El impacto del sistema del cable aéreo de Ciudad Bolívar, Bogotá – Colombia, TransMiCable sobre la calidad de vida de sus habitantes en el sector de incidencia de Lucero
JUAN DIEGO MUÑOZ SOCHA Universidad Nacional de Colombia Facultad de Ciencias Económicas Maestría en ciencias Económicas Bogotá, Colombia 2019
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El impacto del sistema del cable aéreo de Ciudad Bolívar, Bogotá – Colombia, TransMiCable sobre la calidad de vida de sus habitantes en el sector de incidencia de Lucero
JUAN DIEGO MUÑOZ SOCHA
Trabajo final presentado como requisito parcial para optar al título de: Magister en Ciencias Económicas
Director: José Stalin Rojas Amaya
Universidad Nacional De Colombia Facultad de Ciencias Económicas Maestría en Ciencias Económicas Bogotá Colombia 2019 3
Resumen
Palabras claves: Infrastructure; Aerial cable; Quality of life; Transport; Accessibility; Ciudad Bolívar.
El presente documento busca evaluar el impacto sobre calidad de vida, generado por el desarrollo del proyecto de infraestructura y movilidad, TransMiCable, sistema de tipo cable aéreo, en la localidad de ciudad Bolívar sector Lucero alto, recurriendo al modelo de diferencias en diferencias, una técnica cuasi experimental, valiéndome de las diferencias en el tiempo, producto de la puesta en marcha del proyecto y en la distancia de las viviendas de la UPZ lucero respecto a la estaciones del cable.
El modelo permitió estimar la reducción del tiempo medio de viaje, en relación con el tiempo total de desplazamiento, en los hogares de incidencia al proyecto TransMiCable, el cual fue definido por parte de Transmilenio S. A, según estudios de demanda, de hasta 500 metros en impacto directo.
De igual manera se buscó identificar si existe aumento en los ingresos disponibles de los hogares en que incide el proyecto como resultado de la disminución del gasto en transporte, bajo la misma metodología, y ejercicios puntuales para rescatar diferencias en cada una de las estaciones.
Los datos fueron recolectados a través de la aplicación de encuestas a los mismos individuos en dos periodos de tiempos diferentes, la selección de la vivienda se hizo de manera aleatoria utilizando una base de datos de todas las direcciones de los inmuebles que se ubican a una distancia de los 0 metros hasta 500 metros para la población tratada y los 501 y 1000 metros respecto a la estación más cercana, lo que permitió analizar si existen diferencias del impacto según diferentes características sociodemográficas, del grupo poblacional.
Finalmente se plantean las conclusiones que arrojan las estimaciones y se sugieren algunos elementos en materia de política pública, buscando aportar desde un análisis económico propio de las ciencias sociales, a una de las problemáticas más sentidas de los habitantes de la ciudad. 4
Abstract
This document seeks to assess the impact on quality of life, generated by the development of the infrastructure and mobility project, TransMiCable, an aerial cable type system, in the Ciudad Bolívar locality, Lucero alto, Bogotá – Colombia, using the difference in differences model, a quasi-experimental technique, taking advantage of the differences in time, product of the implementation of the project and the distance of the homes of the UPZ Lucero with respect to the cable stations. The model allowed to estimate the reduction of the average time of travel, in relation to the total time of displacement, in the homes of incidence to the TransMiCable project, the model allowed to estimate the reduction of the average time of travel, in relation to the total time of displacement, in the homes of incidence to the TransMiCable project. Likewise, an attempt was made to identify if there is an increase in the disposable income of the households affected by the project as a result of the decrease in transportation expenses
Clasificación JEL H52, I 31, J38, R4
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Agradecimientos
A quienes me brindaron su colaboración a lo largo de este gran proyecto, a quienes realizaron la recolección de los datos, a mi padre y mi madre, a los profesores de la Universidad Nacional que creen en la educación como una herramienta para aportar en la construcción de una mejor sociedad, a mi director que me impulso para seguir adelante en todo momento, a mis compañeros de estudio que me apoyaron frente a las dificultades presentadas y a mi hija, que me recuerda que se debe seguir caminando hasta alcanzar la Victoria.
Sin el apoyo de todos y cada uno de ellos no hubiese podido ser posible esta apuesta.
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Contenido
Introducción ...... 9 Marco teórico ...... 16 Literatura ...... 16 Transporte publico ...... 18 Transporte por cable aéreo ...... 20 Metodología ...... 21 El método de diferencias en diferencias ...... 21 Los Datos ...... 23 Resultados ...... 28 Variables de interés ...... 32 Estimación del ahorro en tiempos medios de viaje origen a destino ...... 32 Estimación de ahorro en tiempos promedios de viajes de destino a origen...... 37 Estimación de ahorro en gasto mensual en transporte ...... 41 Conclusiones ...... 43 Recomendaciones en política publica ...... 46 Referencias bibliográficas ...... 48
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Lista de graficas
Grafica Nº1, Indicadores Socioeconómicos UPZ Lucero ...... 10 Gráfico Nº2 Estimador diferencias en diferencias ...... 211 Gráfico Nº3 Zona de estudio ...... 233 Gráfico Noº4 Zona por estación ...... 244 Grafico Nº5, UPZ lucero...... 277 Gráfico Nº6 Tiempos de viaje en condiciones normales...... 43 Gráfico Nº7 Demanda cable por estaciones día hábil abril 2019...... 44
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Lista de tablas
Tabla Nº 1. Cálculo de habitantes promedio contemplando un radio de 500 metros...... 25 Tabla Nº 2. Muestras Grupo tratado...... 26 Tabla Nº 3. Muestras, grupo control...... 26 Tabla Nº 4. Genero ...... 28 Tabla Nº 5. Edad y nivel de educación ...... 29 Tabla Nº 6. Asignación salarial, Ocupación, Transporte público y privado ...... ¡Error! Marcador no definido. Tabla Nº 7. Estadísticas descriptivas en t=0, línea base...... 31 Tabla Nº 8. TransMiCable estimación de ahorro global Origen destino ...... 33 Tabla Nº 9. Primera etapa variables instrumentales...... 34 Tabla Nº 10. Segunda etapa variables instrumentales...... 34 Tabla Nº 11. Estimación impacto tiempo de origen a destino por estaciones...... 35 Tabla Nº 12. Estimación Destino Origen para población global...... 377 Tabla Nº 13. Estimación Destino Origen para población global...... 388 Tabla Nº 14. Estimación destino origen para población global con y sin efectos fijos...... 399 Tabla Nº 15. Estimación variación tiempos medios de destino a origén...... 4040 Tabla Nº 16. Estimación ahorro gasto en transporte UPZ Lucero...... 411 Tabla Nº 17. Estimación monetaria de tiempo ahorrado...... 422
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Introducción
Desde hace más de 40 años la localidad 19 de Bogotá, Ciudad Bolívar, ha crecido conforme a olas de migración impulsadas por la violencia y la búsqueda de mejores oportunidades económicas, siendo por esta razón los estratos 1 y 2 la mayor composición económica de sus habitantes, el 53% de sus predios se encuentran clasificados como estrato 1 y el 39,9% son estrato 2 (Distrital De Salud et al., 2016), estos sectores estaban situados en las partes bajas y medias de la localidad y fueron fundados por personas que huían de la violencia en Tolima, Boyacá y Cundinamarca (Distrital De Salud et al., 2016). De esta manera la localidad se caracterizó por su poca planeación territorial, y la precariedad habitacional propia de urbanizaciones no planeadas (Distrital De Salud et al., 2016).
Este crecimiento desorganizado significó hacinamiento urbano, dificultades en la accesibilidad, déficit de servicios públicos, falta de vías de comunicación entre barrios y bajo desarrollo económico, siendo caracterizada por su falta de planeación y un abandono institucional que facilita procesos de invasión que agravan la problemática, los paliativos de la política distrital no han sido suficientes para transformar la dinámica en el territorio, por lo que sigue estando rezagada en algunos aspectos respecto a la ciudad en general:
Las mayores brechas se encuentran asociadas a las condiciones para la movilidad de las personas (tiempo, número de viajes y distancia de desplazamiento) y disponibilidad de espacio verde (metros cuadrados de área verde por habitante) seguido de la capacidad de generar ingresos y subsidios destinados a su población.(Distrital De Salud et al., 2016).
En medio de este panorama se encuentra la Unidad de planeación zonal número 67, reglamentada bajo decreto 440 de 2004 y denominada Lucero, esta figura de ordenamiento territorial busca establecer prioridades de acción e instrumentos gestión, en función de acercar la toma de decisiones a la escala zonal y a los actores involucrados, propendiendo al acceso de una mejor calidad de vida urbana de los habitantes (Secretaría Jurídica Distrital de la Alcaldía Mayor de Bogotá D.C, 2004). 10
De forma particular la UPZ 67 está conformada por 24 barrios y se encuentra ubicada al sur oriente de la localidad teniendo en cuenta su espectro urbano, presentando algunos indicadores con menor favorabilidad respecto a Ciudad Bolívar y al conjunto de la ciudad, como por ejemplo la tasa de desempleo, el acceso a servicios o el ingreso mensual promedio por hogar, además de presentar una malla vial insuficiente, desarticulada y sin continuidad: la avenida Boyacá es la vía principal por la cual la UPZ Lucero se comunica con las UPZ vecinas, por lo tanto el acceso al comercio y a otros sectores de la ciudad está restringido. (Departamento Administrativo de planeación Distrital, 2006)
Grafica Nº1, Indicadores socioeconómicos UPZ Lucero ( Encuesta multipropósito Bogotá 2017, Departamento Administrativo de planeación Distrital, 2006)
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Como respuesta, la administración distrital 2012-2016 desarrolla la planeación y puesta en marcha del proyecto de infraestructura, primero denominado Metro-Cable, ahora TransMiCable, proyecto que también pretendía desarrollarse en la localidad de San- Cristóbal como lo constata el decreto 598 de 2013 por medio del cual se anuncia la puesta en marcha de los Proyectos Cable Aéreo Portal Tunal - Paraíso en la localidad de Ciudad Bolívar y Portal 20 de Julio - Altamira en la localidad de San Cristóbal”(Secretaría Jurídica Distrital de la Alcaldía Mayor de Bogotá D.C, 2013) pero luego del cambio de administración distrital 2016 - 2020 no fue anexado al nuevo plan de desarrollo, Bogotá mejor para todos.
Se preveía que cuando comenzara la operación de TransMiCable, cuya construcción demandó una inversión de $210.000 millones, los habitantes disminuirían sus tiempos de desplazamiento de 45 a 13 minutos desde la estación Tunal hasta la estación Paraíso, además de otros beneficios por las obras que acompañarían al proyecto TransMiCable, por ejemplo el mirador en el barrio El Paraíso, “que permitirá generar turismo en este sector de la capital (Redacción Bogotá, 2018)
Sin embargo el tiempo de ahorro ha sido una discusión que abarca una mayor dimensión, tocando temas neurálgicos de la ciudad como su sistema de movilidad, las posibles alternativas y la necesidad de ejecutar cambios estratégicos para responder a la dinámica de la capital. El transporte se ha ubicado como un elemento de disputa en temas de política pública, anclándolo a cuestiones como el derecho a la ciudad y demás debates que propenden anclar la discusión del transporte a la de calidad de vida, expresión que ha venido tomando relevancia como objeto de estudio que permite identificar el bienestar de la población.
En un primer momento, la expresión Calidad de Vida (CV) aparece en los debates públicos en torno al medio ambiente y al deterioro de las condiciones de vida urbana, cada vez más sensibles por las consecuencias de la industrialización de la sociedad, que hacen surgir la necesidad de medir esta realidad a través de datos objetivos, y desde las ciencias sociales se inicia el desarrollo de los indicadores sociales - estadísticos que permiten medir datos y hechos vinculados al bienestar social de una población (Salas, 2013). 12
De esta manera se ha evidenciado como una variable de interés, el analizar el tiempo promedio de viaje de los habitantes en las grandes ciudades, como indicador de bienestar y acceso a otro tipo de servicios, desarrollando políticas llamadas a impulsar la movilidad, no en vano emergen estudios como por ejemplo el reciente informe realizado por la firma especializada INRIX a 38 países y 1.360 ciudades, donde demuestra que Bogotá está entre los diez territorios con más trancones en el mundo y la segunda en Latinoamérica (Instituto de Estudios Urbanos, 2018).
Los tiempos promedio de viaje mantienen una estrecha relación con la infraestructura de transporte que exista en un territorio, lo que contribuye a relaciones de inclusión o exclusión social, lo que permite relacionar la infraestructura de transporte con factores socioeconómicos, puesto que las características de la estructura vial de distintas áreas metropolitanas varía, y con ello condiciona la movilidad y el acceso a las oportunidades y a los servicios que ofrece la ciudad (Schweitzer & Artese, 2010).
En este sentido el desarrollar un proyecto de cable aéreo, en uno de los sectores históricamente más excluidos de la ciudad, es un tema de gran importancia que no se puede reducir a las estimaciones que el fabricante del componente electro mecánico determina, puesto que los tiempos de desplazamiento no dependen exclusivamente de su diseño, por el contrario, se encuentra ligado a diferentes relaciones que vinculan la complejidad del sistema de transporte en Bogotá.
Según Transmilenio, (2018) el recorrido desde la estación Tunal hasta la estación Mirador Paraíso, se realiza en 13 minutos, sin embargo, según el contrato de consultoría número 381 de 2016, Transmilenio realizó una actualización del estudio de demanda y tomó los datos de tiempos de viaje suministrados por el fabricante del componente electromecánico, estimando que el tiempo medio de viaje entre los usuarios de TransMiCable será de 11,38 minutos (Transmilenio, 2016), pero luego de la puesta en marcha del proyecto los tiempos suministrados son de hasta 21.5 minutos (Transmilenio, 2019). La variación en las estimaciones lleva a cuestionar si existe un ahorro efectivo en los tiempos medios de viaje, tanto de origen a destino como de destino a origen de los habitantes de la UPZ Lucero, además se evalúa si puede existir un aumento sobre sus ingresos en caso tal que el proyecto permita un ahorro en los gastos que incurren para movilizarse. 13
Uno de lo que podría ser las grandes limitantes de este proyecto, es el encontrarse anclado al sistema de transporte masivo Transmilenio, el cual ha resultado ser obsoleto para una ciudad con cerca de 8 millones de habitantes, teniendo en cuenta que más de 2 millones lo hacen a través de este medio. Si bien el uso del cable aéreo, según Transmilenio, estipula un ahorro de hasta media hora en el tiempo promedio de viaje, esta información puede resultar sesgada si solo se compara con el tiempo que puede llevar trasladarse desde el Portal Tunal hasta la estación Paraíso en ruta alimentadora y no ser comparada con otros medios de transporte, sobrestimar su impacto dificulta la necesidad de producir propuestas que aporten a mejorar o hacer evidente las falencias del sistema, como lo es el hecho de conectar exclusivamente con el Portal Tunal excluyendo las avenidas Villavicencio y Boyacá que colindan con el proyecto, enfrentando al usuario a pérdidas de tiempo en transbordos, desplazamiento hasta las avenidas cercanas o espera de las rutas troncales.
Frente a la tarifa de transporte, se podrían desarrollar diversas discusiones sobre el precio final que deben pagar los usuarios, limitándonos al posible ahorro o sobrecostos al que se pueden ver enfrentados, puesto que su precio se igualó al del sistema en general que para el año 2019, es de 2400 pesos. La pregunta de, si puede ser menor o mayor debido a la variación en el costo marginal y el costo medio respecto al de los servicios troncales, a causa de las diferencias en las tecnologías utilizadas, será asunto de nuevos trabajos al respecto. En este sentido se ha contemplado el tiempo global de origen a destino y el gasto mensual en materia de transporte, como variable de interés que inciden sobre el bienestar de los habitantes y por ende sobre su calidad de vida.
No cabe duda que existen otras variables que aportan al bienestar de quienes se transportan a diario por este medio, además de externalidades positivas para los habitantes de la ciudad en general, como por ejemplo la baja emisión de partículas efecto invernadero, el anular los tiempos de espera, la comodidad del servicio, el impulso de actividades comerciales a los alrededores de las estaciones del cable o hasta el mismo desarrollo de proyectos o actividades turísticas.
Pese a todos los beneficios que brindan las nuevas tecnologías en materia de transporte urbano, la construcción de este tipo de infraestructura ha presentado diferentes discusiones políticas sobre cuál el tipo de obras de mayor necesidad para un territorio como Ciudad Bolívar, hacia donde orientar la inversión social, razón por la cual solo tuvo continuidad uno de los ocho proyectos que se proyectaban, para la capital. 14
Esta situación genera una gran problemática que necesita ser atendida para aportar en la orientación de los proyectos de infraestructura de transporte, puesto que si bien el costo de vías puede ser en algunos casos menor, sin mencionar la discusión que existe de la poca simetría sobre los costos en la construcción de las mismas, la diferencia con el impacto sobre la calidad de vida que genera un cable aéreo puede orientar la decisión, resultando mucho más provechoso para el desarrollo económico y social de algunos sectores.
La puesta en marcha de estos sistema de transporte en los contextos urbanos, plantean la reducción de los tiempos medios de viaje, disminución en el tiempo total de desplazamiento, desarrollo dotacional que llega de la mano con este tipo de infraestructura, aumento de los ingresos disponibles para los usuarios por la disminución del gasto en transporte, el mejoramiento en la accesibilidad a diferentes servicios, desarrollo social, fortalecimientos de proyectos educativos y en si todos los elementos que aportan a mejorar las condiciones de vida de las comunidades.
Por esta razón el desarrollo del sistema de transporte urbano en su generalidad, debe avanzar acorde a estos nuevos tipos de infraestructura, para impactar positivamente la calidad de vida de las comunidades, maximizando la utilidad que brinda el uso de este tipo de tecnologías.
Así surge la necesidad de estimar el impacto sobre la calidad de vida de los habitantes de la UPZ lucero, de la puesta en marcha del sistema de cable aéreo TransMiCable teniendo como variables de interés el tiempo promedio de viaje de origen a destino; destino a origen y gasto mensual en transporte, recurriendo al modelo econométrico de diferencias en diferencias, para evaluar su impacto.
La intención es estimar las diferencias que se producen en el tiempo, como consecuencia de la implementación del proyecto, respecto a nuestras variables de interés comparando los tiempos medios de viaje de origen a destino y viceversa, analizar si existen diferencias del impacto respecto a grupos poblacionales, y determinar si existe ahorro por parte de los usuarios en los gastos de transporte. Teniendo en cuenta las limitantes y posibilidades que se presentan en este contexto en específico, en relación con nuestras variables de interés, los resultados que se presentaran arrojan elementos claves en materia de movilidad y desarrollo dotacional para espacios zonales, que como la UPZ lucero, se han caracterizado por su segregación y exclusión social. 15
Reconocer las deficiencias que puede presentar el sistema por el hecho de estar anclado a la infraestructura vial de la ciudad y a sus medios de transporte, específicamente al sistema de transporte masivo Transmilenio, puede contribuir a la discusión sobre las posibles alternativas para mejorar al respecto, de igual forma establecer propuestas para el fortalecimiento de este tipo de medio de transportes, como estrategias integrales en el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes.
Para lograr este objetivo, el documento se compone fundamentalmente de cinco partes, la presente introducción, con la que se pretende abrir la discusión sobre el transporte urbano, la relación entre este y calidad de vida, los retos en los centros urbanos y las especificidades propias del contexto de Bogotá. La segunda parte, el marco teórico, hace una breve revisión de la literatura existente en relación con la problemáticas y las relaciones que aquí establecemos, como por ejemplo las evaluaciones de impacto, el desarrollo social y económico o métodos cuasi experimentales que utilicen modelos econométricos para estimar el impacto de políticas o proyectos, de igual manera se aborda brevemente el modelo a desarrollar “diferencias en diferencias”, así como algunas cuestiones sobre el transporte urbano y el cable aéreo.
La tercera parte expone el desarrollo de la metodología implementada, ahonda sobre la recolección de los datos, plantea las dificultades de este tipo de evaluaciones y la forma en que se diseñó una posible solución a estas, lo que se complementa con los resultados de la estimación del modelo y los instrumentos que prueban su valides.
En la cuarta parte luego de presentar los resultados, se brindan algunos elementos en materia de política pública, evidenciado los principales hallazgos durante el estudio y la forma en que se podrían superar ciertas condiciones que limitan el impacto positivo de la implementación de nuevas tecnologías en la infraestructura de transporte urbano de la ciudad.
Finalmente se establecen algunas conclusiones y consideraciones finales relacionando la necesidad de producir desde las ciencias sociales este tipo de estudios que se pueden aplicar para aportar al desarrollo social y económico de las comunidades, un reto y urgencia que desde la academia se debe plantear y al que se debe responder desde campos como las ciencias económicas. 16
Marco teórico
Literatura
El interés de observar cómo impacta la puesta en marcha de proyectos de infraestructura de transporte urbano sobre la calidad de vida de los hogares de la UPZ lucero, nos lleva a establecer algunas definiciones, en primer lugar es necesario precisar que, calidad de vida como categoría de análisis ha sido fuertemente discutida desde diferentes campos del conocimiento, por lo que será limitada a dos indicadores sociales que pueden estimarse mediante una evaluación de impacto, haciendo referencia a una presunta variación en la disponibilidad de tiempo e ingresos de los hogares.
De esta manera nos aproximamos a calidad de vida con un enfoque espacial, una medida de logro respecto de un nivel establecido como óptimo, teniendo en cuenta dimensiones socioeconómicas y ambientales dependientes de la escala de valores prevaleciente en la sociedad y que varían en función de las expectativas de progreso histórico (Lucero et al., 2007) Así podemos establecer una relación entre infraestructura de transporte urbano y calidad de vida, al mejorar las condiciones espaciales de un grupo social en un determinado territorio, aumentando la satisfacción colectiva de necesidades a través de políticas sociales (Palomba, 2002).
Este tipo de proyectos también se relacionan con crecimiento económico, encontrándose que, ante una cierta mejora en la provisión de infraestructura es esperable encontrar avances en la economía, producto de una mejor conectividad, reducción de los costos de transporte y mejorías en la cadena logística en general (Rozas & Sánchez, 2004). Así el mejoramiento en una necesidad básica como la movilidad, podría mejorar las condiciones de vida en los sectores históricamente segregados. Revisando la literatura podemos observar que si bien se ha evaluado este tipo de proyectos en relación con la movilidad urbana, la accesibilidad a servicios, valorización y cambios sobre el uso del suelo, entre otros aspectos, son pocos los trabajos enmarcados en una evaluación que, haciendo uso de métodos cuantitativos para medir el impacto (Peña, 2011) logren valorar la implementación del transporte urbano tipo cable aéreo. 17
Este tipo de discusiones han sido abordadas por autores desde diferentes perspectivas y con resultados diversos, Helmut Detter, (2015) analiza las expectativas y necesidades de los habitantes de las áreas metropolitanas de rápido crecimiento con respecto a los sistemas de transporte, sus resultados plantean que es idóneo para el bienestar de las comunidades mejorar la satisfacción respecto a sus condiciones de movilidad, la movilidad es una necesidad vital de todas las personas y juega un papel importante para el desarrollo económico (Detter, 2015).
Otro estudio es el desarrollado por Julián Santiago Vásquez Roldan, que a través de un análisis de percepción, valoran el impacto del sistema MetroCable, en la comuna uno de la ciudad de Medellín, allí concluyen un efecto positivo sobre el acceso al centro de la ciudad, el ahorro de tiempo en los desplazamientos, descongestión del tráfico vehicular, cuidado del medio ambiente e impacto sobre el ingreso disponible (Julián Santiago Vásquez Roldan, 2013).
Aekapol Chongvilaivan, plantea que no se trata solo de la cantidad de infraestructura de transporte urbano sino que también de su calidad, lo que realmente repercute en el bienestar de los hogares, por otra parte y con mayor cercanía a la metodología propuesta, se encuentra el estudio de Bocarejo (2014) del MetroCable en Medellín que considera los cambios en el acceso al empleo y en los costos relacionados con la vivienda, para determinar este último utiliza la metodología de diferencias en diferencias analizando dos territorios similares allí afirma que, ninguno de ellos ha permitido concluir que hubo una relación estadísticamente significativa entre el MetroCable y los cambios en las variable de interés en las dos poblaciones analizadas (Bocarejo et al., 2014).
Esta necesidad de evaluar los proyectos de infraestructura de transporte en especial el cable aéreo y su impacto sobre la calidad de vida, plantea discusiones frente a como la infraestructura, la calidad y los medios de transporte generan posibilidades de aportar al desarrollo social y económico en regiones que históricamente han sido excluidas.
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Transporte publico
El transporte público es una necesidad social, su función dominante es la transferencia de bienes y personas, que a su vez es fundamental para la movilidad de la fuerza laboral. La movilidad en el mercado laboral contribuye a crecimiento económico (Churchill, Church, & Technic, 2015), así el desarrollo de infraestructura que abarque cobertura y calidad, son elementos claves para el desarrollo económico y social de las urbes, como también reduce los niveles de exclusión social y facilita el acceso a zonas centrales provistas de otro tipo de bienes y servicios.
La inversión en infraestructura que permita la movilidad es un aporte fundamental para la economía, sin embargo su diseño e implementación debe abordar temas más amplios que la simple movilización del mercado laboral o el transporte de mercancías, enfoques que han sido la guía de políticas que afectan a las comunidades y por la que se desarrollan un sinnúmero de disputas en los territorios como por ejemplo aquellas que son producto de la ausencia de rutas y las deficiencias en la prestación del servicio, si bien según Vickerman (2008), la infraestructura es el terreno para el desarrollo económico, (Churchill et al., 2015) este debe partir de una mirada integral que aborde diferentes aspectos de las relaciones humanas.
Como lo plantea Hernández (2017) la accesibilidad a bienes y servicios es clave para el bienestar de las personas y por ese motivo convierte al transporte público en una política social similar a muchas otras de mayor “tradición”, como la salud o la educación, así en el contexto de ciudades con un rápido crecimiento urbano y poco planificado, se convierte en una necesidad categórica, que debe hacer uso de las nuevas tecnologías e infraestructuras desarrolladas para romper con las limitaciones que imponen algunos espacios geográficos, lo que según Cervero (2009) mejora el acceso laboral y la capacidad productiva (Churchill et al., 2015).
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En este sentido la planificación del territorio y sus medios de transporte cobra una creciente importancia, la reducción de los procesos de suministro, el desplazamiento de la fuerza de trabajo, el acceso a espacios de importancia histórica y cultural, y hasta garantizar el acceso a otros derechos sociales y culturales, se ven atravesados por el transporte en general. Una red vial eficiente y confiable que enlaza efectivamente a las personas, oportunidades y los mercados pueden colocar una economía en la vía rápida en el camino hacia el desarrollo (Chongvilaivan, Taniguchi, & Rabanal, 1975).
Sin embargo, vale la pena precisar que este desarrollo ha sido tema de discusión aun limitado al problema de movilidad, pese a que en algunos países “desarrollados” con el avance de la motorización individual, el transporte público ha perdido gran parte de su importancia, abordando la temática de modo integral como parte de una problemática pública. aunque el número de pasajeros ha disminuido sustancialmente y la densa red de transporte público dejó de ser financieramente eficiente (Stastná, Vaishar, & Stonawská, 2015). Argumento consistente para plantear la necesidad del transporte, como problemática publica, pensando que el objetivo final del desarrollo es elevar el bienestar de una sociedad. A través de mejoras en las condiciones sociales, políticas y económicas (Chongvilaivan et al., 1975).
Planificar el transporte urbano en territorios periféricos podría ser tal vez la estrategia más relevante para democratizar su acceso y garantizar el derecho a la libre movilidad, lo que significa que una persona que tiene que desplazarse en la ciudad encuentra en el transporte público la forma más económica de hacerlo (Hernández, 2017), así como la ausencia de planificación ejerce una destacada importancia en la producción y reproducción de estructuras sociales, encontrándose patrones similares en las características de la movilidad cotidianas (Hernández, 2017).
Por esta razón su planificación debe ser de interés y planificación colectiva, con un enfoque integral, que pretenda el mejoramiento de las condiciones de vida de los habitantes de un territorio, haciendo frente a las dinámicas de creciente urbanización de los países en desarrollo, (Detter, 2015) plantea la necesidad de una planeación centralizada que busque soluciones al respecto, en este orden de ideas que se vincula el teleférico a la estructura de movilidad de las ciudades como una posible respuesta. 20
Transporte por cable aéreo
Existe diversa literatura sobre los beneficios y particularidades de este sistema de transporte, principalmente para el desarrollo del turismo y regiones en el que se dificulta la construcción de vías. Sin embargo, hay una tendencia reciente a utilizar la tecnología de teleféricos para el transporte en áreas urbanas (Detter, 2015).
Uno de los principales ejemplos de los que se hace referencia es en la ciudad de Chiatura, en Georgia, que desde 1960 lo utilizo para comunicar las zonas residenciales de la ciudad con las fábricas y minas que lo rodean (Detter, 2015), las facilidades en su construcción, el bajo impacto sobre la superficie, y la comparación con lo complejo que resultaría otro tipo de infraestructuras en territorios de difícil acceso lo hacen un medio de transporte que ha venido expandiendo su presencia en diferentes ciudades. Londres, los Ángeles, Hon Kong, La paz, Lagos, o Medellín, son un claro ejemplo. Esta última ciudad a mediados del mes de marzo ya inauguraba su quinto cable. Los planificadores urbanos y las autoridades de transporte han reaccionado rápidamente a los cambios demográficos para conectar las áreas residenciales de nuevo desarrollo con la infraestructura de transporte público existente (Detter, 2015).
Bogotá aunque ya contaba con este tipo de medios, su enfoque se dirigía a la recreación y al turismo, el proyecto TransMiCable es pionero en apuntar a satisfacer la necesidad de un territorio con relevantes problemas de movilidad articulándose al sistema de transporte masivo Transmilenio, aunque planteó movilizar cerca de 40.000 personas día, se debe tener en cuenta que su capacidad es de 3600 p/h, en un horario de 17 horas de servicio, lo que significa una capacidad instalada para movilizar más de 60.000 pasajeros por día, sin embargo según Transmilenio el promedio de usuarios transportados apenas se acerca a 21.000 pasajeros día. El precio que se cancela para movilizarse es igual que el del sistema masivo Transmilenio en general, 2400 pesos, sin embargo, el precio de la electricidad, es mucho menor que el de la gasolina, así como las emisiones de Co2 emitidas.
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Metodología
El método de diferencias en diferencias
Este método econométrico es utilizando para estimar el efecto de un programa o política en un determinado periodo de tiempo, y forma parte de los métodos cuasi experimentales, utilizados para observar los cambios en una variable en dos o más periodos de tiempo, así al estudiar los cambios en la variable dependiente en el tiempo, es posible eliminar el efecto de variables omitidas que difieren entre los distintos individuos, pero que son constantes en el tiempo.(Stock & Watson, 2012)
Gráfico Nº2 Estimador diferencias en diferencias (Stock & Watson, 2012)
El modelo de diferencias en diferencias observa el cambio esperado en la variable independiente Y entre el periodo posterior y el periodo anterior a la implementación del tratamiento, menos la diferencia esperada en Y en el grupo de control durante el mismo período (Peña, 2011). Uno de sus principales fundamentas consiste en la aleatorización del tratamiento la aleatoriedad se introduce mediante las variaciones en las circunstancias individuales que hacen que parezca como si el tratamiento se asignara aleatoriamente(Stock & Watson, 2012) en conclusión el estimador de diferencias en diferencias es la variación promedio en Y para aquellos en el grupo de tratamiento, menos el cambio promedio en Y para aquellos en el grupo control:(Stock & Watson, 2012) 22
Esta evaluación de impacto utilizo el modelo de diferencias en diferencias, tomando como soporte las diferencias que se generan de forma natural en el tiempo y la diferencia en el efecto que genera la distancia, de esta manera establecemos la siguiente ecuación:
푦 = 훼 + 훽. 푑푡푟푎푡 + 훿. 푑푒푥푝표푠푡 + 훾푖푛푡푒푟 + 휀
Donde 푑푡푟푎푡, es una dummy que toma el valor de 1 si el individuo es tratado y 0 de lo contrario, 푑푒푥푝표푠푡 es una dummy que toma el valor de 1 en el t1 y 0 en t-1, 훾푖푛푡푒푟 me permite estimar el efecto del tratamiento como producto del resultado de la interacción entre la diferencia que resulta de la variación en el tiempo y la variación del efecto en la distancia.
De esta manera se logró estimar si la puesta en marcha del proyecto TransMiCable genero algún impacto sobre la calidad de vida de los habitantes de la UPZ Lucero, lo que se comprobó observando si existe un aumento de los ingresos disponibles como consecuencia de una disminución en el gasto de transporte y también un aumento en el tiempo disponible de los hogares al disminuir los tiempos de desplazamiento, estos dos elementos representan las variables de interés, debido a las diferentes condiciones del terreno se desarrollaron diferentes estimaciones por estación y en general, buscando comprobar si los resultados varían estación a estación.
Los datos fueron recolectados a través de la aplicación de encuestas en el territorio de incidencia definiendo una distancia de impacto que permitía definir grupo tratamiento y control, el punto de cohorte fue establecido en correspondencia con la distancia estipulada por Transmilenio como impacto directo del programa, es decir 500 metros, esta diferencia me permite dividir mi grupo tratado de mi grupo control, para el periodo T_0, momento en el cual aún no se encontraba en funcionamiento este medio de transporte, para luego en el momento T_1 generar una dummy de tratamiento que indique si efectivamente hace uso del cable o no, la interacción entre estas variables me permite estimar la diferencia respecto a mis variable de interés, a saber tiempo promedio de viaje, origen destino; destino origen y gasto mensual en transporte.
La sistematización de los datos hizo necesario la construcción de un panel longitudinal, que permitiera aplicar el modelo de diferencias en diferencias.
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Los Datos
La encuesta tomo como base preguntas realizadas por encuestas de movilidad en Bogotá y otras ciudades en Latinoamérica, con el fin de reducir los errores de sesgo y construcción que pueden acarrear la aplicación de dichos instrumentos, además de unas preguntas que recogen características sociodemográficas generales, como la edad, nivel de educación, ocupación y sexo.
Este instrumento se aplicó en dos periodos de tiempo: una antes de la entrada en operación del proyecto, estableciendo una línea base, entre octubre y noviembre del año 2018, y otra después de entrar en operación, entre marzo y mayo del año 2019. Otra de las dificultades que puede presentar la aplicación de este tipo de instrumentos es la selección del encuestado y el horario de la aplicación.
Para solucionar la primera problemática, y en correspondencia al modelo de diferencias en diferencias, se solicitó una base de datos a planeación distrital en la que se solicitó la dirección de las viviendas que se ubican alrededor de la estación, generando un radio de 500 metros, e identificando a mi población tratada, de igual manera con las viviendas que se ubicaban entre los 500 y 1200 metros.
Gráfico Nº3 Zona de estudio Fuente Profit (Transmilenio, 2018) 24
Esta base de datos contempla la distancia radial existente entre la localización de la vivienda y la estación más cercana, buscando la mayor semejanza con los estudios de demanda que realizo la firma contratada por Transmilenio S.A, sin embargo a lo largo del proyecto se encontraron diferencias significativas respecto a los datos suministrados por la secretaria de planeación distrital, y a las fichas por unidad de planeamiento zonal elaboradas por la veeduría distrital por ejemplo el número de barrios que conforman la UPZ, el número de viviendas alrededor de cada estación, la densidad poblacional de cada vivienda, la relación entre hogares y viviendas, para la aplicación de nuestro modelo los cálculos se hicieron con base en la información suministrada por Planeación Distrital.
Gráfico Noº4 zona por estación (Transporte et al., 2017).
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En un cálculo simple podemos observar, según la base de datos suministrada por planeación distrital, 12895 viviendas a 500 metros alrededor de las tres estaciones del cable, teniendo en cuenta que existen 3,22 personas promedio por hogar para este UPZ conformada por 24 barrios,(Ciudad Bolivar Bogotá, n.d.) se tendría una población aproximada de 41530 personas, un dato muy diferente al suministrado por Transmilenio: “Asumiendo una densidad promedio similar en toda la UPZ, se estima que la población beneficiada por el proyecto a menos de 500 metros de las estaciones es de alrededor de 80.000 habitantes(…) Estos 40 barrios hacen parte de la UPZ Lucero.(Transporte et al., 2017) , la cifra de beneficiarios según Transmilenio se asemeja a la capacidad instalada del proyecto, sin embargo el promedio de usuarios es de apenas 21000 pasajeros por día.
Número de Calculo de Estación viviendas habitantes Juan Pablo 5714 18399,08 Manitas 3828 12326,16 Paraíso 3353 10796,66
12895 41521,9
Tabla Nº1, Cálculo de habitantes promedio contemplando un radio de 500 metros.
Una vez obtenido el número y las direcciones de las viviendas en los rangos de distancia estipulados tanto para grupo control como para grupo tratado para cada una de las estaciones, se procedió a calcular el tamaño de muestra, con un margen de error admitido al 10%, es necesario resaltar que los cálculos se hicieron por cada una de las estaciones lo que amplía el tamaño de muestra para el conjunto de viviendas alrededor del proyecto en general.
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Tratados TAMAÑO PARA UN N IVEL DE CONFIANZA # de viviendas 95% 97% 99%
Juan Pablo 5714 94 115 162 Manitas 3828 94 114 160 Paraíso 3353 93 114 159 TOTAL 12895 281 343 481
TOTAL * MARGEN DE ERROR ADMITIDO 10% 95 117 164 Tabla Nº2, Muestras Grupo tratado.
No Tratados TAMAÑO PARA UN N IVEL DE CONFIANZA # de viviendas 95% 97% 99%
Juan Pablo 15501 95 117 165 Manitas 5163 94 115 161 Paraíso 1271 89 108 147 21935 278 340 473 TOTAL TOTAL * MARGEN DE ERROR ADMITIDO 10% 96 117 165 Tabla Nº 3, Muestras, grupo control.
Con estos datos se procedió a realizar una asignación aleatoria de las viviendas a encuestar, tomando la base de datos suministrada por Planeación Distrital de cada una de las direcciones de las viviendas en la distancia radial asignada para población tratada y control y estimando la cantidad significativa requerida, finalmente con la ayuda de Excel se identificaba las direcciones de las viviendas a encuestar, para la aplicación de la encuesta se escogían diferentes días y horarios, para reducir el problema de variables no observadas, de esta manera se adquirió la información de línea base y cuatro meses más tarde se aplicó nuevamente la encuesta a los mismos individuos para obtener la línea final, 27
recuperando una base de datos que sumo 250 individuos para grupo tratado y 268 para grupo control, cifra que si bien no cumple con la cantidad de muestra por estación, si es representativa para la población en su conjunto, con un margen de error del 6% y un nivel de confianza del 95 %, es de resaltar que las personas que contestaron la encuesta al momento de la línea base fueron aleatorizadas mediante la variación de horario y días en que fue aplicada con excepción de los menores de edad.
Población tratada y población control
Gráfico Nº5, Google. (s.f.) UPZ lucero. Recuperado el 20 agosto, 2019, de {https://mapas.bogota.gov.co/#}
La grafica Nº 1 fue diseñada para localizar la zona de estudio, grupo control y grupo de tratamiento señalados a través de circunferencias que identifican con color amarillo la población tratada a menos de 510 metros y el contra factual o población no tratada identificada con color azul entre los 510 y 1300 metros, el radio de la población no tratada correspondió a una mayor distancia teniendo en cuenta que no todas las viviendas se encuentran en el perímetro urbano lo que disminuye la cantidad de viviendas por hectárea, es necesario aclarar que para el ejercicio se depuro de la base de datos los duplicados que corresponden a las direcciones repetidas entre estaciones, finalmente sobre el número total de viviendas resultantes se realizó las estimaciones de la tabla número tres. 28
Resultados
En el desarrollo de una metodología cuasi experimental, como lo es el modelo de diferencias en diferencias, se debe realizar una comparación de la población tratada y control en el momento T=0, lo que permite establecer una línea base para evaluar las diferencias preexistentes al interior de los dos grupos poblacionales, de forma ideal el grupo tratado y control deberán ser similares para poder estimar el impacto causal del proyecto. Se analizarán las variables categóricas y continuas por separado.
Genero Tratados Femenino Porcentaje Masculino Porcentaje Total 0 116 46,40 134 53,60 250 1 125 46,64 143 53,36 268 Total 241 100 277 100 518 Pearson chi2(1) = 0.0030 Pr = 0.956 Tabla Nº 4. Genero
La variable Genero es una dummy que toma el valor de 1 si el individuo es femenino y 0 en caso contrario, para nuestro grupo tratado las mujeres componían un 46,64% de la muestra con 125 mujeres, mientras que para nuestro grupo control representaban el 46,40% con 116 mujeres, para el caso de los hombres se tiene en el grupo control una muestra compuesta por 134 hombres que representan el 53,60% frente a un 53,36% del grupo tratado, un total de143 hombres, por lo que podemos concluir que la población no presenta diferencias significativas, nuestro grupo control y tratado se encuentra balanceado, sus proporciones son muy similares en este aspecto.
Frente a la variable edad se establecieron rangos como se observa en la tabla número 5, dando como resultado una mayor participación en la muestra a los habitantes de entre 20 y 29 años de edad, ocupando un 29,22% y un 30,97% para grupo control y tratado respectivamente, la similitud observada es similar a los demás grupos etarios. 29
CONTROL TRATADO Edad Frecuencia Porcentaje Frecuencia Porcentaje Total 15 – 19 41 16,40 47 17,54 88 20 – 29 73 29,20 83 30,97 156 30 – 39 57 22,80 65 24,25 122 40 – 49 43 17,20 32 11,94 75 50 – 59 21 8,40 19 7,09 40 >60 15 6,00 22 8,21 37 Total 250 100 268 100 518 Pearson chi2(5) = 3.9917 Pr = 0.551 Nivel No tratados Tratados Total Educación Primaria 49 51 100 Bachillerato 150 158 308 Técnico 40 41 81 Pregrado 10 14 244 Posgrado 1 4 5 Total 250 268 518 Pearson chi2(4) = 2.1039 Pr = 0.71
Tabla Nº 5. Edad y nivel de educación.
Frente al nivel de educación se establecieron 5 categorías, observando que tanto para grupo tratado y control, el grado de escolaridad dominante es el bachillerato, seguido de primaria y formación técnica, con menor participación encontramos las variables de pregrado y posgrado, nuevamente no se encuentra diferencias significativas en los grupos.
El nivel de ingreso económico resulta ser proporcional en cada una de las categorías, observando que mayoritariamente para grupo tratado y control es de 601.000 - 900.000 seguido de 301.000 – 600.000, nuevamente no se encuentra evidencia significativa que determine diferencias sustanciales en ambos grupos.
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Salario No tratados Tratados Total 0 – 300.000 22 23 45 301.000 – 600.000 82 87 169 601.000 - 900.000 98 101 199 901.000 – 1´200.000 33 28 61 1´201.000 – 1´500.000 11 20 31 1´501.000 - 2´000.000 4 9 13 >2´001.000 250 268 518 Pearson chi2(5) = 4.5412 Pr = 0.474 Ocupación Medio tiempo 33 36 69 Tiempo completo 108 107 215 Desempleado 30 39 69 Cuenta propia 24 29 53 Estudiante 43 46 89 Retirado 12 11 23
Total 250 268 518 Pearson chi2(5) = 1.3014 Pr = 0.935
Transporte publico 199 219 418 Transporte privado 51 49 100 250 268
Pearson chi2(4) = 4.4987 Pr = 0.480 Tabla Nº6. Asignación salarial, ocupación y tipo de transporte.
La variable ocupación, me permite obtener alguna característica sobre la labor del individuo, determinando que no existen diferencias significativas para los dos grupos poblacionales siendo las proporciones de cada una de las categorías similares para ambos.
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Respecto al tipo de transporte que con mayor frecuencia utilizan los grupos tratado y control, se establecen dos subcategorías, transporte público y privado, encontrando una distribución similar para ambos grupos, sin embargo, se debe tener en cuenta que el grupo tratado cuenta con 18 observaciones más, respecto al grupo control.
Respecto a las otras variables se establecen estadísticas descriptivas que incorporan media, desviación estándar y diferencia de medias, para las siguientes variables: Gasto; salario; tiempo promedio de viaje origen destino (time O-D); tiempo promedio de viaje destino origen (time D-O). Obteniendo:
Estadísticas Descriptivas Línea Base.
Variable Grupo Control Grupo Tratado Diferencia de Obs. Media D.E. Obs Media D.E. medias
Gasto 250 133000 42683,57 268 135653 39060,15 -2652,985075
Salario 250 1,764 1,039532 268 1,858209 1,165374 -0,094208955
Time O-D 250 66,72 27,5003 268 62,53731 27,48678 4,182686567 *
Time D-O 250 68,02 25,88551 268 63,89925 28,2876 4,120746269 * Tabla Nº 7, Estadísticas descriptivas en t=0, línea base.
Como se observa en la tabla número 7, se cuentan con 250 observaciones para el grupo control y 268 para el grupo tratado, generando un universo de 518 muestra en T=0, línea base, este primer balance me permite identificar diferencias preexistentes y significativas en la variable tiempo de origen a destino (o-d) y la variable de destino a origen (do), estas diferencias preexistentes hacen necesario el uso del estimador de diferencias en diferencias, para hallar el impacto real del programa.
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Variables de interés
La media de la variable Time D-O, tiempo de viaje destino a origen, tiene en promedio una diferencia de 4,19 minutos respecto a la media de nuestro grupo control, de igual manera en la variable tiempo de origen a destino se evidencia una diferencia de 4,12, lo que posiblemente puede ser explicado por la distancia que existe entre las viviendas y la infraestructura vial existente, acorde con el análisis intuitivo, que me permite esperar un mayor tiempo promedio de viaje en relación con mayores distancias.
Frente al gasto en transporte podemos observar que la diferencia de medias en nuestro grupo control y tratado es de -0.09%, lo que no representa una diferencia significativa, esto puede deberse a que los gastos en transporte en nuestra población de estudio son relativamente fijos, además el precio de la tarifa del transporte es similar para los diferentes tipos de transporte público, resaltando que en el sector existe el transporte informal con una tarifa reducida de 1000 a 1200 pesos, sin embargo, circula de forma muy reducida al interior de la UPZ por lo que se convierte en un medio de transporte ocasional para un mismo individuo que deba trasladarse en recorridos más extensos.
Para finalizar nuestro análisis descriptivo se replicó el ejercicio estación a estación, evaluando si existía alguna variación en variables entre nuestro grupo de tratamiento y grupo control, teniendo como resultado que el nivel de significancia para las diferencias, anteriormente descritas en nuestras variables de interés desaparecen.
Estimación del ahorro en tiempos medios de viaje origen a destino
Una simple regresión de la interacción sin controles, arrojó una reducción en los tiempos medios de viaje de 15 minutos. Sin embargo, el modelo es mucho más preciso aplicando controles, con los que se estima, una reducción en los tiempos medios de viaje de origen a destino en promedio de 11,9 minutos, al tener en cuenta otras variables el impacto del proyecto, disminuye, puesto que la población que se ubica alrededor de las estaciones no necesariamente toma el servicio. Lo que se debe en gran medida a que las rutas troncales de Transmilenio no son funcionales para su desplazamiento, optando por otros medios como el uso de colectivo o Sitp. 33
Cuando tenemos en cuenta dentro de nuestro grupo tratado a los usuarios del cable, el impacto aumenta en cerca de 6 minutos obteniendo una reducción de 17.5 minutos aproximadamente.
Distancia Distancia y uso del cable Tra_comandodiff VARIABLES (1) (2) Tratados -6.0493*** -0.8953 (2.109) (2.352) Diff-in-diff -11.8925*** -17.4542*** (2.985) (3.265) Ocupación -1.8852*** -1.6026*** (0.541) (0.591) Educa 1.3599 1.5468 (1.063) (1.191) Private -4.5392*** -5.0448*** (0.728) (0.844) Public 5.7727*** 5.9513*** (1.327) (1.567) Salario 2.6118*** 2.7371*** (0.767) (0.855) Constant 56.2015*** 53.6135*** (4.360) (4.894)
Observaciones 1,036 842 R-cuadrado 0.229 0.217 Efectos fijos de tiempo Si No Efectos fijos de individuo Si No Standard errors in parentheses *** p<0.01, ** p<0.05, * p<0.1 Tabla Nº 8, TransMiCable estimación de ahorro global Origen destino.
La tabla número 8 es el resultado de la estimación, que toma como población tratada a los habitantes que se encuentran en la zona de impacto directo, definiendo como punto de corte 509 metros, además en la columna 2, se evidencia la diferencia de los resultados al enfocar el análisis de forma exclusiva a los usuarios del cable, para validar la distancia se utilizó el método de variables instrumentales, revelando sus dos etapas, y encontrando una validez con estadística significativa, lo que también permite contrastar el anterior resultado.
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Variable instrumental etapa 1
Primera etapa de regresión de uso del cable : Número de observaciones 518 F( 1, 516) 284,96 Prob > F 0,0000 Uso del cable Coef. Std. Err. T P>t [95% Conf. Interval] distancia -.0844801 .0050045 -16.88 0,000 -.0943118 -.0746484 _cons .9499862 .0367234 25.87 0,000 8778404 1.022132 Tabla Nº 9, Primera etapa variables instrumentales.
Variable instrumental etapa 2
IV (2SLS) estimación Número de observaciones = 518 F( 1, 516) = 25,59 Prob > F = 0,0000 od_10 Coef. Std. Err. z P>z [95% Conf. Interval] Tc_1 -20.8727 4.118211 -5,07 0,000 -28.94424 -12.80115 _cons 67.9274 2.052593 33,09 0,000 63.90439 71.95041 Instrumented: tc_1 Excluded instruments: distancia Tabla Nº10, Segunda etapa variables instrumentales.
La razón de utilizar el modelo de variables instrumentales es validar la distancia establecida para estimar el modelo de diferencias en diferencias, la primera etapa relaciona el uso del cable con la distancia, lo que identifica la probabilidad de usar el sistema de cable aéreo, la cual disminuye hasta en un 84% por cada 100 metros, lo que permite dar mayor robustez a la estimación del modelo de diferencias en diferencias, demostrando que el uso del cable genera una variación en los tiempos promedios de viaje de origen a destino y destino a origen, en la segunda etapa de la regresión se identifica una reducción de 20, 9 minutos en el tiempo promedio de viaje, para la población tratada que efectivamente hace uso de Transmicable, en adelante las estimaciones presentadas se basan de forma exclusiva en el modelo de diferencias en diferencias.
De igual manera para contrastar los resultados y dar mayor robustez a los mismos, se hicieron pruebas definiendo a nuestra población tratada por distancia y además uso efectivo del cable aéreo en cada una de las estaciones. 35
A través del modelo de diferencias en diferencias se logró estimar la variación del tiempo promedio de viaje para cada una de las estaciones, sin embargo, debido a la disminución de los datos es lógico que en algunos casos la significancia estadística desaparezca.
Así en la estación Paraíso cuando se tiene en cuenta a quienes en la línea base usaban rutas alimentadoras para acceder al Portal Tunal se calculó una reducción de 31,39 minutos en los tiempos promedios de origen a destino. De igual manera se contrasto por controles, que los usuarios habituales de Transmilenio, son quienes mayoritariamente toman el servicio de cable para acceder al Portal Tunal, en donde transbordan para llegar a sus lugares de destino. Para los usuarios de otros medios de transporte la reducción no es tan significativa por lo que al analizar los diferentes medios de transporte, el impacto del uso de TransMICable disminuye a -19, 49 minutos, esto puede deberse a los tiempos de recorrido en las rutas alimentadoras, que son más amplios en comparación con cualquier otro tipo de servicio público.
Razón por la cual se puede esperar que quienes tomaban otro tipo de medios diferentes a los servicios troncales de Transmilenio, continúen usándolos, sobretodo en el caso de las estaciones Manitas y Juan Pablo que cuentan con mayor cercanía al Portal Tunal y una mayor infraestructura vial.
DIF- DIF Variación promedio tiempos de viaje Origen – Destino Global Paraíso Manitas Juan Pablo Control tratados Control Tratados control tratados Control Tratados 250 268 82 83 77 92 91 93 Distancia -11.338 -17.374 -9.242 -7.720 S_c 0.001*** (0.002***) (0.105) (0.157) Distancia -11.892 -19.493 -10.210 -6.104 C_c (0.000***) (0.000***) (0.035**) (0.220) Control tratados Control Tratados control tratados Control Tratados 231 190 64 59 77 71 90 60 Dis_tc_sc -16.754 -27,913 -11.007 -12,667 (0.000***) (0,003***) (0,065*) (0,040**) Dis_tc_Cc -17.454 -31.397 -11.583 -10.514 (0.000***) (0.000***) (0.019**) (0.068*) Tabla Nº 11 Estimación impacto tiempo de origen a destino por estaciones.
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En la estación Manitas la reducción de tiempos es aún mucho menor, de alrededor de 10,2 minutos y -11, 6 cuando se tiene en cuenta únicamente a los usuarios del cable, lo que plantea que ha menor distancia entre las estaciones y el Portal Tunal el impacto se reduce, sin embargo sigue siendo más amplio en comparación con los usuarios de otros medios de transporte, resultado que permite inferir que la mayor parte de la reducción se debe al contraste en los tiempos de recorrido entre las rutas alimentadoras y el transporte por cable. A la mala calidad en el servicio de las rutas alimentadoras se debe sumar al ajuste en sus frecuencias de los servicios que cubren la zona de influencia, según información suministrada por Transmilenio S. A. (Transmilenio, 2019).
Nuevamente nuestros resultados son consistentes para la estación Juan Pablo donde se presenta una disminución en los tiempos medios de viaje de origen a destino de 6,1 minutos, variación que aumenta al evaluar el impacto sobre los usuarios habituales de Transmilenio, en esta ocasión se presenta una disminución de 10,5 minutos.
Los anteriores resultados nos permiten identificar problemáticas en el servicio de rutas alimentadoras, que les han costado a los usuarios mayor tiempo en sus desplazamientos, de origen a destino, en comparación con el mismo recorrido en otro medio de transporte, ya sea Sitp o colectivo. Además, nos permite estimar la reducción en los tiempos medios de viaje estación a estación, encontrando diferencias que nos permiten inferir
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Estimación de ahorro en tiempos promedios de viajes de destino a origen.
Para estimar si existe diferencia alguna entre los tiempos promedios de origen a destino y de destino a origen, se replicó el ejercicio anterior lo que permite darle mayor confiabilidad a los resultados, las estimaciones permiten analizar algunos factores no observados anteriormente, los cuales disminuyen el impacto global del proyecto, dando como resultado una variación estimada de tan solo 9,2 minutos, como resultado del tiempo ahorrado en el desplazamiento diferente a los 11, 9 minutos de variación en los tiempos promedios de viaje de origen a destino.
Estimación variación tiempos medios de Destino a Origen RESULTADO DEL ESTIMADOR DE DIFERENCIAS EN DIFERENCIAS Número de observaciones DIFF-IN-DIFF: 1036 Antes Después Control: 250 250 500 Tratados: 268 268 536 518 518 Var salida do_10 S. Err. t P>t Antes Control 68,020 Tratados 63,899 Diff (T-C) -4,121 2,266 -1,82 0,069* Después Control 69,300 Tratados 55,899 Diff (T-C) -13,401 2,266 5,91 0,000*** Diff-in-Diff -9,280 3,205 2,90 0,004*** R- cuadrado: 0,04 * Means and Standard Errors are estimated by linear regression **Inference: *** p<0.01; ** p<0.05; * p<0.1 Tabla Nº 12 Estimación variación tiempos medios de Destino Origen para población global.
Una de las posibles razones de la disminución del impacto en los tiempos de desplazamiento de destino a origen, se debe a que transbordar de la estación Portal Tunal a la estación del cable de forma gratuita tiene algunas restricciones, al hacerlo algunos usuarios pueden incurrir ocasionalmente en mayores gastos prefiriendo abordar las rutas alimentadoras, aunque el tiempo de desplazamiento sea mayor, relación que se hace evidente en los viajes de regreso, destino a origen. 38
Entre las restricciones se tiene que, si un individuo gasta un tiempo mayor a 90 minutos en su desplazamiento desde su lugar de destino hasta el Portal Tunal debe pagar nuevamente la tarifa de transporte para así acceder a la estación del cable, de igual manera quienes no cuentan con una tarjeta de transporte personalizada deben cancelar otro pasaje, estas razones explican porque algunos prefieren tomar las rutas alimentadoras aunque incurran en mayores tiempos en su desplazamiento.
Teniendo en cuenta la población tratada nuevamente como aquellos que usan el servicio de cable aéreo y además se encuentra en la zona de impacto directo, la reducción del ahorro aumenta en un promedio de cuatro minutos, siendo el ahorro aproximado de 13, 9 minutos. Dándonos consistencia a la hipótesis planteada con anterioridad, puesto que la variación en los tiempos medios de viaje de origen a destino fue estimada en 17.5 minutos, lo que significa una pérdida de 3,6 minutos en el impacto del proyecto por causa de las restricciones en los transbordos a la estación del cable.
Distancia y usuarios TransmiCable RESULTADO DEL ESTIMADOR DE DIFERENCIAS EN DIFERENCIAS Número de observaciones in the DIFF-IN-DIFF: 842 Antes Después Control: 231 462 Tratados: 190 190 380 421 421 Outcome var. | do_10 | S. Err. | |t| | P>|t| Antes Control | 66,818 Tratados 70,711 Diff (T-C) 3,892 2,440 1,60 0,111 Después Control 68,983 Tratados 58,979 Diff (T-C) -10,004 2,440 4,10 0,000*** Diff-in-Diff -13,896 3,450 4,03 0,000*** Rcuadrado: 0,03 * Means and Standard Errors are estimated by linear regression **Inference: *** p<0.01; ** p<0.05; * p<0.1 Tabla Nº 13 Estimación Destino Origen para población global.
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La siguiente tabla agrupa las regresiones incorporando las variables control, para poder apreciar la diferencia en los estimadores
TransMiCable Distancia y uso del cable Distancia esample() from _estimates esample() from _estimates VARIABLES hold hold
Diff-in-diff -14.4149*** -9.5921*** (3.219) (2.961) Edad 1.8500*** 1.6858*** (0.631) (0.571) Sexo 1.1599 -0.8204 (1.628) (1.498) Ocupación -1.7674*** -2.0853*** (0.582) (0.536) Educa 1.5378 0.8587 (1.174) (1.055) Private -3.9581*** -3.8999*** (0.832) (0.722) Public 5.2097*** 4.8568*** (1.545) (1.317) Salario 2.7870*** 3.0934*** (0.843) (0.761) tc_1
Constant 55.3727*** 59.6139*** (4.825) (4.326)
Observaciones 842 1,036 R-cuadrado 0.173 0.195 Efectos fijos de tiempo Si Si Efectos fijos de individuo Si Si
Standard errors in parentheses *** p<0.01, ** p<0.05, * p<0.1 Tabla Nº 14 Estimación destino origen para población global con y sin efectos fijos.
En concordancia con los ejercicios de robustez planteados para estimar el impacto, se realizó la estimación por cada una de las estaciones, obteniendo que en promedio el impacto del proyecto en los tiempos medios de viaje en dirección destino a origen es menor que el observado de origen a destino, de tal manera que para el caso de la estación Juan Pablo los resultados significativos desaparecen, en la estación Paraíso el impacto continúa 40
siendo significativo representando una disminución de 17,5 minutos, definiendo al grupo tratado únicamente por distancia, cuando se controla por los usuarios del cable el impacto aumenta en 8 minutos, alcanzando una disminución de 25,6 minutos.
Estimación variación tiempos Medios de Destino a Origen RESULTADO DEL ESTIMADOR DE DIFERENCIAS EN DIFERENCIAS Global Paraíso Manitas Juan Pablo Control tratados Control tratados control tratados Control Tratados 250 268 82 83 77 92 91 93 Distancia -9,280 -15.812 -8.038 -4.706 S_c (0,004***) (0.004***) (0.171) (0.366) Distancia -9.592 -17.482 -8.600 -3.014 C_c (0.001***) 0.001*** (0.092*) (0.535) 231 190 64 59 77 71 90 60 Dis_tc_sc -13.896 -23.072 -9.890 -8.889 (0,000***) (0,000***) (0.108) (0.119) Dis_tc_Cc -14,415 -25,582 -10,070 -6,79 (0,000***) (0,000***) (0.058*) (0.21) Tabla Nº 15 Estimación variación tiempos Medios destino a origen.
La estación Manitas presenta resultados significativos al 10% por ciento, estimando un ahorro de tiempo de 8,6 y 10,08 minutos, teniendo en cuenta distancia y uso efectivo del cable respectivamente. Por último la estación Juan Pablo aunque no presenta resultados significativos, arroja una disminución de 3, 1 y 6, 79 minutos, nuevamente el primer valor corresponde al radio de tratamiento y el segundo al uso efectivo del cable.
Las reducciones de los tiempos medios de viaje impactan en mayor medida a los usuarios habituales de las rutas alimentadoras en el tiempo T=0, lo que también podría explicarse, si analizamos que el proyecto TransMiCable se inserta al sistema Transmilenio, reduciendo la probabilidad de uso para quienes toman rutas alternas, a las troncales con las que tiene conexión dicho Portal.
Es decir, un individuo puede preferir seguir tomando el medio de transporte que en t=0, si no le resulta útil la conexión que le ofrece el Portal Tunal a la troncal de Transmilenio, además los transbordos en los que puede incurrir, podrían aumentar su tiempo de desplazamiento. 41
Para finalizar con los resultados adquiridos es necesario analizar la variable gasto mensual, teniendo en cuenta que desde el mismo análisis de las estadísticas descriptivas no se presentaba diferencias preexistentes y al hallar el estimador de diferencias en diferencias, no se encuentran resultados significativos, lo que se repite al controlar por características sociodemográficas y por otros tipos de medios de transporte diferentes a TransMiCable.
Aunque se puede inferir que, si bien algunos individuos se beneficiaron con la ubicación de las estaciones del cable aéreo, reduciendo el número de transbordos realizados o eliminando los gastos en los que se puede incurrir al tomar transporte informal, otros se encuentran en la situación contraria y deben hacer uso de transporte informal para el acceso rápido a las estaciones del cable,
Estimación de ahorro en gasto mensual en transporte
RESULTADO DEL ESTIMADOR DE DIFERENCIAS EN DIFERENCIAS Número de observaciones DIFF-IN-DIFF 1036 Antes Después Control: 250 250 500 Tratados: 268 268 536 518 518 Outcome var. gasto~s S. Err. T P>|t| Antes Diff (T-C) 2652,985 3670,746 0,72 0,470 Después Diff (T-C) 1585,403| 3670,746 0,43 0,666
Diff-in-Diff -1,1e+03 5191,219 0,21 0,837 Rcuadrado: 0,00 * Means and Standard Errors are estimated by linear regression **Inference: *** p<0.01; ** p<0.05; * p<0.1 Tabla Nº 16 Estimación ahorro gasto en transporte UPZ Lucero.
A pesar de no representar un impacto significativo en la disminución o incremento del gasto en materia de tarifa de transporte por individuo, se podría alternativamente monetizar el tiempo de ahorro teniendo en cuenta la diminución de tiempo promedio y la demanda diaria por estación: 42
Demanda Origen Destino Total Anual Gasto Global Gasto *Xi destino origen (Min) (Horas)
Juan Pablo 5452 -10.514 -6.79 -17.30 -105,266 -2.474`700.920 -453.906
Manitas 3950 -11.583 -10.070 -21.653 -131,71 -2.243`548.890 -567.987
Paraíso 11270 -31.397 -25.582 -56.979 -346,62225 -16.844`538.050 -1.494.635
Total 20672 -53,494 -42,442 -95,93 -583,610667 -21.562`787.860
Tabla Nº 17 Estimación monetaria de tiempo ahorrado.
Lo que representa un ahorro de 21.562`787.860 para los habitantes de la UPZ Lucero, que hacen uso del transporte por cable aéreo TransMiCable, si tenemos en cuenta solo la distancia, el valor descendería cerca de los 13.000`000.000, puesto que contemplaría los otros medios de transporte, esta cifra se calcula haciendo uso del salario mínimo legal vigente del año 2019, de esta manera se podría estimar el ahorro por individuo al año según estación, que representa 453.906 pesos para los usuarios de la estación Juan Pablo; 567,987 pesos en Manitas y 1`494,635 para la estación Paraíso.
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Conclusiones
El desarrollo de infraestructura vial es de vital importancia para el desarrollo económico y social de las ciudades, aporta a la reducción de factores de exclusión social y fortalece el reconocimiento de la ciudadanía, los medios de transportes deben ser planificados en este sentido y no solo para el transporte de mercancías y fuerza de trabajo, esta lógica explica las reducidas conexiones entre espacios periféricos poco distantes, sus escasas infraestructuras se enfocan a la reproducción de las condiciones sociales dificultando el acceso a las múltiples espacios que brinda la ciudad, en todas sus dimensiones.
El sistema de transporte por cable, denominado TransMiCable se encuentra en el centro de esta disputa, aunque aporta de manera significativa en la reducción de los tiempos medios de viaje de los usuarios, se ubica en un contexto que impide aprovechar al máximo este tipo de medios, lo que se puede comprobar en el ajuste de las frecuencias de despacho de las rutas alimentadoras, 6-4 Paraíso, (Transmilenio, 2019) en la reducción de la velocidad del sistema, bajo condiciones de baja demanda, o en su diseño que lo articula al Portal Tunal dificultando el transbordo a otras arterias viales con las que colinda, como por ejemplo la avenida Boyacá o la avenida Villavicencio, sin mencionar la discusión sobre su tarifa.
Gráfico Nº6 Tiempos de viaje en condiciones normales.
Aunque el sistema beneficia a un gran número de habitantes, se deben implementar estrategias que permitan fortalecer su demanda, puesto que al momento de ser desarrollado el presente estudio, esta se calculaba en un promedio de 21000 usuarios diarios distribuidos de la siguiente manera: 44
Gráfico Nº7 Demanda cable por estaciones día hábil abril 2019.
Sin embargo el número de viviendas en la zona de impacto directo es de aproximadamente 13000, con una población aproximada cercana a los 42000 habitantes, teniendo en cuenta que en las estaciones con mayor número de viviendas, estación Juan Pablo y Manitas con 5714 y 3828 respectivamente es donde menor demanda se hace del sistema, a diferencia de la estación mirador que con 3353 viviendas aporta 5084 de las validaciones, del número total de demanda se debe pensar que podría hipotéticamente reducirse a cerca de la mitad de beneficiarios, si pensamos en que el mismo individuo 푋푖 lo utiliza en su viaje de ida y regreso.
Aunque Transmilenio planteo beneficiar a 80000 personas de forma directa lo cierto es que hasta ahora alcanza llegar una cuarta parte, teniendo en cuenta que la capacidad máxima del sistema es de 3600 pasajeros, en un recorrido que puede tardar cerca de 45 minutos ida y regreso, para un estimado de entre 80000 y 90000 personas que podría movilizar a diario.
Frente al precio en la tarifa de este medio de transporte se podría plantear un elemento fundamental, para aportar al debate, según cifras suministradas por Transmilenio la suma de la remuneración bruta del componente por alimentación de usuarios fue de 3.118.127.421 pesos, mientras que al operador del Cable por el mes de marzo se le remuneró el valor de $ 1.227.317.405. (Transmilenio, 2019), cabe anotar que el 70% de los trabajadores de este sistema son habitantes de la localidad. 45
Todas estas limitantes reducen el impacto del proyecto razón por la cual algunos habitantes prefieren seguir usando los medios de transporte que con anterioridad utilizaban, intentando evitar los sobrecostos que les podría generar.
Pese a todo es innegable el impacto positivo del proyecto en el ahorro en los tiempos medios de viaje de origen a destino y viceversa, estimado para la totalidad del sistema en 15 minutos aproximadamente, sin embargo no hay evidencia para plantear la reducción en los costos de transporte, ni a un aumento en el nivel de ingreso de los habitantes vía ahorro en los gastos por este factor, aunque se esbozan elementos que podrían abrir el debate a los precios de su tarifa.
Como lo plantea Aekapol este tipo de estudios sirven para tener una idea más clara de cómo se puede traducir la infraestructura de transporte a una mejora el bienestar y los niveles de vida. El diseño de estrategias apropiadas de desarrollo de la infraestructura de transporte serán base importante del desarrollo nacional y las mejoras en el bienestar(Chongvilaivan et al., 1975), aportando a la necesidad de diseñar un esquema integral de transporte urbano centrado en la preocupación de brindar facilidades en la movilidad y el acceso a los beneficios que pueden brindar la ciudad a sus habitantes.
El transporte público es clave para garantizar la capacidad de las personas para acceder a las oportunidades que ofrece la ciudad. A diferencia de otros medios de transporte, como el automóvil, este es el que menos peso monetario recarga sobre los usuarios, lo que lo convierte en el medio que más des mercantiliza la movilidad (Hernández, 2017).
Pensar la ciudad, el acceso a los medios de consumo colectivo, y la infraestructura vial para acceder a estos, plantea la necesidad de basarse en la calidad de vida del habitante para resolver este problema (Uchida & Ken etsu, 2008), la discusión en materia de movilidad urbana también atraviesa los costos del transporte, y hasta el precio de la gasolina, por esta razón deben ser abordados desde la perspectiva de estructuras de bienestar y políticas sociales (Detter, 2015).
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Recomendaciones en política publica
A lo largo del documento se han planteado diversas recomendaciones en materia de política pública, ubicando el tema del transporte como un elemento relevante en la agenda política, más aun en una ciudad como Bogotá con más de 8 millones de habitantes y con graves problemáticas de movilidad, deterioro de la infraestructura vial, congestión vehicular, al to grado de emisiones de gases de efecto invernadero.
Así también en las periferias de la ciudad, se desarrollan espacios excluidos del centro de poder y con dificultades en la interconexión entre estas, así como con el centro de la ciudad, además de estar caracterizados geográficamente por desarrollarse sobre los cerros orientales de la capital, un fenómeno propio de la expansión urbana, haciendo de estos espacios lugares de difícil desarrollo o construcción de infraestructura vial necesaria que permita una articulación con el centro de la ciudad.
Permitir el desarrollo de estas interconexiones aporta a reducir los márgenes de exclusión y segregación social de las periferias, permite un mayor reconocimiento de la institucionalidad y del ejercicio de la ciudadanía, relación que se posibilita con este tipo de proyectos, con los que puede y debe hacer presencia el estado. Desafíos que atraviesan soluciones económicas y ecológicas. Soluciones amigables y flexibles para satisfacer las necesidades de transporte urbano de sus comunidades. (Detter, 2015).
Los proyectos de transporte de cable aéreo como TransMiCable, aportan en la planificación de las estructuras de transporte y del ordenamiento territorial en su conjunto, además de ser ideales para comunicar zonas de difícil acceso y densamente pobladas, características que comparte la localidad de Ciudad Bolívar, con gran parte de la periferia de la capital, por esto de la necesidad de retomar la construcción de estos proyectos, buscando beneficiar a los habitantes de estos espacios a través de la reducción de los tiempos medios de viaje, lo que sin duda mejora su condición de vida al contar con más tiempo para el desarrollo de otro tipo de actividades.
Estos proyectos deben desarrollarse de la mano de una renovación del enfoque de la movilidad en Bogotá, pasando a estar centrados en el bienestar social de los habitantes de 47
las zonas urbanas, y no solo en la reproducción de capital o de las estructuras sociales existentes, disputas como las que surgen alrededor del proyecto aeropuerto Dorado II lo confirman.
Finalmente el uso de este tipo de medios de transporte deben ser aprovechados al máximo por todas las externalidades positivas que genera para el conjunto dela ciudad, por lo que su construcción, diseño y funcionamiento no puede estar limitado a otros sistemas de transporte que reducen su impacto, como se pudo comprobar en el caso de TransMiCable.
Es un reto en materia de política pública avanzar en el desarrollo de la infraestructura vial de la ciudad, elementos que deben trascender de las alcaldías de turno para convertirse en una necesidad común, pensada y planificada en conjunto con las comunidades acorde al desarrollo de tecnologías que mitigan el impacto sobre el medio ambiente, la movilidad debe constituirse como un derecho y parte activa en el acceso a la ciudad, aportando a la reducción de las brechas sociales, muy asociadas a la expansión urbana y a la geografía de la ciudad, pero que sin embargo han encontrado posibilidades en nuevos medios de transporte urbano. De la superación de este tipo de condiciones depende el desarrollo social y económico no solo de los espacios urbanos históricamente excluidos sino de la ciudad en su conjunto.
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