläggas vid driftplatserna Aptas och Mertainen. Den ökade trafikeringen medför att banan i sin nuvarande utformning blir överbelastad. Utan kapacitetshöjande åtgärder visar tidigare utförd kapacitetsutredning följande nyttjandegrader: •• Svappavaara- Aptas 108%, •• Aptas-Råtsi 110% och •• Råtsi-Kirunavaara 74%.

Genom att anlägga två nya mötesmöjligheter för tågmöten mellan 750 meter långa tåg kan acceptabla nivåer för kapacitetsutnyttjandet uppnås. Om förlängd mötesmöjlighet anläggs i Aptas och ny mötesmöjlighet anläggs i Mertainen har kapacitetsnyttjandet beräknats till: •• Svappavaara- Mertainen 25%, •• Mertainen- Aptas 37% och •• Aptas-Råtsi 57% .

2.5 Geotekniska förutsättningar I utredningsområdets nordvästra del återfinns ett låglänt myrmarksparti där torvdjupet bedöms till 1-3 m utifrån äldre undersökningar. Fortsätter man i riktning mot Svappavaara längs befintlig järnväg passeras en isälvsränna följt av ett moränbackslandskap med moränformationerna i nordostlig riktning. Vidare i sydostlig riktning passeras ytterligare ett moränbacklandskap där ett myrmarksområde precis tangerar utredningsområdet från en nordostlig riktning och där torvdjupet bedöms vara 1-2,5 m. Därefter går utredningsområdet och befintlig järnväg ut på ett större område med myrmark där torvdjupet enligt undersökningar bedöms vara 2-5 m djupt. Därefter närmas Hopukkavägen från nordväst och där består utredningsområ- det av ett moränbacklandskap.

15 De geotekniska markförhållandena för grundläggning av järnväg och service- väg bedöms som goda ur bärighets- och sättningssynpunkt på de sträckor som utgörs av moränbackar och isälvssediment. Från undersökningar vid väg E10 har dock moränen visat sig vara måttligt till mycket tjällyftande och bedöms vara så även här. Vid områden med isälvssediment bedöms jorden vara icke till måttligt tjällyftande. Vid grundläggning av spår på partier där befintlig mark utgörs av torv krävs åt- gärder för att förhindra problem med sättningar, bärighet och stabilitet. Exem- pel på åtgärder är urgrävning av torvmaterial.

K iru Mertainen na Mearddis Saittajärvi Saittajänkkä Sáitejávri

Napulajänkkä

E10 tno se ka rta joh Me dis ard Me

Sv ap Mätikköjoki pa n v e aa g r

Mertaskielinen ä a

v a

k Sarvijärvi

o H

Aptasvare fjällurskogs naturreservat Kuusi-Orrivaara

SaurusvTaorva (kräarr eller ospec.) Vatten Räfflad morän StávrobuoIsläljlavssediment, sand--block Moränbacklandskap Isälvsränna, < 50 m bred ki Lappträsken 0 i5jo00 1 000 Morän, sandig eller morän ospec. Starkt brutna positiva former Utredningsområde ur nt meter Tu Berg, urberg eller ospec. Morän © Lantmäteriet, dnr 109-2010/2667 Figur 2.5-1 Jordartskarta

2.6 Byggnadstekniska förutsättningar Vid moränlandskap och isälvsediment bedöms grundläggningsförutsättning- arna vara goda då Trafikverkets krav avseende full tjälsäkring av spår bör antas i detta skede. Även ur sättnings- och stabilitetshänseende bedöms dessa partier vara goda och inte kräva några speciella åtgärder. Vid partier med låglänt myrmark bör utskiftning av torv förutsättas för grund- läggning av järnvägsanläggningen. Är befintlig järnväg grundlagd på torv kan en spont mellan befintligt spår och nytt spår krävas för att säkra befintligt spårs stabilitet under byggtiden.

16 2.7 Riksintressen och Natura 2000 Området för den planerade driftplatsen genomkorsas av ett mindre vattendrag Mätikköjoki, som ingår i Natura 2000-området Torne och Kalix älvsystem. Ap- tasvare fjällurskogs naturreservat, som är en del av Natura 2000-området Rautas (se figur 2.8-2), ligger strax väster om driftplatsen. Natura 2000-områ- den har skydd enligt 7 kap 27 § miljöbalken samt är riksintressen enligt 4 kap 8§. Inom Natura 2000 området, också strax väster om driftplatsen, går en flyttled av riksintresse för rennäring (se figur 2.8-5). Järnvägen utgör riksintressen för kommunikation enligt miljöbalken 3 kap 8§.

Figur 2.7-1 Förvrängt perspektiv över del av driftplatsen, bilden tagen från ett älgtorn väster om planerad driftplats

2.8 Miljöförutsättningar

2.8.1 Landskapsbild Utredningsområdet ligger i Kiruna kommun drygt 30 km sydost om Kirunas stadskärna. Sträckan går genom ett myr- och sjörikt skogslandskap. I en större skala är landskapet relativt flackt med lågfjället Mertainen som ett landmärke som framträder när man ser norrut längs järnvägen. I en mindre skala går järn- vägen vid driftplatsen i ett moränbacklandskap med någon meter höga bankar och skärningar. Järnvägen omges av skog med gran, tall och björk. Små partier med myrmark förekommer. Skogen har avverkats ett tiotal meter på ömse sidor av järnvägsbanken vilket medför ett ganska brett intrång i skogsmarken. Vilt- stängsel finns på båda sidor. Landskapet är mindre känsligt för ingrepp i form av en driftplats.

Figur 2.8-1 Området för framtida driftplats. Spåren går i riktning mot Svappavaara. Planerad driftplats vänster om spår.

17 Mertainen Mearddis

Saittajänkkä Saittajärvi Sáitejávri

Napulajänkkä

Me M rtase eard tno disjo hka

E10

Mätikköjo ki n e

o H

Kuusi-Orrivaara

Naturmiljö

Naturreservat Naturvärde, klass 1 (inv. LKAB 2012) Lekbottenområde Natura2000 Naturvärde, klass 2 (inv. LKAB 2012) Område för järnvägsplan

Sumpskog (SVO) Naturvärde, klass 2 (inv. TrV 2013) 0 500 1 000 meter Våtmark Observation skyddad art © Lantmäteriet, dnr 109-2010/2667 Figur 2.8-2 Naturmiljö ki Lappträsken ijo ur nt Tu

18 2.8.2 Naturmiljö Naturmiljön är till största delen skog med mestadels gran och tall med inslag av björk. Våtmarksområdena har blivit kraftigt utdikade vilket medför att den naturliga hydrologin är starkt påverkad. Längs järnvägen finns även öppna partier av våtmarker. Området är starkt påverkat av skogbruk och spår av äldre avverkningar i form av stubbar är vanligt. Mängden död ved, både stående och liggande är sparsam eller saknas helt. Artportalen har inga uppgifter kring skogliga rödlistade arter från inventeringsområdet. Väster om driftplatsen ligger naturreservatet Aptasvare som är en del av Natura 2000-området Rautas. Den delen av naturreservatet som befinner sig närmast driftplatsen består av urskogsartad barrskog med liten mänsklig påverkan. Kända naturvärden Ca 100 m nedströms järnvägen längs med vattendraget Mätikköjoki löper ett parti av sumpskog. Sumpskogen ligger utanför planområdet. Mitt i området, tvärs över järnvägen ligger ett område med äldre gransumpskog med en måttlig andel stående död ved. Andelen hänglavsbärande träd är stort. Det synliga markskiktet domineras av mossor med inslag av glest lingonris, skvattram och dvärgbjörk. Inslaget av örter är lågt. Mängden rörligt markvatten bedöms vara betydligt lägre än i de områden som ligger i anslutning till bäckar. Objektet bedöms utgöra naturvärdesklass 2 enligt Trafikverkets inventering. Klass 2 innebär område med högt naturvärde, påverkade naturmiljöer med ett visst inslag av värdefulla strukturer eller arter, alternativt opåverkade naturmiljöer med ett ringa inslag av värdefulla strukturer eller arter. Objektets syns på figur 2.8-2 som gult inringat område, över järnvägen. Fältinventering från sommaren 2013 visar att det förekommer rödlistade arter samt arter som omfattas av artskyddsförordningen, se Fältinventering bilaga 3. Av de 17 observationer som redovisas i denna inventeringsrapport är det objekten som benämns 1,3,4,6,8,9,10,11,13 som berörs direkt av intrånget och ligger inom arbetsområdet. Dessa objekt utgörs av 5 lokaler av revlummer, 2 lokaler av spindelblomster, granticka och vanlig groda. Alla utom granticka omfattas av artskyddsförordningen. Granticka är en rödlistad art. De observationer som i rapporten benämns 2,5,7,12,14,15,16,17 ligger utanför järnvägsplanens område. Dessa objekt utgörs av spindelblomster, vanlig groda och grönkulla av de arter som omfattas av artskyddsförordningen samt knottrig blåslav, violmussling, videsparv och granticka som alla är rödlistade. I sumpskogsområdena finns spår av järpe, spillkråka och andra hackspettsarter. I den inventering och bedömning av naturvärden som LKAB gjort (Bilaga A5, 12-817E, Naturvärdesinventeringen Mertainen) inför tillståndansökan för gruvan, görs bedömningen att området kring granssumpskogen samt några mindre våtmarksområden har förutsättningar för höga naturvärden, klass 2. Området som bedömts i denna inventering syns som grönstreckat område på figur 2.8-2.

19 Vattendrag Samtliga vattendrag i området, däribland vattendraget Mätikköjoki, är en del av Natura 2000-området Torne och Kalix älvsystem. Mätikköjoki har sitt ursprung från två mindre myrområden och delar sig strax uppströms järnvägen och rinner genom två separata trummor, en östlig och en västlig, under järnvägen och väg E10. Bäckarna är ungefär en meter breda. Nedströms väg E10 rinner de ihop till ett vattendrag igen. En översiktlig biotopkartering av de aktuella delarna av Mätikköjoki har ge- nomförts. Syftet var att beskriva bäckens förutsättningar för öring och flodpärl- mussla. Resultatet av karteringen visade att sammantaget bedöms bäcken hysa ett ordinärt naturvärde. Bäcken har begränsad storlek och bedöms vara av mindre betydelse för laxartad fisk. Fisk observerades vid fältbesök i augusti 2013. Bäcken har ett grovt bottensubstrat med övervägande sten och block. På tre ställen finns bottenmaterial som är lämpligt som lekområden för laxartad fisk. Två av lokalerna ligger i vardera bäckfåran i direkt anslutning till de befintliga järnvägstrummorna. Den tredje lokalen är liten och ligger längre nedströms. Flodpärlmussla har inte hittats vid biotopkarteringen och bedöms inte ha spe- ciellt gynnsamma betingelser i bäcken. En truminventering visar att den västra trummans utlopp kan utgöra vandringshinder vid lågvatten, se figur 2.8-4. Ca en kilometer nedströms driftplatsen rinner Mätikköjoki ner i den större bäcken Mertasetno, som är inventerad av LKAB. Mertasetno är relativt opåver- kad och har goda förutsättningar för ett storvuxet öringbestånd. Inga lokaler för flodpärlmussla påträffades i Mertasetno.

Figur 2.8-3 Mätikköjokis östra del nedströms järnvägen.

20 Figur 2.8-4 Västra trummans utlopp

Djurliv Generellt förekommer här den nordliga taigans vanliga arter som t. ex. älg, björn, räv, mård, hare och ekorre. Inventeringar och uppgifter från tidigare samråd visar att utter förkommer på flera ställen i området kring Svappavaara. Det kan därför antas att utter har möjlighet att finnas i alla vattenmiljöer som är lämpliga för arten, därför också i Mätikköjoki. Fladdermöss har inte noterats och bedöms inte förekomma i området.

2.8.3 Rekreation och friluftsliv Fisk förekommer troligtvis i de mer utvecklade och strömmande biflödena till Torne älv som Mertasetno, eventuellt kan fisk också förekomma i Mätikköjoki. På grund av närheten till vägen är vattendragen lättillgängliga. Närområdet används också för bärplockning. Respektive fastighetsägare innehar jakträttig- heterna på sin mark. Samebyarnas rätt till jakt och fiske finns reglerat i rennä- ringslagen. Inga skoterleder eller anläggningar för friluftsliv finns inom järnvägsplanens område. Rörligt friluftsliv i området kring järnvägen antas vara av liten omfattning. Vattendragen innefattas av strandskyddet. Syftet med strandskyddet är att säk- ra allmänhetens tillgänglighet till stränder och att skydda växt- och djurlivet. Den befintliga vägen och järnvägen utgör fysiska barriärer i området. Behovet att korsa järnvägen bedöms vara litet eftersom inga leder eller viktiga målpunk- ter finns i området. Behovet av de två befintliga passagerna inom planområdet kommer att utredas vidare under planprocessen.

21 Mertainen Mearddis

Saittajänkkä Saittajärvi Sáitejávri

Napulajänkkä

Me M rtas ear etn BY ddis o SAME joh ABNA ka G EBY S SAM LAEVA

E10

Mätikköjo ki n e

o H

Kuusi-Orrivaara

Rennäring

Riksintresse, rennäring Bygräns Område för järnvägsplan Samlingsområde Övergångshage Svår passage 0 500 1 000 meter Flyttled © Lantmäteriet, dnr 109-2010/2667 i ok Lappträsken urij Figur 2.8-5 Rennäring nt Tu

22 2.8.4 Rennäring Driftplatsen ligger inom Laevas samebys område. Norr om väg E10 gränsar samebyn till Gabna samebys marker. Laevas sameby uppehåller sig i området för vinterbete under perioden oktober till april. Den flyttled som kommer västerifrån används av båda samebyarna. Gabnas renar flyttar sedan på leden åt nordöst och Laevas åt söder. Flyttlederna är av riksintresse. En övergångshage finns vid järnvägen.

Figur 2.8-6 Öppning mot övergångshage

Under vårvintern sker förflyttningen av renar västerut till vår- och sommarbe- tesmarkerna längs med Torne älv. Vissa år sker dock vårvinterflytten via den aktuella flyttleden. Samtliga av Laevas vintergrupper passerar under perioden november till april. Sydost om driftplatsen finns ett uppsamlingsområde för Laevas sameby. Rennäringen är en arealkrävande näring eftersom det finns behov av olika säsongsbetesland. Renarna strövar eller flyttas inom och mellan beteslanden under året. Då betesförhållanden och andra förutsättningar förändras över tid ligger det i näringens natur att det är svårt att exakt beskriva vilka marker som nyttjas och under vilka perioder. I nuläget är det svårt för samebyn att nyttja området norr om järnvägen på grund av riskerna med att renarna går ut på väg E10. LKAB planerar en ekodukt över väg E10 och en anpassning av den flyttled som passerar gruvområdet. Detta förslag har tagits fram i samråd med samebyarna. Detta påverkar Laevas främst genom att den gemensamma flyttleden med Gabna blir något längre.

23 2.8.5 Masshantering Byggande av serviceväg och driftplats innebär hantering av massor. Vid projektering av järnväg eftersträvas massbalans, det vill säga massor som schaktas bort kan återanvändas som utfyllnad. Vid entreprenader eftersträvas i regel så korta transporter som möjligt av eko- nomiska skäl. Korta transporter är också att föredra ur miljösynpunkt. Delar av schaktmassor från moränområden och områden med isälvssediment bedöms kunna användas för bankfyllning för serviceväg och i planer. För järnvägen bedöms dock inte dessa massor vara godkända. Ytor för tillfälliga torvupplag redovisas på plankarta och illustrationsritning.

2.8.6 Förorenade områden och påverkan under byggtid Arbetena kommer bland annat att innebära schaktning i befintlig banvall. Ban- vallar kan vara förorenade men systematisk provtagning av föroreningar längs Malmbanan har visat att det främst finns föroreningar vid driftplatser, sällan längs spåret. Det finns därför ingen anledning att misstänka föroreningar på denna plats. Okulär kontroll kommer genomföras för att säkerställa att det inte förekommer några eventuella föroreningar. Påverkan under byggtiden är tidsbegränsad men kan tidvis innebära väsentliga störningar. Misstag och olyckor under byggtiden kan leda till skador med bestå- ende påverkan. Frågor rörande skadebegränsande och återställande åtgärder samt kontroll är därför av stor vikt vid planering och projektering. Även stör- ningar på t ex naturmiljön kan vara betydande, men kan med en medveten och miljöstyrd arbetsprocess helt undvikas eller mildras. Under byggtiden sker också viss påverkan på luftkvaliteten lokalt genom ut- släpp från maskiner, arbetsredskap och lastbilar. Även bullerstörningar uppkommer lokalt. Arbeten i och nära bäcken kan leda till kortvarig grumling av vattnet.

24 3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv

3.1 Åtgärdsvalsstudier

Åtgärdsvalsprocessen Åtgärdsvalsprocessen är ett nytt sätt att arbeta i tidiga skeden med samhällsut- veckling och utveckling av transportinfrastruktur och arbetet föregår den fysiska planeringsprocessen. Detta innebär att möjligheter i de fyra trafikslagen, sjö, luft, väg och järnväg, och kombinationer dem emellan, ska tas tillvara på bästa sätt, där åtgärder från olika huvudmäns ansvarsområden ska kunna kombineras enligt fyrstegsprincipen för att uppnå god funktionalitet.

Åtgärdsvalsprocess har genomförts för Malmbanan och Ofotenbanan av Tra- fikverket och Jernbaneverket under våren och hösten 2011. I åtgärdsvalspro- cessen studerades en mängd olika åtgärder enligt fyrstegsprincipen för att lösa kapacitetsbehoven på Malmbanan och Ofotenbanan. Resultatet från detta arbete är sammanställt i en rapport ”Åtgärdsval Kapaci- tetsåtgärder Malmbanan och Ofotenbanan” slutrapport 2012-03”. Åtgärdsvals- analysen visade att det krävs omfattande kapacitetshöjande åtgärder såsom förlängning av samtliga stationer på Malmbanan och Ofotenbanan, men att även dubbelspårsutbyggnader på delar av sträckorna behövs. För aktuell bandel 116 från terminalen i Svappavaara – Råtsi, har även en för- djupning av kapacitetsbehovet genomförts. Anledningen till fördjupningen är att de prognoser (framförallt från LKAB) som låg till grund för åtgärdsvalet och dess kapacitetsanalyser, har förändrats och att transportökningen längs bande- len från Svappavaara till Kiruna och Gällivare planeras ske tidigare än vad som prognostiserades. I genomförd Funktionsutredning- ”Svappavaarabanan, Beslutsunderlag för åtgärd”, har två möjliga lägen för ny driftplats identifierats till sträckorna mellan ca km 26+200 och km 28+000 samt mellan ca km 30+000 och km 31+500, där plan- och lutningsförhållandena är acceptabla. Trafikverket har presenterat motsvarande samrådsunderlag för åtgärder på väg E10 för den tid uttransport av malm från Mertainen kommer att ske via lastbil. Fyrstegsprincipen beskriver ett förhållningsätt i analyser av åtgärder för att lösa identifierade problem och brister. Trafikverket använder sig av principen vid planering av transportsystemet.

25 Fyrstegsprincipen 1. Tänk om Det första steget handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt. 2. Optimera Det andra steget innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt utnytt- jande av den befintliga infrastrukturen. 3. Bygg om Vid behov genomförs det tredje steget som innebär begränsade ombyggnationer. 4. Bygg nytt Det fjärde steget genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen. Det betyder nyinvesteringar och/eller större ombyggnadsåtgärder.

Principen bör ses som ett allmänt förhållningsätt i åtgärdsanalyser och inte som modell som ska tillämpas i något specifikt planeringsskede. Den har ut- vecklats till en allmän planeringsprincip för hushållning av resurser och minsk- ning av transportsystemets negativa effekter.

3.1.1 LKAB LKAB har i samband med den planerade malmbrytningen i Mertainen tagit fram en MKB – Ansökan om tillstånd till brytning och krossning/ sovring av järnmalm. I denna har naturvärdesinventeringar, arkeologiska undersökningar samt hydrologiska undersökningar genomförts i ett avgränsat område relaterat till malmbrytningen. LKAB har även genomfört en rennäringsanalys omfattande de berörda samebyarna där den totala effekten av gruvbrytningen inklusive transporter med mera har beaktats. Ökat buller och vattenkemi har också utretts av LKAB. Under år 2011 har LKAB haft samråd med berörda samebyar, Länsstyrelsen i Norrbotten, Kiruna kommun, allmänhet i Svappavaara och Kiruna samt ett flertal berörda myndigheter och organisationer. LKAB har upprättat förstudier kring nya lastningsterminaler i Mertainen samt Svappavaara. En lokaliseringsutredning avseende miljöpåverkan har även upprättats i anslutning till dessa.

3.1.2 Kiruna kommun Kiruna kommun har påbörjat arbetet med att upprätta en detaljplan över gruv- området. Planen ställdes ut för granskning 27 december 2012.

3.2 Val av lokalisering I samrådsunderlaget studerades två alternativ till möjliga lösningar med hjälp av fyrstegsprincipen. Trafikverket gjorde bedömningen att en kombination av steg 3 och steg 4 åtgärder krävs för att tillgodose de transportpolitiska målen. Steg 3 innebär begränsade ombyggnadsåtgärder och steg 4 innebär nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder.

26 3.2.1 Utredningsalternativ Med underlag av åtgärdsvalsanalysen för Malmbanan och Ofotenbanan har följande alternativa lägen för driftplatsen utretts:

•• Utredningsalternativ - UA1 •• Utredningsalternativ - UA2 (bortvalt)

UA1 ligger strax söder om väg E10, i anslutning till Hopukkavägen och sträcker sig längs befintlig järnväg. UA2 ligger rakt söder om gruvan i Mertainen, längs befintlig järnväg, inom Ap- tas fjällurskog som är ett Natura-2000 område och naturreservat, se figur 3.2-1.

K iru Mertainen na Mearddis Saittajärvi Saittajänkkä Sáitejávri

Napulajänkkä UA2 E10 tno se ka rta joh Me dis ard Me

Sv ap Mätikköjoki pa n v e aa g r

Mertaskielinen ä a

v a

k Sarvijärvi k

UA1 u

o H

Aptasvare fjällurskogs naturreservat Kuusi-Orrivaara

SaurusvUatraedrnaingsområde samrådsunderlag StávrobuoUlltjraesdningsalternativ ki Lappträsken 0 500 ijo1 000 ur nt meter Tu © Lantmäteriet, dnr 109-2010/2667 Figur 3.2-1 Utredningsalternativ från samrådsunderlaget.

3.2.2 Utredningsalternativ 1 – UA1 Den mest optimala sträckan bedöms återfinnas på en drygt 1000 m lång rak- sträcka mellan Hopukkavägen och Aptas fjällurskogsområde där endast en kortare sträcka med mindre lutningar i spåret föreligger. Väster om aktuell mö- tesspårssträcka har befintlig järnväg lutningar mellan 5 – 8 promille, lutningar över 8 promille är brant för tunga godståg.

27 Längs sträckan är fastighetsbildningen breddad vilket medger att en ny anlägg- ning till största delar kan utföras inom Trafikverkets egen mark. En grusväg med god bärighet passerar i plankorsning i anslutning till sydöstra delen av aktuellt område. Vägen förbinder bergtäkten i Hopukka med väg E10. Inom alternativet ryms flera olika utformningar, allt ifrån en 2-spårs driftplats med renodlad mötesfunktion till en multifunktionell flerspårsanläggning med både mötes- och överlämningsfunktioner samt anslutningsmöjlighet för indu- strispår från planerad gruva vid Mertainen.

För att kunna köra långa och tunga tåg krävs att lutningen på järnvägen inte är för stor. Generellt gäller att lutningen ska vara under 10 promille, det vill säga en höjdskillnad på 10 m på en sträcka av 1000 m. Lokalt, till exempel vid mötesstationer ska lutningen vara ännu lägre.

Figur 3.2-2 Tillåten maximal stigning (förvrängd skala)

3.2.3 Bortvalda utredningsalternativ – UA2 Den mest optimala sträckan för en driftplats återfinns där inga lutningar i spå- ret föreligger samt där den breddade fastighetsbildningen medger att en ny an- läggning kan utföras inom Trafikverkets egen mark. Omkringliggande sträckor uppvisar mer eller mindre konstanta lutningar på ca 8 promille både upp mot Aptas och ner mot Svappavaara. Den norra sidan av befintlig järnvägsbank är längs delar av sträckan betydligt bredare vilket kan innebära fördelar vid byggnation av ny driftplats. På norra sidan av järnvägen, i utkanten av området, återfinns två Trafikverksan- läggningar, en blockpostkiosk samt en AT-transformator. Läget för ny anlägg- ning bör anpassas så att påverkan på dessa minimeras. Alternativ UA2 kan på samma sätt som UA1, utföras både som en 2- eller 3-spårs driftsplats med mötesfunktion eller som en multifunktionell flerspårs- anläggning med både mötes- och överlämningsfunktioner samt anslutnings- möjlighet för industrispår från planerad gruva vid Mertainen. Avståndet mellan anslutningspunkt på mötesspår upp till planerad utlastningsanläggning inom gruvområdet uppgår dock till cirka tre kilometer. Förslagsvis utförs ny anlägg- ning på norra sidan av befintlig järnväg för att förenkla utförandet samt ge enklare anslutningsmöjligheter för ny serviceväg upp mot väg E10.

28 3.2.4 Skäl för bortval Viktiga intressen som talar emot en eventuell industrispårsanslutning vid UA2 är närheten till renflyttningsleder och att området ligger inom Aptas fjällurskog som är ett Natura 2000-område och naturreservat. Intressekonflikter finns också med indikerade järnmineraliseringar som sträcker sig söderut från de kända malmfyndigheterna vid Mertainen och under väg E10 och järnvägen, säkerhetszoner för planerad dagbrottsbrytning med mera. Lokaliseringen be- döms därför inte medge någon realistisk möjlighet till framtida spåranslutning mot LKAB:s gruva vid Mertainen. LKAB har dessutom i sina förberedande studier avfärdat logistiklösningar med anknytning mot området för UA2. Den fortsatta gruvplaneringen inriktar sig på en lokalisering av utlastningsområde för malmmaterial i gruvområdets syd- östra delar, vilket väl stämmer överens med en lokalisering av driftplats enligt UA1.

3.3 Val av utformning

Delar av detta kapitel har kompletterats och konkretiserats efter godkännandet av MKB. Ändringarna beskrivs under rubriken ”Planförslag” i respektive avsnitt. Texten under rubriken ”Planförslag” gäller före den tidigare skrivna texten.

En renodlad driftplats med mötesfunktion utformas med hinderfria spårläng- der som klarar av möten för 750 meter långa tåg. I de fall man önskar ytterligare funktioner så som överlämningsspår krävs bland annat längre spår, ökade spåravstånd, skyddsanordningar i form av växlar eller spårspärrar med mera. Även ytterligare spår kan krävas för att uppnå önskade funktioner med acceptabla trafikeringssituationer. Figur 3.3-1 visar principutformning av renodlad 2-spårs driftplats för 750 m långa tåg anpassad för närliggande detektorplats. För aktuell bandel tillåts att tåg framförs med en största tillåtna hastighet av 80 km/ tim. I praktiken trafikeras banan uteslutande av långa tyngre malmtåg som har lägre hastighetsrestriktioner. Generellt gäller dock att spår och växlar med genomgående trafik ska utföras med kurvradier ≥ 760 meter och växelvinklar ≥ 1:15. Banöverbyggnad dimensioneras för största tillåtna axellast STAX 30 ton.

Figur 3.3-1 Utformning av driftplats

29 Den dimensionerande hastigheten medför att det avvikande huvudspåret inte kräver sidoskydd i form av skyddsväxlar eller spårspärrar. Trafikverket planerar att anlägga en ny detektorsplats mellan Aptas och Pit- käjärvi vid ca km 21+390. Det medför att driftplatsen måste uppfylla kriterier för stationer som gränsar mot detektorplats och därför utföras med ett sidospår för uppställning av skadade vagnar.

3.3.1 Mark Ett underlag för diskussion/godkännande från markägare, med anledning av att geotekniska undersökningar ska utföras, har tagits fram. Där visas bl a ett unge- färligt läge för ny serviceväg. Markanläggningen för järnvägen ska säkerställa en stabil banunderbyggnad som ska klara dimensioneringskraven samt säkerställa att bankroppens dräne- ring och avvattningsanläggningar är väl fungerande. Längs sträckningen för ny driftplats finns ett flertal trummor som behöver -by tas ut och/eller förlängas. En trumma hamnar under en ny växel, vilket innebär en ökad risk för sättningar i växelläget. Detta innebär att trumman eventuellt måste flyttas. Spårgeometrier, övrig teknisk utformning och geotekniska under- sökningar kommer att ligga till grund för fortsatt utformning av markanlägg- ningen. Planförslag Mark Trumman som hamnar under framtida växel är för det eventuella tredje spåret. I dagsläget blir trummans läge oförändrat. Beslut har tagits på att alla fem trummor ska förlängas. Utloppsdiken vid samtliga trummor rensas.

3.3.2 Kanalisation Kanalisation (kabelränna av betong) för el- signal- och telekablar kommer att utföras inom området för den nya driftplatsen. Huvudkanalisationen kommer att sträcka sig mellan infartsignalerna för den nya driftplatsen och anslutas till teknikhus, kiosker och skåp. Planförslag Kanalisation Kanalistation sträcker sig mellan infartssignaler km 29+650 - 31+800. Kabel- ränna med 350 mm förläggs från km 29+650 - 29+830 samt från km 31+795 - 31+800. Mellan km 20+830 - 31+795 förläggs en 880 mm tvåfacks kabelränna på höger sida spåret mot Svappavaara.

3.3.3 Spår Utformning har skett utifrån AKJ (Anläggningsspecifika krav järnväg) -Ny driftplats Mertainen och förstudiens alternativ UA1. Den funktion som varit utgångspunkt är att möjliggöra möte med 750 m långa tåg. Vid utformning har hänsyn tagits till eventuell framtida utbyggnad av ett tredje spår. Driftplatsen planeras för största tillåtna axellast, STAX 30 ton.

30 Driftplatsen är utformad med en hinderfri längd på 1 017 m så att man vid en framtida utbyggnad får en hinderfri längd på det tredje spåret på 835 m och även en anslutningsmöjlighet mot LKAB:s dagbrott i Mertainen. Ett uppställ- ningsspår/repspår anordnas med en hinderfri längd på mer än 100 m. Planförslag Spår Det framtida repspåret kommer att bli ca 200 m långt och repytan ca 90 m, för repspårets placering se Plankarta.

3.3.4 Kontaktledning Befintlig kontaktledningsanläggning kommer att anpassas till nya växlar och nytt hängverk i normalhuvudspåret. På avvikande huvudspår samt ca 100 m in på uppställningsspår anordnas nya fundament, kontaktledningsstolpar och hängverk. Nytt hängverk monteras på normalhuvudspår. Elledningar över driftplatsen kablifieras mellan infartssignalerna. Frånskil- jare monteras i norra änden av driftplatsen för att möjliggöra sektionering av densamma. Kablar och frånskiljare monteras för att möjliggöra fortsatt strömförsörjning söder ut till Svappavaara om driftplatsen görs spänningslös. Att behålla blanklinor över driftplatsen är ur personsäkerhetshänsyn farligt. Då man bryter spänning på driftplatsen måste man ha en förbiledning, detta eftersom det bara finns en inmatningspunkt på linjen vilken är belägen norr om driftplatsen. Kring nya växlar på huvudspår rivs befintliga stolpar och nya monteras, i övrigt behålls befintliga stolpar i så stor utsträckning som bedöms möjligt med hän- syn till stolparnas skick. Planförslag Kontaktledning Inga förändringar har tillkommit.

3.3.5 Lågspänning Under år 2013 anordnas två ortsabonnemang från Jukkasjärvi belysningsföre- ning via var sin nätstation. Placering blir i södra änden vid Hopukkavägen samt vid SIR siten (masten) i norra änden av den nya driftplatsen. Dessa två abonnemang förser byggkraft under år 2014. För att under år 2015 övergå till fasta abonnemang som förser teknikhus, växlar, belysning och signalobjekt med kraft. Reservkraft tas från kontaktledningen. I teknikhuset anordnas avbrotts- fri kraftförsörjning. Växelvärme inklusive staggropsvärme med tillhörande växelvärmeskåp ska anordnas i samtliga motoriserade växlar. Kommunikation mellan växelvärmeskåp och lokalt nätverk i teknikhuset ska ske med optofiber. Växel- och bangårdsbelysning ska anordnas för avsedd funktion av driftplatsen. Planförslag Lågspänning Inga förändringar har tillkommit.

31 3.3.6 Ledningar Över den tilltänkta mötesplatsen korsar idag Vattenfalls 40 kV ledning. Befint- lig trästolpe för Vattenfalls 40 kV står i vägen för ny driftplats och serviceväg. Stolpen står 3 m innanför Trafikverkets fastighetsgräns. Innan markarbeten påbörjas ska åtgärder vidtas för att tillgodose rådande säkerhetsföreskrifter för järnväg respektive elledning. Trafikverket har uppmärksammat Vattenfall om förhållandet. Planförslag Ledningar Ledningen för 40 kV som passerar järnvägen har Vattenfall för avsikt att riva inom närtid 2014-2015. Tills dess att rivningsarbetet utförts kommer planerad serviceväg inta ett provisoriskt läge runt Vattenfalls stolpar. Trafikverket beräk- nar att arbeten med ny kontaktledning påbörjas 2014 och slutförs 2015.

Figur 3.3-2 Vattenfalls ledning, 40 kV. Överfarter tas bort på grund av säkerhets- risker. Passage sker vid Hopukkavägen.

3.3.7 Signal Signalställverket ska vara av modell 59, utan samtidigheter dvs ett mötande tåg kommer inte kunna köra in på driftplatsen samtidigt som ett tåg lämnar den. Signalställverket kommer att fjärrstyras från trafikcentralen i Boden. Utrust- ning placeras i nytt teknikhus. Befintlig blockpost vid km 27+093 kommer att flyttas för att få en någorlunda jämn indelning mellan driftplatserna Aptas- Mertainen. Ny placering blir i närheten av km 19+330. Där finns bilväg, kraft- matning och teleavgrening som gör det till lämplig plats. Befintlig ljud- och ljussignal som reglerar trafik för Hopukkavägen, se figur 3.3- 3, kommer att ersättas med helbommar och ny vägkur. Planförslag Signal Inga förändringar har tillkommit.

32 Figur 3.3-3 Vägskyddsområde Hopukkavägen

3.3.8 Tele Teleanläggning för trafikplatsen kopplas ihop med de befintliga opto- och kopparkabelnäten som ligger förlagda efter banan. Ny anslutning mot optoka- beln kommer att anordnas. Ny mellanortskabel (MOK) förläggs i kanalisation genom driftplatsen samt skarvas ihop med befintlig MOK och avslutas i teknik- husets telekabelstativ (stationsavgreningen). I teknikhuset byggs telekommuni- kationsutrustningar som kopplas in mot optofiberkabeln, som finns i banvallen. Blockledningar och nödstopp kopplas in mot MOK stationsavgrening. Planförslag Tele Inga förändringar har tillkommit.

3.3.9 Geologi och geoteknik Är befintlig järnväg grundlagd på torv kan en spont mellan befintligt spår och nytt spår krävas för att säkra befintligt spårs stabilitet under byggtiden. Planförslag Geologi och geoteknik Inga förändringar har tillkommit.

3.3.10 Skyddsåtgärder och försiktighetsmått Naturmiljö Strandvegetationen sparas så långt det är möjligt. Tidpunkterna för arbete med trumbyten/trumförlängningar ska ske då de biologiska förhållandena är relativt stabila och vid lågvatten. Lekbottnarna i Mätikköjoki ska i möjligaste mån återställas till ursprungligt skick nedströms de nya trummorna. Exempelvis genom att flytta lekgrus inom vattendraget, placera ut större strukturer i vattendraget som eroderar och samlar nytt lekmaterial på annan plats eller tillföra lekgrus på lämpliga platser. Lekbottnarnas lokalisering och utformning görs av en person med dokumente- rad erfarenhet av sådant arbete. De nya trummorna ska läggas så att inga vandringshinder uppstår.

33 Arbete i och vid vatten ska utföras och planeras så att grumling begränsas och utföras vid lämpliga tidpunkter vid låg vattenföring och låg biologisk aktivitet. Planförslag naturmiljö Vid rensningar i bäckar ska arbetena göras från ena sidan, helst den norra, så att skuggande strandvegetation på ena sidan av bäcken kan finnas kvar. De två lekbottnarna inom arbetsområdet i Mättiköjoki ska ersättas av lekbottnar av motsvarande storlek nedströms arbetsområdet enligt ovan. För att minska påverkan av grumling får grumlande arbetsmoment inte utföras under maj-juni eller september-oktober. Grumlande arbeten bör utföras under november-april eller under stabila förhållanden på sommaren (juli-augusti). Villkor kan komma att ställas i anmälan för vattenverksamhet. Dessa ska i så fall arbetas in i bygghandlingarna. Rennäring Trafikverket har i projekteringen av servicevägen placerat viltstängslet på utsi- dan av servicevägen och planerat för att minimera antalet grindar mot de olika fastigheterna. Kontinuerligt samråd ska hållas med berörd sameby i den omfattning som krävs för att förebygga störningar på renskötseln. Planförslag Rennäring Inga förändringar har tillkommit. Förorenade områden och påverkan under byggtid Okulär besiktning ska ske vid schaktning och vidare åtgärder vidtas om miss- tänkt förorening påträffas. Ytor för tillfällig nyttjaderätt ska återställas så att naturlig vegetation kan etableras. Om någon misstänkt fornlämning påträffas i byggskedet ska arbetet omedelbart avbrytas och beställaren kontaktas. Anmälan ska göras till länssty- relsens kulturmiljöenhet. Planförslag Förorenade områden och påverkan under byggtid Inga förändringar har tillkommit.

3.3.11 Andra åtgärder och anordningar Den befintliga järnvägen har renstängsel på båda sidor. Stängslet på den norra sidan kommer att flyttas med hänsyn till utformningen av driftplatsen. Samråd har hållits med berörd sameby angående utformningen. Planförslag Andra åtgärder och anordningar Nuvarande passage som berör driftplatsen tas bort på grund av säkerhetsrisker. Passerande hänvisas till Hopukkavägen.

34 3.4 Säkerhet och robusthet För att skapa en så ändamålsenlig och robust järnvägsanläggning som möjligt har risker som finns i järnvägsplaneområdet studerats. Såväl de risker som driftplatsen medför för omgivningen, som de risker som omgivningen medför för järnvägen har beaktats. De risker som studerats är förknippade med plöts- ligt inträffade olyckor under anläggningens bygg- och driftskede. Riskanalysen är avgränsad till att studera händelser som påverkar personers liv och hälsa, miljö, egendom, eller infrastruktur. Då analysen avgränsas till att studera plöts- ligt inträffade olyckshändelser tas ingen hänsyn till t.ex. skador orsakade av långvarig exponering. Metod En bearbetad variant av ”MIR-modellen” har använts. Analysmetoden går ut på att ta ställning till olika oönskade händelsers relevans och konsekvensers relevans på ett systematiskt sätt genom en bedömning på en fyrgradig skala. Relevans för oönskade händelser syftar på i vilken grad en viss typ ”risk” kan drabba det objekt som analyseras. Relevansvärdet anger hur viktigt det är att man beaktar ”risken” i den fortsatta planeringen. Relevans för konsekvens syftar på i vilken grad ett skyddsvärde (t.ex. egendom, personer eller miljö) kan identifieras och komma till skada vid en olyckshändelse. Byggskedet respektive driftskedet behandlas separat. Baserat på analysen och dess slutsatser presenteras förslag på åtgärder som kan bli aktuella för att reducera riskerna. Identifierade riskområden Följande riskobjekt är identifierade: • Transport av farligt gods Transporter av farligt gods sker i huvudsak med lastbil, järnväg eller båt. I ut- redningsområdet sker transport med farligt gods på Svappavaarabanan. • Höga bankar, djupa skärningar eller påverkan på grundvattenytan Med befintlig spårprofil som referens kommer inga djupare schakter att utföras i morän eller isälvsmaterial där terrängen stiger och där järnvägen hamnar i svag skärning vilket är gynnsamt. • De byggnadstekniska förutsättningarna när järnvägsbankar byggs över låg- partier med myrmark är inte goda. Det krävs nästan alltid urgrävning av torven i nära anslutning till befintligt spår. • Mätikköjoki Vattendraget medför risk för översvämning. För identifierade skyddsvärden för naturmiljö, se MKB avsnitt.

35 Analys av oönskade händelser och förslag på riskreducerande åtgärder Ras, skred och kollaps av konstruktion En viss risk för ras och skred föreligger, främst vid Mätikköjoki. Åtgärder ska utföras i byggskedet för att förhindra erosion, ras och skred. Om det blir aktuellt med mer än 2 m djupa schakt kan det vara lämpligt om en geoteknisksak- kunnig finns på plats för att säkerställa säkerheten. Entreprenören ska anpassa arbetet till verkliga förhållanden. Regelbundna kontroller bör utföras för att studera eventuella förändringar som kan föranleda vidtagande av åtgärder efter behov. Kontroller kan också behövas efter exempelvis kraftiga regn eller andra händelser som kan indikera förhöjd risk. Ändring av grundvattenytans läge Inga djupa schakt planeras i dagsläget, dock kan urgrävning av torv eventuellt medföra urgrävning under grundvattennivån. Det medför att risk finns för änd- ring av grundvattenytans läge. Övervakning bör ske på relevanta platser så att inte sättningar och sprickor uppkommer i den närliggande järnvägsbanken. Vattengenombrott Risken för översvämning och dämning är störst vid Mätikköjoki. För att minska risken för störningar bör trummor dimensioneras med god marginal till hög- sta uppmätta vattenflödet. Trummor bör regelbundet rensas från bråte för att förhindra igensättning. Trafikolycka Under byggskedet kommer personer att behöva arbeta intill spåret vilket inne- bär risk för påkörningsolyckor. Detta ska hanteras i den arbetsmiljöplan som ska tas fram av entreprenören innan byggskedet i enlighet med Trafikverkets regler för arbete i trafikerat spår. Vägar till och från arbetsplatser bör inte innebära onödiga risker för tredje man. Passagen av den allmänna vägen bör ske med minimal risk. Kemikalieutsläpp, explosion eller brand Under byggskedet är det vanligt att någon form av spill sker, dock oftast i ringa omfattning. Miljögodkända produkter bör användas bör så långt som möjligt föreskrivas. Hantering av kemikalier bör undvikas i närheten av Mätikköjoki. För att minska konsekvenserna av ett utsläpp kan det även vara lämpligt att personal inom arbetsområdet har vetskap om hur saneringsarbetet ska utföras och hur oljelänsar fungerar. Utbyggnaden av passager över Mätikköjoki ska anpassas till de delar av året som inte utgör reproduktionstider för t.ex. öring. En trafikolycka i form av t.ex. urspårning eller kollison kan ge upphov till en olycka med farligt gods. Järnvägen byggs med moderna spår, växlar och små radier undviks vilket minskar risken för urspårning. Trafikstyrningssytem med- för också att sannolikheten för kollison mellan två tåg minskar. Vid eventuell etablering av nya verksamheter längs järnvägen bör de vedertagna skyddsav- stånden följas.

36 Sabotage Att helt skydda sig mot sabotage bedöms både svårt och kostsamt. Särskilt ska- degörelse är den typ av sabotage som kan förekomma under driftskedet. Pla- nerad driftplats ligger mitt ute i skogen och risken för sabotage bör därför vara reducerad. Under byggskedet finns risken för stöld och skadegörelse. Förslagsvis analysera de risker som kan uppstå i form av stölder eller skadegörelse på byggarbetsplat- sen och vid behov stängsla in eller föra bort stöldbegärlig material över natten. Meteorologiska fenomen Meterologiska fenomen inträffar mycket sällan men kan inträffa i hela området. Eftersom driftfasen pågår under många år är sannolikheten större att något fenomen inträffar. Ett effektivt och regelbundet underhåll av trummor och ero- sionsskydd kan reducera konsekvenserna för järnvägstransporter.

4. Konsekvenser av förslaget

4.1 Nollalternativ Nollalternativet innebär en bedömd framtida situation om inte projektet, denna järnvägsplan, genomförs. I nollalternativet beskrivs järnvägen i dess nuvarande skick men med den trafikmängd som bedöms gå på banan när Mertai- nengruvan är i full drift. LKAB har tillhandahållit uppgifter om tillkommande trafik. Den järnväg till Mertainengruvan som beskrivs i LKAB:s ansökan som ”en transportlösning som kan komma att bli aktuell vid framtida produktion” är inte med i nollalternativet. I nollalternativet förutsätts att LKAB byggt en ekodukt över väg E10 för den flyttled av riksintresse för rennäringen som korsar vägen intill gruvområdet. Ekodukten som är avsedd för att djur skall kunna ta sig över ena sidan vägen till den andra,på ett skyddat sätt, placeras preliminärt just utanför LKAB:s verk- samhetsområde. I kapitlet om miljökonsekvenser är det därför viktigt att vara uppmärksam på att konsekvenser som endast härrör från trafikökningen beskrivs under rubriken nollalternativet. Järnvägsplanen beskriver den nya driftplatsen samt servicevägen som krävs för att öka kapaciteten på banan och anpassa banan till längre tåg. Järnvägsplanens miljökonsekvenser jämförs med nollalternativet.

4.2 Trafiktekniska konsekvenser

4.2.1 Överensstämmelse med de transportpolitiska målen Regeringens övergripande mål för transportpolitiken kommer att säkerställas i projektet då det medverkar till att effektiva transporter för människor och gods skapas. Konsekvensen bedöms som positiv.

37 4.2.2 Kapacitet Projektet innebär en kapacitetshöjning på järnvägen, vilket kan leda till mins- kade sårbarhet i järnvägssystemet. Konsekvensen bedöms som positiv.

4.2.3 Robusthet i järnvägssystemet Anläggandet av driftpaltsen ökar järnvägens robusthet genom att järnvägens funktion kan upprätthållas trots olika störningar. Störningar kan både utgöras av olyckshändelser och svåra väderförhållanden. De kan även utgöras av akuta underhållsåtgärder och olika typer av underhåll. Konsekvensen bedöms som positiv.

4.3 Miljökonsekvenser

Några mindre justeringar och konkretiseringar har gjorts i detta kapitel efter godkän- nandet av MKB. Dessa påverkar inte bedömningen av projektets konsekvenser.

Konsekvenserna bedöms under förutsättning att inarbetade åtgärder genom- förs.

4.3.1 Landskapsbild

Stora konsekvenser – där föreslagen driftplats står i stor kontrast till omgivande landskap eller där omfattande järnvägsanläggning påverkar orienterbarhet, invanda stråk, avgränsningar, landmärken och utblickar.

Måttliga konsekvenser - där föreslagen driftplats kontrasterar omgivningen i liten grad och där föreslagen järnväg påverkar orienterbarhet, invanda stråk, avgränsningar, land- märken och utblickar i begränsad omfattning.

Små konsekvenser uppstår där driftplatsen harmonierar med omgivande landskap och underordnar sig landskapets skala och struktur, vilket påverkar upplevelsen av landskapet i liten grad.

Nollalternativet Då nollalternativet inte innebär några fysiska åtgärder påverkas inte landskapsbilden. Upplevelsen av landskapet kan däremot påverkas av den ökade trafikin- tensiteten på banan. Konsekvenserna blir ändå små. Järnvägsplanen Driftplatsen med servicevägen innebär att ingreppet i landskapet blir bredare, maximalt ca 22-23 m spårområde ytterligare jämfört med dagens spårbredd. Utanför det läggs servicevägen. Spårområdet och servicevägen har ett stenigt och industriellt intryck som bryter av mot skogslandskapet. De tillfälliga ytorna,

38 där skogen avverkas, kommer också att bli nya ingrepp i landskapet. Dessa kommer med tiden att återgå till skogsmark. Konsekvenserna av detta blir ändå små, då endast ett fåtal personer rör sig i landskapet och kan se driftplatsen. Omgivande landskap är redan starkt påver- kat av Hopukkavägen, väg E10 och befintlig järnväg. Framöver kan även gruvan ge en stor påverkan på landskapsbilden.

4.3.2 Naturmiljö

Stora konsekvenser uppstår när värdekärnan i områden med höga dokumenterade na- turvärden, såsom värdefulla vattendrag eller områden med hög biodiversitet eller som hyser sårbara/hotade arter, förstörs eller försvinner. Projektet leder till fragmentering av naturmiljön som starkt påverkar organismers rörelsemönster och spridningsför- måga. Måttliga konsekvenser uppstår när delar av områden med höga naturvärden förstörs eller påverkas negativt på annat sätt.

Små konsekvenser uppstår när projektet till största del påverkar naturområden utan högre naturvärden eller när påverkan på ekosystem eller biologisk mångfald är obetydlig.

Nollalternativ Den ökande trafiken på banan innebär en viss ökad störning på djurlivet i om- rådet, om än i mycket begränsad omfattning. Konsekvenserna bedöms som små. Järnvägsplanen Anläggningen medför markanspråk som kommer att göra intrång i skogs- och våtmarkerna närmast järnvägen. Där intrång görs påverkas naturvärdena i viss utsträckning. En växtplats för den rödlistade grantickan berörs. Gransumpsko- gen bedöms ha höga naturvärden, klass 2 enligt inventeringar, trots det bedöms områdets förutsättningar för arter med höga skyddsvärden som låg, bl.a. med anledning av bristen på rörligt markvatten. Genom området löper också redan idag den befintliga järnvägen. Vid läget för sumpskogen, där torvschakt kommer att ske, innebär projektets markanspråk att intrång sker upp till ca 45 m norr om järnvägsfastigheten. Denna yta är omkring 13 400 m2, i övrigt är intrånget utanför järnvägsfastigheten endast omkring 10 m som mest. Inget intrång utanför järnvägsfastigheten kommer att ske inom Natura 2000-området. Våtmarkerna kommer enbart att beröras av det direkta ingreppet av schaktning och fyllning för den nya anläggningen. Dessa åtgärder kommer inte att påverka grundvattennivån i de övriga delarna av våtmarken, som även i fortsättningen kommer att ligga vid markytan. Schakt och fyllning görs i samma moment vilket gör att påverkan under byggtiden också blir begränsad då inget öppet schakt hinner dränera omgivande mark. Den torrare miljö som finns idag längs

39 kanten av järnvägen kommer i stället att finnas i kanten av den nya anläggning- en. Konsekvenserna av detta bedöms lokalt bli måttliga eftersom våtmark tas i anspråk, men blir små sett till områdena som helhet. Inga specifika åtgärder för att minska påverkan på hydrologin har bedömts nödvändiga. På fyra ställen kommer rensning att göras i bäckar/utloppsdiken. Konsekven- serna av detta bedöms bli små. Driftplatsen innebär ingen ny barriär för viltet i området. Mätikköjoki kommer att få längre trummor som dock kommer att vara upp- rustade och lagda så att de inte utgör något vandringshinder. Utteranpassning bedöms inte nödvändig då trafiken på banan kommer att vara mindre än ett tåg i timmen. Arbete i vatten kommer att ske vid trumläggning och grumling kommer att förekomma. Val av tidpunkt för arbetena minskar konsekvenserna. Fysiska skyddsåtgärder som t.ex. siltgardin kan bli aktuellt. Villkor kan komma att ställas i anmälan för vattenverksamhet. Lekbottnar nedströms de nya trummorna kommer att påverkas och delvis försvinna på grund av trumförlängningarna men skyddsåtgärder kommer att vidtas i form av anläggning av nya lekbottnar, se avsnitt 3.3.10. Konsekvenserna för naturmiljön bedöms sammantaget med angivna skydds- åtgärder som måttliga eftersom endast delar av gransumpskogen med höga naturvärden förstörs. Området söder om järnvägen förblir orört. Några lokaler för arter som är skyddade enligt artskyddsförordningen kommer att tas i anspråk av anläggningen. I kommande dispensansökan redovisas i detalj påverkan på de arter som berörs. Tillsammans med de övriga projekten i området (gruvetableringen och ombyggnad av väg E10) uppstår kumulativa effekter på vattendragen. Trummor kommer att bytas eller förlängas även nedströms driftplatsen i samband med vägprojektet. Mätikköjoki rinner ner i Mertasetno som är recipient för gruvan. Sammantaget är effekterna av infrastrukturprojekten måttliga och till största delen temporära.

Vattendrag Längdmätning Åtgärd Kommande prövning Mätikköjoki väs- km 30+377 Trumförläng- Anmälan vatten- tra del ning, omläggning, verksamhet åtgärd av skada Mätikköjoki östra km 30+467 Trumförlängning Anmälan vatten- del verksamhet Bild 4.3-1 Åtgärder i vattendrag

40 4.3.3 Rekreation och friluftsliv

Stor negativ konsekvens uppstår om områden som har höga dokumenterade vär- den för det rörliga friluftslivet starkt påverkas och möjligheten att utöva aktiviteter med rekreativa värden förstörs eller starkt försämras. Om tillgängligheten till dessa områden drastiskt försämras genom barriäreffekter innebär det också stora negativa konsekvenser.

Måttliga konsekvenser uppstår om mindre rekreationsområden starkt påverkas eller om tillgängligheten till områden försämras betydligt. Om mindre delar av ett större rekreationsområde påverkas negativt innebär det också måttlig negativ konsekvens. Om upplevelsevärdet försämras men möjligheten till rekreation kvarstår innebär det också måttlig negativ konsekvens.

Små konsekvenser uppstår om projektet medför mindre försämringar vad gäller till- gänglighet eller upplevelsevärde i ett område.

Nollalternativet Den ökade trafiken kommer att innebära något ökade barriäreffekter för den som vill passera järnvägen. Det bedöms, med tanke på att området används sparsamt, som mindre försämringar av tillgänglighet och upplevelsevärde och nollalternativet medför därför små eller inga konsekvenser. Järnvägsplanen Under byggtiden kan buller innebära en störning av friluftslivet. Detta är dock under en mycket begränsad period. Driftplatsen påverkar i det stora hela inte möjligheterna till friluftsliv i området och inkräktar i liten omfattning på ett område som omfattas av strandskyddet. Konsekvenserna bedöms som små.

4.3.4 Rennäring

Stora konsekvenser uppstår när det är betydande påverkan på kärnområde eller flyttled av riksintresse, eller betydande påverkan på samebyns möjlighet att passera och nyttja för samebyn viktiga marker. Antalet trafikolyckor med renar ökar betydligt. Påverkan bedöms kunna medföra att rennäring i området inte längre kan bedrivas.

Måttliga konsekvenser uppstår om det är en begränsad påverkan på kärnområde eller flyttled av riksintresse, eller begränsad påverkan på samebyns möjlighet att passera och nyttja för samebyn viktiga marker. Trafikolyckor med ren ökar i mindre omfattning. Påverkan bedöms försvåra långsiktigt bedrivande av rennäring i området.

Små konsekvenser uppstår då projektet innebär liten påverkan på samebyns möjlig- het att passera och nyttja för samebyn viktiga marker. Förutsättningarna för långsiktigt bedrivande av rennäring påverkas i liten grad. Antalet trafikolyckor med renar förändras i liten grad

41 Nollalternativet Den ökade trafiken medför större risk för renpåkörningar. Projektet påverkar inte flyttlederna av riksintresse. Konsekvenserna bedöms som små. Järnvägsplanen Under samråd har Laevas sameby uppgett att en ombyggnad av väg E10 med nytt viltstängsel längs vägen och befintligt stängsel längs järnvägen kan leda till en positiv effekt för samebyn avseende nyttjande av betet mellan järnvägen och väg E10. Samebyn kan då låta renarna beta så länge det går i området mellan Hopukkavägen, Svappavaarabanan, väg E10 och ner i riktning mot Svappavaara. Den planerade driftplatsen tar en liten del mark i anspråk som skulle kunna an- vändas som renbete. Intrånget ger små konsekvenser. Alla projekt som pågår i området som gruvetableringen, ombyggnad av väg E10 samt driftplatsen ger en påverkan på rennäringen i området i form av ökad störning. Infrastrukturpro- jekten ger en relativt liten påverkan på rennäringen jämfört med gruvetableringen.

4.3.5 Masshantering

Stora konsekvenser uppstår om järnvägen medför stora ingrepp i viktiga grus- och bergresurser eller medför stora mängder överskottsmassor som är svåra att inpassa i landskapet.

Måttliga konsekvenser uppstår om järnvägen medför måttliga ingrepp i viktiga grus- och bergresurser eller medför måttliga mängder överskottsmassor.

Små konsekvenser uppstår om järnvägen medför små ingrepp i grus- och bergresurser eller medför små mängder överskottsmassor.

Nollalternativet Innebär ingen masshantering, inga konsekvenser. Järnvägsplanen Vid projekteringen har massbalans eftersträvats. Alla massor som uppfyller kraven på material i olika delar av anläggningen återanvänds inom projektet t.ex till servicevägen. Detta görs för att minimera över- och underskottsmassor, vilket innebär en god resurshushållning och även en god ekonomi. Sammantaget uppstår trots ambitioner om återanvändning ett massöverskott på ca 15 000 m3. En översiktlig massberäkning har gjorts. Dessa siffror är preliminära men visar storleksordningen på de massor som behöver hanteras. Ca 6 400 m3 är över-

42 skottsmassor i form av markvegetation dessa massor läggs på slänter, främst i ytterkant av servicevägen. Ca 11 000 m3 torv blir överskott och behöver transporteras bort, alternativt läggas upp tillfälligt. Eventuellt kan torvmassorna användas som slänttäckning i det närliggande vägprojektet. Till järnvägen behövs ca 30 000 m3 krossmaterial, i form av bergkross, tillföras. Konsekvenserna blir små, om uppläggning av överskottsmassor sker på ett lämpligt sätt.

4.3.6 Förorenade områden och påverkan under byggnadstiden

Stora konsekvenser uppstår om projektet medför långvariga (>år) och omfattande störningar i känsliga miljöer. Omfattande hantering av förorenade massor.

Måttliga konsekvenser uppstår om projektet medför långvariga (>år) och måttliga stör- ningar eller kortvariga (månader) och omfattande störningar i känsliga miljöer. Hante- ring av förorenade massor.

Små konsekvenser uppstår om projektet medför kortvariga (månader) och mindre störningar i känsliga miljöer. Ingen eller obetydlig hantering av förorenade massor.

Nollalternativet Inget byggs, inga konsekvenser. Järnvägsplanen Påverkan och risker för naturmiljön kan begränsas om erforderliga rutiner följs. I begränsad omfattning kan det rörliga friluftslivet och rennäringen påverkas. Då arbetena är tidsbegränsade bedöms det inte medföra några bestående effekter på miljön och konsekvenserna bedöms som små. Sannolikt innebär projektet ingen hantering av förorenade massor.

4.4 Markanspråk och konsekvenser för pågående markanvändning I området där driftplatsen planeras är befintlig järnvägsfastighet förberedd för att rymma ytterligare järnvägsspår. Det markanspråk som kommer att krävas gäller främst för placering av den serviceväg som byggs längs hela driftplatsen. Servicevägen behövs för att underhållspersonal ska kunna komma fram till bland annat växellägen vid järnvägsanläggningen. Fastigheter som berörs av intrånget får rätt att nyttja vägen. Nackdelen av intrånget uppvägs till en del av möjligheten att i framtiden komma in på fastigheten från ett annat håll än idag. Det markanspråk som görs varierar mellan 10 till 20 meter in på närliggande fastigheter längs med planerad driftplats. Arealen som berörs för respektive fastighet redovisas i plankartan.

43 4.5 Påverkan på Natura 2000-områden och andra riksintressen Det Natura 2000-område och riksintresse som påverkas är vattendraget Mä- tikköjoki där nya och förnyade trummor läggs ner. Mätikköjoki är ett relativt litet biflöde till Torneälven. Projektet bedöms inte medföra påtaglig skada på riksintresset eller betydande påverkan på Natura 2000-området.

4.6 Planens överensstämmelse med miljöbalkens allmänna hänsyns- regler och miljökvalitetsnormer I miljöbalkens andra kapitel finns ett antal allmänna hänsynsregler som ger ut- tryck för olika principer som är hörnstenar i strävan mot en ekologiskt hållbar samhällsutveckling. Det är enligt 1 § (bevisbörderegeln) verksamhetsutövarens ansvar att visa att de allmänna hänsynsreglerna följs. I detta projekt har hänsynsreglerna beaktats genom att Trafikverkets planeringsprocess följts och olika alternativ har bedömts ur miljösynpunkt. I sin upphandling av entreprenörer ställer Trafikverket krav på kvalitets- och miljöstyrning och kommer att ställa objektspecifika miljökrav för entreprena- den. Detta berör hänsynsreglerna i 2 § (kunskapskravet), 3 § (försiktighetsprin- cipen och principen om bästa möjliga teknik), 5 § (hushållnings- och krets- loppsprinciperna) och 4 § (produktvalsprincipen). Hänsynsreglerna i 3, 4 och 5 §§ tillgodoses också genom att Trafikverket styr projektets materialanvändning och utförande, och åtar sig att genomföra de miljöskyddsåtgärder som krävs för att undvika skada på viktiga miljöintressen. Trafikverkets krav på kemiska produkter innebär att miljömässigt sämre alternativ kontinuerligt fasas ut när bättre alternativ finns på marknaden, vilket är i linje med 4 § (produktvalsprincipen). Hänsynsregel i 6§ (lokaliseringsprincipen) anger att platsen för en verksamhet ska väljas så att miljöpåverkan minimeras, vilket säkerställs genom Trafikver- kets planeringsprocess. I detta fall har Trafikverket valt att förlägga driftplatsen så att man undviker ett intrång i ett naturreservat och Natura 2000-område. Trafikverket har som verksamhetsutövare att ta hänsyn till 7 § (rimlighetsav- vägning) och 8 § (ansvar för skadad miljö) i sin verksamhet. Miljökvalitetsnormer finns för närvarande för föroreningar i utomhusluft (SFS 2010:477), för vattenkvalitet i fisk- och musselvatten (SFS 2001:554), för omgivningsbuller (SFS 2004:675) samt för olika parametrar i vattenförekomster (SFS 2004:660). Detta projekt medför inte att några gällande miljökvalitetsnormer åsidosätts. Inga vatten där förordningen för fisk- och musselvatten ska tillämpas berörs. Miljökvalitetsnormen för utomhusluft har beaktats och bedöms inte överskri- das. Normen för omgivningsbuller gäller för högtrafikerade vägar. Mätikköjoki har inga fastställda miljökvalitetsnormer.

44 4.7 Planens måluppfyllelse Riksdagen har antagit 16 miljökvalitetsmål. Dessa mål ska vara riktlinjer för att åstadkomma en miljömässigt hållbar samhällsutveckling. Flera av miljömålen rör storskaliga miljöeffekter som målen rörande naturlig försurning eller ozonskiktet. En del av miljömålen rör naturtyper som inte finns i området. Miljömålen som främst berörs av denna järnvägsplan är: •• Levande sjöar och vattendrag •• Ett rikt växt- och djurliv

Naturmiljön längs järnvägen påverkas i liten grad av de intrång i marker med höga utpekade värden som blir följden av att driftplatsen byggs. Skyddsåtgär- der kommer att vidtas vid arbete i vatten. I viss mån kan planen sägas bidra positivt till det storskaliga miljömålet begränsad klimatpåverkan då byggande av driftplatsen möjliggör att mer gods kan gå på järnväg vilket är positivt ur klimatsynpunkt.

45 5. Genomförande och finansiering

5.1 Formell hantering En järnvägsplan har rättsverkan som påverkar förutsättningarna för markåt- komst och användningen av mark. Av planen framgår vilka markområden som behöver tas i anspråk permanent och vilka som berörs tillfälligt. I praktiken innebär en fastställd järnvägsplan att: •• Järnvägsbyggaren ges rätt att lösa in mark som behövs permanent för järn- vägen. Inlösen sker genom frivillig överenskommelse eller tvångsvis genom att väcka talan om inlösen hos fastighetsdomstolen. All fastighetsbildning genomförs med lantmäteriförättning. •• Järnvägsbyggaren är skyldig att lösa in mark som behövs permanent för järnvägsdriften. •• Järnvägsbyggaren ges rätt att tillfälligt ta i anspråk mark som behövs under byggskedet med nyttjanderätt.

Det är förbjudet att utan tillstånd från Trafikverket uppföra byggnad eller vidta andra åtgärder som kan försvåra användningen av område som enligt järn- vägslagen behövs för järnvägen.

5.1.1 Mark som behövs permanent för järnvägen Trafikverket söker lantmäteriförättning för att lösa den mark på ca 14 400 2m och upplåta de servitut på ca 3 000 m2, som behövs permanent för järnvägen. Servitutsrätten nyttjas för befintliga diken som har ett behov av att rensas för att få en fungerande avvattning av driftplatsen. Inom ramen för förättningen kan överenskommelse träffas som underlag för lantmäteribesluten, alternativt kan frågorna avgöras av lantmäterimyndigheten genom beslut enligt gällande lagstiftning inom fastighetsrättsligaområdet. Lantmäteriet ser till att värde- ringen av alla fastigheter görs enligt samma princip, och att värderingen ligger till grund för de förhandlingar som Trafikverket initierar med berörda markä- gare i syfte att nå överenskommelse om ersättningsnivåer och andra skadeföre- byggande åtgärder. Den mark som enligt järnvägsplanen ska tas i anspråk med äganderätt omfattar den del av järnvägsanläggningen som erfodras för järnvägens löpande drift, det vill säga banvall med spår, el- och signalanläggning, slänter, trummor, diken samt övriga byggnadsverk. Vilka fastigheter och arealer som behöver tas i anspråk för permanent järnvägs- ändamål fastställs vid en lantmäteriförättning.

5.1.2 Mark som behövs tillfälligt för järnvägen Mark kommer även att behövas tillfälligt under driftplatsens byggskede (tillfäl- lig nyttjanderätt), dels för etablering med byggbodar och containrar dels för upplag av överskottsmassor och torv. Etableringen ska inrymma en arbetstyrka

46 av ca 20–40 personer, fördelat på markarbeten samt tekniker för banarbeten, kraft, kontaktledning, signal och telearbeten. Behovet av mark för tillfälligt nyttjande är ca 13 400 m2. Trafikverket avser att träffa särskilda avtal med fast- ighetsägare för denna mark. Om frivillig överenskommelse inte kan träffas kan länsstyrelsen besluta att järnvägsbyggaren får tillträde till marken. Länsstyrel- sen kan då också meddela de villkor som kan behövas. Rätt att tillfälligt nyttja väg kan erhållas genom förättningsbeslut enligt anläggningslagen. Byggstart beräknas ske under vårvintern 2014.

5.1.3 Kommunala planer som berörs Inga kommunala planer berörs av järnvägsplanen.

5.2 Genomförande och tillstånd Trafikverket är ansvarig för såväl planeringen som genomförandet och hand- läggandet av marklösenfrågor, detaljprojektering och byggande, inklusive upphandling av olika konsulter och entreprenörer. För genomförande av erfoderliga fastighetsregleringar med mera kommer an- sökan om lantmäteriförättning att göras vid lantmäterimyndigheten. Under järnvägsplanens framtagande har följande behov av tillstånd och dylikt identifierats. Ytterligare tillstånd/anmälningar etc. kan komma att identifieras i senare skeden. Listan ska således inte betraktas som heltäckande. •• Anmälan om vattenverksamhet enligt 11 kap miljöbalken ska göras för trumförlängning/trumbyten •• Om förorenade massor påträffas ska de anmälas till tillsynsmyndigheten enligt 10 kap 11 § miljöbalken •• Vid behov kommer dispens enligt artskyddsförordningen att sökas. •• Anmälan om eventuell mellanlagring av torv görs till kommunen. •• Fastställelsebeslut innebär att strandskyddsdispens inte kommer att krävas. •• Samråd enligt 12 kap 6 § miljöbalken avseende väsentlig förändring av na- turmiljön hanteras numera i järnvägsplanen och dess MKB.

5.3 Finansiering Kostnad för framtagande av driftplats i Mertainen inklusive projekteringskost- nader uppgår preliminärt till ungefär 85 mnkr. Anläggningskostnaden baseras på en förlängd tvåspårs station som är skalbar mot en tre spårs layout för ett framtida spår för LKAB mot en egen driftplats på gruvområdet i Mertainen. Förberedelsen för framtida anslutning har beräknats till 5 mnkr och ett avtal har tecknats mellan Trafikverket Samhälle och LKAB.

47 6. Källor och kompletterande material

Skriftliga källor;

Trafikverket 2013, Projekt Mertainen- Driftsplats för järnväg samt breddning av väg E 10. Utredning och bedömning av naturvärden samt utredning och bedöm- ning av fågelfaunan. 2013. Förstudie Mertainen ny lastterminal, framtagning av beslutsunderlag för val av terminalalternativ för lastning i Mertainen, 2011-12-02 LKAB tillståndsansökan, Bilaga 6 till 12-725 12-713E , Biologiska vattenunder- sökningar, Mertainen Planerad gruvverksamhet i Kiruna kommun, Norrbot- tens län, 2011. LKAB tillståndsansökan, Bilaga A5, 12-817E, Naturvärdesinventeringen Mertai- nen Planerad gruvverksamhet i Kiruna kommun, Norrbottens län Inventering och bedömning av naturvärden 2011-2012. Miljökonsekvensbeskrivning- Ansökan om tillstånd till brytning och krossning/ sovring av järnmalm vid Mertainen, Kiruna kommun, Norrbottens Museum, rapport 2012:18, Lars Backman, Arkeologisk utredning Mertainen, Allmänningsskogen S:1 och Svappavaara 6:3, 12:4, 28:3 och 28:4 Norrbottensmuseum, rapport 2013:6, Lars Backman, Arkeologisk utredning utan KML beslut längst Malmbanan. Fastigheterna Svappavaara 4:2 och Järn- vägsområde 100:1. Jukkasjärvi Socken, Kiruna Kommun, Lappland, Norrbot- tens Län. Trafikverket 2013, Järnvägsplan, samrådsunderlag, Ny driftplats Mertainen Trafikverket, Anläggningsspecifika krav järnväg, Bandel 116/Svappavaaraba- nan/Ny driftplats Mertainen Verksamhetssystemet Trafikverket, Åtgärdsval Kapacitetsåtgärder Malmbanan och Ofotenbanan slutrapport 2012-03. Trafikverkets handbok publ. 2005:72 ”Vilda djur och infrastruktur”. Trafikverket 2013 PM- Biotopkartering, del av vattendraget Mätikköjoki, Mertainen-med syfte att identifiera lokaler för flodpärlmussla och lekbotten för laxartad fisk. Elektroniska referenser; Länsstyrelsen. GIS-data gis.lst.se/lstgis/ Skogsstyrelsen. GIS-data om skogliga natur- och kulturvärden http://www. skogsstyrelsen.se/Aga-och-bruka/Skogsbruk/Karttjanster/Skogens-Kalla/ Riksantikvarieämbetet Fornsök, http://www.fmis.raa.se/cocoon/fornsok/ search.html

48 Sametinget. Rennäringens markanvändning http://www.sametinget.se/underlag Vattenkartan, miljökvalitetsnormer för vatten: http://www.viss.lansstyrelsen. se/MapPage.aspx Funktionsutredning - Svappavaarabanan, Beslutsunderlag för åtgärd”, TRV 2012/32233 Kompletterande material; Bilaga 1 Naturvärden Bilaga 2 Arkeologisk utredning Bilaga 3 Fältinventering rödlistade och fridlysta arter PM Robusthet och säkerhet PM Geoteknik

49 Trafikverket, Sundsbacken 2-4, 972 42 Luleå. Telefon : 0771-921 921, Texttelefon: 0243-750 90