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B-Plan Rothenburgsort 17
Verkehrstechnische Voruntersuchung
Hamburg,
im März 2012
Schaartor 1 • 20459 Hamburg Fon 040/309709-0 • Fax -14 E-Mail [email protected] Homepage www.argus-hh.de
Verkehrstechnische Voruntersuchung B-Plan Rothenburgsort 17
INHALTSVERZEICHNIS
1 VERANLASSUNG UND AUFGABE ...... 4
2 HEUTIGE SITUATION ...... 4
2.1 Lage und vorhandene Erschließung ...... 4
2.2 Ruhender Verkehr ...... 6
2.3 Baulicher Zustand der Straßenverkehrsflächen ...... 6
3 GEPLANTE ENTWICKLUNG ...... 7
3.1 Nutzungen, Entwicklungsstufen und Erschließung ...... 7
3.2 Alster-Elbe-Grünzug ...... 8
3.3 Änderungen des geplanten Straßennetzes ...... 9
3.4 Nichtmotorisierter Verkehr (NMIV) ...... 10
4 VERKEHRSPROGNOSE ...... 11
4.1 Verkehrsmodellierung ...... 11
4.2 Prognostiziertes Verkehrsaufkommen ...... 13
5 KAPAZITÄTSNACHWEISE ...... 16
6 GESTALTUNG DER VERKEHRSRÄUME ...... 21
6.1 Netzfunktionen ...... 21
6.2 Straßenquerschnitte...... 23
6.3 Vorplanungsskizzen ...... 35
6.4 Ruhender Verkehr ...... 44
7 RESÜMEE ...... 45
QUELLEN ...... 47
ANHANG ...... 49
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1 VERANLASSUNG UND AUFGABE
Im April 2002 beschloss die Senatskommission für Stadtentwicklung und Umwelt, den ehemaligen Huckepackbahnhof Rothenburgsort zukünftig einer gewerblichen Nutzung zuzuführen. Nach Freistellung des Geländes von Bahnbetriebszwecken und Ankauf durch die Freie und Hansestadt Hamburg im Jahr 2007 ließ die Behör- de für Stadtentwicklung und Umwelt den Masterplan Elbbrücken erarbeiten, der Entwicklungsperspektiven für die südöstliche Eingangssituation Hamburgs, von der Veddel bis zum Heidenkampsweg, aufzeigen sollte und weite Teile von Rothen- burgsort, einschließlich dem Huckepackbahnhof, einbezog.
Nach diversen Vorabstimmungen zwischen dem Bezirksamt Hamburg-Mitte und den betroffenen Fachbehörden soll nun im Rahmen einer verkehrstechnischen Voruntersuchung die erschließungstechnische Machbarkeit des Anschlusses des Geländes an das umgebende Straßennetz als Grundlage für die Einleitung eines B-Planverfahrens geprüft werden.
2 HEUTIGE SITUATION
2.1 Lage und vorhandene Erschließung
Der ehemalige Huckepackbahnhof Rothenburgsort befindet sich östlich der Billhor- ner Brückenstraße (B 75) und wird über die Billstraße an diese angebunden. Die Erschließung der Nutzungen südlich der Güterbahntrasse erfolgt über den Billhor- ner Röhrendamm, der mittels eines Kleeblattes ebenfalls an die Billhorner Brücken- straße und damit an das übergeordnete Straßennetz Hamburgs angebunden ist. (Abbildung 1). In Fahrtrichtung Süden bestehen von der Billhorner Brückenstra- ßen Anbindungen zu den Bundesautobahnen A 255 und A 252 in Richtung Veddel und Wilhelmsburg sowie zur A 1 in Richtung Lübeck bzw. Bremen. Über die Amsinckstraße (B 4) und den Heidenkampsweg ist das Plangebiet an die Hambur- ger Innenstadt sowie die nördlichen Statteile Hamburgs angebunden.
Die ÖPNV-Erschließung des Gebietes erfolgt über Anbindungen an das Hamburger S-Bahn- und HVV-Busliniennetz. Am Billhorner Deich, nordöstlich des B-Plangebietes, liegt der S-Bahnhof Rothenburgsort der Linien S2 und S21. Sie binden das Gebiet über die Hamburger Innenstadt in Richtung Elbgaustraße (S21) bzw. in Richtung Aumühle (S21) an. Zudem verkehren HVV-Buslinien in der Bill- straße (130), dem Billhorner Röhrendamm (120, 124 und 130) und der Billhorner
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Brückenstraße (34, 120, 124, 130 und 154), so dass das B-Plangebiet insgesamt über eine gute Anbindung an das öffentliche Verkehrsnetz des HVV verfügt.
Abbildung 1: Zulässige Fahrbeziehungen und Lage des B-Plangebiets [7]
Innerhalb des B-Plangebietes beschränken einige Restriktionen die möglichen Fahrbeziehungen. Aufgrund der vorhanden Mittelinsel mit den entsprechenden Richtungsfahrbahnen kann im südlichen Abschnitt des Billhorner Mühlenwegs aus der Hardenstraße nur in Fahrtrichtung Süden und aus der Stresowstraße nur in Fahrtrichtung Norden abgebogen werden. Nördlich des Knotenpunkts Billhorner Mühlenweg/ Marckmannstraße ist der Billhorner Mühlenweg als Einbahnstraße in Richtung Norden ausgewiesen. Verkehre aus der Billhorner Kanalstraße müssen aufgrund dieser Einschränkung über die Marckmannstraße zum Billhorner Mühlen- weg fahren. Der nördliche Bereich der Hardenstraße ist ausschließlich im Einrich- tungsverkehr in Richtung Süden zu befahren.
Aufgrund der vorhandenen Knotenpunktsymmetrie besteht derzeit keine Linksab- biegemöglichkeit aus dem Heidenkampsweg in die Billstraße. Des Weiteren ist die Fahrbahn des Billhorner Deich im Bereich des vorhandenen Brückenbauwerks auf einer Strecke von rd. 300 m geringer als 2,00 m, so dass die Brücke ausschließlich von Personenkraftwagen genutzt werden kann.
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Die im Rahmen der Bestandsaufnahme dokumentierten Bestandsquerschnitte des Straßennetzes sind in einem Lageplan in Anhang I dargestellt. Eine Übersicht der derzeitigen Gebäudenutzungen im B-Plangebiet zeigt Anhang II.
2.2 Ruhender Verkehr
Innerhalb des B-Plangebietes gibt es derzeit rd. 240 zum Teil zeitlich bewirtschaf- tete Parkstände im öffentlichen Straßenraum, die sich, wie in Tabelle 1 darge- stellt, auf die einzelnen Straßen aufteilen. Am Fahrbahnrand abgestellte Fahrzeuge außerhalb baulich hergestellter oder markierter Parkstände wurden nicht erfasst und dokumentiert.
Anzahl Straßenname Pkw-Parkstände Hardenstraße 28 Billhorner Mühlenweg 60 Marckmannstraße West 55 Billhorner Kanalstraße 13 Billstraße West 50 Billhorner Deich Mitte 31 Summe 237
Tabelle 1: Vorhandene Parkstände im öffentlichen Straßenraum
Ein Übersichtslageplan der aufgenommenen öffentlichen Parkstände und Bewirt- schaftungsformen innerhalb des B-Plangebiet sowie des weiteren Umfelds ist in Anhang III dargestellt.
2.3 Baulicher Zustand der Straßenverkehrsflächen
Im Zuge der Bestandsaufnahme wurde der bauliche Zustand der Straßenverkehrs- flächen im Bestand hinsichtlich vorhandener Straßenschäden fotografisch erfasst und in einem Lageplan dokumentiert (Anhang IV).
Ein Erneuerungsbedarf der Fahrbahn- und Nebenflächen besteht insbesondere im Billhorner Mühlenweg. In der Hardenstraße und der Billhorner Kanalstraße weisen zudem die Nebenflächen zum Teil erhebliche Schäden auf.
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3 GEPLANTE ENTWICKLUNG
3.1 Nutzungen, Entwicklungsstufen und Erschließung
Als Grundlage für den geplanten Bebauungsplan Rothenburg 17 dient der Master- plan Elbrücken mit der zugehörigen Verkehrsuntersuchung zum „Stadttor Hamburg Süd-Ost“ [14]. Abbildung 2 zeigt die Lage des B-Plangebietes im Masterplan. Nordöstlich der Güterbahntrasse ist die Ansiedlung von Gewerbenutzungen ge- plant. Eine entsprechende Standort- und Zielgruppenanalyse der BulwienGesa AG mit drei alternativen Entwicklungsvarianten für Gewerbenutzungen wurde 2011 für die Finanzbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg erstellt [1]. Östlich der Billhorner Brückenstraße sind Kerngebietsnutzungen geplant. Südlich der Bahnlinie sollen Kern- und Mischgebietsnutzungen sowie allgemeine Wohngebiete realisiert werden. Anhang V zeigt, basierend auf dem Masterplan Elbbrücken, die den wei- teren Betrachtungen zugrundeliegenden zukünftigen Nutzungen.
Abbildung 2: Gebiet des B-Plans Rothenburgsort 17 innerhalb des Masterplans Elbbrücken [14]
Geplant ist eine stufenweise Entwicklung des Gebietes, bei der zunächst der nördli- che, durch Gewerbenutzungen geprägte Bereich entwickelt werden soll. Anschlie- ßend erfolgt die Entwicklung des südlichen Bereichs mit den entsprechenden Kern- gebiets-, Misch- und Wohnnutzungen. Für die erschließungstechnische Machbarkeit
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des B-Plans wird im Folgenden jedoch von einer vollständigen Entwicklung des gesamten Gebietes ausgegangen.
Die Erschließung des Gebietes erfolgt über eine Planstraße östlich der Billhorner Brückenstraße, die als Hauptachse das B-Plangebiet im Norden an die Billstraße und im Süden an den Billhorner Röhrendamm anbindet. Die Hauptanbindung der Planstraße an die Billhorner Brückenstraße befindet sich südlich der Bahntrasse. Das Gewerbegebiet nördlich der Bahntrasse wird über eine Gewerbestraße in Ost- Westrichtung erschlossen. Eine Nebenachse in Nord-Südrichtung, östlich der Hauptachse, ermöglicht eine zusätzliche Anbindung des Gewerbegebietes an die Billstraße. Mit Ausnahme des Verlaufs der Hardenstraße im Südwesten, der Anbin- dung der neuen Nord-Süd-Hauptachse an den Billhorner Röhrendamm und dem Wegfall der östlichen Rampen zur Billhorner Brückenstraße entspricht das Straßen- netz im südlichen Abschnitt des B-Plangebietes weitestgehend dem Bestandsnetz.
3.2 Alster-Elbe-Grünzug
Der geplante Alster-Elbe-Grünzug verläuft in Nord-Süd-Richtung durch das B-Plangebiet und ist bei der Straßenraum- und Knotenpunktgestaltung entspre- chend zu berücksichtigen. Geplant ist, einen etwa 10 m breiten Grünstreifen in den Straßenraum zu integrieren. Abweichend von der Masterplandarstellung soll der Grünzug, nach Auskunft des Bezirksamts Hamburg-Mitte, aus nördlicher Richtung über eine Fußgänger- und Radfahrerbrücke über die Bille nordwestlich der Ein- mündung der neuen Nord-Süd-Hauptachse in das Plangebiet geführt werden. Von dort verläuft er im Bereich der Nord-Süd-Hauptachse bis zur geplanten Einmün- dung in die Billhorner Brückenstraße und knickt in Richtung Südosten in die Marckmannstraße ab. Im Billhorner Mühlenweg könnte der Grünstreifen anschlie- ßend beispielsweise in Mittellage in Richtung Süden zur Elbe weitergeführt werden.
Im Bereich des Billhorner Mühlenwegs könnte der Alster-Elbe-Grünzug im Verlauf des teilweise bereits vorhandenen Grünstreifens in Mittellage geführt werden. Hier bestände die Möglichkeit, einen etwa 4 m breiten Grandweg zur Nutzung durch Radfahrer und Fußgänger mit dem Zusatz „Fahrräder frei“ auszuweisen (Abbildung 3). Die im Masterplan dargestellte Grünachse in Verlängerung des Billhorner Mühlenwegs nördlich der Bahntrasse (Abbildung 2) entfällt zugunsten des Grünzugs in der neuen Nord-Süd-Hauptachse.
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Abbildung 3: Vorhandener Grandweg in der westlichen Bleickenallee im Hamburger Stadtteil Othmarschen (Foto: Bezirksamt Hamburg-Mitte, Fachamt Stadt- u. Landschaftsplanung)
3.3 Änderungen des geplanten Straßennetzes
Als Grundlage für das geplante Straßennetz im B-Plangebiet dient der in Abbildung 2 dargestellte Masterplan Elbbrücken [14]. Die aktuellen Überlegungen zum B-Plan Rothenburgsort 17 des Bezirksamts Hamburg-Mitte weichen jedoch in einigen Punkten von der Darstellung des Masterplans ab. Insbesondere betrifft dies die Anbindung an die Billhorner Brückenstraße. Nach Auskunft des Bezirksamtes ist für die weiteren Betrachtungen davon auszugehen, dass, wie im Masterplan darge- stellt, auf der Ostseite der Billhorner Brückenstraße die beiden vorhandenen Ram- pen zur Anbindung des Gebietes entfallen und durch eine neue Anbindung an die Billhorner Brückenstraße ersetzt werden. Auf der Westseite der Billhorner Brücken- straße bleiben, abweichend zum Masterplan, die Rampen zunächst erhalten. Ver- kehre aus Richtung Innenstadt nutzen die südwestliche Rampe um von der Billhor- ner Brückenstraße in das Plangebiet zu gelangen. Verkehre in Richtung Süden fahren, über den Billhorner Röhrendamm kommend, über die nordwestliche Rampe auf die Billhorner Brückenstraße. Nach Auskunft des Bezirksamtes Hamburg-Mitte sind darüber hinaus folgende Änderungen des im Masterplan Elbbrücken darge- stellten Straßennetzes zu berücksichtigen:
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• Die östliche Nord-Süd-Achse (zweite Anbindung an die Billstraße) mit dem ursprünglich angedachten Verlauf des Alster-Elbe-Grünzugs wird zuguns- ten der westlichen Nord-Süd-Achse verschmälert. Der dargestellte Durch- stich der Bahnlinie zum Billhorner Mühlenweg entfällt.
• Aufgrund des vorhandenen Höhenunterschiedes, der hierdurch notwendig werdenden langen Rampe und der damit einhergehenden eingeschränkten Nutzbarkeit der umliegenden Grundstücke, wird die Ost-West-Achse im Os- ten nicht an den Billhorner Deich angebunden. Eine Wendeanlage für Lkw ersetzt den im Masterplan dargestellten Kreisverkehrsplatz in ähnlicher La- ge.
• Wegen der vorhandenen Brückenpfeiler im Einmündungsbereich der Bus- sonderfahrstreifen in Richtung Innenstadt muss die Anbindung der Nord- Süd-Hauptachse an die Billhorner Brückenstraße in Richtung Süden ver- schoben werden.
• Von der Billhorner Brückenstraße wird es nördlich der Güterbahntrasse zu- künftig keine Ein- bzw. Abbiegemöglichkeit zu den geplanten Nutzungen östlich der Billhorner Brückenstraße geben. Sämtliche Verkehre werden über die Hauptanschlusspunkte im Süden und Norden an das übergeord- nete Hauptverkehrsstraßennetz angebunden.
3.4 Nichtmotorisierter Verkehr (NMIV)
Neben dem Ziel einer leistungsgerechten Abwicklung des motorisierten Verkehrs soll die Gestaltung des zukünftigen Verkehrsraums unter besonderer Berücksichti- gung des Fußgänger- und Radverkehrs erfolgen. Seitens des Amts für Verkehr der Freien und Hansestadt Hamburg wurden insbesondere für den Radverkehr einige Anforderungen formuliert, die bei den nachfolgenden Betrachtungen berücksichtigt wurden. Die vorliegende verkehrstechnische Voruntersuchung beschränkt sich hierbei auf die Darstellung der Anbindungspunkte der
• Hamburg übergreifenden Velorouten 9 und 10,
• Freizeitrouten 5, 6 und 11 sowie
• Radfernwege Hamburg-Bremen und Hamburg-Rügen sowie an die
• Billhorner Brückenstraße in den maßstäblichen Vorplanungsskizzen zur Anbindung der Nord-Süd-Hauptachse (Kapitel 6.3). Die in Zusammenarbeit mit dem Amt für Verkehr (Amt V) der Be-
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hörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) von ARGUS erarbeiteten Lösungen zur Führung des Radverkehrs auf der Billhorner Brückenstraße [3] wer- den dabei berücksichtigt. Ferner werden die zur Führung der Veloroute 9 im Bill- horner Röhrendamm geforderten Radfahrstreifen in die Straßenquerschnittsgestal- tung (Querschnitt D-D) und die Vorplanungsskizzen zur Verkehrsführung in den Knotenpunkten mit der neuen Nord-Süd-Hauptachse integriert. Der überregionale Elberadweg soll zukünftig wasserseitig unter der Billhorner Brückenstraße auf den Promenaden geführt werden und verläuft somit außerhalb des B-Plangebietes.
Bezüglich der Führung des NMIV im geplanten Alster-Elbe-Grünzug werden Vor- schläge zur Anbindung des Alster-Elbe-Grünzugs im Bereich des Knotenpunktes Nord-Süd-Hauptachse/ Billstraße und der zukünftigen Engstelle im Bereich des Bahnliniendurchstichs erarbeitet. Zudem wird der Alster-Elbe-Grünzug, unter Be- rücksichtigung der besonderen Belange der Fußgänger und Radfahrer, in die Quer- schnittsgestaltung der Nord-Süd-Achse (S-S, W-W), der Marckmannstraße (E-E) und des Billhorner Mühlenwegs (F-F, G-G und H-H) integriert.
Eine detaillierte Erarbeitung der Veloroutenführung innerhalb des B-Plangebiets ist nicht Bestandteil der vorliegenden verkehrstechnischen Voruntersuchung und ist vertiefend zu untersuchen.
4 VERKEHRSPROGNOSE
4.1 Verkehrsmodellierung
Zur Ermittlung der zukünftigen Straßenkategorien, der notwendigen Querschnitts- breiten und zur Überprüfung der Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte wurde im Rahmen der verkehrstechnischen Voruntersuchung eine Verkehrsprognose für das B-Plangebiet erstellt. Diese Prognose erfolgte mittels eines bestehenden makro- skopischen Verkehrsmodells, das im Jahr 2008 im Rahmen einer Verkehrsuntersu- chung für die Elbinsel im Auftrag der FHH erstellt und für die vorliegenden Aufga- ben überarbeitet wurde [1]. Um ein kleinräumiges Umlegungsbild zu ermöglichen wurde hierfür, wie in Abbildung 4 dargestellt, die Bezirksstruktur verfeinert.
Anhand aktueller, vom Amt für Verkehr der BWVI zur Verfügung gestellter Zählda- ten aus dem Februar 2011, wurden anschließend die Quell-Ziel-Matrizen für den Bereich Rothenburgsort kalibriert, so dass ein realitätsnahes Umlegungsbild ent- stand. Anhang VI zeigt ein Umlegungsbild für den Analysefall 2011.
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Abbildung 4: Bezirkseinteilung im verfeinerten Verkehrsmodell (Aus- zug Analysemodell 2011)
Zur Darstellung des Prognosefalls wurde zunächst das Straßennetz in Anlehnung an den Masterplan Elbbrücken [14] angepasst (Kapitel 3.1). Dabei wurden neue Strecken im Bereich des ehemaligen Huckepackbahnhofs ergänzt und der planfreie Knotenpunkt Billhorner Brückenstraße/ Billhorner Röhrendamm angepasst. Für diesen, derzeit als Kleeblatt gestalteten Knotenpunkt, wird ein umfangreicher Um- bau angestrebt [14]. Dabei sollen die beiden südlichen Rampen eingezogen und die nordöstliche Rampe umgestaltet werden. In der vorliegenden Prognose wurde, in Abstimmung mit dem Bezirksamt Hamburg-Mitte, lediglich die Umgestaltung der östlichen Rampen berücksichtigt, da für die Umgestaltung des westlichen Teils derzeit keine konkreten städteplanerischen Perspektiven bestehen.
Die Modellparameter für die ergänzten bzw. angepassten Strecken entsprechen der in dieser Untersuchung vorgenommenen Querschnittsdefinition (Kapitel 6.2). Für eine kleinräumige Darstellung der eingespeisten Quell- und Zielverkehre wurden die Anbindungen im Modell ebenfalls angepasst. Abbildung 5 zeigt die verfeinerte Netz- und Anbindungsstruktur.
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Abbildung 5: Netzstruktur im verfeinerten Verkehrsmodell (Auszug aus dem Prognosemodell)
4.2 Prognostiziertes Verkehrsaufkommen
Durch die geplante Neubebauung bzw. bauliche Nachverdichtung ist für das Gebiet eine zusätzliche Verkehrsnachfrage zu berücksichtigen. Die überschlägige Ermitt- lung des erwarteten Verkehrsaufkommens erfolgt anhand der geplanten Nutzun- gen. Diese wurde in Anlehnung an den Masterplan Elbbrücken [14] und in Ab- stimmung mit dem Bezirksamt Hamburg-Mitte festgelegt. Für die geplanten Bau- körper wurden, wie in Anhang V dargestellt, die Nutzungsfläche (Angaben in ha) sowie die Art der Nutzung (Wohnen, Büro/ Kerngebiet, Sondernutzung, Einzelhan- del/ Gastronomie, Gewerbe/ Industrie) definiert. Die angesetzten Verkehrserzeu- gungsraten basieren auf einer Verkehrsprognose 2030 im Auftrag der HafenCity Hamburg GmbH [2]. Im Vergleich zur Verkehrsprognose für die HafenCity wurden teilweise höhere Verkehrserzeugungsraten angesetzt, da im Untersuchungsgebiet höhere MIV-Anteile zu erwarten sind.
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Flächennutzung: Gewerbe Büro / Sonder- Einzelhandel, Wohnen und Kerngebiet nutzung Gastronomie Industrie
Fahrten pro Tag:
Pkw-F. / (ha BGF * d * Ri) 145 215 335 1.500 40 Lkw-F. / (ha BGF * d * Ri) 5 10 15 50 40 Kfz-F. / (ha BGF * d) 300 450 700 3.100 160 SV-% 3,3% 4,4% 4,3% 3,2% 50,0%
Tabelle 2: Verkehrserzeugungsraten für neue Nutzungen im Zuge des Masterplans Elbbrücken ([2], Anhang V)
Anhang VI und VII zeigen die Verkehrsnachfrage pro Verkehrsbezirk im Analyse- fall sowie im Prognosefall. Die berechneten Neuverkehre für das Untersuchungsge- biet betragen im Quell- und Zielverkehr jeweils rd. 5.600 Kfz/ d. Entsprechend der Attraktivität der Quell-/Zielrelationen wurden die Neuverkehre anschließend im Modell verteilt. Die so ermittelte Verteilung der Neuverkehre auf das geplante Straßennetz ist in Abbildung 6 dargestellt.
Abbildung 6: Verteilung der Neuverkehre im Netz
Ein Umlegungsbild für den Prognosefall, unter Berücksichtigung der oben darge- stellten Verkehrserzeugung, zeigt Anhang VIII. Die Verwendung der Modeller- gebnisse für die nachfolgenden Kapazitätsnachweise ist in Abbildung 7 skizziert. Die Ergebnisse des Modellbildes im Prognose-Planfall werden demnach zur Ermitt- lung der erforderlichen Straßenquerschnitte sowie für die überschlägigen Kapazi-
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tätsnachweise der Knotenpunkte herangezogen. Die Bildung der maßgebenden Verkehrsstärken für die Knotennachweise wird in Kapitel 5 näher erläutert.
Abbildung 7: Verwendung der Modellergebnisse für die durchzufüh- renden Kapazitätsnachweise
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5 KAPAZITÄTSNACHWEISE
Für die neu einzurichtenden Knotenpunkte entlang der Nord-Süd-Hauptachse (Abbildung 8) wurden überschlägige Leistungsfähigkeitsnachweise durchgeführt. Zudem wurden anhand der Nachweise die grundsätzlich möglichen Knotenpunkt- formen vorfahrtsgeregelt, Lichtsignalanlage und Kreisverkehr bestimmt und die Gestaltung hinsichtlich der erforderlichen Anzahl an Fahr- und Abbiegefahrstreifen sowie der sich daraus ergebenden Rückstaulängen konkretisiert.
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Abbildung 8: Knotenpunkte entlang der Nord-Süd-Hauptachse
Die Überprüfung der Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte erfolgt in Anlehnung an das Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) [6] der For- schungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. Die Nachweisverfahren des HBS stellen eine mathematische Beschreibung des Verkehrsablaufs an Knoten- punkten dar und haben durchschnittliche Wartezeiten der Fahrzeuge einzelner Abbiegebeziehungen als Ergebnis. Die durchschnittlichen Wartezeiten in einer kon- kreten Situation sind in Kategorien zusammengefasst, so dass sich als Kurzbe- schreibung der Qualität des Verkehrsablaufs ein Buchstabe A-F ergibt. Die Buch- staben stehen dabei für die Spanne der durchschnittlichen Wartezeit eines Fahr-
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zeugs auf dem jeweiligen Fahrstreifen. Tabelle 3 zeigt die den einzelnen Quali- tätsstufen zugeordneten Wartezeiten an unsignalisierten Knotenpunkten.
Grenzwerte der mittleren Wartezeit w [s] QSV an unsignalisierten Knoten
A ≤ 10 B ≤ 20 C ≤ 30 D ≤ 45 E > 45 F - (Sättigung > 1)
Tabelle 3: Qualitätsstufen nach HBS für unsignalisierte Knoten [6]
Die Kapazitätsnachweise für signalisierte Knotenpunkte erfolgt mittels einer über- schlägigen Abschätzung der erforderlichen Umlaufzeit inklusive der dazugehörigen Freigabe- und Zwischenzeiten. Sind diese geringer als die maximale Umlaufzeit von 90 Sekunden, so ist der Knotenpunkt, vorbehaltlich einer endgültigen Überprüfung, grundsätzlich leistungsfähig.
Grundlage für die überschlägigen Leistungsfähigkeitsnachweise sind die Zählwerte aus den Verkehrserhebungen im Februar 2011. Da mit dem angenommenen Um- bau des Knotenpunkts Billhorner Brückenstraße/ Billhorner Röhrendamm die Ver- kehrsführung geändert wird, mussten die erhobenen Verkehrsbelastungen den Verkehrsströmen im Prognosefall teilweise neu zugeordnet werden. Anschließend wurden die Neuverkehre entsprechend der modellierten Verkehrsverteilung zu den Bestandsverkehren addiert. Dabei wurden folgende Spitzenstundenanteile zur Dar- stellung der Neuverkehre in der morgendlichen Spitzenstunde herangezogen:
• Nutzungen nördlich der Bahnlinie (überwiegend Gewerbenutzungen): Quellverkehr: 5,00 %/ Zielverkehr: 25,00 %
• Nutzungen südlich der Bahnlinie (überwiegend Mischnutzungen): Quellverkehr: 7,50 %/ Zielverkehr: 20,00 %
Die Zusammensetzung der maßgebenden Verkehrsstärken aus Bestands- und Neu- verkehren ist im Rahmen der Knotennachweise (Anhänge IX-XI) detailliert dar- gestellt. Da an der Billhorner Brückenstraße in Fahrtrichtung Norden in der Mor- genspitzenstunde die höchsten Belastungen auftreten, dienen diese für die nach- folgenden Betrachtungen als Bemessungsgrundlage. Da die Zählwerte der relevan-
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ten Knotenströme in den Nachmittagsspitzenstunden denen der Morgenspitzen- stunden entsprechen bzw. diese unterschreiten, kann auf einen Nachweis für die Nachmittagsspitzenstunde verzichtet werden.
Knotenpunkt 1: Billhorner Röhrendamm/ Nord-Süd-Hauptachse
Der durchgeführte Kapazitätsnachweis als vorfahrtsgeregelter Knotenpunkt
zeigt für die nördliche Zufahrt übermäßige Verlustzeiten, so dass sich nach dem Handbuch zur Bemessung von Verkehrsanlagen [6], an dieser Zufahrt die inakzep- table Qualitätsstufe F ergibt. Der Knotenpunkt Billhorner Röhrendamm/ Nor-Süd- Hauptachse sollte daher als LSA-geregelter Knotenpunkt ausgebaut werden.
Einen Umlaufzeitennachweis als LSA-geregelter Knotenpunkt zeigt, bezogen auf eine Umlaufzeit von 90 Sekunden, ausreichende Reserven. Anhang IX zeigt das Ergebnis dieses Nachweises, ein mögliches Signalprogramm sowie die sich erge- bende erforderliche Spurenanzahl an den Knotenpunktarmen. Demnach ist der signalisierte Knotenpunkt leistungsfähig.
Der Kapazitätsnachweis zeigt, dass auf dem Billhorner Röhrendamm jeweils nur ein Fahrstreifen für die Geradeausströme in Ost-West-Richtung erforderlich ist. Für den nördlichen Knotenpunktarm ist ebenfalls nur ein Fahrstreifen erforderlich, so dass dieser als eine Mischspur für den Rechts- und Linkseinbieger gestaltet werden kann. Nach den bisherigen Planungen sind für diese Ströme jeweils zwei Fahrstrei- fen vorgesehen. Dennoch sollte zur Bemessung der benötigten Verkehrsflächen im Rahmen des B-Planverfahrens der empfohlene Straßenquerschnitt W-W (Kapitel 6.2) zugrunde gelegt werden, um langfristig genügend Kapazitätsreser- ven vorzuhalten. Fußgängerfurten sollten in allen drei Knotenpunktarmen vorgese- hen werden.
Knotenpunkt 2: Nord-Süd-Hauptachse/ Rampe Billhorner Brückenstraße
Aufgrund der Lage des Knotenpunktes und der prognostizierten Verkehrsmengen wurde zunächst ein Kapazitätsnachweis als LSA-geregelter Knotenpunkt geführt. Anhang X-1 zeigt das Ergebnis dieses Nachweises, ein mögliches Signalpro- gramm sowie die sich daraus ergebende Spurenanzahl an den Knotenpunktarmen. Bezogen auf eine Umlaufzeit von 90 Sekunden verfügt der Knotenpunkt überschlä- gig über ausreichende Reserven und ist somit grundsätzlich leistungsfähig. Die Ermittlung der Rückstaulängen sowie die daraus resultierenden, vorzusehenden Rückstauräume sind jedoch erst durch eine gemeinsame Betrachtung mit dem
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benachbarten Knotenpunkt Billhorner Brückenstraße/ Rampe Billhorner Brücken- straße möglich und im weiteren Planungsverlauf vertiefend zu untersuchen.
Weiterhin wurde ein Nachweis als Kreisverkehr mit dem Programm KREISEL ge- führt. Anhang X-2 zeigt das Ergebnis dieses Nachweises. Die Gestaltung des Kno- tenpunkts als Kreisverkehrsplatz zeigt nach HBS an allen Armen die sehr guten bzw. guten Qualitätsstufen A bzw. B. Der Kreisverkehr ist demnach ebenfalls leis- tungsfähig.
Da die Leistungsfähigkeit sowohl als LSA als auch als Kreisverkehrsplatz gegeben ist, sollten neben der Leistungsfähigkeit und den Rückstaulängen für den Kfz- Verkehr auch Aspekte wie
• Verkehrssicherheit,
• Führung von Radfahrern und Fußgängern,
• Befahrbarkeit für Busse und Lkw und
• städtebauliche Aspekte berücksichtigt werden. Aus Gründen der Verkehrssicherheit (geschwindigkeits- dämpfende Funktion) sowie aus städtebaulicher Sicht (Entrée-Situation) wird der Bau eines Kreisverkehrsplatzes empfohlen.
Knotenpunkt 3: Billhorner Brückenstraße/ Rampe Billhorner Brücken- straße
Aufgrund der Komplexität des Knotenpunktes wird ein Kapazitätsnachweis, unter Berücksichtigung der in Kapitel 6.3 erläuterten Anpassungen, im Rahmen dieser verkehrstechnischen Voruntersuchung nicht durchgeführt und ist in einer vertie- fenden Untersuchung zu betrachten.
Knotenpunkt 4: Billstraße/ Nord-Süd-Hauptachse
Für diesen Knotenpunkt ist zunächst die grundsätzliche Verkehrsführung zu defi- nieren. Als problematisch wird dabei die geringe Distanz von ca. 80 m zum be- nachbarten signalisierten Knotenpunkt Heidenkampsweg/ Billstraße/ Billhorner Brückenstraße gesehen. Bereits heute wird hier regelmäßig ein Rückstau beobach- tet, der sich bis zum geplanten Knotenpunkt Billstraße/ Nord-Süd-Hauptachse und teilweise auch darüber hinaus erstreckt. Zurückzuführen ist dies auf den hohen Lkw-Anteil von deutlich über 20 % in der Billstraße und dem daraus resultierenden Platzbedarf im Aufstellbereich vor dem Knotenpunkt. Der neu einzurichtende Linkseinbiegestrom von Süd nach West kann folglich nicht störungsfrei abgewickelt
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werden, so dass in der neuen Nord-Süd-Hauptachse mit Rückstauungen zu rech- nen ist.
Für eine gesicherte Führung des Linkseinbieger mittels einer neu einzurichtenden LSA ist eine geeignete Koordinierung mit dem Knotenpunkt Heidenkampsweg/ Billstraße/ Billhorner Brückenstraße, unter Vorhaltung von genügenden Rückstau- längen, zu planen. Für eine abschließende Beurteilung der Leistungsfähigkeit der Einmündung sind jedoch vertiefende Betrachtungen mittels einer mikroskopischen Verkehrssimulation erforderlich.
Für die weitere Betrachtung wird daher empfohlen, den kritischen Linkseinbiege- strom zu unterbinden und ein Rechtsabbiegegebot (VZ 209-20) an der südlichen Einmündung anzuordnen. Die Quellverkehre aus dem Teilbereich des ehemaligen Huckepackbahnhofs in Richtung Heidenkampsweg, Amsinckstraße oder Billhorner Brückenstraße werden folglich auf die südlich der Bahnlinie liegenden Anbindungen an die Billhorner Brückenstraße oder die östlich der Nord-Süd-Achse geplante Ne- benachse ausweichen.
600 Kfz/d 500 Kfz/d
600 Kfz/d
Abbildung 9: Empfohlene Verkehrsführung für Quellverkehre aus dem Teilbereich des ehemaligen Huckepackbahnhofs
Abbildung 9 zeigt den ungünstigsten Fall einer Verlagerung sämtlicher Linksab- biegeverkehre auf die Anbindungen südlich der Bahnlinie als Tagesverkehre. Die
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dargestellten Verlagerungen wurden bei den Kapazitätsnachweisen der Knoten- punkte 1 bis 3 bereits berücksichtigt. Eine teilweise Verlagerung der Verkehre auf die Nebenachse wird bei den Kapazitätsnachweisen nicht berücksichtigt, da sie das dargestellte Straßennetz entlasten und somit einen günstigeren Belastungsfall für die Knotenpunkte darstellen würde.
Mit der Einrichtung eines Rechtsabbiegegebots ist der Knotenpunkt Billstraße/ Nord-Süd-Hauptachse als vorfahrtsgeregelter Knotenpunkt leistungsfähig. Anhang XI zeigt den mit dem Programm KNOSIMO geführten Nachweis.
6 GESTALTUNG DER VERKEHRSRÄUME
6.1 Netzfunktionen
Zur Definition der zukünftigen Netzfunktionen nach PLAST 3 [8] wird überschlägig angenommen, dass die Spitzenstundenbelastungen rd. 10 % der prognostizierten Tagesbelastung betragen (Anhang VIII).
Abbildung 10: Zukünftige Netzfunktionen des geplanten Straßennetzes
Die neue Nord-Süd-Hauptachse östlich der Billhorner Brückenstraße (B 75) verbin- det die überwiegend gewerblichen Nutzungen im nördlichen Bereich auf dem Ge- lände des ehemaligen Güterbahnhofs mit den Kern-, Misch- und Wohngebietsnut- zungen südlich der Bahnlinie. Mit einer Verkehrsbelastung von unter 400 Kfz/ h im nördlichen Bereich entspricht sie den Kriterien einer Anliegerstraße. Da sie neben
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ihrer Funktion als Nord-Süd-Achse hauptsächlich die östlich von ihr gelegenen Ge- werbenutzungen an die Billstraße und damit an das übergeordnete Straßennetz anbindet, fungiert sie nach PLAST 3 ([8], S. 33), wie auch die östlich der Haupt- achse verlaufende Nebenachse, als (Gewerbe-)Sammelstraße. Zur internen Er- schließung des geplanten Gewerbegebiets dient eine Gewerbestraße in Ost-West- Richtung.
Verkehre aus südlicher Richtung sowie Verkehre in Richtung Norden werden über- wiegend über den südlichen Teil der Nord-Süd-Hauptachse und von dort über die Rampe zur Billhorner Brückenstraße abgewickelt. Diese zwischen der Bahnlinie und dem Billhorner Röhrendamm liegende Hauptanbindung sowie der südliche Bereich der Nord-Süd-Hauptachse entsprechen mit einer Querschnittsbelastung von rd. 1.100 Kfz/ h nach PLAST 3 ([8]; S. 29) den Anforderungen an eine Hauptverkehrs- straße.
Südlich der Bahnlinie stellt der Billhorner Röhrendamm die Hauptverkehrsachse in Ost-West-Richtung dar. Mit einer Querschnittsbelastung von rd. 1.850 Kfz/ h über- nimmt er die Funktion einer Hauptverkehrsstraße für den südlichen Bereich und bindet die Verkehre an die neue Hauptachse in Nord-Süd-Richtung an.
Über den Billhorner Mühlenweg als Sammelstraße mit einer Querschnittsbelastung von rd. 500 Kfz/ h werden die südlich gelegenen Anliegerstraßen Billwerder Neuer Deich und Hardenstraße (unter 400 Kfz/ h) an den Billhorner Röhrendamm und von dort an das übergeordnete Straßennetz angebunden. Nördlich der Nebenfahr- bahn des Billhorner Röhrendamms übernimmt die Hardenstraße auf einem kurzen Abschnitt die Funktion einer Sammelstraße für das Quartier.
Der nördlich des Billhorner Röhrendamms gelegene Abschnitt des Billhorner Müh- lenwegs ist aufgrund der Lage im Straßennetz, trotz einer Querschnittsbelastung von unter 400 Kfz/ h, als Sammelstraße auszuweisen, da er die gewerblichen Nut- zungen in der östlichen Billhorner Kanalstraße, die Wohnnutzungen in der Marck- mannstraße sowie die Misch- und Kerngebietsnutzungen in der westlichen Billhor- ner Kanalstraße an das Hauptverkehrsstraßennetz anbindet.
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6.2 Straßenquerschnitte
Die nachfolgend erläuterten Vorschläge zur Gestaltung der zukünftigen Straßen- querschnitte sind in Anhang XII dargestellt. Unveränderte Bestandsquerschnitte werden nicht erläutert. Die Lage der Querschnitte im zukünftigen Straßennetz zeigt Anhang XIII.
Hardenstraße (B-B, C-C)
Die Hardenstraße (B-B, C-C) dient hauptsächlich der Erschließung der umliegenden Wohn-, Misch- und Kerngebietsnutzungen und weist eine prognostizierte Verkehrs- belastung von unter 100 Kfz/ h auf. Neben der Erschließungsfunktion prägen die Aufenthaltsqualität, der Radverkehr und das Parken die Nutzungsansprüche, so dass die Hardenstraße nach PLAST 03 ([8], S. 19) als Anliegerstraße zu klassifizie- ren ist.
Abbildung 11: Querschnitte B-B und C-C der Hardenstraße
Eine Fahrbahnbreite von 5,50 m gewährleistet den Begegnungsfall Lkw/ Lkw ([8], S. 19). Nach ERA ([5], S. 18-19) ist der Radverkehr zusammen mit den Kraftfahr- zeugen im Mischverkehr auf der Fahrbahn zu führen. Mit den beidseitig angeord- neten 2,10 m breiten, durch Baumscheiben unterbrochenen, Parkstreifen können die im öffentlichen Straßenraum vorzusehenden Parkstände für Besucher- und Lieferverkehre nachgewiesen werden. Gehwege mit einer Breite von 2,65 m ge- währleisten eine gute Erschließungsqualität für Fußgänger im Bereich der Be- standsgebäude des Querschnitts C-C, so dass sich für die Hardenstraße eine Quer- schnittsbreite von mindestens 15,00 m ergibt. Aufgrund des größeren Gebäudeab- stands können im südlichen Bereich der Hardenstraße (Querschnitt B-B) innerhalb der bestehenden Baugrenzen bis zu 4,00 m breite Gehwege realisiert werden.
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Billhorner Röhrendamm mit Nebenfahrbahn (D-D)
Im Rahmen des B-Planverfahrens wird der Querschnitt des Billhorner Röh- rendamms, im Abschnitt zwischen der Billhorner Mühlenstraße und der Einmün- dung der Nord-Süd-Hauptachse, umstrukturiert. Die zur Verfügung stehende Ver- kehrsfläche ergibt sich aus den Baugrenzen der nördlich und südlich des Billhorner Röhrendamms vorhanden Bestandsgebäude, so dass insgesamt ein rd. 47 m brei- ter Querschnitt zu gestalten ist.
Mit einer prognostizierten Querschnittsbelastung von rd. 1.850 Kfz/ h und dem vorhandenen Linienbusverkehr entspricht der Billhorner Röhrendamm einer Haupt- verkehrsstraße nach PLAST 3 ([8], S. 19). In Abstimmung mit dem Fachamt Ma- nagement des öffentlichen Raums des Bezirksamts Hamburg-Mitte soll der Billhor- ner Röhrendamm zukünftig als zweistreifiger Querschnitt gestaltet werden. Der 2,75 m breite begrünte Mittelstreifen kann im Knotenpunktbereich zur Aufweitung der Fahrbahn für einen zusätzlichen Abbiegefahrstreifen genutzt werden, so dass bei einer Richtungsfahrbahnbreite von 3,50 m im Knotenpunkt drei 3,25 m breite Fahrstreifen zur Verfügung stehen. Da die zukünftige Veloroute 9 im Billhorner Röhrendamm verläuft, ist der Radverkehr, nach Auskunft des Amts für Verkehr der BWVI, auf Radfahrstreifen zu führen. Zwischen dem 2,50 m breiten Parkstreifen am nördlichen Fahrbahnrand und dem Radfahrstreifen ist ein 0,50 m breiter Si- cherheitsstreifen vorzusehen. Die Gehwegbreite am nördlichen Fahrbahnrand wird aufgrund der angrenzenden Misch- und Kerngebietsnutzungen gegenüber dem nach PLAST 3 geforderten Mindestmaß an Hauptverkehrsstraßen ([8], S. 30) von 3,00 m auf 4,00 m erhöht.
Abbildung 12: Querschnitt D-D des Billhorner Röhrendamms
Die neue, parallel zum Billhorner Röhrendamm verlaufende Nebenfahrbahn zwi- schen dem Billhorner Mühlenweg und der Hardenstraße dient zur Erschließung der geplanten, beidseitig vorgesehenen, öffentlichen Parkstände in Schrägaufstellung.
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Mit einer Breite von 5,00 m genügt die Nebenfahrbahn den Anforderungen zur Anfahrbarkeit der 4,55 m tiefen Parkstände in Schrägaufstellung. Zu den Gehwe- gen ist ein 0,65 m breiter Überhangstreifen vorzusehen. Zwischen den Parkständen wird aus gestalterischen Gründen die Anordnung von Baumscheiben empfohlen. Ein 4,00 m breiter Gehweg an der Südseite gewährleistet den Fußgängern im Um- feld der dortigen Wohn- und Mischgebietsnutzungen eine gute Nutzungsqualität.
Zwischen der Haupt- und Nebenfahrbahn des Billhorner Röhrendamms verbleibt eine 6,55 m breiter Streifen, der als Grünstreifen mit Gehweg gestaltet werden kann.
Marckmannstraße und Billhorner Kanalstraße, westlicher Abschnitt (E-E)
In der Marckmannstraße sieht der Masterplan einen Fortbestand der derzeitigen Bestandsbebauung vor, so dass der zur Verfügung stehende, rd. 24 m breite Stra- ßenraum lediglich optimiert werden kann. Mit rd. 240 prognostizierten Kfz/ h und den entwurfsprägenden Nutzungsansprüchen Radverkehr, Aufenthalt und Parken entspricht die Marckmannstraße den Anforderungen an eine Anliegerstraße nach PLAST 3. Zudem stellt die Marckmannstraße eine Querverbindung zwischen dem Verlauf des Alster-Elbe-Grünzugs in der Nord-Süd-Hauptachse und dem Billhorner Mühlenweg her.
Abbildung 13: Querschnitt E-E der Marckmannstraße und der Billhorner Kanalstraße West
Um die Aufenthaltsqualität in der Marckmannstraße und den Anteil der Gehwegflä- che zu erhöhen, wird die Fahrbahnbreite auf 5,50 m reduziert und die vorhande- nen Senkrechtparkstände durch 2,10 m breite, beidseitig angeordnete Längspark-
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stände am Fahrbahnrand ersetzt. Der Radverkehr wird zusammen mit dem Kfz- Verkehr im Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt. Der Baumbestand kann so erhalten werden und liegt nun vollständig innerhalb der insgesamt 12,00 m breiten Nebenflächen (jeweils 4,00 m Gehwegbreite und 2,00 m Grünstreifen).
Zur Erzeugung eines einheitlichen Straßenbilds sollte im westlichen Abschnitt der Billhorner Kanalstraße der für die Marckmannstraße vorgeschlagene Straßenquer- schnitt realisiert werden. Zwischen der Einmündung des Billhorner Mühlenwegs und der Marckmannstraße wird der empfohlene Querschnitt durch das vorhandene Bestandsgebäude, welches die Straße in diesem Bereich überbaut, eingeengt. Auf- grund der vorhandenen Gebäudestützen und der somit vorgegebenen maximalen Querschnittsbreite können die straßenbegleitenden Parkstände in diesem Bereich nur einseitig realisiert werden. Die Breite der Gehwege ist ebenso anzupassen.
Billhorner Mühlenweg, südlicher Abschnitt (F-F und G-G)
Neben der Erschließung der vorhandenen und geplanten Gebäudenutzungen bin- det der Billhorner Mühlenweg im südlichen Abschnitt die umliegenden Anlieger- straßen an das übergeordnete Straßennetz an. Durch die westlich gelegenen Mischgebietsnutzungen und die daraus abzuleitenden Nutzungsansprüche Parken und Fußgängerlängsverkehr übernimmt der Billhorner Mühlenweg bei einer prog- nostizierten Verkehrsbelastung von rd. 500 Kfz/ h ohne Linienbusverkehr die Funk- tion einer Sammelstraße.
Abbildung 14: Querschnitte F-F und G-G des Billhorner Mühlenwegs Süd
Nach Auskunft des Fachamts für Stadt- und Landschaftsplanung des Bezirksamtes Hamburg-Mitte soll geprüft werden, ob das vorhandene Parken auf dem Mittelstrei-
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fen entfallen und an den Fahrbahnrand verlagert werden kann, da der Billhorner Mühlenweg Teil des zukünftigen Alster-Elbe-Grünzugs ist. Aufgrund des Mittelstrei- fens kann der Verkehr auf 3,50 m breiten Richtungsfahrbahnen geführt werden. Bei einem prognostizierten Verkehrsaufkommen von rd. 500 Kfz/ h kann der Rad- verkehr nach ERA ([5], S. 18-19) die Fahrbahn mitbenutzen. Alternativ können Radfahrer den freigegebenen 4,00 m breiten Fußweg innerhalb des 10,00 m brei- ten Grünstreifens befahren.
Um eine den Umfeldnutzungen angemessene Anzahl an öffentlichen Parkständen zur Verfügung zu stellen, wird, wie im Bestand, beidseitig die Anordnung von Längsparkständen empfohlen. Ersatz für die im Grünstreifen entfallenden Park- stände wird im Bereich der Nebenfahrbahn des Billhorner Röhrendamms geschaf- fen (Abbildung 12). Mit einer Breite von 4,00 m gewährleisten die Gehwege eine dem Umfeld entsprechende Aufenthaltsqualität für Fußgänger.
Billhorner Mühlenweg, nördlicher Abschnitt (H-H und I-I)
Hinsichtlich der prognostizierten Verkehrsbelastung von rd. 340 Kfz/ h (SV-Anteil rd. 12 %) entspricht der nördliche Bereich des Billhorner Mühlenwegs nach PLAST 3 ([8], S. 18) den Anforderungen an eine Sammelstraße zur Anbindung der umlie- genden Wohn-, Misch- und Kerngebietsnutzungen sowie der Gewerbenutzungen in der Billhorner Kanalstraße an das übergeordnete Netz. Da der Billhorner Mühlen- weg im Bereich des Querschnitts H-H zum Teil zum geplanten Alster-Elbe-Grünzug gehört, wird er, in Anlehnung an die Querschnitte F-F und G-G im südlichen Ab- schnitt, mit zwei 3,50 m breiten Richtungsfahrbahnen und einem 10,00 m breiten Grünstreifen zwischen beiden Fahrbahnen gestaltet.
Abbildung 15: Querschnitt H-H des Billhorner Mühlenweg Nord
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Aufgrund der eingeschränkten Gestaltungsmöglichkeiten durch die vorhandene Bebauung auf der Westseite und die Begrenzung des B-Plangebietes auf der Ost- seite wird lediglich in Fahrtrichtung Süden ein 2,10 m breiter Längsparkstreifen realisiert. In Fahrtrichtung Norden können auf städtischen Flächen (Flurstück 2494) in Höhe Marckmannstraße 18 im Rahmen einer Umgestaltung des Billhorner Müh- lenwegs ggf. entfallende öffentliche Parkstände neu angeordnet werden. Die vor- handenen Bestandsbäume lassen sich in die jeweils 4,00 m breiten Gehwege integ- rieren.
Abbildung 16: Querschnitt I-I des Billhorner Mühlenwegs Nord
Wie Querschnitt H-H sind auch beim Querschnitt I-I die Gestaltungsmöglichkeiten durch die vorhandene Bebauung und die Begrenzung des B-Plangebietes begrenzt. Zum Schutz der Wohnnutzungen in der Marckmannstraße durch Lkw-Fahrten von und zur Billhorner Kanalstraße sollte der nördliche Bereich des Billhorner Mühlen- wegs zukünftig in beide Fahrtrichtungen befahren werden können. Aufgrund des relativ hohen SV-Anteils von rd. 12 % durch die Gewerbenutzungen in der Billhor- ner Kanalstraße orientiert sich der vorgeschlagene Querschnitt mit einer Fahrbahn- breite von 7,00 m an einer Gewerbestraße nach PLAST 3 ([8], S. 30-32). In Fahrt- richtung Süden werden die vorhandenen Bestandsbäume in einen 2,10 m breiten Längsparkstreifen integriert. Innerhalb der bestehenden Baugrenzen kann im Be- reich der Wohnbebauung ein 4,00 m breiter Gehweg realisiert werden. Auf der Ostseite schränken die vorhandenen Bäume den 4,00 m breiten Gehweg zum Teil ein.
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Billhorner Kanalstraße (J-J)
Der Querschnitt J-J der Billhorner Kanalstraße wird innerhalb der bestehenden Querschnittsbreite umgestaltet. Der vorgeschlagene Querschnitt orientiert sich mit einer Fahrbahnbreite von 7,00 m, einem 2,50 m breiten, durch Baumscheiben un- terbrochenen, Parkstreifen in Fahrtrichtung Westen und sowie 2,50 m breiten Gehwegen an einer Gewerbe-Erschließungsstraße nach Bild 13.1 der PLAST 3.
Abbildung 17: Querschnitt J-J der Billhorner Kanalstraße
Billstraße (R-R)
Die Billstraße ist Teil des Hamburger Hauptverkehrsstraßennetzes. Sie bindet die auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs geplanten Gewerbenutzungen über die neue Nord-Süd-Hauptachse an das übergeordnete Straßennetz an. Das prognostizierte Verkehrsaufkommen in der Billstraße beträgt rd. 1.300 Kfz/ h (SV- Anteil rd. 28 %). Nach PLAST 3 ist für Hauptverkehrsstraßen ein zweistreifiger Regelquerschnitt mit einer Fahrbahnbreite von 7,00 m vorzusehen ([8], S. 28). Vor dem Knotenpunkt Billhorner Brückenstraße/ Billstraße/ Heidenkampsweg ist die Fahrbahn in Fahrtrichtung Westen um einen 3,50 m breiten Abbiegefahrstreifen zu erweitern, so dass insgesamt zwei Fahrstreifen zur Verfügung stehen. Beidseitig angeordnete, 2,50 m breite Parkstreifen dienen zum Nachweis der öffentlichen Parkstände und können darüber hinaus für Anlieferungen genutzt werden. Die Parkstände werden in regelmäßigen Abständen durch Grün- bzw. Baumscheiben unterbrochen.
Entsprechend der Empfehlung der PLAST 3 ([8], S. 28) sowie zur Gewährleistung einer einheitlichen Radverkehrsführung in der Billstraße, werden beidseitig 2,00 m breite Radwege mit einem Sicherheitstrennstreifen zu den am Fahrbahnrand par-
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kenden Fahrzeugen vorgeschlagen ([12], S. 6). Da der Querschnitt innerhalb der bestehenden Baugrenzen realisiert werden könnte, wäre die Möglichkeit gegeben, beidseitig 4,00 m breite Gehwege vorzusehen.
Westlich der Einmündung der Nord-Süd-Hauptachse wäre im Verlauf des Alster- Elbe-Grünzugs auf einer Länge von rd. 60 m ein Zweirichtungsradweg einzurichten. Der genaue Verlauf der Wegebeziehung mit einer entsprechenden Querungsmög- lichkeit der Billstraße ist in einer vertiefenden Betrachtung zu erörtern. Bei einer Umgestaltung des Straßenquerschnitts wären nach Auskunft des Fachamts für Stadt- und Landschaftsplanung auch die vorhandenen Straßenbäume einzubezie- hen, die gemäß Biotopkartierung als besonders erhaltenswert eingestuft sind. Die in Anhang XV dargestellte Gestaltungsmöglichkeit stellt eine verkehrsplanerische Lösung dar, die insbesondere auf eine Optimierung der Querungssituation für Fuß- gänger und Radfahrer abzielt.
Abbildung 18: Querschnitt R-R der Billstraße
Eine ein-bzw. beidseitige Anordnung von Senkrechtparkständen ist auch bei einer Reduzierung der Gehwegbreiten auf das nach PLAST 3 ([8], S. 28) geforderte Min- destmaß von 3,00 m ist im dreistreifigen Bereich der Billstraße nicht möglich. Die herzustellende Querschnittsbreite würde die Breite des Bestandsquerschnitts auf- grund der vorzusehenden Überhangs-, Zwischen- und Sicherheitsstreifen über- schreiten.
Durch den Wegfall des Linksabbiegefahrstreifens östlich des Aufweitungsbereichs besteht die Möglichkeit, auf der Südseite des Querschnitts Senkrechtparkstände einzurichten. Der herzustellende Querschnitt hätte eine Querschnittsbriete von
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28,90 m und ließe sich innerhalb der vorhandenen Straßenfläche von 29,70 m realisieren.
Nord-Süd-Hauptachse, nördlicher Abschnitt (S-S)
Trotz des geringen prognostizierten Verkehrsaufkommens von unter 400 Kfz/ h, übernimmt die Nord-Süd-Hauptachse nördlich des Knotenpunktes mit der Rampe der Billhorner Brückenstraße (S-S) die Aufgabe einer (Gewerbe-)Sammelstraße ([8], S. 33). Sie bindet die Gewerbenutzungen im Bereich des ehemaligen Hucke- packbahnhofs an das übergeordnete Straßennetz Hamburgs an. Als Teil des ge- planten Alster-Elbe-Grünzugs kann an ihrer Ostseite bei einer beabsichtigten Quer- schnittsbreite von 30 m ein etwa 10 bis 12 m breiter Grünstreifen mit einem rd. 4 m breiten Fußweg (Radfahrer frei) vorgesehen werden. Abbildung 19 zeigt den vorgeschlagenen Querschnitt an der schmalsten Stelle im Norden der Nord- Süd-Hauptachse.
Abbildung 19: Querschnitt S-S der Nord-Süd-Hauptachse Nord
Der Querschnitt orientiert sich an den Anforderungen an eine (Gewerbe-) Sammel- straße nach Bild 13.2 der PLAST 3 ([8], S. 32). In beiden Fahrtrichtungen sind 2,50 m breite, durch Baumscheiben unterbrochene Längsparkstände vorgesehen. Die Gehwegbreite im Bereich der Kerngebietsnutzungen im Westen wird auf 3,00 m festgelegt. Der Gehweg an der Ostseite ist als Ergänzung zum Grandweg innerhalb des Grünstreifens zu sehen und dient hauptsächlich zum Erreichen der Längsparkstände. Mit einer Breite von 1,50 m gewährleistet der Gehweg nach PLAST 10 ([12], Abschnitt 2, Blatt 2) das Ein- und Aussteigen mobilitätseinge- schränkter Personen mit Rollstuhl.
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Ost-West-Achse (T-T) und Nord-Süd-Nebenachse (U-U)
Wie Querschnitt S-S orientieren sich der Querschnitt der Ost-West-Achse zur Er- schließung der geplanten Gewerbenutzungen auf dem Gelände des ehemaligen Huckepackbahnhofs (Querschnitt T-T) sowie der Querschnitt U-U der Nord-Süd- Nebenachse an den Empfehlungen für Gewerbestraßen nach PLAST 3 [8].
Abbildung 20: Querschnitt der Ost-West-Achse (T-T ) und der Nord-Süd- Nebensachse (U-U)
Beidseitig angeordnete und durch Baumscheiben unterbrochene Längsparkstreifen bieten mit einer Breite von 3,00 m ausreichende Haltemöglichkeiten für Lkw. Bei einer empfohlenen Gehwegbreite von 3,00 m haben die Querschnitte jeweils eine Breite von 19,00 m.
Rampe zur Billhorner Brückenstraße (V-V)
Die Hauptanbindung des B-Plangebietes erfolgt von der neuen Nord-Süd- Hauptachse aus über eine Rampe an die Billhorner Brückenstraße. Über sie werden zukünftig rd. 1.100 Kfz/ h und der Buslinienverkehr abgewickelt, so dass die Ram- pe die Funktion einer Hauptverkehrsstraße übernimmt.
Zur Gewährleistung einer leistungsgereichen Abwicklung der prognostizierten Ver- kehre sollte die Fahrbahn, entsprechend der Abbiegefahrstreifen zur Billhorner Brückenstraße, unmittelbar nach dem Knotenpunkt Nord-Süd-Hauptachse/ Rampe Billhorner Brückenstraße auf drei jeweils 3,25 m breite Fahrstreifen aufgeweitet werden. Eine 2,50 m breite Mittelinsel trennt die in Richtung Innenstadt fahrenden Fahrzeuge von den aus südlicher Richtung zufahrenden Verkehren. Die einstreifige,
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3,50 m breite, Richtungsfahrbahn dient zukünftig, durch den Wegfall der östlichen Rampen, auch zur Abwicklung der Linienbusverkehre in das Plangebiet.
Abbildung 21: Querschnitt V-V der Rampe zur Billhorner Brückenstraße
Da Hauptverkehrsstraßen nach PLAST 3 grundsätzlich Radwege erhalten und nach ERA [5] bei einem prognostizierten Verkehrsaufkommen von rd. 1.100 Kfz/ h und hohen Schwerverkehrsanteilen (rd. 14 %) Radwege in Betracht kommen, wird empfohlen, den Radverkehr in beiden Fahrtrichtungen auf 2,00 m breiten Radwe- gen von bzw. zu den vorderen Radwegen der Billhorner Brückenstraße zu führen. Ein 0,65 m breiter Sicherheitsstreifen schützt die Radfahrer auf der Rampe.
Nord-Süd-Hauptachse, südlicher Abschnitt (W-W)
Der südliche Bereich der neuen Nord-Süd-Hauptachse verbindet die Hauptanbin- dung des B-Plangebietes an die Billhorner Brückenstraße mit dem Billhorner Röh- rendamm. Mit einer Verkehrsbelastung von rd. 1.100 Kfz/ h, einem SV-Anteil von rd. 13 % und Linienbusverkehren entspricht dieser Abschnitt den Entwurfsparame- tern einer Hauptverkehrsstraße nach PLAST 3.
Die Gestaltung des Querschnitts steht in direktem Zusammenhang mit der Verkeh- resführung an den umliegenden Knotenpunkten (Kapitel 5). Bei einer LSA- Regelung des Knotenpunkts Nord-Süd-Hauptachse/ Rampe Billhorner Brückenstra- ße wird für den gesamten rd. 70 m langen Abschnitt ein vierstreifiger Querschnitt mit einer Fahrbahnbreite von insgesamt 13,00 m vorgeschlagen, um entsprechen- de Fahrbahnflächen für Abbiegefahrstreifen vorzuhalten (Abbildung 22).
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Abbildung 22: Querschnitt W-W der Nord-Süd-Hauptachse Süd bei einer LSA-Regelung des Knotenpunkts Nord-Süd-Hauptachse/ Rampe Billhorner Brückenstraße
Aufgrund der geplanten, überwiegenden Misch- und Kerngebietsnutzungen im Umfeld sind beidseitig 2,10 m breite, durch Baumscheiben unterbrochene Park- streifen und 4,00 m breite Gehwege vorgesehen. Entsprechend den Anforderungen der zukünftigen Veloroute 9 ist der Radverkehr auf 1,60 m breiten Radfahrstreifen am rechten Fahrbahnrand zu führen. Zwischen den Parkstreifen und den Radfahr- streifen ist ein 0,60 m breiter Sicherheitsstreifen vorgesehen.
Abbildung 23: Querschnitt W-W der Nord-Süd-Hauptachse Süd bei Rea- lisierung eines Kreisverkehrs am Knotenpunkt Nord-Süd- Hauptachse/ Rampe Billhorner Brückenstraße
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Wird, wie in Kapitel 5 vorgeschlagen und in den Vorplanungsskizzen (Kapitel 6.3) dargestellt, eine Kreisverkehrslösung realisiert, kann die Anzahl der Fahrstreifen auf zwei reduziert werden (Abbildung 23). Die Querschnittsbreit reduziert sich somit um 6,50 m auf insgesamt 23,64 m.
6.3 Vorplanungsskizzen
Für die Anbindungspunkte der geplanten Nord-Süd-Hauptachse an
• den Billhorner Röhrendamm (Knotenpunkt 1),
• die Billhorner Brückenstraße (Knotenpunkte 2 und 3) und
• die Billstraße (Knotenpunkt 4) wurden, unter Berücksichtigung der in Kapitel 3 erläuterten Maßgaben zum NMIV sowie zum Alster-Elbe-Grünzug, maßstäbliche Vorplanungsskizzen einer möglichen Verkehrsführung erstellt, die im Folgenden erläutert werden. Abbildung 24 zeigt die Lage der Knotenpunkte entlang der Nord-Süd-Hauptachse.
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Abbildung 24: Knotenpunkte entlang der Nord-Süd-Hauptachse
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Lageplandarstellungen der vorgeschlagenen Verkehrsführungen sind als Anhang XIV für die Knotenpunkte 1 bis 3 und Anhang XV für den Knotenpunkt 4 beige- fügt.
Knotenpunkt 1: Billhorner Röhrendamm/ Nord-Süd-Hauptachse
Die zukünftige Veloroute 9 verläuft über den Billhorner Röhrendamm und soll mit- tels Radfahrstreifen auf der Fahrbahn geführt werden. Um den Anforderungen an eine Veloroute gerecht zu werden und eine sichere Radverkehrsführung zu ge- währleisten, wurden im gesamten Knotenpunktbereich entsprechende Radver- kehrsanlagen nach PLAST 9 [11] vorgesehen. Die Haltelinien des Radverkehrs liegen dabei stets um das nach PLAST 9 vorgeschlagene maximale Maß von 3,00 m vor den Haltelinien des Kfz-Verkehrs (Abbildung 25). Das Vorziehen der Halteli- nie gibt dem Radfahrer einen ausreichenden räumlichen Vorlauf und eine bessere Erkennbarkeit für den Kfz-Verkehr ([11], Abschnitt 4, Blatt 37-39).
Abbildung 25: Vorplanungsskizze des Knotenpunkts Billhorner Röh- rendamm/ Nord-Süd-Hauptachse
Aus Richtung Westen kommend werden die zur Hauptachse abbiegenden Radfah- rer über einen Einordnungsbereich auf den Abbiegestreifen zum direkten Linksab- biegen geführt ([11], Abb. 4.32). Geradeausfahrende Radfahrer werden zusammen mit dem Kfz-Verkehr in Fahrtrichtung Osten signalisiert, um Konflikte mit einbie- genden Radfahrern aus der Nord-Süd-Hauptachse zu vermeiden. Zwischen der
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Einmündung der Nord-Süd-Hauptachse in den Billhorner Röhrendamm und dem Kreisverkehr wird der Radverkehr beidseitig auf Radfahrstreifen geführt. Außerhalb des Knotenpunktbereiches sind beidseitig öffentliche Parkstände vorgesehen.
Aufgrund der vorgeschlagenen Kreisverkehrslösung am Knotenpunkt Nord-Süd- Hauptachse/ Rampe Billhorner Brückenstraße kann die Anzahl der Fahrstreifen im nördlichen Knotenpunktarm auf einen Fahrstreifen je Fahrtrichtung reduziert wer- den (Kapitel 5). Die vorzuhaltenden Verkehrsflächen reduzieren sich entspre- chend und könnten den umliegenden Misch- und Kerngebietsnutzungen zuge- schlagen werden.
Im östlichen Knotenpunktbereich ist aufgrund des hohen Anteils an Rechtsabbie- gern in Richtung Norden ein separater, rd. 50,00 m langer Rechtsabbiegefahrstrei- fen einzurichten. Die Radfahrer in Richtung Norden werden parallel zum Kfz- Verkehr auf einem Radfahrstreifen geführt. Der Radverkehr in Richtung Westen fährt auf einem separaten Aufstellstreifen parallel zum Kfz-Verkehr in den Knoten- punkt ein.
Östlich des Knotenpunktes sollte ein Linksabbiegefahrstreifen für Kfz-Verkehre, die aus Richtung Osten kommend in die verlegte Hardenstraße bzw. zu den Stellplät- zen in der Nebenfahrbahn des Billhorner Röhrendamms abbiegen möchten, einge- richtet werden. Dieser Linksabbiegefahrstreifen wird aus der im Querschnitt D-D vorgesehenen Mittelinsel entwickelt, so dass kein zusätzlicher Platzbedarf entsteht. Ein Linksabbiegestreifen für Radfahrer ist in dieser Fahrbeziehung aufgrund des geringen zu erwartenden Radverkehrsaufkommens nicht vorgesehen. Radfahrer mit dem Ziel Hardenstraße können den Billhorner Röhrendamm ohne größere Um- wegfahrten an den Knotenpunkten queren.
Zugunsten der vorzusehenden Radfahrstreifen wird die Fahrbahnfläche westlich des Knotenpunktes von vier auf drei Fahrstreifen reduziert, so dass ein Fahrstreifen in Fahrtrichtung Osten als Linksabbiegestreifen in Richtung Norden genutzt werden kann. Westlich des Brückenbauwerks der Billhorner Brückenstraße wird die Fahr- bahn des Billhorner Röhrendamms, entsprechend dem Querschnitt D-D, auf zwei 3,50 m breite Richtungsfahrbahnen mit Radfahrstreifen und einer begrünten Mitte- linsel reduziert.
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Knotenpunkt 2: Nord-Süd-Hauptachse/ Rampe Billhorner Brückenstraße
Wie bereits in Kapitel 5 erläutert, empfiehlt sich zur Gewährleistung einer leis- tungsfähigen Abwicklung des dominierenden Linksabbiegestrom aus Richtung Sü- den in Richtung Billhorner Brückenstraße, der unmittelbaren Nähe zu den lichtsig- nalgesteuerten Knotenpunkten 1 und 3, der geschwindigkeitsdämpfenden Funktion und der Entrée-Situation der Bau eines Kreisverkehrs (Abbildung 26).
Bei einer prognostizierten Verkehrsbelastung von rd. 13.000 zufahrenden Kfz/ d sowie einem Fahrstreifen je Fahrtrichtung in den zu verknüpfenden Straßen wird nach PLAST 5 II ([10], Abschnitt 1, Blatt 4) der Bau eines kleinen Kreisverkehrs empfohlen. Bei einem kleinen Kreisverkehr sind die Kreisfahrbahn sowie die Zu- und Ausfahrten generell einstreifig. Stehen, wie im vorliegenden Fall, ausreichende Flächen zur Verfügung, sind grundsätzlich Fahrbahnteiler vorzusehen. Bei Knoten- punktbelastungen unter 15.000 Kfz/ d wird der Radverkehr in der Regel auf der Fahrbahn geführt. Für Fußgänger sind entsprechende Fußgängerüberwege vorzu- sehen. Aufgrund des Linienbusverkehrs sollte ein Außendurchmesser von mehr als 30,00 m gewählt werden, so dass unter Berücksichtigung der zukünftigen Bau- grenzen ein Außendurchmesser von 32,00 m für den Kreisverkehr gewählt wurde.
Abbildung 26: Vorplanungsskizze des Knotenpunkts Nord-Süd- Hauptachse/ Rampe Billhorner Brückenstraße und Bill- horner Brückenstraße/ Rampe Billhorner Brückenstraße
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Die Integration der östlich des Kreisverkehrs gelegenen Marckmannstraße in den Kreisverkehr ist aus verkehrlicher Sicht nicht zu empfehlen, da so eine direkte An- bindung der Gewerbenutzungen in der Billhorner Kanalstraße durch die Mischge- biets- und Wohnnutzungen der Marckmannstraße erfolgen würde. Selbst bei einer Beschränkung der Anbindung auf ausfahrende Verkehre müsste zum Schutz der Wohnsituation und im Sinne des geplanten Alster-Elbe-Grünzugs die Marckmann- straße für den Schwerlastverkehr gesperrt werden. Da die Knotenpunkte im Bill- horner Röhrendamm jedoch über ausreichende Kapazitätsreserven verfügen, rechtfertigt deren Entlastung vom geringen Fahrtenaufkommen durch die Nutzun- gen in der Marckmannstraße keine direkte Anbindung dieser an die neue Nord- Süd-Hauptachse. Hinzu kommt, dass mit der Marckmannstraße eine Wohnstraße an eine Hauptverkehrsstraße angebunden würde, was, bezogen auf die Netzfunkti- on, grundsätzlich zu vermeiden ist.
Abbildung 27: Vorplanungsskizze für den Bereich der Bahnunterführung nördlich des Kreisverkehrs
Der aus Richtung Süden kommende Radverkehr wird, in Anlehnung an Abb. 4.44 ([11], Abschnitt 4, Blatt 54), vor dem Kreisverkehr vom Radfahrstreifen auf die Fahrbahn geleitet und im Mischverkehr durch den Kreisverkehr geführt. Zu Ge- währleistung ausreichender Sichtverhältnisse enden bzw. beginnen die beidseitig vorgesehenen öffentlichen Parkstände 10,00 m vor bzw. nach dem Fußgänger- überweg.
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Aufgrund des prognostizierten Verkehrsaufkommens ist der Radverkehr im Quer- schnitt S-S (Kapitel 6.2) zusammen mit dem Kfz-Verkehr im Mischverkehr zu führen. Da nördlich der Bahntrasse die Führung des Alster-Elbe-Grünzugs an der Ostseite der Nord-Süd-Hauptachse angestrebt wird, haben Radfahrer zudem die Möglichkeit, den 4,00 m breiten, für den Radverkehr freigegebenen Fußweg inner- halb des 10,00 m breiten Grünstreifens zu nutzen. Unmittelbar vor der Bahnunter- führung wird der Fußweg auf den Gehweg am Fahrbahnrand geführt (Abbildung 27). Radfahrer, die den Fußweg im Alster-Elbe-Grünzug nutzen und ein Ziel west- lich der Nord-Süd-Hauptachse anfahren, können unter Zuhilfenahme einer in Fahr- bahnmitte angeordneten Sprunginsel sicher die Seite wechseln, um anschließend in Fahrtrichtung Süden zusammen mit dem Kfz-Verkehr den Kreisverkehr zu passie- ren. Radfahrer, die dem Alster-Elbe-Grünzug in Richtung Marckmannstraße folgen, nutzen den mit einer Breite von 6,00 m großzügig dimensionierten und für Radfah- rer freigegebenen Gehweg auf der Ostseite der Bahnunterführung. Die Fahrbahn- breite im Bahndurchstich entspricht mit 7,00 m der für den Querschnitt S-S vorge- schlagenen Breite für Gewerbesammelstraßen. Zugunsten des für den Radverkehr freigegebenen Gehwegs auf der Ostseite wird der Gehweg auf der Westseite auf 3,00 m beschränkt. Dieses Maß überschreitet das geforderte Mindestmaß um 0,50 m und entspricht somit der im Querschnitt S-S vorgesehenen Breite des west- lichen Gehwegs. Parallel zur Fahrbahn wird der für den Radverkehr freigegebene Gehweg bis zum Kreisverkehr fortgeführt. An der Ostseite des Kreisverkehrs kann der Alster-Elbe-Grünzug in eine Parkanlage mit Pkw-Wendeanlage für die Anwoh- nerverkehre der Marckmannstraße weiter geführt werden. Die weitere Ausgestal- tung zu einer erkennbaren Grünverbindung bedarf einer vertiefenden Bearbeitung im weiteren Planungsprozess. Ein 4,00 m breiter Gehweg verbindet in diesem Be- reich den nördlichen Abschnitt der Nord-Süd-Hauptachse mit dem südlichen Ab- schnitt und gewährleistet eine durchgängige Fußgängerführung.
Knotenpunkt 3: Billhorner Brückenstraße/ Rampe Billhorner Brücken- straße
Seitens des Amts für Verkehr der BVWI gibt es Überlegungen, den Radverkehr zusammen mit dem Linienbusverkehr über die Bussonderfahrstreifen in Mittellage der Billhorner Brückenstraße sicher und weitgehend direkt über den Knotenpunkt zu führen [3]. Radfahrer auf ihrem Weg in Richtung Innenstadt nutzen zunächst den Radweg auf der Nordseite des Querschnitts V-V, queren die Rampe im Zwei- richtungsverkehr in Richtung Süden und fahren anschließend über die neu einzu-
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richtende Fahrradfurt zur vorhandenen Bussonderfahrstreifen der Billhorner Brü- ckenstraße (Abbildung 26).
Aufgrund des Wegfalls der südwestlichen Rampe ist weiterhin die Zufahrt der Lini- enbusse aus dem Bussonderfahrstreifen der Billhorner Brückenstraße in das B- Plangebiet zu berücksichtigen. Die aus dem Gebiet ausfahrenden Verkehre werden über zwei Fahrstreifen in Richtung Amsinckstraße und über einen Fahrstreifen in Richtung Heidenkampsweg an die Billhorner Brückenstraße angebunden. Der linke Fahrstreifen in Richtung Amsinckstraße dient zudem als Zufahrt zum Bussonder- fahrstreifen der Billhorner Brückenstraße.
Aus städtebaulichen Gründen sowie zur Maximierung der Nebenflächen sollte der Platzbedarf zur Anbindung der Rampe minimiert werden. Des Weiteren ist die Fahrradfurt zur Querung der Fahrbahn in Richtung Bussonderfahrstreifen zu integ- rieren. Um diesen Ansprüchen gerecht zu werden sollte
• der freie Rechtsabbieger in die Signalisierung integriert,
• die vorhandene Dreiecksinsel aufgeboben und
• die Haltelinie in Richtung Süden verschoben werden.
Durch die vorgeschlagene Lösung verkürzt sich jedoch die Aufstellfläche für den Rechtsabbieger in Richtung B-Plangebiet. Um dennoch eine leistungsgerechte Ab- wicklung gewährleisten zu können, sollte der Abbieger zusätzlich mit einem Rechtsabbiegepfeil signalisiert und die feindlichen Verkehrsströme (Fußgänger, Radfahrer und zufahrende Linienbusse) auf Anforderung freigegeben werden.
Aufgrund der Komplexität des Knotenpunktes kann die vorgeschlagene Verkehres- führung im Rahmen der verkehrstechnischen Voruntersuchung zum B-Plan nicht in der notwendigen Tiefe untersucht werden. Um die tatsächliche Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes nachzuweisen ist eine vertiefende Untersuchung notwendig.
Knotenpunkt 4: Billstraße/ Nord-Süd-Hauptachse
Der nördlich der Billstraße ankommende Alster-Elbe-Grünzug soll östlich des Kno- tenpunktes Billhorner Brückenstraße/ Billstraße/ Heidenkampsweg über die Bill- straße an der Ostseite der geplanten Nord-Süd-Hauptachse fortgesetzt werden. Um die Radfahrer und Fußgänger trotz des hohen Verkehrsaufkommen und des hohen Lkw-Anteils sicher über die Billstraße zu führen, sollte, aus Richtung Süden kommend, in Verlängerung des mittig angelegten Grandwegs eine 2,50 m breite Sprunginsel in der Fahrbahnmitte vorgesehen werden. Um ein sicheres Queren zu
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gewährleisten, wäre der Querschnitt im Bereich der Sprunginsel einstreifig zu ge- stalten. Der Radweg aus Richtung Osten könnte westlich der Sprunginsel bis zum Knotenpunkt als Zweirichtungsradweg fortgeführt werden. Zwischen der Einmün- dung der Nord-Süd-Achse in die Billstraße und dem nördlichen Bereich des Alster- Elbe-Grünzugs würde ein rd. 2,50 m breiter Grünstreifen den Radweg von der Fahrbahn trennen und eine optische Verbindung der beiden Grünzughälften im Einmündungsbereich herstellen.
Linksabbieger aus der Billstraße können im Schatten der Sprunginsel in die Nord- Süd-Hauptachse abbiegen. Zum Warten steht ihnen ein rd. 12 m langer Aufstellbe- reich zur Verfügung. Unmittelbar nach dem Aufstellbereich wird die Fahrbahn zum Knotenpunkt Billhorner Brückenstraße/ Billstraße/ Heidenkampsweg von einem auf drei Fahrstreifen aufgeweitet.
Abbildung 28: Vorplanungsskizze des Knotenpunkts Billstraße/ Nord- Süd-Hauptachse
Entsprechend den Überlegungen der Machbarkeitsstudie zur Freigabe des Radver- kehrs auf den Bussonderfahrstreifen der Billhorner Brückenstraße [3], S. 37), könnten die Radfahrer und Fußgänger des Alster-Elbe-Grünzugs alternativ über den Knotenpunkt Billhorner Brückenstraße/ Billstraße/ Heidenkampsweg geführt werden. Abbildung 29 zeigt die hierfür notwendig werdenden Anpassungen der Radverkehrsführung für eine sichere Führung im Knotenpunkt.
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Zur Führung des Radverkehrs zwischen dem nördlich der Billstraße gelegenen Be- reich des Alster-Elbe-Grünzugs und der Nord-Süd-Hauptachse, müssten die vor- handenen Radwege nördlich und südlich der Billstraße zwischen den beiden Kno- tenpunkten als Zweirichtungsradwege ausgebaut werden.
Abbildung 29: Alternative Radverkehrsführung über den Knotenpunkt Billhorner Brückenstraße/ Billstraße/ Heidenkampsweg/ Amsinckstraße [3]
Die vorgestellten Varianten zur Führung des Fußgänger- und Radverkehrs im Kno- tenpunkt stellen erste Überlegungen dar. Im Zuge des weiteren Planungsprozesses sollten, insbesondere unter Berücksichtigung der endgültigen Lage des Alster-Elbe- Grünzugs in der geplanten Nord-Süd-Hauptachse, der vorhandenen Grundstücks- überfahrten und des erhaltenswerten Baumbestands im Knotenpunktbereich, ver- tiefende Untersuchungen zur sicheren und leistungsfähigen Abwicklung der erwar- teten Fußgänger-, Rad- und Kfz-Verkehre angestellt werden.
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6.4 Ruhender Verkehr
Mit der Umsetzung des Masterplans Elbbrücken ändert sich auch die Anzahl der nachzuweisenden privaten Stellplätze sowie der Parkstände im öffentlichen Raum. Die privaten Stellplätze sind, ausgehend von den geplanten Flächennutzungen, in entsprechenden Tiefgaragen und/oder Parkhäusern nachzuweisen. Empfehlens- wert ist, die Zu- und Ausfahrten nach Möglichkeit in den Nebenstraßen bzw. soweit wie möglich entfernt von Knotenpunkten anzuordnen. Konflikte durch bzw. mit ein- und ausfahrende Fahrzeugen können so reduziert werden. Die genaue Lage der Zu- und Ausfahrten in den vorgeschlagenen Erschließungsbereichen ist im weiteren Planungsprozess festzulegen. Zusätzlich zu den privaten Stellplätzen wird nach PLAST 6 ([9], Abschnitt 1, Blatt 2) bei Wohnnutzungen empfohlen, 20 Pkw- Parkstände je 100 Wohneinheiten (WE) für Besucher und Lieferverkehre vorzuse- hen. Bei einer guten ÖPNV-Erschließung kann die Anzahl der herzustellenden Stell- plätze auf 15 je 100 WE reduziert werden.
Wohnen Erforderliche Erschließungsbereich WE1 [m² BGF] Pkw-Parkstände
Billstraße 6.700 60 9-12 Billhorner Deich 5.800 50 8-10 Marckmannstraße/ 22.900 200 30-40 Billhorner Mühlenweg Nord Hardenstraße West/ 19.800 180 27-36 Nebenfahrbahn Hardenstraße Süd 9.000 80 12-16 Billhorner Mühlenweg Süd 3.300 30 5-6 Billwerder Neuer Deich 7.800 70 11-14 Summe 75.300 670 102-134
Tabelle 4: Erforderliche Parkstände im öffentlichen Straßenraum
Bezogen auf das B-Plangebiet sind in den Bereichen mit Wohn- und Mischgebiets- nutzungen2 die in Tabelle 4 aufgeführten Pkw-Parkstände erforderlich. Des Weite-
1 Überschlägig wird für Wohnnutzungen angenommen: 1 m² BFG = 0,8 m² Wohnfläche; 1 WE = 90 m² Wohnfläche
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ren sind nach PLAST 6 ([9], Abschnitt 3, Blatt 10) grundsätzlich 3,00 % der öffent- lichen Parkstände als barrierefreie Parkstände herzustellen. Bezogen auf die erfor- derliche Anzahl an öffentlichen Parkständen im B-Plangebiet sind folglich mindes- tens 20 barrierefreie Parkstände herzustellen.
Die in Kapitel 6.2 vorgeschlagenen Straßenquerschnitte sehen grundsätzlich ent- sprechende Parkflächen in den Erschließungsbereichen vor und ermöglichen die Unterbringung der erforderlichen Anzahl an Parkstände im öffentlichen Raum. Bei der Anordnung der barrierefreien Parkstände im Straßenraum ist zu beachten, dass diese zum Ein- und Aussteigen nach PLAST 6 einen höheren Flächenbedarf aufwei- sen ([9], Abschnitt 3, Blatt 10-13). Die genaue Anordnung der öffentlichen Park- stände sowie der barrierefreien Parkstände ist Teil des weiteren Planungsprozes- ses.
7 RESÜMEE
Als Grundlage für die Einleitung des B-Planentwurfs Rothenburgsort 17 galt es, die erschließungstechnische Machbarkeit eines Anschlusses des Geländes an das Ham- burger Straßennetz im Rahmen einer verkehrstechnischen Voruntersuchung zu untersuchen. Ausgehend vom Masterplan Elbbrücken wurde zunächst das zukünf- tige Verkehrsaufkommen prognostiziert und die Leistungsfähigkeit der wichtigsten Knotenpunkte innerhalb des B-Plangebietes überprüft. Aufbauend auf den erwarte- ten Verkehrsmengen wurden anschließend, unter besonderer Berücksichtigung der Belange des nichtmotorisierten Verkehrs und der Umfeldanforderungen, Empfeh- lungen zur Gestaltung der zukünftigen Straßenquerschnitte sowie Vorschläge zur Knotenpunktgestaltung im Bereich der Nord-Süd-Hauptachse erarbeitet. Folgende Knotenpunktlösungen werden empfohlen:
• Billhorner Röhrendamm/ Nord-Süd-Hauptachse: LSA-Regelung
• Nord-Süd-Hauptachse/ Rampe Billhorner Brückenstraße: Kreisverkehr
• Nord-Süd-Hauptachse/ Billstraße: Vorfahrtsregelung
Aus den vorgeschlagenen Straßenquerschnitten und Knotenpunktlösungen wurden anschließend maßstäbliche Vorplanungsskizzen, die eine mögliche Verkehrsführung
2 Bei Mischgebietsnutzungen wird überschlägig ein pauschaler Anteil von 50 % Wohnnutzung angenommen
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zeigen, für den Bereich der Nord-Süd-Hauptachse erstellt. Darüber hinaus wurde für die durch Wohn- und Mischgebietsnutzungen geprägten Bereiche ein zukünfti- ger Bedarf von bis zu 140 öffentlichen Stellplatzen ermittelt, die durch die vorge- schlagenen Querschnittsgestaltungen grundsätzlich zur Verfügung gestellt werden können.
Ein Linksabbiegen aus der Nord-Süd-Achse in die Billstraße sollte aufgrund des bereits heute vorhandenen Rückstaus am Knotenpunkte Billhorner Brückenstraße/ Billstraße/ Heidenkampsweg untersagt werden. Entsprechende Verkehre in Rich- tung Innenstadt können auf die umliegenden Knotenpunkte ausweichen. Für die Radfahrer und Fußgänger des Alster-Elbe-Grünzugs wird östlich der Einmündung eine Sprunginsel zum sicheren Queren der Fahrbahn vorgesehen.
Da die Symmetrie des Knotenpunkts Billhorner Brückenstraße/ Billstraße/ Heiden- kampsweg nicht verändert wird, besteht aus Richtung Heidenkampsweg kommend weiterhin keine Linksabbiegemöglichkeit in Richtung Billstraße und damit ins B- Plangebiet. Entsprechende Verkehre nutzen die vorhandene Anbindung des Bill- horner Röhrendamms an die Billhorner Brückenstraße.
Eine Anbindung der Marckmannstraße an den Knotenpunkt Nord-Süd-Hauptachse/ Rampe Billhorner Brückenstraße wird aufgrund der überwiegenden Wohnnutzun- gen, des geringen Verkehrsaufkommens durch die Anlieger und zur Vermeidung von Lkw-Durchfahrten der ansonsten direkt an die Billhorner Brückenstraße ange- bundenen Gewerbenutzungen in der Billhorner Kanalstraße nicht empfohlen. Da der Alster-Elbe-Grünzug durch die Marckmannstraße verläuft, sollten darüber hin- aus die Zufahrtsmöglichkeiten für Lkw aus der Billhorner Kanalstraße und der Marckmannstraße beschränkt und innerhalb der neu entstehenden Parksituation am westlichen Ende der Marckmannstraße eine Pkw-Wendeanlage eingerichtet werden. Der nördliche Bereich des Billhorner Mühlenwegs ist aufgrund der Sper- rung der Marckmannstraße für den Zweirichtungsverkehr auszubauen.
Am östlichen und westlichen Ende der Ost-West-Achse sind innerhalb des Gewer- begebiets Wendeanlagen für Lkw vorzusehen.
Über die dargestellten Anbindungsmöglichkeiten des Hamburger Radverkehrsnet- zes an das B-Plangebiet hinaus sollte insbesondere die Führung der Veloroute 9, unter Berücksichtigung des geplanten Alster-Elbe-Grünzugs sowie die vorgeschla- gene Anbindung des Radverkehrs an die Billhorner Brückenstraße, vertiefend un- tersucht werden.
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QUELLEN
[1] ARGUS Stadt- und Verkehrsplanung. Verkehrsmodell Elbinsel - Kleinräumige Verkehrsverlagerungen bei einer Verlegung der B4/75. Gutachten im Auftrag der Freien und Hansestadt Hamburg. Hamburg 2008.
[2] ARGUS Stadt- und Verkehrsplanung. Verkehrsuntersuchung HafenCity - Sze- nario 2030. Erläuterungsbericht im Auftrag der HafenCity Hamburg GmbH. Hamburg 2011.
[3] ARGUS Stadt- und Verkehrsplanung. Machbarkeitsstudie zur Freigabe des Radverkehrs auf den Bussonderfahrstreifen der Billhorner Brückenstraße. Er- läuterungsbericht. Hamburg, Juli 2011.
[4] BulwienGesa AG. Standort und Zielgruppenanalyse. Gewerbliche Nachfra- gestrukturen in Hamburg-Rothenburgsort. Berlin, 22. März 2011.
[5] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. Empfehlungen für Radverkehrsanlagen. ERA Ausgabe 2010. Köln 2010.
[6] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, FGSV, Köln 2001.
[7] Freie und Hansestadt Hamburg. Landesbetrieb Geoinformation und Vermes- sung. Stadtkarte von Hamburg. 6. Auflage, Hamburg 2008.
[8] Freie und Hansestadt Hamburg. Planungshinweise für Stadtstraßen. Teil 3. Querschnitte. Ausgabe 1988.
[9] Freie und Hansestadt Hamburg. Planungshinweise für Stadtstraßen. Teil 6. Anlagen des ruhenden Verkehrs. Ausgabe 2005.
[10] Freie und Hansestadt Hamburg. Planungshinweise für Stadtstraßen. Teil 5 II. Knotenpunkte Kreisverkehre. Ausgabe 2008.
[11] Freie und Hansestadt Hamburg. Planungshinweise für Stadtstraßen. Teil 9. Anlagen des Radverkehrs. Ausgabe 2000.
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[12] Freie und Hansestadt Hamburg. Planungshinweise für Stadtstraßen. Vorab- zug der PLAST 10 (Stand 25.10.2011). Barrierefreie Verkehrsanlagen. Ham- burg, Ausgabe 2011.
[13] Freie und Hansestadt Hamburg. Planungshinweise für Stadtstraßen. Vorabin- formation zur Fortschreibung der PLAST 9. Anlagen des Radverkehrs. Ham- burg, 2. Februar 2011.
[14] Machleidt + Partner Büro für Städtebau und bgmr Landschaftsarchitekten. Masterplan Elbbrücken Hamburg. Berlin 2005, überarbeitet 2007
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ANHANG
Anhang I: Bestandsaufnahme Straßenquerschnitte
Anhang II: Bestandsnutzungen
Anhang III: Bestandsaufnahme Parken
Anhang IV: Baulicher Zustand der Straßenverkehrsflächen
Anhang V: Geplante Nutzungen
Anhang VI: Umlegungsbild Analysefall 2011
Anhang VII: Quell- und Zielverkehre im Analyse- und Prognosemodell
Anhang VIII: Belastungsbild Planfall 2025
Anhang IX: Kapazitätsnachweis Knotenpunkt Billhorner Röhrendamm/ Nord-Süd- Hauptachse
Anhang X: Kapazitätsnachweis Knotenpunkt Nord-Süd-Hauptachse/ Rampe Billhorner Brückenstraße
Anhang XI: Kapazitätsnachweis Knotenpunkt Billstraße/ Nord-Süd-Hauptachse
Anhang XII: Vorgeschlagene Straßenquerschnitte
Anhang XIII: Vorgeschlagene Straßenquerschnitte im Lageplan
Anhang XIV: Vorplanungsskizzen Knotenpunkte 1 bis 3
Anhang XV: Vorplanungsskizzen Knotenpunkt 4
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Knotenpunkt Billhorner Röhrendamm/ Nord-Süd-Hauptachse
Kapazitätsnachweis für die prognostizierte Morgenspitze mit LSA-Regelung
Planfall 2025
tz = 7 [s] 1.
70+220 = 290 Kfz/h Maßgebend:
360+200 290 / 40 * 2 = 15 [s] = 560 Kfz/h
tz = 7 [s] 2.
520+70 = 590 Kfz/h Maßgebend:
170+40 590 / 40 * 2 = 30 [s] 360+200 = 210 Kfz/h = 560 Kfz/h
tz = 7 [s] 3.
70+10 = 80 Kfz/h Maßgebend: 160+110 = 270 Kfz/h 350/ 40 * 2 = 18 [s]
tu = ∑tz + ∑tf = 84 [s] < 90 [s]
xx = Bestandsverkehr (Zählwert 2011) xx = Neuverkehr (Modellumlegung Planfall)
Anhang IX
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Knotenpunkt Nord-Süd-Hauptachse/ Rampe Billhorner Brückenstraße
Kapazitätsnachweis für die prognostizierte Morgenspitze mit LSA-Regelung
Planfall 2025
tz = 7 [s] 1.
0+140 = 140 Kfz/h Maßgebend:
230+110 = 340 Kfz/h 340 / 40 * 2 = 17 [s]
tz = 7 [s] 2.
0+80 = 80 Kfz/h Maßgebend: 0+10 = 10 Kfz/h 90 / 40 * 2 = 5 0+200 tf,min = 10 [s] 590+80 =200 Kfz/h = 670 Kfz/h
tz = 7 [s] 3.
Maßgebend:
0+200 670 / 40 * 2 = 34 [s] = 200 Kfz/h 590+80 = 670 Kfz/h tu = ∑tz + ∑tf = 82 [s] < 90 [s]
xx = Bestandsverkehr (Zählwert 2011) xx = Neuverkehr (Modellumlegung Planfall)
Anhang X-1
Verkehrstechnische Voruntersuchung B-Plan Rothenburgsort 17
Knotenpunkt Nord-Süd-Hauptachse/ Rampe Billhorner Brückenstraße
Kapazitätsnachweis für die prognostizierte Morgenspitze
Planfall 2025
Anhang X-2
Verkehrstechnische Voruntersuchung B-Plan Rothenburgsort 17
Anhang X-2
Verkehrstechnische Voruntersuchung B-Plan Rothenburgsort 17
Knotenpunkt Billstraße/ Nord-Süd-Hauptachse
Kapazitätsnachweis für die prognostizierte Morgenspitze mit Vorfahrtsregelung
Planfall 2025
Anhang XI