Regionstyrelsen

Kallelse Utskriftsdatum: 2015-12-03

REGIONSTYRELSEN

Tid 2015-12-09 09:00-16:00

Plats Bolmen, Region Kronoberg, Nygatan 20, Växjö

Kallade Ordinarie ledamöter Anna Fransson (S), ordförande Robert Olesen (S), vice ordförande Suzanne Frank (M), 2:e vice ordförande Helen Bengtsson (S) Magnus Carlberg (S) Martina Gustafsson (S) Henrietta Serrate (S) Lennart Värmby (V) Michael Öberg (MP) Roland Gustbée (M) Göran Giselsson (M) Sven Sunesson (C) Britt-Louise Berndtsson (C) John Hed (SD) Eva Johnsson (KD)

Ersättare Charlotta Svanberg (S) RosMarie Jönsson Neckö (S) Peter Freij (S) Ragnar Lindberg (S) Joakim Pohlman (S) Olof Björkmarker (S) Daniel Liffner (V) Kjell Jormfeldt (MP) Mikael Johansson (M) Pernilla Tornéus (M) Viktor Emilsson (M) Elizabet Peltola (C) Ingrid Hugosson (C) Maria Sitomaniemi (SD) Yngve Filipsson (L)

Övriga kallade Martin Myrskog, regiondirektör Jens Karlsson, ekonomidirektör Helena Zettergren, tf. HR-direktör Katarina Jonasson, kanslidirektör

Utskriftsdatum: 2015-12-03 1 Kallelse Utskriftsdatum: 2015-12-03

Maria Granath, kommunikationsdirektör Ulrika J Gustafsson, planeringsdirektör Per-Henrik Nilsson, hälso- och sjukvårdsdirektör Anna Widströmer, regionjurist Styrbjörn Östberg, medicinsk rådgivare Johan Jarl, sekreterare

Utskriftsdatum: 2015-12-03 2 Kallelse Utskriftsdatum: 2015-12-03

1. Val av justerare samt tid för justering

Förslag till beslut Regionstyrelsens arbetsutskott föreslår regionstyrelsen besluta

att utse Suzanne Frank (M) att jämte ordförande justera mötets protokoll samt

att justering sker 2015-12-11.

2. Godkännande av föredragningslista

Förslag till beslut Regionstyrelsens arbetsutskott föreslår regionstyrelsen besluta

att godkänna dagordning enligt förslag daterat 2015-12-03.

3. Svar på medborgarförslag – förbättringar vid Ljungby lasarett 15RK1491

Förslag till beslut Regionstyrelsens arbetsutskott föreslår regionstyrelsen besluta

att medborgarförslaget därmed anses besvarat.

Sammanfattning Morgan Persson, Lidhult, har lämnat ett medborgarförslag angående förbättringar vid Ljungby lasaretts huvudentré.

En ombyggnad av entrén har genomförts under 2014-15 som färdigställdes i oktober 2015, för att förbättra för besökande och patienter till sjukhuset. Bland annat har reception/centralkassan fått ny placering, information/bibliotek har flyttat ner till huvudentrén och en ny handikapptoalett har skapats i anslutning till receptionen. Även befintliga toaletter vid kapprummet har olika sitshöjder. Information om ombyggnaden har varit uppsatt i entrén och kapprummet som redovisat åtgärderna och under ombyggnaden har det tidvis förekommit diverse ljudstörningar för besökande och patienter.

Utskriftsdatum: 2015-12-03 3 Kallelse Utskriftsdatum: 2015-12-03

tillgodose patienters och besökandens behov. Synpunkter och förbättringar på lokalerna kan lämnas till receptionen för vidareförmedling till fastighetsförvaltaren på Ljungby lasarett.

Skyltning på olika språk är ej aktuellt, där används internationellt kända pictogram, alltså stiliserade bildtecken som förklarar vad skylten hänvisar till.

Vi vill i första hand hänvisa till www.1177.se/kronoberg för kontaktuppgifter i vården, eftersom de uppgifter som finns där är de senast uppdaterade och mest korrekta. Uppgifterna i en tryckt katalog blir snabbt inaktuella. Om man vill nå sjukhusmottagningarna har man ett telefonnummer på den kallelse man fått. Man kan också ringa växeln 0470 58 80 00.

Beslutsunderlag  Förbättringar vid Ljungby lasarett  Medborgarförslag: förbättringar Ljungby lasarett

4. Regiondirektörens rapport

Förslag till beslut Regionstyrelsens arbetsutskott föreslår regionstyrelsen besluta

att notera informationen till protokollet.

Sammanfattning Regiondirektören rapporterat om aktuella frågor.

Föredragande

Martin Myrskog, regiondirektör

5. Månadsrapport oktober 2015 Region Kronoberg 15RK1282

Förslag till beslut Regionstyrelsens arbetsutskott föreslår regionstyrelsen besluta

att godkänna månadsrapport oktober 2015 för Region Kronoberg.

Utskriftsdatum: 2015-12-03 4 Kallelse Utskriftsdatum: 2015-12-03

Användning av hyrläkare ökade under 2014 inom samtliga centrum och fortsätter att öka 2015 framför allt inom primärvård som en konsekvens av pensionsavgångar. En utökad AT-rekrytering för 2016 inledd i och med att tre extra AT läkare kommer att börja i februari-16.

Trafiknämndens verksamhet har fungerat väl januari - oktober 2015 och utfallet är totalt mycket positivt. Verksamheten under oktober har inneburit att resultatet förbättrats kraftigt jämfört med budget och att årsprognosen därför har reviderats. Självfinansieringsgraden i linjetrafiken uppgick januari – oktober 2015 till 54,2 % vilket är något lägre än för kalenderåret 2014 (55,3 %). Prognosen för helåret är 53,6 %. Arbetet med upphandlingen av skolskjuts/färdtjänst/sjukresor har startat.

I arbetet med rättidigheten är nu fordonstekniksystemet igång, vilket ger bättre underlag att arbeta med. Vidareutveckling av systemet för att möjliggöra ytterligare kvalitetshöjande åtgärder har påbörjats. Upphandlingen av nytt dirigeringssystem till Serviceresor pågår. Genomförda resanderäkningar visar att resandet i Krösatåg Nord (Växjö – Alvesta – Nässjö respektive Växjö – Alvesta – Värnamo) ökat med 43,8 %.

Under perioden har medarbetarenkätens resultat mottagits. Resultatet visar överlag ett bra resultat men att arbetsrelaterad utmattning, delaktighet och målkvalitet även fortsättningsvis är viktiga och prioriterade områden. Arbetet med resultatet fortlöper i verksamheterna och kommer att tas med i verksamhetsplan för 2016.

Tillgängligheten är god i flertalet verksamheter och en förbättring redovisas jämfört med närmast föregående månader till mottagningsbesök medan väntetiderna för behandling fortfarande är längre än 2014 pga. rekryteringssvårigheter för operationsavdelningen. Antal väntade till utredning inom barn- och ungdomspsykiatri fortsätter att öka. Slutenvårdsproduktionen redovisar en ökning av akuta vårdtillfällen, medan planerade minskar. Beläggningen ligger i oktober något över 2014 års nivå och medelvårdtiderna är oförändrade.

Utskriftsdatum: 2015-12-03 5 Kallelse Utskriftsdatum: 2015-12-03

Helårsprognosen pekar på ett förväntat resultat om 60 mnkr vilket är en förbättring på 10 mnkr jämfört med prognosen i september men 21 mnkr sämre än det budgeterade årsresultatet på 81 mnkr. Prognosen har påverkats positivt av ett förbättrat prognostiserat resultat för Trafiknämnden och vårdvalet och negativt av att avskrivningarna bedöms bli något högre än i tidigare prognoser.

Föredragande

Jens Karlsson, ekonomidirektören

Beslutsunderlag  Missiv - Månadsrapport oktober 2015 Region Kronoberg  Månadsrapport oktober 2015 Region Kronoberg

6. Särredovisning av folktandvårdens ekonomiska redovisning 15RK1980

Förslag till beslut Regionstyrelsens arbetsutskott föreslår regionstyrelsen besluta

att särredovisning av folktandvårdens ekonomiska redovisning ska följa den gemensamma nationella redovisningsmodellen samt

att det av Region Kronobergs ekonomisstyrningsprinciper ska framgå att folktandvårdens ekonomiska redovisning ska särredovisas, samt hur över- och underskott ska hanteras.

Sammanfattning Statskontoret har på regeringens uppdrag under år 2014 följt upp landstingens tillämpning av den nya gemensamma redovisningsmodell för folktandvården som huvudmännen kommit överens om att använda från och med år 2012. Av uppföljningen framgår att redovisningen inte är tillräckligt formaliserad.

Syftet med en särredovisning av Region Kronobergs ekonomiska redovisning av folktandvården är att möjliggöra en bedömning av om det förekommer subventioner eller inte. Det för att säkerställa konkurrensneutralitet gentemot privata aktörer. Syftet med den gemensamma nationella redovisningsmodellen avseende folktandvårdens ekonomiska redovisning är att modellen skapar förutsättningar för att kunna möta kraven på en transparent redovisning.

Föredragande

Jens Karlsson, ekonomidirektör

Beslutsunderlag

Utskriftsdatum: 2015-12-03 6 Kallelse Utskriftsdatum: 2015-12-03

 Missiv Särredovisning av folktandvårdens ekonomiska redovisning  Beslutsunderlag Särredovisning av folktandvårdens ekonomiska redovisning

7. Testamente efter Arnold Svensson – försäljning av värdepapper 14LTK283

Förslag till beslut Regionstyrelsens arbetsutskott föreslår regionstyrelsen besluta

att godkänna informationen angående testamentet och tillhörande försäljning av aktier och fondandelar som ingick i bouppteckningen efter Arnold Svensson.

Sammanfattning År 2014 testamenterade Arnold Svensson, avliden 2014-01-17, stora delar av sin kvarlåtenskap till Ljungby lasarett för inköp av medicinsk-teknisk utrustning.

Information angående testamentet och tillhörande försäljning av lösöre och inventarier behandlades av landstingsstyrelsen 2014-06-09 § 125. Tillhörande beslut om att godkänna försäljning av fastigheten Ljungby Kärringe 4:4 behandlades av regionstyrelsen 2015-01-19 § 11.

I bouppteckningen ingick även aktier och fondandelar som värderats till 0,3 mnkr respektive 5,3 mnkr. Marknadsvärdet av värdepapperna uppskattas i nuläget till cirka 6,8 mnkr. För att inte riskerar en minskning av arvet på grund av sjunkande marknadsvärde på erhållna aktier och fondandelar bör dessa säljas.

För att säkerställa det åtagande Region Kronoberg förpliktigat sig till i samband med att arvet godkändes och att investeringarna görs enligt verksamhetsplaner för att uppfylla Region Kronobergs mål kommer medlen hanteras i Region Kronobergs ordinarie investeringsprocess.

Det totala värdet som tillfallit Region Kronoberg efter en försäljning av värdepappren uppskattas uppgå till drygt 18 mnkr. Under år 2015 kommer cirka 2,2 mnkr av arvet användas till investering i medicinsk-teknisk utrustning på Ljungby lasarett.

Beslutsunderlag  Missiv beslutsunderlag försäljning värdepapper  Beslutsunderlag Arv Arnold Svensson - försäljning värdepapper

8. Svar på revisionsrapport – Revisorernas bedömning av Region Kronobergs delårsrapport augusti 2015 15RK1290

Förslag till beslut

Utskriftsdatum: 2015-12-03 7 Kallelse Utskriftsdatum: 2015-12-03

Regionstyrelsens arbetsutskott föreslår regionstyrelsen besluta

att ställa sig bakom svar till revisorerna samt

att informera regionfullmäktige om svaret

Sammanfattning Revisorerna har överlämnat rapporten ”Revisorernas bedömning av Region Kronobergs delårsrapport augusti 2015”.

Revisorerna bedömer att delårsrapporten är upprättad i enlighet med Lagen om kommunal redovisning, normgivning/god redovisningssed och interna riktlinjer. Räkenskaperna bedöms i allt väsentligt ge en rättvisande bild av resultatet för perioden och ställningen per 2015-08-31.

Revisorerna bedömer att Region Kronobergs resultatmål, kopplat till god ekonomisk hushållning, inte kommer uppfyllas. Åtgärdsplaner har tagits fram för att uppnå en ekonomi i balans över tid. Den 16 november 2015 beslutade regionstyrelsen att godkänna hälso- och sjukvårdsnämndens redovisning av åtgärder för att uppnå överenskommet resultat.

Revisorerna har med bakgrund av bildandet av den nya organisationen (Region Kronoberg) funnit att redovisningen av verksamhetsmålen i Region Kronobergs samlade delårsrapport per 2015-08-31 inte varit heltäckande, utan att vissa av fullmäktiges mål har redovisats på nämndsnivå i respektive nämnds rapport. Det har medfört att revisorerna anser att det inte varit möjligt att göra en heltäckande och relevant bedömning hurvida resultatet är förenligt med fullmäktiges fastställda verksamhetsmål.

Beslutsunderlag  Svar på Revisorernas bedömning av Region Kronobergs delårsrapport augusti 2015  Revisorernas bedömning av Region Kronobergs delårsrapport augusti 2015

9. Internkontrollplan för regionstyrelsen 2016 15RK1909

Förslag till beslut Regionstyrelsens arbetsutskott föreslår regionstyrelsen besluta

att fastställa Internkontrollplan för regionstyrelsen 2016.

Utskriftsdatum: 2015-12-03 8 Kallelse Utskriftsdatum: 2015-12-03

dessa områden ska det finnas inbyggda kontroll- och uppföljningssystem. Genom att samordna detta utifrån de fyra perspektiven i balanserat styrkort – invånare, medarbetare, verksamhetsutveckling, ekonomi - kan effektivisering och säkerställande av hela styrprocessen uppnås.

Regionstyrelsen, nämnderna, regionservice samt Grimslövs folkhögskola ska årligen upprätta en intern kontrollplan (IK-plan). Respektive direktör/motsvarande utarbetar en IK-plan utifrån genomfört riskanalysarbete inom förvaltningen/motsvarande vilken tas upp i respektive nämnd/styrelse för beslut. Syftet är att följa upp att det interna styrnings- och kontrollsystemet fungerar tillfredsställande utifrån fastställda mål.

Regionstyrelsen har efter anvisningarna upprättat förslag till internkontrollplan för regionstyrelsen 2016.

Beslutsunderlag  Missiv Internkontrollplan för regionstyrelsen 2016  Regionstyrelsens Internkontrollplan 2016

10. Partistöd Region Kronoberg 2016 15RK2014

Förslag till beslut Regionstyrelsens arbetsutskott föreslår att regionstyrelsen rekommenderar regionfullmäktige besluta

att fastställa partistöd i Region Kronoberg 2016, till de i regionfullmäktige ingående partierna, enligt upprättat förslag.

Sammanfattning Kommuner och landsting får enligt kommunallagen ge ekonomiskt stöd till politiska partier för att stärka deras ställning i den kommunala demokratin. Fullmäktige ska enligt 2 kap.12§ KL årligen besluta om utbetalning av partistödet.

Arvodesreglementet som fastställdes av fullmäktige 2014-11-25 reglerar det lokala partistödet i Region Kronoberg. Det lokala partistödet utgår till partier som är representerade i regionfullmäktige enlighet med vad som föreskrivs i 2 kap. 9§ andra stycket KL.

Partistödet består dels av ett grundstöd, som uppgår till 2,0 prisbasbelopp per parti och år samt ett mandatstöd som uppgår till 2,0 prisbasbelopp per mandat och år. Prisbasbeloppet för 2016 är fastställt av regeringen till 44 300 kronor.

Mottagare av partistöd ska senast 30 juni räkenskapsåret efter att stödet har lämnats, lämna en skriftlig redovisning till regionfullmäktige som visar att

Utskriftsdatum: 2015-12-03 9 Kallelse Utskriftsdatum: 2015-12-03

partistödet har använts för det ändamål som anges i 2 kap. 9§ första stycket i KL.

Till redovisningen ska fogas ett granskningsintyg. Har redovisning och granskningsrapport inte lämnats in till regionfullmäktige inom föreskriven tid utbetalas inget partistöd för nästkommande år. Redovisning av partistöd 2016 ska senast 2017-06-30 lämnas till regionfullmäktige.

Beslutsunderlag  Missiv- Partistöd Region Kronoberg 2016  Partistöd Region Kronoberg 2016  Arvodesreglemente Region Kronoberg

11. Fördelningsprinciper avseende statliga bidrag till regional kulturverksamhet 2016 15RK1846

Förslag till beslut Regionstyrelsen föreslår regionstyrelsen besluta

att uppdra åt kulturnämnden att besluta om fördelningsprinciper avseende statliga bidrag till regional kulturverksamhet 2016 enligt regionstyrelsens anvisningar.

Sammanfattning Kronobergs län ingår sedan 2012 i den statliga kultursamverkansmodellen. I länet är det Region Kronoberg som ansvarar för administration och fördelning av medel enligt förordning (2010:2012) om fördelning av vissa statsbidrag till regional kulturverksamhet. 2015 års fördelning av statsbidrag till Kronobergs län var totalt 33 304 000 kronor. Av reglementet för Region Kronobergs kulturnämnd framgår det att det ingår i nämndens uppgifter att, enligt regionstyrelsens anvisningar, fördela dessa medel.

Beslutsunderlag  Fördelningsprinciper avseende statliga bidrag till regional kulturverksamhet 2016  Fördelningsprinciper avseende statliga bidrag till regional kulturverksamhet 2016  Fördelningsprinciper 2015

12. Ansökan om medlemskap i Energy Cities 15RK76

Förslag till beslut Regionstyrelsens arbetsutskott föreslår regionstyrelsen besluta

att Region Kronoberg ansöker om medlemskap i Energy Cities,

Utskriftsdatum: 2015-12-03 10 Kallelse Utskriftsdatum: 2015-12-03

att anslå medel ur regiondirektörens anslag för oförutsett 2016 för ändamålet samt

att medlemsavgift för Energy Cities läggs in i förslag till budget för Region Kronoberg från och med 2017 och tillsvidare.

Sammanfattning Bo Frank (M) föreslog i en motion att Region Kronoberg ansöker om medlemskap i nätverket Energy Cities för att manifestera viljan att utveckla en hållbar region och för att regionen ska vara en föregångare i klimatfrågor.

Över 1 000 organisationer/myndigheter i Europa är medlemmar i Energy Cities. Medlemmarna i nätverket kommer från 30 olika länder. Ett medlemskap i Energy Cities ger regionen tillgång till innovativa arbetsmetoder och ett utökat kontaktnät inom områdena energi och klimat, vilket kan leda till gemensamma projekt och kunskapsutbyte med övriga medlemmar i nätverket.

Regionfullmäktige beslutade vid sitt sammanträde 2015-04-29, § 50 att bifalla motionen och att regionstyrelsen uppdrar till regiondirektören att förbereda ansökan om medlemskap i Energy Cities. Den årliga avgiften för medlemskapet uppgavs då vara 1 250 euros, ca 11 500 kronor.

Vid vidare handläggning av ärendet har det framkommit att Region Kronobergs årliga medlemsavgift i Energy Cities istället blir 2 500 euros, cirka 24 000 kronor. Medlemsavgiften baseras på antalet invånare i Kronobergs län.

Föreslås att 24 000 kr anslås ur regiondirektörens anslag för oförutsett 2016 för ändamålet, samt att medlemsavgift för Energy Cities läggs in i förslag till budget för Region Kronoberg från och med 2017 och tillsvidare.

Beslutsunderlag  Ansökan om medlemskap i Energy Cities 15RK76  membership_pack_en  §50 RF 2015: Svar på motion – ansökan om medlemskap i Energy Cities, beslut

13. Överenskommelse mellan kollektivtrafikmyndigheterna i Kalmar och Kronobergs län om regional busstrafik över länsgräns 15RK1925

Förslag till beslut Regionstyrelsens arbetsutskott föreslår regionstyrelsen besluta

att underteckna avtalet gällande överenskommelse om regional busstrafik över länsgräns mellan Kalmar och Kronobergs län.

Utskriftsdatum: 2015-12-03 11 Kallelse Utskriftsdatum: 2015-12-03

Sammanfattning Inför upphandling av regional kollektivtrafik behövs beslut fattas om allmän trafikplikt. Detta regleras i lagen om kollektivtrafik (2010:1065). Beslut om trafikplikt fastlägger vilken trafik som samhället avser att ta ansvar för och teckna avtal om. Alla beslut om allmän trafikplikt ska kunna härledas ut trafikförsörjningsprogrammet. I grund fattar Region Kronoberg trafikpliktsbeslut om den trafik som avses utföras inom det egna länet. Om trafiken ska passera länsgräns behövs en överenskommelse med berörd regional kollektivtrafikmyndighet om att beslut om trafikplikt gäller till lämplig ort i det angränsande länet. Omvänt så kan regional kollektivtrafikmyndighet i ett till Kronoberg angränsande län fatta beslut om trafikplikt kring trafik som passerar länsgräns till lämplig ort i Kronobergs län. En sådan överenskommelse mellan två regionala kollektivtrafikmyndigheter behövs innan beslut om trafikplikt fattas.

Kalmar länstrafik avser att under år 2016 handla upp regional busstrafik som delvis kan komma att trafikera de östra delarna av Kronobergs län. Därför är en överenskommelse kring trafikpliktsbeslut av trafik som sträcker sig över våra länsgränser nödvändig.

Beslutsunderlag  Missiv - Överenskommelse kollektivtrafik över länsgräns Kalmar- Kronoberg  Busstrafik över länsgräns - Överenskommelse Kalmar - Kronobergs län

14. Förslag till remissunderlag för länsgemensam folkhälsopolicy för Kronobergs län 2016-2019. En god hälsa för alla – för hållbar utveckling och tillväxt i Kronobergs län 15RK1089

Förslag till beslut Regionstyrelsens arbetsutskott föreslår regionstyrelsen besluta

att godkänna förslag till remissunderlag Länsgemensam folkhälsopolicy för Kronobergs län 2016-2019. En god hälsa för alla för hållbar utveckling och tillväxt i Kronobergs län.

Sammanfattning Folkhälsoberedningen har uppdraget att samverka med kommuner och andra aktörer i det länsgemensamma folkhälsoarbetet. Den länsgemensamma folkhälsopolicyn 2012-2015 ska revideras inför 2016-2019. Folkhälsoberedningen har berett förslag till remissunderlag för en länsgemensam folkhälsopolicy i Kronobergs län för de kommande åren. Förslaget ska efter regionstyrelsens godkännande skickas på remiss till länets kommuner och länsstyrelsen, med en remisstid på tre månader. Det slutliga förslaget till länsgemensam folkhälsopolicy ska därefter beslutas av respektive huvudman.

Utskriftsdatum: 2015-12-03 12 Kallelse Utskriftsdatum: 2015-12-03

Förslag till länsgemensam folkhälsopolicy för Kronobergs län 2016-2019 är en revidering av Länsgemensam folkhälsopolicy för Kronobergs län med prioriteringar 2012-2015. Med stöd av policyn ska länets kommuner, Region Kronoberg och Länsstyrelsen kraftsamla kring folkhälsofrågorna i länet och verka för att skapa förutsättningar för en god och jämlik hälsa för hela befolkningen. Policyn ska också öka möjlighet till samhandling runt hur målen i den Regionala utvecklingsstrategin - Gröna Kronoberg 2025, ska uppnås.

Intentionen i policyn är att aktörerna ska inkludera hälsa i alla politikområden, involvera såväl hälso- och sjukvården som sektorer utanför hälsosektorn och utifrån de prioriterade målområdena; 1- Delaktighet och inflytande i samhället, 3 - Barns och ungas uppväxtvillkor och 11 - Alkohol, narkotika, tobak, dopning och spel (ANTDS), arbeta hälsofrämjande och förebyggande i de arenor där människor samlas och nås av insatser.

Kronoberg ska öka kunskapen om hur hälsoekonomiska beräkningar kan göras. Ojämlik hälsa medför stora kostnader för samhället, både i form av förlorade levnadsår, direkta kostnader för ex. hälso- och sjukvården, sjukersättning samt indirekta kostnader som produktionsbortfall. En viktig del för att minska den ojämlika hälsan är att öka kunskapen om hur dessa beräkningar kan göras.

Varje aktör ska också fortsätta arbeta med Handlingsplan/strategi för barns och ungas uppväxtvillkor 2015-2018 och Regional handlingsplan Alkohol, narkotika, dopning och tobak (ANDT) 2013-2016 i Kronobergs län. För nytillkomna prioriteringen, målområde 1, kan lokala handlingsplaner tas fram som ett stöd för det lokala arbetet. Vid behov kan även regionala planer tas fram.

Beslutsunderlag  Missiv Förslag till remissunderlag länsgemensam folkhälsopolicy för Kronobergs län 2016-2019  Förslag till länsgemensam folkhälsopolicy för Kronobergs län 2016-2019  § 30. Information - Revidering av länsgemensam folhälsopolicy - process

15. Folkhälsoberedningens årsplan 2015-2016 15RK1780

Förslag till beslut Regionstyrelsens arbetsutskott föreslår regionstyrelsen besluta

att godkänna årsplan för folkhälsoberedningen 2015-2016 enligt föreliggande förslag.

Utskriftsdatum: 2015-12-03 13 Kallelse Utskriftsdatum: 2015-12-03

folkhälsofrågor till regionstyrelsen. Beredningen har också ett huvudansvar att utveckla dialogen med medborgarna, handlägga regionfullmäktiges friskvårds- och hälsostipendium. Folkhälsoberedningen ska efter direktiv från regionstyrelsen upprätta en årlig plan för arbetet i beredningen.

Under verksamhetsåren 2015-2016 ska beredningen särskilt fokusera på revideringen av länsgemensam folkhälsopolicy, de av länet antagna handlingsplanerna, Barns och ungas uppväxtvillkor och ANTDS, samt folkhälsofrågorna i RUS.

Beslutsunderlag  Missiv Årsplan 2015-2016 folkhälsoberedningen  Verksamhetsplan folkhälsoberedningen 2015-2016

16. Ansökan från Vårdcentralen Läkarhuset om att starta filialverksamhet i Ryssby och Agunnaryd 15RK1570

Förslag till beslut Regionstyrelsens arbetsutskott föreslår regionstyrelsen besluta

att avslå ansökan från vårdcentralen Läkarhuset om att få öppna filialmottagningar i Ryssby och Agunnaryd samt

att se över regelverket för filialverksamhet.

Sammanfattning Dåvarande landstingsstyrelsen tog 2012-09-04 beslut om godkännande av ”Förtydligande av riktlinjer för filialer inom Vårdval Kronoberg – primärvård”. Skäl till att få öppna filial är att vård och service förbättras för leverantörens listade invånare, hänsyn ska också tas till hur en filial kan påverka konkurrenssituationen.

Filialerna ska innebära att vård och omsorg kan finnas på orten i ett område med äldre befolkning och där avstånd för resor anses stora och kommunikationerna glesa. En trygghet för patienterna då inga andra vårdcentraler finns i närområdet.

Ansökan om att starta filialmottagning i Ryssby och Agunnaryd har inkommit från Vårdcentralen Läkarhuset i Ljungby. Filialerna ska ge byborna hög service genom att främst erbjuda distriktssköterskemottagning.

Listade invånare på Vc Läkarhuset var i oktober 8 procent av de boende i Ryssby och 16 procent av de boende i Agunnaryd, vilket innebär att syftet med de av landstingsstyrelsens fastställda riktlinjer inte uppfylls.

Regionstyrelsens arbetsutskotts behandling

Utskriftsdatum: 2015-12-03 14 Kallelse Utskriftsdatum: 2015-12-03

Yrkanden

- Suzanne Frank (M) lämnar följande yrkande från M och C:

"Att i Riktlinjer för filialer inom Vårdval Kronoberg lägga till följande text: Filialverksamhet kan främja befolkningens behov av vårdvalsservice på mindre orter.

Att godkänna ansökan fr Läkarhuset att starta filialverksamhet i Ryssby och Agunnaryd."

- Sven Sunesson (C) yrkar bifall till Suzanne Franks (M) yrkande.

- Ordförande Anna Fransson (S) lämnar följande tilläggsyrkande:

"att se över regelverket för filialverksamhet."

- Lennart Värmby yrkar bifall till ordförandeberedningens förslag samt till översyn av regelverket.

Beslutsordning

Ordförande finner att följande två förslag till beslut finns:

- Ordförandeberedningens förslag.

- Suzanne Franks (M) yrkande.

Därutöver finns följande tilläggsyrkande:

- Ordförande Anna Franssons (S) tilläggsyrkande.

Hon ställer proposition på förslagen enligt följande:

1. - Ordförandeberedningens förslag

- Suzanne Franks (M) yrkande

Ordförande finner att regionstyrelsens arbetsutskott beslutar i enlighet med ordförandeberedningens förslag.

Suzanne Frank (M) begär votering. Votering verkställs enligt följande:

- Ledamot som röstar för ordförandeberedningens förslag röstar Ja.

- Ledamot som röstar för Suzanne Franks (M) yrkande röstar Nej.

Voteringen utfaller med följande resultat:

Utskriftsdatum: 2015-12-03 15 Kallelse Utskriftsdatum: 2015-12-03

Ledamot Ja Nej Avstår Robert Olesen (S) Ja Suzanne Frank (M) Nej Roland Gustbée (M) Nej Sven Sunesson (C) Nej Lennart Värmby (V) Ja Michael Öberg (MP) Ja Anna Fransson (S), ordförande Ja Resultat 4 3 0

Regionstyrelsens arbetsutskott beslutar i enlighet med ordförandeberedningens förslag med resultatet 4 för, 3 emot och 0 som avstår.

2. Ordförande frågar därefter om arbetsutskottet beslutar i enlighet med tilläggsyrkande från Anna Fransson (S) och finner att så är fallet.

Reservation

Suzanne Frank (M), Roland Gustbée (M) och Sven Sunesson (C) reserverar sig mot beslutet till förmån för eget yrkande.

Beslutsunderlag  Missiv, ansökan från Vårdcentralen Läkarhuset om filialverksamhet i Ryssby och Agunnaryd  Ansökan om filialverksamhet Vårdval Kronoberg - Primärvård

17. Svar på motion – Angående Regional strategi för utveckling av näringslivet på landsbygden 15RK1016

Förslag till beslut Regionstyrelsens arbetsutskott föreslår regionstyrelsen rekommendera regionfullmäktige besluta

att motionen därmed anses besvarad.

Sammanfattning Sven Sunesson (C) har i en motion föreslagit att ge Regionstyrelsen i uppdrag att tillsammans med representanter för näring, forskning och utbildningsväsen, utarbeta en strategi för utveckling av näringslivet på landsbygden enligt motionens intentioner.

Utskriftsdatum: 2015-12-03 16 Kallelse Utskriftsdatum: 2015-12-03

näringar knutna till jord och skog, eller av förädling av produkter från jord och skog. Produktionen av livsmedel i Sverige och i Kronobergs län har under en längre tid minskat. För en gynnsam utveckling i hela länet anses att den nedåtgående trenden måste brytas.

Region Kronoberg kommer framöver att intensifiera arbetet med att stimulera utveckling på landsbygden. Det kommer att ske bl.a. genom ett antal befintliga regionala strategier. Några exempel är regionalt landsbygdsprogram, livsmedelsstrategi för primärproduktion till konsumenter, Regionalt serviceprogram, Leaders utvecklingsstrategier, innovationsstrategi samt besöksnäringsstrategi. Det pågår även flera insatser som direkt berör landsbygden som exempelvis MAT-satsningen. Med anledning av ovanstående exempel, finns det redan en flora av strategidokument och insatser som adresserar de i motionen föreslagna områdena. Regionala utvecklingsnämnden anser vidare att det som i första hand krävs är inte fler strategier utan att få till stånd handling och aktivitet utifrån de antagna strategier som finns i länet och att se på landsbygden som ett horisontellt perspektiv.

Regionstyrelsens arbetsutskotts behandling

Yrkanden

- Sven Sunesson (C) yrkar bifall till motionen samt lämnar följande tilläggsyrkande:

"och att en handlingsplan för genomförandet utarbetas."

- Suzanne Frank (M) yrkar bifall till Sven Sunessons (C) yrkande.

- Michael Öberg (MP) och Robert Olesen (S) yrkar bifall till ordförandeberedningens och regionala utvecklingsnämnden förslag till besvarande.

Beslutsordning

Ordförande finner att följande förslag till beslut finns:

- Ordförandeberedningens/regionala utvecklingsnämndens förslag till besvarande.

- Sven Sunessons bifallsyrkande.

Hon ställer proposition på förslagen och finner att regionstyrelsens arbetsutskott beslutar i enlighet med ordförandeberedningens/regionala utvecklingsnämndens förslag.

Beslutsunderlag  Svar på motion - Regional strategi för utveckling av näringslivet på landsbygden

Utskriftsdatum: 2015-12-03 17 Kallelse Utskriftsdatum: 2015-12-03

 §127 Svar på motion – Angående Regional strategi för utveckling av näringslivet på landsbygden  Motion - Regional strategi för utveckling av näringslivet på landsbygden

18. Svar på motion – Höj säkerheten i ambulansverksamheten 15RK1103

Förslag till beslut Regionstyrelsens arbetsutskott föreslår regionstyrelsen rekommendera regionfullmäktige besluta

att bifalla motionen.

Sammanfattning Eva Johnsson (KD), Rolf Sällryd (KD) och Bengt Germundsson (KD) har i en motion föreslagit att regionfullmäktige ger regionstyrelsen i uppdrag att utreda hur det är ställt med säkerheten i Region Kronobergs ambulanser samt, att om behov finns också tillsätta en arbetsgrupp med uppdrag att utreda hur patientsäkerhet och personalsäkerhet kan höjas i ambulansverksamheten i Region Kronoberg

Ambulanser är numera i första hand inte en transportorganisation, utan en rullande akutklinik. Ändå verkar det som om personalen är inordnade i en organisation mera liknar en transportorganisation än en högkvalificerad medicinsk verksamhet. Både för trafiksäkerheten och för personalens egen säkerhet måste det nog ske en förändring i hur vår ambulansverksamhet planeras.

Runt om i Sverige har frågan om arbetspassens längd inom ambulansverksamheten varit föremål för utredningar och starka reaktioner. Som motionsskrivarna påpekar är schemaläggningsprinciperna anpassade för andra förhållanden än de som råder idag. Kraven har ökat dramatiskt för ambulanspersonalen både medicinskt och belastningsmässigt. Att vara på alerten i ett helt dygn ter sig allt svårare och en översyn av arbetstiderna inom ambulansen Region Kronoberg är välmotiverad.

Hälso- och sjukvårdsnämndens behandling

Jäv

Thomas Ragnarsson (M) anmälde jäv och deltog inte i ärendets behandling.

Beslutsunderlag  Kopia av Svar på motion- Höj säkerheten i ambulansverksamheten  §104 Svar på motion – Höj säkerheten i ambulansverksamheten  Motion: Höj säkerheten i ambulansverksamheten

Utskriftsdatum: 2015-12-03 18 Kallelse Utskriftsdatum: 2015-12-03

19. Remissyttrande – Trafikförsörjningsprogram för Blekinge 2016-2019 Dnr. 503 66 204 15RK1628

Förslag till beslut Regionstyrelsens arbetsutskott föreslår regionstyrelsen besluta

att godkänna remissyttrandet och att yttrandet är Region Kronobergs svar till Region Blekinge, kollektivtrafikmyndigheten i Blekinge län.

Sammanfattning Region Kronoberg har av Region Blekinge beretts tillfälle att avge yttrande över ovanstående remiss.

Region Kronoberg har tagit del av trafikförsörjningsprogram för Blekinge 2016- 2019. Trafikförsörjningsprogrammet är väl genomarbetat och ger en god bild över hur Blekinge tänker sig att regionens kollektivtrafik ska utvecklas. I trafikförsörjningsprogrammet pekas även viktiga stråk mot Blekinges grannar ut, däribland Kronoberg. Region Kronoberg har inget direkt att erinra mot förslaget.

Beslutsunderlag  Missiv TFP Blekinge  Remissyttrande Trafikförsörjningsprogram Blekinge  Remissbehandling av Trafikförsörjningsprogram för Blekinge 2016-2019, följebrev  Trafikförsörjningsprogram för Blekinge 2016-2019, remissutgåva  Trafikförsörjningsprogram för Blekinge 2016-2019, bilagor till remissutgåva

20. Remissyttrande – Trafikförsörjningsprogram för Halland 2016-2019 Dnr. RS150309 15RK1730

Förslag till beslut Regionstyrelsens arbetsutskott föreslår regionstyrelsen besluta

att godkänna remissyttrandet och att yttrandet är Region Kronobergs svar till kollektivtrafikmyndigheten i Hallands län.

Sammanfattning Region Kronoberg har av kollektivtrafikmyndigheten i Hallands län beretts tillfälle att avge yttrande över ovanstående remiss.

Utskriftsdatum: 2015-12-03 19 Kallelse Utskriftsdatum: 2015-12-03

grannar ut, däribland Kronoberg. Region Kronoberg gör en annan bedömning av vikten av de stråk som kopplar samman våra regioner, vilket framhålls i remissvaret. Remisstiden är satt till den 11:e december 2015.

Beslutsunderlag  Missiv Remissyttrande TFP för Halland  Remissyttrande TFP Halland  Remiss - Trafikförsörjningsprogram Halland 2016-2019.  Förslag till Regionalt Trafikförsörjningsprogram Halland 2016-2019.  Regionalt Trafikförsörjningsprogram Halland 2016-2019.

21. Remissyttrande – Regionalt trafikförsörjningsprogram för Jönköpings län Dnr LJ 2012/1077 15RK1849

Förslag till beslut Regionstyrelsens arbetsutskott föreslår regionstyrelsen besluta

att godkänna remissyttrandet och att yttrandet är Region Kronobergs svar till kollektivtrafikmyndigheten i Jönköpings län.

Sammanfattning Region Kronoberg har av kollektivtrafikmyndigheten i Jönköping län beretts tillfälle att avge yttrande över ovanstående remiss.

Region Kronoberg har tagit del av regionalt trafikförsörjningsprogram för Jönköping. Trafikförsörjningsprogrammet är väl genomarbetat och ger en god bild över hur Jönköping tänker sig att regionens kollektivtrafik ska utvecklas. I trafikförsörjningsprogrammet pekas även viktiga stråk mot Jönköpings grannar ut, däribland Kronoberg. Region Kronoberg har inget direkt att erinra mot förslaget. Remisstiden är satt till den 23 december 2015.

Beslutsunderlag  Missiv Remissvar TFP för Jönköping  Remissyttrande TFP för Jönköpings län  Missiv Regionalt trafikförsörjningsprogram Jönköping 151030  Remiss Regionalt trafikförsörjningsprogram Jönköpings län 2015 151030

22. Remissyttrande – Aktörsgemensam strategi för Kemiska, Biologiska, Nukleära och Explosiva ämnen (CBRNE) Diarienr: 2015-5903 15RK1847

Förslag till beslut

Utskriftsdatum: 2015-12-03 20 Kallelse Utskriftsdatum: 2015-12-03

Regionstyrelsens arbetsutskott föreslår regionstyrelsen besluta

att godkänna remissyttrandet och att yttrandet är Region Kronobergs svar till Myndigheten för samhällsskydd och beredskap.

Sammanfattning Myndigheten för samhällsskydd och beredskap har tagit fram en ny version av strategi för CBRNE för att stärka den aktörsgemensamma förmågan. Den nya strategin innehåller; förvaltningen samt processer för prioriterade område samt nio prioriterade områden mot vilka aktörerna bör kraftsamla kring.

Region Kronoberg ställer sig bakom CBRNE-strategin och har inga synpunkter mot remissen. Denna version beskriver mer konkret och tydligt vad som ska göras inom CBRNE området på olika nivåer. Det är bra att ett av de prioriterade områdena är katastrofmedicin och att det framkommer att det behövs stora utbildningsinsatser, speciellt då detta idag är mycket eftersatt.

Beslutsunderlag  Missiv Remissyttrande Aktörsgemensam CBRNE-strategi  Remissyttrande Aktörsgemensam CBRNE-strategi  Remiss. Aktörsgemensam CBRNE-strategi, version 2.  Aktörsgemensam strategi för Kemiska, Biologiska, Ragiologiska, Nukleära och Explosiva ämnen (CBRNE)  Aktörsgemensam CBRNE-strategi Version 2, 2015. Sändlista.

23. Informationsärende - Bolagspresentationer (kl. 10.20)

Förslag till beslut Regionstyrelsens arbetsutskott föreslår regionstyrelsen besluta

att notera informationen till protokollet.

Sammanfattning Presentation av bolag som är hel- eller delägda av Region Kronoberg görs för regionstyrelsen enligt ett särskilt schema. Vid regionstyrelsen i december 2015 informerar följande bolag:

- Kulturparken Småland AB

- Regionteatern Småland-Blekinge AB

- Musik i Syd

Föredragande

Utskriftsdatum: 2015-12-03 21 Kallelse Utskriftsdatum: 2015-12-03

Bertil Bäckström, chef för den publika avdelningen, Björn Arfvidsson, tf. chef för samlingsavdelningen och RosMarie Jönsson-Neckö, ordförande, Kulturparken Småland AB

Magnus Holm, VD och Ragnar Lindberg, ordförande, Regionteatern Småland- Blekinge AB

Magnus Gustafsson, VD, Musik i Syd

24. Anmälningsärenden Regionstyrelsen 2015-12-09. 15RK150

Förslag till beslut Regionstyrelsens arbetsutskott föreslår att regionstyrelsen beslutar

att notera informationen till protokollet.

Sammanfattning Följande ärenden anmäls till regionstyrelsen för kännedom:

1. Protokoll från Domarnämnden 2015-11-11

2. Cirkulär 15:31 - Överenskommelser om Bestämmelser för traineejobb (SKL/Pacta)

3. Cirkulär 15:32 - Prolongering av Överenskommelse om lön och allmänna anställningsvillkor m.m. - HÖK 12 - med Lärarnas samverkansråd (SKL/Pacta)

4. Protokollsutdrag LF § 95 - Avtal om samverkan för samverkansnämnden med Kronoberg (Landstinget Blekinge)

5. Skrivelse gällande rätts- och patientsäkerhet samt fri rörlighet utifrån EU- rätten.

6. Bilaga - EURS C 303 2007-12-14.

7. Svar på frågor ställda till Region Kronoberg.

8. Protokoll styrelsemöte Kulturparken Småland 2015-11-02.

9. Cirkulär 15035 - Pensionsbestämmelser för teater och musikverksamhet i kommunal regi (SKL Pacta).

25. Redovisning av delegationsbeslut

Utskriftsdatum: 2015-12-03 22 Kallelse Utskriftsdatum: 2015-12-03

Ärendet i korthet Regionstyrelsen har överlämnat beslutsrätten i vissa ärenden till regionstyrelsens ordförande eller 1:e vice ordförande samt tjänstemän enligt en fastställd delegationsordning. Beslut fattade på delegation ska återredovisas till regionstyrelsen vid närmast följande sammanträde.

Förslag till beslut Regionstyrelsens arbetsutskott föreslår att regionstyrelsen beslutar att godkänna redovisningen samt att notera informationen till protokollet.

Delegeringsbeslut  15RK1038-6Delegationsbeslut nr 6/2015 - utse RosMarie Jönsson-Neckö att delta vid nätverksresan All the Worlds futures, La Biennale di Venezia 2015, 25-28 augusti, Venedig

 15RK1038-5Delegationsbeslut nr 5/2015 - lämna synpunkter på Riksantikvarieämbetets rapport till Länsstyrelsen i Kronobergs län

 15RK1038-4Delegationsbeslut nr 4/2015 - utse Pernilla Sjöberg att delta vid föreläsningen Transperspektiv på verksamheten, 7 maj Växjö

 15RK1038-3Delegationsbeslut nr 3/2015 - avge skriftligt svar på den fråga som patient- och handikapporganisationerna ställt till kulturnämnden via hälso- och sjukvårdsnämnden

 15RK1038-2Delegationsbeslut nr 2/2015 - utse Pernilla Sjöberg från kulturnämnden att delta vid konferens Kulturbyggt: från Personliga hemligheter till statligt uppdrag inom HBTQ, 26 mars Kalmar

 15RK1038-1Delegationsbeslut nr 1/2015, utse Pernilla Sjöberg att delta vid utbildnings- och inspirationsdag om de nationella minoriteterna, 5 maj karlskrona

 15RK432-13Regionjuristens delegationsbeslut nr 13/2015: Utlämnande av allmän handling

 15RK432-14Regionjuristens delegationsbeslut nr 14/2015: Mål och ärenden i myndighet och domstol

 15RK432-15Regionjuristens delegationsbeslut nr 15/2015: Mål och ärenden i myndigheter och domstol

 15RK249-46Upphandlingschefens delegationsbeslut nr 47/2015. Övrigt sjukvårdsmaterial. Tilldelningsbeslut.

Utskriftsdatum: 2015-12-03 23 Kallelse Utskriftsdatum: 2015-12-03

 15RK432-16Regionjuristens delegationsbeslut nr 16/2015: Mål och ärenden i myndigheter och domstol

 15RK1038-9Kulturnämndens ordförandes delegationsbeslut nr 9/2015: Bevilja medel till stipendiet Ljungbergsmuseets pris till Sven och Ann Margret Ljungbergs minne

 15RK569-37Regional utvecklingsdirektörs delegationsbeslut nr 37/2015: Beviljat 70 000 kronor för projekt The Phoenix Project år 3

 15RK570-24Ekonomidirektörens delegationsbeslut nr 24/2015: Mottagande av delgivning från Kronofogdemyndigheten.

 15RK432-18Regionjuristens delegationsbeslut nr 18/2015: Utlämnande av allmän handling.

 15RK1788-2Trafikdirektörens delegationsbeslut nr 2/2015: Upphandling tilläggsavtal - Geras Taxi AB

 15RK1788-3Trafikdirektörens delegationsbeslut nr 3/2015: Upphandling tilläggsavtal AB Markaryds Taxi & Autoservice.

 15RK1066-3Förhandlingschefsbeslut nr 3/2015: Förhandlingsframställan rörande lokalt kollektivavtal om nattarbete m.m.

 15RK1788-4Trafikdirektörens delegationsbeslut nr 4/2015: Upphandling tilläggsavtal - Buss i Väst AB

 15RK1788-5Trafikdirektörens delegationsbeslut nr 5/2015: Upphandling tilläggsavtal - Hässlebergs Buss AB

 15RK1788-6Trafikdirektörens delegationsbeslut nr 6/2015: Upphandling tilläggsavtal - Raskens Taxi AB

 15RK1788-7Trafikdirektörens delegationsbeslut nr 7/2015: Upphandling tilläggsavtal - Nidal Sowan

 15RK1788-8Trafikdirektörens delegationsbeslut nr 8/2015: Upphandling tilläggsavtal - Dan & Co AB

 15RK1788-9Trafikdirektörens delegationsbeslut nr 9/2015: Upphandling tilläggsavtal - Omnicab AB

 15RK570-26Ekonomidirektörens delegationsbeslut nr 26/2015: Mottagande av delgivning från Kronofogdemyndigheten.

 15RK249-47Upphandlingschefens delegationsbeslut nr 48/2015. Tilldelningsbeslut

Utskriftsdatum: 2015-12-03 24 Kallelse Utskriftsdatum: 2015-12-03

 15RK570-25Ekonomidirektörens delegationsbeslut nr 25/2015: Mottagande av delgivning från Kronofogdemyndigheten.

 15RK432-17Regionjuristens delegationsbeslut nr 17/2015: Mål och ärenden i myndigheter och domstol

 15RK1788-10 Trafikdirektörens delegationsbeslut nr 10/2015: Upphandling tilläggsavtal - Busspecialisten AB

 15RK501-24Planeringsdirektörens delegationsbeslut nr 24/2015. Yttrande över kommunala detaljplaner.

 15RK247-12Regiondirektörens delegationsbeslut nr 12/2015: Utser upphandlingschefens ersättare avseende rätt att fatta tilldelningsbeslut samt teckna avtal i upphandlingar 2015-11-01--2016-10 -31.

 15RK535-7 Delegationsbeslut för verksamhetschefen FoU nr 7 2015

 15RK501-25Planeringsdirektörens delegationsbeslut nr 25/2015

 15RK501-26Planeringsdirektörens delegationsbeslut nr 26/2015

 15RK905-40Regionstyrelsens arbetsutskotts delegationsbeslut nr 40/2015: Instruktion till ombud till ägarsamråd 2015-11-20 för Institutet för lokal och regional demokrati (ID)

 15RK905-39Regionstyrelsens arbetsutskotts delegationsbeslut nr 39/2015: Ombud till ägarsamråd 2015-11-20 för Institutet för lokal och regional demokrati (ID)

 15RK905-37Regionstyrelsens arbetsutskotts delegationsbeslut nr 37/2015: Ombud till extra bolagsstämma för Företagsfabriken i Kronoberg AB 2015-11-09

 15RK905-38Regionstyrelsens arbetsutskotts delegationsbeslut nr 38/2015: Instruktioner till ombud vid extra bolagsstämma i Företagsfabriken i Kronoberg AB 2015-11-09

 15RK377-3 Regionstyrelsens ordförandes beslut nr 2/2015: Beslut om deltagande i kurs och konferens enligt delegationsordning

26. Övriga informationsärenden

Utskriftsdatum: 2015-12-03 25 Kallelse Utskriftsdatum: 2015-12-03

27. Övriga beslutsärenden

28. Ajournering för gemensam lunch 12.30-13.30

Sammanfattning Plats: Konferensdelen, entréplan, Regionhuset

Utskriftsdatum: 2015-12-03 26 3 Svar på medborgarförslag – förbättringar vid Ljungby lasarett 15RK1491

27 Svar på medborgarförslag Diarienr: 15RK1491 Handläggare: Conny Axelsson, Datum: 2015-11-09

Regionstyrelsen

Svar på medborgarförslag – förbättringar vid Ljungby lasarett

Förslag till beslut Föreslås att regionstyrelsen beslutar att medborgarförslaget därmed anses besvarat.

Sammanfattning Morgan Persson, Lidhult, har lämnat ett medborgarförslag angående förbättringar vid Ljungby lasaretts huvudentré.

Utvändigt kommer smärre förändringar att ske i samband med ombyggnad för klinisk kemi, provbilarna kommer dock att ha kvar sin lastplats men hanteringen kommer att underlättas genom ett anpassat fönster. Om en större förändring skall ske på utsidan av huvudentrén är förslagets idéer värdefulla och kommer att prövas. Den totala ytan är begränsad och flera funktioner skall få plats för att tillgodose patienters och besökandens behov. Synpunkter och förbättringar på lokalerna kan lämnas till receptionen för vidareförmedling till fastighetsförvaltaren på Ljungby lasarett.

Skyltning på olika språk är ej aktuellt, där används internationellt kända pictogram, alltså stiliserade bildtecken som förklarar vad skylten hänvisar till.

Sida 1 av 2 28 Svar på medborgarförslag Diarienr: 15RK1491 Handläggare: Conny Axelsson, Datum: 2015-11-09

Martin Myrskog Conny Axelsson Regiondirektör Fastighetschef

Bilaga: Medborgarförslag –Förbättringar vid Ljungby lasarett

Sida 2 av 2 29 30 31 32 33 34 35 5 Månadsrapport oktober 2015 Region Kronoberg 15RK1282

36 Missiv beslutsunderlag Diarienr: 15RK1282 Handläggare: Jens Karlsson, Datum: 2015-12-01

Regionstyrelsen

Månadsrapport oktober 2015 Region Kronoberg

Förslag till beslut Föreslås att regionstyrelsen beslutar att godkänna månadsrapport oktober 2015 för Region Kronoberg

Sammanfattning Den besvärliga bemanningssituationen kvarstår i allt väsentligt inom hälso- och sjukvården med dyra lösningar för hyrpersonal, användning av resursenheten och övertid. Sjukfrånvaro och övertid ligger fortsatt över tidigare års nivåer. När det gäller sjukfrånvaro är det framför allt frånvaro <14 dagar som ökar. Användning av hyrläkare ökade under 2014 inom samtliga centrum och fortsätter att öka 2015 framför allt inom primärvård som en konsekvens av pensionsavgångar. En utökad AT-rekrytering för 2016 inledd i och med att tre extra AT läkare kommer att börja i februari-16.

Sida 1 av 2 37 Missiv beslutsunderlag Diarienr: 15RK1282 Handläggare: Jens Karlsson, Datum: 2015-12-01

redovisar en ökning av akuta vårdtillfällen, medan planerade minskar. Beläggningen ligger i oktober något över 2014 års nivå och medelvårdtiderna är oförändrade.

Resultatet per oktober månad visar ett positivt utfall på 104 mnkr för Region Kronoberg, vilket är 37 mnkr bättre än budgeterat för perioden. Den positiva avvikelsen i förhållande till budget kan främst förklaras av högre intäkter och bättre finansiering i form av återbetalning från AFA för 2004 års försäkring- spremier, fastighetsförsäljning av regionens kansli samt specialdestinerade statsbidrag för bland annat rehabgaranti. Resultatet har också påverkats positivt av att Trafiknämndens verksamhet redovisar ett betydligt bättre resultat än budgeterat, att investeringstakten varit lägre än planerat vilket medfört lägre kostnader för avskrivningar samt att pensionskostnaderna bedöms bli lägre än budgeterat. Resultatet har påverkats negativt av ett fortsatt budgetöverskridande vad gäller bemanningskostnader, köpt vård och läkemedel samt ett försämrat skatteutfall. Helårsprognosen pekar på ett förväntat resultat om 60 mnkr vilket är en förbättring på 10 mnkr jämfört med prognosen i september men 21 mnkr sämre än det budgeterade årsresultatet på 81 mnkr. Prognosen har påverkats positivt av ett förbättrat prognostiserat resultat för Trafiknämnden och vårdvalet och negativt av att avskrivningarna bedöms bli något högre än i tidigare prognoser.

Martin Myrskog Jens Karlsson Regiondirektör Ekonomidirektör

Bilaga: Månadsrapport oktober 2015 Region Kronoberg

Sida 2 av 2 38 REGION KRONBERG

MÅNADSRAPPORT OKTOBER 2015

39 SAMMANFATTNING AV VÅRA MÅL

Invånare

Styrtal Dec Aug Nuläge okt Målvärde Långsiktigt mål 2014 2015 2015 2015 2017 Förtroende för vår 71 % - - >72 % >78 % hälso- och sjukvård1 NKI (buss och tåg) 66 % 69 % 66 % (nov 2014- 67 % 69 % okt 2015) NKI (Serviceresor) 84 % 85 % 86 % (jan-okt 85 % 85 % 2015) Fritt vårdsökande2 6 2683 6 2934 6000 Minska 10 %5 Minska 10 %6

Medarbetare

Styrtal Dec 2014 Aug 2015 Nuläge okt Målvärde Långsiktigt 2015 2015 mål 2017 Vakanser7 114 124,5 Ej beräknat 35 Fåtal vakanta tjänster Sjukfrånvaro 4,4 % 5,1 % 5,1 % 4,2 % 4,1 % Delaktighet enligt 73,2% (2013) 73,2 % (2013) 73,4 % 75 % 80 % medarbetarenkät

1 Enligt Vårdbarometern, Förtroende för hälso- och sjukvården, www.vardbarometern.nu 2 Antal patienter exkl. SUS öppenvård 3 Siffran har justerats pga efterfaktureringar av säljande landsting. 4 Siffran har justerats pga efterfaktureringar av säljande landsting. 5 Jfr 2014 6 Jfr 2014 7 Antal vakanta tjänster 2

40 Verksamhetsutveckling

Styrtal Dec 2014 Aug 2015 Nuläge okt Målvärde 2015 Långsiktigt mål 2015 2017 Öppna jämförelser – Plats 6 i - - Plats 2 eller Plats 2 eller totalindex medicinska Sverige8 bättre bättre indikatorer, tillgänglighet, (2014) patienterfarenhet

Kollektivtrafikens 11,3% 11,4 % 11,2 % (nov 11,4% 11,7% marknadsandel9 2014-okt 2015) Sammanhållet - Arbete Arbete Implementering Fullt ledningssystem för samtliga påbörjats påbörjats påbörjas implementerat verksamheter

Ekonomi

Styrtal Dec 2014 Aug 2015 Nuläge okt Prognos Målvärde Långsiktigt 2015 2015 mål 2017 Resultatmål 1,7 % 4,1 % 2,4 % 1,2 % 1,6 % 2 %

Självfinansiering 98 % 162 % - 85 % 67 % 52 % investeringar Självfinansieringsgraden 54,6% 53,7 % 54,2 % 52,9 % >50 % >50 % totalt för all linjetrafik ska (jan-aug) vara minst 50 % Pensionsförvaltningen 3 % 2,1 % - 3 % 3 % 3 % Genomsnittlig likviditet 750 mnkr 1 285 - 1 100 700 mnkr 700 mnkr (inkl. mnkr mnkr överlikviditetsförvaltningen)

8 Vägt totalindex är 0,58 för Kronoberg (6:e plats), 0,59 för Blekinge (5:e plats) och 0,64 för Jönköping, Halland, Östergötland och Kalmar (1-4 plats). 9 Redovisas per rullande 12-månadersperiod.

41 Sammanfattning av perioden Den besvärliga bemanningssituationen kvarstår i allt väsentligt inom hälso- och sjukvården med dyra lösningar för hyrpersonal, användning av resursenheten och övertid. Sjukfrånvaro och övertid ligger fortsatt över tidigare års nivåer. När det gäller sjukfrånvaro är det framför allt frånvaro <14 dagar som ökar. Användning av hyrläkare ökade under 2014 inom samtliga centrum och fortsätter att öka 2015 framför allt inom primärvård som en konsekvens av pensionsavgångar. En utökad AT-rekrytering för 2016 inledd i och med att tre extra AT läkare kommer att börja i februari-16.

Riktade satsningar genomförs för att rekrytera personer med rätt utbildningsbakgrund från andra länder. Ett samarbete med Arbetsförmedlingen har inletts för att på ett tidigt stadium kunna hitta personer bland migranter/asylsökande som har kompetens relevant för vår verksamhet. Via primärvårdens hälsoundersökningar systematiseras sökandet efter vårdkompetens.

Genomförda resanderäkningar visar att resandet i Krösatåg Nord (Växjö – Alvesta – Nässjö respektive Växjö – Alvesta – Värnamo) ökat med 43,8 %.

42 investeringstakten varit lägre än planerat vilket medfört lägre kostnader för avskrivningar samt att pensionskostnaderna bedöms bli lägre än budgeterat. Resultatet har påverkats negativt av ett fortsatt budgetöverskridande vad gäller bemanningskostnader, köpt vård och läkemedel samt ett försämrat skatteutfall. Helårsprognosen pekar på ett förväntat resultat om 60 mnkr vilket är en förbättring på 10 mnkr jämfört med prognosen i september men 21 mnkr sämre än det budgeterade årsresultatet på 81 mnkr. Prognosen har påverkats positivt av ett förbättrat prognostiserat resultat för Trafiknämnden och vårdvalet och negativt av att avskrivningarna bedöms bli något högre än i tidigare prognoser.

43 6

44 1. Invånare I enlighet med regionstyrelsens uppföljningsplan ska följande aktiviteter genomföras under 2015:

Målgruppsanpassade marknadsinsatser Under september och oktober har två riktade kampanjer genomförts; ”Ta bussen till flyget” och ”Studentkampanj – gratis fika före resan”. En informationskampanj kring vilka resmöjligheter det finns till Campus har också genomförts. Ny reseguider på fler främmande språk (engelska, dari, somaliska, arabiska och tigreanska) har tagits fram för att det ska bli enklare för ny invånare i länet att ta del av informationen om kollektivtrafiken. Marknadsavdelningen har även medverkat vid ett flertal lokala evenemang runt om i länet där vi informerat om att resa kollektivt och sålt Resekort på plats, delat ut tidtabeller etc. för att fortlöpande jobba för att sänka tröskeln till resandet.

Uppföljning av punktlighet Punktligheten påverkas negativt av signalfel, nerrivna kontaktledningar och andra infrastrukturella problem. Dessa behöver inte nödvändigtvis inträffa i regionen, utan även fel som uppstår i angränsande län påverkar Kronoberg. Samtidigt har nu den efterlängtade ombyggnaden av Älmhults station påbörjats. Själva byggprocessen påverkar även tågtrafiken.

Under de senaste veckorna har de stora flyktingströmmarna och de gränsskyddsåtgärder som regeringen beslutat om, även påverkat tågtrafiken från Danmark. Transdev, Öresundståg, Trafikverket och den svenska polisen tillsammans med motsvarande danska myndigheter har arbetat fram ett system som innebär att man försöker att begränsa förseningarna genom åtgärder på Malmö C.

Arbetet med att kvalitetssäkra den linjelagda busstrafiken (påbörjades 2014), går vidare. Bland annat fokuseras på rätt avgång/ankomsttid (s.k. rättidighet). Nu finns ett system för övervakning, uppföljning och rapportering vilket möjliggör ytterligare kvalitetshöjande åtgärder.

2. Medarbetare

Kompetensförsörjning

Under hösten har arbetet påbörjats med att prioritera och tydliggöra de viktigaste strategiska områdena inom medarbetarperspektivet. Vi arbetar för att få en bättre systematik och hålla i hop processerna bättre.

Hälso- och sjukvården beskriver att bristen på sjuksköterskor har börjat märkas på enheter som tidigare haft relativt lätt att rekrytera. En riktad insats är att vi har löpande dialog med sjuksköterskestudenter i södra Sverige och har under perioden via mail nått ut med vårt erbjudande om anställning till sjuksköterskestudenter som tar examen i januari 2016 i Kalmar, Karlskrona, Kristianstad, Jönköping, Halmstad samt i Växjö. I dagsläget ser vi inte att det under det kommande året kommer att ske en radikal förändring på inflödet av sökande från

45 utbildningsorterna. Under hösten har Region Kronoberg påbörjat en dialog med Linnéuniversitetet om en utökning av antalet utbildningsplatser från 60 till 80 per termin på sjuksköterskeprogrammet. Vi tittar också på om det skulle vara möjligt att 15 av dessa har Ljungby som studieort. Detta skulle kunna vara en viktig väg för att säkra regionens kompetensförsörjning av sjuksköterskor på lång sikt.

Hälso- och sjukvården har hela tiden pågående satsningar att rekrytera personer med utbildningsbakgrund från andra länder. Detta sker oftast i mindre skala där enskilda personer söker sig till oss men även via riktade satsningar antingen initierade av oss själva eller med hjälp av konsultbolag. Under perioden har vi haft representanter på plats vid kongresser för svenska läkarstudenter som studerar utomlands. Vi har också pågående rekryteringsinsatser gällande sjuksköterskor från Ungern.

Ett samarbeta med Arbetsförmedlingen pågår för att på ett tidigt stadium kunna hitta personer bland migranter/asylsökande som har vårdkompetens.

Medarbetarenkät

Under september månad hade alla medarbetare i Region Kronoberg möjlighet att säga vad de tycker om sitt arbete, sin arbetsplats och sin arbetsgivare. Utifrån resultatet i medarbetarenkäten kan vi hitta viktiga utvecklingsområden både på regionövergripande nivå och på arbetsplatsnivå. Resultatet visar att det finns en förändrings- och utvecklingsvilja hos medarbetarna och ett bra socialt klimat. Det finns en stolthet att ha Region Kronoberg som arbetsgivare och många medarbetare säger att de rekommendera oss som arbetsgivare. Resultatet visar också att det inom arbetsmiljön finns utmaningar – inom delar av organisationen signalerar medarbetarna om arbetsrelaterad utmattning. Arbetet gällande målkvalité måste också fortsättas. Region Kronoberg har arbetat mycket med detta på övergripande nivå och på många arbetsplatser men det handlar om att målen ska vara nedbrytbara och begripliga för varje medarbetare. Varje medarbete måste kunna se sig själv som en del i helheten. Inom området delaktighet får vi ett resultat på 73,4 och har ännu inte nått målet på 75.

Närvarotid och frånvarotid 10, egen personal

Arbetade timmar:

Region Kronoberg Jan-okt 2015 Jan-okt 2014

A Närvarotid 6 869 953 6 627 212

C Frånvarotid 2 578 650 2 381 191

Summa 9 448 603 9 008 403

10 Närvarotimmarna och frånvarotimmarna avser vad som är registrerat utbetalningsdatumet och är därmed faktiskt utförda närvarotimmar o frånvarotimmar föregående månad.

46 Både närvarotid och frånvarotid har ökat i jämförelse med föregående år och period. Ökningen beror till stor del på att vi blev fler anställda i och med Regionbildningen vid årsskiftet. Närvarotiden ökar främst i arbetad tid, timlön och inom övertid/fyllnadstid. Beträffande frånvarotiden ser vi ökningen framförallt inom kategorierna sjukfrånvaro, tjänstledighet/studieledighet och föräldraledighet inkl. partiell föräldraledighet.

Arbetade timmar bemanningsföretag11, läkare o sjuksköterska

Jan-okt 2015 Jan-okt 2014

Läkare 49 654 34 747

Läkare jour 5 966 2 249

Sjuksköterska 18 163 7 999

Behovet av hyrpersonal har ökat stort för både läkare och sjuksköterskor i jämförelse med föregående år och period. Hälso- och sjukvården hänför orsaken till den ökade användningen av bemanningsföretag till svårigheterna att rekrytera personal såväl till korttidsvikariat som till tillsvidareanställningar. I nuläget finns inte tecken på att man inom primärvården och vuxenpsykiatrin på kort sikt kommer att få en förbättrad rekryteringssituation gällande läkare.

Sjukfrånvarodagar (kort/lång) per snittanställd12

Jan-okt 2015 Jan-okt 2014

Totalt 1-14 dgr >14 dgr Totalt 1-14 dgr >14 dgr

Region Kronoberg totalt 14,8 4,4 10,5 13,4 3,6 9,8

Sjukfrånvaro i procent av ordinarie arbetstid

Jan-okt 2015 Jan-okt 2014

Totalt Kvinnor Män Totalt Kvinnor Män

Region Kronoberg totalt 5,1 5,4 3,9 4,4 4,7 3,6

Trenden med högre sjukskrivningstal håller i sig och ligger på en högre nivå än motsvarande period föregående år. Sjukfrånvaro (i procent av ordinarie arbetstid) har ökat från 4,4 till 5,1

11 beräknas utifrån kostnader registrerade i InfoWeaver 151109 med en schablon 1150:- /tim för läkare PRC, 1500:-/tim för läkare SV, 2500:-/tim jour läkare och 500:-/tim för sjuksköterskor 12 Genomsnittligt antal anställda under vald period = anställningsdagar för samtliga anställda som ingår i urvalet/antal kalenderdagar under perioden. Ingen hänsyn tas till anställningens sysselsättningsgrad

47 procent jämfört med föregående år. Målet för i år på 4,2 procent kan man förmodligen inte nå. Sjukfrånvarodagar ökar från 13,4 dagar till 14,8 dagar. Både den korta och den längre sjukfrånvaron ökar.

3. Verksamhetsutveckling

I enlighet med regionstyrelsens uppföljningsplan ska följande aktiviteter genomföras under 2015:

Utveckla marknadsinsatser för att öka det kollektiva resandet Under september och oktober har bland annat två riktade kampanjer genomförts; ”Ta bussen till flyget” och ”Studentkampanj – gratis fika före resan”. En informationskampanj kring vilka resmöjligheter det finns till Campus i Växjö har också genomförts. Nya reseguider på fler språk (engelska, dari, somaliska, arabiska och tigreanska) har tagits fram för att det ska bli enklare för fler att ta del av informationen om kollektivtrafiken. Länstrafikens marknadsavdelning har även medverkat vid ett flertal lokala evenemang runt om i länet där man informerat om att resa kollektivt, sålt Resekort, delat ut tidtabeller etc. som ett led i att sänka tröskeln till resandet.

Utveckla en sammanhållen ledning och styrning för alla verksamheter Budget med verksamhetsplaner är det styrande dokumenten för Region Kronoberg. Den balanserande styrmodellen har nu inarbetats på regionstyrelse- och nämndsnivå inför budget 2016. Beslutsprocessen är något försenad jämfört med plan, mot bakgrund av att mål och styrtal inte är fastställda av regionfullmäktige.

Regionstyrelsen har fastställt en reviderad budgetprocess för Region Kronoberg från 2017 med flerårsplan 2018-2019. Budgetprocessen kännetecknas av hög delaktighet och bra beslutsunderlag. Processen ska vara tydlig, enkel att förstå och ska utgå från en analys av omvärld, behov, ekonomi och verksamhet. Den första dialogendagen avseende budget 2017 med flerårsplan genomförs i mitten av november. Underlag för dialogdag är uppföljning av Region Kronobergs verksamhet per augusti 2015. Arbetet med att implementera delar av ett gemensamt ledningssystem pågår enligt plan.

Utveckla uppföljning genom processrelaterade styrtal Arbetet med balanserad styrning och processrelaterade styrtal har nu gått in i genomförandefasen. En första testversion har i september lanserats av analysverktyget Qlik View. Verktyget är under utveckling och uppbyggnad och ska underlätta uppföljningen av verksamheterna. Prioriterade områden som ska integreras i systemet är produktions- och kapacitetsplaneringen, i syfte att stärka ledning och styrning av stora delar av verksamheten.

48 4. Ekonomi

I enlighet med regionstyrelsens uppföljningsplan ska följande aktiviteter genomföras under 2015:

Införa verktyget KPP (Kostnad per patient) Arbetet har stannat av med anledning av omorganisation och bildandet av Region Kronoberg, där nyckelkompetenser fått andra uppdrag. Projektet är därför försenat och förväntas återupptas under 2016.

Utveckla ekonomistyrningsmodell som är verksamhetsanpassad och som styr mot processernas kvalitet och effektivitet Ett projektdirektiv är under upparbetande och kommer att behandlas av Regiondirektörens ledningsgrupp under hösten 2015. Projektet förväntas pågå under tidsperioden hösten 2015 till våren 2017.

Resultat oktober

Resultatet per oktober månad visar ett positivt utfall på 104 mnkr, vilket är 37 mnkr bättre än budgeterat för perioden. Den positiva avvikelsen i förhållande till budget kan främst förklaras av högre intäkter och bättre finansiering i form av återbetalning från AFA för 2004 års försäkringspremier, fastighetsförsäljning av regionens kansli samt specialdestinerade statsbidrag för bland annat rehabgaranti. Resultatet har också påverkats positivt av att Trafiknämndens verksamhet redovisar ett betydligt bättre resultat än budgeterat, att investeringstakten varit lägre än planerat vilket medfört lägre kostnader för avskrivningar samt att pensionskostnaderna bedöms bli lägre än budgeterat.

Resultatet har påverkats negativt av ett fortsatt budgetöverskridande vad gäller bemanningskostnader, köpt vård och läkemedel samt ett försämrat skatteutfall.

49 Resultaträkning (mnkr)

JANUARI - OKTOBER HELÅR 2015 Resultatuppföljning Utfall Budget Avvikelse Utfall ** Prognos - (mnkr) 2015 2015 2015 jan-okt 2014 Årsbudget Prognos avvikelse

Intäkter Avgifter 488 479 9 134 612 599 -13 Sålda tjänster 310 315 -5 323 378 361 -18 Övriga intäkter 337 232 105 264 279 416 137 Summa intäkter 1 135 1 026 109 721 1 269 1 375 106

Kostnader Bemanningskostnad 2 774 2 713 -61 2 578 3 266 3 351 -85 Varav inhyrd personal 91 60 9 110 -102 Köpt vård 334 317 -17 302 381 396 -15 Offentligt finansierad privat vård 212 222 11 211 267 259 7 Trafik 563 551 -12 0 669 648 22 Läkemedel 507 496 -11 459 595 618 -23 Övriga kostnader 767 771 4 855 952 999 -48 Avskrivningar 167 182 15 153 217 196 21 Summa kostnader 5 324 5 252 -71 4 559 6 346 6 467 -121

Verksamhetens nettokostnad 4 189 4 227 38 3 838 5 077 5 092 -15

Skatteintäkter 3 441 3 459 -18 3 221 4 149 4 128 -21 Statsbidrag 867 844 23 796 1 017 1 032 15 Finansnetto -15 -9 -6 17 -7 -7 0 Totalt finansiering 4 293 4 294 -1 4 034 5 158 5 152 -6

Resultat 104 67 37 196 81 60 -21

Engångsposter * 60 60 0 60 60

Resultat exkl. engångsposter 44 67 -23 196 81 0 -81

* Jämförelsestörande engångsposter - Återbetalning AFA-premier 28,5 mnkr - Netto fastighetsförsäljning inkl flytt 31 mnkr

**Utfall 2014 avser endast Landstinget Kronobergs verksamhet

Resultatet exklusive jämförelsestörande engångsposter är 44 mnkr vilket är 23 mnkr under budgeterat resultat.

Helårsprognos

I den totala prognosen ingår tillfälliga intäkter bestående av återbetalning av AFA medel med 28,5 mnkr och fastighetsförsäljningen av regionens kansli som beräknas ge ett nettoöverskott på 31 mnkr när flyttkostnaderna beaktats. 12

50 Resultatuppföljning per nämnd samt ledning och finansiering (mnkr)

JANUARI - OKTOBER 2015 HELÅR 2015

Resultatuppföljning Nettokostnad Resultat (mnkr) Utfall Budget Avvikelse Årsbudget Prognos Avvikelse

Hälso- och sjukvårdsnämnd -2 939 -2 833 -106 -3 412 -3 527 -115 Trafiknämnd -221 -241 20 -291 -276 16 Regional utvecklingsnämnd -35 -41 6 -49 -46 3 Kulturnämnd -40 -42 2 -50 -50 1 Styrelsen för Grimslövs folkhögskola -8 -8 1 -10 -10 0

Summa nämnder -3 243 -3 165 -78 -3 812 -3 908 -96 Vårdval -705 -718 13 -860 -850 10 Summa nämnder och vårdval -3 947 -3 883 -65 -4 672 -4 758 -86

Regionservice -23 -19 -4 -29 -32 -3 Regionstab -59 -56 -3 -67 -70 -3 Regiongemensamt -136 -249 113 -280 -203 77 Förtroendemannaorganisation -24 -24 0 -29 -29 0 Summa Ledning och stöd -242 -347 105 -405 -334 71

Verksamhetens nettokostnad -4 190 -4 230 40 -5 077 -5 092 -15

Skatteintäkter 3 441 3 459 -18 4 149 4 128 -21 Statsbidrag 866 844 21 1 017 1 032 15 Finansnetto -13 -6 -7 -7 -7 0 Summa finansiering 4 294 4 297 -3 5 158 5 152 -6 Summa 104 67 37 81 60 -21 Engångsposter * 60 60 60 60

Summa exkl. engångsposter 44 67 -23 81 0 -81

* Jämförelsestörande engångsposter - Återbetalning AFA-premier 28,5 mnkr - Netto fastighetsförsäljning inkl flytt 31 mnkr

Kommentarer

Hälso- och sjukvårdsnämnd Det redovisade resultatet uppgår för perioden januari – oktober till ett underskott om 106 mnkr att jämföra med ett ackumulerat underskott på 95 mnkr efter september månad. Månadsutfallet för bemanning överskrider budget något mer än i september beroende på ökade kostnader för hyrpersonal och sjuklön.

Läkemedelskostnaderna ligger kvar på samma höga nivå som i september. Likt föregående månader är det nya läkemedel vid behandling av hepatit c, cancer och kardiologi som genererar höga kostnader. Till detta kommer negativ avvikelse för materialkostnader.

Prognosen för helåret är ett underskott om 115 mnkr vilket är oförändrat i förhållande till septemberrapporten. Prognosen inkluderar intäkter för tillgänglighets- och

51 samordningsmiljarden 2015. Även om det endast återstår två månader av verksamhetsåret så kvarstår en osäkerhet i prognosen avseende bemanningssituation, läkemedel och köpt vård. Merkostnad för hyrpersonal bedöms belasta prognosen med ca 66 mnkr.

Trafiknämnd Trafiknämndens verksamhet har fungerat väl januari – oktober och utfallet är totalt mycket positivt. Det redovisade resultatet för perioden är ett överskott om 20 mnkr att jämföra med 11 mnkr efter september månad.

Det starka resultatet förklaras framförallt av att Öresundstågs resultat för perioden är 14 mnkr bättre än budget till följd av lägre kostnader. Även Krösatåg Nord redovisar ett bättre resultat än budget medan Krösatåg Syd och Växjö stadstrafik inte når upp till budgeterat resultat.

Prognosen för helåret justeras upp från 6,2 mnkr till 15,5 mnkr.

Självfinansieringsgraden i linjetrafiken har förbättrats med 1,1 % sedan september-rapporten och uppgick för perioden januari – oktober 2015 till 54,2 %, vilket dock är lägre än för kalenderåret 2014 (55,3 %). Prognosen för helåret är 53,6 %.

Regional utvecklingsnämnd Det redovisade resultatet för regional utveckling är efter oktober 6,2 mnkr bättre än budget att jämföra med ett överskott på 4,8 mnkr efter september. Överskottet beror på vakanser på förvaltningen, att kostnaderna har hållits nere samt att egna medel inte utnyttjats.

Den tidigare prognosen för 2015 om ett positivt resultat på 2,9 mnkr i förhållande till budget ligger fast.

Kulturnämnd Kulturnämnden redovisar per oktober ett positivt resultat på 1,8 mnkr. Personalbudgeten följer i stort sett budget. Det positiva resultatet beror på att egna medel inte är använda och att vissa driftstöd inte är utbetalade än.

Verksamheten går enligt plan och prognosen för 2015 på ett positivt resultat om 0,5 mnkr i förhållande till budget ligger fast.

Styrelsen för Grimslövs folkhögskola För perioden januari t.o.m. oktober uppvisar Grimslövs folkhögskola ett positivt resultat på knappt 1 mnkr vilket är i nivå med resultatet i september. Den positiva avvikelsen beror främst på uppdragsutbildningarna och bra beläggning på internat. Prognosen för helåret är ett nollresultat i förhållande till budget.

52 Vårdval Vårdvalet redovisar per oktober ett positivt resultat på 13 mnkr att jämföra med ett överskott på 16 mnkr i september. Det positiva resultatet beror på till stor del på att Vårdval Hud inte kommit upp i budgeterad volym. Prognosen för helåret är ett överskott på 10 mnkr.

Regionstyrelse Det redovisade resultatet för regionservice uppgår efter oktober till ett underskott på 4 mnkr vilket är i nivå med resultatet efter september. Prognosen för helåret är ett underskott på 3 mnkr. Det prognosticerade underskottet beror i huvudsak på överanställning av semestervikarier (pga svårigheter att planera semesterperiodens uppdrag), högre portokostnader samt högre kostnader kopplade till MA-depån. Resultatet påverkas positivt av minskade energikostnader.

Regiongemensamt redovisar efter september en positiv avvikelse mot budget med 113 mnkr. Avvikelsen förklaras till stora delar av tillfälliga intäkter och överskott på centrala anslag bestående av bl.a. återbetalning av AFA medel med 28,5 mnkr och fastighetsförsäljningen av regionens kansli som beräknas ge ett nettoöverskott på 31 mnkr när flyttkostnaderna beaktats. Resultatet har också påverkats av att investeringstakten varit lägre än planerat vilket medfört lägre kostnader för avskrivningar. Prognosen för helåret är ett överskott på 77 mnkr jämfört med budget vilket är en försämring med 3 mnkr i förhållande till prognosen i september. Prognos försämringen beror i huvudsak på att avskrivningarna bedöms bli högre än i tidigare prognoser.

53 6 Särredovisning av folktandvårdens ekonomiska redovisning 15RK1980

54 Missiv beslutsunderlag Diarienr: 15RK1980 Handläggare: Åsa Lupton, Datum: 2015-11-20

Regionstyrelsen

Särredovisning av folktandvårdens ekonomiska redovisning

Förslag till beslut Föreslås att regionstyrelsen beslutar att särredovisning av folktandvårdens ekonomiska redovisning ska följa den gemensamma nationella redovisningsmodellen. att det av Region Kronobergs ekonomisstyrningsprinciper ska framgå att folktandvårdens ekonomiska redovisning ska särredovisas, samt hur över- och underskott ska hanteras.

Martin Myrskog Jens Karlsson Regiondirektör Ekonomidirektör

Bilaga: Särredovisning av folktandvårdens ekonomiska redovisning

Sida 1 av 1 55 Beslutsunderlag Diarienr: 15RK1980 Handläggare: Åsa Lupton, Datum: 2015-11-20

Särredovisning av folktandvårdens ekonomiska redovisning

Bakgrund Statskontoret har på regeringens uppdrag under år 2014 följt upp landstingens tillämpning av den nya gemensamma redovisningsmodell för folktandvården, som huvudmännen kommit överens om att använda från och med år 2012.

Statskontorets samlade bedömning var att landstingens ekonomiska redovisning av folktandvården generellt sett har förbättrats betydligt sedan den förra uppföljningen för budgetåren 2008-2010. Redovisningen behöver dock utvecklas för att den i sin helhet ska kunna bedömas som tillfredsställande.

Av uppföljningen framgår att redovisningen inte är tillräckligt formaliserad. I flertalet landsting har inget formellt beslut fattats om att tillämpa den gemensamma redovisningsmodellen. Många gånger saknas information hos huvudmännen om att en särredovisning har upprättats. Vidare är särredovisningen sällan en del av årsredovisningen, vilket medför att den generellt sett inte heller blir föremål för revision.

Särredovisningens syfte Syftet med en särredovisning av Region Kronobergs ekonomiska redovisning av folktandvården är att möjliggöra en bedömning av om det förekommer subventioner eller inte. Det för att säkerställa konkurrensneutralitet gentemot privata aktörer.

Syftet med en gemensam nationell redovisningsmodell avseende folktandvårdens ekonomiska redovisning är att modellen skapar förutsättningar för att kunna möta kraven på en transparent redovisning.

Särredovisningens innehåll För att uppfylla kraven på en transparent redovisning av folktandvårdens ekonomi ska den gemensamma nationella redovisningsmodellen användas.

Den gemensamma nationella redovisningsmodellen utgår från följande krav på redovisning av:

 Uppdrag/ersättningar tydligt specificerade.  Det utökade uppdraget framgår av redovisningen (särredovisas) vad gäller både ersättning och kostnader för utförandet.  Samtliga relevanta overheadkostnader (indirekta kostnader) framgår av folktandvårdens redovisning.  Folktandvården särredovisar de olika verksamhetsgrenarnas samtliga intäkter och kostnader.

Ett utskrivet dokuments giltighet kan ej garanteras Utskriftsdatum: 2015-11-26 Sida 1 av 2 56 Beslutsunderlag Diarienr: 15RK1980 Handläggare: Åsa Lupton, Datum: 2015-11-20

 Hantering av momsen framgår av redovisningen.  Resultathanteringen finns beskriven.

Folktandvårdens resultathantering ska följa av Region Kronobergs ekonomisstyrningsprinciper. Att folktandvårdens ekonomiska redovisning ska särredovisas ska också framgå i Region Kronobergs ekonomisstyrningsprinciper.

Redovisning av folktandvårdens särredovisning I Region Kronobergs årsredovisning ska det i not eller liknande finnas en angivelse av att särredovisning har gjorts. Särredovisningen ska också ingå som en bilaga till årsredovisningen.

Region Kronobergs ekonomidirektör ansvarar för att särredovisningen i sin helhet utarbetas i enlighet med den nationella gemensamma redovisningsmodellen för särredovisning av folktandvårdens ekonomiska redovisning.

Ett utskrivet dokuments giltighet kan ej garanteras Utskriftsdatum: 2015-11-26 Sida 2 av 2 57 7 Testamente efter Arnold Svensson – försäljning av värdepapper 14LTK283

58 Missiv beslutsunderlag Diarienr: 14LTK283 Handläggare: Åsa Lupton, Datum: 2015-11-24

Regionstyrelsen

Testamente efter Arnold Svensson – försäljning av värdepapper

Förslag till beslut Föreslås att regionstyrelsen beslutar att godkänna informationen angående testamentet och tillhörande försäljning av aktier och fondandelar som ingick i bouppteckningen efter Arnold Svensson.

Sammanfattning År 2014 testamenterade Arnold Svensson, avliden 2014-01-17, stora delar av sin kvarlåtenskap till Ljungby lasarett för inköp av medicinsk-teknisk utrustning.

Martin Myrskog Jens Karlsson Regiondirektör Ekonomidirektör

Sida 1 av 2 59 Missiv beslutsunderlag Diarienr: 14LTK283 Handläggare: Åsa Lupton, Datum: 2015-11-24

Bilaga: Testamente efter Arnold Svensson – försäljning av värdepapper

Sida 2 av 2 60 Beslutsunderlag Diarienr: 14LTK283 Handläggare: Åsa Lupton, Datum: 2015-11-24

Testamente efter Arnold Svensson – försäljning av värdepapper

År 2014 testamenterade Arnold Svensson, avliden 2014-01-17, stora delar av sin kvarlåtenskap till Ljungby lasarett för inköp av medicinsk-teknisk utrustning.

Miljoner kronor Likvida medel - bankkonto 3 Likvida medel - fastighetsförsäljning 9 Likvida medel - planerad försäljning värdepapper 7 Likvida medel Södra Skogsägarna ej utbetalade än 0 18

Investeringar år 2015 -2 Kvarstående medel 16

Ett utskrivet dokuments giltighet kan ej garanteras Utskriftsdatum: 2015-12-03 Sida 1 av 1 61 8 Svar på revisionsrapport – Revisorernas bedömning av Region Kronobergs delårsrapport augusti 2015 15RK1290

62 Svar på revisionsrapport Diarienr: 15RK1290 Handläggare: Åsa Lupton, Datum: 2015-11-19

Regionstyrelsen

Svar på revisionsrapport – Revisorernas bedömning av Region Kronobergs delårsrapport augusti 2015

Förslag till beslut Föreslås att regionstyrelsen beslutar att ställa sig bakom svar till revisorerna. att informera regionfullmäktige om svaret

Sammanfattning Revisorerna har överlämnat rapporten ”Revisorernas bedömning av Region Kronobergs delårsrapport augusti 2015”.

Martin Myrskog Jens Karlsson Regiondirektör Ekonomidirektör

Bilagor: Revisionsrapport Revisorernas bedömning av Region Kronobergs delårsrapport augusti 2015

Sida 1 av 1 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 9 Internkontrollplan för regionstyrelsen 2016 15RK1909

81 Missiv beslutsunderlag Diarienr: 15RK1909 Handläggare: Emma Stewén, Planeringsavdelningen Datum: 2016-11-10

Regionstyrelsen

Internkontrollplan för regionstyrelsen 2016

Förslag till beslut Föreslås att regionstyrelsen beslutar att fastställa Internkontrollplan för regionstyrelsen 2016.

Sammanfattning Regionfullmäktige har fastställt reglemente för intern kontroll och styrning med tillhörande anvisningar för Region Kronoberg. Intern styrning och kontroll ska bygga på en helhetssyn avseende Region Kronobergs verksamhet och mål. Den omfattar mål, strategier, styrning, uppföljning samt skydd av tillgångar. Inom dessa områden ska det finnas inbyggda kontroll- och uppföljningssystem. Genom att samordna detta utifrån de fyra perspektiven i balanserat styrkort – invånare, medarbetare, verksamhetsutveckling, ekonomi - kan effektivisering och säkerställande av hela styrprocessen uppnås.

Regionstyrelsen har efter anvisningarna upprättat förslag till internkontrollplan för regionstyrelsen 2016.

Martin Myrskog Ulrika Joelsson-Gustafsson Regiondirektör Planeringsdirektör

Bilaga: Internkontrollplan för regionstyrelsen 2016

Sida 1 av 1 82 2015-06-23 Region Kronoberg Planeringsavdelningen

Internkontrollplan

Regionstyrelsen 2016

0 av 12 83 REGION KRONOBERG

1 Inledning Regionfullmäktige har fastställt reglemente för intern kontroll och styrning med tillhörande anvisningar för Region Kronoberg. Intern styrning och kontroll ska bygga på en helhetssyn avseende Region Kronobergs verksamhet och mål. Den omfattar mål, strategier, styrning, uppföljning samt skydd av tillgångar. Inom dessa områden ska det finnas inbyggda kontroll- och uppföljningssystem. Genom att samordna detta utifrån de fyra perspektiven i balanserat styrkort – invånare, medarbetare, verksamhetsutveckling, ekonomi - kan effektivisering och säkerställande av hela styrprocessen uppnås.

Regionstyrelsen har efter anvisningarna upprättat förslag till internkontrollplan för regionstyrelsen 2016.

1.1 Innehåll Internkontrollplanen ska enligt reglementet för intern styrning och kontroll innehålla:  Vilka kontrollmoment som ska följas upp  Genomförd riskanalys/bedömning (se kap 3 för metod)  Omfattning och frekvens på uppföljningen  Vem som ansvarar för att utföra uppföljningen  Till vem uppföljningen ska rapporteras  När rapporteringen ska ske

1.2 Uppföljning Uppföljning av kontrollmomenten i IK-planen genomförs i oktober och redovisas för regionstyrelsen senast i december månad i samband med att den nya internkontrollplanen fastställs för nästkommande verksamhetsår.

1.3 Begreppsförklaring  Process/System/Rutin/Aktiviteter: I riskanalysarbetet inom respektive förvaltning ska de viktiga Processer/System/Rutiner/Aktiviteter identifierats som har risker kopplade tills sig. De Processer/System/Rutiner/Aktiviteter som har de högst skattade riskerna (över 9) hanteras i interna kontrollplanen. Process/System/Rutin/Aktiviteter sorteras in under styrkortets fyra perspektiv.  Kontrollmoment: Kontrollmoment beskriver vad som ska kontrolleras och följas upp.

Sida 1 av 12 84 REGION KRONOBERG

 Kontrollmetod: Beskriver hur kontrollen ska ske, hur ofta och i vilken omfattning.  Riskbedömning: Den bedömning som görs utifrån riskvärdet.  Kontrollansvarig: Ansvarig för rapportering av resultat (inte nödvändigtvis den som utför kontrollen).  Resultat uppföljning: Resultat av/efter genomförd uppföljning enligt kontrollmetod, d.v.s. är kontroll-momentet uppfyllt?  Avvikelse: Om kontroll momentet ej är uppfyllt beskrivs avvikelsen i denna kolumn.

Sida 2 av 12 85 2 Förslag till internkontrollplan för regionstyrelsen 2016

Process/System/ Kontrollmoment Riskbedömning Kontrollmetod Kontrollansvarig Resultat Avvikelse Rutin/Aktivitet (Utifrån risk/svarar på risk) (omfattning och uppföljning (Fylls i vid Nej i frekvens) (Är kontroll- Resultat momentet uppfyllt, uppföljning) Ja/Nej) 1 Invånare Efterlevnad av Säkerställa att det är 9 Stickprov Kommunikationsdirektör patientlagen/1177 möjligt att hitta och Utvecklingsdirektör kontaktkorten hitta och jämföra vård på 1177 jämföra Planeringsdirektör 2 Medarbetare Efterlevnad av Systematisk Säkerställa att det 9 Stickprov av ett Personaldirektör arbetsmiljö (SAM) genomförs årlig urval verksamheter uppföljning av SAM samt för att kontrollera att det vidtas förbättringar att av arbetssättet om så krävs. arbetsmiljöarbetet sker enligt Säkerställa att föreskriften SAM arbetsmiljöarbetet sker och fastställd plan. enligt fastställd plan. Kontrollen sker genom dokumentstudier, intervjuer och analys d.v.s. granska hur vi i praktiken arbetat med arbetsmiljö- och hälsoarbetet. Förbättringar som arbetsplatsen inte kan genomföra förs

3 av 12 86 REGION KRONOBERG

vidare upp i organisationen. Rutin för arbetsskador och Säkerställa att fastställd 9 Stickprov av ett Personaldirektör tillbud rutin vid arbetsskador och urval verksamheter. tillbud följs. Studier och analys i avvikelsesystemet Synergi.

Kontrollera att arbetet sker enligt gällande rutin.

Process för löneöversyn Säkerställa att man följer 9 Kontrollera att Personaldirektör avtal och avstämning sker av: överenskommelser - centrala avtal och överenskommelser med facket

Kompetens- och Säkerställa att arbetet med 9 Urvalskontroll av att Personaldirektör personalförsörjningsplan kompetens- och aktiviteter i planen personalförsörjning följer följs. plan. Stickprov av ett urval verksamheter för kontroll av att fördjupade bemanningsanalyser utarbetas. Bisyssla Säkerställa rutin för 9 Stickprov Personaldirektör kontroll av bisyssla. medarbetarsamtal

Sida 4 av 12 87 REGION KRONOBERG

3 Verksamhetsutveckling Efterlevnad av Säkerställa att rutiner 9 Stickprov Planeringsdirektör och verksamhetsplan finns för upprättande av verksamhetsplaner ekonomidirektör verksamhetsplan för för avdelningar och nämnderna och dess enheter inom förvaltningar. förvaltningen. Efterlevnad av reglementen Säkerställa att 9 Stickprov ärenden till Kanslidirektör och delegationsordningar reglementen och styrelsen och delegationsordningar nämnderna. efterlevs. Efterlevnad LOU, LUF, Säkerställa att 12 Stickprov Upphandlingschef LOL och LOF, samt att upphandlingar upphandlingsärenden. upphandlingsprocessen genomförs enligt efterlevs. gällande lagar. Ledningssystem med Säkerställa att det finns 16 Stickprov Planeringsdirektör dokumenthantering inom handlingsplaner för handlingsplan. Region Kronoberg inrättande av ledningssystem i dess olika delar. 4 Ekonomi Efterlevnad av Säkerställa att 9 Stickprov Ekonomidirektör Attestreglemente attestreglemente efterlevs. Efterlevnad av budget Säkerställa rutiner om 16 Stickprov Ekonomidirektör överskridande av budget månadsrapporter sker. Leverantörsbetalningar i tid Säkerställa rutiner. 9 Stickprov Ekonomidirektör och till rätt mottagare

Sida 5 av 12 88 REGION KRONOBERG

Rättvisande bild av Säkerställa rutin. 9 Stickprov Ekonomidirektör ekonomiska transaktioner Redovisning av Redovisning av 9 Stickprov Ekonomidirektör specialdestinerade specialdestinerade statsbidrag statsbidrag

Sida 6 av 12 89 3 Metod riskanalys För att kunna genomföra en riskbedömning av viktiga processer/rutiner/system/aktiviteter måste en riskanalys genomföras.

Riskanalysen ska identifiera de viktigaste processer, rutiner, system och aktiviteter kopplat till verksamhetens mål. I analysen ingår att identifiera potentiella risker. I riskbedömningen ingår att bedöma konsekvenserna och sannolikheten för riskerna. Riskanalys och riskbedömning ligger till grund för identifieringen av de kontrollmoment som ska ingå i den interna kontrollplanen. Efter genomförd riskbedömning är det de risker med riskvärde 9-16 som hanteras i IK-plan.

3.1 Mall riskanalys/bedömning

Begreppsförklaring:  Risk: Identifierad risk  Process/system/rutin/aktivitet: I riskanalysarbetet inom respektive förvaltning ska de viktiga Processer/System/Rutiner/Aktiviteter identifierats som har risker kopplade tills sig.  Konsekvens: Bedömning av riskens konsekvens utifrån fördefinierad skala (se 3.2)  Sannolikhet: Bedömning av sannolikhet att risken ska inträffa utifrån fördefinierad skala (se 3.2)  Riskvärde: Sannolikhet multiplicerat med konsekvens (de risker med riskvärde 9-16 tas med i interna kontrollplanen)  Åtgärd/hantering: Åtgärder för att eliminera/minska risken

7 av 12 90 3.2 Riskanalys regionstyrelsen 2016

Regionstyrelsen År: 2016

Process/System/ Konsekve Sanno- Risk- Nr Risk Åtgärd/hantering Kommentarer Rutin ns likhet värde

1 Efterlevnad av grafisk profil Säkerställa att det 3 2 6 Hålls under uppsikt finns handlingsplaner för efterlevnaden av den grafiska profilen. 2 Efterlevnad av patientlagen/1177 3 3 9 IK-plan 2016 kontaktkorten hitta och jämföra 3 Ledningssystem med Säkerställa att det 4 4 16 IK-plan 2016 dokumenthantering inom Region finns handlings- Kronoberg planer för inrättande av ledningssystem i dess olika delar. 4 Sociala medier kontra patientsekretess 2 3 6 Hålls under uppsikt 5 Efterlevnad LOU, LUF, LOL och Säkerställa att 4 3 12 IK-plan 2016 LOV upphandlingar genomförs enligt gällande lagar. 6 Efterlevnad av reglementen och Säkerställa att 3 3 9 IK-plan 2016 reglementen och

8 av 12 91 REGION KRONOBERG

delegationsordningar delegationsordni ngar efterlevs. 7 Bristande backup av IT-system för 4 2 8 Hålls under uppsikt kritiska verksamheter 8 Efterlevnad av finansreglemente 4 2 8 Hålls under uppsikt 9 Leverantörsbetalningar i tid och till 3 3 9 IK-plan 2016 rätt mottagare 10 Attestreglementet Säkerställa att 3 3 9 IK-plan 2016 attestreglemente efterlevs. 11 Efterlevnad av budget Säkerställa 4 4 16 IK-plan 2016 rutiner om överskridande av budget sker. 12 Efterlevnad av Systematisk Säkerställa att det 3 3 9 IK-plan 2016 arbetsmiljö (SAM) genomförs årlig uppföljning av SAM samt att det vidtas förbättringar av arbetssättet om så krävs. Säkerställa att arbetsmiljöarbete t sker enligt fastställd plan. 13 Rutin för arbetsskador och tillbud Säkerställa att 3 3 9 IK-plan 2016 fastställd rutin vid arbetsskador och tillbud följs.

Sida 9 av 12 92 REGION KRONOBERG

14 Process för löneöversyn Säkerställa att 3 3 9 IK-plan 2016 man följer avtal och överenskommels er 15 Kompetens- och Säkerställa att 3 3 9 IK-plan 2016 personalförsörjningsplan arbetet med kompetens- och personalförsörjni ng följer plan. 16 Bisyssla Säkerställa att 3 3 9 IK-plan 2016 rutin för kontroll av bisyssla. 17 Efterlevnad av verksamhetsplan Säkerställa att 3 3 9 IK-plan 2016 rutiner finns för upprättande av verksamhetsplan för nämnderna och dess förvaltningar. 18 Rättvisande bild av ekonomiska 3 3 9 K-plan 2016 transaktioner 19 Redovisning av specialdestinerade Redovisning av 3 3 9 IK-plan 2016 statsbidrag specialdestinerade statsbidrag

Sida 10 av 12 93 Riskbedömning innebär uppskattning av konsekvenser och sannolikhet/risk i processer, rutiner och system. I riskbedömning ska även beaktas hur riskerna ska elimineras/minskas.

Sannolikhet: Sannolikheten för att risken ska inträffa. Värderas i en 4-gradig skala. Konsekvens:De verksamhetsmässiga, ekonomiska, mänskliga, politiska, förtroendemässiga mm konsekvenser som skulle kunna uppstå om risken inträffar. Värderas i en 4-gradig skala. Riskvärde: Sannolikhetsvärde och konsekvensvärde multiplicerat med varandra Riskbedömning: Den bedömning som görs utifrån riskvärdet.

Konsekvens

4 Allvarlig 4 8 12 16

3 Kännbar 3 6 9 12

2 Lindrig 2 4 6 8

1 Försumbar 1 2 3 4

Sannolikhet: 1 Osannolik 2 Mindre sannolik 3 Möjlig 4 Sannolikt

Konsekvens: 1 Försumbar: är obetydlig för intressenter och Region Kronoberg 2 Lindrig uppfattas som liten av intressenter och Region Kronoberg 3 Kännbar uppfattas som besvärande för intressenter/ Region Kronoberg 4 Allvarlig är så stor att fel inte får inträffa

Sannolikhet: 1 Osannolik risken är praktisk taget obefintlig för att fel ska uppstå 2 Mindre sannolik risken är mycket liten för att fel ska uppstå 3 Möjlig det finns en möjlig risk för att fel ska uppstå 4 Sannolik det är mycket troligt att fel ska uppstå

Matris riskbedömning:

Riskvärde Riskbedömning Åtgärd/hantering

13-16 Direkt åtgärd krävs Riskerna ska elimineras/minimeras och ska tas med i IK- planen

9-12 Reducera riskerna Risken ska tas med i IK-plan. Eventuellt behövs också andra åtgärder för att eliminera/minska riskerna.

4-8 Håll under uppsikt Rutinen/processen bör hållas under uppsikt

1-3 Inget agerande krävs Riskerna är kända och accepteras

11 av 12 94 10 Partistöd Region Kronoberg 2016 15RK2014

95 Missiv beslutsunderlag Diarienr: 15RK2014 Handläggare: Katarina Jonasson, Datum: 2015-11-25

Regionstyrelsen

Partistöd Region Kronoberg 2016

Förslag till beslut Föreslås att regionstyrelsen rekommenderar regionfullmäktige beslutar att fastställa partistöd i Region Kronoberg 2016, till de i regionfullmäktige ingående partierna, enligt upprättat förslag

Mottagare av partistöd ska senast 30 juni räkenskapsåret efter att stödet har lämnats, lämna en skriftlig redovisning till regionfullmäktige som visar att partistödet har använts för det ändamål som anges i 2 kap. 9§ första stycket i KL. Till redovisningen ska fogas ett granskningsintyg. Har redovisning och granskningsrapport inte lämnats in till regionfullmäktige inom föreskriven tid utbetalas inget partistöd för nästkommande år. Redovisning av partistöd 2016 ska senast 2017-06-30 lämnas till regionfullmäktige.

Martin Myrskog Katarina Jonasson Regiondirektör Kanslidirektör

Bilaga: Förslag till Partistöd i Region Kronoberg 2016 Arvodesreglemente Region Kronoberg

Sida 1 av 1 96 Beslutsunderlag Diarienr: 15RK2014 Handläggare: Katarina Jonasson, Kansliavd Datum: 2015-11-25

Partistöd Region Kronoberg 2016

Parti Mandat Grundstöd Mandatstöd Totalt

Socialdemokraterna 22 88 600 kr 1 949 200 kr 2 037 800 kr

Moderaterna 13 88 600 kr 1 151 800 kr 1 240 400 kr

Centerpartiet 7 88 600 kr 620 200 kr 708 800 kr

Sverigedemokraterna 6 88 600 kr 531 600 kr 620 200 kr

Vänsterpartiet 5 88 600 kr 443 000 kr 531 600 kr

Miljöpartiet 3 88 600 kr 265 800 kr 354 400 kr

Kristdemokraterna 3 88 600 kr 265 800 kr 354 400 kr

Liberalerna 2 88 600 kr 177 200 kr 265 800 kr

Totalt 61 708 800 kr 5 404 600 kr 6 113 400 kr

Ett utskrivet dokuments giltighet kan ej garanteras Utskriftsdatum: 2015-11-26 Sida 1 av 1 97 Arvodesreglemente Diarienr: 14LTK1095 Fastställd av landstingsfullmäktige 2014-11-25 Reviderad av regionfullmäktige 2015-04-29 Datum: 2015-03-30

Reviderat arvodesreglemente för förtroendevalda i Region Kronoberg från 2015

§ 1 Förtroendeuppdrag som omfattas av bestämmelserna Dessa bestämmelser gäller för förtroendevalda som avses i 4 kap 1 § kommunallagen, KL (1991:900). Med förtroendevalda avses ledamöter och ersättare i fullmäktige, nämnder och fullmäktigeberedningar samt revisorer. Med förtroendevalda avses också ledamöter och ersättare i den beslutande församlingen, förbundsstyrelsen eller annan nämnd, de beslutande församlingarnas beredningar samt revisorer i ett kommunalförbund.

Ersättningsberättigade sammanträden

Tjänstgörande ledamöter, ersättningsberättigade ersättare och andra förtroende- valda som medgivits närvarorätt är ersättningsberättigade för

1. Sammanträde med regionfullmäktige, regionstyrelsen, regionstyrelsens arbetsutskott/personalutskott, hälso- och sjukvårdsnämnden, trafiknämnden, regionala utvecklingsnämnden, kulturnämnden, patientnämnden, Grimslövs folkhögskolas styrelse, samverkansnämnden Blekinge- Kronoberg, organisationsutskottet, folkhälsoberedningen, FoU beredningen, valberedningen och revisorer som utsetts av regionfullmäktige.

2. Sammanträden med styrelseutskott, styrelseberedningar, utredningskommittéer där deltagandet är beslutat av fullmäktige, nämnd, styrelse/utskott/beredning i sin helhet eller av respektive presidium.

3. Utbildning, konferens, informationsmöte, studiebesök, studieresa, kurs, deltagande i arbetsgrupp, planerade aktiviteter som medborgardialoger eller liknande, som rör Region Kronobergs angelägenhet och som har ett direkt samband med förtroendeuppdraget, beslutat av respektive nämnd/styrelse/ utskott/beredning i sin helhet eller av respektive presidium.

4. Fullmäktigeseminarier.

5. Sammanträden för uppdrag där Region Kronoberg utser ledamot och ersättning inte utgår från huvudmannen (detta ska framgå i samband med valet av uppdraget).

Särskilt sammanträde för protokollsjustering berättigar till sammanträdesarvode men till eventuell reseersättning.

§ 2 Ersättningsformer Följande ersättningsformer gäller:

Ett utskrivet dokuments giltighet kan ej garanteras Utskriftsdatum: 2015-04-30 Sida 1 av 11 98 Arvodesreglemente Diarienr: 14LTK1095 Fastställd av landstingsfullmäktige 2014-11-25 Reviderad av regionfullmäktige 2015-04-29 Datum: 2015-03-30

 Arvode i form av fast månadsarvode och sammanträdesarvode.  Kostnadsersättning i form av förlorad arbetsförtjänst, förlorad pensionsförmån, reseersättning och traktamente.

Enligt 4 kap. 12§ KL har förtroendevalda rätt till skälig ersättning för de arbetsinkomster och ekonomiska förmåner som de förlorar på grund av uppdraget. Detta gäller dock inte förtroendevalda som fullgör uppdragen på heltid eller en betydande del av heltid (>40%).

§ 3 Fast månadsarvode Förtroendevalda har rätt till fast månadsarvode i enlighet med nedanstående förteckning. I detta arvode ingår ersättning för allt arbete som är förenat med uppdraget förutom vad som beskrivits under § 1 ovan.

Arvodet beräknas som en procentuell andel av grundarvodet. Grundarvode från och med 2015 är motsvarande månadsarvode för riksdagsledamöter (2015 – 61 000 kr). Grundarvodet justeras årligen i förhållande till riksdagsledamöternas arvode för innevarande år. Regionstyrelsens arbetsutskott fastställer den årliga justeringen.

En förtroendevald som fullgör sitt uppdrag på heltid eller betydande del av heltid (>40%) ska ha benämningen kommunalråd, landstingsråd eller oppositionsråd eller en annan benämning som fullmäktige bestämmer (4 kap. 1 § KL)

A. Regionstyrelsens ordförande får 125 % av grundarvodet, regionstyrelsens andre vice ordförande får 115 % av grundarvodet och övriga regionråd maximalt 100 % av grundarvodet.

B. Fast månadsarvode för övriga förtroendevalda, som har rätt till fast ersättning, ska beräknas enligt nedanstående tabell.

Fast månadsarvode är procentuell andel av grundarvodet Procent av grundarvode Ordf. 1:e vice ordf. 2:e vice ordf. Ledamot

Regionfullmäktige 15 7,5 7,5 -

Regionstyrelse 125 100 115 7

Regionstyrelsens - - - 15 arbetsutskott

Regionstyrelsens personal- - - - 15 utskott

Hälso- och sjukvårdsnämnd 50 25 35 5

Ett utskrivet dokuments giltighet kan ej garanteras Utskriftsdatum: 2015-04-30 Sida 2 av 11 99 Arvodesreglemente Diarienr: 14LTK1095 Fastställd av landstingsfullmäktige 2014-11-25 Reviderad av regionfullmäktige 2015-04-29 Datum: 2015-03-30

Samverkansnämnd Blekinge - - - och Kronoberg

Regional utvecklingsnämnd 50 25 35 5

Grimslövs folkhögskolas - - - - styrelse

Trafiknämnd 40 20 30 4

Kulturnämnd 20 10 12 4

Folkhälsoberedning 20 10 12 4

FoUberedning 20 10 12 4

Patientnämnd 15 7,5 - 4

Revisorer 15 10 - 4

Organisationsutskott 5

Valberedning 1

Fast månadsarvode i bolag och stiftelser, där arvode utgår från huvudmannen, beslutas av bolagsstämman eller av stiftelsens styrelse. Se bilaga 1.

Vad som ingår i det fasta månadsarvodet för presidierna (ordförande och vice ordföranden) är:

 Samtal mellan ordförande och vice ordföranden samt ledamöter i respektive styrelse/nämnd/utskott/beredning.  Övriga kontakter med allmänheten och patient- och pensionärsorganisationer samt idrottsrörelsen som inte är beslutade enligt 1§ 3 p.  Kontakter med Region Kronobergs tjänstemän  Förberedelsetid inför sammanträden och rapportörskap  Övrigt deltagande i en arbetsgrupp som inte är beslutade enligt 1§ 3 p.

Vad som ingår i det fasta arvodet för en ledamot är:

 Samtal och diskussioner med ledamöter i respektive styrelse/nämnd/utskott/beredning.  Övriga kontakter med allmänheten, patient- och pensionärsorganisationer samt med idrottsrörelsen som inte är beslutade enligt 1§ 3 p.  Kontakter med Region Kronobergs tjänstemän  Förberedelsetid inför sammanträden och rapportörskap

Ett utskrivet dokuments giltighet kan ej garanteras Utskriftsdatum: 2015-04-30 Sida 3 av 11 100 Arvodesreglemente Diarienr: 14LTK1095 Fastställd av landstingsfullmäktige 2014-11-25 Reviderad av regionfullmäktige 2015-04-29 Datum: 2015-03-30

 Övrigt deltagande i en arbetsgrupp som inte är beslutad enligt 1§ 3 p.

Avgår förtroendevald som är berättigad till fast arvode övergår detta till den nyvalde.

Om förtroendevald med fast arvode är förhindrad att fullfölja sitt uppdrag på grund av sjukdom, hel- eller deltid eller annars, ska frågan om eventuell reducering av arvodet prövas av regionstyrelsens arbetsutskott enligt § 11. Förtroendevald ska själv skriftligen anmäla sådant förhållande till Region Kronoberg.

§ 4 Sammanträdesarvode Rätt till sammanträdesarvode för sammanträden och förrättningar har förtroende- valda enligt § 1.

Sammanträdesarvode uppgår till 2 % av grundarvodet (2015 - 1 220 kr/dag). Sammanträdesarvodet justeras varje årsskifte med samma förhållande som grundarvodet förändras.

Sammanträdesarvode utgår maximerat till ett arvode per dag. Förtroendevald som fullgör sitt uppdrag på heltid har inte rätt till sammanträdesarvode.

Sammanlagt arvode (fast månadsarvode och sammanträdesarvode) kan högst utgå med 100 % av grundarvodet. Regionstyrelsens ordförande har dock ett fast månadsarvode om 125 % och regionstyrelsens andre vice ordförande 115 %.

§ 5 Ersättning till ersättare Personliga ersättare arvoderas vid tjänstgöring för ordinarie ledamot och får då ersättning enligt § 1-4. Ersättare i regionstyrelsen, hälso- och sjukvårdsnämnd, regional utvecklingsnämnd, trafiknämnd, kulturnämnd, patientnämnd, folkhälsoberedning, regionstyrelsens arbetsutskott samt regionstyrelsens personalutskott erhåller alltid ersättning vid närvaro på styrelsens/nämndens sammanträden.

§ 6 Ersättning för förlorad arbetsinkomst inklusive förlorad semesterförmån Förtroendevald enligt § 1 är berättigad till ersättning för förlorad arbetsinkomst enligt nedanstående bestämmelser:

1. Förtroendevald har förlorat arbetsinkomst på grund av förrättning enligt § 1 som är orsakat av uppdraget och begär själv ersättning för förlorad arbetsinkomst.

2. Ersättning för förlorad arbetsinkomst utbetalas för sammanträdestid och för restid. 3. För anställd grundas ersättningens storlek på intyg från arbetsgivaren om den anställdes årsinkomst. Se beräkningsmodell bilaga 2. 4. För förtroendevald som inte har något anställningsförhållande eller är egenföretagare ska ersättningen baseras på motsvarande sjukpenning-

Ett utskrivet dokuments giltighet kan ej garanteras Utskriftsdatum: 2015-04-30 Sida 4 av 11 101 Arvodesreglemente Diarienr: 14LTK1095 Fastställd av landstingsfullmäktige 2014-11-25 Reviderad av regionfullmäktige 2015-04-29 Datum: 2015-03-30

grundande inkomst, SGI, samt att en skälighetsbedömning görs i det enskilda fallet av regionstyrelsens arbetsutskott. 5. Ersättningen ska utbetalas per timme. Ersättning beräknas enligt bilaga 2.

Ersättning betalas från den tidpunkt den förtroendevalde lämnar bostaden/arbetet och till dess hon/han åter kommer till bostaden/arbetet, inklusive sammanträdestiden men exklusive lunchtid. Om tid för sammanträde och resor, vid uppdrag enligt § 1, uppgår till mellan 6 - 8 timmar för en dag, räknas förlorad arbetstinkomst som 8 timmar. Maximal ersättning per dygn är 10 timmar.

Grund för rätten till ersättning är att den förtroendevalde rent faktiskt har förlorat arbetsinkomst. Pensionärer och studerande kan ej komma i fråga för denna form av ersättning.

§ 7 Ersättning för förlorad pensionsförmån

Gäller från och med valet 2014 (gäller i Region Kronoberg från 2015-01-01)

Fritidspolitiker, som har uppdrag understigande 40 %, har rätt till ersättning för förlorad tjänstepension. Ersättningen utgår i form av årliga avgifter till en tjänstepensionsförsäkring. Den årliga avgiften ska följa storleken på pensionsavgiften enligt det aktuella tjänstepensionsavtalet för anställda i regionen. Avgiften ska beräknas på den sammanlagda ersättning för förlorad arbetsinkomst som den förtroendevalde erhållit under ett år.

Pensionsavgiften betalas en gång per år till en traditionell tjänstepensions- försäkring i KPA Pensionsförsäkring AB. Betalningen sker senast vid utgången av mars månad, året efter förlusten.

Betalningen sker med automatik, utan ansökningsförfarande, för samtliga förtroendevalda som fått utbetald ersättning för förlorad arbetsinkomst.

För fritidspolitiker som är egen företagare och som inte kunnat göra den avsättning till pensionsavgifter som han eller hon hade avsett att göra på grund av minskade bruttointäkter, kan kompensation för mellanskillnad utgå. Kompensationen beviljas av regionstyrelsens arbetsutskott efter ansökan från den förtroendevalde. Kompensationen betalas till samma tjänstepensionsförsäkring som gäller för ersättningen för förlorad pensionsförmån enligt ovan. Efter individuell överenskommelse kan kompensationen istället betalas ut kontant.

Gäller före valet 2014

För uppdragstid före valet 2014 ingår ersättningen för förlorad pensionsförmån i den särskilda pension för fritidspolitiker som regleras i Reviderat pensionsreglemente för förtroendevalda (fastställt av landstingsfullmäktige 2014- 06-19).

Ett utskrivet dokuments giltighet kan ej garanteras Utskriftsdatum: 2015-04-30 Sida 5 av 11 102 Arvodesreglemente Diarienr: 14LTK1095 Fastställd av landstingsfullmäktige 2014-11-25 Reviderad av regionfullmäktige 2015-04-29 Datum: 2015-03-30

§ 8 Inväxling till individuell månadsersättning De förtroendevalda, vars sammanträdesarvoden tillsammans med fast månadsarvode enligt § 3 vid sammanvägning överstiger 40 % av fastställt årsgrundarvode för heltid, kan få dessa omvandlade till individuell månadsersättning.

Två alternativ finns för beräkning av individuell månadsersättning.

I alternativ 1 beräknas tjänstgöringsgraden, som utgör sammanlagda antalet dagar per år för de olika uppdragen i förhållande till heltidstjänstgöring (200 dagar/år). Den framräknade tjänstgöringsgraden multipliceras därefter med årsgrundarvodet. Resultatet blir årsarvodet, som betalas ut med 1/12 per månad.

Enligt alternativ 2 beräknas den sammanlagda ekonomiska ersättningen för fasta månadsarvoden och sammanträdesarvoden under ett år. Summan av dessa utgör årsarvodet, som betalas ut med 1/12 per månad.

Principen för inväxling av månadsarvoden och sammanträdesarvoden till förtroendevalda med deltidstjänstgöring är i varje enskilt fall följande:

 Det för individen fördelaktigaste av ovanstående två alternativ väljs.  Ersättning för restid till och från bostaden kan också växlas in.

För de ledamöter som väljs av Region Kronoberg till andra organ finns det möjlighet att få samordning av arvoden. Regionstyrelsens arbetsutskott beslutar om ersättningar i varje enskilt fall.

§ 9 Ersättning för resor Kostnader för resor till och från sammanträde eller motsvarande enligt § 1, ersätts enligt de grunder som fastställs för Region Kronobergs arbetstagare enligt Bil 01 och Trakt 04.

Regionråd som fullgör sitt uppdrag på heltid och är boende utanför Växjö är berättigad till att uppbära reseersättning för färd med egen bil från ordinarie bostad till Region Kronobergs kansli i Växjö för högst 150 resor per år.

§ 10 Traktamente Traktamente utgår vid sammanträde eller förrättning enl. gällande tjänstemanna- avtal, dvs. enligt Bil 01 och Trakt 04.

§ 11 Förmåner vid sjukdom, föräldraledighet med mera Om förtroendevald som tjänstgör heltid eller har fast procentuellt månadsarvode är förhindrad att fullfölja sitt uppdrag på grund av till exempel studieledighet eller av annan orsak ska den förtroendevalde själv anmäla detta till regionstyrelsens arbetsutskott. Arbetsutskottet prövar frågan om eventuell reducering av arvodet. Vid sjukdom och föräldraledighet för heltidstjänstgörande förtroendevald och vid sjukdom för förtroendevald med fast arvode enligt § 3 och § 8 gäller nedanstående bestämmelser om förmåner då förtroendevald är förhindrad att fullfölja politiskt uppdrag.

Ett utskrivet dokuments giltighet kan ej garanteras Utskriftsdatum: 2015-04-30 Sida 6 av 11 103 Arvodesreglemente Diarienr: 14LTK1095 Fastställd av landstingsfullmäktige 2014-11-25 Reviderad av regionfullmäktige 2015-04-29 Datum: 2015-03-30

11.1 Sjukfrånvaro för heltidstjänstgörande förtroendevald Förtroendevald, som inte kan arbeta till följd av sjukdom får ledigt så länge arbetsoförmågan kvarstår. Behov av ledighet på grund av sjukdom utöver 7 kalenderdagar ska styrkas genom intyg av läkare eller tandläkare. Förtroendevald ska, för att ha rätt till sjuklön enligt lagen om sjuklön, snarast anmäla sjukdomen till ledningsenhetens tjänsteman som betalar ut arvodena.

För heltidstjänstgörande förtroendevald gäller följande vid sjukdom:

Dag 1 - karensdag; ingen ersättning

Dag 2-14 - sjuklön 80 % av arvodet enligt lag om sjuklön

Dag 15-90 - 90 % av arvodet (Försäkringskassan 80 % + Region Kronoberg 10 %)

Dag 91-360 - 90 % av arvodet (Försäkringskassan 80 % + Region Kronoberg 10 %)

Dag 361- - 80 % från Försäkringskassan

Anm: Då förtroendevald inte omfattas av AGS, AvtalsGruppSjukförsäkring, som anställda i Region Kronoberg får, går Region Kronoberg in istället och täcker upp de 10 % under dag 91 – 360 så att ersättningen blir lika som för anställd personal.

För arvodesdelar som överstiget 7,5 basbelopp utges utfyllnad av sjuklön enligt landstingsavtal för att uppnå ovan angivna procentsatser.

Ovanstående regler är i överenstämmelse med AB 10 för arbetstagare i kommuner och landsting.

11.2 Sjukfrånvaro för förtroendevald med fast månadsarvode enligt 3 och 8 § § i arvodesreglementet Om förtroendevald med fast arvode är förhindrad att fullfölja sitt uppdrag gäller nedanstående. Om förtroendevald trots sjukdom ändå kan fullfölja sitt uppdrag gäller givetvis skyldighet att underrätta Försäkringskassan.

För förtroendevald med fast arvode gäller följande vid sjukdom:

Arvodet utges under 14 dagar efter det att sjukledigheten har påbörjats.

Dag 1: Karensdag; ingen ersättning från huvudarbetsgivaren + fast månadsersättning från Region Kronoberg.

Dag 2 – 14: Sjuklön från huvudarbetsgivaren + fast månadsersättning från Region Kronoberg.

Dag 15 – 90 = 90 % av arvodet (Försäkringskassan 80 % + Region Kronoberg 10 %)

Ett utskrivet dokuments giltighet kan ej garanteras Utskriftsdatum: 2015-04-30 Sida 7 av 11 104 Arvodesreglemente Diarienr: 14LTK1095 Fastställd av landstingsfullmäktige 2014-11-25 Reviderad av regionfullmäktige 2015-04-29 Datum: 2015-03-30

Dag 91 – ersättning från Försäkringskassan.

Varje förtroendevald, som har sjukledighet över 14 dagar, ska meddela detta till tjänsteman vid ledningsenheten som ansvarar för arvodesutbetalningar m.m.

För att få rätt sjukpenning är det viktigt att resp. förtroendevald anmäler arvodet som sjukpenninggrundande inkomst till Försäkringskassan.

11.3 Föräldraledighet för heltidstjänstgörande förtroendevald Lagen om allmän försäkring gäller, vilket innebär att föräldrapenning betalas ut med 80 % upptill 7,5 basbelopp under samma tidsperiod som gäller för arbetstagare.

För arvode som överstiger 7,5 basbelopp ges i likhet med kommunala avtal en utfyllnad så att 80 % av arvodet betalas ut under de första 270 dagarna då ersättning för föräldrapenning utgår.

§ 12 Partistöd Det lokala partistödet utgår till partier som är representerade i enlighet med vad som föreskrivs i 2 kap. 9§ andra stycket KL. Partistödet består dels av ett grundstöd, som uppgår till 2,0 prisbasbelopp per parti och år samt ett mandatstöd som uppgår till 2,0 prisbasbelopp per mandat och år.

Vid fördelning av partistöd beaktas endast mandat för vilken en vald ledamot är fastställd enligt 14 kap. vallagen, vilket innebär att partistödet upphör när representationen upphör.

Redovisningen ska innehålla:

 Partistödets omfattning  Sparat partistöd från föregående år (avser ej partistöd som har mottagits före 2015-01-01)  Hur stödet har använts för att stärka partiets ställning i den kommunala demokratin  Om överföringar har gjorts till delar av partiorganisationen utanför regionen och vilka motprestationer som i så fall har erhållits  Verksamhetsberättelse och resultaträkning för aktuellt räkenskapsår  Granskningsintyg från granskare som partiet har utsett

Partistöd betalas ut i förskott periodiserat kvartalsvis. Regionfullmäktige beslutar årligen om utbetalning av partistöd. Har redovisning och granskningsrapport inte lämnats in till regionfullmäktige inom föreskriven tid utbetalas inget partistöd för nästkommande år.

Ett utskrivet dokuments giltighet kan ej garanteras Utskriftsdatum: 2015-04-30 Sida 8 av 11 105 Arvodesreglemente Diarienr: 14LTK1095 Fastställd av landstingsfullmäktige 2014-11-25 Reviderad av regionfullmäktige 2015-04-29 Datum: 2015-03-30

§13 Anslag till partigrupper Varje parti som är representerade i enlighet med vad som föreskrivs i 2 kap. 9§ andra stycket KL får ett anslag för partigruppsmöten och partipolitisk verksamhet. Vid fördelning av anslaget beaktas endast mandat för vilken en vald ledamot är fastställd enligt 14 kap. vallagen, vilket innebär att anslaget upphör när representationen upphör.

Anslaget beräknas utifrån grundarvodet (§ 3), uppräkningen per år sker i enlighet med § 3. Varje partigrupp får årligen 160 % av grundarvodet per parti och 95 % av grundarvodet per mandat. Kostnader för resor till och från gruppmöten ingår i anslag till partigrupper.

Varje parti disponerar fritt över sitt anslag. Respektive gruppordförande, eller av gruppen utsedd person, huvudattesterar alla räkningar som ska belasta partigruppens anslag. Inom mandatperioden överförs över- respektive underskott på varje partis anslag till nästkommande år.

§ 14 Politiska sekreterare Kommuner och landsting får anställa politiska sekreterare att biträda de förtroendevalda i det politiska arbetet 4 kap. 30-31 §§ KL. Politiska sekreterare får inte anställas för längre tid än till utgången av det år då val av fullmäktige förrättas nästa gång i hela landet. Lagen (1982:80) om anställningsskydd ska inte tillämpas för dem. En politisk sekreterare har rätt till den ledighet från sin anställning som behövs för tjänstgöringen.

Varje parti, ingående i regionfullmäktige, ges möjlighet till politisk sekreterare enligt ovan. De politiska sekreterarna erhåller inte arvoden enligt arvodesreglementet, de anställs i Region Kronoberg. Alternativt kan ett parti välja att anställa den politiska sekreteraren, partiet har då hela arbetsgivaransvaret. Den politiska sekreteraren anställs för den period som partiet beslutar dock längst till utgången av det år då val av fullmäktige förrättas nästa gång.

Tjänsteutrymmet för politiska sekreterare är 10 % per parti och 5 % per mandat, med 8 partier och 61 mandat motsvarar detta ett sammanlagt tjänsteutrymme om 3,85 tjänster. Partiet erhåller ett anslag för tjänsteutrymme enligt ovan (10 % per parti och 5 % per mandat). Månadsanslaget för heltidsanställd politisk sekreterare motsvarar 60 % av grundarvodet och sociala avgifter tillkommer.För övriga kringkostnader beräknas ett anslag med 55 % av grundarvodet per heltidsanställd politisk sekreterare och år.

Uppräkningen per år sker i enlighet med § 3. De politiska sekreterarna ingår därmed inte i Region Kronobergs årliga lönerevision och omfattas inte av Region Kronobergs gällande lönesättningsprinciper. Lönen för den politiska sekreteraren debiteras respektive partis anslag.

Ett utskrivet dokuments giltighet kan ej garanteras Utskriftsdatum: 2015-04-30 Sida 9 av 11 106 Arvodesreglemente Diarienr: 14LTK1095 Fastställd av landstingsfullmäktige 2014-11-25 Reviderad av regionfullmäktige 2015-04-29 Datum: 2015-03-30

Bilaga 1

Fast månadsarvode i bolag och stiftelser där arvode utgår från huvudmannen (respektive bolagsstämma beslutar om arvoden)

Region Kronoberg äger helt eller delvis bolag eller är huvudman för stiftelser där ett fast månadsarvode utgår från huvudmannen (läs bolaget eller stiftelsen). Nedan anges nivåerna för grundarvodet i tabellform. Nivån på arvodet fastställs av respektive bolagsstämma. I övriga delägda bolag, stiftelser eller föreningar utgår dagarvode i enlighet med vad som beslutas på bolagsstämmor, föreningsstämmor eller liknande och utbetalas av huvudmannen (bolaget, föreningen eller stiftelsen).

Procent av grundarvode Ordf. 1:e vice 2:e vice Ledamot Notering ordf. ordf.

Musik i Kronoberg 2 -

Regionteatern Blekinge 40 000 2013 års nivå Kronoberg kr/år

Kulturparken Småland AB 10 2

Stiftelsen Smålands 2 2/3 av 2 % museum

RyssbyGymnasiet AB 12 6 2

Smaland Airport AB 15 7,5 7,5 2

AB Destination Småland 6 3 Beräknat på grundarvode från tidigare region- förbundet

Almi Företagspartner 1 32 000 Mötesarvodes kr/år ersättning: Kronobergs län AB 0-2 tim 1100:-

2-8 tim 2200:-

>8tim 3 300:-

Ett utskrivet dokuments giltighet kan ej garanteras Utskriftsdatum: 2015-04-30 Sida 10 av 11 107 Arvodesreglemente Diarienr: 14LTK1095 Fastställd av landstingsfullmäktige 2014-11-25 Reviderad av regionfullmäktige 2015-04-29 Datum: 2015-03-30

Bilaga 2

BERÄKNINGSMODELL FÖR ERSÄTTNING AV FÖRLORAD ARBETS-INKOMST

årsinkomst/ (2000 x sysselsättningsgrad) = timersättning

Uppgift om årsinkomst lämnas i januari månad resp kalenderår till lönehandläggare som handhar arvoden/ersättningar till förtroendevalda. Semestersättning samt semesterdagstillägg ingår i årsinkomsten.

För att få ersättning för arvode eller förlorad arbetsinkomst ska förtroendevald för varje förrättning yrka på ersättning. Förluster eller kostnader ska anmälas på bilagda blanketter till berörda nämndssekreterare eller till annan, som setts ut att ta emot dem.

Begäran om ersättning för förlorad arbetsinkomst ska framställas senast inom sex månader från den dagen för sammanträde eller motsvarande till vilken förlusten hänför sig. Förändring av förlorad arbetsinkomst ska lämnas snarast till tjänsteman vid ledningsenheten.

För anställd – intyg från arbetsgivaren om den anställdes årsinkomst inkl semesterlön samt sysselsättningsgrad.

För arbetslös – i mån av förlorad ersättning krävs intyg från A-kassa om aktuell ersättningsnivå.

För sjukskriven – i mån av förlorad ersättning krävs intyg från försäkringskassan om aktuell ersättningsnivå.

För den som inte har något anställningsförhållande och ändå förlorar arbetsin-komst – krävs intyg från försäkringskassan över sjukpenninggrundande inkomst.

Lönekontoret gör därefter en beräkning för att fastställa resp förtroendevalds timersättning under gällande år.

Ett utskrivet dokuments giltighet kan ej garanteras Utskriftsdatum: 2015-04-30 Sida 11 av 11 108 11 Fördelningsprinciper avseende statliga bidrag till regional kulturverksamhet 2016 15RK1846

109 Missiv beslutsunderlag Diarienr: 15RK1846 Handläggare: Jessica Linde, Regional utveckling Datum: 2015-11-09

Regionstyrelsen

Fördelningsprinciper avseende statliga bidrag till regional kulturverksamhet 2016

Förslag till beslut Föreslås att regionstyrelsen beslutar att uppdra åt kulturnämnden att besluta om fördelningsprinciper avseende statliga bidrag till regional kulturverksamhet 2016 enligt regionstyrelsens anvisningar

Martin Myrskog Sara Nilsson Regiondirektör Bitr. regional utvecklingsdirektör

Bilaga: Fördelningsprinciper avseende statliga bidrag till regional kulturverksamhet 2016 – beslutsunderlag Fördelningsprinciper avseende statliga bidrag till regional kulturverksamhet 2015

Sida 1 av 1 110 Beslutsunderlag Diarienr: 15RK1846 Handläggare: Jessica Linde, Regional utveckling Datum: 2015-11-09

Fördelningsprinciper avseende statliga bidrag till regional kulturverksamhet 2016

Bakgrund Kronobergs län ingår sedan 2012 i den statliga kultursamverkansmodellen. I länet är det Region Kronoberg som ansvarar för administration och fördelning av medel enligt förordning (2010:2012) om fördelning av vissa statsbidrag till regional kulturverksamhet.1 2015 års fördelning av statsbidrag till Kronobergs län var totalt 33 304 000 kronor.

Statens kulturråd är samordnande myndighet på statlig nivå. Kulturrådets styrelse tar årligen beslut om storleken på det statliga anslaget till regional kulturverksamhet i de län som ingår i kultursamverkansmodellen. Kulturrådets beslut avseende 2016 års anslag fattas i slutet av januari 2016 och meddelas regionerna omgående. För att det statliga anslaget ska kunna utbetalas till berörda verksamheter i kultursamverkansmodellen i enlighet med Region Kronobergs ordinarie utbetalningsrutiner antar Region Kronoberg i slutet av året fördelningsprinciper för det statliga bidraget kommande år. Styrdokument för fördelningen är Regional kulturplan för Kronobergs län 2015-2017 med kulturpolitiska prioriteringar för en treårsperiod (se kapitel 4 i planen).

Förändrad hantering i Region Kronoberg Fördelningsprinciperna har tidigare antagits årligen av respektive styrelse vid dåvarande Landstinget Kronoberg och Regionförbundet södra Småland, efter beredning av respektive kulturberedning. I Region Kronoberg ingår det nu i kulturnämndens uppgifter att, enligt regionstyrelsens anvisningar, fördela dessa medel.

Regionstyrelsens anvisningar inför 2016 års fördelning Regionstyrelsen uppdrar åt kulturnämnden att besluta om fördelningsprinciper för 2016 i enlighet med följande anvisningar:

 Fördelningen ska ske i enlighet med förordning (2010:2012) om fördelning av vissa statsbidrag till regional kulturverksamhet  Styrdokument ska vara Regional kulturplan för Kronobergs län 2015-2017  Fördelningen ska följa Region Kronobergs övriga rutiner och riktlinjer

1 http://www.riksdagen.se/sv/Dokument-Lagar/Lagar/Svenskforfattningssamling/Forordning- 20102012-om-ford_sfs-2010-2012/ Ett utskrivet dokuments giltighet kan ej garanteras Utskriftsdatum: 2015-12-03 Sida 1 av 1

111 Dnr 14/0256 2014-10-23

Helen Hägglund Tel: 0470-72 47 37 E-post: [email protected]

Fördelningsprinciper avseende statliga bidrag till regional kulturverksamhet 2015

Ärendet Förslag på principer avseende Landstinget Kronobergs och Regionförbundet södra Smålands fördelning av statliga bidrag till regional kulturverksamhet 2015:

- Som riktvärde används 2014 års fördelning till de verksamheter som ingår i kultursamverkansmodellen (se bilaga). - Utbetalningsförfarande: de statliga medlen till verksamheter i kultursamverkansmodellen betalas ut kvartalsvis, i enlighet med Landstinget Kronobergs ordinarie rutiner för utbetalning och enligt de riktvärden som anges ovan. Summan regleras i efterhand beroende på beslut från Statens kulturråd. - Vid eventuell uppräkning av Statens kulturråd räknas verksamheterna upp utifrån den procentnivå som anges. - Eventuellt extra anslag från staten fördelas med utgångspunkt i utvecklingsarbete formulerat i Framställan om utökning av den statliga medfinansieringen inför 2015 inom ramen för kultursamverkansmodellen som ställts till Statens Kulturråd per 2014-10-27. Hur och i vilken ordning utvecklingsarbetet ska bedrivas, i de fall processerna inte redan är igång, avgörs i den fortsatta samverkans- och samrådsprocessen.

Bakgrund Regionförbundet södra Småland och Landstinget Kronoberg ingår sedan 2012 i statens kultursamverkansmodell med ansvar att fördela vissa statsbidrag till regional kulturverksamhet. De statliga medlen administreras av Landstinget Kronoberg.

1 (3) Regionförbundet södra Småland Videum Science Park●SE-351 96 Växjö Telefon: 0470-77 85 00 ● Fax: 0470-77 89 40 ● E-post: [email protected] ●www.rfss.se 112

Dnr 14/0256 2014-10-23

Styrdokument är Regional kulturplan för Kronobergs län 2015-2017 med kulturpolitiska prioriteringar för en treårsperiod (se kapitel 4 i planen).

Statens kulturråd är samordnande myndighet på statlig nivå. Kulturrådets styrelse tar beslut om statliga anslag till regional kulturverksamhet. Beslut avseende 2015 års anslag fattas i slutet av januari 2015 och meddelas regionerna omgående.

För de verksamheter i kultursamverkansmodellen där huvudmannaskapet delas har följande administrativa uppdelning gjorts mellan huvudmännen i sydost (Blekinge, Kalmar och Kronoberg) gällande ansökan om de statliga medlen:

- Landstinget Kronoberg söker för Regionteatern Blekinge Kronoberg (Landstinget Kronoberg delar huvudmannaskapet med Region Blekinge). - Region Blekinge söker för Länsbibliotek Sydost (Landstinget Kronoberg delar huvudmannaskapet med Region Blekinge) - Region Blekinge söker för Dans i Sydost (Regionförbundet södra Småland delar huvudmannaskapet med Region Blekinge och Regionförbundet i Kalmar län) - Regionförbundet i Kalmar län söker för Reaktor Sydost (Regionförbundet södra Småland delar huvudmannaskapet med Region Blekinge och Regionförbundet i Kalmar län)

Förslag till beslut Kulturberedningen föreslår styrelsen att godkänna fördelningsprinciperna avseende statliga bidrag till regional kulturverksamhet 2015.

Bilaga Fördelning statliga och regionala medel inom ramen för kultursamverkansmodellen samt medel till utvecklingsarbete 2014

2 (3)

113 Dnr 14/0256 2014-10-23

Bilaga. Fördelning statliga och regionala medel inom ramen för kultursamverkansmodellen samt medel till utvecklingsarbete 2014

Budget 2014 Kulturrådet Landsting RegionförbundKommuner Kommuner_

Verksamheter i samverkansmodellen Regionteatern Blekinge Kronoberg 11 891 670 9 417 100 4 112 000 Växjö Samordning scenkonststöd 50 000 Scenkonststöd 300 000 Riksteatern Kronoberg 294 372 301 264 Dans i Sydost * (adm: Blekinge län) 215 588 Cirkus i Glasriket 205 224 300 000 Musik i Kronoberg 10 465 608 4 520 300 950 000 Växjö Musica Vitae 3 005 838 1 875 000 1 491 000 Växjö Smålands Musikarkiv 1 152 800 Biblioteksutveckling Blekinge Kronoberg* (adm:Blekinge län) 2 596 300 Reaktor Sydost* (adm: Kalmar län) 919 483 Hemslöjden i Kronobergs län 636 378 747 561 Kulturparken Småland 6 351 234 8 615 800 4 460 000 Växjö Kronobergsarkivet 446 964 Ljungbergmuseet 103 632 629 820 970 000 Ljungby Konstpedagogikuppdrag 259 800 250 000 Tillämpning av MU-avtalet 100 000

Delsumma 33 400 920 28 437 100 3 813 716 11 983 000

Verksamheter med regionala anslag Linneateatern 163 696 180 000 Växjö Berättarnätet Kronoberg 455 198 580 000 Ljungby Kronobergs läns Hembygdsförbund 51 155 Smålands konstarkiv 167 788 Italienska Palatset 408 900 165 000 Växjö Studieförbunden i Kronobergs län 6 577 305 5 679 000 Samtliga kommuner SISU 970 973 1 064 000 Samtliga kommuner Smålandsidrottsförbund 1 511 277 Ungdomsorganisationer 1 445 000

Delsumma 408 900 11 342 392 7 668 000

Regionens egna stödsystem Kulturpriser och stipendier 135 000 Utvecklingsmedel inkl. Crowdculture 407 600 1 500 000 Internt processtöd för samverkan 150 000 150 000 Offentlig utsmyckning och konstinköp** 1 500 000

Delsumma 2 057 600 1 785 000

Total 33 400 920 30 903 600 16 941 108 19 651 000

*Delat huvudmannaskap – statliga medel söks och fördelas enligt beskriven uppdelning mellan huvudmännen i sydost. Gällande det regionala anslaget beslutas slutlig summa i samråd mellan huvudmännen. **Uppskattad summa beräknad på tidigare års utfall. Omfattar fast konst och inköp av lös konst.

3 (3)

114 12 Ansökan om medlemskap i Energy Cities 15RK76

115 Missiv beslutsunderlag Diarienr: 15RK76 Handläggare: Helen Penttilä, Datum: 2015-11-09

Regionstyrelsen

Ansökan om medlemskap i Energy Cities

Förslag till beslut Föreslås att regionstyrelsen beslutar att Region Kronoberg ansöker om medlemskap i Energy Cities. att anslå medel ur regiondirektörens anslag för oförutsett 2016 för ändamålet. att medlemsavgift för Energy Cities läggs in i förslag till budget för Region Kronoberg från och med 2017 och tillsvidare.

Sida 1 av 2 116 Missiv beslutsunderlag Diarienr: 15RK76 Handläggare: Helen Penttilä, Datum: 2015-11-09

Martin Myrskog Ulrika J Gustafsson Regiondirektör Planeringsdirektör

Bilaga: Medlemsinformation innehållande ansökningsformulär för medlemskap i Energy Cities.

Sida 2 av 2 117 Energy Cities Membership Pack 2010

Membership Pack

118 Energy Cities - Membership Pack

Thank you for your interest in becoming a member of our network!

TABLE OF CONTENTS

- Energy Cities’ mission and vision p.3 - Members benefits p.4 - Energy Cities’ board and staff p.7 - The statutes p.8 - Application documents p.21

22/23

119 Energy Cities - Membership Pack

1) Energy Cities’ mission and vision

20 years of experience in European matters

Energy Cities was created in 1990 as a non-profit organisation. It is the European association of local authorities in energy transition. Since its foundation, it has been committed to sustainable energy policies and active in sharing its experience and know-how with its members. The city network now represents more than 1,000 members from 30 countries.

Our mission

Energy Cities is a credible and trusted advocate of local authorities in the fields of energy efficiency, renewables, climate mitigation, regional policies and financing. Energy Cities is dedicated to:

 Strengthen the role and skills of local authorities,  Represent cities’ interests and influence national and EU policies,  Develop and promote our members’ initiatives.

Our vision

The low energy city with a high quality of life for all!

Our achievements

Over the last 20 years we have grown into a network of committed cities with a unique expertise, both at political and operational level, in its sphere of activity. That is why we are recognised as an indispensable partner by an increasing number of organisations and we have become a trusted voice in Brussels.

Energy Cities is the leader of the Covenant of Mayors Office (www.eumayors.eu) and one of its official Supporters.

Since its launch in 2009, thousands of mayors have signed the Covenant of Mayors. By committing to going beyond the EU’s 3x20% targets (CO2, energy efficiency, renewables) by 2020, they seize the opportunity to bring new jobs, well- being and inward investments to their cities. 22/23

120 3/23 Energy Cities - Membership Pack

2) Members benefits

What our members say about Energy Cities

“Great teams and excellent persons make Energy Cities the great project that it is.”

“Energy Cities is a very competent and useful organisation.”

“It is a very important energy organisation in Europe.”

“For our city this is the best way – and an extremely convivial one - to network and learn from other cities’ experiences.”

10 GOOD REASONS TO JOIN THE NETWORK

 Get 1-to-1 guidance to build your strategy.  Discover new practices and enlarge your partnerships with other local authorities.  Participate in our European campaigns and projects.  Receive a monthly e-review on urban energy issues.  Participate for free in our events: annual meetings, thematic workshops, seminars.  Stay informed about financial opportunities and technical assistance schemes  Influence energy and territorial policy at national and EU levels.  Get access to innovative working methods (World Café, Open Forum, etc.).  Visit frontrunner cities with our tailor-made study tours.  Promote your actions Europe-wide thanks to our magazine, web, blogs, social networks.

22/23

121 4/23 Energy Cities - Membership Pack

Benefit from European innovative initiatives and projects!

Energy Cities is known for its creative campaigns and projects, involving local authorities from EU Member States as well as candidate countries, such as:

ENGAGING ALL LOCAL ACTORS

ENGAGE… for energy and climate, make the difference for Europe! DISPLAY

In this European initiative, citizens, Since 2003, hundreds of cities have public servants and other local raised their citizens’ awareness and stakeholders engage to take action in reduced their CO2 emissions, water and favour of sustainable energy. Thanks to energy consumption. Together they a user-friendly online tool, cities make have produced thousands of attractive each and every commitment visible on Display® posters. eye-catching posters. Display® is the largest voluntary city-led ENGAGE proves that building certification campaign in participative communications Europe. campaigns lead to concrete energy results. After a year, the moni- www.display-campaign.org tored citizens reduced their annual CO2 emissions on average by 12%! www.citiesengage.eu RETHINKING THE CITY

SUSTAINABLE URBAN MOBILITY IMAGINE… Energy Cities encourages European … the energy future of our cities. cities to foster sustainable modes of The transition to a more sustainable transport, notably through: society will require more than  raising citizens’ awareness, technology: we will need imaginative  investing in the people and cities, with a sense for necessary infrastructure, innovation, cooperation and a  providing financial willingness to change things. incentives, IMAGINE is the vision lab of Energy  supporting innovative Cities. It is a fabric of ideas, best transport schemes. practices, tools and implementation Discover the mobility pioneers of our methods, woven by actors from all network: fields and decision levels... and by you! www.energy-cities.eu > “Actions” www.energy-cities.eu/imagine

Discover more initiatives on www.energy -cities.eu! 22/23

122 5/23 Energy Cities - Membership Pack

Services at discounted prices for our members

The following services are available to our members at discounted prices:

. Participate in Energy Cities’ tailor-made study tours (see picture): use others’ practices as a source of inspiration for implementing projects, whether at European level or in your own city (http://www.energy-cities.eu/-Study-Tours-),

. Get the IMAGINE exhibition in the language of your choice (http://www.energy-cities.eu/-Exhibition,585-).

As a member of Energy Cities you engage to:

. Make energy efficiency, renewables and sustainable planning an integral part of your local policies and actions so as to contribute to the EU 3x20 objectives,

. Give your opinion on European decisions and future policy orientations (in consultation processes, etc.),

. Share your experiences, ideas and information with the network,

. Provide support to other members upon request,

. Keep your personal contact at Energy Cities updated about your initiatives and projects. Whenever suitable, send one or more local action(s) using the template we will provide you with; these will be promoted via our communication channels,

. Promote your Energy Cities membership on your official website (with the suitable logo and information on the network) and whenever communicating about your sustainable energy activities,

. Participate in Energy Cities’ Annual Rendezvous and the General Assembly.

You can become a member if you are:

. A local authority, . An inter-municipal structure or a group of municipalities, . A local energy management agency, . A municipal company, . A regional or national association of municipalities 22/23

123 6/23 Energy Cities - Membership Pack

3) Energy Cities’ board and staff

The Board of Directors - at the service of its members

Currently, Energy Cities is under the Presidency of the City of Heidelberg (DE). The Board of Directors is made up of elected people of 11 local authorities from 11 countries (see p. 20).

The General Meeting takes place every year during the Annual Rendezvous. It assesses and updates, if necessary, the general strategy of Energy Cities.

A multi-disciplinary expertise

The network is driven by a team of 21 experts representing 9 nationalities.

The team is distributed between Besançon (head office), Brussels, Offenburg and Freiburg- im-Breisgau.

The following languages are used as working languages: English, French, German, Italian, Spanish, Slovakian, Romanian, Hungarian Ukrainian and Dutch. Our network gives us access to additional linguistic skills.

22/23

124 7/23 Energy Cities - Membership Pack

4) The statutes

Articles of Association Energy Cities / Energie-Cités1

Foreword

The municipalities and municipal bodies in agreement with the articles herein, considering that:

> in Europe 75% of the energy consumed is consumed in towns and cities and by consequence, atmospheric emissions are in equal proportion of urban origin, > municipalities have the duty to contribute actively to the control of energy consumption on their territory, to more efficient energy production and to the prevention of pollutant emissions, with the twofold aim of reduced wastage of energy resources and a reduction of pollutant emissions, > the municipalities are the closest level of proximity to the public and private end users of energy, households and businesses, and that many of their decisions can have a predominant influence on energy efficiency and the prevention of pollutant emissions and greenhouse gas emissions, > local energy policies have a positive effect on economic activities and employment, both through work in the field of energy management and through the in-situ transformation of renewable local energy resources, > the local level is also indispensable for implementing the Single Energy Market in order to diversify the supply side of the energy market and fully utilise renewable local resources on the one hand, and in order to further emphasise action related with energy demand on the other, and that this role must be better recognised by the other institutional levels, > the success of Economic and Social Cohesion in Europe depends on the transfer of knowledge, know-how, methods and results between European countries, in particular for the benefit of cities and towns in countries where centralising traditions have limited the powers of municipalities in the field of energy efficiency, renewable energy and the environment, > the experience of the municipalities of the European Union must be put to good use to improve energy efficiency and the environment in countries outside the European Union, in particular in Central and Eastern Europe, > horizontal exchanges among the political and technical actors directly responsible for energy, the environment and more generally urban planning, are a privileged tool for action, > the municipalities contribute very actively, at their level, to the creation and application of methods and techniques designed to achieve greater energy efficiency, and that joint deliberations and common actions among several municipalities acting in different contexts permit further progress,

decide to form an association.

22/23 1 adopted during the General Meeting Newcastle upon Tyne, 4 December 1994 and modified in Strasbourg, 13rd February 1997 and in Southwark, 5th April 2001, 29th April 2010 in Salerno 8/23

125 Energy Cities - Membership Pack

Purpose and Composition

Article 1: Name A non-profit-making association has been created between the members of the articles herein in accordance with the French Act of July 1st 1901, and shall be called:

Energy Cities/Energie-Cités

Article 2: Objects The objects of the association in the fields of urban energy and environment shall be to undertake all types of actions whose purpose is in particular: > to contribute to the development of partnerships among municipalities by encouraging experience exchanges and sharing their know-how in the fields of energy management, the development of renewable energy sources and the reduction of pollutant emissions and greenhouse gas emissions, > to contribute to strengthening the role and capabilities of municipalities and local authorities in the areas of energy consumption, distribution and production, and more generally local energy planning, > to delegate representatives to European institutions and organisations and to make heard the point of view of cities about the actions undertaken or to be undertaken in the fields of energy management, the development of renewable energy sources, and environmental protection, > to provide support to the municipalities that wish to create local energy management teams and set up a municipal energy programme, to take part in joint studies or set up projects with others, > to disseminate information and community procedures likely to interest municipalities in European countries, > to participate actively in the dissemination of actions undertaken by municipalities and of their results, and the dissemination of efficient energy technologies that can be used in the urban environment, > to carry out or commission operations, surveys and analyses on subjects related to urban policies, > to provide technical support for the setting up of experience exchange networks in the countries or geographical areas where a request for such support is expressed, > to undertake any action that can be included within the subject of urban energy. > energy management in municipal buildings and public lighting, > production and distribution of energy, > urban planning, > organisation of movements and transport, > optimum utilisation of local resources, in particular renewable energy sources, > information and incentives, > urban waste management, > efficient water use.

The environment field taken into account by Energy Cities/Energy-Cities focuses on the links with the production, valorisation and the consumption of energy (atmospheric emissions, waste, consumption of water, transport, etc.).

Its geographical field of action is mainly the European Union, but it also includes the other European countries, notably Central and Eastern Europe, and the Southern and 22/23 Eastern Mediterranean.

9/23

126 Energy Cities - Membership Pack

Article 3: Registered Office The Association's registered office is to be situated: 2 chemin de Palente 25000 BESANÇON (France). This address is also that of its technical and administrative co- ordination centre known as "Energy Cities/Energie-Cités Centre".

Article 4: Composition The following shall be deemed members: > municipalities > inter-municipal bodies and consortia > local energy agencies and municipal companies chaired by an elected member > specialised regional or national associations of municipalities working in the same sector as that of Energy Cities/Energie-Cités.

Municipalities located outside of the geographical Europe2 may have the status of Associated members.

In all cases, the local authority or the board of directors of the agency structure or the municipal companies shall appoint the person who shall act as its representative at statutory meetings. The local authority or the board of directors of the agency or the municipal company must inform the Association of any change of representative.

An association of municipalities shall count as one member (one vote).

Active and associated Members contribute to the functioning of the Association by paying an annual subscription whose amount is fixed by the General Meeting.

Article 5: admission to membership Application for membership must be made in writing by the person having legal responsibility for the institution or organisation concerned and be addressed to the Chairman of the Association who, in turn, shall inform the Executive Committee. The member shall appoint the person who shall represent him at statutory meetings as well as a proxy. Any municipality that requires the services of the Energy Cities/Energie-Cités Centre in order to set up a project which is likely to receive financial support, must undertake insofar as they succeed in obtaining this aid to become a member of the Association.

Membership applications shall be agreed by the Executive Committee with its members present or represented ruling unanimously. Article 6: Resignation Removal The status of member shall be forfeit: > if the member resigns his office by notice in writing submitted to the Chairman who shall inform the Executive Committee. > by removal by the Executive Committee for failure to pay subscription or for serious grounds. The decision must be taken unanimously by the members present or represented and notified by registered letter. Any member liable to be the object of such a decision must be informed and heard by the Management Board if he so wishes.

2 (*) Geographical Europe = European Union countries, Switzerland, Norway, Iceland, Malta, Cyprus, Turkey, Estonia, Latvia, Lithuania, 22/23 Poland, Czech Republic, Slovakia, Hungary, Bulgaria, Romania, Slovenia, Croatia, Bosnia and Herzegovina, Albania, Ukraine, Belarus, Macédonia, Moldavia, Serbia, Montenegro, Russia. 10/23

127 Energy Cities - Membership Pack

Administration and Operation

Article 7: General Meeting 7.1 The General Meeting shall comprise the active and associated members.

Each member shall be represented by a person having authorisation for this purpose.

Each active member shall hold one vote. Associated members shall hold only an advisory capacity.

Any member may empower another member to represent him. Nonetheless, each member present may only hold one proxy, beside its own. These proxies can only be assigned in writing. They shall be handed over to the Chairman before the session.

7.2 The General Meeting shall meet once per year in ordinary session convened by the Executive Committee. It shall meet in extraordinary session convened by the Chairman or by written request of at least one third of its active members, sent to the Chairman of the Association. In this case, the Chairman, after having informed the Executive Committee, is bound to convene an Extraordinary General Meeting within a period of one month from the date of receipt of said request.

The members of the Association shall be convened at least 20 days before the date set for the General Meeting, by letter or by fax or E-mail.

7.3 The agenda of the General Meeting shall be drafted by the Executive Committee. Subjects requested by at least one third of the members must feature on the agenda.

The General Meeting shall rule on all questions related to the operation of the Association, in particular it: > sets out the main lines of the actions to be undertaken in order to reach the Association's aims > elects the Chairman and the Executive Committee > hears the annual reports of the Executive Committee concerning the Association's financial situation and activities > approves the accounts for the financial year ended and gives full discharge to the treasurer > approves the draft budget > approves the Association's rules and regulations > modifies the articles of association and pronounces the dissolution of the Association.

The minutes of the General Meeting as well as the submitted reports shall be sent to all the members of the Association.

To be valid, all of the decisions of the General Meeting must be taken by simple majority of the active members present or represented. In the case of an equality of votes, the Chairman shall be entitled to a casting vote.

Nonetheless, a qualified majority of two thirds of the members present or represented is required to modify the articles of association, and a majority of three quarters to dissolve the association. 22/23 A secret ballot may be requested either by the Executive Committee or a third of the active members present or represented.

11/23

128 Energy Cities - Membership Pack

Article 8: Executive Committee 8.1 The Annual General Meeting shall choose a Board of Directors from its active member Municipalities made up of a maximum of: > a Chairman > 4 Vice-Chairmen > a Secretary > a Treasurer > 4 Members

The Chairman and the members of the Executive Committee are elected by the General Meeting, by separate ballots, by simple majority which must represent at least one third of the active members.

The term of office shall be two years with the possibility of renewal.

8.2 Each member local authority represented in the Executive Committee shall appoint one permanent member and one deputy. Each member of the Executive Committee shall hold one vote. Any member of the Executive Committee can give proxy to any other member to represent him. Nonetheless, each member present cannot hold more than one proxy, besides his own. These proxies can only be given in writing.

8.3 The Executive Committee shall prepare the work of the General Meeting, organise its agenda and carry out the tasks defined by the General Meeting. It shall have power to manage and administer the Association, in accordance with the attributions of the General Meeting.

8.4 The Executive Committee shall meet at least once per year and each time it is convened by its Chairman, either at his request or at the request of one third of the total number of Managers, sent by ordinary letter to the Chairman. In this case, the Chairman must convene the Executive Committee within thirty days.

8.5 To be valid, the decisions of the Management Board must be made by at least half the members present or represented. In the case of an equality of votes, the Chairman shall be entitled to a casting vote. Acceptance of an application for membership or the removal of a member requires a unanimous vote.

8.6 The agenda of the sessions shall be drawn up by the Chairman and must comprise the issues to be discussed at the request of a member of the Executive Committee.

8.7 The members of the Management Board cannot be remunerated. Nonetheless, expenses can be refunded, provided supporting invoices are produced.

Article 9: Chairman 9.1 The Chairman, who shall be a legal representative of a member belonging to a country of the European Union, shall be elected by the General Meeting. His term of office shall be two years, with the possibility of renewal.

9.2 The Chairman represents the Association in all public transactions. As such, he shall sign contracts on behalf of the Association concerning the hire, sale, purchase of equipment, the employment and dismissal of personnel. He is entitled to go to law, that is to say appear in court on behalf of the Association, either as claimant or defendant. 22/23 12/23

129 Energy Cities - Membership Pack

In the case of representation before the court, the Chairman may only be replaced by a proxy having been duly authorised.

9.3 The Chairman shall also be empowered to convene the Executive Committee and the General Meeting, both of which he presides.

9.4 The Chairman may delegate some of his responsibilities to the Vice-Chairmen and to a Managing Director. The contents and the procedures of these delegations shall be set out in writing.

The Chairman may invite persons or organisations whose activity is related to that of the Association to the various meetings as observers, either on request or on his own initiative. This invitation shall not confer any permanent status.

Article 10: Treasurer 10.1 The Treasurer shall be responsible for managing the Association's assets.

10.2 He shall make payments and collect revenues under the authority of the Chairman. He shall send notices for membership fees, receive cheques and deposit them in a bank.

10.3 The Treasurer shall keep or have kept the various account books and, at the end of each financial year, he shall draw up the balance sheet, the financial report and draft the budget for the following year to be submitted to the General Meeting for approval. He shall be given full discharge for the financial operations of the previous on condition of approval by the Executive Committee and the General Meeting.

10.4 The Treasurer shall be assisted by the Managing Director for all these tasks, and may delegate all of them to him. The contents and procedures of this delegation shall be set out in writing. The Managing Director shall regularly inform the Treasurer of the accounts and the financial situation, in particular at Executive Committee meetings and General Meetings.

Article 11: Secretary 11.1 The Secretary shall be responsible for keeping the registers of the Association. He shall write the minutes of all proceedings at the General Meeting and the Executive Committee and ensure their entry into the registers.

11.2 The Secretary shall receive authority from the Chairman to write all the Association's correspondence. Nonetheless, important communications shall be signed by the Chairman.

11.3 The Secretary shall be assisted, for all these tasks, by the Managing Director to whom he may delegate thee duties.

Article 12: Vice-chairmen Certain powers may be delegated to the Vice-Chairmen by the Chairman. They may also be entrusted with specific tasks by the General Meeting.

Article 13: Managing director 13.1 A Managing Director shall be appointed by the Chairman with the consent of the 22/23 Executive Committee 13/23

130 Energy Cities - Membership Pack

13.2 The Managing Director is responsible to the Chairman who delegates to him such of its powers as may be necessary to carry out the Association's everyday management tasks.

13.3 His role shall be to co-ordinate the Association's activities. Salaried by the Association, he shall manage the "Energy Cities/Energie-Cités Centre" and he shall act in accordance with the aims and strategies defined by the Association's authorities.

13.4 The Managing Director shall prepare the Executive Committee meetings and the General Meetings under the authority of the Chairman. He shall attend the meetings of the Executive Committee and the General Meetings in an advisory capacity.

Article 14: Energy Cities/Energie-Cités Secretariat 14.1 The Energy Cities/Energie-Cités Secretariat shall be the Association's technical, administrative and logistical structure. Its role shall be to: > propose, develop and implement actions entering within the scope of the Association's purpose, > seek out all opportunities for action, promotion and finance, > ensure the administrative and financial management of the Association with regard to the tasks delegated to the Managing Director.

14.2 Under the authority of the Managing Director, the Energy Cities/Energie-Cités Secretariat shall have sufficient freedom of action to be able to take the initiatives vital for the Association's development.

Article 15: Funds 15.1 The Association's funds consist of: > membership subscriptions, > grants and financial support, > payment received in return for services provided, > interest and revenues accruing from its assets, stocks and shares, > any other authorised source of funds.

15.2 The Association's assets shall be its sole guarantee against commitments undertaken on its behalf, and none of its members shall be held liable.

Article 16: Rules and Regulations Rules and regulations may be drawn up by the Executive Committee. These must be approved by the General Meeting. These rules and regulations shall lay down or specify the rules of operation not included in the articles of association herein, in particular those devoted to the Association's internal administration.

Article 17: Modification of the Articles of Association The Articles of Association may be modified by decision of an Extraordinary General Meeting. In this case, the agenda must bear explicit reference to said modification. To be valid, modifications must be voted by two thirds of the active members present or represented. 22/23

14/23

131 Energy Cities - Membership Pack

Article 18: Working Languages The working languages shall be English and French with simultaneous interpretation during statutory meetings. Other languages may be used according to the participants and the available budgets. Statutory documents issued by the Association must state the original language in which the document was written.

Article 19: Voting by correspondence Exceptionally, General Meetings and Executive Committee meetings can be held by correspondence. In this case, two copies of the texts intended for approval shall be sent to the legal representatives of active members who shall then have 20 days from the date of transmission by fax or E-mail within which to return one of the copies to the Chairman bearing the mention "adopted" or "refused" followed by their signature. Beyond this period, votes can no longer be accepted. Minutes of these meetings shall be kept and they shall be sent to all the Association's members.

Article 20: Dissolution The dissolution of the Association can only be decided by the General Meeting sitting in extraordinary session. For dissolution to be pronounced, the motion must receive three-quarters of the votes of the active members present or represented.

In the event of dissolution, one or more liquidators shall be appointed by the General Meeting by absolute majority and the Association's assets, if any, shall be devolved in accordance with the law.

Article 21: Term

The term of the Association is unlimited.

22/23

15/23

132 Energy Cities - Membership Pack

Charter of Energy Cities / Energie-Cités adopted during the AGM of Newcastle upon Tyne (1994)

For several years, the global energy context has not been conducive to active energy efficiency policies. In general, public policies in this domain even tend to be reducing.

However, everyone knows that we are currently in a transitory situation: the recovery of consumption in several countries, the necessary access of developing countries to energy resources and the prevention of pollutant emissions are factors of future tensions that will force the developed world, and therefore Europe, to pursue and accentuate their policies in this domain and to provide their assistance to countries with no or only little experience.

1 - Three quarters of the energy consumption of Europe are located within city boundaries and engender pollutant emissions and "greenhouse gas" in equivalent proportions. This proportion is increasing with urban concentration and traffic congestion. We know, for example, that transport - and in particular urban transport - is the main reason for the upswing in energy consumption.

In this respect, the role of the municipalities is decisive in order to, for example : > control urban movements and the use of individual vehicles, > develop high quality urban public transport systems.

This role is directly complementary to technological policies concerning the improvement of the energy efficiency of vehicles; these policies can only become fully effective if they are accompanied by voluntarist local government policies.

2 - The worsening of the urban social crisis is forcing cities to seek methods of energy supply at an acceptable cost to the most deprived sections of the population, together with new local activities to attenuate the effects of the crisis. An increasing number of cities are faced with the consequences of unemployment. One of these consequences is the question of the right to housing with an acceptable standard of heating comfort.

The municipalities have a role to play in: > improving the thermal quality of dwellings: these improvements will help provide employment as well as reducing household expenses, > the utilisation of local resources (domestic waste and economic activities, wood, solar energy, etc., depending on the country and local situations) will have an effect on both employment and the price of supplying energy to the inhabitants.

3 - The concept of the Single Energy Market, and, more generally, the extension of the principles of free competition and reduced powers of energy monopolies, tends to modify the role of municipalities in Europe in the field of Energy.

In order to function, a market must provide a more diversified energy supply than is currently available in most countries of the European Union. Only an increase in the number of decentralised energy providers will permit the emergence of new initiatives; these initiatives often bring with them innovations and - being taken at local and municipal level - are likely to promote the use of local and renewable resources, energy recovery and cogeneration which are after hindered by bigger energy utilities. 22/23

133 16/23 Energy Cities - Membership Pack

On the energy demand side, consumers are scattered and often small-scale (households, shops, small businesses, etc.). As a result, their negotiating power is limited or even non-existent.

Via their role of proximity and as representatives of the local populations, municipalities are the best placed to: > highlight the energy demand and consumer interests; this role is essential to the functioning of a balanced market, > enhance the development of local supply and energy efficiency.

4 - The principle of subsidiarity implies that the problems should be treated at the most appropriate level. The cities are well-placed to have an active policy in the following four functions:

"The municipality as energy consumer" There are municipal buildings to heat and light, equipment to operate, a system of public outdoor lighting, a municipal vehicle fleet, etc. Efficient energy management of these buildings is a direct source of energy savings and financial savings.

"The municipality as energy producer and distributor" Energy must be distributed to the inhabitants and to the various economic agents and must often also be produced locally. Energy efficiency depends on optimisation of the "production-distribution- consumption" chain. This optimisation is only achievable at local level.

"The municipality as city regulator-developer" The choice of facilities, urban planning and transport are largely responsible for determining the energy consumption of all the people involved in the city, for their housing and, more especially, for their movements. In this domain, the municipality is the main controlling factor.

"The municipality as motivator" Global energy consumption is essentially the result of individual consumption that results from a large number of isolated private and public decisions. The role of the municipalities is important in: > showing the example, > seeking better involvement of these dispersed bodies and to encourage their actions, > giving citizens the chance to participate in improved energy efficiency and in better protection of the environment.

5 - Economic and social cohesion depends on the convergence of ideas, men and women, skills and methods that a network for the exchange of experience and for the setting up of joint projects is able to support in a very practical way. In particular, the differences between the situations and experiences of the cities of the different countries of the European Union provide an excellent opportunity for exchanges and therefore for European integration. Direct exchanges between municipalities, deliberations and the establishment of joint projects constitute an excellent tool for integration, including those countries still outside the European Union.

6 - Protection of the Environment is a direct consequence of energy efficiency policies. National, European or international authorities define frameworks for action and common objectives, but only action in the field can provide a concrete translation 22/23 of these ambitions both at local level (nuisances) and global level (climate).

134 17/23 Energy Cities - Membership Pack

Municipalities can play a fundamental role through a combination of the measures mentioned above and the integration of local energy policies into environment policies (air, water and waste).

Therefore, the cities associated within the Energy Cities/Energie-Cités network, considering that: > municipalities have the duty to contribute actively to the control of energy consumption on their territory, to more efficient energy production and to the prevention of pollutant emissions, with the twofold aim of reduced wastage of energy resources and a reduction of pollutant emissions,

> municipalities are the closest level of proximity to the public and private end users of energy, households and businesses, and that many of their decisions can have a predominant influence on energy efficiency and the prevention of pollutant emissions,

> local energy policies have a positive effect on economic activities and employment, both through work in the field of energy management and through the in-situ transformation of local resources,

> the reinforcement of the local level is also indispensable for the implementation of the Single Energy Market, in order to diversify the supply side of the energy market, to derive the full benefits of local and renewable resources and to give consumers a much more important place,

> the success of Economic and Social Cohesion in Europe depends on the transfer of knowledge, know-how, methods and results between European countries, in particular for the benefit of the cities in countries where centralising traditions have limited the powers of cities in the field of energy efficiency, renewable resources and the environment, and cities that are lagging behind in development,

> the experience of the municipalities of the European Union must be utilised to improve energy efficiency and the environment in countries outside the European Union, in particular in Central and Eastern Europe and in the Southern and Eastern Mediterranean, horizontal exchanges between the political and technical actors directly responsible in the fields of energy, the environment and more generally urban planning are a useful form of action,

> municipalities contribute very actively, at their level, to the creation and application of methods and techniques designed to achieve greater energy efficiency and that joint deliberations and actions between several cities acting in different contexts permits further progress.

Hereby decide, in a resolutely European perspective, in the widest sense, to reinforce their cooperation within their Network in order to: > contribute to the development of partnerships between cities by encouraging experience exchanges and sharing their know-how in the domains of energy management, the development of renewable energy sources and protection of the environment,

> contribute to strengthening the role and capabilities of municipalities and local authorities in the fields of the consumption, distribution and production of energy, and more generally in local energy planning, 22/23

135 18/23 Energy Cities - Membership Pack

> be better represented in European institutions and organisations and to make heard the point of view of cities about the actions undertaken or to be undertaken in the fields of energy management, the development of renewable energies and protection of the environment,

> provide support to the cities that wish to create local energy management teams and to establish a municipal energy plan, including in countries outside the European Union (Central and Eastern Europe, South and East Mediterranean),

> carry out joint studies or set up projects with others and benefit from the experience of the other cities and common services,

> participate actively in the dissemination of actions undertaken by the cities and of their results, and the dissemination of effective energy technologies that can be used in the urban environment,

> carry out or commission operations, surveys or analyses on subjects linked to urban policies,

> provide technical support for the establishment of experience exchange networks in the countries or geographical areas where a request for such support is expressed,

Request the European Commission and the Parliament and all representative European institutions: > to take account of the considerations and objectives described above when defining their policies and procedures,

> to integrate better in the establishment of Single Energy Market, the role of the local and decentralised energy supply (municipalities are the main actors in this area), as well as the point of view of the consumers and energy demand. For this, municipalities need support to carry out in order activities.

> to provide support for local initiatives aimed at achieving the objectives described above, in particular in the Member States where the energy system remains highly centralised,

> to continue and strengthen their support for the definition of urban energy planning and local teams able to conceive and implement them,

> to be consulted for their advice on the dossiers that may interest them.

22/23

136 19/23 Energy Cities - Membership Pack

Members of the Board

After the AGM held in Växjö (Sweden) – 25.04.2013

President Heidelberg (DE)

Vice-presidents Bielsko-Biala (PL) Bornova (TR) Bruxelles-Capitale (BE) Växjö (SE)

Treasurer Dijon (FR)

Secretary Leicester (GB)

Members Delft (NL) Helsinki (FI) Pamplona (ES) Riga (LT)

22/23

20/23 137 Energy Cities - Membership Pack

5) Application documents MEMBERSHIP APPLICATION FORM To be returned to: Energy Cities / 2, chemin de Palente / F-25000 Besançon Tel: +33 3 81 65 36 80 - Fax: +33 3 81 50 73 51 / E-mail: [email protected]

I, the undersigned, ______, acting as:  the Mayor of the city of ______ a Chairman of the Local Energy Agency of ______ a Chairman of the Municipal Energy Company of ______ a Chairman of the Association of ______Address: ______Phone: ______E-mail: ______Website of the organisation: ______Number of inhabitants: ______declare: . having become acquainted with the Articles and Charter of the Association "Energy Cities/Energie-Cités", . that the organisation wishes to become a member of the Association "Energy Cities/Energie-Cités".

Designated as legal representatives to the Association "Energy Cities/Energie-Cités":

1/ Political representative: Name: ______First name: ______Position: ______Tel: ______E-mail: ______Substitute: Name: ______First name: ______

2/ Technical representative: Name: ______First name: ______Position: ______Tel: ______E-mail: ______

3/ Communication representative: Name: ______First name: ______Position: ______Tel: ______E-mail: ______

I send with this form: a) A copy of the resolution of the:  Borough Council  Board of the Local Energy Agency  Board of the Municipal Energy Company  Board of the Association b) The sum of ______EUROS, representing the annual subscription of my organisation.

Application made at: ______Date: ______Signature and stamp

22/23

138 21/23 Energy Cities - Membership Pack

CALL FOR SUBSCRIPTIONS To be returned to: Energy Cities / 2, chemin de Palente / F-25000 Besançon Tel: +33 3 81 65 36 80 - Fax: +33 3 81 50 73 51 / E-mail: [email protected]

ANNUAL FEE (in EUROS)

Number of inhabitants Fee Special Fee*

Less than 100,000 1 250 625

Between 100,000 and 300,000 2 500 1 250

Between 300,000 and 500,000 3 750 1 875

More than 500,000 5 000 2 500

Associations of local authorities 2 500 1 250

* New EU Member States & countries outside EU.

City of: ______Country: ______

Number of inhabitants: ______

Invoice contact and address: ______

Membership fee: ______EUROS

Payment by:  Credit transfer  Cheque The bank references of Energy Cities/Energie-Cités are:

Beneficiary customer ENERGIE-CITES IBAN FR76 1027 8080 0000 0468 3714 506 BIC/SWIFT C M C I F R 2 A Bank CCM BESANCON UNION 4 RUE GUSTAVE COURBET / F–25014 BESANCON RIB Code banque 10278 / code guichet 08000 / N° de compte 00046837145 / clé RIB 06 22/23

139 22/23 Energy Cities - Membership Pack

For further information on Energy Cities: www.energy-cities.eu

Find us also on Facebook and Twitter!

GET IN TOUCH

Energy Cities I Main Office 2, chemin de Palente F-25000 Besançon Tel : +33 3 81 65 36 80

Fax : +33 3 81 50 73 51

Energy Cities I Brussels Office

1, square Meêus

B-1000 Brussels

Tel: +32 2 504 78 60

Fax: +32 2 504 78 61

E-mail: [email protected] E-mail: [email protected]

Copyrights Cover page: photos © Shutterstock and © Istockphoto / Design Diane Morel, © Wordle.net p.2, © Nathalie Nizette p.3, © European Commission p.3, © Yves Petit p.3-4, © Jack Varlet p. 5, © Energy Cities p.6-7, © Katal Media p.7, © Olivier Pernoud p.7

22/23

140 23/23 141 142 143 144 145 13 Överenskommelse mellan kollektivtrafikmyndigheterna i Kalmar och Kronobergs län om regional busstrafik över länsgräns 15RK1925

146 Missiv beslutsunderlag Diarienr: 15RK1925 Handläggare: Daniel Malmqvist, Datum: 2015-11-13

Regionstyrelsen

Överenskommelse mellan kollektivtrafikmyndigheterna i Kalmar och Kronobergs län om regional busstrafik över länsgräns

Förslag till beslut Föreslås att regionstyrelsen beslutar

Att underteckna avtalet gällande överenskommelse om regional busstrafik över länsgräns mellan Kalmar och Kronobergs län.

Martin Myrskog Daniel Malmqvist Regiondirektör Samhällsplanerare

Bilaga: Tjänsteskrivelse, förslag till avtal Överenskommelse mellan kollektivtrafikmyndigheterna i Kalmar och Kronobergs län om regional busstrafik över länsgräns

Sida 1 av 1 147 2015-12-09

Överenskommelse mellan kollektivtrafikmyndigheterna i Kalmar och Kronobergs län om regional busstrafik över länsgräns

1. Bakgrund Ett av huvudmålen för utvecklingen av Sveriges regioner är att vidga funktionella arbetsmarknaden för att på så sätt underlätta för enskilda människor att välja bostads- och/eller studieort. Ambitionen är också att underlätta för företagen att rekrytera lämplig personal. Ett viktigt syfte med kollektivtrafiken blir mot den bakgrunden att på ett funktionellt sätt knyta samman de lokala arbetsmarknaderna i den sydvästra delen Kalmar län med de i den östra delen av Kronobergs län. En väl fungerande trafik mellan orterna på ömse sidor om nuvarande länsgräns kan i hög grad bidra till att dessa strävanden nås. Trafikutbudet mellan Kalmar och Kronobergs län kommer att bli anpassat för ett regionalt vardagsresande enligt lagens mening. Taxe- och bokningsvillkoren ska stötta vardagsresandet med attraktiv prissättning och en bred och samordnad palett av resekort. Genom ett samordnat taxesystem (Sydtaxan) går dessa att använda i andra trafikslag i de två länen, vilket kommer att underlätta övergången mellan olika trafikslag.

2. Ansvarsfördelning De regionala kollektivtrafikmyndigheterna i Kalmar och Kronobergs län är överens om att kommande beslut om allmän trafikplikt för regional busstrafik ska omfatta sträckan från lämplig ort i det egna länet fram till lämplig målpunkt på andra sidan länsgränsen. Mot ovan nämnda bakgrund samt med stöd av 3 kapitlet, 1§, 2 stycket lagen (SFS 2010:1065) om kollektivtrafik har de båda regionala kollektivtrafikmyndigheterna kommit överens om att respektive myndighet fattar beslut om trafikplikt för den trafik från det egna länet som passerar över länsgränsen.

Respektive beslut ska ske i samråd med den andra myndigheten.

3. Giltighet Överenskommelsen gäller tills vidare. Överenskommelsen kan ensidigt – av vardera parten – sägas upp med sex (6) månaders varsel. Uppsägningen ska ske skriftligen.

För den regionala kollektivtrafik- För den regionala kollektivtrafikmyndigheten i Kronobergs län myndigheten i Kalmar län

Anna Fransson Ulf Nilsson Regionstyrelsens ordförande Trafikstyrelsens ordförande

148 14 Förslag till remissunderlag för länsgemensam folkhälsopolicy för Kronobergs län 2016-2019. En god hälsa för alla – för hållbar utveckling och tillväxt i Kronobergs län 15RK1089

149 Missiv beslutsunderlag Diarienr: 15RK1089 Handläggare: Annika Magnerot, Regional utveckling Datum: 2015-11-09

Regionstyrelsen

Förslag till remissunderlag för länsgemensam folkhälsopolicy för Kronobergs län 2016-2019. En god hälsa för alla – för hållbar utveckling och tillväxt i Kronobergs län

Förslag till beslut Föreslås att regionstyrelsen beslutar att godkänna förslag till remissunderlag Länsgemensam folkhälsopolicy för Kronobergs län 2016-2019. En god hälsa för alla för hållbar utveckling och tillväxt i Kronobergs län.

Sida 1 av 2 150 Missiv beslutsunderlag Diarienr: 15RK1089 Handläggare: Annika Magnerot, Regional utveckling Datum: 2015-11-09

indirekta kostnader som produktionsbortfall. En viktig del för att minska den ojämlika hälsan är att öka kunskapen om hur dessa beräkningar kan göras.

Martin Myrskog Sara Nilsson Regiondirektör Bitr. regional utvecklingsdirektör

Bilaga: Förslag till remiss Länsgemensam folkhälsopolicy för Kronobergs län 2016-2019. En god hälsa för alla för hållbar utveckling och tillväxt i Kronobergs län.

Sida 2 av 2 151 UTKAST

2015-10-19 Region Kronoberg Folkhälsa och social utveckling Annika Magnerot

Förslag till länsgemensam folkhälsopolicy för Kronobergs län 2016-2019 En god hälsa för alla – för hållbar utveckling och tillväxt i Kronobergs län.

Definitioner och begrepp

ANDTS är en förkortning för Alkohol, Narkotika, Dopning, Tobak och Spel.

Folkhälsa är ett uttryck för befolkningens hälsotillstånd, som tar hänsyn till såväl nivå som fördelning av hälsan. En god folkhälsa handlar således inte bara om att hälsan ska vara så bra som möjligt, den ska också vara så jämlikt fördelad som möjligt (Janlert).

Folkhälsoarbete är systematiska och målinriktade hälsofrämjande och sjukdomsförebyggande insatser för att åstadkomma en god och jämlik hälsa för hela befolkningen (Janlert).

Humankapital är människors utbildning, färdigheter, talanger samt kompetenser, även hälsa räknas in ibland.

Hållbar utveckling/tillväxt är en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov. Hållbar utveckling beskriv utifrån tre dimensioner - social hållbarhet, ekologisk hållbarhet och ekonomisk hållbarhet (Brundtlandrapporten).

Hälsa är ett mått som säger något om människans kroppsliga och psykiska tillstånd. Hälsan kan vara både god och dålig (Janlert).

Hälsofrämjande arbete innebär åtgärder som fokuserar på att stärka eller bibehålla människors fysiska, psykiska och sociala välbefinnande. Avsikten är att stärka människors möjligheter till delaktighet och tilltro till egen förmåga (Socialstyrelsen).

Idéburna organisationer är en samlad benämning för en organisation som är fristående från den offentliga sektorn samt har allmännytta eller medlemsnytta – inte vinstintresse – som främsta drivkraft. Exempelvis folkrörelser, stiftelser, trossamfund och föreningar (Regeringskansliet 2008:1).

Ojämlik hälsa – innebär orättfärdiga skillnader som kan undvikas. Det finns inga biologiska eller psykologiska orsaker bakom dem. Snarare beror det på orättvisa skillnader i de förutsättningar vi har när vi föds, lever, arbetar och åldras.

be4e0d91-b2dd-445b-949b- Sida 1 av 11 e815df08c790.docx 152 REGION KRONOBERG

Regional utvecklingsstrategi (RUS) är ett verktyg som ska bidra till att uppnå målen med den regionala tillväxtpolitiken genom att skapa bättre förutsättningar för hållbar regional utveckling. Ansvaret för det regionala tillväxt- och utvecklingsarbetet regleras enligt den statliga förordningen om regionalt tillväxtarbete (2007:713).

Samhandling är när aktiviteter/insatser genomförs i riktning mot en gemensam målbild, men där ingen enskild aktör har eget ansvar för processen.

Social hälsogradient innebär att det inte bara är människors absoluta livsvillkor som påverkar hälsan utan även de relativa livsvillkoren, det vill säga var en individ befinner sig i förhållande till andra.

1 Förord En länsgemensam policy ska verka för att skapa förutsättningar för en god och jämlik hälsa för hela befolkningen. Den ska göra det möjligt att kraftsamla runt folkhälsofrågorna i länet genom att förstärka länets gemensamma utveckling där samsyn och samhandling är nyckeln till framgång. En bra grund för ett framgångsrikt folkhälsoarbete är samhandling mellan offentlig sektor, ideella krafter och den enskilda människan.

Denna folkhälsopolicy är en revidering av Länsgemensam folkhälsopolicy för Kronobergs län med prioriteringar 2012-2015. Med anledning av revideringen har presidiet i Region Kronobergs folkhälsoberedning under hösten 2015 haft dialoger med länets samtliga kommuner om det länsgemensamma folkhälsoarbetet. Förutom de redan prioriterade målområdena 3 och 11, har målområde 1, delaktighet och inflytande i samhället, lyfts som ett särskilt prioriterat/viktigt område, varför detta har lagts till i revideringen.

2 Sammanfattning Med stöd av denna länsgemensamma folkhälsopolicyn ska länets kommuner, Region Kronoberg och Länsstyrelsen i Kronoberg kraftsamla kring folkhälsofrågorna i länet och verka för att skapa förutsättningar för god och jämlik hälsa för hela befolkningen. Folkhälsopolicyn ska öka möjligheten till samhandling runt hur målen i den regionala utvecklingsstrategin – Gröna Kronoberg 2025, ska uppnås.

Intentionen i policyn är att aktörerna ska inkludera hälsa i alla politikområden, involvera såväl hälso- och sjukvården som sektorer utanför hälsosektorn och utifrån de prioriterade målområdena; 1. Delaktighet och inflytande i samhället; 3. Barns och ungas uppväxtvillkor; 11. Alkohol, narkotika, dopning, tobak (ANTDS), arbeta hälsofrämjande och förebyggande i de arenor där människor samlas och nås av insatser.

Varje aktör ska fortsätta arbeta med Länsgemensam handlingsplan/strategi för barns och ungas uppväxtvillkor 2015-2018 och Regional handlingsplan Alkohol, narkotika, dopning och tobak (ANDT) 2013-2016 i Kronobergs län. För nytillkomna prioriteringen; målområde 1, kan lokala handlingsplaner tas fram som ett stöd för det lokala arbetet. Vid behov kan även regionala planer tas fram.

Sida 2 av 11 153 REGION KRONOBERG

Kronoberg ska också öka kunskapen om hur hälsoekonomiska beräkningar kan göras. Ojämlik hälsa medför stora kostnader för samhället, både i form av förlorade levnadsår, direkta kostnader för exempelvis hälso- och sjukvården, sjukersättning samt direkta kostnader som produktionsbortfall. En viktig del för att kunna minska den ojämlika hälsan är att öka kunskapen om hur dessa beräkningar kan göras.

3 Hälsa på lika villkor Hälsa är ett mångfacetterat begrepp och handlar inte bara om frånvaro av sjukdom. Hälsa ses inte ett mål i sig, utan som en resurs i den dagliga tillvaron och ett medel för att nå social, ekonomisk och personlig utveckling. I begreppet ligger sådant som rör miljön, livskvalitet, relationer, förmåga att hantera livets svårigheter, kunna förverkliga sina livsmål och ha möjlighet till meningsfull sysselsättning. Upplever man livet som begripligt, hanterbart och meningsfullt, det vill säga har en känsla av sammanhang, så har man större möjlighet att påverka sin situation och välja hälsosamma levnadsvanor. Detta gäller till exempel mat- och motionsvanor och bruk av tobak och alkohol.

Den svenska folkhälsopolitiken har sedan 2003 ett övergripande mål - att skapa samhälleliga förutsättningar för en god hälsa på lika villkor för hela befolkningen. En god folkhälsa handlar både om att hälsan ska vara så bra som möjligt men också om hur hälsan fördelar sig bland befolkningen eller grupper i befolkningen, exempelvis barn och unga. Detta innebär att alla ska kunna uppnå bästa möjliga psykiska och fysiska hälsa oavsett ålder, kön, bostadsort, etnisk eller religiös tillhörighet, språk, social eller kulturell bakgrund, sexuell läggning samt funktionshinder.

Det finns många faktorer som påverkar den enskildes hälsa och ohälsa (figur 1). Det handlar dels om övergripande strukturella faktorer, dels om individuella, men även om socioekonomisk situation, levnadsvanor, sociala och psykologiska aspekter. Faktorerna påverkar varandra och det är viktigt att se till samspelet mellan de olika nivåerna. De samhälleliga förutsättningarna (orange område) är ofta avgörande för de individuella bestämningsfaktorerna (grått område). Det grundläggande förhållningssättet för att skapa ett jämlikhetsperspektiv är att samhällsinsatser behöver fördelas i förhållande till behoven (proportionell universalism) samt en människosyn som utgår ifrån allas lika värde.

Figur 1. Östgötamodellen för jämlik hälsa – en modell för samspelet mellan individ, miljö och samhälle. Hämtad från Östgötakommissionen för folkhälsa – slutrapport, 2014.

Sida 3 av 11 154 REGION KRONOBERG

Då utgångspunkten är att är att människors hälsa i första hand bestäms av samhälleliga förutsättningar, som till exempel tillgång till grundläggande välfärd, blir det viktigt att basera länets insatser genom att påverka de bakomliggande faktorerna för hälsa och att arbeta tvärsektoriellt. I arbetet är det viktigt att inkludera hälsa i alla politikområden som påverkar folkhälsan och att involvera såväl hälso- och sjukvården som sektorer utanför hälsosektorn, exempelvis utbildning, integration, socialtjänst, arbetsmarknad, kultur och fritid, samhällsplanering och kollektivtrafik.

4 Hälsoutvecklingen i Kronobergs län För den vuxna befolkningen har hälsoutvecklingen i Kronobergs län generellt sett varit god de senaste 10 åren. Allt fler upplever att de har en god eller mycket god hälsa och ett gott välbefinnande. Trots en god hälsoutveckling finns det flera utmaningar för folkhälsoarbetet i länet. Det förekommer skillnader i hälsa mellan olika grupper i befolkningen. Män och kvinnor med en förgymnasial utbildning har en sämre självskattad hälsa än de med en gymnasial utbildning, som i sin tur har en sämre självskattad hälsa än de med en eftergymnasial utbildning. Denna sociala hälsogradient är tydlig för flera hälsomått och oftare mer framträdande för kvinnor än män (HLV Kronobergs län 2014). I arbetet för en jämlik hälsa i Kronobergs län är det viktigt att belysa och arbeta för att minska dessa skillnader mellan olika grupper i befolkningen.

Uppgifter från BU-enkäter kompletteras

5 God hälsa är avgörande för hållbar utveckling Hållbar utveckling består av tre dimensioner; ekologisk hållbarhet, ekonomisk hållbarhet och social hållbarhet (figur 2.). Dimensionerna är ömsesidigt beroende av varandra och en hållbar utveckling förutsätter en balans mellan dessa. Folkhälsa beskriv ofta som en del av social hållbarhet. Hälsans bestämningsfaktorer finns dock inom alla tre dimensionerna.

Figur 2. De tre dimensionerna för hållbar utveckling.

Sida 4 av 11 155 REGION KRONOBERG

De senaste åren har kopplingen mellan ekonomi och hälsa blivit allt tydligare (figur 3). Om ett land, region eller kommun har en god folkhälsa bidrar det till en hållbar utveckling och ekonomisk tillväxt. Sambanden är starka mellan ohälsa och svag lokal ekonomi. En god hälsa i befolkningen ökar humankapitalet och är därför viktigt för en regional och lokal kompetensförsörjning (Socialstyrelsen S.F., 2014; Östgötakommissionen 2014).

Figur 3. Relationsdiagram över hur hälsa kan påverka ekonomisk tillväxt. Källa: Hälsoekonomi och folkhälsoarbete, SKL, 2011.

Hälsoekonomiska beräkningar har visat att ojämlik hälsa medför stora kostnader för samhället, både i form av förlorade levnadsår, direkta kostnader för till exempel hälso- och sjukvården, sjukersättning samt indirekta kostnader som produktionsbortfall (Västra Götalandsregionen 2011, Sirona Health Solutions 2015). En viktig del för att minska den ojämlika hälsan är att öka kunskapen om hur ekonomiska beräkningar kan göras. Tidiga och förebyggande insatser innebär en direkt men kortsiktig kostnad medan det genererar vinst över tid (figur 4). Därför behövs ett långsiktigt perspektiv när kostnader för folkhälsoarbetet värderas.

Figur 4. Kostnadspuckel och vinster i ett långsiktigt perspektiv på hälsoinvesteringar. Hämtad från Framtidens folkhälsa – allas ansvar. En kortversion av Folkhälsopolitisk rapport 2010, FHI.

Sida 5 av 11 156 REGION KRONOBERG

6 Regional utvecklingsstrategi Att arbeta för en jämlik hälsa är ett prioriterat område i den regionala utvecklingsstrategin (RUS) - Gröna Kronoberg 2025. En av de centrala utmaningar som lyfts är skillnader i delaktighet och hälsa. En god och jämlikt fördelad hälsa är centralt och en förutsättning för en hållbar utveckling då den är ett resultat av ett samhälles sociala, ekonomiska och ekologiska utveckling. En viktig målgrupp i det regionala utvecklingsarbetet är de barn och unga som lever i länet.

Den länsgemensamma folkhälsopolicyn är en understrategi till RUS. Folkhälsopolicyn syftar därmed till att vara ett stöd för att nå den övergripande målbilden – Vi växer i öppna och hållbara livsmiljöer med förnyelseförmåga. Då strategin sträcker sig till 2025 ska understrategierna i ett mer kortsiktigt perspektiv belysa prioriteringar och insatser som är särskilt viktiga inom respektive utvecklingsområde, samt öka möjligheten till samverkan och samhandling runt hur målen i RUS ska uppnås. Den regionala utvecklingsstrategin är styrande för Region Kronoberg och vägledande för andra regionala aktörer.

7 Länsgemensam folkhälsopolicy Den nationella folkhälsopolitikens övergripande mål avspeglas i den länsgemensamma visionen – En god hälsa för alla! För hållbar utveckling och tillväxt i Kronobergs län. Samtliga 11 nationella målområden ligger som grund för det länsgemensamma arbetet:

1 Delaktighet och inflytande i samhället 2. Ekonomiska och sociala förutsättningar 3. Barns och ungas uppväxtvillkor 4. Hälsa i arbetslivet 5. Miljöer och produkter 6. Hälsofrämjande hälso- och sjukvård 7. Skydd mot smittspridning 8. Sexualitet och reproduktiv hälsa 9. Fysisk aktivitet 10. Matvanor och livsmedel 11. Alkohol, narkotika, dopning, tobak och spel (ANDTS)

Folkhälsopolicyn bygger även på Barnkonventionen och den nationella strategin för att stärka barnets rättigheter i Sverige som antogs juni 2010.

I den länsgemensamma folkhälsopolicyn för Kronobergs län 2012-2015 valdes målområde 3 och 11 som särskilt prioriterade områden. För perioden 2016-2019 kommer dessa målområden fortsättningsvis att vara prioriterade för det länsgemensamma folkhälsoarbetet. Vidare lyfts även målområde 1 som ett särskilt viktigt område och aktörerna uppmuntras till att lyfta området i det lokala arbetet.

Sida 6 av 11 157 REGION KRONOBERG

7.1 Prioriteringar 2016-2019 Målområde 1: Delaktighet och inflytande i samhället

Rätten till delaktighet och inflytande i ett demokratiskt samhälle gäller oavsett kön, könsidentitet och könsuttryck, etnisk eller religiös tillhörighet, Målområdefunktionsnedsättning, 11: ANDT sexuell läggning eller ålder. Delaktighet och inflytande är viktiga faktorer för hälsan, både i ett övergripande perspektiv och i vardagen. I Kronoberg växer alla upp och leverFör att utan uppnå risk enatt godskadas hälsa på pågrund lika villkor för hela befolkningen ska Kronoberg avlägga sitt särskild eget eller vikt andras vid att bruk stärka av förmågan och möjligheten till social och alkohol,kulturell narkotika,delaktighet dopningsmedel för ekonomiskt och socialt utsatta personer samt vid barns, ellerungdomars överdrivet och spelande.äldres möjligheter Genom till inflytande och delaktighet i samhället. en god samverkan mellan länets aktörerEn viktig finns del tryggai arbetet och mot drogfria utanförskap och ohälsa är också att invånarna miljöerkänner tillitför alla till andralänsinvånare. människor samt har förtroende för samhället, dess politik och myndigheter. Kronoberg ska sträva mot att öka demokratisk delaktighet.

En stor del av det arbete som är kopplat till målområde 1 handlar om lokala insatser. Lokala handlingsplaner kan därför tas fram som ett stöd för det lokala arbetet. Vid behov kan även regionala planer tas fram.

Målområde 3: Barns och ungas uppväxtvillkor

I Kronoberg satsar vi på barn för födseln och ger varje barn möjlighet att utvecklas optimalt efter sina egna förutsättningar. Alla barn och unga  är delaktiga i frågor som berör dem,  har tillgång till trygga vuxna och en förskola av god kvalitet,  har en trygg skolgång, går ut grundskolan med godkända betyg och har möjlighet att fullfölja en gymnasieutbildning,  har möjlighet till fortsatta studier, arbete eller annan meningsfull sysselsättning efter avslutad skolgång,  har tillgång till en positiv fritid och goda miljöer,  har möjlighet till kulturupplevelser och eget skapande,  har tillgång till en god och lättillgänglig vård,  som riskerar ohälsa eller befinner sig i riskmiljöer uppmärksammas i ett tidigt skede och får den hjälp och det stöd som behövs.

Till målområde 3 och 11 har regionala handlingsplaner/strategier tagits fram: Länsgemensam handlingsplan/strategi för barns och ungas uppväxtvillkor 2015-2018 och Regional handlingsplan Alkohol, narkotika, dopning och tobak (ANDT) 2013-2016 Kronobergs län. Den regionala handlingsplanen bygger på den nationella strategin för ANDT-politiken. De regionala handlingsplanerna ska följas av lokala handlingsplaner.

Arbetet kring spel (ANDTS) är i Kronobergs län inriktat på ett förebyggande arbete med digitala verktyg. Då barn och unga och deras föräldrar är den främsta målgruppen är den framtagna handlingsplanen - Länsgemensam handlingsplan för användning av digitala verktyg 2015-2018 i Kronobergs län – en del av den övergripande handlingsplanen/strategin för barns och ungas uppväxtvillkor.

Sida 7 av 11 158 REGION KRONOBERG

8 Arenor för det hälsofrämjande och förebyggande arbetet I folkhälsoarbetet är det vanligt att utgå ifrån de arenor där människor samlas och kan nås av insatser och åtgärder. I samverkan och utifrån de prioriterade målen ska länets aktörer arbeta hälsofrämjande och förbyggande kring hemmet, förskolan och skolan, arbetsplatsen, fritid och föreningsliv, hälso- och sjukvården och det offentliga rummet.

Hemmet Hemmet ska vara en trygg plats för hela familjen. Vårdnadshavaren har ett huvudansvar för barns och ungas hälsa och är viktiga förebilder liksom andra vuxna. Samhället ska ge stöd och stärka föräldraskapet i samråd med föräldrarna.

Förskolan och skolan En god skolgång är en av de starkaste skyddsfaktorerna för hälsa. Sambanden mellan bristfälliga skolresultat och utanförskap, psykisk ohälsa och missbruk är tydliga1. Förskolan och skolan ger en möjlighet att nå alla barn och unga och även deras föräldrar och är därmed en bra arena för ett aktivt folkhälsoarbete.

Arbetsplatsen En hälsofrämjande arbetsmiljö ökar förutsättningarna för en god hälsa. Högskolor och universitet är studenters arbetsplats och viktiga arenor för det hälsofrämjande och förebyggande arbetet. Företagshälsovården och studenthälsan är betydelsefulla samarbetspartners i detta arbete.

Fritid och föreningsliv Att ingå i nätverk och andra sociala sammanhang är faktorer som främjar hälsan. Det ska finnas alkoholfria miljöer för personer i alla åldrar. Civilsamhällets olika aktörer har en betydelsefull roll i detta arbete och en ökad samverkan med dessa är viktigt.

Hälso- och sjukvården Hälso- och sjukvården ska erbjuda tillgång till en god och jämlik vård för alla. Personer som behöver stöd i att ändra ohälsosamma levnadsvanor ska erbjudas rådgivning. Dessutom ska vård och behandling erbjudas till personer med missbruk eller beroende. Hälso- och sjukvården ska, i ett tidigt skede, uppmärksamma barn och unga i som far illa eller visar tecken på ohälsa.

Det offentliga rummet En trygg och säker offentlig miljö är viktig för alla åldrar. Alla ska kunna röra sig utan risk och rädsla på offentliga platser och kunna vistas i trafiken utan risk för alkohol- eller drogrelaterade skador och olyckor. Barn och unga behöver trygga skolvägar och lekplatser och möjlighet till att tryggt kunna ta sig hem kvällstid. Ett område som får allt större betydelse är internet och sociala medier.

1 Socialstyrelsen (2010).

Sida 8 av 11 159 REGION KRONOBERG

9. Aktörernas olika roller Det är viktigt att samhällets olika aktörer - myndigheter, näringsliv och idéburna organisationer - antar en helhetssyn i samverkan, både gentemot andra aktörer och i den egna organisationen. Vidare har alla myndigheter ett ansvar för att i samverkan skapa fungerande och hållbara strukturer för tidig upptäckt av riskindivider och för synkroniserade insatser.

Kommunerna i Kronobergs län – har ett lagstadgat tillsynsansvar inom ett flertal områden och det yttersta ansvaret för alla som vistas i kommunen. Kommunerna har ansvar för det förebyggande och hälsofrämjande arbetet. Att skapa goda livsmiljöer och god kvalitet på förskola, skola och vård och omsorg är en del i detta arbete, men även att upptäcka individer i riskzonen för ohälsosamma levnadsvanor. Kommunala samordnare med ett tydligt mandat inom folkhälsoområdet bör finnas. Samordnarna ska kunna delta aktivt i det länsgemensamma folkhälsoarbetet.

Region Kronoberg – har ett ansvar för hälso- och sjukvård samt tandvård i Kronobergs län. Mötet i vården ger möjligheter att tidigt upptäcka individer i riskzonen för ohälsosamma levnadsvanor, motivera till förändrade levnadsvanor, identifiera och ge stöd till sårbara grupper samt erbjuda behandling. Region Kronoberg har en samordnande funktion för länets folkhälsofrågor. Region Kronoberg kartlägger och analyserar hälsoläget i länet samt verkar för kunskapsspridning inom området. Bland övriga ansvarsområden finns kollektivtrafik och infrastruktur, kompetens- och utbildningsfrågor, miljö- och klimatfrågor, samhällsplanering, innovation, näringslivsutveckling, internationella frågor och kultur.

Länsstyrelsen i Kronobergs län – har i uppdrag att se till att de nationella politiska målen för samhällets insatser mot ANDT uppnås. Länsstyrelsen har också ett tillsynsansvar över kommunerna enligt alkohol- och tobakslagen samt möjlighet att erbjuda utbildning och stöd till samarbetspartners i det förebyggande arbetet.

Näringsliv, polisen, universitet och idéburna organisationer – kompletterar det länsgemensamt folkhälsoarbete. Samverkan och samhandling ska utvecklas och förstärkas i samråd med berörda aktörer. Förslag på detta ska belysas i arbetsordningen.

10. Politisk styrning Folkhälsopolitiska ställningstaganden skapar förutsättningar och möjligheter för en positiv hälsoutveckling i befolkningen och kan utjämna skillnader i hälsa. Kommunfullmäktige och Regionfullmäktige är den politiska beslutsnivån som beslutar om prioriteringar i folkhälsopolicyn och visionen En god hälsa för alla - för hållbar utveckling i Kronobergs län.

Folkhälsoberedningen är underställd regionstyrelsen. Region Kronoberg har en samordnande funktion i det länsgemensamma folkhälsoarbetet. Arbetet måste dock ske i nära samverkan med kommuner, andra myndigheter och idéburna organisationer för att bli framgångsrikt. Folkhälsoberedningen ska därför samverka med kommuner och andra aktörer i länsgemensamma folkhälsofrågor.

Sida 9 av 11 160 REGION KRONOBERG

11. Struktur för länsgemensamt folkhälsoarbete Det strategiska arbetet på regional nivå ska ha en tydlig struktur för att bli effektivt. Arbetet föregås av en arbetsordning som beskriver varje aktörs roll och ansvar. Denna arbetsordning beslutas av länets kommunchefer, regiondirektör, områdespolischef och länsråd, som bildar en ledningsgrupp för det regionala folkhälsoarbetet.

Till det regionala arbetet knyts en länsövergripande arbetsgrupp av kommunala folkhälsosamordnare eller motsvarande, berörd personal inom Länsstyrelsen och inom Region Kronoberg. Arbetsgruppen är ett forum för erfarenhetsutbyte, men kan också arbeta fram förslag på gemensamma handlingsplaner, utvecklingsarbeten och riktlinjer för folkhälsoarbetet. Arbetsgruppen ansvarar för att omsätta beslutade handlingsplaner/strategier till lokala aktiviteter. För frågor som rör den regionala handlingsplanen ANDT finns det också en samrådsgrupp, Livsstil Kronoberg, som består av representanter från regionala nätverk, både inom offentliga och idéburna organisationer.

12. Uppföljning och revidering av policyn Folkhälsoberedningen i Region Kronoberg ansvarar för att i samverkan med länets kommuner och Länsstyrelsen i Kronobergs län, följa upp och revidera den länsgemensamma folkhälsopolicyn. Detta ska ske under 2019.

Uppföljning och utvärdering av länsgemensamma handlingsplaner ska ske årligen. Varje aktör ansvarar för en regelbunden uppföljning och utvärdering av lokala handlingsplaner.

13. Referenslista

Brundtlandrapporten FN-rapporten Vår gemensamma framtid 1987

Calidoni, Christianson & Henriksson (2011). Kostnader för ojämlik hälsa i Västra Götaland. En beräkning av vad socioekonomisk ojämlikhet i hälsa kostar samhället

Folkhälsoinstitutet (2010). Folkhälsopolitisk rapport 2010.

Folkhälsoinstitutet (2011a). Barn och ungas uppväxtvillkor. Kunskapsunderlag för Folkhälsopolitisk rapport 2010.

Folkhälsoinstitutet (2011b). Alkohol. Kunskapsunderlag för Folkhälsopolitisk rapport 2010. ´

Folkhälsoinstitutet (2011c). Dopning i samhället. Vad? Hur? Vem? Varför?

Folkhälsoinstitutet (2011d). Delaktighet och inflytande i samhället. Kunskapsunderlag för Folkhälsopolitisk rapport 2010.

Hälsa på lika villkor. Folkhälsoenkät genomförd i Kronobergs län. Region Kronoberg, 2014.

Janlet U (2000). Folkhälsovetenskapligt lexikon. Stockholm: Natur och kultur

Sida 10 av 11 161 REGION KRONOBERG

Nilsson M (2008). Välfärdsprofil Region södra Småland 2008. FoU-rapport 2008:11. FoU Välfärd i Södra Småland

Nilsson I & Wadeskog A (2008). Det är bättre att stämma i bäcken än i ån – Att värdera de ekonomiska effekterna av tidiga och samordnande insatser kring barn och unga

Regeringskansliet (2012). Mål för folkhälsan.

Regeringskansliet (2010a). Nationell strategi för att stärka barnets rättigheter i Sverige strategimål.

Regeringskansliet (2010b). Nationell strategi för alkohol-, narkotika-, dopnings- och tobakspolitiken.

Regeringskansliet (2010c). Regeringens åtgärdsprogram för alkohol-, narkotika-, dopnings- och tobakspolitiken.

Regeringskansliet 2008:1 (2008). Överenskommelsen mellan regeringen, idéburna organisationer inom det sociala området och Sveriges kommuner och landsting.

Regeringskansliet (2008). En förnyad folkhälsopolitik. Prop.2007/08:110.

Regional utvecklingsstrategi för Kronobergs län. Gröna Kronoberg 2025.

Socialstyrelsen (2010). Social rapport 2010.

SOU 1998:31. Insatser mot psykiska problem hos barn och ungdomar.

Swärd S (2010). Kartläggning av folkhälsoarbetet i Kronobergs län 2010.

UNICEF (2012). Barnkonventionen.

Östgötakommissionen för folkhälsa – slutrapport, Region Östsam?? 2014.

Sida 11 av 11 162 163 164 15 Folkhälsoberedningens årsplan 2015-2016 15RK1780

165 Missiv beslutsunderlag Diarienr: 15RK1780 Handläggare: Annika Magnerot, Datum: 2015-11-19

Regionstyrelsen

Folkhälsoberedningens årsplan 2015-2016

Förslag till beslut Föreslås att regionstyrelsen beslutar att godkänna årsplan för folkhälsoberedningen 2015-2016 enligt föreliggande förslag

Sammanfattning Folkhälsoberedningens verksamhetsplan gäller för 2015 och 2016. Beredningen är underställd regionstyrelsen som ansvarar för övergripande folkhälsofrågor inom Region Kronoberg. Folkhälsoberedningen har fokus på de länsgemensamma folkhälsofrågorna, utför omvärldsbevakning och bereder folkhälsofrågor till regionstyrelsen. Beredningen har också ett huvudansvar att utveckla dialogen med medborgarna, handlägga regionfullmäktiges friskvårds- och hälsostipendium. Folkhälsoberedningen ska efter direktiv från regionstyrelsen upprätta en årlig plan för arbetet i beredningen.

Martin Myrskog Sara Nilsson Regiondirektör Bitr. regional utvecklingsdirektör

Bilaga: Folkhälsoberedningens plan för arbetet 2015-2016

Sida 1 av 1 166 167 168 16 Ansökan från Vårdcentralen Läkarhuset om att starta filialverksamhet i Ryssby och Agunnaryd 15RK1570

169 Missiv beslutsunderlag Diarienr: 15RK1570 Handläggare: Agneta Ryberg Planeringsavdelningen Vårdval Kronoberg - primärvård Datum: 2015-10-23

Regionstyrelsen

Ärende, ansökan från Vårdcentralen Läkarhuset om att starta filialverksamhet i Ryssby och Agunnaryd

Förslag till beslut Föreslås att regionstyrelsen beslutar att avslå ansökan från vårdcentralen Läkarhuset om att få öppna filialmottagningar i Ryssby och Agunnaryd.

Martin Myrskog Ulrika J Gustafsson Regiondirektör Planeringsdirektör

Bilaga: Ansökan om filialverksamhet Riktlinjer för filialer inom Vårdval Kronoberg – primärvård http://intern.ltkronoberg.se/hem/HoS/Vardval/Vardval- Kronoberg/For-vardaktorer/Riktlinjer-for-filialer-inom-Vardval- Kronoberg---primarvard/

Sida 1 av 1 170 171 17 Svar på motion – Angående Regional strategi för utveckling av näringslivet på landsbygden 15RK1016

172 Svar på motion Diarienr: 15RK1016 Handläggare: Cecilia Birgersson, Regional utveckling Datum: 2014-10-20

Regionala utvecklingsnämnden

Svar på motion – Angående Regional strategi för utveckling av näringslivet på landsbygden

Förslag till beslut Föreslås att regionala utvecklingsnämnden föreslår regionstyrelsen rekommendera regionfullmäktige besluta att motionen därmed anses besvarad.

Strategin kan gälla forskning, utbildning, företagsutveckling, nya innovationer, infrastruktur och mycket mer. I motionen beskrivs att Kronobergs län av tradition är ett län där en förhållandevis stor andel av invånarna försörjer sig i näringar knutna till jord och skog, eller av förädling av produkter från jord och skog. Produktionen av livsmedel i Sverige och i Kronobergs län har under en längre tid minskat. För en gynnsam utveckling i hela länet anses att den nedåtgående trenden måste brytas.

Region Kronoberg kommer framöver att intensifiera arbetet med att stimulera utveckling på landsbygden. Det kommer att ske bl.a. genom ett antal befintliga regionala strategier. Några exempel är regionalt landsbygdsprogram, livsmedelsstrategi för primärproduktion till konsumenter, Regionalt serviceprogram, Leaders utvecklingsstrategier, innovationsstrategi samt besöksnäringsstrategi. Det pågår även flera insatser som direkt berör landsbygden som exempelvis MAT-satsningen. Med anledning av ovanstående exempel, finns det redan en flora av strategidokument och insatser som adresserar de i motionen föreslagna områdena. Regionala utvecklingsnämnden anser vidare att det som i första hand krävs är inte fler strategier utan att få till stånd handling och aktivitet utifrån de antagna strategier som finns i länet och att se på landsbygden som ett horisontellt perspektiv.

Bakgrund Det är, liksom det beskrivs i motionen, angeläget att regionalt stödja näringslivsutveckling på landsbygden. I RUS:en beskrivs vikten av att ta hänsyn till landsbygden och de utmaningar som landsbygden i regionen står

Sida 1 av 3 173 Svar på motion Diarienr: 15RK1016 Handläggare: Cecilia Birgersson, Regional utveckling Datum: 2014-10-20

inför. Kronobergs befolkningsstruktur, vart femte invånare bor utanför tätort, har bidragit till att både regionala aktörer och kommuner i stor utsträckning gör näringslivsinsatser som berör landsbygden.

Regionala utvecklingsnämnden anser att flera av RUS understrategier, med dess olika inriktningar, beskriver hur landsbygden ska stärkas och stödjas. Landsbygd bör ses som ett horisontellt perspektiv som ska genomsyra alla regionala strategier. Det beskrivs i RUS:en att en näringslivsutveckling på landsbygden kräver ett samspel mellan tätorter och landsbygd, vikten av att små orter stärks som noder för utveckling av omgivande landsbygd. Näringslivsutveckling på landsbygden kan därför inte ses på som en isolerad företeelse.

Region Kronoberg kommer framöver att intensifiera arbetet med att stimulera utveckling på landsbygden. Det kommer att ske bl.a. genom ett antal befintliga regionala strategier. Några exempel på aktuella strategier och insatser som berör landsbygden är det nya landsbygdsprogram som Länsstyrelsen i Kronoberg har tagit fram och som kommer antas under hösten. Det består av stöd och ersättningar för att utveckla landsbygden och extra fokus under programperioden är på miljö, hållbar utveckling och innovation. Det pågår också ett arbete i länet med att ta fram en livsmedelsstrategi för primärproduktion till konsument som beräknas vara klar april 2016. Arbetet drivs av Länsstyrelsen men Region Kronoberg ingår i styr- och arbetsgrupp. Programmet syftar till att skapa förutsättningar för fler jobb och framtidstro på landsbygden men också öka matproduktionen i länet. Länsstyrelsen har även tagit fram ett regionalt serviceprogram för landsbygden i Kronobergs län 2014- 2018 som Region Kronoberg har i uppdrag att implementera. Befintliga och nya satsningar på samverkanslösningar uppmuntras och initieras i programmet och kopplingar mellan tillgänglighet till service och näringslivets utveckling tydliggörs. Inom ramen för serviceprogrammet beviljar Region Kronoberg också företagsstöd till lanthandlar och bensinstationer på landsbygden, samt hemsändnings- och servicebidrag.

Leader, som har i uppdrag att skapa en utvecklande och levande landsbygd, har skapat flera utvecklingsstrategier för de olika områdena i länet. Den innovationsstrategi som Region Kronoberg tagit fram är visserligen inte specifik för landsbygden men är en strategi för att skapa innovationer både i stad och på landsbygd. Det finns även en besöksnäringsstrategi för södra Småland 2013-2020, som bland annat ska utveckla natur och äventyr varav Samverkan Åsnen är en insats som finansieras av Region Kronoberg. MAT- satsningen, och Trä i Småland är några andra pågående insatser som främst berör landsbygden. Region Kronoberg har även tagit över ansvaret från Länsstyrelsen att ge företagsstöd i form av affärsutvecklingscheckar. Här finns stora möjligheter för företag på landsbygden att få stöd bl.a. för internationalisering, inom en pågående insats. Dessutom finns Glasriketmiljonen, som under tre års tid möjliggjort företagsstöd endast till Uppvidinge och Lessebo kommuner.

Sida 2 av 3 174 Svar på motion Diarienr: 15RK1016 Handläggare: Cecilia Birgersson, Regional utveckling Datum: 2014-10-20

Med anledning av ovanstående exempel, finns det redan en flora av strategidokument och insatser som adresserar de i motionen föreslagna områdena. Regionala utvecklingsnämnden anser vidare att det som i första hand krävs är inte fler strategier utan att få till stånd handling och aktivitet utifrån de antagna strategier som finns i länet.

Sara Nilsson Cecilia Birgersson Tf. regional utvecklingsdirektör Verksamhetsutvecklare

Bilaga: Angående Regional strategi för utveckling av näringslivet på landsbygden

Sida 3 av 3 175 Protokollsutdrag Datum: 2015-11-05

§. 127 Svar på motion – Angående Regional strategi för utveckling av näringslivet på landsbygden 15RK1016

Beslut Regionala utvecklingsnämnden föreslår regionstyrelsen rekommendera regionfullmäktige besluta

att motionen därmed anses besvarad.

Sammanfattning Sven Sunesson (Centerpartiet) har i en motion föreslagit att ge Regionstyrelsen i uppdrag att tillsammans med representanter för näring, forskning och utbildningsväsen, utarbeta en strategi för utveckling av näringslivet på landsbygden enligt motionens intentioner. Strategin kan gälla forskning, utbildning, företagsutveckling, nya innovationer, infrastruktur och mycket mer. I motionen beskrivs att Kronobergs län av tradition är ett län där en förhållandevis stor andel av invånarna försörjer sig i näringar knutna till jord och skog, eller av förädling av produkter från jord och skog. Produktionen av livsmedel i Sverige och i Kronobergs län har under en längre tid minskat. För en gynnsam utveckling i hela länet anses att den nedåtgående trenden måste brytas.

Region Kronoberg kommer framöver att intensifiera arbetet med att stimulera utveckling på landsbygden. Det kommer att ske bl.a. genom ett antal befintliga regionala strategier. Några exempel är regionalt landsbygdsprogram, livsmedelsstrategi för primärproduktion till konsumenter, Regionalt serviceprogram, Leaders utvecklingsstrategier, innovationsstrategi samt besöksnäringsstrategi. Det pågår även flera insatser som direkt berör landsbygden som exempelvis MAT-satsningen. Med anledning av ovanstående exempel, finns det redan en flora av strategidokument och insatser som adresserar de i motionen föreslagna områdena. Regionala utvecklingsnämnden anser vidare att det som i första hand krävs är inte fler strategier utan att få till stånd handling och aktivitet utifrån de antagna strategier som finns i länet och att se på landsbygden som ett horisontellt perspektiv.

Förslag till beslut Regionala utvecklingsnämndens presidieberedning föreslår att regionala utvecklingsnämnden föreslår regionstyrelsen rekommendera regionfullmäktige besluta

att motionen därmed anses besvarad.

Beslutsunderlag  Svar på motion - Regional strategi för utveckling av näringslivet på landsbygden  Motion - Regional strategi för utveckling av näringslivet på landsbygden

1176 Protokollsutdrag Datum: 2015-11-05

Paragrafen är justerad

2177 178 179 18 Svar på motion – Höj säkerheten i ambulansverksamheten 15RK1103

180 Svar på motion Diarienr: 15RK1103 Handläggare: Jörgen Tagesson, Datum: 2015-07-28

Hälso- och sjukvårdsnämnden

Svar på motion – Höj säkerheten i ambulansverksamheten

Förslag till beslut Föreslås att hälso- och sjukvårdsnämnden föreslår regionstyrelsen att rekommendera regionfullmäktige besluta att bifalla motionen

Bakgrund Nuläget när det gäller längden på arbetspass inom ambulanssjukvården Kronoberg är en blandning av långa och korta arbetspass. Dygnstjänstgöring d.v.s. 17 timmar arbetstid+7 timmar jour finns på alla ambulansstationer med undantaget Växjö där man för några år sedan delat dygnet i två 12-timmars arbetspass och detta på grund av den höga belastningen, även under nätter.

Tjänstgöring på dag-ambulans är 10-12 timmar.

Vid dygnstjänstgöring kan det hända att man är aktiv 24 timmar framförallt om man tilldelas utomlänsuppdrag under natten.

Sida 1 av 2 181 Svar på motion Diarienr: 15RK1103 Handläggare: Jörgen Tagesson, Datum: 2015-07-28

Ambulanssjukvården har tagit ett första steg mot delade dygn genom upplägget i Växjö och planerar för att i nästa steg dela dygnen på de båda dygnsambulanserna i Ljungby.

I västra länsdelen är det mellan 50-60% av medarbetarna som pendlar till Ljungby från grannlänen. För flera av dessa är de längre arbetspassen att föredra för att minska resandet till och från jobbet.

Det är viktigt att upprätthålla en hög säkerhet i ambulanserna för patienterna och medarbetarna. Det föredömliga exempel från Värmland som nämns i motionen har också lett till högre kostnader pga. att det krävs fler tjänster för att införa kortare arbetspass.

En översyn av arbetstider inom ambulansen Region Kronoberg och en konsekvensanalys beträffande rekrytering och kostnader är därför välmotiverad.

Per-Henrik Nilsson Jörgen Tagesson Hälso- och sjukvårdsdirektör Centrumchef Akutcentrum

Bilaga: Motion. Höj säkerheten i ambulansverksamheten

Sida 2 av 2 182 Protokollsutdrag Datum: 2015-11-05

§. 104 Svar på motion – Höj säkerheten i ambulansverksamheten 15RK1103

Beslut Hälso- och sjukvårdsnämnden rekommenderar regionstyrelsen rekommendera regionfullmäktige besluta

att bifalla motionen

Jäv Thomas Ragnarsson (M) anmälde jäv och deltog inte i ärendets behandling.

Yrkande Eva Johnsson (KD) yrkade bifall till liggande förslag.

Yttrande Eva Johnsson (KD) yttrade sig under ärendets behandling.

Förslag till beslut Hälso- och sjukvårdsnämndens presidieberedning föreslår hälso- och sjukvårdsnämnden föreslå regionstyrelsen att rekommendera regionfullmäktige besluta

att bifalla motionen

Beslutsunderlag

1183 Protokollsutdrag Datum: 2015-11-05

 Svar på motion- Höj säkerheten i ambulansverksamheten  Motion: Höj säkerheten i ambulansverksamheten

Paragrafen är justerad

2184 185 19 Remissyttrande – Trafikförsörjningsprogram för Blekinge 2016-2019 Dnr. 503 66 204 15RK1628

186 Missiv remissyttrande Diarienr: 15RK1628 Handläggare: Daniel Malmqvist, Datum: 2015-11-12

Regionstyrelsen

Remissyttrande – Trafikförsörjningsprogram för Blekinge 2016-2019 Dnr. 503 66 204

Förslag till beslut Föreslås att regionstyrelsen beslutar att godkänna remissyttrandet och att yttrandet är Region Kronobergs svar till Region Blekinge, kollektivtrafikmyndigheten i Blekinge län.

Sammanfattning Region Kronoberg har av Region Blekinge beretts tillfälle att avge yttrande över ovanstående remiss.

Martin Myrskog Ulrika J Gustafsson Regiondirektör Planeringsdirektör

Bilaga: Remissyttrande över Trafikförsörjningsprogram för Blekinge 2016- 2019 Dnr. 503 66 204 Remiss Trafikförsörjningsprogram för Blekinge 2016-2019 Dnr. 503 66 204

Sida 1 av 1 187 Remissyttrande Diarienr: 15RK1628 Handläggare: Daniel Malmqvist, Datum: 2015-11-12

[email protected]

Remissyttrande – Trafikförsörjningsprogram för Blekinge 2016-2019 Drn. 503 66 204

Sammanfattning Region Kronoberg har av Region Blekinge beretts tillfälle att avge yttrande över ovanstående remiss.

En ny lag om kollektivtrafik (2010:1065) trädde ikraft 1 jan 2012. Den nya lagen innebär bl.a. att samtliga län ska ha ett aktuellt trafikförsörjningsprogram som beskriver den långsiktiga strategiska inriktningen för länets kollektivtrafik. Detta är Region Blekings andra trafikförsörjningsprogram.

Synpunkter Programmet följer den vägledning som SKL tagit fram kring vad ett trafikförsörjningsprogram bör innehålla.

Den regionala utvecklingsstrategin ”Attraktiva Blekinge” ligger till stor del till grund för trafikförsörjningsprogrammet och det görs en tydlig och logisk beskrivning av hur kollektivtrafiken kan stödja de olika insatsområdena i utvecklingsstrategin. En utförlig genomgång av kollektivtrafikens nuläge ges och därefter en behovsanalys som pekar ut viktiga hörnstenar som bygger en framgångsrik kollektivtrafik.

De mål som är uppsatta täcker väl in de områden som kollektivtrafiken påverkar och kan påverkas av. Möjligtvis skulle det tydligare kunna framgå vilka målsättningarna är genom tydligare rubriksättning eller förtydligande på annat vis.

Programmet som helhet innehåller välbalanserade avvägningar mellan att vara strategisk/övergripande och konkret/specifik.

Vi noterar Region Blekinges intresse av att vara med och utveckla tågtrafiken på Markarydsbanan och vi delar synen på att banan utgör en viktig förbindelse mellan sydöstra Sverige och Västkusten/Göteborg.

Sida 1 av 2 188 Remissyttrande Diarienr: 15RK1628 Handläggare: Daniel Malmqvist, Datum: 2015-11-12

I Kapitel 7.2.2 ges en beskrivning av utveckling av trafiken på Kust-till-kust banan mellan Karlskrona och Växjö. Det tidsmässiga pendlingsavståndet mellan Region Kronoberg delar synen på vikten av att sydöstra Sverige får en effektiv och snabb förbindelse till den nya höghastighetsbanan, oavsett placering av framtida stationsläge. Vi delar också synen på vikten av att korta ner restiden mellan Växjö och Karlskrona för att underlätta arbets- och studiependling.

En prioriterad åtgärd som pekas ut i trafikförsörjningsprogrammet är att göra en översyn av potential och möjlighet att pendla till Växjö från Blekinges städer. Region Kronoberg ser positivt på en studie av detta slag och det kan, om det faller väl ut, stärka utbytet mellan våra regioner och möjliggöra ökad arbetspendling.

Region Kronoberg ser fram emot ett framtida gott samarbete gällande utveckling av kollektivtrafiken mellan våra län.

Anna Fransson Martin Myrskog Regionstyrelsens ordförande Regiondirektör

Sida 2 av 2 189 190 191

Förslag till remissversion

192 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 -remissutgåva.

Dnr: 503-66-2014

Version A beslutad av Regionstyrelsen 2015-09-02

2015-09-08/magfor

193

Innehållsförteckning 1. Sammanfattning ...... 2 2. Bakgrund och förutsättningar ...... 2 2.1 Krav och begränsningar ...... 2 2.2 Processbeskrivning ...... 3 2.3 Definitioner och begrepp ...... 3 2.4 Upphandlad eller kommersiell trafik ...... 4 2.5 Ambitioner och strategiska dokument ...... 4 3. Syfte ...... 6 4. Attraktiva Blekinge ...... 6 4.1 Blekingestrategins insatsområden ...... 7 4.2 Horisontella perspektiv ...... 8 4.3 Blekinge och kollektivtrafiken vision 2050 ...... 9 5. Kollektivtrafiken idag ...... 10 5.1 Flera nivåer med olika syften ...... 10 5.2 Pendlingsbar kollektivtrafik ...... 11 5.3 Blekingetrafiken ...... 14 5.4 Kommersiell trafik ...... 19 5.5 Marknadsanalys ...... 20 5.6 Allmän trafikplikt ...... 20 5.7 Infrastruktur och stadsplanering...... 21 6. Samrådsredovisning ...... 25 7. Behovsanalys ...... 25 7.1 Valfrihet ...... 25 7.2 Utveckling och tillväxt ...... 27 7.3 Miljö och klimat...... 29 8. Mål ...... 30 8.1 Målbild ...... 30 8.2 Mätbara och tidsbestämda mål ...... 30 8.3. Ekonomi och taxor ...... 35 9. Strategiska val, ramar och riktlinjer ...... 35 10. Miljöbedömning ...... 35 11. Ekonomi ...... 36 12. Våra roller...... 37 13. Avslutning, så här går vi vidare ...... 38 14. Källförteckning TFP 2016 – 2019 ...... 39

Bilaga 1. Förteckning tillgänglighetsanpassade hållplatser Bilaga 2. Regler hållplatser kommersiell kollektivtrafik Bilaga 3. Samrådsredovisning Bilaga 4. Referat från strategiska dokument

194

1. Sammanfattning Trafikförsörjningsprogram för Blekinge 2016 – 2019 innehåller politiska mål och riktlinjer för planeringen av kollektivtrafiken i Blekinge. Det beslutas av regionstyrelsen i Region Blekinge som är regional kollektivtrafikmyndighet. Föreslagen ambitionsnivå och formulerade mål grundar sig på tidigare beslutade strategiska dokument med Blekingestrategin i centrum samråd med olika samhällsgrupper och Region Blekinges analys av hur kollektivtrafiken kan bidra till att nå olika mål för samhällsutvecklingen. Tekniskt uppfyller programmet krav i kollektivtrafiklagen 2010:1065.

Mycket tid har lagts på att sammanställa politiskt beslutade dokument och genomföra samråd med olika grupper för att få en samlad bild av vilka samhällsmål kollektivtrafiken kan bidra till. Region Blekinges verksamhetsområde Trafik har bidragit med sin bild av vilka utvecklingsmöjligheter som finns inom kollektivtrafiken. Slutligen har pågående processer som Sverigeförhandlingen och åtgärdsvalsstudie på Blekinge Kustbana gett grunden till en vision för Blekinge och kollektivtrafiken 2050. Visionen är i sin tur en del av underlaget till formulerade mål som styr trafikplaneringen.

Målavsnittet innehåller en målbild med hörnstenarna valfrihet, Utveckling och tillväxt samt miljö och klimat som ger en bra täckning av Blekinges önskade utveckling. För att nå målbilden har 24 mätbara mål formulerats inom sex områden. Fyra utpekade trafiksatsningar, samt målet att nå 15 miljoner resor i kollektivtrafiken 2030, innebär kostnadsökningar jämfört med Region Blekinges verksamhetsplan för 2016. I ekonomiavsnittet beskrivs bedömningar av när olika trafikförslag belastar budgeten och hur kostnaden fördelas på intressenterna.

Programmet avslutas med ett avsnitt om hur arbetet bör fortskrida för att föreslagna satsningar ska ge önskat resultat. Olika delar av samhället och kollektivtrafikorganisationen har möjlighet att påverka kollektivtrafikens utveckling och samverkan på flera nivåer är nödvändig för att målen ska nås. 2. Bakgrund och förutsättningar Kollektivtrafiklagen i sammandrag 2.1 Krav och begränsningar §1 Landstinget och kommunerna inom ett län ansvarar Kollektivtrafiklagen 2010:1065 trädde i kraft 1 januari gemensamt för den regionala kollektivtrafiken. 2012 efter regeringsbeslut 2010. Det finns olika sätt att §2 I varje län ske det finnas en regional beskriva ursprunget till lagen men två delar täcker in stora kollektivtrafikmyndighet(RKM) §8 Den regionala kollektivtrafikdelar av vad regeringens utredare såg som brister i det myndigheten ska regelbundet i ett tidigare systemet. trafikförsörjningsprogram(TFP) fastställa mål för den regionala kollektivtrafiken.  Kommersiella krafter hade begränsade §9 TFP ska tas fram i samråd med RKM i angränsande möjligheter att komma in på kollektivtrafik- län, berörda myndigheter, organisationer, marknaden för att komplettera utbudet från den kollektivtrafikföretag, näringsliv och resenärer m. f.l. samhällssubventionerade trafiken. §10 Innehållskrav på trafikförsörjningsprogrammet:  Kopplingen mellan samhällsplaneringen i stort 1. Behov av regional kollektivtrafik och planeringen av kollektivtrafiken ansågs för 2. Även kommersiell trafik svag vilket bl.a. kopplades till brister i inflytande 3. Åtgärder för att skydda miljön från den politiska ledningen. 4. Mål för anpassning för personer med funktionsnedsättning (Näringsdepartementet 2009) 5. Tillgängliga bytespunkter Med dessa förutsättningar utformades lagen med ett antal 6. Omfattning av färdtjänst och prissättning av denna paragrafer som idag styr både kollektivtrafik- (Svensk författningssamling, Lag (2010:1065) om organisationens utformning, dess arbetssätt och trafikens kollektivtrafik) utformning. Skrivningarna nedan är reducerade varför hänvisning till ordinarie lagtext rekommenderas vid behov.

195 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

Kollektivtrafiken är ett viktigt verktyg för regionens utveckling varför den ska utformas i linje med de strategier som är framtagna på högsta politiska nivå i Blekinges kommuner, Landstinget i Blekinge och i dess samverkansorgan Region Blekinge.

2.2 Processbeskrivning Kollektivtrafikmyndighetens arbete ska bygga på bl.a. samråd enligt lagtexten. Syftet är att de delar av samhället som har inflytande över kollektivtrafiken och de delar av samhället som är beroende av densamma ska vara en viktig del av processen när dokumentet tas fram. Nedan följer en beskrivning av den fortlöpande processen med den strategiska planeringen av Blekinges kollektivtrafik från framtagandet av Trafikförsörjningsprogrammet via genomförandet av åtgärder till uppföljningen av beslutade mål.

 2014: Sammanställning av övergripande och strategiska dokument som är politiskt beslutade och där kollektivtrafiken har en väsentlig påverkan. De mest centrala är kommunernas översiktsplaner, blekingestrategin, länsstyrelsens klimat- och energistrategi, länstransportplanen och trafikförsörjningsprogram 2012-2015. Under året fördes inledande samtal med länets politiker i kommuner och landstinget samt med vissa resenärsorganisationer för att få en grund för dokumentets utformning. På tjänstemannanivå har utformningen diskuterats såväl internt på Region Blekinge som med kommuner, landstinget och trafikverket.  2015: Efter att formerna har satts har Blekinges näringslivsorganisationer, resenärsgrupper, berörda kollektivtrafikföretag, grannlänens regionala kollektivtrafikmyndigheter och berörda myndigheter varit viktiga delar av utvecklingsarbetet. En remissversion av dokumentet har efter färdigställande på tjänstemannanivå beretts av trafiknämnden och beslutats av regionstyrelsen. Under perioden september – november har dokumentet varit ute på formell remiss. Efter presentation av samrådssynpunkter och remissvar har en slutversion av dokumentet beretts av trafiknämnden och slutligen beslutats av regionstyrelsen i Region Blekinge. Ett intensivt arbete och ett värdefullt engagemang från många representanter för kollektivtrafiken i Blekinge har pågått under 2 år. Förhoppningarna är att detta har skapat en stark förankring i länet vilket är avgörande för att programmets mål ska kunna uppnås. En redovisning av olika samråd finns senare i en bilaga till detta dokument.  En viktig del av processen är uppföljningen av fastställda mål och riktlinjer. Kollektivtrafikmyndigheten kommer regelbundet mäta beslutade mål och presentera dessa som en del i beskrivningen av trafikens utveckling och hur detta påverkar andra delar av samhällsutvecklingen i Blekinge. Regionstyrelsen kommer fortlöpande att hållas informerad om den operativa verksamheten för att bibehålla en god kunskap om att kollektivtrafiken planeras i enlighet med beslutade riktlinjer. Avvikelser från mål noteras för att bli underlag för beslut om förändringar i verksamheten eller grund för nya riktlinjer i kommande trafikförsörjningsprogram.

2.3 Definitioner och begrepp Myndigheten Vanligt förekommande benämning av regionala kollektivtrafikmyndigheten i Blekinge. En nationell förkortning som ofta används för de olika myndigheterna i respektive län eller region är även RKM. Kollektivtrafikmyndigheten på Region Blekinge består av enhet inom verksamhetsområdet region utveckling på Region Blekinge med regiondirektören som ansvarig tjänsteman. Beslutande organ är regionstyrelsen. Operativt organ är Verksamhetsområde trafik/Blekingetrafiken.

Trafikföretag eller kollektivtrafikföretag är företag som utför kollektivtrafik. Trafikföretag kan bedriva trafik via avtal med Region Blekinge eller bedriva kommersiell trafik i egen regi där samarbete ändå kan förkomma t.ex. på informationsområdet. Det finns även kollektivtrafikföretag som idag inte har samarbete med Regio Blekinge.

Regional kollektivtrafik är ett viktigt begrepp i kollektivtrafiklagen och beskriver kollektivtrafik som äger rum inom ett län eller, om den sträcker sig över flera län, med avseende på trafikutbudet

196 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

huvudsakligen är ägnad att tillgodose resenärernas behov av arbetspendling eller annat vardagsresande och som med hänsyn till sitt faktiska nyttjande tillgodoser ett sådant behov. Allmän trafikplikt får endast hantera Regional kollektivtrafik.

Allmän trafikplikt Med allmän trafikplikt avses den kollektivtrafik som den regionala kollektivtrafikmyndigheten fastställer ska vara ett ansvar för samhället. Denna trafik ska beskrivas och formellt beslutas av myndigheten. Trafiken ska därefter upphandlas och regleras enligt politiskt beslutade riktlinjer. Beslut om allmän trafikplikt är en viktig information till såväl invånare och näringsliv som till trafikföretag som avser utföra kommersiell trafik.

Kommersiell trafik är kollektivtrafik som inte regleras genom avtal med det offentliga. Kommersiell trafik bedrivs, efter anmälan till myndigheten, av trafikföretag utifrån rent marknadsmässiga bedömningar och utan styrning från myndigheten. Samarbete gällande t.ex. hållplatser, biljettgiltighet eller information kan förekomma.

Trafikorganisatör Operativt ansvarig avdelning i region, regionförbund eller landsting som upphandlar och förvaltar trafikavtal samt planerar och organiserar kollektivtrafiken i en region i de delar som kollektivtrafikföretaget inte har ansvar för. Trafikorganisatörens ansvar bestäms ofta i regionala kollektivtrafikmyndighetens riktlinjer för kollektivtrafiken. I Blekinge är Verksamhetsområde Trafik/Blekingetrafiken trafikorganisatör.

Tillgänglighet Om inget annat anges används SKL:s definition och behandlar funktionsnedsattas möjlighet att använda kollektivtrafiken. Såväl infrastruktur som fordon, information och teknisk utrustning bedöms utifrån tillgänglighetsperspektivet.

2.4 Upphandlad eller kommersiell trafik Kollektivtrafiklagen ger trafikföretag full rätt att bedriva kollektivtrafik i Sverige. Kommersiell trafik ska ses som en möjlighet att komplettera den samhällssubventionerade trafiken och därmed ge ett större utbud. Myndigheten har till uppgift att regelbundet, och alltid när en upphandling planeras, utvärdera möjligheterna till kommersiell trafik genom marknadsanalys. Upphandlad trafik ska bygga på ett politiskt beslut om allmän trafikplikt där den samhällsstödda kollektivtrafiken beskrivs.

Aktuell upphandlad och kommersiell trafik i Blekinge beskrivs i kapitel 5 där även beslut om allmän trafikplikt redovisas.

2.5 Ambitioner och strategiska dokument Trafikförsörjningsprogrammet är en beskrivning av hur kollektivtrafiken på bästa sätt ska bidra till att politiskt beslutade ambitioner för Blekinge uppnås. Ambitionerna är illustrerade i ett antal dokument där resurser har lagts på att ta fram politiska mål och riktlinjer för Blekinges utveckling vilka är Blekingestrategin, Länstransportplan för Blekinge, länsstyrelsens Klimat och energistrategi, kommunernas översiktsplaner och trafikförsörjningsprogram 2012 – 2015. Här följer en kort beskrivning av dessa och ett längre referat finns i bilaga 4.

2.5.1 Blekingestrategin 2014 – 2020 Blekingestrategin är Region Blekinges strategi för Blekinges utveckling. I strategin är livskvalitet och ett rikt arbetsliv grundläggande. En av hörnstenarna är god tillgänglighet till såväl arbete och skola som målpunkter i andra regioner och en konkurrenskraftig kollektivtrafik gör att människor kan förflytta sig på ett effektivt och hållbart sätt.

Utvecklingen av regionen ska ske i samklang med de horisontella perspektiven hållbarhet, jämställdhet, mångfald, internationaliseringen samt samverkan. Kollektivtrafik innebär att resmöjligheter finns för alla till minimal miljöpåverkan.

Blekingestrategin sätter upp mål och indikatorer för de olika insatsområdena vilka ska genomsyra även utvecklingen av kollektivtrafiken. (Region Blekinge, 2013)

197 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

2.5.2 Länstransportplan för Blekinge 2014 – 2025 Länstransportplanen antas av styrelsen för Region Blekinge och beskriver politiskt beslutade prioriteringar gällande åtgärder i Blekinges infrastruktur fram till 2025.

En överenskommelse har tecknats med Trafikverket om samfinansiering av kapacitetshöjande åtgärder på Blekinge Kustbana som syftar till att förbättra kommunikationerna för och skapa bättre tillgänglighet till viktiga EU-marknader. En annan ambition är att förbättra möjligheterna att pendla till arbete och utbildning mellan länen.

I planen poängteras bland annat vikten av att systemanalysen från 2008 för östra Götaland ska vara en grund för planeringen där kollektivtrafiken är viktig för att binda ihop regionens centralorter.

Följande kollektivtrafikåtgärder nämns som betydelsefulla för länets utveckling:

 Utveckling av kollektivtrafik för pendling, regionförstoring och hållbarhet  Hög turtäthet och korta restider för minskat bilberoende  Högre kapacitet på Blekinge Kustbana för ökad turtäthet  Tillkomst av Sydostlänken för ett förbättrat järnvägssystem i södra Sverige

2.5.3 Klimat- och energistrategi Antal bilar per invånare har ökat med nästan 20 procent de senaste 20 åren men klart minst i Karlskrona med den mest utvecklade kollektivtrafiken. Den största möjligheten att minska växthusgasernas volym finns idag i biltrafiken såväl i Blekinge som i ett globalt perspektiv och här anges kollektivtrafiken vara en viktig faktor.

Med detta som utgångspunkt har energi- och klimatmål för Blekinge utformats vilka är:

 Minskade växthusgasutsläpp – 50 procent minskning från 1990 – 2020.  Minskad energianvändning - 20 procent mindre energianvändning 1990 – 2020  Förnybar energi - Minst 80 procent av all energi 2020. Inga fossila bränslen i uppvärmning 2020  Transporter - Energianvändningen ska åter vara nere på 1990 års nivå 2020

Ett antal konkreta åtgärder föreslås där kollektivtrafiken är ett viktigt verktyg.

2.5.4 Kommunernas översiktsplaner Kollektivtrafiken har generellt sett en stor plats i Blekinges fem kommuners översiktsplaner, inte minst när det gäller miljö- och klimatfrågor. Det är viktigt med bra möjligheter till rörlighet. Förtätning av bebyggelse för att ge kollektivtrafiken bättre konkurrenskraft återkommer också. Ambitionen är hög i samtliga kommuner gällande förbindelser mellan länets städer och till/från storstadsområden medan bilden av den lokala trafiken varierar. Några större utpekade behov som lyfts är bättre förbindelse till Ronneby Flygplats och Sydostlänken som tas upp främst av Olofströms och Karlshamns kommun.

2.5.5 Trafikförsörjningsprogram 2012 – 2015 Programmet tar avstamp i den önskade samhällsutvecklingen som beskrivs i olika strategiska dokument. ”Mål om fördubblat resande” mätt i antal resor är det övergripande målet och därefter följer de underliggande målen ekonomi, kvalitet, kundfokus, restid, priser och biljetter samt mål för tillgänglighet.

198 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

3. Syfte I bakgrundsbeskrivningen redovisas de juridiska kraven på att varje regions kollektivtrafikmyndighet ska ta fram ett trafikförsörjningsprogram. Beslut om kollektivtrafiken ska ske öppet med inflytande från berörda samhällsgrupper och kollektivtrafiken ska formas som en viktig del av samhället i stort.

Programmet ska vara ett verktyg för att tillsätta resurser och prioritera åtgärder för Blekinges utveckling i linje med Blekingestrategin.

Programmet är politisk plattform med bred förankring för utvecklingen av kollektivtrafiken inom länet och från/till angränsande län. Mål och riktlinjer utgår från en målbild som grundas på politiskt beslutade strategiska dokument som redovisades i bakgrundsbeskrivningen samt på samtal och samråd under framtagningen av dokumentet. Programmet ska resultera i konkreta mål för programperioden 2016 – 2019 samt långsiktigare mål och en vision för år 2050.

Programmet ska vara en grund för det operativa arbetet med kollektivtrafiken som löpande beslutas i trafiknämnden. Programmet ska också ge riktlinjer för planering av infrastrukturen såväl på det kommunala som på det statliga vägnätet. Ambitionen är att dokumentet ska vara ett värdefullt underlag vid kommunernas beslut om infrastrukturåtgärder samt vara styrande för prioriteringen av åtgärder på statliga vägar och järnvägar i länstransportplanen.

Trafikförsörjningsprogrammet ska ge en tydlig bild av hur den politiska ledningen vill att kollektivtrafiken ska utvecklas i Blekinge och ge värdefulla riktlinjer för vad som behöver göras för att nå dit. 4. Attraktiva Blekinge Efter bakgrunden till arbetet med trafikförsörjningsprogrammet refereras här till den beslutade målbilden för regionens framtid i stort. I bilden här intill visas hur Blekingestrategin kopplar ihop olika nivåer i det politiska systemet. Blekingestrategin 2014 – 2020 med namnet ”Attraktiva Blekinge” togs fram 2013 med syfte att samla länets krafter i ett gemensamt dokument och konkretisera vad som behöver göras för att nå den önskade framtidsbilden, visionen, som beskrivs så här:

Tillgängligheten har en central roll i Blekingestrategin där kollektivtrafiken är en viktig del av de samlade möjligheterna att förflyta sig såväl lokalt som till vår omvärld. Att utveckla Målet är Attraktiva Blekinge där fler vill bo, arbeta och komma på Blekinge mot det Attraktiva Blekinge besök. Hög livskvalitet och ett stimulerande arbetsliv är kärnan som står i fokus när målen för Blekinges görs möjlig av förbättrad tillgänglighet. För att fler ska vilja komma kollektivtrafik formas. hit måste Attraktiva Blekinge vara känt i omvärlden.

199 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

4.1 Blekingestrategins insatsområden Vägen till Attraktiva Blekinge delas in i fyra insatsområden och i det följande beskrivs hur kollektivtrafiken kommer in i vart och ett av dessa.

4.1.1 Livskvalitet Blekinge har en attraktiv och skiftande fysisk miljö på en liten yta. Inom regionen är avstånden korta mellan önskat boende och arbetsplatsen, skolan eller fritidsaktiviteten. I livskvaliteten ingår förutom den fysiska miljön även den sociala som kan förbättras med stimulerande arbetsuppgifter och en rik fritid. Arbetstillfällen främjas av att kunna erbjuda entreprenörer en bra miljö för både företaget och de anställda och fritiden stärks med bra möjlighet att förflytta sig i regionen. Kollektivtrafiken har en viktig roll i att underlätta rörligheten och samtidigt minska bilberoendet som idag är en stor miljöbelastning. Beroendet av bilen begränsar även jämlikheten då t.ex. ungdomar, äldre kvinnor och andra samhällsgrupper har mindre tillgång till bil. Den demografiska utmaningen gör också att Blekingeborna blir allt äldre vilket påverkar kollektivtrafiken i två dimensioner. Förutom pågående anpassning till funktionsnedsattas behov behöver kollektivtrafiken attrahera de unga för att bidra till att de stannar i Blekinge.

4.1.2 Arbetsliv En regions utveckling går till stor del hand i hand med arbetslivets möjligheter. Utvecklingsbara företag väljer regioner med rätt förutsättningar vilka ofta sammanfaller med yngre generationers bild av framtiden. Finns utbildningsmöjligheter och är regionen attraktiv för företagsetablering. Företagen vill ha närhet till storstadsområden och andra delar av omvärlden samtidigt som man vill erbjuda anställda goda möjligheter att pendla och utföra sina fritidsresor. För att kompetent arbetskraft ska kunna lockas till Blekinge krävs även närhet mellan städer i Blekinge och närhet till fritidsaktiviteter för att familjelivet ska fungera. Kollektivtrafiken har här goda förutsättningar genom att boende och verksamheter finns på en liten yta.

4.1.3 Tillgänglighet – förbindelser Inom kollektivtrafiken generellt har ordet ”Tillgänglighet” betydelsen av anpassning till funktionsnedsattas behov vilket inte är fallet i Blekingestrategin. I Blekingestrategin behandlas den bredare frågan om hur lätt eller svårt det är att nå bostäder, arbetsplatser och andra målpunkter i och utanför Blekinge. Att tillgängligheten, eller möjligheterna att förflytta sig och transportera varor och gods, har fått ett eget insatsområde bekräftar betydelsen för Blekinge av att minska avståndens negativa inverkan på människors vardag. Ju enklare det är att röra sig inom Blekinge och till omvärlden desto mer ökar värdet av att bo i länet. Här återkommer arbete, utbildning och fritid som de stora delarna som människor dagligen ska fördela sin tid på. Förutom de olika färdsätten tas infrastrukturen upp som en viktig faktor för att göra resan snabbare och behagligare. Det är viktigt att resurser fördelas så att gång, cykel och kollektivtrafik gemensamt kan erbjuda konkurrenskraftiga alternativ till

200 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

bilen i linje med befintliga politiska ställningstaganden. ”Helaresan”-perspektivet” är också viktigt där vi kan nämna Kallinge flygplats och Karlshamns hamn som exempel på punkter där kollektivtrafiknätet inte når två för länet viktiga punkter för det interregionala resandet.

4.1.4 Bilden av attraktiva Blekinge Detta fjärde insatsområde handlar om att göra Blekinge synligt och förknippat med Blekinges styrkor kust och skärgård, kreativitet och innovationsförmåga samt strategiskt läge. Inom detta område är kollektivtrafiken en viktig pusselbit för exempelvis dra nytta av vårt strategiska läge nära Europa med bra förbindelser med omvärlden. Ett kollektivtrafiksystem som bidrar till en bra livskvalitet kan vara en viktig pusselbit när någon står inför valet att flytta hit eller väljer att stanna kvar i Blekinge. 4.2 Horisontella perspektiv Blekinges utveckling ska ske i samklang med de horisontella perspektiven hållbarhet, jämställdhet, mångfald, internationaliseringen samt samverkan. Dessa perspektiv ska genomsyra hur kollektivtrafiken i Blekinge planeras och genomförs.

4.2.1 Hållbarhet Hållbarhet delas in i ekologisk, social och ekonomisk sådan. De två första är naturliga styrkor för kollektivtrafiken som minskar miljöbelastningen och bidrar till det sociala livet genom nödvändiga resmöjligheter. Ekonomiskt ska kollektivtrafiken bidra till en genomtänkt totalekonomi med bästa användning av gemensamma resurser. När det gäller miljö- och klimat har finns goda förutsättningar idag. Bussar och tåg i Blekinge drivs med förnybara bränslen vilket ger bra möjligheter för invånarna att minska sin klimatbelastning genom att ändra sina resvanor. För att ge fler den möjligheten behöver dock utbudet av kollektivtrafik öka för att bli ett ännu bättre alternativ till bilen. Överflyttning av resor från bil till kollektivtrafik ger såväl minskad energiförbrukning som större andel av klimatvänliga transporter.

Samhällets hållbarhet präglas också av säkerhet och trygghet på lång sikt. Begrepp på detta område är katastrofberedskap och kontinuitetsplanering. Kollektivtrafikens samlade resurser med såväl geografisk kunskap och planeringsförmåga som fordonskapacitet är viktiga vid olika typer av samhällskriser och större olyckor. Då en krissituation uppstår och samhället är i behov av kollektivtrafikens resurser ska en prioritering göras utifrån det aktuella läget och den ordinarie kollektivtrafiken kan komma att påverkas. Region Blekinge ska samarbeta med ansvariga myndigheter med ambition att bidra till länets säkerhetssystem.

4.2.2 Jämställdhet Kvinnor är fortfarande betydligt bättre på att åka kollektivt och män är i större utsträckning kvar i bilberoendet. En utbyggd kollektivtrafik förbättrar jämställdheten då kvinnor drabbas mer än män av brister i allmänna kommunikationer.

4.2.3 Mångfald Det finns samhällsgrupper, som t.ex. ungdomar och funktionsnedsatta, som är extra beroende av en bra buss- och tågtrafik. En satsning på kollektivtrafik är därmed extra värdefull för dessa grupper. Till

201 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

mångfaldsperspektivet hör även hur resenärer bemöts i såväl skriftlig information som när resenärerna möter personalen i kollektivtrafiken.

4.2.4 Internationalisering Blekinge har täta förbindelser med såväl Polen och Litauen som den västra delen av Europa via Danmark. En del av internationaliseringen är också de nya svenskar som har valt Sverige som sitt nya land. Alla påverkas av influenser från omvärlden då informationskanalerna blir allt fler och snabbare. Blekinge är idag betydligt mer påverkad av andra delar av världen än för några årtionden sedan. Kollektivtrafiken behöver anpassas till

internationaliseringen för att vara ”up to date”.

4.2.5 Samverkan Blekingestrategin är tydlig gällande vikten av samverkan såväl inom länet som med omvärlden. ”Fungerande samverkan inom och utanför regionen är den viktigaste pusselbiten för Blekinges utveckling.” Som tidigare har behandlats i processbeskrivningen är samverkan, samråd och dialog mycket central både för framtagande av trafikförsörjningsprogrammet och i det löpande arbetet med att planera kollektivtrafik. (Blekingestrategin 2013)

4.3 Blekinge och kollektivtrafiken vision 2050 Den naturliga vägen från Skandinavien till ett expansivt centralt och östra Europa går 2050 genom Blekinge. Den snabba anslutningstrafiken från Kalmar och Karlskrona till Växjö och den kapacitetshöjda Kustbanan till Kristianstad/Hässleholm har gett snabba tågförbindelser mellan de fyra större städerna i sydost. Arbetsmarknaden är därmed mer gemensam. Sydostlänken har också gett en ny förbindelse mellan södra stambanan och Karlshamns hamn via Olofström vilket bl.a. gett nya transportmöjligheter för tillverkningsindustrin i Södra Sverige. Öresundsregionens utveckling har spridit sig till Blekinge genom snabba förbindelser som har gett en stor frihet i valet av bostadsort och arbetsplats på sträckan Köpenhamn - Karlskrona. Näringslivet i Blekinge har fått gynnsamma rekryteringsmöjligheter genom närheten till Öresund och därmed god utveckling. Attraktiva arbetsplatser och boendemiljöer har inneburit fler invånare och att utbudet av service, kultur, idrott och andra fritidsaktiviteter är stort.

Den ökande inpendlingen har gett underlag för förbättrade kommunikationer med kortare restider. Inom kollektivtrafiken i Blekinge görs nu över 20 miljoner resor årligen och tät trafik erbjuds med tåg och expressbuss på sträckan Karlskrona – Ronneby – Karlshamn. Detta innebär ett mycket konkurrenskraftigt alternativ till bilen och en stadigt ökande marknadsandel. Förutom tätare lokala förbindelser och att en större del av Blekinge nås av pendlingsbar trafik når man från Karlskrona Stockholm på omkring tre timmar med tåg och Malmö under två timmar. Restiden mellan västra Blekinge och Malmö understiger en timme.

Den förbättrade nivån är positiv för jämställdheten då kvinnor, som i större utsträckning väljer att åka kollektivt, har bättre möjlighet att förflytta sig. Även jämlikheten har främjats genom att samhällsgrupper utan ekonomiska möjligheter till egen bil kan nå utbildning, arbete och fritidsaktiviteter på ett bättre sätt.

Den interregionala tågtrafiken nås genom ett effektivt, enkelt och koldioxidneutralt bussystem där städerna trafikeras av eldrivna fordon som kompletterar det utbyggda cykelledsnätet. Ett utvecklat nät av bil- och cykelparkeringar har gett bättre möjlighet för boende på landsbygden att nå kollektivtrafiken. Det minskade bilberoendet har gett mer plats i städerna för attraktiva och säkra gågator samt tystare och avgasfri miljö med fler uteserveringar. Mindre slitage på gatunätet har gett mer utrymme till underhåll av grönytor och planteringar vilket har höjt trivselfaktorn. Fler besökare

202 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

har gjort att detaljhandeln har ökat i stadskärnorna igen vilket har ökat möjligheterna att använda kollektivtrafiken.

Skärgårdstrafiken har byggts ut för att både främja besöksnäringen och höja livskvalitén för Blekinges invånare med en tillgängligare skärgård. Cykelleden genom Blekinge har nu hög kvalitet och ingår i ett omfattande cykelnät i och utanför. I Blekinge har leden kopplingar till både tåg, buss och skärgårdstrafik och används av såväl arbetspendlare som turister och motionärer.

Tillsammans med ett bra läge i norra Europa med närhet till Öresund, en kraftigt utvecklad besöksnäring, en mer tillgänglig skärgård, närhet till sjöar och vattendrag, grönare och tystare städer och levande landsbygd erbjuder Blekinge 2050 Sveriges mest attraktiva levnadsförutsättningar.

(Bilden grundas på tidigare redovisade strategiska dokument, Trivectors rapport ”Framtidens kollektivtrafik i Blekinge”, sverigeförhandlingen gällande ny höghastighetsbana samt genomförda samråd) 5. Kollektivtrafiken idag 5.1 Flera nivåer med olika syften Stommen i kollektivtrafiken som även sätter ramarna för övrig trafik är tågtrafiken. Den binder samman kommunerna längs kusten i Blekinge mot Skåne och Danmark. Olofströms kommun saknar persontågsförbindelser och kopplas till Blekinge kustbana med en tät busstrafik till Bromölla för byte till Pågatåg och Öresundståg. Det finns tre olika tågsystem i Blekinge: Krösatåg, Pågatåg och Öresundståg. Öresundstågen utgör det viktigaste kollektiva färdmedlet för att nå målpunkter i Skåne och Danmark men även för att nå bytesnoden Hässleholm. I Hässleholm sker byte mot bland annat Linköping, Stockholm och Helsingborg.

Öresundståget är ett regionaltåg vars främsta syfte är att nå viktiga målpunkter i och utanför länet. Andra tågsystem är Pågatåg som ger halvtimmestrafik från Karlshamn och västerut samt Krösatåg som bl.a. trafikerar sträckan Karlskrona – Emmaboda för anslutning mot Kalmar, Växjö och Stockholm.

Tågsystemet är centralt för den regionala utvecklingen och sysselsättningen i Blekinge, vilket visas av de resanderäkningar och resvaneundersökningar som har gjorts. Statistiken visar på en uppdelning av Blekinges arbetsmarknad i en västlig och en östlig region. I väster är Kristianstad den huvudsakliga målpunkten med mycket pendling från Sölvesborg och Karlshamn. Ronneby och Karlskrona utgör en östlig del av Blekinges arbetsmarknad. Hela regionen binds samman av Öresundstågen och Kustbussar kompletterar i stråket Olofström-Karlshamn- Karlskrona.

Öresundstågen spelar en viktig roll för utvecklingen av Blekinge vilket avspeglas av de resmönster som uppkommer i trafiken. Arbetspendlingsstatistik visar att cirka 550 boende i Blekinge har sina arbeten i Malmö/Lund-regionen och 33 procent av dessa har sin bostadsort i Karlskrona. Tillsammans med de resor som sker i västra Blekinge med tåg så är det fler Blekingebor som reser till Skåne och Danmark än vad som reser mellan orterna i länet med tåg. Betydelsen av korta restider är därför något som måste beaktas när fortsatt utveckling av Blekinge kustbana studeras.

203 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

Till tågsystemet finns kompletterande expressbusstrafik, Kustbussarna, som dels ger en större geografisk yta och dels ger ett större turutbud än vad som är möjligt i tågtrafiken. Dessa går över länsgränser mot Växjö, Kalmar samt på sträckan Karlskrona – Olofström. Därutöver finns regional busstrafik som förbinder flera kommunhuvudorter där det saknas möjlighet för tågen. Ett exempel på trafik är linje 600 som förbinder Karlskrona- Ronneby-Karlshamn-Olofström, en trafik som dels kompletterar tågtrafiken och dels kopplar Olofström mot Karlshamn-Ronneby- Karlskrona. Från Karlshamn och Ronneby finns regional busstrafik mot Tingsryd och Växjö. Från Karlskrona finns regional Busstrafik mot Torsås och Kalmar. Syftet med trafiken är att möjliggöra studie- och arbetspendling över lite större avstånd. Öresundstågstrafiken har utöver studie- och arbetspendling också en viktig funktion för tjänsteresor och nöjes-/fritidsresor. Från Olofström finns koppling mot Bromölla och Älmhult, busstrafiken till Bromölla är omfattande och det finns i princip en bussavgång från Olofström till varje tågavgång.

Tågtrafiken är, till skillnad från busstrafiken, låst till infrastrukturen. Det går inte att planera tågtrafiken utan att anpassa den till hur trafiken ser ut i grannregionerna och i Danmark. Därför behöver en stor del av busstrafiken planeras utifrån hur tågtrafiken ser ut. Det innebär att regionalbusstrafiken och lokalbusstrafiken byggs utifrån de bytespunkter som finns i form av stationer och resecentrum.

Lokalbusstrafiken är uppdelad i landsbygdstrafik och stadstrafik och syftar dels till att mata den regionala tåg- och busstrafiken men också att fungera för dagliga resor till arbete, studier, nöjen, fritidsaktiviteter och målpunkter för inköp. Det är inom lokalbusstrafiken som merparten av alla de kollektiva resorna sker och stadstrafiken står för större delen av dessa. Utöver lokalbusstrafik finns det öppen närtrafik för de som saknar tillgång till annan kollektivtrafik.

5.2 Pendlingsbar kollektivtrafik Pendling till utbildning och arbete är en viktig funktion för kollektivtrafiken. För att pendling inte bara ska vara teoretiskt möjlig så krävs ett visst turutbud för att man ska kunna välja sin start- och sluttid. Minsta utbud för s.k. pendlingsbar trafik är satt till fem turer i varje riktning till kommunhuvudorten måndag till fredag. Avståndet till hållplats från bostaden ska vara max en kilometer. Turutbudet ska ge möjlighet att pendla till skola och arbete i närmaste centralort.

Kollektivtrafikutbud med buss och tåg i Blekinge. I figuren redovisas inte stråk med färre än 5 dubbelturer per dag (dt). Det innebär att alla turer som är anpassade för gymnasieskolor inte finns med, men samtidigt är dessa linjer svåra att nyttja för arbetspendling.

204 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

Det utbudet som finns i Blekinge med kollektivtrafik enligt denna definition varierar mellan olika områden mellan 70 och 80 procent.

I Karlskrona har 70 procent av befolkningen en bussavgång var 20 minut (undantaget Hästö och Långö som har var 30 minut). I Ronneby har 59 procent av befolkningen möjlighet att åka kollektivt oftare än var 30 minut. I Karlshamn är motsvarande siffra 79 procent där det är möjligt att resa oftare än var 30:e minut. I Sölvesborg har 70 procent av befolkningen en avgång varje timme. Sammantaget täcker kollektivtrafiken merparten av alla invånare men det finns fortfarande tätorter och områden som har ett lågt utbud. Flera av dessa områden byggs i kustbandet där tillgängligheten med buss är svår och där det inte finns naturliga kollektivtrafikstråk vilket ger höga trafikkostnader för att inrätta trafik. Samtidigt är läget för tomten avgörande för att kommunen ska kunna locka till sig nya invånare varför kollektivtrafik även till dessa områden är viktigt för kommunens utveckling. Några områden som saknar pendlingsbar trafik idag är, Trummenäs och Skillingenäs i Karlskrona kommun och Matvik i Karlshamns kommun.

5.2.3 Pendlingsbarhet Restider under 60 minuter till kommunhuvudort är det som definierar vilka orter som fungerar som arbetspendlingsorter vilket beskrivs i nåbarhetskartorna nedan. Illustrationerna beskriver var det finns avgångar mellan 06:00-07:00 med max 60 minuters restid med byte. Tåg och Kustbuss är de färdmedel som möjliggör arbetspendling på lite längre sträckor och med byten till stadstrafik så möjliggörs en större yttäckning. Längs hela Blekinge Kustbanan finns trafik var 30 minut vissa avgångar med tåg och vissa med buss. Varje timme finns en avgång till Malmö/Lund och Köpenhamn. Mellan Karlshamn och Kristianstad finns under stora delar av dagen 30-minuterstrafik med Öresundståg och Pågatåg. Kalmar-Karlskrona finns Kustbuss med tio avgångar och mot Emmaboda- Växjö/Kalmar finns tåg med 16 avgångar per dag.

Sölvesborg har en hög pendlingsbarhet till flera centralorter i Blekinge och Skåne. Totalt nås fem olika kommunhuvudorter.

Olofström saknar järnvägsför- bindelse och har därmed en förhållandevis låg pendlingsbarhet. Boende i Olofström når enbart tre andra kommunhuvudorter inom en timme.

205 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

Karlshamn har precis som Sölvesborg möjlighet att pendla i flera olika riktningar. Det ger Blekinges bästa pendlingsmöjligheter med sju olika kommunhuvudorter inom en timmes pendlingstid.

Ronnebyborna har fem olika kommunhuvudorter som nås inom en timmes pendlingstid.

Karlskrona har den i Blekinge mest utvecklade kollektivtrafiken men når enbart fyra andra kommunhuvudorter inom en timme. Det är kopplat till de geografiska förutsättningarna som enbart medger pendling åt två håll.

206 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

5.3 Blekingetrafiken Blekingetrafiken är varumärket för den samlade trafiken som är upphandlad av Region Blekinge. Denna trafik är belagd med allmän trafikplikt vilket är ett löfte om att trafiken ska bedrivas enligt politiska beslut under överskådlig tid. Här följer en översiktlig beskrivning av de olika kollektivtrafikdelar som ingår i den upphandlade trafiken.

Resor med kollektivtrafik 2014

Skärgårdstrafik Regionbusstrafik 2% Sölvesborg Tåg och kustbussar Öppen närtrafik 1% 30% 0%

Regionbusstrafik Karlshamn Regionbusstrafik 1% Olofström 5% Regionbusstrafik Regionbusstrafik 14% Ronneby 2% Regionbusstrafik Stadstrafik Karlskrona 54% 5%

5.3.1 Tåg och Kustbuss Tåg och kustbussen är de viktigaste redskapen inom länet för att transportera resenärer/kunder mellan städerna i och utanför länet. Tågtrafiken har under de senaste 20- åren bidragit till en regionförstoring och regionförtätning. På samma vis som bilen gjorde under 60- och 70-talet. Tågtrafiken utgör stommen i kollektivtrafiknätet för både den mellankommunala pendlingen som pendlingen till kommuner utanför länet.

Tåg och kustbusstrafiken stod för omkring 30 procent av alla kollektivtrafikresor under 2014 eller cirka 2,5 miljoner resor.

5.3.2 Regional trafik Regional trafik och landsbygdstrafik är den trafik som kopplar alla mindre tätorter till kommunhuvudorterna. I den regionala trafiken finns också viss länsöverskridande trafik. Det finns länsöverskridande regional trafik mellan Olofström och Älmhult, mellan Karlshamn-Tingsryd och mellan Ronneby-Tingsryd-Växjö. Utöver den länsöverskridande trafiken finns det ett flertal linjer som är kommunöverskridande. Linjer som trafikerar ett flertal tätorter mellan två kommuner. Exempelvis linje 150 Ronneby-Karlskrona med stopp i Nättraby, Listerby, Gärestad, linje 250 Ronneby-Karlshamn med stopp i Sörby, Bräkne-Hoby, Märserum och Hällaryd. Linje 350 Karlshamn-Sölvesborg med stopp i Vekerum, Mörrum, Pukavik och Ysane samt linje 630 och 635 Karlshamn-Olofström med stopp i Pukavik, Jämshög. Dessa linjer skiljer sig från Kustbussen genom att det har fler hållplatsstopp och att de har en längre restid.

5.3.3 Stadstrafik Stadstrafik körs i Karlskrona, Ronneby, Karlshamn och Sölvesborg. I Karlskrona trafikeras förorterna Nättraby, Rödeby och Jämjö med stadstrafik samt även Lyckeby, Verkö, Hässlegården och hela

207 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

mellanstaden (Kungsmarken, Marieberg, Galgamarken, Sjukhuset, Hästö och Långö) med trafik med avgångar i princip var 20:e minut vardagar. I Ronneby så trafikeras Kallinge och Ekenäs som förortsområden och Hjorthöjden i Ronneby tätort. Kollektivtrafiken i Ronneby har en regularitet med avgångar var 30:e minut vardagar och till Ekenäs varannan timme. Karlshamn har stadstrafik till förorterna Asarum, Mörrum och Svängsta. I Karlshamns tätort trafikeras Stenhagen, Kreativum och Rosenkällan. Till delar av Asarum är turtätheten avgångar oftare än var 20 minut och Asarum och Svängsta som helhet var 20 minut. Till Mörrum går bussarna var 30 minut via delar av Asarum. I Sölvesborg finns en stadsbusslinje till Falvik och Valjeviken med avgångar varje timme. Olofström saknar idag en linje som fullt kan klassas som en stadstrafiklinje. Det finns dock planer på att låta linje 600 Karlskrona-Karlshamn-Olofström stanna vid Olofström rececentrum istället för att köra till Vilboken. Sträckan Resecentrum-Vilboken ersätts med en centrumlinje som bättre är anpassade till villagatorna än linje 600 som körs med dubbeldäckade bussar.

Utbudet med kollektivtrafik vardagar på stadsbusslinjerna skiljer sig väsentligt från utbudet på helgerna, med ett lägre utbud lördagar och ett än lägre utbud söndagar. Det är under trafikförsörjningsprogrammets period Blekingetrafikens ambition att i större utsträckning minska skillnaderna mellan utbudet vardagar och den trafik som finns under helgerna och på så vis öka resandet. Genom att förbättra utbudet under helgerna kan redan införskaffade bussar nyttjas effektivare.

Bilden visar antalet påstigande i stadstrafiken i Blekinge. Måndagen har största resandet för att minska något under veckans vardagar. Under lördag och söndag minskar både utbud och resande.

5.3.4 Skärgårdstrafik Skärgårdstrafik bedrivs i kustkommunerna Sölvesborg, Karlshamn och Karlskrona. I Sölvesborg trafikeras Hanö - Nogersund under hela året, i Karlshamn trafikeras öarna Tärnö - Joggesö - Ekö - Tjärö under sommarhalvåret. I Karlskrona trafikeras en båtlinje under hela året medan flera andra enbart trafikeras under sommarhalvåret. Den linje som trafikerar hela året möjliggör för boende på öar utan broförbindelse möjlighet att nå Karlskrona. Linjen lämpar sig inte för arbetspendling. För skärgårdstrafiken gäller särskild taxa för enkelresor. Utöver skärgårdstrafik driver Trafikverket en vägfärja mellan Aspö och Trossö samt att det även finns en linfärja mellan Yttre park och Ytterön som drivs av samfällighetsförening med egen taxa. Kommersiell kollektivtrafik bedrivs i form av båttaxi i Karlskrona Skärgård.

Under 2015 upphandlas skärgårdstrafik med syfte för arbetspendling mellan Sturkö och Trossö. För den nya båtpendeln ska busstaxa gälla.

208 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

På sikt kan Verkö komplettera linjesträckningen. Det finns begränsande lagstiftning i hur många fartygsanlöp som får angöra Verkö och det pågår en miljöutredning för att utöka antalet fartygsanlöp. Verkö är hamn för den internationella färjetrafiken till Polen med flera avgångar varje dag med stora RoRo-fartyg.

5.3.5 Serviceresor Serviceresor är Blekinges anropsstyrda kollektivtrafik; Färdtjänst, Sjukresor och Öppen Närtrafik.

Färdtjänst och Riksfärdtjänst Den allmänna kollektivtrafiken, som buss och tåg, skall så långt möjligt anpassas så att den kan användas av så många som möjligt. Det finns ändå personer som av olika skäl inte kan åka med tåg eller buss. För dessa finns färdtjänst som är en särskilt anpassad del av kollektivtrafiken, Serviceresor. Region Blekinge är myndighet som beviljar färdtjänst- och riksfärdtjänsttillstånd. Antal tillstånd idag är 5 500, antal aktiva resenärer är 3 500 och antal resor 2014 var 85 000. Egenavgiften som betalas av resenären motsvarar den allmänna kollektivtrafikens zonbaserade biljettpris inom Blekinge. Resor utanför Blekinge kallas riksfärdtjänst och där tar nationella regler vid. Priset för riksfärdtjänst grundas på tågpriset, med ungdomsrabatt upp till 25 år, och en fastlagd ersättning utgår i förhållande till resans längd och oavsett färdmedel.

Sjukresor Transport av människor som inte kan ta sig till vården med allmänna kommunikationer men inte är så sjuka att ambulans krävs benämns sjukresor som Region Blekinge utför på uppdrag från Landstinget Blekinge. Sedan april 2013 utför Region Blekinge även liggande transporter. Landstinget fastställer regelverk och taxor för trafiken och beviljar sjukresor. Antal resor 2014 var 92 000 varav liggande 2 000.

209 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

Öppen Närtrafik Öppen Närtrafik skiljer sig från övriga serviceresor på så sätt att den faller inom allmän kollektivtrafik. Den behovsstyrda trafiken, som samplanerar med andra serviceresor, täcker ett behov av kollektivtrafik på landsbygd där allmänna kommunikationer saknas eller har få avgångar. Resorna utförs alla dagar kl. 08.00-18.00 och kostnad motsvarande den allmänna kollektivtrafikens zonbaserade biljettpris. Antal resor 2014 var 8 900.

5.3.6 Uppföljning av trafiken Öppna Jämförelser Sveriges kommuner och landsting har länge haft öppna jämförelser på olika områden i samhället för att jämföra hur olika län står sig mot varandra. Efter tillkomsten av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna 2012 valde SKL att ta fram jämförelser även för buss- och tågtrafiken som presenterades 2014. Rapporten, där Blekinge står sig väl i konkurrensen, finns i sin helhet på SKL:s hemsida och uppdateras årsvis. Nedan beskrivs mätningen för tillgänglighet där Blekinge låg i topp 2012 med 82 procent tillgängliga bussar och tåg i linjetrafik. 2015 är den siffran 100 procent. (Sveriges kommuner och landsting, 2014)

210 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

Kollektivtrafikbarometern Beställningsorganisationernas (Blekingetrafiken) samarbetsforum Svensk Kollektivtrafik har under många år genomfört marknadsundersökningar som visar vad allmänheten ger för betyg på kollektivtrafiken och hur deras resvanor ser ut. Undersökningen jämför bl.a. resultatet från det totala antalet intervjuer (48 811) som genomfördes i Sverige 2014 med resultatet från de 1 200 intervjuer som genomfördes i Blekinge.

I spindeldiagrammet visas sex olika parametrar som har betydelse för resandet. Parametrarnas betydelse för ett ökat resande är fallande klockvis – relevans och kunskap har högst betydelse, kvalitet och prisvärdhet har längst. I jämförelse med riket behöver Blekingetrafiken till exempel arbeta med att göra kollektivtrafiken mer relevant för invånarna, det vill säga förbättra delar såsom linjesträckning och avgångstider.

211 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

Stapeldiagrammet visar en övergripande bild av resvanorna och pekar på att allmänheten i Blekinge, i högre grad än resten av riket, är mer benägna att välja bilen som transportmedel framför kollektivtrafiken. För att öka kollektivtrafikens andel behöver Blekingetrafiken arbeta brett med såväl linjenät och infrastruktur som information och beteendeförändring. (Svensk kollektivtrafik, 2014)

SLL (Stockholm) 51% 49% Stadstrafiken i Uppsala 37% 63% Västtrafik AB 27% 73% Skånetrafiken 26% 74% Karlstadsbuss 23% 77% Luleå Lokaltrafik AB 21% 79% UL (Upplands Lokaltrafik) 20% 80% Västmanlands Länstrafik 18% 82% X-trafik (Gävleborgs län) 15% 85% Jönköpings Länstrafik 14% 86% Länstrafiken i Västerbotten AB 13% 87% Länstrafiken Sörmland 13% 87% Blekingetrafiken, Region Blekinge 13% 87% Region Örebro län, Länstrafiken 13% 87% Hallandstrafiken AB 12% 88% Länstrafiken Kronoberg 11% 89% Värmlandstrafik AB 11% 89% Kalmar Länstrafik 10% 90% Din Tur (Västernorrland) 9% 91% Dalatrafik AB 9% 91% Region Gotland 7% 93% Länstrafiken i Norrbotten AB 6% 94% 0% 20% 40% 60% 80% 100%

Kollektivtrafik + Taxi Privata motoriserade fordon

5.4 Kommersiell trafik Inom detta område finns de linjer som är anmälda som kommersiell trafik enligt kollektivtrafiklagens regelverk. Vid datum för beslut om detta dokument utförs tre linjer med regional busstrafik utan avtal med Region Blekinge och samtliga servar Ronneby Airport.

Bergkvarabuss Karlskrona – Ronneby Airport, SAS To and from Karlskrona – Ronneby Airport, Blekingeflyg Trossöbuss Karlskrona – Ronneby Airport, SAS

Syftet med trafiken är att tillgodose flygresenärers behov av bussanslutning till samtliga reguljära flighter mellan flygplatsen och Karlskrona. Den här typen av skräddarsydd linjelagd flygbusstrafik saknas från Ronneby och från orter väster om flygplatsen där det inte finns marknadsmässiga förutsättningar att bedriva kommersiell trafik. Diskussioner förs om att hitta en behovsstyrd flygplatsförbindelse i Blekingetrafikens regi.

212 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

5.4.1 Regler för kommersiell linjelagd busstrafik Kollektivtrafiklagen anger regler för trafikutövare som utför kommersiell linjelagd kollektivtrafik men i princip råder fri etableringsrätt om man anmäler och avanmäler trafiken inom föreskriven tid samt förmedlar information om trafiken. Region Blekinge har en generös inställning till kommersiella aktörer som vill köra linjelagd busstrafik i Blekinge. Trafiken har ett värde för samhället, som komplement till Blekingetrafiken, varför ledig kapacitet i hållplatser med tillhörande väderskydd upplåts utan kostnad. Vid kapacitetsbrist kan en prioritering av vilka bussar som kan angöra vid olika tider behöva göras. Material som krävs för den kommersiella trafiken samt arbetstid som förorsakas av trafikutövaren och innebär en kostnad för Region Blekinge faktureras trafikutövaren.

Som förutsättning för användning av hållplatser och för att informera om trafiken på hållplatsen gäller vissa villkor som finns beskrivna i bilaga. Under programperioden finns ambitionen att ta fram en utförligare handbok för kommersiella trafikutövare.

5.5 Marknadsanalys Att sätta ett ekonomiskt värde på kollektivtrafikens samhällsnytta kräver omfattande analyser. Svensk Kollektivtrafik gjorde år 2007 en beräkning av kollektivtrafikens samhällsnytta för enskilda län och landet totalt och kom fram till att samhällsnyttan för Blekinges del uppgick till ca 152 mnkr per år omräknat till dagens prisnivå. I denna beräkning har dock inte beaktats den samhällsekonomiska nyttan av t.ex. regionförstoring, ekonomisk tillväxt, bättre stadsmiljö och ökad jämställdhet som är centrala samhällsbehov.

Sannolikt är dessutom samhällsnyttan betydligt större eftersom det är svårt att värdera möjligheten att pendla till arbete och utbildning samt hälsovinster och en god miljö. Enligt Trafikanalys statistik är samhällsbidraget per invånare i Blekinge ca 815 kr/år vilket är ungefär halva det belopp som gäller som riksgenomsnitt. (Svensk kollektivtrafik 2007)

5.5.1 Förutsättningar för kommersiell trafik 2015 är det fjärde året med den nya kollektivtrafiklagen som ger fulla rättigheter för trafikutövare att utföra linjelagd busstrafik i kommersiell regi. Under denna tid har frågan om möjligheterna för kommersiell trafik varit upp i flera sammanhang och senast vid samrådet med trafikutövare som gästades av såväl buss- som taxiföretag. Bilden som trafikutövarna ger är att de inte ser några möjligheter att bedriva kommersiell trafik i konkurrens med upphandlad trafik då det finns krav från samhället att hålla relativt låga biljettpriser. Det begränsade antalet anmälningarna och förfrågningarna om att få köra kommersiell trafik förstärker den bilden. Inför trafikförsörjningsprogram 2012-2015 upphandlades därför all linjetrafik utom flygbusstrafiken där större betalningsvilja finns. Flygbussen mellan Ronneby och Karlskrona bedrivs sedan 2014 helt i kommersiell regi. Inga intresseanmälningar har gjorts om att köra på andra sträckor.

Sammantaget ger detta en hög säkerhet om att dagens nivå med befintliga beslut om allmän trafikplikt är rätt i Blekinge. Om förutsättningarna förändras måste dock besluten omprövas för rätt balans mellan upphandlad och kommersiell kollektivtrafik. Nedan följer en redovisning av gällande beslut om allmän trafikplikt.

5.6 Allmän trafikplikt I det regionala trafikförsörjningsprogrammet skall den trafik redovisas som man från samhällets sida anser skall finnas i olika delar av länet. Trafiken, som skall uppfylla ett samhällsekonomiskt behov, skall garanteras genom att kollektivtrafikmyndigheten fattar beslut om s.k. allmän trafikplikt. Sådant beslut är en förutsättning för att kunna ingå avtal om allmän trafikplikt.

Med allmän trafikplikt menas enligt EU-förordningen (1370/2007) om kollektivtrafik, de krav som behörig myndighet definierar eller fastställer för att sörja för kollektivtrafik av allmänt intresse som ett kollektivtrafikföretag inte skulle ha något eget kommersiellt intresse att bedriva utan att få ersättning från det allmänna eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma villkor.

213 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

Beslut om allmän trafikplikt fattas av Region Blekinges styrelse, tillika kollektivtrafikmyndigheten, och är en förutsättning för att trafiken skall kunna upphandlas. Vid trafik över länsgräns ska beslut fattas av en myndighet med godkännande från den andra. Beslutet ska fattas innan trafikavtal tecknas. Vidare gäller att den trafik som myndigheten fattat beslut om allmän trafikplikt skall utföras. Beslut om allmän trafikplikt kan överklagas i allmän förvaltningsdomstol och gäller till kollektivtrafikmyndigheten fattar nytt beslut om allmän trafikplikt för berörd trafik.

Den trafik som omfattas av allmän trafikplikt skall motiveras i trafikförsörjningsprogrammet. Den skall ge en samhällsekonomisk nytta, tillgodose behovet av resor i vardagen och säkerställa ett långsiktigt sammanhållet kollektivtrafiksystem.

Här följer en beskrivning av befintliga beslut om allmän trafikplikt. Besluten i sin helhet finns på Region Blekinges hemsida. RKM är en förkortning för Regionala kollektivtrafikmyndigheten.

5.6.1 Busstrafik i Blekinge I Blekinge är all busstrafik belagd med allmän trafikplikt med undantag för flygbusstrafiken till Ronneby Airport som upprätthålls i kommersiell regi. Flygbusstrafiken är vital för Blekinges utveckling varför trafikens kvalitet och utveckling följs för att vid behov kunna återföras till styrning via avtal.

Busstrafik över länsgräns mot Skåne Beslutet avser all befintlig busstrafik mellan Blekinge och Skåne och har tagits av Skånes RKM efter godkännande av Blekinge.

Busstrafik över länsgräns mot Kalmar län Beslutet avser all befintlig busstrafik mellan Blekinge och Kalmar och har tagits av Blekinges RKM efter godkännande från myndigheten i Kalmar län.

Busstrafik över länsgräns mot Kronobergs län Beslutet avser all befintlig busstrafik mellan Blekinge och Kronobergs län och har tagits av Blekinges RKM efter godkännande från motsvarigheten i Kronobergs län.

Tågtrafik över länsgräns mot Kalmar län Beslutet avser all befintlig tågtrafik mellan Blekinge och Kalmar län och har tagits av Kalmars RKM efter godkännande från Blekinge.

Tågtrafik över länsgräns mot Skåne Beslutet avser all befintlig tågtrafik mellan Blekinge och Skåne och har tagits av Blekinges kollektivtrafikmyndighet. Separat avtal finns inom Öresundståg AB om ömsesidig överenskommelse om att varje län fattar beslut om allmän trafikplikt under förutsättning att trafiken beslutas inom det gemensamma bolaget Öresundståg AB.

Skärgårdstrafik i Blekinge I Blekinge är all skärgårdstrafik belagd med allmän trafikplikt.

5.7 Infrastruktur och stadsplanering För att kollektivtrafiken skall fungera på ett effektivt sätt krävs en bra infrastruktur. Planering och byggande av infrastruktur tar tid och kräver långsiktigt strategiskt samarbete mellan många olika aktörer. Åtgärderna varierar mycket från byggande av nya terminaler och järnvägsupprustningar till mindre anpassningar av hållplatser för högre komfort när man ska stiga på bussen. Alla åtgärder är viktiga för att tillgängligheten till kollektivtrafiken och framkomligheten för densamma ska främja konkurrenskraften. Konkurrenten är bilen som är en stor anledning till den miljö- och klimatbelastning många politiska dokument vill bekämpa samtidigt som bilen är ett bra komplement till kollektivtrafiken vilket ställer krav på t.ex. pendlarparkeringar. Infrastrukturen lägger grunden för kollektivtrafikens möjligheter att kunna erbjuda bra alternativ för alla.

214 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

5.7.1 Planering av större åtgärder Större investeringar i infrastrukturen berör ofta länets järnvägar som är stommen i kollektivtrafiksystemet. Kust till kustbanan mellan Karlskrona och Emmaboda färdigställdes 2013 och under 2015 byggs Bergåsa station i Karlskrona om till planskildhet vilket ökar framkomligheten för all trafik, inte minst busstrafiken. Enligt länstransportplanen görs nu en åtgärdsvalsstudie för att utreda vilka åtgärder som behövs för att möjliggöra två avgångar varje timme även mellan Karlshamn och Karlskrona. För att åtgärderna ska bli genomförda krävs dock politisk tydlighet om satsning på utökad tågtrafik. Sydostlänken är en stor fråga för tillverkningsindustrin i sydöstra Sverige och Karlshamns hamn med möjligheter även för persontrafiken. Åtgärden kom dock inte med i nationella planen för perioden 2014 – 2024. (Länstransportplan, 2014)

Den nu gällande Nationella planen och regional plan för transportinfrastrukturen är föremål för revideringar 2018. De politiska riktlinjerna i dessa dokument har stor betydelse för utfallet i kommande planer. Att en ny stambana för höghastighetståg kommer att ta stor plats är säkert ingen underdrift.

5.7.2 Hållplatser och bytespunkter Hållplatsen och stationen är det som resenären möter först i kollektivtrafiksystemet. Det första intrycket påverkas mycket av vilken miljö man möter när man väntar på bussen, tåget eller båten. Här ska man känna trygghet och få den service man behöver i form av information och hjälp att på ett smidigt sätt stiga in i sitt färdmedel. Kollektivtrafiklagen ställer också krav på system som ger resenären information om bytespunkten och att det finns en plan för utbyggnaden av tillgängligheten för funktionsnedsatta.

Under senare år har länets stationer och större hållplatser succesivt tillgänglighetsanpassats i samarbete mellan kommunerna och Region Blekinge. Det finns dock fortfarande brister som årligen inventeras och åtgärder vidtas i takt med att medel blir tillgängliga. I kollektivtrafiklagen ställs krav på redovisning av ”fullt tillgängliga bytespunkter och linjer” men det finns ingen officiell gräns för när en hållplats är ”tillgänglig”. Region Blekinge föreslår att sätta mål om att utarbeta ett system med olika nivåer av utrustning beroende på hållplatsens storlek enligt modell från Kronoberg. I väntan på det används en enkel definition som utgår från Kronobergs kategorisystem av hållplatser och terminaler.

215 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

Det innebär att en hållplats är tillgänglighetsanpassad då följande krav är uppfyllda:

 Plattform med kantstenshöjd 16 – 17 cm  Väderskydd med sittbänk  Tidtabell  Belysning. I väderskydd eller allmän belysning.  Nivåfri anslutning till omgivande gång- och cykelvägnät alternativt närliggande väg eller gata

Därutöver finns ambition om taktila stråk och annan utrustning som underlättar för funktionshindrade, vilket finns på många större hållplatser, men inte är ett absolut krav för benämningen tillgänglig hållplats.

Med detta som underlag finns en förteckning i bilaga som beskriver vilka hållplatser, bytespunkter och linjer som är tillgänglighetsanpassade enligt vår definition. De mest frekventa hållplatserna ligger på det kommunala vägnätet varför ambitionsnivån i respektive kommun påverkar tidtabellen för åtgärder som gör vårt hållplatsnät mer tillgänglighetsanpassat. I målformuleringen i kap 8 anges mål om utbyggnadstakt och då tas hänsyn i första hand till antalet påstigande vid hållplatsen och inte att prioritera vissa linjer.

5.7.3 Förbindelser mellan hållplats och startpunkt respektive målpunkt Att kunna gå och cykla till kollektivtrafikens hållplatser på ett säkert sätt har stor betydelse för kollektivtrafiken. Om detta är möjligt väljer många fler att resa med kollektivtrafiken vilket är viktigt att tänka på i den fysiska planeringen. Under senare år har man på många håll i länet byggt ut gång- och cykelvägar till större hållplatser vilket är positivt. Det saknas dock fortfarande tillräcklig service vid många hållplatser i form av möjlighet att låsa fast cykeln och ha den väderskyddad. Vid vissa hållplatser och stationer finns även behov av bilparkering vilket kan vara en effektiv åtgärd för att erbjuda fler möjlighet att åka kollektivt en stor del av resan även om man bor på landsbygden.

216 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

5.7.4 Förbättrad framkomlighet Restiden är avgörande för att kollektivtrafiken ska kunna konkurrera med bilen. Med åtgärder som underlättar framkomligheten kan restiderna minska både för buss- och tågresenärerna. Åtgärder som kan minska restiderna med buss är t.ex. rätt byggda hållplatser som det är lätt att komma in i och ut från, särskilda bussfiler och signalprioritering i korsningar. Allt fler kommuner ger bussen bättre prioritet i städerna. Det är dock långt kvar till riktigt bra framkomlighet för kollektivtrafiken varför utvecklingsarbetet måste fortsätta och helst påskyndas vilket gäller alla åtgärder från val av hållplatsutformning till separat körbana för busstrafiken.

För tågtrafiken innebär nya mötesplatser en ökad framkomlighet, en säkrare tidtabellshållning och kortare restider. T.ex. innebar den nya mötesplatsen i Ångsågsmossen att restiden kunde reduceras till och från Malmö med nästan tio minuter. Den nu pågående åtgärdsvalsstudien på Blekinge Kustbana ska ge underlag för fler tidsbesparande och kapacitetshöjande åtgärder.

En ny bytespunkt, ett resecentrum vid Gullberna ”Karlskrona norra” skulle få stor betydelse för resandet och möjligheten att uppnå målet om fördubblat resande. För ungefär 70 % av de boende i Karlskrona skulle restiden minska vid tågresor och bussresor i norr- och väst- östlig riktning. Med det nya stationsläget skulle målet om en restid på ca 1 timme till Växjö och Kalmar kunna uppnås för dessa resenärer. Dessutom skulle restiden med Öresundstågtrafiken minska med ca 10 minuter i båda riktningarna. En åtgärdsvalsstudie av en ny terminal i Gullberna är framtagen i samarbete mellan trafikverket och Karlskrona kommun, där Region Blekinge har medverkat, och förslag på utformning finns. Karlskrona Centralstation planeras samtidigt få förstärkt profil som slutstation i Karlskrona och resecentrum för de centrala delarna.

Framkomligheten för kollektivtrafiken är beroende av en gynnsam stadsplanering. Därför föreslås mål om en processbeskrivning där Region Blekinge och respektive kommun avtalar om dialog i tidigt skede när staden planeras för att ge kollektivtrafiken bra förutsättningar.

5.7.5 Stadsmiljö och bebyggelse Kommunernas samtliga översiktsplaner innehåller den givna regeln att bebyggelse i första hand ska planeras i stråk för att kunna försörjas med kollektivtrafik. Nu markerar även staten att prioritering av kollektivtrafik är viktigt genom att anslå pengar genom s.k. stadsmiljöavtal där innovativa lösningar kan belönas med statliga bidrag. Vid samråd med Boverket och kommunerna har frågan diskuterats och alla anser att en minskad miljöpåverkan från trafiken och en ökad möjlighet för invånarna att använda kollektivtrafiken är viktigt. Kollektivtrafiken får samtidigt ett ökar resandeunderlag som är grunden för utveckling av trafiken.

Det är dock inte är ovanligt att bostadsområden byggs på platser som inte är optimala ur kollektivtrafikens perspektiv. Detta beror ofta på att marknadskrafter där närhet till bl.a. vatten väger tyngre än möjlighet att åka buss. Kommunen har som viktigt mål att locka till sig nya invånare och då blir erbjudanden från markexploatörer svåra att motstå även om tillgängligheten till kollektivtrafiken inte är optimal. Region Blekinge arbetar för att öka samverkan med kommunerna för att på ett tidigt stadium diskutera bebyggelseplaneringen i förhållande till kollektivtrafiken.

5.7.6 Beteendepåverkande faktorer Hur infrastrukturen och städerna planeras fysiskt påverkar kollektivtrafikens attraktivitet men det finns andra faktorer som påverkar valet av färdsätt. Ofta handlar dessa om ekonomiska åtgärder där bilen eller kollektivtrafiken kan gynnas respektive missgynnas. I Stockholms län är kollektivtrafikens marknadsandel 51 procent mot 13 procent i Blekinge vilket beror mycket på bilens relativa prioritering (Kollektivtrafikbarometern 2014). I Blekinge är restidsvinsten ofta stor vid bilresa och avgifterna är låga. Tillgång till bilparkering, parkeringsavgifter, skatteregler, reseavdragsregler och kollektivtrafikens relativa konkurrenskraft är några faktorer som påverkar valet av färdsätt och därmed biltrafikens och kollektivtrafikens utveckling.

217 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

6. Samrådsredovisning Samråd är en central funktion i kollektivtrafiklagen. Beslut om mål och riktlinjer i trafikförsörjnings- programmet ska bygga på dialog med och kunskap förmedlad av olika samhällsgrupper. Det har därför varit viktigt att samråden inte har betraktats som informationsmöten utan att dialogen skulle reflekteras i det underlag som besluten bygger på. Samråd med olika resenärsgrupper, Blekinges kommuner, landstinget, grannlänen, näringslivet, myndigheter och kollektivtrafikföretag har genomförts från hösten 2014 och är en viktig del av underlaget till förslagna mål. Samråden har genomförts genom efter att samrådsparten har informerats om syftet med trafikförsörjningsprogrammet och samrådets funktion i processen. Största delen av samrådet har sedan ägnats åt att hämta in synpunkter och önskemål som underlag till programmets utformning. Referat från genomförda samråd redovisas i bilaga 3. 7. Behovsanalys Kollektivtrafiken i Blekinge har utvecklats mycket under senare år men visionsbilden för 2050 som till stora delar bygger på redan beslutade strategiska dokument ligger fortfarande en bit bort. Genom samråd med politikens högsta ledning och ett antal andra viktiga aktörer kompletteras programmet här med synpunkter på dagens kollektivtrafik och hur denna främjar en önskad utveckling för länet. Här beskrivs Region Blekinges bild av vad som behöver göras i kollektivtrafiken för att vi ska nå länets uppsatta mål samtidigt som kollektivtrafiken ska utvecklas för att bli så konkurrenskraftig som möjligt. Behovsanalysen blir en del av grunden till och motivet bakom de mål som behövs inom kollektivtrafiken. Behovsanalysen är uppbyggd på tre pelare som mycket av samhällsutvecklingen vilar på enligt vår tolkning av de kunskapskällor som vi har använt, nämligen valfrihet, utveckling och tillväxt samt miljö och klimat

7.1 Valfrihet 7.1.1 Prioritera resurser där de ger störst nytta – relevant trafik! De satsningar som görs inom kollektivtrafiken ska fokuseras där de gör bäst nytta. Med relevant kollektivtrafik menas trafik som bäst tillgodoser de behov som Blekinges invånare har. Enligt olika undersökningar är det också relevansförbättrande åtgärder som har störst inverkan på hur mycket kollektivtrafiken används. Där de flesta resenärerna finns, finns också störst möjlighet att uppnå positiva effekter på satsningar inom kollektivtrafiken. De verktyg som finns tillgängliga att arbeta med är nuvarande trafik, infrastruktur och åtgärder inom mobility managemant för att öka medvetenheten om hur vi reser och ändra beteenden. Stadsmiljöavtal är ett sätt för staten att stödja innovativa lösningar för att främja kollektivtrafiken i stadsmiljön varför arbetet bör ske tillsammans med kommunerna för att få del av dessa medel. De starka stråken ligger längs kusten, från Karlshamn upp till Olofström och pendlandet in till Trossö. Där finns ett utbud med stor relevans för kunderna – de ska kunna resa från den plats de önskar, till den plats de önskar på den tidpunkt de önskar – annars blir kollektivtrafiken inte ett alternativ. Relevans är den viktigaste faktorn för att öka resandet i kollektivtrafiken. Med relevans kan kollektivtrafiken konkurrera med bilens styrka när det gäller flexibilitet och valfrihet. I områden med mindre resandeunderlag kan valfriheten ökas genom användning av små resurser effektivare och genom att erbjuda en miniminivå med kollektivtrafik.

För det behövs:

 Fokus på starka stråk och stadstrafik med stort resandeunderlag. Karlskrona och Karlshamn har idag kapacitetsbrister och behöver utvecklas.  Möjligheter att kunna pendla längre sträckor och utvidga arbetsmarknadsregioner  Framkomlighetsåtgärder I stadstrafiken  Trafik i attraktiva lägen med hänsyn till både ekonomi och resandebehov  Lösningar för att uppnå effektivare trafik med en acceptabel nivå utanför våra starka stråk  Utökad samverkan med kommuner, landsting, näringsliv, kultur- o idrottsliv och intresseorganisationer

218 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

 Tydliga prioriteringar i Länstransportplanen på satsningar på kollektivtrafiken

7.1.2 Information och kunskap Oavsett utbud och kvalité på kollektivtrafiken måste resenärerna veta vilka resmöjligheter som finns. De måste ha kunskap om kollektivtrafiken och hur de kan åka. De som arbetar med att utveckla trafiken måste ha kunskap om vilka resebehov som finns för att kunna öka och utveckla resandet och resmöjligheterna. Kunskap och relevans, är de två viktigaste faktorerna för att öka kollektivtrafikresandet

För det behövs:

 Större kunskap om nuvarande och potentiella kunder för att tillgodose de resebehov som finns samt förutse de som kan komma att uppstå. Ett ”hela-resan-perspektiv” där alla involverade parter har den kunskap som krävs.

 Erbjuda bättre informationslösningar (före, under (service vid förseningar i trafiken) och efter resan samt mertjänster för resenärerna) som är innovativa och ligger i framkanten av utvecklingen  Definiera de prioriteringar och satsningar som samhället behöver göra för att styra om till ett hållbart resande

7.1.3 Utveckla nya koncept för att nå fler hushåll, målgrupper och målpunkter Kollektivtrafik bygger på att många åker tillsammans och att detta därmed ger en effektiv trafik. Det finns dock områden utanför de tätbefolkade som är viktiga att nå för att kunna erbjuda kommunikationer. Här krävs andra typer av lösningar för att dessa ska kunna trafikförsörjas på ett bra sätt och där serviceresor ska vara möjliga. Det finns också platser och tillfällen där kollektivtrafiken inte når hela vägen utan där effektiva byten mellan transportslagen behöver förbättras. Det finns också en tydlig trend idag att båttrafik inte bara är turisttrafik utan också kan bidra till det allmänna transportsystemet. Rapporten ”Koll på vatten” har tagits fram av ett samverkansforum under ledning av Trafikverket med visionen ”vattenvägen ger liv åt hållbara städer där det är smidigt att bo och färdas”. Vattnet är en resurs där det börjar bli trångt på land eller där vatten resan ger en ny dimension i trafiknätet. I Blekinge sker många resor längs vatten varför en översyn av skärgårdstrafiken för att analysera utvecklingsmöjligheter föreslås.

För det behövs:

 Tillgängliga och attraktivt belägna hållplatser. Effektiva och attraktiva bytespunkter mellan bil/cykel och kollektivtrafik. Mervärdena med en bytesresa ska väga upp fördelarna med att ta bilen hela vägen. Med kollektivtrafiken kan du utnyttja tiden till vila eller arbete, du slipper leta parkering och reser billigare.  Definiera de områden som kan täckas in effektivare med nuvarande kollektivtrafik samt fortsätta utveckla lösningar där ej dimensionerande fordon används på ett kostnadseffektivt sätt.  Skärgårdstrafik sommar och året runt (inom Trossö) – båtpendel Sturkö  Effektiva kommunikationer för att nå till och från Ronneby flygplats och våra hamnar  Öppen Närtrafik som kompletterar den linjelagda trafiken där resandeunderlaget är svagt. Mer kunskap behövs för att utveckla Närtrafik eller andra trafikformer som t.ex. samåkning såväl tidsmässigt över dagen som geografiskt.

Nöjda Kunder/medborgare Ökat resande med kollektivtrafiken - på ett betydande sätt - kan inte uppnås om inte kunderna får vad de efterfrågar och behöver. Kunderna vill resa från en given plats, till annan given plats på en given tid. Kollektivtrafikens utmaning är att komma så nära detta önskemål att den blir ett reellt alternativ.

Det finns möjlighet att ta stora marknadsandelar, men då krävs bl.a. beteendeförändringar. För att få till denna beteendeförändring krävs tydliga satsningar som dels upplyser oss om detta men även

219 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

incitament i vår vardag som gör att det som är bäst för samhället blir belönat. Ett exempel är bussfiler där bussresenären blir belönad med en kortare restid. Andra exempel är attraktiva hållplatser, cykelställ, anslutningsmöjligheter med gång o cykel, inga framkomlighetshinder, möjlighet att utnyttja restiden till vila, nöje och arbete. Slutligen skapar en bra tidhållning robusthet i trafiken som är en förutsättning för nöjda kunder.

För det behövs:

 Fokus på det kunderna tycker är viktigt  Framkomlighetsåtgärder  Att kollektivtrafiken får ta plats i staden  Beskrivning och utveckling av produktfördelarna  Beteendeändringar och acceptans  Att alla parter behöver fullt ut tänka: Individens perspektiv och Hela resan-perspektivet  Att resor över länsgränser hanteras som vilken annan resa som helst  Att tillräckliga resurser används effektivt av kunniga förare

7.2 Utveckling och tillväxt 7.2.1 Kuststråket - det starkaste stråket och vägen till att komma närmare Öresundsregionen Stråket längs kusten binder samman kuststäderna och är det starkaste resestråket i Blekinge. Där finns idag ett stort resande och där är det också störst chans att öka resandet med kollektivtrafik. Tätare trafik med kortare restid med en bra kvalitét krävs för att ytterligare öka resandet och marknadsandelen i stråket.

Blekinges närmaste storstadsområde är Öresundsregionen. Tåget är det färdmedel som har möjlighet att konkurrera med bilen om restid och komfort, framför allt på de längre sträckorna. Det är svårt att kombinera en satsning på utökad turtäthet med en satsning på kortare restid på en enkelspårig bana som Blekinge Kustbana. Prioriteringar behövs. En kortare restid ger utöver ett ökat resande effekter i form av utveckling och tillväxt enligt aktuella nyttoberäkningsmodeller. En kortare restid mot Öresundsregionen, inom Blekinge, och vidare mot Stockholm och Göteborg är viktigt för Blekinges möjligheter till att rekrytera företag och locka nya invånare.

Tågtrafiken i stråket kompletteras redan idag med busstrafik med hög komfort och kort restid som dels ger fler resmöjligheter i pendlingsläge, dels har nya upptagningsområden även utanför centralorterna. I takt med att resandet ökar kan trafikutbudet förbättras ytterligare. Trafiken till Olofström byggs upp utifrån resandeströmmar, där viktiga noder är Karlshamn, Sölvesborg samt Bromölla med koppling till tåget. I ett framtida perspektiv bevakas här också byggandet av Sydostlänken.

För det behövs:

 Utbyggnad av tågtrafik längs Blekinge Kustbana. Kortare restider, både inom länet och mot Öresund prioriteras före turtäthet och fler stationsuppehåll.  Även västkusten och Göteborg är en viktig resrelation varför deltagande är önskvärt i Skånes och Kronobergs arbete med att öppna Markarydsbanan som komplement till Kust-till-Kust- banan  Fler resmöjligheter i stråket med buss och tåg i pendlingsläge samt utökning av tågtrafiken på helger

220 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

 En tydlig inriktning på att stärka infrastrukturen på Blekinge Kustbana för att matcha de satsningar som görs för den övriga fordonstrafiken samt en effektivare koppling till framtida höghastighetsbana  Höjd kvalitét i tågtrafiken genom ökad punktlighet, högre komfort, och servering  Attraktiva hållplatser längs Kustbusstråket och utredning av behovet av fler hållplatser  Utvecklad bebyggelse i våra stationsområden

7.2.2 Kust till kust-banan – samt trafiken till Växjö Tågtrafiken på Kust till kust-banan från Karlskrona och norrut har idag flera olika syften, dels det lokala resandet längs sträckan upp till Emmaboda, dels det regionala och nationella resandet mot Stockholm och Göteborg. Det långväga resandet är störst. Restiden är idag för lång för att pendling till och från Växjö ska upplevas tillräckligt attraktivt. Vid de diskussioner som nu förs angående en höghastighetsbana i Sverige är Växjö ett aktuellt stopp. Det är då av yttersta vikt att östra och mellersta Blekinge har en effektiv trafik till den framtida höghastighetsbanan samt att Blekinge även får trafik till Växjö med en kort restid som möjliggör utökade arbetsmarknadsregioner. Prioritet för tågtrafiken från Karlskrona och norr ut ligger i att korta restiden upp till Växjö.

För det behövs:

 Prioritering av restid före stationsuppehåll för trafiken från Karlskrona mot Växjö  Infrastrukturåtgärder på järnvägen för att möjliggöra trafik med kortare restid samt ta fram en ny fordonstyp för snabb tågtrafik  Komplettering av den snabba trafiken för att trafikförsörja övriga orter längs sträckan  Översyn av potential och möjlighet att pendla till Växjö från Blekinges städer

7.2.3 Karlskrona stadstrafik - hälften av våra nuvarande resor och en stor potential I Stadstrafiken i Karlskrona sker nästan hälften av samtliga kollektivtrafikresor i Blekinge. Karlskronas uppbyggnad på öar ut i vattnet ger att trafiken samlas upp som i en tratt ut mot Trossö. Det sker stora resandeströmmar till och från Trossö varje dag. Även om en stor del av Blekinges kollektivtrafikresor sker här är det dagligen en mycket stor fordonstrafik till och från Trossö. Här finns kollektivtrafikens stora potential och här finns även stadens stora potential. Genom att flytta över resandet från bil till kollektivtrafik kan stadsmiljön göras attraktivare – mindre buller, mindre utsläpp, mindre trängsel och mer plats för grönytor i stället för parkeringar. För att åstadkomma detta krävs att prioriteringar i kollektivtrafiken och marknadsföring av produktfördelar.

För det behövs:

 Att kollektivtrafiken ses som ett verktyg för samhällsutvecklingen  Ett nära samarbete med alla aktörer  Beteendeförändring hos resenärerna  Prioritera resenärer i stället för fordon (jämför 50 passagerare i en buss)

221 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

 En tydlig satsning på framkomlighetsåtgärder för kollektivtrafiken i Karlskrona

7.2.4 Vattenvägarna – Skärgårdstrafiken Vattenvägarna i Blekinge är idag en underutvecklad resurs. Blekinge har en lång kuststräcka och större delen av Karlskrona ligger omgärdat av vatten, såväl som av landmassor där den kortaste vägen in till centrum är över vattnet. Skärgårdstrafik ska vara en motor för att utveckla våra kommunikationer på ett effektivt och nyskapande sätt såväl som en tillgång för turisterna.

Blekinge har en stor potential att utveckla besöksnäringen. Skärgården är en av våra främsta tillgångar. Skärgårdstrafiken är en nyckeln till att utveckla skärgården och en tillgång för att utveckla kollektivtrafiken i Blekinge.

För det behövs:

 En ny upphandling av skärgårdstrafiken under planperioden ska ta sitt avstamp i att utnyttja vattenvägarna på ett nytt sätt  Effektiva kommunikationer som gör det lätt att komma till och från besöksmålet Blekinge  En attraktiv Skärgårdstrafik kopplade till besöksmål, cykelleder och övrig kollektivtrafik.  Samarbete med kommuner, Visit Blekinge, Blekinge arkipelag-Arkipelagrutten mm 7.3 Miljö och klimat 7.3.1 Attraktivare städer Kollektivtrafiken ska bidra till att städerna blir attraktivare. Genom att fler åker kollektivt blir det mindre fordonstrafik i staden samt mindre utsläpp och buller. Parkeringsplatser kan frigöras på attraktiva ytor i staden som kan användas effektivare för exempelvis grönytor eller bebyggelse.

I den attraktiva staden samverkar attraktiv gång och cykeltrafik med kollektivtrafiken. En förutsättning för att det är dessa tre färdsätt utvecklas positivt är prioritering före all annan trafik vilket Länsstyrelsens ”Klimat- och energistrategin” tydligt markerar. Biltrafiken har också en roll att spela och kan ges bättre möjligheter då belastningen av inpendlande bilar minskar.

222 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

För det behövs:

 En tydlig prioritering av kollektivtrafiken i förhållande till övrig motorfordonstrafik  Utbyggnad av stadstrafiken med fokus på att det ska vara det mest attraktiva färdsättet - Kollektivtrafiken som en norm istället för bilen.  Ny och miljövänlig teknik i kollektivtrafiken som minskar energiförbrukningen, utsläppen och sänker bullret  Förutsättningar för att tillhandahålla en attraktiv kollektivtrafik när ny och sammanhållen bebyggelse inom och utom tätort planeras. 8. Mål Kollektivtrafiken ska vara en del i samhällsservicen och främja Blekinges utveckling i linje medpolitiska beslut vilket målen ska avspegla. Målområden och indikatorer är också anpassade så att jämförelser av kollektivtrafiken ska kunna göras på nationell nivå.

Grunden för målen är de strategiska dokumenten som redan är politiskt beslutade och beskriver hur Blekinge ska utvecklas vilka sammanfattas i kap. 4 ”Attraktiva Blekinge, vår vision”. Visionen för Blekinge och kollektivtrafiken är en önskad framtidsbild med fokus på kollektivtrafiken som beskrivs under 4.3. Den andra delen av grundmaterialet är dialogen via samråd med olika samhällsgrupper som beskrivs under Samrådsredovisning, kap 6. Slutligen är behovsanalysen med utgångspunkt från dagens kollektivtrafik viktig för målformuleringarna.

8.1 Målbild Målbilden beskriver viktiga funktioner i kollektivtrafiken för att denna på bästa sätt ska bidra till det ”Attraktiva Blekinge”.

 Kollektivtrafiken ska ge valfrihet gällande boende, sätt att förflytta sig och tidpunkt för när vi vill förflytta oss i Blekinge.  Bra rörlighet i Blekinge och närhet till storstäder skapar utveckling och tillväxt genom att näringslivets rekrytering av rätt kompetens underlättas.  En renare och tystare lokal miljö samt minskad klimatbelastning skapas av konkurrenskraftig, miljösmart och förnybart driven kollektivtrafik. 8.2 Mätbara och tidsbestämda mål För att nå målbilden finns ett antal mål som är samlade under sex rubriker. Fem av dessa är framtagna genom samarbete mellan SKL, landets kollektivtrafikmyndigheter och kollektivtrafikens branschorganisationer, för att täcka kollektivtrafikens olika delar. SKL använder denna indelning för att jämföra kollektivtrafiken mellan olika regioner. I Blekinge har vi lagt till rubriken ”Infrastruktur och stadsplanering” som är ett viktigt område för kollektivtrafikens utveckling.

8.2.1 Utbud och resande Området beskriver mål för trafikens omfattning och resandets utveckling. I TFP 2012-2015 märks här främst fördubblingsmålet utöver vissa restidsmål.

Marknadsandel Kollektivtrafikbarometern har länge mätt kollektivtrafikens andel av alla persontransporter fördelat per län. Under årtionden har bilresandet ökat men det finns tecken på att detta planar ut och kollektivtrafikens andel ökar. Bilden är från kollektivtrafikbarometern 2014 och visar andel resor i Sverige. Med hjälp av en ökad gång- och cykeltrafik, ökat turutbud i kollektivtrafiken och ekonomiska styrmedel kan biltrafiken börja minska vilket skulle bidra mycket till minskad klimatpåverkan och mer

223 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

plats i Blekinges städer. 2009 gjorde även Trivector denna bedömning i sin rapport ”Framtidens kollektivtrafik i Blekinge” från vilken bilden är hämtad.

2013 beräknades kollektivtrafikens andel av motoriserade persontransporter i Blekinge till 13 procent enligt SKL:s öppna jämförelser och vårt mål innebär en 50-procentig ökning på 17 år.

 Senast 2030 ska kollektivtrafikens marknadsandel av motoriserade transporter i Blekinge vara minst 20 procent. Kostnad bedöms ingå i kostnad för fördubblingsmålet.

Fördubblat resande 2008 – 2030 Resandet är ett bra mått på kollektivtrafikens generella utveckling och detta mål togs fram 2012. Vi ligger idag något under den ökningstakt som krävs men är övertygade om att behovet av större rörlighet och minskad klimatbelastning kommer att öka det allmänna behovet av kollektivtrafik. För att nå visionsbilden för 2050 som beskrivs under kap 4.3 är överflyttning av resor till kollektivtrafik en viktig grund. Genom högre servicenivå än idag och större kapacitet för att ge plats till nya resenärer kan ökningen påverkas aktivt. Vi utgår från 2008 års resande på 7.55 miljoner resor vilket innebär drygt 15 miljoner resor 2030. 2014 var resandet knappt 8,3 miljoner resor vilket ger 6,7 miljoner nya resor för att nå målet eller en genomsnittlig ökningstakt på 3,1 procent. Utöver genomförda och planerade trafiksatsningar, högre beläggning i befintlig trafik och prioritering av busstrafiken i stadsmiljö krävs högre kapacitet för att ta emot de nya resenärerna.

 Senast 2030 ska antalet resor i den samlade kollektivtrafiken i Blekinge nå 15 miljoner resor. Kapacitetsökningen bedöms innebära en genomsnittlig nettokostnadsökning med 3,9 mnkr per år från 2017 med tyngdpunkt på de senare åren.

Två avgångar per timme på hela Blekinge Kustbana Under 2015 genomför trafikverket en åtgärdsvalsstudie som ska visa vad som krävs för att möjliggöra två avgångar varje timme med tåg även på sträckan Karlshamn – Karlskrona. Utökningen är en viktig åtgärd för att erbjuda bättre pendlingsmöjligheter genom Blekinge och därmed vara en nödvändig del i att uppnå fördubblingsmålet ovan. Kapacitetsmässigt närmar sig taket i pendlingsläge vilket bromsar resandeutvecklingen. Sweco har utfört en nyttoanalys för att bedöma värdet av satsningen samt vilka effekter förändringen kan ge för de tre berörda kommunerna.

224 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

 Senast 2022 ska två tågavgångar per timme trafikera även sträckan Karlshamn – Karlskrona. Nettokostnaden beräknas till 21,5 Mkr per år.

Restid utvalda stråk Restiden är en viktig faktor när resenären väljer färdmedel och påverkas av faktorer som linjesträckning, infrastruktur och biljettsystem. Restiderna bör succesivt minska på samtliga relationer inom kollektivtrafiken. Här följer några utvalda målsättningar.

Restid år Restid år 2020 Restid idag 2035 Karlskrona - Malmö 1 tim 55 min 2 tim 15 min 2 tim 46 min Sölvesborg – Lund 58 min 1 tim 17 min Karlskrona – Växjö 1 tim 10 min 1 tim 22 min Ronneby - Växjö * 1 tim 26 min Hjorthöjden– Stadshuset – Ronneby resec. 13 min 15 min Asarum – Storgatan – Karlshamns resec. 13 min 15 min Karlskrona – Stockholm (tåg) 3 tim 4 tim 57 min Trafikkostnader bedöms rymmas inom Region Blekinges budget men infrastrukturinv. krävs. * Sträckan Ronneby – Växjö är prioriterad men ej tidsatt p.g.a. valet av hållplatslägen i dagsläget (sep -15) ej är klart efter pågående ombyggnad av väg 27. Valet av dessa påverkar i stor utsträckning hur lång restiden blir.

Pendlingsbarhet I Blekinge finns ett relativt stort trafikutbud i städerna, mellan städerna och till de större tätorterna nära städerna vilket ger bra service till en stor del av invånarna. En stor del av Blekinge har dock inte kollektivtrafik som ger möjlighet att pendla till skola och arbete vilket minskar friheten vid val av bostad. Därför måste möjligheterna öka att invånarna ska kunna pendla i Blekinge genom utökad trafik där pendlingsmöjlighet saknas. För att pendling inte bara ska vara teoretiskt möjlig så krävs ett visst turutbud för att man ska kunna välja sin start- och sluttid. Minsta utbud för s.k. pendlingsbar trafik bör vara fem turer i varje riktning till kommunhuvudorten måndag till fredag. Avståndet till hållplats från bostaden ska vara max en kilometer. Turutbudet ska ge möjlighet att pendla till skola och arbete i närmaste centralort.

 Pendlingsbarheten enligt definitionen ovan ska utredas, mätas och förbättras under programperioden till 2019. Åtgärder bedöms rymmas inom budget.

Utbyggnad av båttrafik Många bostäder och målpunkter ligger i Blekinge vid vatten. Skärgården är en av Blekinges största styrkor för såväl invånarna som besökarna. Besöksnäringen är beroende av skärgårdstrafiken och en bättre tillgänglighet till skärgården kan öka Blekinges attraktionskraft ytterligare. I vissa fall ger färd på vatten möjlighet till kortare restider vilket kan vara intressant även för skol- och arbetspendling. Region Blekinge vill därför analysera möjligheterna av en utbyggd båttrafik. bl.a. i samband med upphandling av skärgårdstrafiken 2018.

 I samband med upphandling av skärgårdstrafiken 2018 ska möjligheterna för en utbyggd vattentrafik utredas och vid positivt resultat ska förslag om utökad trafik presenteras. Kostnad och kostnadsfördelning är okänd varför nytt beslut krävs när utredning är klar

8.2.2 Miljöpåverkan Kollektivtrafikens miljöpåverkan är viktig både för de stadsmiljöer som trafikeras, för konkurrenskraften mot andra färdmedel och för samhällets övergripande miljöplanering. Kollektivtrafiken har en central roll i samhällets totala energibalans där bl.a. förbränning av biogas och en mångfald av förnybara bränslen är viktig för att minska CO2-utsläppen. Blekinge ligger väl till idag jämfört med andra län när det gäller kollektivtrafikens utsläpp. Utvecklingen går fort men fortfarande finns uteslutande förbränningsmotorer som belastar klimat med växthusgaser och den lokala miljön

225 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

med luftpartiklar och buller. Nationella utredningar visar att många olika förnybara bränslen behövs för att nå målet om fossiloberoende fordonsflotta år 2030. Eldrift beskrivs som framtidsbränslet i stadstrafik och det finns behov av att prova detta inför kommande upphandling.

 Region Blekinge ska kräva förnybart drivmedel i all upphandlad linjelagd kollektivtrafik på land samt främja förnybara bränslen i övrig trafik. Region Blekinge ska i kommande upphandlingar bidra till förutsättningar för infrastruktur för en mångfald av förnybara bränslen och samhällets mål om minskad klimat- och miljöbelastning.  Fordon med ren eldrift ska ingå i stadstrafikutbudet 2017 Högre fordonskostnader ger bedömningen att trafikkostnaden ökar vilket ingår i kostnad för utveckling av Karlskrona stadstrafik.

8.2.3 Tillgänglighet Tillgänglighet i SKL:s definition handlar endast om funktionsnedsattas möjlighet att använda kollektivtrafiken. Under 5.7.2. finns beskrivning av vilka krav som sätts på en ”tillgänglighetsanpassad” hållplats och i bilaga finns en förteckning över anpassade hållplatser idag. Samtliga fordon i linjetrafik på väg är sedan senaste bussupphandlingen tillgänglighetsanpassade. Det finns ett behov av att informera resenärerna vilken servicenivå som gäller om man har en funktionsnedsättning. Kostnaden för Region Blekinge bedöms ligga inom budgeterad ram men kan öka om utbyggnadstakten för tillgänglighetsanpassade hållplatser beslutas bli snabbare. Kostnad för markarbete mm belastar till stor del berörd kommun varför målsättningen förutsätter kommunala medel utöver det som är budgeterat för trafiken.

 Samtliga fordon i Blekinges linjetrafik på land ska vara tillgänglighetsanpassade  Tillgänglighetsanpassning av båtar ska beaktas vid upphandling i skärgårdstrafiken  90 procent (82 procent idag) av alla hållplatser(20 påstigande per dag) ska vara tillgänglighetsanpassade senast 2019  Införande av resenärsinformation per hållplats ska ske under programperioden  Riktlinjer för bemötande av äldre och funktionshindrade ska vara framtagna senast 2016  Alla operativ personal ska vara utbildad i ovanstående riktlinjer senast 2017 Kostnader bedöms rymmas inom befintlig ram för region Blekinge. Tillgänglighetsanpassning av hållplatser innebär kostnader för de kommuner som berörs av hållplatsinvesteringarna vilket framgår av bilaga ” Förteckning tillgänglighetsanpassade hållplatser”. Elva hållplatser ska anpassas för att nå målet och varje hållplats, två lägen, bedöms kosta 150 tkr för kommunen med 50 procent statsbidrag.

226 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

8.2.4 Nöjdhet Kundernas upplevelse av kollektivtrafiken är viktig för utvecklingen och kan påverkas av en mängd aktiviteter men den viktigaste marknadsföringen är ändå produkterna. Målen för nöjdhet är betydelsefulla för uppföljningen av att trafiken är relevant och motsvarar kundernas förväntningar. För mätning av nöjdhet används Kollektivtrafikbarometern som tas fram av Svensk Kollektivtrafik.

 2019 ska 72 procent av kollektivtrafikresenärerna vara nöjda med Blekingetrafiken (69 procent 2014)  2019 ska 55 procent av allmänheten i Blekinge vara nöjda med Blekingetrafiken (52 procent 2014)  2019 ska 85 procent av kollektivtrafikresenärerna vara nöjda med senaste resan (83 procent 2014)  2019 ska 50 procent av resenärerna ha högt förtroende för att bussen är i rätt tid (42 procent 2014)  Blekingetrafiken ska ingå i servicetrafikens kvalitetsbarometer Anbaro senast 2017 Kostnad bedöms ligga inom befintlig ram.

8.2.5 Infrastruktur och stadsplanering Kollektivtrafiken är mycket beroende av hur framkomligheten är mellan de punkter som resenärerna vill komma nära. Kommunerna och trafikverket påverkar till stor del hur kostnadseffektiv och konkurrenskraftig kollektivtrafiken är. För att utveckla kollektivtrafikens infrastruktur krävs nära samarbete mellan Region Blekinge och väghållaren som är kommunen eller trafikverket. Vid förändringar i staden är det viktigt att planering för busstrafiken görs på ett tidigt stadium. I kampen om resenärerna behöver kollektivtrafiken kunna kombineras med andra färdsätt för att man ska komma från dörr till dörr. Ibland är det bilen som används då avståndet till bussen eller tåget är långt och då krävs bra och säkra pendlarparkeringar. Vid mindre avstånd är cykeln det perfekta färdsättet vilket kräver bra cykelvägar och cykelparkering vid bussen och kanske plats för cykeln på bussen eller tåget. Detta styrs med följande mål.

227 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

 En infrastrukturplan med konkreta åtgärder ska vara en del av verksamhetsplanen från 2017  En processbeskrivning för samverkan med kommuner ska vara framtagen senast 2016  En cykelstrategi för kollektivtrafiken ska vara framtagen under 2017 Kostnader bedöms ligga inom befintlig ram

8.3. Ekonomi och taxor Enligt öppna jämförelser är kostnaden för kollektivtrafiken i Blekinge förhållandevis låg per resa. Priserna ligger lägre än i våra jämförbara grannlän vilket bidrar till ett högt antal resor per invånare. En god kostnadstäckning innebär att trafiken är relevant och bidrar till en god ekonomi vilket är grunden för trafiksatsningar. Det är viktigt att rörelsefrihet finns för prissättning för att kunna anpassa dessa till kostnadsökningar eller en förändrad marknad. Mål och riktlinjer bör därför utformas så att utrymme finns för att marknadsinriktade eller budgetpåverkande åtgärder ska kunna vidtas löpande. Självvisering bör t.ex. utredas då det kan innebära att föraren belastas mindre med biljetthantering vilket minskar restider.

 God kostnadstäckning ska eftersträvas i all trafikplanering  Ny trafik ska efter etablering bidra till trafikområdets kostnadstäckning  Prispåslag vid länsgränspassage ska inte förekomma efter 2017  Under programperioden ska betalningsrutiner i kollektivtrafiken utredas bl.a. i syfte att förbättra tidhållning och förkorta restider 9. Strategiska val, ramar och riktlinjer Trafikförsörjningsprogrammet för perioden 2016 – 2019 innebär en satsning på kollektivtrafiken som en del i Blekinges mål om bättre rörlighet, bättre möjligheter för utveckling och tillväxt och en minskad miljö- och klimatbelastning. Rörligheten är viktig för att ungdomar och samhällsgrupper utan bil ska vara en del av samhällsgemenskapen. Valfrihet betyder att man kan välja bostad, arbete och skola utan att vara beroende av bilen. För näringslivet är kommunikationer en avgörande faktor för Blekinges utveckling. Kommunikationer bör finnas nära utvecklingscentra och kunna erbjuda bra lokala persontransporter. Miljön och klimatet kräver mindre förbränning av fossila bränslen samtidigt som stadens yta ska användas till mycket annat förutom parkerade bilar, vilket är svårt att nå utan en bättre kollektivtrafik.

Målen ovan hjälper oss att närma oss dessa ambitioner och här följer några sammanfattande vägval som antaganden av målen och beslut om här programmet innebär:

 Genom högre effektivitet, större utbud och högre kapacitet i kollektivtrafiken erhålls i kombination med pågående cykelsatsning bättre rörlighet i Blekinge. Samtidigt förbättras förbindelserna med grannregionerna och de som vill börja åka med kollektivtrafiken får plats.  Genomförd Pågatågssatsning 2014 till Karlshamn fullföljs genom satsning på högre turutbud i tågtrafiken även till Karlskrona. Detta motiverar att Trafikverkets planer på nödvändiga infrastruktursatsningar på sträckan genomförs i enlighet med pågående åtgärdsvalsstudie. Detta val är en viktig signal inför arbetet med förbättrade förbindelser till den nya höghastighetsbanan där regeringen 2018 tar beslut som påverkar kommande infrastrukturplaner.  Kollektivtrafiken ska vara drivande och en central del i Blekinges miljöarbete vilket innebär att kollektivtrafiken ska bibehålla sin status som det mest miljövänliga färdsättet. Samtidigt ska samhällsplaneringen i stort främja en övergång till kollektivtrafik från andra motoriserade färdmedel genom bl.a. planering av bebyggelse och infrastruktur. 10. Miljöbedömning Enligt miljöbalken kap 6 §11 finns skyldighet att överväga om det finns behov av att göra en miljöbedömning när det handlar om lagstadgade planer och program. En miljöbedömning ska göras

228 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

då ett …”genomförande kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Ansvaret för behovsbedömningen har den myndighet eller kommun som upprättar planen eller programmet”. (Svensk författningssamling, Miljöbalk 1998:808 kap 6 §11)

Enligt erfarenhet från tidigare behovsbedömningar är inte åtgärderna i denna plan av den storlek eller så betydande att de kan medföra betydande miljöpåverkan. Regionala kollektivtrafikmyndigheten gör därmed tolkningen att en miljöbedömningsprocess inte är aktuell för detta trafikförsörjningsprogram. 11. Ekonomi Under kap 4 beskrivs det framtida önskade Blekinge och hur kollektivtrafiken kan bidra. Där framgår värdet av de samlade föreslagna åtgärderna som ska vägas in när vi nu beskriver hur dessa påverkar ekonomin. Nedan följer en beskrivning av vad förslagen i trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 bedöms innebära för varje bidragsgivare över perioden fram till 2030 som är slutåret för fördubblingsmålet. Siffrorna finns även under respektive mål i kap 8 där flertalet mål bedöms inrymmas i befintlig budget.

Fyra nya utpekade åtgärder, som delar av fördubblingsarbetet, bedöms innebära ökade nettokostnader d.v.s. ökat bidrag från intressenterna:

 Utveckling av Karlskrona stadstrafik 4,0 mnkr ramökning från 2017  Utbyggnad Öresundståg timmestrafik helg 3,0 mnkr ramökning från 2017  Utveckling av Karlshamns stadstrafik 3,0 mnkr ramökning från 2018  Två tågavgångar per timme Karlshamn – Karlskrona 21,5 mnkr ramökning från 2022

Vid en förlängning av trafiken från Karlshamn till Karlskrona är det främst Ronneby och Karlskrona tillsammans med Landstinget som påverkas av utökade kostnader. I tabellen visas en bedömning av nettokostnadsökning per kommun och år.

Nettokostnadsförändring för två tågavgångar per timme Karlshamn - Karlskrona

Landstinget 10728 tkr Karlskrona 7441 tkr Ronneby 3234 tkr Karlshamn 26 tkr Sölvesborg 15 tkr Olofström 11 tkr Totalt 21,5 mnkr

Fördubblingsmålet beslutades första gången i trafikförsörjningsprogrammet 2012 – 2015. Vi önskar fortsätta det arbetet med samma målsättning. Här följer en beskrivning av beräkningarna som ligger bakom bedömningen av vilka insatser som krävs för att målet ska kunna uppfyllas.

2014 gjordes 8,3 miljoner resor i Blekinge. Det krävs 6,7 miljoner nya resor för att nå 15 miljoner 2030 vilket är en fördubbling från 2008. Med en effektivisering som ger 700 000 resor med befintliga resurser till 2020 återstår 6 miljoner nya resor vilket är en ökning på 67 procent från 2014 till 2030.

229 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

I beräkningen nedan beskrivs hur delar av fördubblingsarbetet fördelas på genomförda och planerade trafiksatsningar (Nettokostnader exkl. index i 2014 års kostnadsläge)

Nettokostnad 2014**: 183 mnkr År Trafikökning utöver effektiviseringar 67 procent: 122 mnkr Genomförda åtgärder Krösatåg -15 mnkr 2013 Pågatågsatsning -14 mnkr 2014 Beslutade ej genomförda åtgärder Snabbturer Öresundståg -7 mnkr 2016 Föreslagna åtgärder i detta program Utveckling av Karlskrona stadstrafik -4 mnkr 2017 Utbyggnad Öresundståg helg -3 mnkr 2017 Utveckling av Karlshamns stadstrafik -3 mnkr 2018 Två tågavgångar per timme Kh-Kna -21 mnkr 2022 Återst. Trafiksats 2017 - 2030 55 mnkr Ökning nettokostnad årligen 2017 - 2030 3,9 mnkr **Trafikrelaterade nettokostnader exkl. serviceresor, tilläggstrafik buss och admin. utfall 2014.

Kostnaden för ospecificerade trafiksatsningar ska fördelas enligt konsortialavtalet men en bedömning är att utfallet 2014 ligger nära en slutlig fördelning vilket skulle ge följande fördelning: (genomsnittlig årlig bidragsökning under perioden 2017 – 2030):

Landstinget Blekinge: 45,4 % 1,8 mnkr Karlskrona kommun: 31,3 % 1,2 mnkr Ronneby kommun: 6,5 % 250 tkr Karlshamns kommun: 8,3 % 320 tkr Sölvesborgs kommun: 5,9 % 230 tkr Olofströms kommun: 2,6 % 100 tkr

Förslaget innebär att snittet 3,9 mnkr nås genom en tyngdpunkt under de senare åren fram till 2030. Nettokostnadsramen föreslås för 2017 ökas med 3,3 mnkr, för 2018 med 3,4 mnkr, för 2019 med 3,5 mnkr och för 2020 med 3,6 mnkr. Exakt placering av kostnader respektive år är inte möjlig varför en flexibilitet mellan åren bör vara möjlig. Åren därefter föreslås en motsvarande årlig ramökning men föreslås beslutas som en långsiktig ambition och inte som bestämda årsbelopp i detta program.

Sammanfattningsvis vill vi erbjuda ett snabbt och stabilt färdsätt som är komfortabelt med bra service. Detta kräver insatser för att höja såväl utbud som kvalitet. I en samhällsutveckling där miljö- och klimatfrågorna är större och kraven på buller- och emissionsfria städer blir tydligare måste mer plats i kollektivtrafiken erbjudas för nya resenärer. Fler resenärer kräver fler bussar, fler förare och längre körd sträcka även om viss effektivisering fortfarande är möjlig med bibehållen kvalité.

Genomförda och planerade åtgärder som kommer att bidra till fler resor är beskrivna. Utöver dessa krävs åtgärder fram till 2030 som måste detaljplaneras i takt med att prioriteringarna blir tydligare och behoven blir kända i detalj. Den succesiva omfördelningen till kollektivtrafiken från främst biltrafiken bedöms innebära en kostnadsökning med i genomsnitt 3,9 Mkr varje år med början 2017 då budgeten föreslås utökas med 3,3Mkr jämfört med VP 2016 och därefter en årlig ökning med 100 Tkr av tillskottet för att nå snittet 2030. 12. Våra roller Detta dokument innebär beslut om mål och riktlinjer som ska ge värdefulla effekter för Blekinge genom en bättre kollektivtrafik. Programmet är ett bra underlag för det fortsatta arbetet men för att besluten ska få ett värde är det helt avgörande att det finns en organisation som genomför föreslagna

230 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

åtgärder och följer upp att de får avsedd verkan. Kollektivtrafikens utveckling är därför beroende av att flera delar av samhället samarbetar och här följer några huvudrollsinnehavare.

Invånaren och besökaren Många val görs som påverkar samhället. När man väljer sitt sätt att resa påverkar man bl.a. sin ekonomi, sin tid och sin miljöbelastning. Hur man väljer att prioritera dessa olika delar är personligt varför det behövs ett ansvarstagande från var och en som väljer sin resa. När många reser får finns ett bra underlag för att öka utbudet ytterligare.

Trafikutövaren Den som är närmast nuvarande och blivande resenärer är de ca 400 på bussar, båtar, tåg och taxibilar. Bakom dessa står många i administration och företagsledning som planerar verksamheten i trafikföretagen. Den här gruppen av kollektivtrafikexperter vet vad som behöver förbättras och är resenärens viktiga kontakt med kollektivtrafikorganisationen varje dag. Trafikföretagen har fått vara med och påverka detta program och har en viktig roll för att målen ska nås.

Näringsliv Näringslivet i Blekinge når många besökare, medarbetare och kunder och påverkar mycket hur man väljer att resa. Näringslivet är tydliga med att kollektivtrafiken är viktig för företagsetablering och rekrytering och ser gärna att trafiken utvecklas. Det finns många sätt för företag att informera och aktivt påverka resandet hos anställda och därmed förbättra sin miljöprofil genom de produkter som Blekingetrafiken och övriga kollektivtrafikleverantörer erbjuder.

Kommunerna och Landstinget Blekinge Dessa intressenter betalar hälften av kollektivtrafiken och bidrar därmed starkt till rörlighet, minskad miljöbelastning och andra samhällsnyttiga funktioner som skapas. Genom sitt stora arbetsgivaransvar, sitt stora besöksantal och sina möjligheter att styra samhällsplaneringen påverkas mycket av hur kollektivtrafiken utvecklas och hur många som väljer kollektivtrafiken. Ett djupt samarbete i tidiga skeden mellan planering av kollektivtrafik och samhällsplanering i övrigt är en förutsättning för att kunna forma en attraktiv kollektivtrafik.

Region Blekinge Region Blekinge är ett samarbetsorgan som kommunerna och Landstinget har inrättat för att hantera länsövergripande frågor. Sedan 2012 är kollektivtrafiken en del av Region Blekinge och har därmed flyttats närmare andra utvecklingsfrågor. Kollektivtrafiken är ett av flera redskap för att bygga det ”Attraktiva Blekinge” i enlighet med Blekingestrategin. En roll för Region Blekinge är att forma ett lag av de viktiga aktörerna ovan, samt många andra som inte har nämnts här, och sätta en gemensam kurs mot framtidens Blekinge. Slutligen har Region Blekinge uppgiften att analysera måluppfyllelse för att se att åtgärder får avsedd verkan. 13. Avslutning, så här går vi vidare Blekinge ska vara en region som har Öresundsregionen, och den nya höghastighetsbanan mot Stockholm, inom bekvämt avstånd. Samtidigt ska en ökad kapacitet och kvalitet i den regionala kollektivtrafiken ta marknadsandelar från bilen vilket ger grönare och tystare stadscentra som lockar fler besökare. Landsbygden ska också få bättre kollektivtrafik med pendlingsmöjlighet för fler och en utvecklad Närtrafik. Utöver attraktiva städer växer besöksnäringen p.g.a. en utvecklad skärgårdstrafik och ett omfattande cykelledsnät.

För att nå dessa effekter krävs mycket arbete och några svåra beslut. En titt i backspegeln visar att den ifrågasatta satsningen på Kustpilen som genomfördes 1992 idag innebär 2 miljoner nya resenärer och är stommen i Blekingetrafikens utbud. Kollektivtrafiken är en av flera delar av samhällsutvecklingen som behöver samverka för att önskade mål ska nås. Efter beslut påbörjas arbetet med två viktiga dokument som programmet innehåller, nämligen infrastrukturplan och processbeskrivning för samverkan mellan Region Blekinge och våra kommuner. Båda handlar om planering för en högre

231 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

prioritering av kollektivtrafiken i kommunerna. Beslutet innebär också en klarlagd ekonomisk ram vilket ger riktlinjer för planering av olika delar av trafiken. Snart påbörjas också revidering av Länstransportplanen där infrastrukturinvesteringarna bestäms vilket påverkar kollektivtrafiken.

Programmets mål innebär att vi måste forma våra instrument för att mäta, följa upp och rapportera måluppfyllelsen vilket blir viktigt underlag för trafikplaneringen. Detta och mycket mer blir inspirerande uppgifter som bara kan slutföras i samverkan med de olika partners och samhällsgrupper som har beskrivits tidigare. Region Blekinge ser fram emot ett krävande men mycket inspirerande arbete. 14. Källförteckning TFP 2016 – 2019 Blekingestrategin 2014 – 2020, Attraktiva Blekinge, beslutad av regionstyrelsen 2013Näringsdepartementet, Prop. 2009/10:200

EU-förordningen (1370/2007) om kollektivtrafik på järnväg och väg, utfärdad 2007

Klimat- och energistrategi för Blekinge, Rapport 2013:21, Beslutat av Länsstyrelsen Blekinge län 2013, Författare Cecilia Näslund, Monika Oredsson, Jenny Rydqvist, och Lisa Wälitalo

Länstransportplan, Beslutad av regionstyrelsen 140611, Författare Peter Hermansson

Regionalt trafikförsörjningsprogram för Blekinge 2012 – 2015, Beslutat av regionstyrelsen 2012, Handläggare Magnus Forsberg

Svensk författningssamling, Miljöbalk 1998:808 kap 6 §11, utfärdad av Miljö- och energidepartementet 1998

Svensk kollektivtrafik, Årsrapport 2014 Kollektivtrafikbarometern

Svensk kollektivtrafik, Rapport om samhällsnytta för kollektivtrafik 2007.

Sveriges kommuner och landsting, Öppna Jämförelser kollektivtrafik 2014, Sammanställning Sara Rhudin

Sveriges riksdags hemsida, Svensk författningssamling, Lag (2010:1065) om kollektivtrafik

Trivector, Framtidens kollektivtrafik i Blekinge, 2008, Författare Joel Hansson

Översiktsplan 2030 Karlskrona kommun, Samhällsbyggnadsförvaltningen, beslutat 2010

Översiktsplan 2006 Ronneby kommun, 2006

Översiktsplan för Karlshamns kommun – Karlshamn 2030, granskningsdokument beslutat av Karlshamns kommunfullmäktige 4 maj 2015.

Översiktsplan 2010, Sölvesborgs kommun, antagen av kommunfullmäktige 2010

Översiktsplan för Olofströms kommun, beslutat av kommunfullmäktige 2012

232 Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019 remissutgåva

Kraft att vilja.

Tillsammans är det möjligt.

Vi inspirerar, skapar tillfällen att mötas och stärker Blekinge i Sverige och Europa.

Tillsammans med våra medlemmar – Blekinges

kommuner och landsting – arbetar vi för att göra

det ännu mer attraktivt att besöka, leva och verka

i vår region.

Region Blekinge, Valhallavägen 1, 371 41 Karlskrona

Tel 0455-30 50 00 | E-post [email protected]

www.regionblekinge.se 40

233 Förteckning tillgänglighetsanpassade hållplatser maj 2015

Denna information gäller 20 maj 2015 och bilagan uppdateras regelbundet. I förteckningen visas hållplatser i Blekinge län som är "tillgänglighetsanpassade" enligt vår definition där följande krav ska vara uppfyllda:

Plattform med kantstenshöjd 16 – 17 cm Väderskydd med sittbänk (Under förutsättning att det är fysiskt möjligt) Tidtabell Belysning. I väderskydd eller allmän belysning. Nivåfri anslutning till omgivande gång- och cykelvägnät alternativt närliggande väg eller gata

Utöver kraven är ambitionen att hållplatsen har taktila står och kontrastfärg vid kanstenen.

I listan finns information om vilka av hållplatserna som är bytespunkter. Det finns ingen linje i Blekinge där samtliga hållplatser är anpassade enligt definitionen. I målformuleringen i kap 8 anges mål om utbyggnadstakt och då tas hänsyn i första hand till antalet påstigande vid hållplatsen och inte att prioritera vissa linjer.

Några sammanfattande tal Totalt antal tillgänglighetsanpassade hållplatser: 231 Totalt antal tillgänglighetsanpassade hpl över 20 påst. per dag: 107 82% Antal ej tillgänglighetsanpassade hållplatser +20: 24 18% (20 av 24 i Karlskrona kom.) Antal tillgänglighetsanpassade bytespunkter: 29 100%

Bytespunkt är markerad med gult

Hållplatsnamn Kommun 20+ Lägen Tillg.h.anp. Fridhemsgatan Karlshamn Karlshamn X 2 Alla Froarpsvägen Karlshamn X 2 Alla Högskolan Östra Piren Karlshamn X 2 Alla Janneberg Karlshamn Karlshamn X 2 Alla Karlshamn Centrum väst Karlshamn X 2 Alla Karlshamn Centrum öst Karlshamn X 2 Alla Karlshamn Resecentrum Karlshamn X 5 Alla Mörrum Bygatan Karlshamn X 1 Alla Mörrum Stationsvägen Karlshamn X 2 Alla Mörrums kyrka Karlshamn X 2 Alla Nya Stan Karlshamn Karlshamn X 2 Alla Offerkällan Karlshamn X 2 Alla Petersgården Karlshamn Karlshamn X 2 Alla Pukaviks rondell Karlshamn X 2 Alla Recordvägen Svängsta Karlshamn X 1 Alla Sjukhuset Länsmansv. KarlshamnKarlshamn X 2 Alla Sjukhuset Sölv.borgsv KarlshamnKarlshamn X 2 Alla Stora vägen Karlshamn X 1 Alla Storgatan Asarum Karlshamn X 2 Alla Svängsta centrum Karlshamn X 1 Alla Väggaskolan Karlshamn Karlshamn X 2 Alla Österslättskolan Karlshamn Karlshamn X 2 Alla Östra Lycke Karlshamn X 2 Alla Amiralen Lyckeby Karlskrona X 2 Alla

234 Ankaret Karlskrona Karlskrona X 2 Alla Annebo Karlskrona Karlskrona X 2 Alla Backabo Karlskrona Karlskrona X 2 Alla Benabacken Karlskrona X 1 Alla Bengtsavägen Lyckeby Karlskrona X 1 Alla Bubbetorp Rödeby Karlskrona X 2 Alla Carlandravägen Lyckeby Karlskrona X 2 Alla Carlemansvägen Lyckeby Karlskrona X 2 Alla Drottninggatan Karlskrona Karlskrona X 2 Alla Ekholmen Karlskrona Karlskrona X 2 Alla Fågelmara Karlskrona X 2 Alla Galgamarkstrappan KarlskronaKarlskrona X 2 Alla Gullberna Park Karlskrona Karlskrona X 2 Alla Holmsjö Karlskrona X 1 Alla Hässlegården Lyckeby Karlskrona X 1 Alla Hästö Karlskrona X 1 Alla Högskolan Gräsvik Karlskrona X 2 Alla Intagsvägen Karlskrona Karlskrona X 2 Alla Jämjö centrum Karlskrona X 2 Alla Järavägen Karlskrona X 2 Alla KA2 Karlskrona X 2 Alla Karlskrona C Karlskrona X 2 Alla Karlskrona C/BlekingegatanKarlskrona X 2 Alla Karlskrona Centrum Karlskrona X 2 Alla Karlskrona Lokstallarna Karlskrona X 2 Alla Klakebäcksvägen Jämjö Karlskrona X 2 Alla Nättraby E22 Karlskrona X 2 Alla Nättraby hörnet Karlskrona X 2 Alla Nättrabyskolan skolhållplatsKarlskrona X 1 Alla Parkvägen Jämjö Karlskrona X 1 Alla Roslundavägen Nättraby Karlskrona X 1 Alla Rödeby Karlskrona X 2 Alla Rödebyholm Rödeby Karlskrona X 1 Alla Silleboda Karlskrona X 2 Alla Sjukhuset Bergåsa Karlskrona X 2 Alla Sjukhuset huvudentrén KarlskroKarlskrona X 1 Alla Skolan Rödeby Karlskrona X 2 Alla Slottsbacken Lyckeby Karlskrona X 2 Alla Spandelstorp Lyckeby Karlskrona X 2 Alla Spandelstorpsskolan LyckebyKarlskrona X 2 Alla Stadsträdgården Lyckeby Karlskrona X 2 Alla Sturkövägen Karlskrona X 2 Alla Sunnadal Karlskrona Karlskrona X 2 Alla Telenor Arena Karlskrona Karlskrona X 1 Alla Torskors Karlskrona X 2 Alla Trastvägen Rödeby Karlskrona X 2 Alla Valhallavägen Karlskrona Karlskrona X 2 Alla Vädergatan Lyckeby Karlskrona X 2 Alla Ö Backen Lyckeby Karlskrona X 2 Alla Östra Torp Lyckeby Karlskrona X 1 Alla Olofström Läkarstationen Olofström X 2 Alla Olofströms resecentrum Olofström X 6 Alla Olofströms station Olofström X 2 Alla Almvägen Kallinge Ronneby X 2 Alla Brandstationen Ronneby Ronneby X 2 Alla Bräkne Hoby Ronneby X 1 Alla Fanjunkarevägen Kallinge Ronneby X 2 Alla Gångbrogatan Ronneby Ronneby X 2 Alla Götgatan Ronneby Ronneby X 2 Alla

235 Hjorthöjden Ronneby Ronneby X 1 Alla Kallinge torg Ronneby X 2 Alla Knut Hahnsskolan RonnebyRonneby X 2 Alla Parkdala Ronneby Ronneby X 2 Alla Ronneby Resecentrum Ronneby X 6 Alla Bokelundskolan SölvesborgSölvesborg X 1 Alla Klosterplan Sölvesborg Sölvesborg X 2 Alla Sölvesborg Resecentrum Sölvesborg X 2 Alla Jämshög Bygatan Olofström X 4 Alla utom mot Bromölla Gullaberg Karlskrona Karlskrona X 2 Mot Centrum Herrgårdsvägen Hästö Karlskrona X 2 Mot Centrum Hultvägen Karlskrona Karlskrona X 2 Mot Centrum Hässlegårdens daghem LyckebyKarlskrona X 2 Mot Centrum Kallinge skola Kallinge Ronneby X 2 Mot Eringsboda Ronneby Stadshuset/Maxi Ronneby X 2 Mot Kallinge Hästtorget Sölvesborg Sölvesborg X 2 Mot Karlshamn, Mjällby Chapmanskolan KarlskronaKarlskrona X 2 Mot Lyckeby Polhemsgatan Karlskrona Karlskrona X 2 Mot Lyckeby Sparre Karlskrona Karlskrona X 2 Mot Lyckeby Tullskolan Karlskrona Karlskrona X 2 Mot Lyckeby Ekeberg Karlskrona Karlskrona X Mot3 Lyckeby,mot Centrum linje 4 Asarums kyrka Karlshamn X Mot3 Resecentrum. Mot Mörrum Saltö torg Karlskrona Karlskrona X 2 Mot Saltö Hästaryd Karlshamn X 2 Nej, görs 2015 Alamedan Karlskrona Karlskrona X 2 Nej Chapmansplan Karlskrona Karlskrona X 1 Nej Dalby Karlskrona X 2 Nej Furs Sjukhus Karlskrona X 1 Nej Färjeterminalen Verkö Karlskrona X 1 Nej Harry Martinsons v Lyckeby Karlskrona X 2 Nej Jändelskolan Jämjö Karlskrona X 2 Nej Karlskrona Amiralitetstorget Karlskrona X 2 Nej Kronotorp Lyckeby Karlskrona X 2 Nej Kungsmarken centrum KarlskronaKarlskrona X 2 Nej Kungsplan Hoglands Park Karlskrona X 1 Nej Kungsplan Karlskrona Karlskrona X 6 Nej Landsvägsgatan KarlskronaKarlskrona X 2 Nej Långö Karlskrona X 1 Nej Myntagatan Lyckeby Karlskrona X 2 Nej Toras väg Verkö Karlskrona X 2 Nej Tornbyvägen Ramdala Karlskrona X 2 Alla Uranvägen Torskors Karlskrona X Nej Varvet Port17 Karlskrona Karlskrona X 2 Nej Verkö Karlskrona X 2 Nej Saltö Karlskrona Karlskrona X 2 Nej Kungsgatan Ronneby Ronneby X 1 Nej Falkvik Nexövägen Sölvesborg X 2 Nej Norra Vilboken Olofström X 1 Nej Baldersvägen Karlshamn Karlshamn 2 Alla Erik Dahlbergsvägen Karlshamn 2 Alla Gustavsborg Karlshamn Karlshamn 2 Alla Hotel Carlshamn Karlshamn 2 Alla Häradsvägen Karlshamn Karlshamn 2 Alla Högadals idrottsplats Karlshamn 2 Alla Karlshamn Citygallerian Karlshamn 2 Alla Karlshamn torget Karlshamn 2 Alla Karpvägen Asarum Karlshamn 2 Alla Kolleviksvägen Karlshamn 2 Alla Korpadalsskolan Asarum Karlshamn 2 Alla

236 Notavalla Asarum Karlshamn 2 Alla Prästslätten Karlshamn Karlshamn 2 Alla Ringvägen Karlshamn Karlshamn 2 Alla Skalbaggevägen Karlshamn 2 Alla Strömma handelsområde Karlshamn 2 Alla Strömma Kreativum Karlshamn 1 Alla Södra Tostarp Karlshamn 2 Alla Tegelbruksvägen KarlshamnKarlshamn 2 Alla Tingshuset Karlshamn 2 Alla Tokaryd Karlshamn 2 Alla Vingatorpsvägen Karlshamn 2 Alla Ängsringen Karlshamn 2 Alla Bokskogsvägen Nättraby Karlskrona 2 Alla Brömsebro Karlskrona 2 Alla Bygatan Tving Karlskrona 2 Alla Ekedalsvägen Jämjö Karlskrona 2 Alla Fridlevstad Karlskrona 2 Alla Granitvägen Rödeby Karlskrona 2 Alla Holmsjö skola Karlskrona 1 Alla Hästö idrottsplats Hästö Karlskrona 2 Alla Karlsgärde Karlskrona 2 Alla Karlskrona Wämöparken Karlskrona 2 Alla Kungsmarken Karlskrona Karlskrona 1 Alla Kungsmarken panncentral KarlskKarlskrona 2 Alla Kungsmarksvägen KarlskronaKarlskrona 2 Alla Kvarngatan Karlskrona Karlskrona 2 Alla Kyrkan Nättraby Karlskrona 2 Alla Kyrkogården Karlskrona Karlskrona 2 Alla Lindesnäs Karlskrona Karlskrona 2 Alla Lyckeby Karlskrona 2 Alla Lösen Lyckeby Karlskrona 2 Alla Marieberg Karlskrona Karlskrona 2 Alla Motellet Karlskrona Karlskrona 2 Alla Pålycke Karlskrona 2 Alla Ringöbron Lyckeby Karlskrona 2 Alla Rosenhill Ramdala Karlskrona 2 Alla Rödeby Ek Karlskrona 2 Alla Skillinge Karlskrona 2 Alla Skärfva by Karlskrona 2 Alla Skönstavik Karlskrona 2 Alla Smedjetorpsvägen Karlskrona 2 Alla Strandgatan Karlskrona Karlskrona 1 Alla Såglyckan Nättraby Karlskrona 2 Alla Tornbyvägen Ramdala Karlskrona 2 Alla Tullparken Karlskrona Karlskrona 2 Alla Tving Karlskrona 2 Alla Vallby Ramdala Karlskrona 2 Alla Vedeby skola Lyckeby Karlskrona 2 Alla Viadukten Karlskrona 2 Alla Vårdcentralen Lyckeby Karlskrona 2 Alla Öljersjö Lyckeby Karlskrona 2 Alla Aniara Olofström Olofström 2 Alla Gamla torg Olofström Olofström 2 Alla IUC Olofström Olofström 2 Alla V Storgatan Olofström Olofström 2 Alla Volvo huvudkontoret OlofströmOlofström 2 Alla Backaryd Ronneby 2 Alla Bräkne Hoby grundskola Ronneby 1 Alla Bräknevägen Ronneby Ronneby 2 Alla

237 Djupadals vsk Ronneby Ronneby 2 Alla Espedalsskolan Ronneby Ronneby 1 Alla F17 Kallinge Ronneby 1 Alla Flisevägen Ronneby 2 Alla Hallabro Ronneby 2 Alla Hangarvägen Kallinge Ronneby 2 Alla Häggdalavägen Kallinge Ronneby 2 Alla Järnvallen Kallinge Ronneby 2 Alla Kallinge kyrka Kallinge Ronneby 2 Alla Knut Hahn skolhpl Ronneby 1 Alla Lievägen Ronneby Ronneby 1 Alla Lindvägen Kallinge Ronneby 2 Alla Lindvägen södra Kallinge Ronneby 2 Alla Linfältsvägen Kallinge Ronneby 2 Alla Listerby Ronneby 1 Alla Listerby E22 Ronneby 2 Alla Ronneby Sörby Ronneby 2 Alla Ronneby Sörbycenter Ronneby 2 Alla Ronneby Vallgatan Ronneby 1 Alla Ronnebyhamn Ronneby Ronneby 2 Alla Rydenskan Ronneby Ronneby 2 Alla Stadshusbron Ronneby Ronneby 1 Alla Svärtavägen Ronneby Ronneby 2 Alla Sörbydal Ronneby 2 Alla Vallmovägen Kallinge Ronneby 2 Alla Vidablick Ronneby Ronneby 1 Alla Älgbacken Ronneby Ronneby 2 Alla Furulundskolan Sölvesborg Sölvesborg 2 Alla Hanöhus Hällevik Sölvesborg 2 Alla Mjällby Centrumvägen Sölvesborg 2 Alla Mjällby Österbo Sölvesborg 2 Alla Siretorp Sölvesborg 2 Alla Snapphanegatan SölvesborgSölvesborg 2 Alla Sölvesborg Ljungaviken Sölvesborg 2 Alla Sölvesborg Sölve Sölvesborg 2 Alla Knösö Lyckeby Karlskrona 2 Mot Centrum Mörtövägen Rödeby Karlskrona 2 Mot Centrum Stationsvägen Rödeby Karlskrona 2 Mot Centrum Nättraby Centrum Karlskrona 2 Mot Centrum linje 5 Slåttervägen Ronneby 2 Mot Eringsboda Snäckebacksskolan RonnebRonneby 2 Mot Hjorthöjden Halda Svängsta Karlshamn 2 Mot Resecentrum Björkvägen Kallinge Ronneby 2 Mot Resecentrum Lugnet Ronneby 2 Mot Resecentrum Söderbro Ronneby Ronneby 2 Mot Resecentrum Rondellen Sölvesborg 2 Mot Resecentrum Tivolivägen Sölvesborg Sölvesborg 2 Mot Resecentrum Bustorp Ronneby 2 Mot Resecentrum linje 24 Ekenäs badplats Ronneby Ronneby 2 Mot Resecentrum linje 24 Ekenäsvägen Ronneby Ronneby 2 Mot Resecentrum linje 24 Idrottplatsen Ronneby Ronneby 2 Mot Resecentrum linje 24 Risatorp Ronneby 2 Mot Resecentrum linje 24 Ronneby Brunn/Soft Center Ronneby 2 Mot Resecentrum linje 24 Sjötorpet Ronneby Ronneby 2 Mot Resecentrum linje 24 Marieborg Svängsta Karlshamn 2 Mot Svängsta

238

Bilaga 2. Trafikförsörjningsprogram 2016-2019

Karlskrona 2015-04-28

Regler hållplatser kommersiell trafik Region Blekinge har en generös inställning till kommersiella aktörer som vill köra linjelagd busstrafik i Blekinge. Trafiken har ett värde för samhället, som komplement till Blekingetrafiken, varför ledig kapacitet i våra hållplatser med tillhörande väderskydd upplåts utan kostnad. Vid kapacitetsbrist kan en prioritering av vilka bussar som kan angöra vid olika tider behöva göras. Material som krävs för den kommersiella trafiken samt arbetstid som förorsakas av trafikutövaren och innebär en kostnad för Region Blekinge faktureras trafikutövaren. Som förutsättning för användning av hållplatser och för att informera om trafiken på hållplatsen gäller villkoren nedan. Dessa regler gäller tillsvidare då en handbok för kommersiella aktörer planeras. Under sommaren 2016 kommer stora delar av Karlskronas stadstrafik att omplaneras varför informationen på väderskydden också kan behöva bytas i sin helhet.

Annonsering i hållplats med väderskydd. Tidtabell ska finnas för kommersiell trafik. Region Blekinge ordnar plats, sätter upp tidtabellshållare och meddelar vilket format som ska användas, A3 eller A4. Uppsättning av tidtabell sker på anvisad plats av trafikutövare. Skötsel och uppdatering av tidtabell utförs av trafikutövare. Skötsel av tidtabellstavla sker av Region Blekinge. Tidtabell med fel mått, dåligt underhållna eller utgångna tidtabeller plockas bort av Region Blekinge utan skyldighet att informera om detta. Dekal med mått 300x150mm liggande får placeras i gavelruta mot körriktning. Dekal ska placeras kant i kant med övriga dekaler. Inga mellanrum mellan andra dekaler och profilstolpe får förekomma. Placering sker från vänster till höger utifrån väderskydd sett. Dekal ska vara dubbelsidig, en dekal på vardera sidan av gavel ruta. Dekal underhålls av trafikutövare. Dekal som inte har rätt mått eller inte är underhållna tas bort av Blekingetrafiken. Ingen rapportering kommer att ske om detta har gjorts. Annonsering i hållplats med hållplatsstolpe. Region Blekinge sätter upp tidtabellskassett format A3. Uppsättning av tidtabell sker av trafikutövare. Skötsel och uppdatering av tidtabell sköts av trafikutövare. Skötsel av tidtabellskassett sker av Region Blekinge. Tidtabell med fel mått, dåligt underhållna eller utgångna tidtabeller plockas bort av Blekingetrafiken. Ingen rapportering till respektive utövare kommer att ske om detta har gjorts. Ingen annonsering får ske på topptavla.

Fakturering Kostnad för material och arbete som behöver utföras till följd av trafikutövares begäran faktureras till självkostnadspris. Gäller ej löpande skötsel av väderskydd och infotavlor.

Magnus Forsberg Regionala kollektivtrafikmyndigheten Region Blekinge

Region Blekinge • Valhallavägen 1 • SE-371 41 Karlskrona • Tel 0455-30 50 00 • Fax 0455-30 50 10 E-post [email protected] • Org.nr 222000-1321 • Bankgiro 5106-8914 • www.regionblekinge.se

239 Bilaga 3 till Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019. Förslag till remissversion Samrådsredovisning

Bilaga 3.

240 Bilaga 3 till Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019. Förslag till remissversion

Bilaga 3 till trafikförsörjningsprogram 2016-2019 förslag till remissversion. Dnr: 503-66-2014 2015-08-25/malfar

241 Bilaga 3 till Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019. Förslag till remissversion

Samrådsredovisning Samråd är en central funktion i kollektivtrafiklagen. Beslut om mål och riktlinjer i trafikförsörjnings-programmet ska bygga på dialog med och kunskap förmedlad av olika samhällsgrupper. Det har därför varit viktigt att detta inte har betraktats som informationsmöten utan att dialogen skulle reflekteras i det underlag som besluten bygger på. Samråden som redovisas nedan har genomförts från hösten 2014 och fram till ganska sent i programmets utvecklingsprocess. Även de samråd som har genomförts sent har varit del av politikernas beslutsunderlag. Samråden har genomgående genomförts genom att samrådsparten har informerats om syftet med trafikförsörjningsprogrammet och samrådets funktion i processen. Största delen av samrådet har ägnats åt att hämta in synpunkter och önskemål som underlag till programmets utformning. Samråden redovisas här som referat från respektive sammanträde.

Resenärer Resenärernas synpunkter påverkar kollektivtrafiken varje dag genom dels dialog med Blekingetrafikens kundtjänst och samtal med de drygt 300 förarna i Blekinge. Utöver det materialet representeras resenärerna här av tre organisationer som vi har haft fysiska sammanträden med.

Kommunala handikapprådet Karlskrona 140612 Under samrådet framkom synpunkter på vissa förares utbildningsnivå som man önskade skulle förbättras i kommande avtal. Man önskade också bättre dialog med Region Blekinge för att förbättra kvalitetsarbetet. Ett sätt skulle kunna vara ett brukarråd där funktionsnedsatta deltar.

DHR (Förbundet för ett samhälle utan rörelsehinder) 140926 Samrådets första del bestod i en övning då olika grupper jobbade med olika målområden för att ta fram förbättringsmöjligheter. Därefter presenterade grupperna sina resultat och en diskussion fördes med samtliga deltagare. Här följer en sammanfattning av synpunkterna som lades fram.

Landsbygden har dålig trafik i vissa områden. Närtrafiken borde erbjuda kvällsturer. Fler båtlinjer. Kortare restider. Vinkzoner önskas, främst på landsbygden. Bättre hjälp från föraren med ramp mm. Utrop funkar inte alltid. Utrop önskas på hållplatserna om avgående bussar. Alla bussar bör stanna på exakt samma plats. Markunderhåll är viktigt vid hållplatser. Fler pendlarparkeringar för att inte behöva köra in i centrum. Bättre service, t.ex. kaffe, på tågen. Gratisresor för pensionärer. Dygnsbiljett för turister m.fl. Återinför sommarkorten.

Resenärsforum 150216 Vid frågan om taxeregler och betalning medan resenärsforum att det är rimligt att avgiftsbelägga vissa köp på fordonen för att styra dessa till andra säljkanaler och därmed minska förarens belastning och därmed förbättra tidhållningen i trafiken. Resenärsforum jobbar dock för bibehållen möjlighet att betala kontant på fordonen vilket fortfarande är naturligt för vissa resenärer. Resenärsforum ger stöd åt programmets ambition att förbättra infrastrukturen för kollektivtrafiken. Pendlarparkeringar och bussgator är satsningar som ökar kollektivtrafikens attraktivitet. Man ansåg att mål om ökad marknadsandel för kollektivtrafiken är viktig då minskningen av biltrafiken tillför samhället mycket. Även tidhållningen och kvaliteten bör förbättras. Hållplatsåtgärder är viktiga även på landsbygden där enklare åtgärder som en mindre hårdgjord yta för resenären kan öka säkerheten. 3

242 Bilaga 3 till Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019. Förslag till remissversion

Slutligen ansåg Resenärsforum att trafikförsörjningsprogrammet har ett värde endast vid god uppföljning för att mål och riktlinjer ska uppfyllas.

Kommuner och landsting Region Blekinges intressenter och bidragsgivare till kollektivtrafiken besöktes. Under ca en timme under ordinarie arbetsutskottsmöten diskuterades kollektivtrafiken och ambitioner för denna efter en kort information. Landstingsstyrelsens arbetsutskott 140916 Fördubblingsmålet ansågs i grunden vara positivt som en vision i längre perspektiv även om Landstinget förtydligade att de ekonomiska förutsättningar för utökade kostnader i kollektivtrafiken är svåra då investeringsbehoven i vården är stora. Det är viktigt att de ekonomiska konsekvenserna beskrivs då nya kollektivtrafiksatsningar föreslås. Det är viktigt att utnyttja befintliga resurser effektivare och då är infrastruktursatsningar avgörande där bättre dialog med kommunerna och trafikverket behövs. Bland allmänna frågor underströks också vikten av att jobba med det regionala perspektivet, d.v.s. Blekinges kontakt med omgivande regioner. Här är dyrare taxor över länsgräns ett hinder som behöver åtgärdas och restiderna behöver kortas.

Under olika trafikfrågor diskuterades bl.a. landsbygdstrafiken. Man nämnde pendlarparkering i anslutningar till kollektivtrafiken, samåkningsmöjligheter och Närtrafiken som alternativ till linjetrafik. Regelverket för Närtrafik bör ses över. Gällande landsbygden ska vi också titta på merutnyttjande av befintlig trafik som t.ex. skoltrafik. Skärgårdstrafik nämndes som en viktig trafikfråga. Sydostlänken nämndes som viktig för Blekinge. Cykel på bussen nämndes som ett utredningsområde som kan gynna både turism och pendling. Även anslutningsmöjligheter med cykel vid hållplatser är viktigt.

Kommunstyrelsens arbetsutskott Karlskrona 140826 Möjlighet att ta med cykel på bussen är angeläget. En kort diskussion fördes om taxor där man ville se en differentierad taxa med lägre pris vid lågtrafik för att dels öka resandet och dels stödja resenärsgrupper som har möjlighet att välja tid för sitt resande. Viktigt att vi inte bara pratar om pensionärer när det gäller lägre taxor. Även skolor bör kunna åka billigare i lågtrafik. Frågan om länsövergripande resor togs upp där man ville se både bättre trafik och mer lockande och mer enhetliga taxor.

Gällande trafikutbudet nämndes att starka stråk är viktigt och att 10-minuterstrafiken i Karlskrona är positivt. En diskussion fördes om landsbygdstrafiken där flera mindre orter ansågs ha dålig trafik idag. Ex Trummenäs och Skillingenäs. Man önskade också kortare restid till Malmö för Öresundståget och frågan om halvtimmestrafik bemöttes positivt. Karlskrona kommun vill stärka skärgårdstrafiken för att stärka Karlskronas profil som sjöstad. Frågan om det aktuella höghastighetståget togs upp som ett problem för Karlskrona. Liggande förslag kan innebära att den huvudsakliga trafiken mellan Malmö och Stockholm flyttas längre västerut. Här tar kommunen tillsammans med de sydöstra regionerna initiativ till att påverka beslutet.

När det gäller åtgärder från kommunen som kan öka det kollektiva resandet nämndes parkeringspolicyn. Det fördes också fram att vi behöver bli mer visionära för att öka resandet. Spårbilar och nya typer av båtar nämndes. Gällande infrastrukturen påverkar kommunen mycket och man var positiv till fler åtgärder för kollektivtrafiken. Pendlarparkeringar vid busshållplatser ute i kommunen nämndes som ett sätt att minska biltrafiken i centrum.

243 Bilaga 3 till Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019. Förslag till remissversion

Slutligen nämndes turismen som en viktig framtidsfråga och här är åter skärgårdstrafiken en nyckel. Man önskade att kostnadsfördelningen diskuteras då detta idag belastar kommunerna till stor del.

Kommunstyrelsens arbetsutskott Ronneby 140908 Fördubblingsmålet ansågs vara positivt men det fördes fram att detta inte får motverka trafik även till mindre orter och landsbygd. Det är viktigt för samhället att det finns alternativ till egna bilen även om man inte bor längs de starka stråken. För trafik på landsbygden är pendlarparkeringar viktigt för såväl bil som cykel.

Frågan om subventionerad trafik för äldre togs upp och det konstaterades att frågan nyligen har varit uppe i regionstyrelsen där man har valt att inte bifalla denna önskan av ekonomiska skäl. Man önskade dock att olika värden tas upp i trafikförsörjningsprogrammet som miljö, socialt umgänge, säkerhet, rörlighet för ungdomar mm som kan vara motiv för trafik utöver syftet att fler ska åka i kollektivtrafiken.

Under stora trafikfrågor saknade Ronneby kommun förbindelse till Ronneby Flygplats. Här diskuterades såväl flygbuss till Ronneby och Karlshamn som tågstopp vid flyget. Här såg man möjligheter med halvtimmestrafik på Kustbanan mellan Karlskrona och Karlshamn, mycket viktigt för Ronneby, där vissa turer kunde stanna på flera stationer medan andra kunde ha kortare restid. Sören kommenterade det senare önskemålet med att detta kan vara svårt med olika trafikstruktur på en enkelspårig bana.

Under nöjdhet i trafiken villa man ha specificerat vad som menas med kvalitet. Restid, tidhållning, service, komfort, relevans var några begrepp som borde ingå. Kommunen ville också skicka med några frågor som kändes viktiga för den framtida planeringen. Linje 840 diskuteras fortfarande och man ser fram emot en utvärdering och fördjupad dialog om förändringen. Man vill diskutera skärgårdstrafik i kommunen. Karlshamns badbuss har väckt intresse och man kan tänka sig att införa något liknande i Ronneby. Slutligen påtalade man att området Parkdala/Påtorp har ett resbehov, inte minst pga ett migrationsboende med ca 300 boende. Stråket Påtorp-Soft Center- Resecentrum-centrum känns intressant.

Kommunstyrelsens arbetsutskott Karlshamn 140902 En diskussion fördes om borttagandet av kontant betalning på bussarna. Ledamöterna informerades om de möjligheter som finns med alternativ betalning. Det framfördes önskemål om att resenärerna får hjälp såväl genom skriftlig information som genom resenärsvärdar vid införandet av de nya rutinerna.

Som komplement till de ”allmänna stora frågor” som presenterades föreslogs punkten Miljö/Klimat. En ledamot föreslog att trafik med ”flexibla stopp” skulle provas i likhet med de försök som görs i Nybro. Trafiken där är lokal tätortstrafik i Nybro där bussen stannar efter resenärens önskemål.

Karlshamn underströk vikten av att förbättra förbindelserna till Växjö. Frågan har varit med länge men har inte prioriterats p.g.a. dålig lönsamhet. Kommunen meddelade rent allmänt att man ville utvärdera de senaste trafikförändringarna på linje 311 och 312 samt badbussen. Man förde fram att det är viktigt att använda befintlig infrastruktur i första hand innan nya anläggningar byggs. Vid fråga om det är viktigt att utöka trafiken ytterligare på Kustbanan var svaret osäkert. Det kan vara ett alternativ att köra mer buss på E22.

244 Bilaga 3 till Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019. Förslag till remissversion

Kommunstyrelsens arbetsutskott Sölvesborgs 141111 Kommunstyrelsens arbetsutskott stödde det mesta av målsättningarna som presenterades och såg mycket positivt på den senaste stora händelsen med Pågatågets introduktion i Blekinge som skulle invigas 14 dec.

Sölvesborgs kommun såg allvarligt på de relativt höga priserna över länsgräns då detta drabbar många pendlare mot Kristianstad och längre ner i Skåne. Man hoppades på en lösning där inte länsgränsen påverkar taxan. Det fanns också olikheter mellan hur Skånetrafikens och Blekingetrafikens digitala service fungerar vilket försvårar för resenärerna.

Restider diskuterades och man ansåg att många på Listerlandet har lång restid för att nå Sölvesborg. Trafiken i detta område har nyligen lagts om med en god resandeutveckling som resultat men den utspridda bebyggelsen gör att det är svårt med kort resväg för alla. Sören beskrev planerna på ett snabbare tåg mot Skåne vilket kan bli aktuellt under 2015 vilket mottogs positivt.

Kommunstyrelsens arbetsutskott Olofström 141007 Störningarna i tågtrafiken på Kustbanan drabbar Olofström särskilt hårt då en mindre försening gör att bussförbindelsen i Bromölla missas och det då ofta blir en timmes försening till Olofström. Man ifrågasatte rimligheten i volymen av störningar som har varit och fick svaret att Trafikverket nu planerar omfattande investeringar för att öka kapaciteten på järnvägen mellan Kristianstad och Malmö. En diskussion fördes också om inte anslutningsbussarna alltid ska invänta försenade tåg vilket noterades.

Olofströms kommun meddelade att de drabbas extra hårt av extra höga biljettkostnader och flera taxeändringar p.g.a. många länsgränser i närområdet. Sören nämnde att utredning pågår i Sydosttaxan för att lösa detta. Ett nytt sätt att administrera trafik över länsgränser skulle kunna vara att varje län tar fullt ansvar för en linje även in i grannlänet för att ta bort regleringsproblematiken.

Olofströms har en stor andel av invånarna som bor på landsbygden där kollektivtrafik är svårt att bedriva till rimlig kostnad. Man efterlyser nya sätt att erbjuda trafik. Några exempel som nämndes var utbyggd närtrafik, ”byabussen”, bättre utnyttjande av befintliga resurser som t.ex. skolbussar. För att balansera en hög trafikkostnad bör värdet av en levande landsbygd beskrivas.

Våra grannlän SKL är nationellt sammanhållande för dialogen mellan landets olika kollektivtrafikmyndigheter. Skåne, Kronoberg och Kalmar är Blekinges närmaste grannar som vi har regelbunden kontakt med på flera plan. Våra respektive trafikförsörjningsprogrammet har diskuterats för att dels komma överens om ambitioner gällande trafikplaneringen och dels hitta gemensamma formuleringar gällande strategiska frågor som påverkar utvecklingen av kollektivtrafiken. Det är också viktigt att politiken i respektive län ska kunna verka var för sig och inte vara styrd av överenskommelser med angränsande län om det inte är väl motiverat. Här följer några gemensamma ambitioner:

Länen ska gemensamt arbeta för att länsgränserna påverkar kollektivtrafiken och därmed resenären så lite som möjligt. Analyser gällande samhällsnytta och ekonomi ska utgå från resenärens behov och utvecklingen av den gemensamma regionen. Exempel på brister som finns idag är förhöjda priser för resor över länsgräns och linjer som vänder vid länsgräns av administrativa skäl. Under programperioden finns ambitionen att Närtrafiken inte ska påverkas

245 Bilaga 3 till Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019. Förslag till remissversion

av kommun- och länsgränser. Resenärerna ska kunna resa till den mest naturliga målpunkten oavsett om en gräns passeras eller inte. Kollektivtrafikens prioritering i den fysiska planeringen är viktig för konkurrenskraften och därmed samhällsvinster i form av t.ex. bättre miljö, mindre trängsel och bättre rörlighet. De mest framgångsrika städerna i Europa erbjuder grönare och tystare stadskärnor. En nyckel är att kollektivtrafikens behov kommer in tidigt i stadsplanering och infrastrukturplanering. 13 mars 2015 hölls ett samråd om Blekinges trafikförsörjningsprogram där Kalmar Län, Skåne och Jönköpings län deltog. Kronobergs län representerades inte. Syftet med mötet var att inhämta synpunkter från deltagarna om vad de önskar att trafikförsörjningsprogrammet ska innehålla. Det är viktigt att angränsande läns trafikförsörjningsprogram beskriver gemensamma målsättningar och att planerade åtgärder över länsgräns sker i samverkan mellan länen. Undertecknad gick igenom programmets innehåll som generellt fick stöd av deltagarna men några frågor diskuterades: I vision 2050 saknade deltagarna tydlighet med att Kalmar och Kronobergs län är viktiga delar av en gemensam arbetsmarknadsregion i sydöstra Sverige vilket nu är tillgodosett. Deltagarna såg mycket positivt på ett tidsatt mål om att ta bort fördyrande avgifter vid resa över länsgräns. Deltagarna strök under vikten av att jobba med en gemensam målsättning med utbyggnad av pendlarparkeringar för att minska biltrafik in till städerna. När det gäller uppbyggnad av infrastrukturplan rekommenderade Kalmar deras plan för bytespunkter mm. Jönköping informerade om att de har infört viseringsfrihet i stadstrafiken med bra resultat där t.ex. ”fuskåkning” inte har ökat nämnvärt. Deltagarna diskuterade begreppet kostnadstäckning och menade att subventioneringsgrad kanske är mer vedertaget. Gällande nöjdhetsmätning påtalades att även serviceresors nöjdhet mäts med systemet Anbaro vilket skulle kunna komplettera Kolbar som behandlar den allmänna kollektivtrafiken.

Näringsliv inklusive besöksnäringen Näringslivet är en viktig del av Blekinges utveckling varför det är viktigt att kollektivtrafiken utformas för att underlätta för företagen i Blekinge. Syften med samråden nedan vara att kartlägga kollektivtrafikens brister ur näringslivets inklusive besöksnäringens perspektiv.

Näringslivet i Sölvesborg 150114 Deltagarna hade inga synpunkter på beskriven process, upplägget av programmet eller den inriktning som har tagits fram. Vid fråga om trafikutbudet framkom några prioriterade delar av trafiken. En företagsledare i Olofström underströk att Sydostlänken är viktig för både Olofström och resten av Blekinge och att denna bör prioriteras. Flera av deltagarna tog upp taxor över länsgräns som ett problem för utvecklingen av kollektivtrafiken. För Sölvesborg är närhet till storstadsområden, främst Öresund, viktigt varför infrastrukturåtgärder även utanför länet kan vara viktiga. Man saknar tidigare förbindelser till och senare förbindelser från Kastrup. Det nyligen avslutade provet med bussförbindelser till Kristianstad hade uppmärksammats men ansågs inte hålla tillräcklig standard p.g.a. byte mm. Från Sölvesborg är halvtimmestrafik till Karlskrona viktigt och fastighetsbolaget får ofta frågor om kommunikationer från inflyttningsintresserade. Restid till målpunkter likställs med närhet. Man såg positivt på nyheten om eventuell flyganslutning från Sölvesborg till Ronneby och såg gärna att tåget stannar vid flygplatsen även om restiden är viktig även mot Karlskrona.

Näringslivet i Karlskrona 150429 Deltagarna hade inga synpunkter på inriktningen av trafikförsörjningsprogrammet som presenterades. Några trafikfrågor diskuterades. Deltagarna såg positivt på bättre förbindelser Rödeby – Verkö. Man såg service som en central fråga från servering på tåg till WiFi på lokala bussar. Infotainment och bekvämare stolar togs också upp. Restiderna skulle kunna förkortas genom mindre biljetthantering ombord.

246 Bilaga 3 till Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019. Förslag till remissversion

En diskussion rörde den kommersiella trafiken där man såg några dåliga konsekvenser som försämrat tågutbud till Göteborg och dålig resursanvändning med två konkurrerande linjer Karlskrona – Ronneby flygplats. Man önskade att hållplatser generellt behöver ses över, bl.a. på Verkö. Besöksnäringen i Blekinge, 150422

Mötet lämnade sitt stöd för de prioriteringar som presenterades som förslag till trafikförsörjningsprogram.

Deltagarna ansåg kommunikationer viktiga för besöksnäringen som omsätter ca 2 miljarder i Blekinge med en kraftig tillväxt de senaste åren. Skärgårdens tillgänglighet är viktigt för många besökare och kombinationen buss-båt är intressant turistprodukt. Evenemang är viktigt för gästens upplevelse men information om dessa kan bli bättre samt möjligheterna att använda kollektivtrafiken till dessa. Näringen underströk vikten av dialog mellan kommuner och Region Blekinge för att samordna verksamheterna. Deltagarna saknade engagemang i vissa fall som exemplet Säljö udde som är beroende av att gäster kommer dit. Samma möjligheter borde gälla i skärgården som för evenemang på land. Viktigt är också bra förbindelser från hamnar och flygplats.

Resenärsservice diskuterades och deltagarna nämnde terminalvärdar och kortbetalning i skärgårdstrafiken som viktiga åtgärder samt WiFi i all kollektivtrafik. Snabbare förbindelser med bl.a. Öresund förordades. Besöksnäringen behöver fler Blekingar och det finns ett värde på 40000 kr och år per ny invånare enligt aktuella siffror. Polen är en viktig marknad och Thomas Peters såg fram emot ett djupare samarbete där kollektivtrafiken är en partner.

Myndigheter I trafikförsörjningsprogrammet är det viktigt att få med ett nationellt perspektiv. Stämmer programmets inriktning med Sveriges målsättningar. Vid detta samråd stämde vi av våra tankar med Trafikverket, Länsstyrelsen, Boverket och Naturvårdsverket

Samråd myndigheter 150317 Boverket nämnde processen med kommunerna om hur beslut om bebyggelse tas. Förtätning längs kollektivtrafikstråk är viktigt, varje område bör ha service för att minska transporterna och parkeringar är viktiga vid knutpunkter. Länsstyrelsen såg positivt på att klimat- och energistrategin är med. Man eftersökte enkelhet för resenärerna och att samverkan mellan trafik och infrastruktur finns. Fördubblingsmålet är bra under förutsättning att nya resor tas från bilismen. Tillgänglighet och landsbygds- perspektivet är viktiga delar och godstrafiken får inte drabbas av en utbyggd persontrafik på järnvägen. Naturvårdsverket nämnde vikten av att åtgärder miljöprövas så att planen bidrar till en bättre miljö bl.a. genom att reducera biltrafiken. Region Blekinge nämnde att beteendeförändringar behövs vilka kan påverkas med t.ex. avgifter. Kommunsamverkan kan få mer plats i programmet och folkhälsofrågan bör lyftas in. Kommunernas prioritering av kollektivtrafiken är också en nyckelfråga.

Trafikverket nämnde vikten av samordning mellan olika trafikslag d.v.s. bl.a. bra bytesplatser och att infrastrukturen anpassas för kollektivtrafiken. Hon ville också se samordning mellan angränsande län.

Naturvårdsverket nämnde en baksida med Regionförstoringen som beskrivs i trafikförsörjningsprogrammet, nämligen en större energiåtgång vilket bör beskrivas. Man 8

247 Bilaga 3 till Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019. Förslag till remissversion

saknade jämställdhetsperspektivet där kollektivtrafiken är positiv genom bättre rörlighet utan bil. Närhet mellan kommuner är viktigt i framtiden för att öka samverkan. Med bättre kollektivtrafiken minskar behovet av att många ska bo i städerna. En mindre klimatpåverkan kräver både teknikförändring och minskat energiuttag. Åtgärder som bilpooler och pendlingsparkeringar behövs för minskad biltrafik Under miljöpåverkan önskade Länsstyrelsen och Region Blekinge att biogasproduktion är viktigt för regionens samlade utsläpp av växthusgaser. Avsättning för biogas behövs för en ekonomiskt hållbar hantering av bl.a. jordbruksavfall och här kan kollektivtrafiken vara ett alternativ. När det gäller framtida eldrift i kollektivtrafiken är det viktigt med krav på förnybar produktion.

Vid beskrivning av målet pendlingsbarhet är det viktigt att även bostadens avstånd till hållplats tas med som en faktor. Beskriv begreppet cykelstrategi. Cykel på buss och tåg samt cykelleder och cykelparkeringar vid hållplatser mm Under ekonomi bör intjänade värden beskrivas med utökat kollektivtrafikresande och minskad biltrafik. Ex. Miljö, säkerhet, service, minskat underhåll

Trafikföretag Den sista gruppen bland våra samrådspartners är trafikföretagen. Det är viktigt att kollektivtrafiken planeras och organiseras så att trafikutövarens kompetens och kreativitet tas till vara vilket är syftet med dea samråd.

Samråd Trafikföretag 150224 Den första frågan som diskuterades var betalningsrutiner som man ansåg tar för mycket tid idag och VO Trafik tittar på sätt att flytta kontanthantering från förarmiljön.

Därefter hanterades samarbetet med kommuner om framkomlighet i städerna. Flera företag vittnade om svårigheten att få prioriteringar för kollektivtrafiken i mindre städer där privatbilismen ofta är en viktig politisk fråga även om flera dokument tydligt säger att kollektivtrafiken ska prioriteras. Här vill Region Blekinge beskriva beslutsprocesser där kollektivtrafikens företrädare kommer in tidigt när förändringar planeras i städerna. Parkeringspolicy diskuterades där man tyckte att det generellt är för billigt att parkera i Blekinges städer. Skärgårdstrafiken är viktig för Blekinge och mötets två skärgårdsentreprenörer såg möjlighet att utöka utbudet även om investeringskostnader i nya fordon är höga. Ett problem är den korta turistsäsongen. Cykelturism blir större och behovet ökar att ta med dessa på både båtar och bussar. Möjligheterna skiftar beroende på fordon och trafik men parterna ansåg att frågan är viktig för en framtida utveckling. Även taxirepresentanterna ansåg att de kan bidra och erbjuda taxitransporter för cykelfamiljer kanske i samarbete med hotell eller andra målpunkter. I miljöfrågan sa skärgårdsföretagen att utvecklingen inte har kommit långt. Varken el eller fossilfria bränslen är etablerade i båtbranschen. Taxiföretagen jobbar mycket med miljöbränslen som biogas och elhybrider samtidigt som ren eldrift börjar diskuteras. 40% av taxitrafiken är fossilfri idag. Tillgänglighet är en viktig fråga för resenärerna. Detta är svårlösligt i skärgårdstrafiken dels p.g.a. skiftande vattennivå och dels svårt med framkomligheten för t.ex. rullstolar på många öar. Busstrafiken är nästan helt tillgänglighetsanpassad idag men det finns en svårighet att både klara tidhållning och bra mottagande av många funktionsnedsatta som behöver mer tid.

Ett önskemål/krav från flera företag var slutligen en dialog före kommande upphandlingar för rätt utformning av dessa.

248 Bilaga 3 till Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019. Förslag till remissversion

Kraft att vilja. Tillsammans är det möjligt.

Vi inspirerar, skapar tillfällen att mötas och stärker Blekinge i Sverige och Europa. Tillsammans med våra medlemmar – Blekinges kommuner och landsting – arbetar vi för att göra det ännu mer attraktivt att besöka, leva och verka i vår region.

Region Blekinge, Valhallavägen 1, 371 41 Karlskrona Tel 0455-30 50 00 | E-post [email protected] www.regionblekinge.se 10

249 Bilaga 4 till Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019. Förslag till remissversion Referat från strategiska

dokument

Bilaga 4.

250 Bilaga 4 till Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019. Förslag till remissversion

Namn: Bilaga 4 till trafikförsörjningsprogram 2016-2019 förslag till remissversion. Dnr: 503-66-2014

2015-08-24/malfar

251 Bilaga 4 till Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019. Förslag till remissversion

Referat från strategiska dokument Trafikförsörjningsprogrammet är en beskrivning av hur kollektivtrafiken på bästa sätt ska bidra till att politiskt beslutade ambitioner för Blekinge uppnås. Ambitionerna är väl illustrerade i ett antal dokument där mycket resurser har lagts på att ta fram politiska mål och riktlinjer för Blekinges utveckling. I detta avsnitt ger vi en bild av hur vi tolkar Region Blekinges Länstransportplan, länsstyrelsens Klimat och energistrategi, kommunernas översiktsplaner och gällande trafikförsörjningsprogram som en grund för kollektivtrafikens roll i Blekinge.

Referat från strategiska dokument ...... 3 1. Blekingestrategin 2014 – 2020 ...... 4 2. Länstransportplan för Blekinge 2014 - 2025 ...... 4 3. Klimat- och energistrategi ...... 5 4. Kommunernas översiktsplaner ...... 6 4. 1. Karlskrona – Översiktsplan 2030 ...... 6 4. 2. Ronneby – Översiktsplan 2006 ...... 6 4. 3. Karlshamn 2030, Förslag framme för granskning...... 6 4. 4. Sölvesborg, Översiktsplan 2010 ...... 7 4.5. Olofström – Översiktsplan för Olofströms kommun ...... 7 5. Trafikförsörjningsprogram 2012 – 2015 ...... 8

252 Bilaga 4 till Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019. Förslag till remissversion

1. Blekingestrategin 2014 – 2020 Blekingestrategin eller ”Attraktiva Blekinge” är Region Blekinges strategi för att jobba med Blekinges utveckling. Här är livskvalitet och ett rikt arbetsliv grundläggande. En av hörnstenarna är god tillgänglighet till såväl arbete och skola som målpunkter i andra regioner och en konkurrenskraftig kollektivtrafik gör att vi kan förflytta oss på ett effektivt och hållbart sätt. Såväl regionförstoring som besöksnäringen gynnas av bra kommunikationer. Den demografiska utmaningen gör att Blekingeborna blir allt äldre vilket påverkar kollektivtrafiken i två dimensioner. Dels behöver trafiken anpassas för allt fler äldre samtidigt som vi behöver attrahera de unga för att bidra till att de stannar i Blekinge.

Förutom tillgänglighet grundas strategin på områdena livskvalitet, arbetsliv och bilden av Blekinge. Under livskvalitet nämns rörligheten som viktig både för det vardagliga livet och för Blekinges regionala attraktivitet, d.v.s. för att konkurrera med andra regioner. Utbyggd infrastruktur och bra kommunikationer är även viktigt för arbetslivet där såväl företag som anställda gynnas av en god utveckling. Bilden av Blekinge handlar om att locka såväl besökare som nya invånare till länet. Här är naturligtvis kommunikationer och infrastruktur en viktig pusselbit.

Blekinge har gemensamt bestämt att utvecklingen ska ske i samklang med de horisontella perspektiven vilka är hållbarhet, jämställdhet, mångfald, internationaliseringen samt samverkan. Kollektivtrafik innebär att resmöjligheter finns för alla till minimal miljöpåverkan. När vi planerar trafiken i samverkan med grannregioner, och målsättningen är att Blekinge ska komma närmare bl.a. öresundsregionen, så har vi täckt in dessa mål men naturligtvis behöver vi ha med oss de horisontella perspektiven i det dagliga arbetet för att vi ska nå hela vägen. Blekingestrategin sätter upp mål och indikatorer för de olika insatsområdena vilka ska genomsyra även utvecklingen av kollektivtrafiken. Blekingestrategin är central i kapitel 4 där vi sammanställer bilden av framtidens Blekinge. (Region Blekinge, 2013)

2. Länstransportplan för Blekinge 2014 - 2025 Dokumentet är framtaget och beslutat av Region Blekinge. Det beskriver politiskt beslutade prioriteringar gällande åtgärder i Blekinges infrastruktur fram till 2025. Planen revideras med intervall om fyra år. I förordet skriver regionstyrelsens ordförande att infrastruktur och transporter utgör en viktig del för att skapa ett attraktivt Blekinge. Det gäller såväl för att utnyttja länets strategiska läge i södra Östersjön som för den lokala utvecklingen. Ett effektivt transportsystem är viktigt för såväl boende som besökare och näringsliv. Länets miljöpåverkan gynnas av en utbyggd infrastruktur för järnvägsgods- och kollektivtrafik. En överenskommelse har tecknats med Trafikverket om samfinansiering av kapacitetshöjande åtgärder på Blekinge Kustbana som syftar till att förbättra det dåliga läget Blekinge har enligt OECD-rapporten när det gäller tillgänglighet till viktiga EU-marknader. En annan ambition är att förbättra möjligheterna att pendla till arbete och utbildning mellan länen.

I planen stryker man under vikten av att systemanalysen från 2008 för östra Götaland ska vara en grund för planeringen där kollektivtrafiken är viktig för att binda ihop regionens centralorter.

Under avsnittet ”Resor” står det att pendling och regionförstoring med hjälp av kollektivtrafik har väsentliga ekonomiska fördelar för kommuner och regioner. Under ”Mål” anges att regeringen önskar att kollektivtrafiken ska utvecklas då denna är grundbulten i ett långsiktigt hållbart samhälle vilket ska kunna uppnås genom prioritering av resurser och samplanering. 4

253 Bilaga 4 till Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019. Förslag till remissversion

I en framtidsprognos tror man att biltrafiken kommer att öka med 21% från 2010 till 2030. Medicinen för att kollektivtrafiken ska kunna bromsa den utvecklingen är hög turtäthet och korta restider. Här vill vi referera till en av programmets huvudambitioner vilken är att genom resursförstärkningar och beteendepåverkande åtgärder fördubbla antalet kollektivtrafikresor från 2008 till 2030.

Under ekonomin nämns Blekinge Kustbana där kapacitetshöjande åtgärder är nödvändigt för att kunna öka turtätheten och därmed öka resandet och samtidigt klara ökade volymer av godstransporter. Här har överenskommelse om samfinansiering tecknats mellan Region Blekinge och Trafikverket.

I övrigt nämns vikten av att öka tillgängligheten till viktiga kollektivtrafikstråk. Sydostlänken nämns som ett viktigt stråk för att förbättra järnvägssystemet i södra Sverige och att ambitioner finns att pröva denna inför nästa planöversyn 2018. I den ekonomiska planen finns 75Mkr av statliga medel avsatta för kapacitetshöjning på Blekinge Kustbana som därför, under vintern 14/15, är föremål för en åtgärdsvalsstudie. 28,5Mkr finns som stöd till mindre kollektivtrafikinvesteringar under perioden. Totalt i planen finns 520 Mkr som stöd till transportinfrastrukturen i Blekinge för perioden 2014 – 2024. (Region Blekinge 2014)

Länstransportplanen finns i sin helhet på Region Blekinges hemsida www.regionblekinge.se.

3. Klimat- och energistrategi Dokumentet är framtaget av Klimatsamverkan Blekinge och beslutat av Länsstyrelsen efter remissbehandling i samtliga kommuner. I förordet skriver Landshövding Berit Andnor Bylund att en av två nämnda åtgärder för att minska klimatpåverkan är att ersätta fossilbränsle med förnybara bränslen. Strategin behandlar fyra målområden, Minskad energianvändning, Förnybar energi, Transporter och Engagera flera, för att nå målet ”Inga nettoutsläpp av växthusgaser 2050”. En studie av utvecklingen under perioden 2000 – 2010 visar dock att växthusgaserna har minskat med 20 procent sedan 1990 men att detta kan hänföras nästan helt till uppvärmning. Transporterna släpper ut samma mängd växthusgaser i slutet som i början av perioden. Antal bilar per invånare har ökat med nästan 20% de senaste 20 åren men klart minst i Karlskrona med den mest utvecklade kollektivtrafiken. Den största möjligheten att minska växthusgasernas volym finns idag i biltrafiken såväl i Blekinge som i ett globalt perspektiv och här anges kollektivtrafiken vara en viktig faktor.

Med detta som utgångspunkt har energi- och klimatmål för Blekinge utformats: Minskade växthusgasutsläpp – 50 procent minskning från 1990 – 2020. Vision: Inga nettoutsläpp 2050 Minskad energianvändning – 20 procent mindre energianvändning 1990 – 2020 Förnybar energi - Minst 80 procent av all energi 2020. Inga fossila bränslen i uppvärmning 2020 Transporter - Energianvändningen ska åter vara nere på 1990 års nivå 2020

I åtgärdsprogrammet ligger fördubblingsmålet till 2030 inom kollektivtrafik och åtgärder som nämns är mindre fordon, utveckla den anropsstyrda trafiken, bättre bytespunkter, Sydostlänken, verka för halvtimmestrafik på Blekinge Kustbana, utveckla tågtrafik mot Göteborg, utred hur bilresenärer kan lockas till kollektivtrafiken samt utveckla service komfort och pris. När det gäller fysisk planering är målet att Kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik ska prioriteras i planarbetet bl.a. genom att kollektivtrafiken prioriteras före biltrafiken i all

254 Bilaga 4 till Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019. Förslag till remissversion planering. Som styrmedel nämns parkeringspolicy som främjar ett transportsnålt samhälle. (Länsstyrelsen Blekinge Län, 2013) Klimat- och energistrategin finns i sin helhet på Region Blekinges hemsida.

4. Kommunernas översiktsplaner Kollektivtrafiken har en generellt sett en stor plats i våra fem kommuners översiktsplaner, inte minst när det gäller miljö- och klimatfrågorna. Det är viktigt med bra möjligheter till rörlighet. Ambitionen är hög i samtliga kommuner gällande förbindelser mellan länets städer och till/från storstadsområden medan bilden av den lokala trafiken varierar. I det följande lyfts några ytterligare skrivningar i respektive kommun.

4. 1. Karlskrona – Översiktsplan 2030 Här nämns kollektivtrafiken som en faktor i samband med förtätning och funktionsblandning när 5000 bostäder planeras byggas fram till 2030. Bussnätet ska utvecklas med gena snabba linjer. I planstrategin nämner man en ”Grönare stad” som har stor betydelse för bl.a. folkhälsan. För att skapa en bättre stadsmiljö är det viktigt att minska biltrafikens inverkan och förbättra förhållandena för kollektivtrafiken och gång- och cykeltrafiken. En förbättrad kollektivtrafik ska underbyggas med bebyggelse i befintliga stråk. Gullberna station nämns som ny knutpunkt. Kollektivtrafikens framkomlighet ska förbättras vilket främjar resande och bättre miljö. En aktiv parkeringspolicy ger kollektivtrafiken bättre konkurrenskraft. En levande landsbygd är en annan del av strategin och bebyggelseutveckling ska ske företrädesvis norrut mot Rosenholm, Rödeby och Kättilsmåla. I framtiden ska spårtrafik vara möjligt till Rödeby och Nättraby. Även lokal skärgårdstrafik bör utvecklas. (Översiktsplan 2030 Karlskrona kommun, 2010)

4. 2. Ronneby – Översiktsplan 2006 Mycket tidigt under planeringsförutsättningar tas arbetet mot ett hållbart samhälle upp. Här beskrivs infrastrukturen av vägar och byggnader som en viktig faktor för att bl.a. resurssnåla transporter. Under Vision 2020 återfinns utvecklade kommunikationer som viktig för goda pendlingsmöjligheter. I kommunens miljöprogram beskrivs mål som bl.a. ska nås genom att underlätta för kollektivtrafiken i den fysiska detaljplaneringen. Under stadsutvecklingen av Ronneby nämns vikten av sammanhängande stråk som är positivt för kollektivtrafikplanering och flera konkreta exempel tas upp. Man nämner begreppet ”Bandstad Blekinge” som syftar på städerna längs Blekingekusten med korta avstånd vilket är gynnsamt för kollektivtrafik. Utan en medveten satsning på tåg-, buss- och cykeltrafik finns ingen möjlighet att nå de nationella miljömålen enligt Ronnebys översiktsplan. Det är viktigt att vi i Blekinge ser på infrastruktur och kommunikationer helhet där kommuner, länsstyrelse och region jobbar tillsammans. Busstrafiken framhålls som viktig för de mindre tätorterna där kommunikationen kan förbättras. Man nämner också försök med behovsanpassad landsbygdstrafik som intressant. När det gäller järnvägen önskar man att den stärker sin ställning för det kollektiva resandet. I planen finns skisser på nya och snabbare dragning av Kustbanan som då skulle öppna för lokaltågstrafik till mindre stationer. (Översiktsplan 2006 Ronneby kommun, 2006)

4. 3. Karlshamn 2030, Förslag framme för granskning Blekingestrategin anges som en koppling mellan kommunal och nationell nivå. En samlad vision i Karlshamn är ”Karlshamn, en plats för liv och lust”. Hållbara kommunikationer och god infrastruktur utgör 2 av 8 ledord i planen och båda har med kollektivtrafiken som en del av syftet med ledordet. Även förtätning och miljövänlig energi kan anses ge stöd för en utvecklad kollektivtrafik. Utbyggnadsstrategin 20-minutersstaden syftar till att ge fler möjlighet till goda

255 Bilaga 4 till Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019. Förslag till remissversion kommunikationer. Man skriver att goda kommunikationer är nödvändigt för kommunens utveckling.

Kommunikationer och infrastruktur är ett av tio utvecklingsområden. Med en regional arbetsmarknad ökar pendlingen vilket gör att kollektivtrafiken spelar en allt större roll. Goda kommunikationer mellan resecentra är därför en nödvändighet. Man vill skapa bättre förutsättningar genom bättre infrastruktur. Man vill förbättra järnvägsförbindelserna till Karlshamn och främja förbättring av kollektivtrafiken. Kollektivtrafikens utveckling ska genom mobility management kunna få en större roll.

Sydostlänken nämns som viktig för hela regionen. (Karlshamn 2030, Översiktsplan för Karlshamns kommun, 2015)

4. 4. Sölvesborg, Översiktsplan 2010 Under kommunikationer i nulägesbeskrivningen får kollektivtrafiken goda omdömen. Koncentreringen till starka stråk har gett resultat och Närtrafiken kompletterar i glesbebyggda områden. Pendlingsavstånden till grannstäder beskrivs som korta. Under regional samverkan beskrivs önskemålet om halvtimmestrafik med tåg där man nämner samverkan med skånekommuner och man skriver om utbyggnad av pågatågstrafik i nordöstra skåne och västra Blekinge som nu är förverkligat. Ett av flera allmänna intressen är fysisk tillgänglighet där man skriver om samordningen mellan flera färdsätt där den fysiska planeringen är viktig. Man vill förbättra tillgänglighet och framkomlighet för kollektivtrafiken. Man vill öka antalet hushåll med gång- eller cykelavstånd till resecentrum

Bland utvecklingsfrågorna finns infrastruktur och kommunikationer som ska förbättras för att göra kommunen bättre att leva, bo och verka i. Man noterar att mindre tätorter har lägre standard avseende bl.a. kollektivtrafik vilket är viktigt för arbetspendling och tillgång till service. Kollektivtrafikservice försvåras av en spridd bebyggelse varför man förordar förtätning i redan bebyggda områden vilka i första hand är Sölvesborg, Hällevik/Nogersund, Hörvik/Krokås, Mjällby och Norje. God tillgänglighet till kollektivtrafik och ett väl utbyggt gång- och cykelnät ska prioriteras. (Översiktsplan för Sölvesborgs kommun, 2010)

4.5. Olofström – Översiktsplan för Olofströms kommun En av grunderna för den fysiska planeringen i Olofström är att tillhandahålla en väl fungerande infrastruktur och väl fungerande kommunikationer för ökad tillgänglighet och rörelsefrihet regionalt, nationellt och internationellt. Man vill fortsätta utreda Sydostlänken samt utveckla turismen och tillgängligheten där man vill samarbeta med lokala aktörer som Region Blekinge. Man saknar ett regionalt kommunikationssystem och syftar på länsgränserna som man menar utgör hinder för en utvecklad kollektivtrafik idag. Kommunikationer nämns som en av de frågor som är viktiga för kommunens utveckling. Man ser sig som en del av Öresundsregionen varför goda förbindelser med Malmö är viktigt.

Under järnvägstrafik nämns att utveckling av Blekinge Kustbana är viktig även för Olofströms kommun varför bussförbindelser är viktiga. Genom Sydostlänken ser man möjlighet att på sikt föra över både gods och persontrafik mot Kustbanan till järnvägen. Man vill också verka för förbättrad kollektivtrafik såväl regionalt som lokalt. Sydostlänken framhävs som nationellt betydelsefull för att binda samman stambanan med Blekinges hamnar. Den allmänna kollektivtrafiken beskrivs som en faktor av de som avgör kommunens attraktivitet för såväl invånare som näringsliv. Närtrafiken bedöms ha en viktig roll i glesbebyggda områden. (Översiktsplan för Olofströms kommun, 2012)

256 Bilaga 4 till Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019. Förslag till remissversion

5. Trafikförsörjningsprogram 2012 – 2015 Region Blekinges första trafikförsörjningsprogram påbörjades 2011 innan den regionala kollektivtrafikmyndigheten hade bildats. Det beslutades formellt av regionstyrelsen i november 2012 och en mindre uppdatering gjordes i november 2013. Programmet präglas av de nyheter som lagen formellt innebar, d.v.s. att kommersiell linjetrafik nu blev tillåten och att kollektivtrafiken genom programmet ska ha en bred förankring genom ett antal samråd. Man tar också avstamp i den önskade samhällsutvecklingen som beskrivs i olika strategiska dokument. Trafiken beskrivs dels övergripande ur olika perspektiv och dels mer detaljerat per trafikområde.

Man valde ett övergripande mål – ”Mål om fördubblat resande” mätt i antal resor. Därefter följer de underliggande målen Ekonomi, Kvalitet, Kundfokus, Restid, Priser och biljetter samt mål för Tillgänglighet. Målen är av beskrivande karaktär vilket ger en bra bild av ambitionen i verksamheten men är inte alltid mätbara och därmed svåra att följa upp. Programmets riktlinjer bygger på målen och beskriver i vilken riktning man ska gå i olika frågor vilka har varit betydelsefulla för t.ex. bussupphandlingen som genomfördes 2013. Riktlinjerna är i vissa delar övergripande vilket ger flexibilitet för trafikplaneringen men innebär då också svårighet med uppföljning av de politiskt beslutade riktlinjerna. Avsnittet om allmän trafikplikt är centralt i programmet och beskriver omfattningen av den trafik som samhället tar ansvar för och därmed ska upphandla. Detta avsnitt ska finnas i programmet som grund för de formella besluten om allmän trafikplikt. Programmet avslutas med avsnitt om infrastruktur och ekonomi. (Regionalt trafikförsörjningsprogram för Blekinge, 2012)

Programmet finns i sin helhet på Region Blekinges hemsida.

257 Bilaga 4 till Trafikförsörjningsprogram 2016 – 2019. Förslag till remissversion

Kraft att vilja. Tillsammans är det möjligt.

Region Blekinge, Valhallavägen 1, 371 41 Karlskrona Tel 0455-30 50 00 | E-post [email protected] www.regionblekinge.se 9

258 20 Remissyttrande – Trafikförsörjningsprogram för Halland 2016-2019 Dnr. RS150309 15RK1730

259 Missiv remissyttrande Diarienr: 15RK1730 Handläggare: Per Hansson, Datum: 2015-11-12

Regionstyrelsen

Remissyttrande – Trafikförsörjningsprogram för Halland 2016-2019 Dnr. RS150309

Förslag till beslut Föreslås att regionstyrelsen beslutar att godkänna remissyttrandet och att yttrandet är Region Kronobergs svar till kollektivtrafikmyndigheten i Hallands län.

Sammanfattning Region Kronoberg har av kollektivtrafikmyndigheten i Hallands län beretts tillfälle att avge yttrande över ovanstående remiss.

Region Kronoberg har tagit del av förslag till trafikförsörjningsprogram för Halland 2016-2019. Trafikförsörjningsprogrammet är väl genomarbetat och ger en god bild över hur Region Halland tänker sig att regionens kollektivtrafik ska utvecklas. I trafikförsörjningsprogrammet pekas även viktiga stråk mot Hallands grannar ut, däribland Kronoberg. Region Kronoberg gör en annan bedömning av vikten av de stråk som kopplar samman våra regioner, vilket framhålls i remissvaret. Remisstiden är satt till den 11:e december 2015.

Martin Myrskog Daniel Malmqvist Regiondirektör Samhällsplanerare

Bilaga: Tjänsteskrivelse remissvar Remissyttrande över Trafikförsörjningsprogram för Halland 2016-2019 Drn. RS150309

Sida 1 av 1 260 Remissyttrande Diarienr: 15RK1730 Handläggare: Per Hansson, Datum: 2015-11-12

Region Halland Box 517 30180 Halmstad [email protected]

Remissyttrande – Remissyttrande - Trafikförsörjningsprogram för Halland 2016-2019 Drn. RS150309

Sammanfattning Region Kronoberg har av kollektivtrafikmyndigheten i Halland beretts tillfälle att avge yttrande över ovanstående remiss.

Synpunkter En ny lag om kollektivtrafik (2010:1065) trädde ikraft 1 jan 2012. Den nya lagen innebär bl.a. att samtliga län ska ha ett aktuellt trafikförsörjningsprogram som beskriver den långsiktiga strategiska inriktningen för länets kollektivtrafik.

Region Kronoberg har tagit del av remissversionen av Region Hallands trafikförsörjningsprogram och avser härmed att lämna följande synpunkter och kommentarer.

Allmänna synpunkter Programmet är överlag logiskt uppbyggt med en tydlig disposition som är till hjälp för läsaren. Den regionala utvecklingsstrategin ligger, liksom i Kronoberg, till grund för trafikförsörjningsprogrammet. Region Halland har även tagit fram en tillväxtstrategi och genom denna följs de övergripande målen i trafikförsörjningsprogrammet. Övriga mål följs upp genom den av Hallandstrafiken framtagna kollektivtrafikplanen.

Region Hallands trafikförsörjningsprogram 2016-2019 ger en ingående och detaljerad bild av hur regionens kollektivtrafik är tänkt att utvecklas.

Resandet mellan Halland och angränsande län lyfts upp i flera delar i programmet, dels under kapitel 2 där en nulägesbeskrivning ges, dels i kapitel 5 som handlar om

Sida 1 av 3 261 Remissyttrande Diarienr: 15RK1730 Handläggare: Per Hansson, Datum: 2015-11-12

planeringsprinciper och slutligen i kapitel 6 som handlar om morgondagens kollektivtrafik.

Halmstad-Ljungby-Växjö Region Halland konstaterar att det är få pendlare och ett litet genomgående resande mellan orterna, beroende på lång restid och få mellanliggade orter som kan skapa resandeunderlag. Det konstateras att Lidhult inte ligger i stråket och att det är osäkert om antal resande från orten är tillräckligt stor för att motivera ett kollektivt vardagsresande till och från Halmstad. Stråket finns inte med bland Region Hallands utpekade interregionala stråk.

Region Kronoberg har i regionens trafikförsörjningsprogram stråket utpekat som ”starka interregionala stråk som sammanbinder större arbetsmarknader”. Våra regioner har därmed olika syn på vikten av en god kollektivtrafik i stråket. Region Kronobergs uppfattning är att våra regioner har mycket att vinna på en utvecklad kollektivtrafik som kan möjliggöra ett vardagsresande, framförallt mellan Ljungby och Halmstad. En utvecklad trafik med komfortabla fordon och med möjlighet att arbeta ombord kan vara ett sätt att stärka pendlingen mellan orterna.

Markarydsstråket Markarydsstråket som utgörs av Markarydsbanan samt RV 15 går mellan Halmstad och Hässleholm. Även här konstaterar Region Halland att pendlingen är liten och alltför liten för att motivera ett dagligt resande. Framtida tågtrafik på Markarydsbanan skulle enligt Region Halland främst innebära en interregional koppling mellan Göteborg och Blekinge via Halmstad och Hässleholm.

Region Kronoberg ser positivt på viljan att starta tågtrafik på Markarydsbanan och det ligger i linje med vad som sägs i vårt Trafikförsörjningsprogram.

Under 2012 öppnades en del av Markarydsbanan för daglig pendling mellan Hässleholm och Markaryd. Region Kronoberg ser en utbyggnad av Markarydsbanan till Halmstad som en viktig del i att knyta samman Blekinge med Halland via Skåne och Kronoberg men också för att utveckla Sydsveriges kopplingar med Göteborg. Därför ser vi en utbyggd bana till Halmstad som en naturlig fortsättning på det arbete som har inletts.

Möjligheten att utveckla persontrafiken på banan ökar i samband med att tunneln genom Hallandsås öppnar då en överflyttning av godstrafik till Västkustbanan kan ske, vilken förbättrar kapaciteten och minskar störningskänsligheten på Markarydsbanan.

Region Kronoberg delar inte uppfattningen att Markarydsbanan inte skulle kunna fungera för dagligt pendlande. Arbetspendlingen mellan Markaryd och Laholms kommuner uppgick under 2012 till drygt 300 personer varav 50 personer pendlar mellan Markaryd tätort och Knäred och 30 personer mellan Laholms och Markaryds tätorter. Pendlingen mellan Markaryd och Halmstads kommuner uppgick till knappt 140 personer varav 60 pendlar mellan kommunhuvudorterna. Vår uppfattning är att ett relativt stort antal personer pendlar i stråket.

Sida 2 av 3 262 Remissyttrande Diarienr: 15RK1730 Handläggare: Per Hansson, Datum: 2015-11-12

Genom att erbjuda fler resmöjligheter och kortare restider kan fler dessutom välja att pendla i stråket och utbytet mellan våra regioner därmed öka.

Region Kronoberg ser fram emot ett fortsatt gott samarbete för att utveckla kollektivtrafiken och resmöjligheterna mellan våra regioner.

REGION KRONOBERG

Anna Fransson Martin Myrskog Regionstyrelsens ordförande Regiondirektör

Sida 3 av 3 263 264 265 266 267 Regionalt Trafkförsörjningsprogram Halland 2016-2019

SAMRÅDSVERSION

kollektivtrafk för en hållbar regional utveckling 2035 samrådsversion 268 Innehåll

1. Förutsättningar och ramverk ...... 3 1.1 Kollektivtrafiklagen ...... 3 1.2 Trafikförsörjningsprogrammet som regionalt utvecklingsverktyg ...... 3 1.3 Organisation och samverkan ...... 4 2. Nuläge och analys ...... 6 2.1 Utgångsläge Halland ...... 6 2.2 Hallands grannar ...... 12 2.3 Framtida utmaningar för kollektivtrafiken i Halland ...... 16 3. Vision, mål och samråd ...... 20 3.1 Långsiktiga och regionala mål för kollektivtrafiken ...... 20 3.2 Nationella mål ...... 21 3.3 En Hållbar Tillväxt i Halland ...... 21 3.4 Uppföljning och indikatorer ...... 24 3.5 Samråd ...... 26 4. Kollektivtrafiken som ett medel för samhällsutvecklingen ...... 27 4.1 Kollektivtrafiken som en del av samhällsplaneringen ...... 27 4.2 Stadsutveckling ...... 27 4.3 Resecentra som nav, mötesplats och identitet ...... 28 4.4 Tätorter i kollektivtrafikstråk på landsbygden ...... 28 5. Planeringsprinciper för den allmänna kollektivtrafiken i Halland ...... 30 5.1 Övergripande strategi och principer för utveckling ...... 30 5.2 Modell med utvecklingsprinciper ...... 30 5.3 Kollektivtrafikstråk i Halland ...... 36 5.4 Kollektivtrafikutbud i Halland ...... 51 6. Morgondagens kollektivtrafik ...... 53 6.1 Förutsättningar för morgondagens kollektivtrafikresande ...... 53 6.2 Tågtrafik i Halland ...... 54 6.3 Busstrafik i Halland ...... 58 7. Särskild kollektivtrafik ...... 60 7.1 Färdtjänst och sjukresor ...... 60 7.2 Skolskjutstrafik ...... 61

269 8. Ekonomiska förutsättningar och finansiering ...... 62 8.1 Samhällsnytta ...... 62 8.2 Finansiering av den allmänna kollektivtrafiken ...... 63 8.3 Finansiering av den särskilda kollektivtrafiken ...... 64 8.4 Riktlinjer för ekonomin ...... 65 8.5 Allmänna principer för tillköp ...... 65 8.6 Taxor ...... 66 8.7 Betalsystem ...... 67 8.8 Investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur ...... 68 9. Kommersiell trafik ...... 70 9.1 Förutsättningar för kommersiell trafik ...... 70 9.2 Allmän trafikplikt ...... 70 9.3 Tillgång till infrastruktur ...... 70 9.4 Tillgång till biljett‐ och betalsystem...... 71 9.5 Tillgång till informationssystem ...... 71

270 1. Förutsättningar och ramverk

1.1 Kollektivtrafiklagen Enligt den lag om kollektivtrafik som trädde i kraft den 1 januari 2012 ska det i varje län finnas en regional kollektivtrafikmyndighet (RKM). Ett viktigt syfte med lagen är att skapa bättre samordning mellan kollektivtrafiken och annan samhällsplanering, och att skapa ett större politiskt inflytande över de strategiska beslut som fattas om kollektivtrafiken. Kollektivtrafikmyndighetens ansvar är regional kollektivtrafik. Med regional kollektivtrafik avses kollektivtrafik som äger rum inom ett län eller som sträcker sig över flera län med huvudsyftet att tillgodose resenärernas behov av resor avsedd för arbetspendling eller annat vardagsresande.

I lagen finns det krav på att det i varje län ska finnas ett Trafikförsörjningsprogram och det finns även bestämmelser om vad ett sådant program ska innehålla. Programmet ska bland annat omfatta både en långsiktig, strategisk del och en mer konkret beskrivning av kollektivtrafikens omfattning på kortare sikt. Avvägning ska göras mellan vilken trafik som samhället ska ta ansvar för genom trafikpliktn och vilke trafik som ska bedrivas på kommersiell grund. Lagens intention är att förenkla för kommersiella aktörer att komma in på kollektivtrafikmarknaden vilket kan bidra till ett större utbud av kollektivtrafik för invånarna. I och med kollektivtrafiklagen är det fritt för kommersiella aktörer att utföra kollektivtrafik.

1.2 Trafikförsörjningsprogrammet som regionalt utvecklingsverktyg

Regional utvecklingsstrategi och Tillväxtstrategi Den regionala utvecklingsstrategin (RUS) är det viktigaste styrdokumentet för Region Halland. Här återfinns Region Hallands vision ”Halland – bästa livsplatsen 2020”. Tillväxtstrategin som togs fram i bred samverkan under 2014 utgår ifrån RUS:en och riktar in sig på de tillväxtskapande faktorerna. Tillväxtstrategins övergripande mål är att:

Hallanda ska var en mer attraktiv, inkluderande och konkurrenskraftig region år 2020 än år 2014

Utifrån detta övergripande mål har tre målområden identifierats; Hög Attraktivitet, Stark konkurrenskraft och Fler i arbete. Kollektivtrafiken är ett medel som kan bidra till måluppfyllnad för samtliga av målområdena men närmast är det knutet till Hög Attraktivitet och de strategiska val och prioriteringar som gjorts under detta målområde.

Halland, en region med god tillgänglighet. Halland har ett attraktivt läge mellan Öresundsregionen och Göteborgsregionen. Kollektivtrafiken är ett effektivt verktyg för att skapa fördelar av det geografiska läget. Med hjälp av kollektivtrafiken skapas ett starkt sydvästsverige med många olika funktionella samband vilket kan bidra till att den positiva utvecklingen fortsätter i Halland.

Halland, en region som erbjuder attraktiva mötesplatser, boende‐ och livsmiljöer. Befolknings‐ och sysselsättningsutvecklingen i Sverige koncentreras allt mer till Stockholms‐, Göteborgs‐ och Malmöregionen. Därmed finns det ett stort och växande behov att Halland knyts närmare både Göteborgs och västra Skånes arbetsmarknader. De senaste decennierna har goda boendemiljöer i kombination med en hög tillgänglighet till Göteborgsregionens arbetsmarknad bidragit till en stark inflyttning. För en fortsatt god utveckling i Halland behövs goda boendemiljöer, fler bostäder för

271 olika målgrupper och hög tillgänglighetet till storstadsregioners arbetsmarknader i både norra och södra Halland.

Trafikförsörjningsprogram och kollektivtrafikplan Detta trafikförsörjningsprogram är det andra i ordningen, en mindre komplettering av det första programmet skedde under 2013. Programmet aktualiseras vart fjärde år i samband med ny mandatperiod.

Trafikförsörjningsprogrammet sätter ramarna för utvecklingen av kollektivtrafiken i Halland. Utifrån de strategiska val och prioriteringar som finns i programmet arbetar Hallandstrafiken årligen fram en kollektivtrafikplan. Kollektivtrafikplanen syfte är att konkretisera, förtydliga och förverkliga Trafikförsörjningsprogrammet. Kollektivtrafikplanen arbetas fram av Hallandstrafiken och ger en detaljerad beskrivning av trafikförändringar för det kommande året samtidigt som den blickar ytterligare två år framåt. Framtagandet sker i nära dialog med kommunerna i länet. Kollektivtrafikplanen utgör även Hallandstrafikens underlag till Region Hallands budgetprocess.

Figur 1: olika styrdokumentens inbördes förhållande

1.3 Organisation och samverkan I rollen som kollektivtrafikmyndighet har Region Halland det politiska och ekonomiska ansvaret för den allmänna kollektivtrafiken i Halland. Fem av länets sex kommuner har även överlämnat ansvar för färdtjänsten och riksfärdtjänsten till Region Halland.

Bolaget Hallandstrafiken AB är helägt av Region Halland och har som huvuduppgift att sköta den operativa planeringen av kollektivtrafiken i länet. Hallandstrafiken AB upphandlar och samordnar den regionala kollektivtrafiken i Halland på uppdrag av kollektivtrafikmyndigheten. Bolaget bereder även ärenden åt kollektivtrafikmyndigheten.

272 Region Halland har ett regionalt utvecklingsuppdrag att samordna och leda processer som bidrar till regional utveckling och tillväxt. Som ett led i detta uppdrag har Region Halland ansvaret för den långsiktiga planeringen av infrastrukturen i länet och är upprättare av den regionala infrastrukturplanen. Att Region Halland är länsplaneupprättare ökar samordningsmöjligheterna mellan kollektivtrafikens utveckling och investeringar i infrastruktur på regionala vägar och till viss del även på järnvägar. Kollektivtrafik och infrastruktursatsningar är nära knutna till varandra och inte sällan måste en trafikförändring föregås av investeringar i infrastruktur för att kunna genomföras. Trafikverket är ansvarigt för investeringar, drift och underhåll av statliga (nationella och regionala) vägar och järnvägar. Dialogen, samarbetet och samplanering med Trafikverket är en viktig del i utvecklingen av kollektivtrafiken och därmed också i utvecklingen av Halland i stort. Trafikverket ansvarar för att ta fram den nationella transportplanen och denna plan är grunden för utveckling av det statliga transportsystemet. I planen beslutas om nyinvesteringar bland annat på järnvägssidan där medel finns till drift och underhåll.

Kommunerna i Halland är viktiga aktörer i utvecklingen av Halland och av kollektivtrafiken. Genom det kommunala planmonopolet har kommunerna ansvaret för hur bebyggelse‐ och samhällsplaneringen utformas lokalt. Utformning av staden och nya bostadsområden sätter ramarna för vad som kan åstadkommas med kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken bör integreras i samtliga delar av samhällsplaneringsprocessen och beaktas i tidiga skeden i kommunens planering. Det krävs samplanering för att lösningarna ska bli bra för invånarna vilket förutsätter nära samarbete mellan Region Halland, Hallandstrafiken och kommunerna.

Samarbetet med kommunerna på politisk nivå sker genom fortlöpande dialog med kommunberedningen som ges möjlighet att lämna synpunkter på planering, genomförande och utvärdering av kollektivtrafiken. Hallandstrafiken träffar kommunerna regelbundet på en mer operativ basis, inte minst i framtagandet av den årliga Kollektivtrafikplanen. Region Halland anordnar även regelbundet möten för kommunrepresentanter som arbetar med frågor som berör kollektivtrafik och infrastruktur.

Halland har starka funktionella band med angränsande regioner, främst längs kuststråket mot Göteborg respektive Helsingborg‐Malmö. Banden blir starkare i takt med att arbetsmarknadsregionerna utvidgas och rörligheten ökar. Bidragande i detta är att kollektivtrafiksystemet byggs ut för att möjliggöra snabba pendlingsresor. Utveckling av den länsöverskridande kollektivtrafiken kräver samarbete med närliggande regioner och kollektivtrafikmyndigheter. Ett exempel på samarbetet är Öresundstågssystemet, vilket är ett mellanregionalt och internationellt tågsystem i Öresundsregionen.

Arbetspendlingen mellan Kungsbacka kommun och Västra Götalandsregionen är mycket omfattande. Kollektivtrafikmyndigheterna i Halland och Västra Götaland har i en avsiktsförklaring deklarerat att intentionen är att det pågående samarbetet ska fortsätta för att minimera effekterna av länsgränsen samt underlätta planerings‐ och beslutsprocesser.

273 2. Nuläge och analys

2.1 Utgångsläge Halland I avsnittet som följer ges en bild av Halland som län och vilka faktorer som påverkat utvecklingen. Det går bra för Halland i många avseenden. Befolkning och sysselsättning ökar, vilket genererar en ökad pendling, samtidigt som det finns obalanser på arbetsmarknaden. Halland drar nytta av sitt geografiska läge i sydvästra Sverige mso håller på att utvecklas till en funktionell region.

Sydvästra Sverige på väg mot en funktionell region Sydvästra Sverige växer. Inflyttningen till större tätorter kombineras med en flyttning till kustområden. Störst tillväxt har det varit längs kusten från Göteborg ner till Malmö. Befolkningstillväxten är en kombination av livsstilsrelaterad bosättning, förändringar i branschsammansättning, en växande och bred arbetsmarknad samt, inte minst, ökad tillgänglighet genom infrastrukturinvesteringar. Genom att det är lätt att resa till och från orterna med både bil och kollektivtrafik ökar attraktiviteten. Den kortare restiden mellan orterna längs kusten har inneburit att en stor del av området är möjligt att ha som sin dagliga aktionsradie. Detta gäller speciellt för de orter som ligger i mitten av sträckan, exempelvis Halmstad. Om restiden kortas till en timme kan hela sydvästra Sverige bli en funktionell region.

Det är möjligt att betrakta regionen som en sammanhängande helhet då det är lätt att förflytta sig inom den. För sydvästra Sverige innebär detta att hela kuststräckan kan betraktas som ett sammanhängande område där medborgaren kan få sina behov tillfredsställda och där de administrativa gränserna inte märks. Begreppet lokala arbetsmarknadsregioner används för att beskriva inom vilka områden människor rör sig geografiskt. Antalet arbetsmarknadsregioner i Sverige har halverats de senaste trettio åren vilket tydligt visar att rörligheten ökat. Pendlingen ökar i nord‐ sydlig riktning, främst mellan de större tätorterna vilket innebär att man bor i en ort, jobbar i en annan och kanske handlar eller går på gym i en tredje.

Flerkärnig ortstruktur längs kusten Utvecklingen har i stora delar koncentrerats till kommunernas centralorter, undantaget Kungsbacka. Det är ett fenomen som uppträder inte bara i Halland utan utmed hela Västkusten. Orterna växer i nord‐sydlig riktning, så pass nära geografiskt att flerkärnigheten kan utnyttjas. Flerkärnigheten öppnar för större utbyte mellan orterna, vilket kan och bör tillgodoses med kollektivtrafik. I praktiken innebär det här att invånarnas service inte behöver tillgodoses på en ort utan orterna inom räckhåll kompletterar varandra. Det är i och för sig skillnad mellan olika former av service, där den dagliga servicen behöver tillgodoses nära medan andra former av handel, kultur och viss offentlig service kan finnas en bit bort. Invånarna kan också med lätthet bo i en ort och arbeta i en annan. Det är inte primärt avståndet i kilometer som är avgörande utan restiden.

Halland är en del av den flerkärniga ortstrukturen i sydvästra Sverige vilket bidragit till Hallands positiva utveckling. Rörligheten och utbytet mellan orterna är omfattande och den här trenden förstärks ytterligare av inflyttare, främst från Göteborg, som är vana vid pendling och förflyttningar i vardagslivet. Det är betydligt svårare att se samma utveckling i östlig riktning. Där finns, utöver Borås, inga orter av sådan storlek att flerkärnighet kan skapas.

274 Ökad storstadskoncentration Begreppet storstadskoncentration innebär att alltfler människor och alltmer av den ekonomiska verksamheten koncentreras till redan stora tätorter och städer. Sverige har idag tre storstadsområden; Stockholm, Göteborg och Malmö. Hälften av Sveriges befolkning bor i dessa storstadsområden, där skapas 55 procent av BNP och produktiviteten är högre än i andra delar av landet. Här finns flest högutbildade och efterfrågan på högutbildade är också störst. Andelen ungdomar som fortsätter utbilda sig efter gymnasiet är störst. 80 procent av de tillkommande jobben hamnar i storstäderna. Den nya sortens jobb, de branscher som växer, är sådana som gynnas av befolkningskoncentrationer, bland annat personliga tjänster, handel och företagstjänster.

Många människor vill också bo i tätorter med större utbud och större möjligheter till alternativ i fråga om livsstil. Det är dock inte möjligt för alla att rymmas i städernas centrum och därför växer storstadsområdena geografiskt, mentalt och begreppsmässigt. Många människor känner sig vara en del av Göteborg trots att man bor flera mil från Götaplatsen eller till och med i en annan kommun. Personer i Kungsbacka med jobb i Göteborg upplever knappast att man pendlar – man åker till jobbet.

Storstadskoncentrationen späds på av normen att alla vuxna i ett hushåll ska arbeta. Det svårt att hitta bra, passande jobb för båda, även inom pendlingsavstånd, i områden med liten befolkning, liten branschbredd och få arbetsplatser. En eller båda i ett hushåll får pendla även vid bosättning i en större tätort men det större utbudet ger valmöjlighet som värderas högt. Det finns självklart nackdelar med en allt större koncentration av befolkningen till allt färre tätorter. Det handlar om aspekter som ett socialt hållbart dagligt liv, säkerhet och trygghet. Det socialt hållbara livet sätter gränser för hur lång tid invånarna kan lägga på resor till och från arbetet.

Kontraurbanisering är ett begrepp som innebär att det pågår en flyttström från större städer ut på landsbygden – en rörelse i motsatt riktning. Det är dock inte en trend som i någon större utsträckning påverkar resbehovet då numerären av de som flyttar till landet är liten, de bor spritt och de flesta är inställda på att använda bilen för sina transporter.

Halland drar nytta av storstadskoncentrationen Det finns redan ett gemensamt arbetsmarknadsområde mellan norra Halland och Göteborgsområdet. Detta skapar möjligheter till boenderelaterad inflyttning vilket Halland dragit nytta av, ännu så länge främst Kungsbacka och Varbergs kommuner. Halmstad har under de senaste två‐tre åren stärkt sin position, både i länet och i jämförelse med städer av samma storlek i närområdet. Göteborgs och Helsingborgs influensområden kan sträcka sig längre och längre in i Halland, bland annat genom tätare och snabbare kollektivtrafik. Kollektivtrafiken kan bidra till att vidga södra Hallands och Halmstads arbetsmarknadsregion. I avsnittet om grannlänen utvecklas detta resonemang. Det är inten bara de geografiska förstoringen av regionen som måste öka. Viktigast är att den mentala regionförstoringen inträder – att det både är möjligt och effektivt att resa en bit – särskilt med kollektivtrafik. Att hela Halland är väl integrerat i stora arbetsmarknader är på lång sikt avgörande för Hallands förmåga att vara en attraktiv region.

275 Hallands siffror pekar uppåt Inledningsvis kan konstateras att Halland har förändrats mycket de senaste årtiondena. Befolkningen i Halland har ökat sedan 1950‐talet tack vare inflyttning, antalet bilar har blivit fler, fler bor i tätorter och rörligheten har ökat. Befolkningen växer i ganska snabb takt, även sysselsättningen i Halland ökar men inte i takt med att antalet invånare ökar. Medelinkomsten är hög och ökande liksom utbildningsnivån. Det finns dock ganska stora inomregionala skillnader. Det är utmed kusten in mot området runt väg E6 och Västkustbanan som befolkningen växer, där inflyttningen är stor och bostadsbyggandet därmed är högt. Här finns de högsta medelinkomsterna, de högsta förvärvsfrekvenserna och den högsta utbildningsnivån.

Halland har en god utveckling med flera jämnstarka kommuner, det finns inget givet regionalt centrum för hela länet. Det finns heller ingen gemensam arbetsmarknad för hela Halland även om detta sakta men säkert förändras då utbytet ökar. En bidragande faktor till detta är tågtrafiken i nordsydlig riktning. För kollektivtrafikutvecklingen innebär detta att det inte finns en generell lösning som gäller för hela Halland. Det är olika förutsättningar i norr och söder, utmed kusten och i inlandet.

Boenderelaterad inflyttning Arbetspendlingen ökar i regioner som präglas av en boenderelaterad inflyttning. Det ligger i boendeflyttandets natur att många har kvar sitt arbete, som man efter flyttningen måste pendla till. Det är inte heller säkert att de flyttare som byter arbete får ett jobb på den ort man har flyttat till. Boenderelaterad flyttning är alltså en viktig förklaring till att människor pendlar allt mer och allt längre. Ett område som haft en stor inflyttning under lång tid får högre medelinkomst, ökat skatteunderlag, högre utbildningsnivå, växande lokala arbetsmarknader och ökad rörlighet. Det ger bra förutsättningar till utveckling men också ett stort tryck på transportsystemet.

Halland är beroende av inflyttning för sin befolkningstillväxt. För att den boenderelaterade inflyttningen ska kunna fortgå behövs ett byggande. Dagens situation på lånemarknaden innebär att byggandet kan ske i redan attraktiva lägen. Där byggs både villor och flerfamiljhus. Andelen hyreslägenheter är liten. Något omfattande byggande av villor i Hallands inland kommer troligen inte till stånd, inte heller annat byggande av en omfattning som får betydelse för resbehovet. För att det ska hända behöver reglerna för lån, amortering och räntor förändras och/eller att attraktiviteten ökar genom fler arbetstillfällen, mer offentlig och kommersiell service samt ett levande samhälle.

Resande i Halland Hallänningarna pendlar i allt högre utsträckning norrut och mellan kommunerna inom Halland. Söderut och inåt landet är flödena inte lika stora. I norra Halland är det redan idag ett stort resande, både med bil och kollektivtrafik, beroende på att större och större del av Halland ingår i Göteborgs arbetsmarknad. Det kan leda till kapacitetsbrister i kollektivtrafiksystemet. I södra Halland är resandet över kommun‐ och länsgränser mindre. Det finns en potential att skapa en gemensam arbetsmarknad och därmed öka utbytet mellan orterna, i första hand mellan Halmstad och Helsingborg. Resandet över länsgränserna mot Smålandslänen och de sydöstra delarna av Västra Götaland (Boråsregionen) är betydligt mindre i omfattning än resandet både söderut och framför allt norrut. Detta kan förklaras av att det är långt mellan de större kustorterna i Halland och större orter i Småland. Däremot har invånarna i Hylte kommun en arbetsmarknad som till stora delar är gemensam med västra delarna av Jönköpings län (Värnamo och Gislaveds kommuner) och Kronoberg (Ljungby kommun).

276 Kollektivtrafik för att möta resbehov Det är den ekonomiska utvecklingen som på lång sikt betyder mest för Hallands utveckling. Mot bakgrund av hur utvecklingen i Halland varit de senaste 40 åren, och en bedömning av hur utvecklingen fortskrider, kan en fortsatt resandeökning förväntas. En analys av resbehov och resmönster samt en bedömning av framtida utveckling ger olika utvecklingsbehov i olika delar av Halland. Att lösa resbehovet i norra Halland innebär inte automatiskt att det löses också för södra Halland, det finns inte en höghastighetsstation som skulle vara idealisk för alla hallänningar att ansluta till och så vidare.

Kollektivtrafikplaneringen måste vara strategisk samt kommun‐ och länsgränsöverskridande vilket kollektivtrafiklagen numera medger på ett enklare sätt än tidigare. Begreppet arbetsmarknadsregion är dock inte entydigt i meningen lika stor för alla. Hur långt ens dagliga aktionsradie sträcker sig beror på ålder, kön, utbildning och inkomst. Män pendlar längre än kvinnor, högutbildade längre än lågutbildade. Kollektivtrafiken bidrar till större arbetsmarknadsregioner som leder till att befolkningen får tillgång en större arbetsmarknad med fler valmöjligheter och att företagen får möjligheter att finna medarbetare med rätt kompetens.

Norrut mot Göteborg är regionförstoringen redan ett faktum. Ytterligare regionförstoring inträder när Västlänken kan tas i bruk. Då är det möjligt att införa tågsystem som går direkt till stationer norr och öster om Göteborg utan byte. Detta inträffar dock tidigast 2026. Mot Helsingborg går 2015 tåg varje timma under stor del av dygnet men en förtätning av trafiken kommer att ske från 2016. Pendlingen inåt landet, österut, är idag liten och det beror till stor del på att det inte finns någon alternativ och kompletterande arbetsmarknad på rimligt pendlingsavstånd i stråken mot Värnamo och Ljungby. Markaryd och Hässleholm kan ha en kompletterande arbetsmarknad att erbjuda ett fåtal personer ytterligare med utbyggd kollektivtrafik. Viskadalsbanan binder ihop Varberg och Borås – två växande orter med delvis kompletterande arbetsmarknader.

Dagens utbud av kollektivtrafik i Halland Under år 2014 genomfördes sammanlagt cirka 16 miljoner resor i den allmänna kollektivtrafiken i Halland. Den allmänna kollektivtrafiken innefattar all regionbuss‐, stadsbuss‐ och tågtrafik. Därtill tillkommer även anropsstyrd linjetrafik samt närtrafik. Inom den särskilda kollektivtrafiken (färdtjänst, sjukresor, skolresor) genomfördes cirka0 60 000 resor, dock ingår inte siffror för Kungsbacka avseende färdtjänst‐ och skolresor. Diagrammet nedan visar fördelningen av resandet.

277 Fördelning av resande 2014

1% 4% 11% Regionbuss 29% Stadsbuss Öresundståg

26% Kungsbackapendeln F.d. länsjärnvägarna Särskild kollektivtrafik 29%

Figur 2: Fördelning av kollektivtrafikresandet i Halland per trafikslag år 2014

I Halland finns 79 regionbusslinjer och dessa delas upp i huvudlinjer och övriga linjer. Huvudlinjerna trafikerar i utpekade kollektivtrafikstråk medan övriga linjer trafikerar utanför dessa. Stadsbusstrafik finns i Halmstad, Falkenberg, Varberg och Kungsbacka. Klart störst är Halmstad med 3,8 miljoner resor 2014. De andra städerna är relativt jämnstora sett till resandeantal. Även för stadsbusstrafiken finns utpekade huvudlinjer och övriga linjer likt i regionbusstrafiken.

Utöver den trafik Hallandstrafiken bedriver finns kommersiella aktörer verksamma inom flyg, tåg, buss och båt.

Branschsammansättningen förändras – ökande tjänstesektor Inom vilka branscher jobben finns varierar från tid till annan. Yrken försvinner och nya dyker upp. Branscher växer eller blir mindre. Den trend som varit förhärskande under många år är tillverkningsindustrins minskande betydelse ur sysselsättningssynpunkt. Under 1970‐ och 1980‐talen växte offentlig sektor, främst den kommunala, men det gör den inte lika mycket längre. Idag är trenden istället att tidigare offentliga jobb blir privata i takt med att utförandet kan ske genom privata företag. Jord och skog har länge minskat men utvecklingen har planat ut på en låg nivå. I Halland är denna sektor förhållandevis stor.

Handel, personliga tjänster och företagstjänster är branscher som förväntas växa. Dessa branscher växer i befolkningskoncentrationer, det vill säga där det redan bor många människor. Detta innebär att den nya tidens jobb är nära knutet till storstadskoncentrationen.

Hög utbildningsnivå är en framgångsfaktor och långsiktigt är det viktigt att kunna nå ett brett utbildningsutbud och kunna erbjuda invånarna god tillgänglighet till utbildning. Det är en skillnad i resandet mellan ungdomar som börjar studera och äldre som börjar studera. Yngre flyttar i högre utsträckning till utbildningsorten, äldre tar möjligheten att studera om det går att resa fram och tillbaka över dagen.

278 Obalanser på arbetsmarknaden i Halland Genom inflyttningen till Halland tenderar befolkningen att växa ifrån arbetsmarknaden, vilket leder till att många människor har en utbildning som är högre än vad som efterfrågas på arbetsmarknaden. Halland har en för liten avancerad tjänstesektor. Det är till nackdel för kvinnor som ofta har den här typen av jobb. Det är överhuvudtaget en svag arbetsmarknad för akademiker i Halland. Detta förklaras delvis med en liten offentlig sektor, men också av att näringslivet anställer för få akademiker. Många löser sitt personliga ”matchningsproblem” genom att pendla till annan kommun eller län för att arbeta.

Kollektivtrafiken kan verksamt bidra till att vidga arbetsmarknaden för kvinnor genom att erbjuda ett kollektivtrafikutbud som når många arbetsställen. Det är emellertid skillnad på arbetsmarknadens storlek för en grundskoleutbildad respektive en högskoleutbildad kvinna. Det är betydligt svårare att utvidga arbetsmarknaden för grundskoleutbildade och gymnasieutbildade kvinnor. Deras arbetsmarknadsregion är i praktiken mindre eftersom det lönar sig sämre för dem att ta ett jobb långt hemifrån.

Kollektivtrafikens bidrag för att på kort och medellång sikt lösa obalanserna på arbetsmarknaden är att vidga arbetsmarknadsregionen – att regionförstora genom att tidsförtäta. Denna arbetsmarknad finns, som tidigare konstaterats, företrädesvis i Göteborg och Helsingborg. Österut, in mot Småland och norra Skåne ligger befolkningskoncentrationerna och därmed arbetsplatserna på relativt långt avstånd, troligen alltför långt avstånd för att attrahera grundskole‐ och gymnasieutbildade i tillräckligt hög utsträckning för att det ska vara möjligt att skapa ett attraktivt kollektivtrafikutbud. På lång sikt är lösningen att arbetsmarknaden inom Halland förändras.

Trots den omfattande och ökande pendlingen kan det konstateras att hallandskommunerna inte är helt beroende av pendling för invånarnas förvärvsarbete. Fyra av hallandskommunerna har starka egna arbetsmarknader med en liten andel utpendlare av de förvärvsarbetande som bor i respektive kommun (den förvärvsarbetande nattbefolkningen). Hallandskommunerna har alltså en hög självförsörjningsgrad. De två kommuner i Halland som har en stor andel utpendlare är Kungsbacka, som ingår i Göteborgsregionens arbetsmarknad, och Laholm som har en stor utpendling till Halmstad. I sydvästra Sverige är kommuner med stor andel utpendlare geografiskt koncentrerade till storstädernas närområden.

Transporter står för merparten av utsläpp av växthusgaser Det totala trafikmängden ökar för varje år. Vi reser mer och längre sträckor, helst med bil. Godstransporterna på väg ökar. Kollektivtrafikresandet ökar sakta men inte i takt med det totala resandet. Sverige har kommit till rätta med många punktkällor och idag står vägtrafiken för de största utsläppen av klimatpåverkande gaser. Hallänningarna kör mycket bil men på E6‐an går också mycket genomfartstrafik.

En mycket stor del av pendlingen sker idag med bil. Det beror på att för de allra flesta är bil det mest praktiska och ändamålsenliga färdsättet men det beror även till viss del på slentrian. De negativa miljökonsekvenserna av ett omfattande och ökande bilresande blir alltmer tydliga och får en större plats i debatten. De positiva effekterna av ökad rörlighet, som beskrivits ovan, riskerar att hamna i stark konflikt med målen inom klimatpolitiken och andra miljömål. Förutom klimatpåverkan orsakar bilismen trängsel och buller som påverkar möjligheten att skapa en tät, funktionsblandad stad med

279 god framkomlighet för kollektivtrafiken. Bilarna kräver stora ytor, inte bara när de rullar utan också när de står parkerade, vilket de gör cirka 90 procent av tiden.

I flera rapporter har det kunnat klarläggas att bensinpriset har liten betydelse för kollektivtrafikresandet. Inte ens en fördubbling av bensinpriset på kort tid skulle öka kollektivtrafikresandet mer än marginellt. Det är attityder och grundläggande inrotade beteenden som måste ändras om kollektivtrafikandelen ska öka väsentligt.

2.2 Hallands grannar I detta avsnitt beskrivs de geografiska områden som ligger närmast Halland på andra sidan länsgränsen. I takt med att människors dagliga aktionsradie ökar uppstår även resbehov utanför länsgränsen. Resbehovet uppstår inte bara tack vare invånarna i Halland utan också de som reser till och genom Halland. Syftet med kartläggningen är att värdera kollektivtrafikens möjligheter att bidra till Hallands tillväxt genom att erbjuda ett kollektivtrafikutbud som vidgar arbets‐ och studiemarknaderna och bidrar till regionintegration. Analysen redovisas stråkvis, huvudsakligen utefter järnvägsstråken.

Västkuststråket Västkuststråket består av både Västkustbanan och E6 men här är fokus på kollektivtrafikens möjligheter att åstadkomma regionförstoring och regionintegration samt möjligheten att flytta över resande till kollektivtrafiken. Analysen av Västkuststråket har delats i två delar: söder och norr om Halmstad. Orsaken är att arbetspendlingen tydligt är uppdelat söder och norr om Halmstad. Resande både söderifrån och norrifrån kliver av i Halmstad, samtidigt som det inte är så många som reser förbi Halmstad.

Norrut mot Göteborg Göteborgs befolkning och arbetsmarknad är stor, den största i Hallands närområde. Den stora befolknings‐ och sysselsättningskoncentrationen i Göteborgsområdet motiverar i sig en väl utbyggd kollektivtrafik. Cirka 75 procent av alla hallänningar som reser över en länsgräns gör det norrut mot Göteborg.

Det mesta tyder på att Göteborg kommer att behålla sin position och förbli den viktigaste målpunkten för stora delar av Halland. Därför måste Hallands koppling till Göteborgsområdet upprätthållas och förstärkas. Idag är Kungsbacka och Varberg en del av Göteborgs arbetsmarknadsregion. Falkenberg är på väg att bli det och den utvecklingen kan påskyndas genom snabbare tågtrafik. Det finnst även et stort utbildningsutbud i Göteborgsområdet som genererar ett resande från Halland. När Västlänken tas i bruk öppnar det nya möjligheter att knyta ihop Halland med Göteborgs arbets‐ och bostadsmarknad, både i centrala Göteborg och längs de olika tågbanorna norr och öster om Göteborg.

I nordlig riktning mot Göteborg finns idag ett bra kollektivtrafikutbud. Det finns en potential att utnyttja detta för att få fler kollektivtrafikresande genom påverkansåtgärder och information. Miljöskäl i kombination med trängselproblem på E6 och i Göteborg gör överflyttningen till kollektivtrafik till en gemensam fråga för kollektivtrafikmyndigheterna i Västra Götaland och Halland.

280 Utbudet medger betydligt högre pendling in till Halland norrifrån. Inpendlingen till främst Kungsbacka ökar och det flödet är större än någon annan pendlingsrelation i Halland. Främst är det kvinnlig arbetskraft inom handel och offentlig sektor som pendlar in. En stor pendling i båda riktningarna innebär att kollektivtrafiken utnyttjas mer och effektivare.

Västlänken kommer att medge utvidgning av Hallands funktionella region norr och öster om Göteborg. Västlänken beräknas stå klar någon gång mellan åren 2025 och 2027. Då kan nya trafikeringsupplägg införas som innebär resa utan byten från Halland ut på banorna norr och öster om Göteborg. Nya centrala stationer tas ki bru (Korsvägen och Haga) som ökar tillgängligheten till arbetsplatser i centrala Göteborg.

Göteborg kommer alltid att vara ett bra alternativ för resor på den planerade Götalandsbanan (höghastighetsbanan) till Stockholm. Under 2015 ‐ 2017 pågår utredningsarbetet för de nya höghastighetsbanorna. Deras exakta sträckning och vilka stationer som kommer att finnas är inte klart. Stockholm, Göteborg och Malmö blir ändpunkter i höghastighetsnätet och där kommer det att vara möjligt att kliva av och på ett tåg med hastigheten 320 km/h med bra turtäthet.

Götalandsbanans tillkomst ökar behovet av en robust och kapacitetstark Västkustbana. Om Göteborg blir många hallänningars höghastighetsstation är det ännu viktigaret att de går att lita på trafiken – att den blir robust. Det är många olika sorters tåg som ska samsas på Västkustbanan även i fortsättningen och då behövs en både kapacitetsstark och flexibel bana som tillåter mindre störningar utan att all trafik stannar eller blir kraftigt försenad.

Götalandsbanan kan också medge nya trafiksystem österut från Göteborg/Mölndal. I dagsläget är det inte klart vilka tåg som kan och får köras på de nya höghastighetsbanorna. Om det blir ett tågsystem som inte tillåter andra tågtyper på höghastighetsbanan än tåg som går i 250 eller 320 km/h, måste hallänningarna byta antingen i Göteborg, Mölndal eller Borås för att kunna resa med höghastighetstågen. Tillåts andra tåg på höghastighetsbanorna kan regionaltåg söderifrån köras från norra Halland via Mölndal till Landvetter och Borås. Det kräver att järnvägsinfrastrukturen möjliggör sådana trafikupplägg.

Söder ut mot Helsingborg/Malmö/Köpenhamn Mellan tio och femton procent av de hallänningar som arbetspendlar reser över länsgränsen söderut varje dag. Dessutom är det ett antal skåningar som reser norrut. Till detta ska läggas resandet till högskolan i Halmstad och motsvarande resande till Helsingborg. Med tanke på befolkningens storlek i orterna utmed kusten och arbetsmarknadernas storlek finns det en potential att öka regionintegrationen. Potentialen för tillväxt är stor söderut – både i form av ökat totalt utbyte och som högre kollektivtrafikandel.

Det finns alltså en stor, varierad och växande arbetsmarknad i stråket mellan Helsingborg och Halmstad/Laholm. Det gäller inte bara ändpunkternas stora orter utan också i mellanliggande orter. För att utnyttja detta spelar det stor roll vilken trafikering .som väljs

Större utbud medger större flexibilitet i resandet. Många resmöjligheter ökar kollektivtrafikens och orters attraktivitet (allt annat lika) och bör innebära större möjligheter att tilltala inflyttare, framför allt i Laholm men även i Halmstad.

281 Söderut finns en potential att skapa en större flexibilitet i resandet och ett ökat resande genom ett bättre utbud. Utbudsökningen måste gå hand i hand med påverkansåtgärder och information. Tågtrafiken söderut från Halmstad kan också utgöra anslutning till det kommande höghastighetsnätet samt fortsatt resa till Danmark och kontinenten via en framtida fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör.

Viskadalsstråket mot Borås Viskadalsstråket består av Viskadalsbanan och väg 41.

Borås har en tillräckligt stor arbetsmarknad för att komplettera Varbergs arbetsmarknad. Staden har också högskoleutbildningar som inte finns i Halland eller Göteborg. Specialiteterna är biliotekshögskolan samt olika program och kurser med inriktning på textil.

Väg 41 har inte en standard som gör det möjligt att åstadkomma arbetsmarknadsintegration med busstrafik då restiden blir för lång. Däremot är det möjligt att knyta ihop resandet mellan närliggande orter. Det genomgående resandet med tåg på Viskadalsbanan mellan Borås och Varberg är idag inte stort. Resandet är istället delat i Kinna, det vill säga koncentrerat till sträckorna in mot respektive ändpunkt. I dagsläget är det cirka fem procent (cirka 1 900 personer) av hallänningarna som reser över en länsgräns som gör det mot Borås.

Jönköping ligger idag på för långt restidsavstånd för att det ska vara möjligt att arbetspendla dagligen – oavsett vilken ort i Halland som är utgångspunkten. Viskadalsbanan och den nya Götalandsbanan kan knyta Jönköping närmare norra Halland, i första hand för sällanresor av typ tjänste‐ eller fritidsresor.

I Viskadalsstråket kan en kortare restid öka arbetskraftsutbytet mellan i första hand Varberg och Borås. En restid under en timme är önskvärd jämfört med dagens cirka 70 minuter. Restidskvoten är bra eftersom väg 41 håller en relativt låg standard. En ökning av antalet turer i kombination med förändrad tidtabell är också verksamma åtgärder. Det finns också ett arbetskraftsutbud som kan tillföra Varberg och Halland kompetens. Det omfattande resande som sker mellan Borås och Varberg kopplat till besöksnäringen bedöms vara svårt att flytta över till kollektivtrafik, företrädesvis tåg. Det är dessutom säsongsbetonat vilket gör att ett åretrunt‐utbud dimensionerat eller anpassat till besöksnäringen ger ett helt annat utbud än vardagsresandet – om ett sådant utbud ska utföras. När Götalandsbanan är färdigställd kan Viskadalsbanan få en funktion som matarbana till en höghastighetsstation i Borås. Förutsättningen är att omstigningen i Borås blir smidig och att direkttåg till Stockholm stannar.

HNJ‐stråket mot Värnamo/Nässjö ‐ Jönköping/Växjö/Kalmar HNJ‐stråket utgörs av väg 26/153 och Halmstad‐Nässjö järnväg. Resandet mellan Hyltebruk och Halmstad med mellanliggande orter är relativt omfattande. Däremot är resandet över länsgränsen mot Jönköping mindre, framför allt från orterna söder om Hyltebruk. Orterna på andra sidan länsgränsen, i Gislaveds och Värnamo kommuner, är alla relativt små och har en branschstruktur som pekar mot färre arbetstillfällen. Det är långt till dessa arbetstillfällen, utom för boende i Hylte kommun. Därmed är det en liten potential för regionförstoring i stråket.

I HNJ‐stråket finns ingen stor tätort förutom Halmstad. Värnamo är relativt stor men ligger idag på för långt avstånd för att kunna utgöra en målpunkt för vardagsresor, cirka 1,5 timmes restid med tåg. För att knyta ihop Halmstad med Värnamo behöver restiden minska ner till en timme. Med bil är

282 kortast sträcka och restid att åka väg 25 till Ljungby och därefter E4 till Värnamo som tar drygt 1,5 timme. När höghastighetsbanan mellan Jönköping och Malmö blir verklighet kan banan att få en betydelse som matarbana till en möjlig station i Värnamo. Även av det skälet bör restiden minskas ner mot en timme mellan Halmstad och Värnamo för att kunna utgöra ett konkurrenskraftigt alternativ.

Hylte kommun kan få en positiv effekt av att öka utbytet med Smålandskommunerna eftersom näringslivsstrukturen och arbetskraftsutbudet är likartat och orterna ligger inom pendlingsavstånd. Det gäller däremot inte Smålandsorterna i relation till Halmstad, Falkenberg eller Laholm. Det glesa bosättningsmönstret gör det svårt att skapa en konkurrenskraftig kollektivtrafik.

För hallänningar finns i stråket inga attraktiva utbildningsorter på rimligt avstånd för att generera ett studieresande som är stort nog för vardagsresande med kollektivtrafik. Både Jönköping och Växjö ligger tidsmässigt på för långt avstånd från Halland för att det ska resultera i ett resande tillräckligt stort för att inrätta eller dimensionera ett kollektivtrafikutbud.

Markarydsstråket mot Hässleholm/Kristianstad/Blekinge I Markarydsstråket, som består av Markarydsbanan och väg 15, är det en liten pendling och resbehovet bedöms inte öka nämnvärt. Orterna längs stråket Markarydsbanan/väg 15 är genomgående små, dock inte anmärkningsvärt små i jämförelse med övriga tågstråk. Vilka orter som tillhör stråket kan i flera fall vara en diskussionsfråga. I stråket finns flera alternativa resvägar som berör tätorterna mellan Halmstad och Hässleholm.

Hässleholm har en förhållandevis liten arbetsmarknad på relativt långt restidsavstånd. Livsmedel/mat är en bransch på uppåtgående i Hässleholm/Kristianstad och den tillhör också Hallands prioriterade branscher. I Hässleholm och Kristianstad finns ett visst utbildningsutbud som kan bli tillgängligt med tätare men framför allt snabbare trafik.

Underlaget i tågstråket är litet för tågtrafik för daglig pendling. Bedömningen är också att det inte har så stor potential att öka. Idag trafikeras stråket av en busslinje med ett utbud som består av en dubbeltur per dag. En relativt stor del av resandet på linjen är skolkortsresenärer. Den gruppen förväntas minska i de befolkningsprognoser som kommunerna själva gjort.

Markarydsbanans funktion är i första hand interregional: Göteborg/Halmstad/Hässleholm/ Kristianstad/ Blekinge. Banan kan knyta ihop västra Sverige med sydöstra Sverige, dessutom kan den utgöra alternativ till Västkustbanan mot Lund/Malmö/Köpenhamn.

När höghastighetsbanan mellan Jönköping och Malmö blir verklighet kan Markarydsbanan få en funktion som matarbana till en station i Markaryd eller Hässleholm. Då bör restiden minskas ner mot 40‐45 minuter mellan Halmstad och Hässleholm för att bli ett reellt alternativ för resenärerna.

Ökad busstrafik i stråket är ett alternativ till tågtrafik men det kräver också kortare restider. Väg 15 mellan Lilla Tjärby och Halmstad har problem med framkomligheten vilket förlänger restiden och minskar attraktiviteten. Dock finns det alternativa färdvägar, exempelvis via Örkelljunga.

Stråket mot Ljungby/Växjö Stråket utgörs av väg 25 och i dagsläget är det liten pendling och litet genomgående resande i stråket, mycket på grund av lång restid i kombination med branschstrukturen i Halmstad och

283 Ljungby. Dessutom finns det ingen mellanmarknad i form av orter som skulle kunna ge ett tillskott till resandeunderlaget.

Lidhult tillhör inte stråket med tanke på avståndet från väg 25. Lidhult är emellertid en målpunkt tack vare sina arbetstillfällen inom rimligt avstånd från Halmstad men det är osäkert om volymen resande är tillräckligt stor för att motivera ett kollektivtrafikutbud attraktivt för vardagsresande.

Växjö ligger för långt bort för dagspendling med buss. Genomgående turer kan vara en omloppsteknisk fråga men tillgodoser förmodligen inget stort resbehov. Ljungby har relativt många arbetstillfällen, många kopplade till tillverkningsindustrin. Orten är dock liten som målpunkt betraktat. Restiden innebär att antalet potentiella resenärer blir ganska litet.

Ljungby kan bli anslutningspunkt till höghastighetsnätet om orten får en station. Matningen till stationen får ske med buss och det får stor betydelse var stationen lokaliseras för hur konkurrenskraftigt detta alternativ blir. Troligen måste restiden mellan Halmstad och stationen i Ljungby understiga 60 minuter.

Om en höghastighetsstation lokaliseras till Växjö blir restiden alltför lång för att den stationen ska utgöra ett praktiskt användbart alternativ till Göteborg, Markaryd eller Hässleholm.

Kollektivtrafik med buss kommer att upprätthållas i stråket men med ett relativt litet genomgående utbud och en relativt lång restid.

2.3 Framtida utmaningar för kollektivtrafiken i Halland Med bakgrund i föregående avsnitt har framtida utmaningar för kollektivtrafiken i Halland identifierats och redovisas i detta avsnitt. Tillväxten är god, städerna växer, pendlingen ökar liksom resenärernas krav, resbehoven förändras.

Tillväxten i Halland är god Den största drivkraften för ett ökat totalt resande är hushållens och företagens ekonomiska utveckling. Eftersom Hallands kurvor pekar uppåt kan vi förvänta oss ett ökat resandet i Halland. Den höga utbildningsnivån, i kombination med en liten arbetsmarknad för högutbildade kvinnor, bidrar till resandeökningen. Den boenderelaterade inflyttningen spär på resbehovet. Det ökade resandet gäller både inom kommunerna men framför allt mellan orterna längs kusten och över länsgränserna i norr och söder.

Resandet ökar mellan stora tätorter – företrädesvis längs kusten Resandet ökar mest mellan större tätorter vilket till stor del beror på att det är där det redan bor flest invånare men också på att rörlighet idag kan betraktas som en självklarhet. Det är idag en betydligt lägre mental tröskel än tidigare att ta ett jobb i Halmstad för en Varbergsbo eller i Helsingborg för en Laholmsbo, och den utvecklingen väntas fortsätta. I riktning österut är resandet mindre beroende på att där är tätorterna mindre och arbetstillfällena färre. Det är också långt till stora arbetsmarknader eller befolkningskoncentrationer på andra sidan länsgränsen i Småland eller norra Skåne.

284 De större tätorterna ligger på rad längs kusten och nås i de flesta fall av Västkustbanan. Det är en stor fördel ur kollektivtrafiksynpunkt men ökar också betydelsen av att Västkustbanan fungerar väl för att få fler att välja tågtrafiken.

Västkustbanans betydelse ökar Resandet längs kusten inom Halland men också över länsgränsen i norr och söder ökar alltså kontinuerligt. Denna utveckling förväntas fortgå. Ska fler människor kunna erbjudas ett välfungerande, konkurrenskraftigt kollektivtrafikalternativ måste Västkustbanan ha tillräcklig kapacitet för att kunna köra så många tåg som behövs och dessutom måste tågen gå som planerat. Både kapacitet och robusthet/pålitlighet behöver kontinuerligt värderas och insatser göras för att hålla jämna steg med resandeökningen. Avsnitt på banan där kapaciteten eller pålitligheten är låg behöver identifieras och åtgärdas. Det går inte att en gång för alla konstatera en godtagbar standard eftersom behoven och kraven ökar.

Kungsbackas fortsatta expansion kommer att innebära större resbehov norrut. Här kan kapaciteten på Västkustbanan bli en flaskhals. Resbehovet från Kungsbacka in mot Göteborg behöver skyndsamt studeras i sin helhet, där tåg och buss kompletterar varandra. Även Varbergs befolkningsökning och Göteborgs arbetsmarknadsregions utvidgning söderut ger ökat resande i norra Halland.

Stadsbusstrafikens betydelse ökar När fler och fler människor reser mellan städerna i Halland ökar behovet av ett väl fungerande stadsbussystem. Resenärer som kommer med tåg behöver ta sig vidare ut till arbetsplatsen eller skolan. Betydelsen av att hela resan fungerar ökar i takt med resenärernas förväntningar. Stadsbussystemen är definitivt en viktig del i hela resan.

Stadsbusstrafiken är, utöver att vara en länk i hela resan, en viktig del i utvecklingen av de attraktiva städerna. Stadsbyggnadsidealet om förtätning i centrum innebär att fler kommer att bo i städerna och därmed finns det all anledning att lägga ökad vikt vid stadsbussarna. Befolkningen i de halländska städerna ökar och därmed ökar även stadsbussystemens betydelse då de kan lbidra til att frigöra ytor i staden. Kollektivtrafiken bidrar till att skapa den trivsamma staden utan alltför mycket biltrafik och alltför stora behov av gator, trafikleder, parkeringsplatser och parkeringshus. Ambitioner att minska utsläpp av klimatpåverkande gaser, trängsel och buller talar för en högre kollektivtrafikandel. Kollektivtrafiken har möjlighet att fånga upp en större del av resandet genom att i högre utsträckning skräddarsy utbudet efter resbehovet.

Fler cyklar ombord Skåne, Västra Götaland och Stockholm har märkt en ökning av resenärer med cykel ombord. Det förekommer redan idag också i Halland om än i mindre omfattning. Just nu verkar trenden vara ökad cykling i allmänhet och kommunernas och Trafikverkets investeringar i cykelfrämjande åtgärder ökar. Cyklister är personer som kan sägas ordna stora delar av resan själva. Resenärer cyklar till stationen på hemorten, tar tåget till arbetsorten och cyklar där till sin arbetsplats. Det är i grunden bra men kan bli en praktisk fråga ombord .på tågen Att hänvisa till bristande utrymme förefaller inte vara en framkomlig väg.

Besöksnäringen, med bland annat Kattegattleden, kan också innebära ökad efterfrågan på att få ta med cykeln ombord. Den här kategorin resenärer väntas ha mindre omfattning samt vara säsongsbetonad.

285 Bytespunkternas betydelse ökar När fler reser dagligen och förväntningarna på resan ökar, ökar också betydelsen av att bytespunkterna fungerar väl. En bytespunkt kan vara en hållplats i busstrafiken på landsbygden där resenären byter från gång till regionbuss men det kan också vara Halmstads eller Varbergs resecentrum där många trafikslag möts och tusentals resenärer passerar dagligen.

Förväntningarna på att kunna utföra en del av de dagliga ärendena på eller i närheten av de större bytespunkterna ökar. Affärer av olika slag, att kunna få personliga tjänster utförda och liknande funktioner kommer troligen att efterfrågas i högre utsträckning. Det minskar behovet av transporter och skapar tillgänglighet vilket underlättar människors vardag. Den här funktionen är på sätt och vis en del av kollektivtrafiken men i första hand en stadsbyggnadsfråga.

Resandet sker nästan hela dygnet och alla veckans dagar Kollektivtrafikmyndighetens primära ansvar är resor till studier och arbete och annat vardagsresande. Resor till arbete begränsar sig numera inte bara till morgon och eftermiddag/kväll under vardagar. Ett ökande antal personer har arbetstider som avviker från det traditionella 7 ‐ 16 eller 8 ‐17. Alltfler arbetstagare har möjlighet att styra sin egen arbetstid, många företag tillämpar skift eller andra arbetstidsöverenskommelser som innebär att resan till arbetet kan börja redan klockan 5 eller sträcka sig till klockan 24. Alltfler arbetar också helgdagar, inte minst i takt med handelns tillväxt. I Halland är handel en växande bransch, främst i Kungsbacka.

Det finns många arbetstagare som arbetar mindre än heltid av olika skäl. Deras resande avviker också från det traditionella. Allt detta innebär att utbudet för vardagsresande omfattar samtliga veckans dagar och en stor del av dygnet även om topparna i resandet fortfarande inträffar morgon och eftermiddag/kväll. Högtrafiktiderna har en tendens att tänjas ut till att omfatta flera timmar på morgonen och eftermiddagen. Dagens utbud passar därmed de flesta resenärer men resandet kan efterhand komma att spridas ut vilket gör det eftersträvansvärt med turer även i lågtrafik.

Ökad kollektivtrafikandel beror på omvärldsfaktorer, beteendepåverkan, information och relevant trafik Grunden för att fler ska resa kollektivt är att det finns utbud som passar individens resande – att trafiken är relevant för resenärer. Det ska finnas tillräckligt många turer för att skapa flexibilitet i resandet, turerna ska gå på tider som passar resbehovet. Det räcker dock inte med relevant trafik för att flytta över fler resenärer till kollektivtrafiken utan det behövs även information om vilket utbud som faktiskt erbjuds. Det kan behövas utbildning/information i att åka kollektivt, att köpa färdbevis med mera vilket kan kombineras med andra typer av beteendepåverkande insatser. Ägare, planerare och utförare behöver spela på fler strängar än bara utbudet för att öka resandet.

En bra produkt är naturligtvis grunden för kollektivtrafikens attraktivitet men det finns många faktorer som en trafikorganisatör eller en kollektivtrafikmyndighet inte råder över. Dessa så kallade omvärldsfaktorer kan till exempel vara avdragsmöjligheter, bensinpris och fordonsskatt.

Ökat samspel med övrig samhällsplanering ger positiva effekter I förarbetena till kollektivtrafiklagen betonades vikten av att kollektivtrafiken planeras tillsammans med andra samhällsutvecklande områden. Kollektivtrafik är inte bara en transportfunktion utan också ett av många verktyg för samhällsutveckling. Genom att väga in kollektivtrafiken i bostadsplaneringen, skolplaneringen och när kommersiell och offentlig service planeras kan

286 kollektivtrafikens attraktions‐ och konkurrenskraft öka. Samtidigt kan kollektivtrafiken bidra till att öka bostadsområdens och städers attraktivitet. Kollektivtrafikens framkomlighet är en framgångsfaktor som beror av insatser i gaturummet där kollektivtrafiken prioriteras framför bilen och ibland även framför cykeln.

Kollektivtrafik med tåg har en strukturbildande verkan, med det menas att banvallen och rälsen utgör ett närmast permanent inslag i landskapet och att andra verksamheter får rätta sig efter det, exempelvis bostadsbyggande. Kollektivtrafik med buss har inte samma strukturbildande inverkan även om det skulle kunna ha det. Tågtrafik kan påverka en ort och dess omland. Resultat från projektet om stationers roll för en ort visar att det inte finns ett direkt samband mellan etablering av en station, eller att en ort har station, och dess attraktivitet och tillväxt. Det är inte stationen i sig som gör attraktiviteten utan det är i kombination med andra faktorer som närhet till arbetsmarknad, attraktivt boende, prisläge med mera.

287 3. Vision, mål och samråd

3.1 Långsiktiga och regionala mål för kollektivtrafiken Det övergripande styrdokumentet i Halland är den regionala utvecklingsstrategin (RUS) 2005‐2020 med visionen Halland‐ bästa livsplatsen. Tillväxtstrategin bygger på RUS:en och har målet att:

Halland ska vara en mer attraktiv, inkluderande och konkurrenskraftig region år 2020 än år 2014

I tillväxtstrategin finns strategiska val och prioriteringar. De prioriteringar som ghar en tydli koppling till kollektivtrafiken är knutna till målområdet Hög Attraktivitet. De prioriteringar som finns i Tillväxtstrategin och som utvecklingen av kollektivtrafiken i Halland ska baseras på är:

 Regionförstoring genom utveckling av kollektivtrafik och infrastruktur, såväl söderut som norrut. Fortsatt arbete för goda förbindelser med Stockholm  Utvecklade former för samverkan och samplanering mellan kollektivtrafik, infrastruktur, samhälls‐ och bebyggelseplanering  Attraktiva stadsmiljöer med mötesplatser som främjar företagsamhet, innovationer och kultur  En koldioxidneutral ekonomi och fossiloberoende transporter

Med tanke på Hallands geografiska läge, mitt i ett starkt växande sydvästsverige, är den framtida utmaningen för Halland att kollektivtrafiken och infrastrukturen kan hantera det ökade transportbehovet med en växande befolkning. Med en väl fungerande infrastruktur och kollektivtrafik skapas goda kommunikationsmöjligheter och hög tillgänglighet. Västkustbanan har bidragit till Hallands positiva utveckling och även i framtiden kommer banan ha stor betydelse för utveckling och tillväxt i länet. Det långsiktiga och övergripande målet för kollektivtrafiken i Halland knyter väl an till Tillväxtstrategin och lyder:

Kollektivtrafiken i Halland ska bidra till hög attraktivitet och en hållbar samhällsutveckling

Målet indikerar hur nära kollektivtrafiken är förenat med samhällsutveckling i stort och att kollektivtrafiken i sig inte är ett mål utan ett verktyg. Det som är intressant och som är grunden för kollektivtrafiken i Halland är vad kollektivtrafiken kan bidra till genom ökad attraktivitet och en hållbar samhällsutveckling.

Det övergripande målet för den operativa och mer kortsiktiga utvecklingen av kollektivtrafiken i Halland är:

Resandet med kollektivtrafik ska öka och vara attraktivt.

Detta mål är tydligt knutet till Hallandstrafiken och den operativa planeringen av kollektivtrafik i Halland. Det övergripande målet med tillhörande indikatorer så som ökat resande, ekonomi i balans, restidskvoter1, marknadsandel, nöjda kunder och invånare redovisas årligen i Hallandstrafikens Kollektivtrafikplan.

1 Restidskvot är en jämförelse av restiden med bil och kollektivtrafik. Är kvoten 1 tar det kollektivtrafikresan lika lång tid som bilresan på samma sträcka. Restidskvot används vid uppföljning då den ger en indikation om hur konkurrenskraftig kollektivtrafiken är gentemot bilen.

288 3.2 Nationella mål Kollektivtrafiklagen bygger på nationella transportpolitiska mål. Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Ett funktionsmål för tillgänglighet och ett hänsynsmål för säkerhet, miljö och hälsa ska bidra till att uppfylla det övergripande målet. Funktionsmålet för tillgänglighet slår fast att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors och mäns transportbehov. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gående och cyklande ska förbättras. Hänsynsmålet för säkerhet, miljö och hälsa innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa.

Det övergripande nationella målet för miljöpolitiken är att till nästa generation lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen i Sverige är lösta, utan att orsaka ökade miljö‐ och hälsoproblem utanför Sveriges gränser. Utöver generationsmålet finns 16 nationella miljö‐ kvalitetsmål med preciseringar samt etappmål.

3.3 En Hållbar Tillväxt i Halland Region Hallands uppdrag att leda och samordna en hållbar tillväxt i Halland innebär att ta hänsyn till ekonomiska, sociala och miljömässiga faktorer. Dessa är ömsesidigt beroende av varandra och finns med som en röd tråd i Tillväxtstrategin. Hållbar utveckling och tillväxt bygger på dessa tre dimensioner. Den miljömässiga dimensionen utgör ramen för en hållbar utveckling. Miljön ska skyddas, vilket bland annat innebär att utsläpp inte ska skada människor och att det naturliga kretsloppet ska respekteras. Den ekonomiska hållbarheten bygger på en balanserad ekonomisk tillväxt, utan negativa effekter för människor och med ett hållbart bruk av naturresurser. Ekonomisk hållbarhet handlar även om att tillgodose välfärd och främja en hållbar arbetsmarknad. Den sociala hållbarheten innebär att människor har en godtagbar levnadsstandard och att fördelningen av samhällets resurser är rättvis. Jämställdhet, hälsa och integration är några viktiga faktorer i begreppet social hållbarhet. Utifrån resonemanget om hållbar tillväxt har Tillväxtstrategins prioriteringar brutits ned till mer specificerade mål för kollektivtrafiken.

289 Inriktning för en ekonomisk hållbarhet Den ekonomiska dimensionen av hållbarhet innebär för kollektivtrafiken att möta efterfrågan med ett lämpligt utbud samtidigt som kollektivtrafiken ska bidra till en arbetsmarknadsförstoring som i sin tur bidrar till ekonomisk tillväxt. Den allmänna upphandlade kollektivtrafiken ska kännetecknas av att den bedrivs med hög effektivitet och med företagsekonomiska hänsyn. Genom att prioritera kundorientering, ökat resande och effektiv resursanvändning blir det möjligt att långsiktigt bygga ut kollektivtrafiken. Ökat resande i kollektivtrafikstråken genererar ökade intäkter och därmed kan det finnas utrymme att bedriva kollektivtrafik även i de delar av Halland som har ett mindre befolkningsunderlag. Att arbeta på detta sätt lägger en långsiktigt stabilare grund för kollektivtrafikens utveckling i hela Halland. Det utbud som myndigheten tar ansvar för är det som bedöms vara regionalt motiverat. Målen som ska bidra till detta är:

 Kollektivtrafiken ska bidra till positiv ekonomisk utveckling genom att bidra till tillväxt genom arbetsmarknadsförstoring och arbetsmarknadsintegration  Trafikintäkterna från resenärerna ska utgöra minst 60 procent av trafikkostnaderna baserat på det totala utbudet av den allmänna kollektivtrafiken i Halland sett över en längre tidsperiod.  Beläggningen i fordonen i den linjelagda kollektivtrafiken ska vara god2

Hallands kollektivtrafik ska ses som ett system där resbehoven är styrande. Målet att uppnå sextio procents kostnadstäckningsgrad handlar om hur mycket skattemedel Region Halland är beredd att satsa i kollektivtrafiksystemet. Målet kan nås genom att öka kollektivtrafikens attraktivetet i de starka stråken för att därigenom skapa ekonomiskt utrymme för satsningar på linjer med svagt resande.

Inriktning för en hållbar miljö Den miljömässiga dimensionen på hållbarhet innebär att kollektivtrafiken kan bidra till att minska användningen av fossila bränslen och ökad energieffektivitet om bilister övergår till att åka kollektivt, förutsatt att bilarna drivs med fossila bränslen. För bussar i allmänhet är den mest betydande miljöpåverkan förbrukningen av fossila bränslen, partikelutsläpp samt utsläpp av kväveoxider. För att kollektivtrafiken ska bidra till utsläppsminskningar krävs att det kollektivtrafikutbud som erbjuds används. Vid en alltför låg användning av den linjelagda kollektivtrafiken är det inte miljömässigt motiverat att bedriva trafiken. För en mer resurs‐ och energieffektiv busstrafik bör framkomlighetsåtgärder prioriteras i form av bussgator/filer, signalprioritering med mera. Målen är:

 Kollektivtrafiken ska drivas med fossilfria bränslen senast år 2020 för att uppnå koldioxidneutralitet  Beläggningen i fordonen i den linjelagda kollektivtrafiken ska vara god för ett bättre resurs‐ och energiutnyttjande.  I kollektivtrafikstråken ska framkomlighet prioriteras för ett bättre resurs‐ och energiutnyttjande

2 Vad som menas med god beläggning beskrivs under avsnitt 5.2 där principerna för Lågfrekvent resande redovisas.

290 Inriktning för en social hållbarhet Den sociala hållbarheten innebär att människor har en godtagbar levnadsstandard och att fördelningen av samhällets resurser är rättvis. Kollektivtrafiken har en social dimension och bidrar till att skapa tillgänglighet för alla. I Halland bidrar kollektivtrafiken genom att möjliggöra resor även för dem som inte har något alternativt färdsätt. Unga och gamla, män och kvinnor, personer med funktionsnedsättning och personer från olika socioekonomiska bakgrunder har genom kollektivtrafiken möjlighet att förflytta sig och ta del av utbudet som finns i olika delar av Halland, till exempel skola, arbete, evenemang och fritidsaktiviteter. Utbudet av kollektivtrafik skiljer sig åt i länet men grundläggande resmöjligheter ska erbjudas alla invånarna i Halland, detta beskrivs utförligare i kapitel 5. Region Halland ska komplettera Tillväxtstrategin med social hållbarhet och utifrån de strategiska val och prioriteringar som då görs kan kollektivtrafiken användas som ett medel för att uppnå målen. I dagsläget fokuserar målen på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning och trygghet.

Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Kollektivtrafiken ska tillgänglighetsanpassas så att även personer med funktionsnedsättning har möjlighet att välja att resa med denna. Effekter av detta är att fler personer kan använda kollektivtrafiken vilket kan bidra till att minska behovet av färdtjänst och sjukresor. Viktigt är att eftersträva ett ”hela resan”‐perspektiv, där gång‐ och cykelvägar till och från bytespunkt3 också ska beaktas i planeringen. Följande mål är formulerade för kollektivtrafiken i Halland:

 Det ska finnas en större bytespunkt med utökad resenärsservice per tätort4 i kollektivtrafikstråken år 2025  Tågstationerna i Halland ska vara tillgänglighetsanpassade år 2025  Kollektivtrafikstråken i stadsbusstrafiken ska vara tillgänglighetsanpassade år 2025  Hållplatser med mer än 20 påstigande/dygn ska vara tillgänglighetsanpassade år 2025  Hela resan ska uppfattas som trygg och säker  Samtliga fordon i kollektivtrafiken ska vara tillgängliga

Utöver detta ska kollektivtrafikmyndigheten verka för att, så långt det är möjligt, den kommersiella trafiken tillgänglighetsanpassas.

3 I Kollektivtrafiklagen används begreppet bytespunkter som en samlingsbeteckning på en plats där resenärer byter från ett färdsätt till ett annat. Det kan således syfta till en busshållplats med stolpe och hållplatsstopp i vägrenen så väl som till en fullskalig terminalanläggning. 4 Tätortsdefinitionen utgår från SCB klassning och innebär i korthet att det är en koncentration av bebyggelse där antalet invånare är som minst 200 och avståndet mellan byggnaderna som mest 200 meter.

291 3.4 Uppföljning och indikatorer Enligt lag om kollektivtrafik ska Trafikförsörjningsprogrammet följas upp årligen. Denna uppföljning görs i Tillväxtstrategins uppföljning samt i Kollektivtrafikplanen. Tabellen nedan redovisar målen, de indikatorer som ska mäta måluppfyllnad samt i vilket dokument som det följs upp i.

Halland ska vara en mer attraktiv, inkluderande och konkurrenskraftig region år 2020 än år 2014

Mål Indikatorer Följs upp i Regionförstoring genom Restid/turtäthet till Uppföljning till Tillväxtstrategin utveckling av kollektivtrafik Stockholm, Göteborg, Malmö och infrastruktur, såväl och Helsingborg – mätpunkt söderut som norrut. Fortsatt Halmstad och Varberg arbete för goda förbindelser med Stockholm

Utvecklade former för Uppföljning till Tillväxtstrategin samverkan och samplanering mellan kollektivtrafik, infrastruktur, samhälls‐ och bebyggelseplanering

Attraktiva stadsmiljöer med Huspriser i Halland Uppföljning till Tillväxtstrategin mötesplatser som främjar Deltagande och publik vid ett företagsamhet, innovationer urval strategiskt utvalda och kultur arrangemang och mötesplatser En koldioxidneutral ekonomi Andel förnyelsebar energi, Uppföljning till Tillväxtstrategin och fossiloberoende Koldioxidutsläpp transporter

Kollektivtrafiken i Halland ska bidra till hög attraktivitet och en hållbar samhällsutveckling

Mål Indikatorer Följs upp i Kollektivtrafiken ska bidra till Skattekraft, Uppföljning till Tillväxtstrategin positiv ekonomisk utveckling Flyttningsöverskott från genom att bidra till tillväxt övriga Sverige till Hallands län genom arbetsmarknadsförstoring Trafikintäkterna från Biljettintäkter och Hallandstrafiken ekonomiska resenärerna ska utgöra minst trafikkostnader redovisning 60 procent av trafikkostnaderna baserat på det totala utbudet av den allmänna kollektivtrafiken i Halland sett över en längre tidsperiod.

292 Kollektivtrafikens ska drivas Utsläppsnivåer ur Kollektivtrafikplan med fossilfria bränslen senast fordonsdatabasen FRIDA år 2020 för att uppnå koldioxidneutralitet Beläggningen i fordonen i Linjer med färre än fyra Kollektivtrafikplan den linjelagda resenärer per tur och/eller en kollektivtrafiken ska vara god kostnadstäckningsgrad mindre än 30 procent ska behandlas utifrån principer för lågfrekvent resande, se kapitel 5.

Det ska finnas en större Antal slutförda objekt Kollektivtrafikplan hållplats med utökad resenärsservice per tätort i kollektivtrafikstråken år 2025

Kollektivtrafikstråken i Antal och procentandel av Kollektivtrafikplan alt. stadsbusstrafiken ska vara hållplatser i stadsbusstråken Trafikförsörjningsprogram tillgänglighetsanpassade år per stad 2025 Hållplatser med mer än 20 Antal och procentandel Kollektivtrafikplan alt. påstigande per dygn ska vara tillgänglighetsanpassade Trafikförsörjningsprogram tillgänglighetsanpassade år hållplatser med mer än 20 2025 påstigande Hela resan ska uppfattas som Utifrån frågor i Kollektivtrafikplan trygg och säker Kollektivtrafikbarometern I kollektivtrafikstråken ska Antal meter bussgata Kollektivtrafikplan framkomlighet prioriteras för ett bättre resurs‐ och energiutnyttjande

Resandet med kollektivtrafik ska öka och vara attraktivt.

Mål Indikatorer Följs upp i Högst1,5 som restidskvot för Restidskvoter Kollektivtrafikplan busstrafik. Högst 0,8 som restidskvot för tåg. Resandeökning Resandestatistik Kollektivtrafikplan Kollektivtrafikens Kollektivtrafikbarometern Kollektivtrafikplan marknadsandel av totalt resande (ej gång och cykel) Nöjd kund Kollektivtrafikbarometern Kollektivtrafikplan Nöjd invånare Kollektivtrafikbarometern Kollektivtrafikplan

293 3.5 Samråd Detta Trafikförsörjningsprogram har arbetats fram tillsammans med Hallandstrafiken.

Samråd med resenärer och allmänhet Remissversionen av Trafikförsörjningsprogrammet finns tillgänglig på Region Hallands externa webb där allmänheten och resenärer har möjlighet att bidra med åsikter. En mindre utställning med information om Trafikförsörjningsprogrammet och möjligheterna att lämna synpunker kommer att ske på huvudbiblioteken i de halländska kommunerna. Information om Trafikförsörjningsprogrammet inför samråd samt skett med regionalt pensionärsråd och referensgruppen för det regionala handikapprådet.

Samråd med kommuner På politisk nivå har avstämningar skett kontinuerligt i Kommunberedningen i enlighet med den överenskommelse som finns mellan Region Halland och de halländska kommunerna. Kontinuerliga avstämningar har även ägt rum under arbetets gång med kommunrepresentanter genom tjänstemannagruppen för kollektivtrafik och infrastruktur. Region Hallands tillväxtutskott ska ha dialog med de halländska kommunerna under samrådstiden och programmet utgör här diskussionsunderlag. Trafikförsörjningsprogrammet skickas till kommunerna för skriftligt samråd.

Samråd med kollektivtrafikmyndigheter i angränsande län En avstämning med länsgrannar har skett i ett tidigt skede. De analyser som ligger till grund för prioriteringarna i detta Trafikförsörjningsprogram stämdes av med kollektivtrafikmyndigheter i Västra Götaland, Skåne, Kronoberg och Jönköping. Trafikförsörjningsprogrammet för Halland skickas ut på skriftligt samråd till kollektivtrafikmyndigheter i närliggande län.

Samråd med kollektivtrafikföretag Ett samråd ska ske med bussbranschföreningen Väst, branschföreningen tågoperatörerna samt taxiförbundet. Nämnda föreningar och förbund bjuds även in att lämna skriftliga synpunkter på Trafikförsörjningsprogrammet under samrådet.

Samråd med andra berörda myndigheter Länsstyrelsen i Halland samt Trafikverket Region Väst har informerats om programmets innehåll. Trafikförsörjningsprogrammet skickas till Länsstyrelsen i Halland, Trafikverket Region Väst samt Trafikverket Region Syd för skriftligt samråd.

Samråd med andra berörda organisationer och företrädare för näringsliv Programmet skickas ut som kännedom med inbjudan att lämna synpunkter till; Göteborgsregionens kommunalförbund, Sjuhärads kommunalförbund, Högskolan i Halmstad, Företagarna i Halland, Svensk näringsliv, Västsvenska industri‐ och handelskammaren, Sydsvenska Industri‐ och handelskammaren och Naturskyddsföreningen Halland.

294 4. Kollektivtrafiken som ett medel för samhällsutvecklingen

4.1 Kollektivtrafiken som en del av samhällsplaneringen Samhälls‐ och bebyggelseplaneringen har stor betydelse för möjligheten att utveckla en väl fungerande kollektivtrafik. Kollektivtrafiken kan också bidra i en funktionell, allsidig och invånarinriktad samhällsplanering. Region Halland som kollektivtrafikansvarig är beroende av ett väl fungerande samarbete som möjliggör samplanering och samhandling med Hallands kommuner och andra berörda för att kollektivtrafiken ska kunna bli förstahandsvalet för så många som möjligt.

I detta Trafikförsörjningsprogram pekas områden ut där det under överskådlig framtid kommer att gå kollektivtrafik med ett utbud som anses vara tillräckligt för arbets‐ och studiependling. Genom att tydligt peka ut dessa områden skapas förutsättningar för kommunerna att planera för en hög tillgänglighet till kollektivtrafik. Nybyggnation av bostäder i närheten av stråken ökar underlaget för kollektivtrafiken vilket också kan motivera ytterligare satsningar. Byggande av bostäder i kollektivtrafiknära lägen höjer områdets attraktivitet. Vetskapen om var i Halland det kommer att gå kollektivtrafik utgör ett viktigt planeringsunderlag i den kommunala översiktsplaneringen. Omvänt kan kollektivtrafikstråken i detta program ge en fingervisning om vad som skulle krävas i form av nybyggnation och ökat befolkningsunderlag för att nya områden eller stråk ska börja klassas som kollektivtrafikstråk vilket kan leda till ett ökat utbud av kollektivtrafik.

Att tydligt peka ut kollektivtrafikstråken kan underlätta i byggandet av strategiskt placerade hållplatser med möjlighet för byte från cykel och bil till kollektivtrafik. Upptagningsområdet för ett stråk kan ökas genom denna typ av insatser. Utvecklade former för samverkan och samplanering i samhällsutvecklingen tillsammans med kommuner och andra samhällsaktörer är ett prioriterat område.

4.2 Stadsutveckling Kollektivtrafiken är ett viktigt verktyg i hållbar stadsplanering och i skapandet av städer där människor kan trivas och leva på ett hållbart sätt. Kommunhuvudorterna i de flesta halländska kommuner växer och spås växa under överskådlig framtid. Det finns heller inget som tyder på att behovet att resa kommer att avta, snarare tvärtom. Att få fler att använda kollektivtrafiken istället för bilen avlastar de centrala delarna av städerna där det idag tidvis finns problem med trängsel.

Om fler väljer att utföra sina resor med kollektivtrafik istället för med bilar, om dessa drivs med fossila bränslen, minskas utsläppen från persontransporter. Även bullernivån kan minskas om bilarna blir färre. Blir förutsättningarna för hållbara resor bättre kan det leda till att fler hallänningar väljer att gå, cykla eller att åka kollektivt. Dessa transportsätt ger vardagsmotion vilket i sin tur kan leda till ett friskare liv. Färre bilar ger mer plats åt en grönare och tätare stad. Ytor som idag används som parkeringsplatser och för andra transportändamål kan användas till annat för att stärka de urbana kvalitéerna och bidra till utvecklingen av den hållbara, trivsamma staden. Arbetet med attraktiva städer med mötesplatser som främjar företagsamhet, innovation och kultur finns med som en prioritering i Tillväxtstrategin och kollektivtrafiken kan på ett tydligt sätt bidra till att stärka kvalitéer som är förenat med attraktiva städer och stadsliv. För att detta ska kunna bli verklighet är samverkan och samplanering med de halländska kommunerna av största vikt.

295 Ökad framkomlighet och prioritet i stadsrummet är en identifierad framgångsfaktor för utvecklingen av framtida kollektivtrafik. Gemensamt för busstrafiken som trafikerar i städernas centrala delar är att medelhastigheten är låg och därmed blir kollektivtrafikens fördelar gentemot bilen inte så stora som de skulle behöva vara. Att medelhastigheten är låg indikerar att busstrafiken behöver ges högre prioritet i vägnätet, det vill säga framkomligheten skulle behöva förbättras för att punktlighet ska kunna garanteras och restiden förkortas. Raka körvägar och kort restid innebär i många fall att kollektivtrafiken behöver ges prioritet framför bilen och på vissa gator även framför cykeln. Hastighetsdämpande åtgärder som hindrar busstrafiken, där flödena av kollektivtrafik är stora, ska undvikas. Generellt bör både buss och cykel ha en tydlig prioritering och dessa färdmedel bör inte hamna i konflikt med varandra utan ska ses som komplement till varandra. Det är inte enbart stadsbussarna som behöver prioriteras i stadsrummet utan även regionbussarnas körväg in till resecentrum eller annan större bytespunkt. Om fler boende i orterna utanför centralorten väljer att åka kollektivt in till staden kan antalet bilar, och därmed kan också trängseln minskas.

Stadsbusstrafiken är en viktig del i den totala reskedjan. Fler och fler pendlar mellan tågorterna. I stor utsträckning används stadsbusstrafiken för att resa från hemmet till stationen eller från stationen till jobbet.

4.3 Resecentra som nav, mötesplats och identitet Resecentra och utveckling av dessa ska inte enbart ses som ett sätt att skapa effektiva transportnoder utan också som utveckling av viktiga platser i städerna. Platsen kan ses som ett nav samtidigt som det är en lokal plats för människor och möten. Utveckling av resecentra bidrar till stadsutvecklingen i stationens närområde.m Geno att planera dessa platser med ett mänskligt fokus skapas bättre förutsättningar för att använda och kombinera gång‐, cykel‐ och kollektivtrafik. En utveckling av resecentra kan påtagligt förbättra förutsättningarna för ökat kollektivt resande och då framförallt möjligheterna till längre resor. Västkustbanan kan till exempel utvecklas vidare och nå områden som inte har underlag för en anslutande kollektivtrafik om möjligheterna är goda för att ansluta med bil. Väl utbyggda resecentra förbättrar tillgängligheten till regionen och ger alla invånare möjlighet att ta del av ett större utbud av till exempel utbildning, arbete, evenemang och aktiviteter än vad som erbjuds lokalt.

Människors förväntan att kunna tillgodose vardaglig service i samband med resan ökar. Det innebär att framtidens resecentra och större bytespunkter bör förses med ytor för olika typer av service.

4.4 Tätorter i kollektivtrafikstråk på landsbygden Arbetet med att peka ut kollektivtrafikstråken i Halland utgår från en studie av kommunernas översiktsplaner. Vissa kommuner anger tätorter där det är viktigt att upprätthålla ett visst utbud av offentlig och kommersiell service, så kallade serviceorter eller utvecklingsorter. Många av de utpekade tätorterna är också sådana som framöver kommer att växa.n Merparte av dessa tätorter ligger i kollektivtrafiksstråk, dock inte alla. De tätorter som ligger i kollektivtrafikstråken är tätorter som kommer att trafikeras med kollektivtrafik med tillräckligt utbud för att tillgodose resbehov för studie‐ och arbetspendling. En viktig och prioriterad åtgärd för att skapa en attraktiv kollektivtrafik är arbetet med att sänka restiden. Att prioritera en minskad restid kan för regionbussarna innebära att

296 ett mindre antal hållplatser trafikeras. Istället för att köra runt i tätorten och hämta upp resenärer kan det bli aktuellt att angöra en större hållplats inne i eller i utkanten av tätorten. Det är viktigt att skapa bra gång‐ och cykelvägar fram till denna hållplats och att erbjuda goda parkeringsmöjligheter för såväl cykel som bil. Att skapa större bytespunkter med utökad resenärsservice i tätorter som ingår i kollektivtrafikstråken på landsbygden kan bidra till ett ökat resande samtidigt som det också kan stärka dessa tätorters attraktivitet. Genom att koppla ihop utbygganden av dessa bytespunkter med samhälls‐ och centrumutvecklingen i tätorterna kan kollektivtrafiken bidra till att stärka centrumet i tätorten. En avvägning måste dock göras mellan hög reshastighet och närhet till hållplats. Det finns behov av att tillsammans med kommunerna ytterligare belysa stråken genom att precisera och renodla linjedragningar för regionbussar på landsbygden.

297 5. Planeringsprinciper för den allmänna kollektivtrafiken i Halland

5.1 Övergripande strategi och principer för utveckling Den övergripande strategin för utveckling av kollektivtrafiken i Halland är:

”Koncentration till stråk där förutsättningar för ökat resande är goda”

Med denna övergripande strategi som grund kan sannolikt störst effekt nås vilket kan bidra till att uppnå det övergripande målet för kollektivtrafiken i Halland: Kollektivtrafiken i Halland ska bidra till hög attraktivitet och en hållbar samhällsutveckling. Västkustbanan har högst prioritet i kollektivtrafiksystemet i Halland. Banans betydelse för fortsatt tillväxt och regional utveckling är identifierad i Tillväxtstrategin och utvecklingen av Västkustbanan är ett prioriterat område i strategin. I det framtida kollektivtrafiksystemet kommer fortfarande tågtrafiken på Västkustbanan att utgöra stommen och all annan trafik ska i möjligaste mån anpassas till tågens ankomst och avgångar på Västkustbanan.

Den grundläggande principen är att resbehoven ska styra utvecklingen av kollektivtrafiken i Halland. Alla invånare i Halland har tillgång till Kollektivtrafik men nivån på kollektivtrafikutbudet skiljer sig åt i länet. I områden med stort befolkningsunderlag finns ett gott utbud av kollektivtrafik och i de mer glesbefolkade områdena är utbudet mindre. Trafiken gör nytta först när någon reser .med den Kundorientering, ökat resande och effektiv resursanvändning måste därför prioriteras. Det är genom att arbeta på detta sätt som trafiken långsiktig kan byggas ut, resandet öka och resurser skapas för att utöka trafiken ytterligare. Ett ökat resande i kollektivtrafikstråken lägger därigenom en långsiktigt stabilare grund för trafiken på landsbygden än som annars hade varit möjligt. Denna grundläggande utgångspunkt innebär att stråk och tider med stort resande prioriteras. Övriga relationer utanför de identifierade kollektivtrafikstråken ska som lägsta nivå erbjudas grundläggande resmöjligheter.

Principerna för utveckling av tåg, regionbuss och stadsbuss är de samma. Arbetssättet innebär en tydlig uppdelning mellan kollektivtrafik i och utanför stråk. För att kollektivtrafiken ska bli mer attraktiv är det nödvändigt att restiderna blir kortare. I dag är det framförallt med järnväg mellan huvudorterna utmed Västkustbanan som kollektivtrafiken är verkligt konkurrenskraftig gentemot bilen. Kollektivtrafik som trafikerar i de identifierade stråken ska erbjuda ett snabbt resande för att vara attraktivt fört de regionala och lokala resandet. Resan med kollektivtrafik som utförs med buss bör inte ta mer än 50 procent längre tid än med bil. I vissa relationer bör målsättningen vara högre än så. Den persontågstrafik som erbjuds ska ta mindre tid än med bil. Målsättningen bör vara att tågresan ska ta 20 procent kortare tid än vad bilresan gör i samma relation. Detta innebär att investeringar i infrastruktur kommer att behövas, att linjesträckningar, körvägar och antalet uppehåll behöver ses över.

5.2 Modell med utvecklingsprinciper Modellen med utvecklingsprinciper för kollektivtrafiken i Halland har tagits fram med syfte att systematisera arbetssättet med att tillgodose resmöjligheter samtidigt som den även beaktar hushållning av samhällsresurser. Modellen bygger på att resbehovet ska styra utvecklingen och den ska ses som ett allmänt förhållningssätt i utvecklingen av kollektivtrafiken i Halland. Modellen ska bidra i arbetet med att öka kollektivtrafikens attraktionskraft gentemot bilen och därmed bidra till en hållbar samhällsutveckling i Halland.

298 Utvecklingsprinciper för kollektivtrafik i Halland 1. Förädla 2. Fördela 3. Förtäta 4. Förnya •Förvalta och •Omfördela •Utöka trafiken •Ny trafik, nya förädla dagens och efter behov. linjer nya utbud av effektivisera. koncept där kollektivtrafik. Resurser resbehov finns omfördelas, för den största nyttan

I modellen finns fyra steg vilket beskrivs nedan. Resbehov ska styra utvecklingen av kollektivtrafik i Halland och utifrån det identifierade resbehovet tillämpas de olika stegen.

 Förädla innebär att förvalta det utbud som finns. Här handlar det om att bibehålla dagens utbud och att få människor att använda det i en större utsträckning. Till exempel kan marknads‐ och informationsinsatser genomföras för att visa på fördelarna med att åka kollektivt. Att justera avgångs‐ och ankomsttider, linjedragningar, förbättra omstigningsmöjligheter till andra linjer samt att öka enkelheten är sätt att öka relevansen av befintligt utbud, vilket är viktigt i detta första steg.

 Fördela innebär att resurser omfördelas och linjer effektiviseras. Om arbetet med att förädla och förvalta inte ger resultat behöver resurser förflyttas från linjer som används lågfrekvent till linjer som har potential för ett ökat resande. Resurser omfördelas till andra delar av kollektivtrafiksystemet där nyttan och användningen bedöms vara större.

 Förtäta innebär att utöka antalet turer. Här finns ett identifierat resbehov eller att linjen bedöms ha potential för ett ökat resande. Även här är marknads‐ och informationsinsatser en viktig del av trafikutvecklingen.

 Förnya innebär att resbehov finns och att det finns utrymme för att utveckla och införa nya trafikeringskoncept för att ytterligare höja attraktiviteten. Det ska finnas en potential i att få fler att välja att åka kollektivt och fördelarna gentemot bilen ska vara stora. Detta steg är nära knutet till samhällsbyggande och infrastruktur och ska ses som ett ömsesidigt åtagande från väghållare och ägare av kollektivtrafiken. Vid större projekt bör avtal eller avsiktsförklaring tecknas mellan väghållare och ägare. Även i detta steg är behovet av marknads‐ och informationsinsatser stort. Se mer om det trafikeringskoncept som kan vara aktuella att införa under kapitel 6.

Exempel på insatser inom modellen beskrivs närmre i avsnitten som följer.

299 Insatser för ett ökat hållbart resande Mobility management eller insatser för ett ökat hållbart resande kallas här marknads‐ och informationsinsatser. Det är ett arbetssätt som ska främja hållbara transporter och påverka bilanvändningen genom att förändra resenärers attityder och beteenden. Syftet med denna typ av insats eller projekt är att påverka resan innan den har börjat och försöka styra över resor till mer hållbara färdmedel än bilen. Gång‐, cykel‐ och kollektivtrafik är färdmedel som brukar utgöra grunden för hållbart resande. Grundläggande för denna typ av insats är att de består av ”mjuka åtgärder” så som till exempel information och kommunikation för att påverka och förändra människors beteenden. Framgångsfaktorer som identifierats är att kombinera ”mjuka åtgärder” med ”hårda åtgärder”. ”Hårda åtgärder” kan här ses som den traditionella kollektivtrafikutvecklingen med linjeomläggningar, utbudsökningar med flera åtgärder. Dessa två åtgärdstyper ska knytas samman och vara en naturlig del av kollektivtrafikplaneringen i Halland vilket beskrivs i modellen med utvecklingsprinciper för kollektivtrafiken. Marknads‐ och informationsinsatser som bidrar till att nya resenärer hittar kollektivtrafiken ska prioriteras. Kollektivtrafiken är ett verktyg som kan användas i arbetet för ett mer hållbart resande och den behöver knytas närmare kommunernas arbete med hållbara resor och transporter.

En annan insats för ett ökat hållbart resande är att grundligare att utveckla möjligheterna att koppla cykelpooler och bilpooler närmare ihop med kollektivtrafiken. Möjligheten att koppla resekort i kollektivtrafiken till att kombinera med att hyra cykel eller bil kommer att utredas. Allt i anslutning till begreppet ”använd bilen med förstånd – åk kollektivt” och ”hela resan”. Med detta menas att kollektivtrafiken används för resor där den är ett bra alternativ, troligen till/från arbete och studier där kollektivtrafiken är mest utvecklad men att bilen används vid exempelvis fritids‐ och inköpsresor. Ett väl utbyggt system kommer att innebära att behovet av bil minskar genom kopplingen till bilpooler. Detsamma gäller för cykelpooler. Hyr cykeln vid stationen över dagen och ställ tillbaks när du åker hem. Behovet av egen cykel vid båda noderna minskar vilket också kan innebära minskat antal cyklar ombord. Samarbete måste därför utvecklas med lämpliga partners som svarar för poolerna.

Lågfrekvent resande För att kunna erbjuda en attraktiv, miljövänlig och kostnadseffektiv kollektivtrafik i Halland är det viktigt att kontinuerligt se över utbudet av kollektivtrafik så att det matchar resbehoven och för att säkerställa att befintliga resurser utnyttjas på rätt sätt. Genomgången av så kallat lågfrekvent resande utgör en viktig del i detta arbete. Utgångspunkten för lågfrekvent resande är att linjer med en kostnadstäckningsgrad mindre än 30 procent, eller ett resande som understiger fyra personer per tur, ska vara föremål för översyn. Denna översyn ska beakta strukturen på dagens kollektivtrafik som ska ses som ett sammanhängande system. Indragningar eller omförflyttning av turer bort från linjer i de utpekade kollektivtrafikstråken ska undvikas. Större justeringar ska föregås av någon typ av marknads‐ och informationsinsatser, som innefattar dialog av berörda invånare. Vid införande av ny trafik tar det ofta något år innan resenärerna upptäcker de nya resmöjligheterna och detta ska tas i beaktande när analyser för lågfrekvent resande görs.

Utifrån resultat av översynen kan lämpliga åtgärder vidtas vilket till exempel kan innebära effektivisering av linjen, minskning av antalet turer, samordning av trafik med andra linjer, att ersätta turer med anropsstyrd trafik eller att lägga ned hela alternativt en delsträcka av linjen. Frigjorda resurser kan omfördelas till andra delar av kollektivtrafiksystemet där nyttan förväntas vara större

300 för fler resenärer. Dialogen med kommunerna är viktigt i detta arbete och det sker på ett strukturerat sätt i samband med framtagandet av Hallandstrafikens årliga Kollektivtrafikplan. Det ska finnas utrymme för bearbetning av linjerna genom till exempel dialog med berörda invånare och olika typer av mobilitetsprojekt. Detta är dock beroende av kommunernas medverkan och engagemang.

Alternativ till traditionell kollektivtrafik För att tillgodose resbehovet även utanför de identifierade kollektivtrafikstråken tillämpas ett mer behovsstyrt utbud av kollektivtrafik vilket ska garantera grundläggande resmöjligheter. Redan idag finns Närtrafik att tillgå för boende i de glest befolkade delarna av Halland. Anropsstyrd trafik används som ett komplement eller ersättning till ordinarie linjelagda bussturer. Alternativ till den traditionella kollektivtrafiken på landsbygden och utveckling av innovativa lösningar bör knytas närmre arbetet med strategin för Lokalt Ledd utveckling i Halland (LLUH)5. Insatser här kan vara att underlätta och tillhandahålla system för samåkning. Samåkning kan definitionsmässigt utgöra kollektivtrafik då det innebär att flera personer åker tillsammans i organiserad form med privatbil. Med den erfarenhet som finns idag bygger samåkning på att människor känner tillit till varandra och det är viktigt att resan upplevs som trygg. Framgångsfaktorer som identifierats är lokalt engagemang och att insatser anpassats till lokala förhållanden. Det är inte alltid områden kan behandlas lika utan de lokala förutsättningarna bör vara styrande utifrån lokala initiativ.

Samordning av samhällsfinansierade trafikformer i glesbygd kan utgöra ett komplement till ordinarie linjetrafik. Närmst till hands ligger skolskjutstrafiken som har en bättre yttäckning än den reguljära kollektivtrafiken. En utökad samordning med skolskjuts kan skapa fler resmöjligheter i områden där det varken är miljömässigt eller samhällsekonomiskt motiverat att kollektivtrafikförsörja. Även i stadsbusstrafiken bör alternativ till den traditionella kollektivtrafiken utvecklas och övervägas i områden som inte har befolkningsunderlag lför en vä utbyggd kollektivtrafik.

Kollektivtrafikens infrastruktur

Busstrafik Utvecklingen av kollektivtrafikens infrastruktur är en viktig del av trafikutvecklingen i länet. För att kunna skapa en attraktiv kollektivtrafik är det nödvändigt att ha en infrastruktur som är anpassad därefter. Standarden på hållplatserna runt om i länet varierar men sammanfattningsvis kan det konstateras att den är låg och även om arbetet är prioriterat kvarstår mycket arbete för att en acceptabel och jämn standard ska uppnås. Principerna för arbetet med hållplatser och krav på utformning av hållplatser i länet är desamma för såväl stadsbuss som regionbuss. I Hallandstrafikens Hållplatshandbok finns detta beskrivet.6 I denna handbok framgår att åtgärderna ska prioriteras i rangordning utifrån följande kriterier:

5 LLUH ar en ideell förening med styrelse (LAG) och ett verksamhetskontor i Hylte. LLUH är en fortsättning på Leader Halland 2007‐2013 men är en helt ny organisation skapad utifrån Jordbruksverket och EU:s riktlinjer. Syftet med LLUH är att ta vara på lokala initiativ och drivkrafter för genomförande av Tillväxtstrategi för Halland 2014‐2020. Till förfogande finns medel från fyra programområden tillgängliga; Landsbygdsprogrammet, Havs‐ och fiskeriprogrammet, Regionalfonden och Socialfonden. LLUH håller ihop detta under en strategi: Strategi för lokalt ledd utveckling Halland 2014‐2020. 6 Hållplatshandbok 2015/05, Hallandstrafiken

301 1. Ingår i de huvudlinjer7 som följer Region Hallands Trafikförsörjningsprogram 2. Ingår i nätet av fullt tillgängliga hållplatser 3. Har störst antal påstigande 4. Hållplatser kan bli prioriterade av andra skäl till exempel av trafiksäkerhetsskäl

Prioritering av investeringar i hållplatsobjekt sker i samråd mellan Hallandstrafiken, kommunerna och Trafikverket för att sedan fastställas av Region Halland. Hallandstrafiken ser till hållplatsens funktion i ett resande‐ och trafikeringsperspektiv, Trafikverket och kommunen ser till hur hållplatsen fungerar i relation till anslutande markanvändning, den aktuella vägens funktion och trafiksäkerhetsmiljö. Det är av stor vikt att ”hela resan”‐perspektivet finns med i planeringen från början till slut.

I den regionala infrastrukturplanen avsätts medel för att bland annat förbättra kollektivtrafikens infrastruktur. Åtgärderna för hållplatsutbyggnad och ‐upprustning ska vidtas stråkvis och åtgärderna ska prioriteras till kollektivtrafikstråken. De hållplatser som används av flest ska åtgärdas först. Riktlinjen är att cirka 80 procent av pottmedlen som finns avsatta för kollektivtrafik i Regional Infrastrukturplan ska investeras i kollektivtrafikstråken och resterande 20 procent för hållplatser som trafikeras av övriga linjer. I Hallandstrafikens hållplatshandbok finns mer detaljerade beskrivningar vad som gäller för utbyggnad av hållplatser i Halland.

Då principerna för utveckling av kollektivtrafiken i länet prioriterar minskad restid är ibland trafikförändringar avhängigt om‐ eller nybyggnation av hållplatser. Att räta ut och snabba upp linjer innebär att antalet hållplatser kan behöva minskas vilket också innebär att de kvarvarande hållplatserna blir viktigare då de får ett större upptagningsområde. Ett acceptabelt avstånd till hållplatser i stadsbusstrafiken ses här som cirka 400 meter och för regionbusstrafiken cirka 2 kilometer. Det är viktigt att ha med ”hela resan”‐perspektivet i planeringen och att underlätta för resenärer att ta sig till hållplatserna oavsett om det sker med bil, cykel eller gång. Hållplatserna är en del av kollektivtrafikresan och det är viktigt att dessa och ytorna runtomkring upplevs som en trygg och trevlig miljö att vistas i.

Att prioritera minskad restid kan för regionbussarna innebära att ett mindre antal hållplatser trafikeras. Istället för att köra runt i tätorten och hämta upp resenärer kan det bli aktuellt att angöra en större hållplats inne i eller i utkanten av tätorten. Det blir då viktigt att skapa bra gång‐ och cykelvägar fram till denna hållplats. Genom att identifiera och skapa attraktiva knutpunkter med goda parkeringsmöjligheter i tätorterna eller utmed kollektivtrafikstråken kan upptagningsområdet för stråken öka. Områden som inte har förutsättningar för en utbyggd kollektivtrafik kan få tillgång till en bra kollektivtrafik genom lösningar som kombinerar bil‐ och kollektivtrafik eller cykel‐ och kollektivtrafik. En kartläggning‐ och behovsinventering av pendelparkeringar i Halland ska genomföras.

För kollektivtrafik i städernas centrala delar är framkomlighet och prioritet för busstrafiken viktigt för att fler ska välja att åka kollektivt, detta beskrivs mer ingående i kap. 4.

7 Med huvudlinjer menas de linjer som trafikerar i de utpekade kollektivtrafikstråken

302 Tågtrafik En ort med tågstation har en bra utgångspunkt för utveckling i form av inflyttare och företagsetableringar. Det är dock inte stationen i sig som avgör attraktiviteten i en ort. Ortens läge, anseende, service och bostadsutbud har större betydelse för människors val av boendeort. Vid etablering av nya stationer krävs en gemensam analys av förutsättningarna. Nya stationer ska bara planeras in där de ger ett nettotillskott av resor. Detta innebär att de tillkommande resenärerna på stationen måste generera ett större transportarbete (mätt i personkilometer) än de genomresande som tappas på grund av längre restid. Samma princip ska gälla vid diskussioner av ändrad uppehållsbild där trafikering av en station upphör.

Vilken typ av station som ska byggas vid nyetablering eller återöppnande bedöms från fall till fall. Trafikverket rekommenderar att inga nya stationer på Västkustbanan öppnas förrän Varbergstunneln och sträckan Ängelholm‐Helsingborg är klara. Kapaciteten Kungsbacka‐Göteborg och Malmö‐Lund behöver också åtgärdas innan nya stationer tas i bruk.

Ska en ny station anläggas utreds detta från fall till fall avseende vilken standard och kapacitet den ska ha. De ekonomiska och geografiska förutsättningarna skiljer sig liksom resbehov, trafikering och kapacitet. Trafikverkets allmänna bedömning för stationer på Västkustbanan är att dessa bör byggas med möjligheter till förbigång för att främja framkomligheten för regiontåg och fjärrtåg.

Tillgängliga bytespunkter och linjer för personer med funktionsnedsättning Kollektivtrafiken ska anpassas så att den blir tillgänglig. Personer med funktionsnedsättning ska ha samma möjlighet att använda den som personer utan nedsättningar. Människors förmåga att förflytta sig ska inte vara avgörande för deras möjligheter att åka kollektivt. Kollektivtrafiken ska även upplevas som trygg och säker. Otrygghet ska inte vara en orsak till en utebliven kollektivtrafikresa. Genom att arbeta på detta sätt blir bytespunkterna tillgängligare för alla, oavsett personers eventuella funktionsnedsättningar. Viktigt är även att tänka in ”hela‐resan” i planeringen av hållplatser. tAt möjliggöra för resenärer med funktionsnedsättning att komma till och från en bytespunkt är en del i arbetet med att göra de halländska bytespunkterna tillgängliga för alla. Fordon som trafikerar i den allmänna kollektivtrafiken ska vara tillgänglighetsanpassade enligt de branschgemensamma rekommendationer som finns utarbetade. Utöver de branschgemensamma rekommendationerna kan ytterligare krav tillkomma och denna avvägning hanteras i kommande upphandling. Region Halland har som mål att samtliga fordon i kollektivtrafiken ska vara tillgänglighetsanpassade.

Om‐ och utbyggnadstakten av bytespunkter på det regionala och nationella vägnätet i Halland är avhängigt Trafikverkets arbete. Bytespunkter och linjer i de utpekade kollektivtrafikstråken är de som först kommer att bli fullt tillgängliga. För de regionala kollektivtrafikstråken är det regionbusslinjer som år 2015 heter; 720/Blå Express, 731, 732, 777/ 615, 400/316, 320/324, 350/351, 734, 651, 652, 555, 225/226. Fram till 2025 är målet att bytespunkter med mer än 20 påstigande/vardagsdygn ska vara tillgänglighetsanpassade år 2025. På landsbygden finns ett stort antal bytespunkter som inte används i så stor omfattning att större ny‐ och ombyggnation kan motiveras.

För stadsbusstrafiken är målet att alla bytespunkter i kollektivtrafikstråken ska vara tillgänglighetsanpassade år 2025. Detta innebär att de bytespunkter och linjer som år 2015 heter 10, 20, 30, 40, 50 samt 60 i Halmstads stadsbusstrafik ska vara fullt tillgängliga år 2025. I Varberg

303 kommer linjenätet att lägga om i december 2015, bytespunkter och de linjer som trafikerar i de utpekade kollektivtrafikstråken är de som ska vara tillgänglighetsanpassade år 2025. För Falkenberg är det linjerna och bytespunkterna där linjerna trafikerar som år 2015 kallas för linje 10, 7 och 1 som ska vara tillgänglighetsanpassade år 2025. För Kungsbacka är det linjerna och bytespunkterna som år 2015 heter; 1 och 2 som ska vara tillgänglighetsanpassade år 2025. Även för stadsbusstrafiken gäller att linjer med mer än 20 påstigande/vardagsdygn ska vara tillgänglighetsanpassade år 2025. Detta innebär att bytespunkter utanför de utpekade kollektivtrafikstråken kan komma tillgänglighetsanpassas om de används av 20 personer eller fler per vardagsdygn.

I Halland pågår för närvarande ett intensivt arbete med att förbättra kollektivtrafiken och utveckla trafikeringskoncept i kollektivtrafikstråken. Detta innebär att de linjenummer som idag används kan komma att ändras. Att räta ut och snabba upp linjer kan även innebära att antalet bytespunkter behöver minskas vilket innebär att dagens bytespunkter utmed linjerna inte behöver vara de som ska tillgänglighetsanpassas. Sammanslagningar av bytespunkter kan behöva ske och det måste finnas en flexibilitet. Att redovisa de bytespunkterna som ska tillgänglighetsanpassas utifrån dagens läge blir därför väldigt osäkert då det finns behov av justeringar.

Målet är att alla tågstationer i Halland ska vara tillgänglighetsanpassade år 2025. Det är viktigt att utforma nya stationer efter de riktlinjer som finns om tillgänglighet.

Utöver arbetet med att förbättra infrastrukturen och göra bytespunkterna mer tillgängliga för personer med funktionsnedsättningar är det viktigt att arbeta med mjuka åtgärder för att förbättra tillgängligheten för denna resenärsgrupp. Informationen om trafiken, kollektivtrafiken i sig och taxan ska vara lättillgänglig och kunna förstås av alla. All personal, särskilt operatörernas personal, ska vara insatt i olika funktionshinders egenskaper och tränade i att bemöta funktionsnedsatta.

5.3 Kollektivtrafikstråk i Halland

Vilken typ av resor ska tillgodoses? Resbehov, potential samt syftet med resan är avgörande för hur kollektivtrafiken ska utformas. I detta Trafikförsörjningsprogram delas resbehov in i tre kategorier. Är huvudsyftet med en busslinje på landsbygden att möta behov av regional arbetspendling ska kollektivtrafiken gå snabbt för resenärer som reser frekvent, samtidigt så måste det finnas uppehåll på ett visst antal orter för att hämta upp resenärer. Är kollektivtrafikens huvudsyfte att tillgodose resbehov för längre resor för resenärer som reser mer sällan till övriga delar av Sverige bör uppehållen begränsas och restiden prioriteras än mer. Utifrån de identifierade resbehoven som ska tillgodoses har sedan kollektivtrafikstråk identifierats. Vilket syfte kollektivtrafiken har sätter ramarna för hur kollektivtrafiken ska utformas. All kollektivtrafik är enligt Lagen om Kollektivtrafik Regional kollektivtrafik och därmed görs ingen skillnad på om resan utförs med stadsbuss eller regionbuss. I detta trafikförsörjningsprogram görs skillnad på de kortare resorna i staden och de längre utanför. På nästa sida följer en förklaring av de kategorier som resbehoven delas in i.

304  Resor till för arbete och studier: Dessa resor kallas för regionala resor. Här har kollektivtrafik som huvudsyfte att tillgodose resbehovet för arbets‐ och studiependling samt annat vardagsresande. Detta är också kollektivtrafikmyndighetens primära uppdrag. En snabb och effektiv kollektivtrafik kan bidra till arbetsmarknadsförstoring. Många undersökningar visar att om restiden uppgår till mer än 45‐60 minuter så minskar andelen pendlare drastiskt och restiden är det som sätter ramarna för denna typ av resor. Utgångspunkten är funktionella regioner snarare än dagens administrativa gränser för län, regioner eller kommuner.

 Kortare resor i staden: Dessa resor kallas för lokala resor. Med denna kategori menas kortare resor i staden, det vill säga resor som kan utföras med stadsbuss. Även här är fokus på arbets‐ och studieresor samt annat vardagsresande. Resorna med stadsbussarna är ofta en del av en längre reskedja och inte sällan föregås till exempel en tågresa av en resa från hemmet med stadsbuss till en tågstation.

 Längre resor som sker mer sällan: Dessa resor kallas för interregionala resor. Resor som ingår här ska tillgodose funktionen fjärresor, det vill säga längre resor. Här ingår till exempel tjänsteresor, längre fritidsresor och semesterresor. Den interregionala kollektivtrafiken är knuten till det regionala tillväxt‐ och utvecklingsperspektivet. Här handlar det om vilka svenska eller internationella städer som Halland bör ha förbindelse med. Kollektivtrafiken och framförallt tågtrafiken har en viktig funktion genom att den skapar tillgänglighet vilket i sin tur kan bidra till tillväxt och utveckling. Primärt är det inte Region Hallands uppgift att tillgodose interregional kollektivtrafik utan detta ska utföras av kommersiella aktörer, men då denna aspekt är viktig inkluderas dessa typer av resor även i detta Trafikförsörjningsprogram. De resrelationer som finns i denna kategori är nära kopplade till beslut om sträckning av höghastighetsbanor i Sverige då dessa kan förstärka tillgängligheten mellan Halland och Stockholm.

Klassificering av kollektivtrafikstråk i Halland Utifrån ovanstående tre kategorier av resor; regionala, lokala och interregionala har kollektivtrafikstråk identifieras. Under följande avsnitt kommer kollektivtrafikstråken i Halland att redovisas utifrån ovan nämnda kategorier. Även utanför de identifierade kollektivtrafikstråken kommer det att finnas kollektivtrafik men denna innehar en annan karaktär och ett annat syfte, mer om detta finns att läsa i avsnitt 5.4.

Kommuner, företag och människor ska kunna lita på kollektivtrafiken. Trafikeringen ska kännetecknas av stabilitet och långsiktighet. Långsiktiga bedömningar och mål bör alltid ligga till grund för prioriteringar, ställningstaganden och beslut om nya satsningar. Avvägningen mellan marknadsorientering och bra trafikförsörjning är en ständigt närvarande del i uppbyggnaden av kollektivtrafiken. De geografiska områden som klassas som kollektivtrafikstråk kommer att trafikeras av en kollektivtrafik med tillräckligt utbud för att tillgodose behovet av arbets‐ och studiependling. Här kommer det under överskådlig framtid att gå kollektivtrafik. Kollektivtrafikstråken klassificeras för att påvisa skillnaderna i det förväntade utbudet. I vissa stråk företrädesvis i de norra länsdelarna är arbetspendlingen stor, vilket motiverar en väl utbyggd kollektivtrafik. I andra delar av länet är arbetspendling och befolkningsunderlag mindre, varför det inte heller går att tillgodose en kollektivtrafik med samma utbud. Genom att klassificera stråken påvisas potentialen i att utveckla kollektivtrafiken. Till klassificeringarna av kollektivtrafikstråken kommer även att redovisas det lägsta

305 antal turer som kommer att erbjudas, detta beskrivs närmre i avsnitt 5.4. Att tydligt peka ut de kollektivtrafikstråk som under överskådlig framtid kommer att trafikeras med kollektivtrafik innebär ett åtagande från Region Hallands sida.

För invånarna kan det vara viktigt att veta vilken typ av kollektivtrafik som kan förväntas. Var i Halland kan jag bosätta mig om jag vill kunna arbetspendla med kollektivtrafik? Behöver vår familj ingen, en eller två bilar för att klara våra resor?

Kollektivtrafik och övrig samhälls‐ och infrastrukturplanering är nära knuta till varandra och för att kollektivtrafiken ska kunna utgöra ett riktigt bra alternativ för resenären så krävs det att detta samspel fungerar. Samplaneringen mellan kollektivtrafiken och kommunernas bostads‐ och bebyggelseplanering kan öka. Detta underlättas genom att kommunerna i Halland vet var i länet som det under en överskådlig framtid kommer att gå kollektivtrafik. De har då möjlighet att förhålla sig till detta i den översiktliga planeringen. I ett län som växer är detta samspel viktigt då persontransporterna också kan förväntas öka.

Genom att klassificera stråken ges även en indikation på vilket befolkningsunderlag och vilka pendlingsflöden som behövs för att nytillkomna bostadsområden utanför de identifierade kollektivtrafikstråken ska kunna få en god kollektivtrafikförsörjning.

För trafikföretag ger klassificeringen av kollektivtrafikstråken en indikation på vilka geografiska områden i Halland som skulle kunna vara intressanta att bedriva kommersiell kollektivtrafik i.

Trafikförsörjningsprogrammet kommer att aktualiseras vart fjärde och då kommer kollektivtrafikstråken att analyseras och bedömas på nytt. Om befolkningsunderlag i stråken har ökat kan detta innebära att klassificeringen förändras och uppgraderas. Eller tvärtom, vikande befolkningsunderlag kan innebära att stråk upphör att klassificeras som kollektivtrafikstråk.

Kollektivtrafik för regionala resor Avgränsningen för denna typ av resor är tidsåtgången för resan. Vid identifieringen av kollektivtrafikstråk i Halland har potentialen i målpunkter utanför Halland identifierats, till exempel Värnamo, Borås med flera andra målpunkter. Även framtida potential för utökad arbets‐ och studiependling ligger till grund för bedömningen. Att öka tillgängligheten och tidsförtäta i relationer där det finns potential för arbetsmarknadsförstoring är betydelsefullt ur ett tillväxtsperspektiv. En ökad möjlighet till arbetspendling ger förutsättningar för regional utveckling, stärkt eller större arbetsmarknad och ökad sysselsättning. Om kollektivtrafiken förbättras i stråken kan det leda till att fler väljer att ställa bilen och istället åka kollektivt vilket innebär att kollektivtrafikens marknadsandel ökar. Kollektivtrafiken kan bidra till ökad tillgänglighet, avstånden krymps om tiden för resan minskar.

Kollektivtrafiksystemet i Halland är uppbyggt kring tågtrafiken på Västkustbanan. Denna tågtrafik tillgodoser behovet av arbets‐ och studieresor mellan kommunhuvudorterna i Halland. Undantaget är Hyltebruk som inte ligger utmed Västkustbanan. Att tågtrafiken på Västkustbanan tillgodoser resbehov mellan kommunhuvudorterna innebär att den parallella busstrafiken mellan kommunhuvudorterna har som huvuduppgift att tillgodose resbehov från de mindre tätorterna utanför städerna in till just kommunhuvudorten. Det är inte sannolikt att resenärer som ska resa mellan Varberg och Falkenberg väljer busstrafiken som löper parallellt mellan kommunhuvudorterna

306 utan Öresundstågstrafiken tillgodoser detta resbehov då det är ett snabbare alternativ. Befolkningsunderlaget mellan kommunhuvudorterna är betydligt mindre och därmed är också underlaget för de busslinjer som trafikerar mellan kommunhuvudorterna mindre. I analyserna av de regionala kollektivtrafikstråken har även de korta resorna inom städerna uteslutits, vilket innebär att städernas befolkningsunderlag inte ingår som underlag i stråkanalyserna för regionbussarna. Regionbussarna har inte som syfte att tillgodose detta resbehov. Inte sällan har regionbussarna och stadsbussarna samma körväg in mot centrum och att snirkla runt med en regionbuss i staden för att tillgodese resbehov av korta resor inom staden inte är konkurrenskraftigt.

I de beskrivningar av kollektivtrafikstråken som följer i detta kapitel pekas stråkens funktion ut samt hur resbehoven i första hand ska tillgodoses. Om inget annat anges så är det busstrafik som ska tillgodose de identifierade resbehoven. Tågtrafik går oftast snabbare än resan med bil då de går på egen separat bana, men samtidigt är tåg ett dyrare alternativ som kräver ett stort antal resande för att uppnå en godtagbar kostnadstäckningsgrad.

Även utanför kollektivtrafikstråken kan det finnas linjelagd kollektivtrafik. Nätet utanför kollektivtrafikstråken styrs till stor del av gymnasielevers resor till och från studier. Utbudet ska tydligt vara anpassat efter användning. Denna kollektivtrafik som benämns övriga linjer ska vara mer flexibel än kollektivtrafiken i stråken. De övriga linjerna kan med fördel kompletteras med anropstyrd trafik eller andra alternativ till traditionell kollektivtrafik som till exempel samordning med skolskjutstrafik eller samåkning.

Indelningen av de regionala kollektivtrafikstråken är baserad på tre nivåer. Nedan följer en sammanställning på kollektivtrafikstråk som är avsedda för att tillgodose behovet av regionala resor för arbets‐ och studieresor:

Mycket starka kollektivtrafikstråk

 Västkustbanan; Göteborg ‐ Helsingborg via de halländska kommunhuvudorterna  Kungsbacka – Särö mot Göteborg  Onsala – Kungsbacka mot Göteborg  Varberg – Kungsbacka (del av stråket)  Hyltebruk – Halmstad

Starka kollektivtrafikstråk

 Älskogsbräcka – Kungsbacka  Varberg – Kungsbacka (del av stråk)  Falkenberg – Halmstad (del av stråk)  Halmstad – Laholm

Medelstarka kollektivtrafikstråk

 Varberg – Kinna mot Borås  Varberg ‐ Falkenberg  Varberg – Ullared  Falkenberg – Ullared

307  Falkenberg ‐ Halmstad (del av stråk)  Laholm – Båstad

Kartan nedan sammanfattar de regionala kollektivtrafikstråken.

308 Mycket starka kollektivtrafikstråk i Halland

Västkustbanan; Göteborg ‐ Helsingborg via de halländska kommunhuvudorterna Detta stråk bedöms som mycket starkt då pendlingen mellan kommunhuvudorterna längs med Västkustbanan i Halland samt till och från Göteborg är mycket stor. Resbehoven är mycket stora och stråket som inkluderar Västkustbanan är viktigt ur ett tillväxtsperspektiv. Tyngdpunkten i stråket ligger från Kungsbacka och in mot Göteborg. Fortsatt utveckling av Västkustbanan och persontrafiken där är viktig för Hallands utveckling. Utbytet mellan Varberg och Göteborg ökar och troligt är att det även framöver kommer att göra så. Det finns potential i att knyta Falkenberg och framförallt Varberg närmre Göteborgs arbetsmarknad. I dagsläget är pendlingen mellan Halmstad och Laholm söderut mot Båstad, Ängelholm och Helsingborg inte omfattande men här finns en potential. Att knyta dessa kommuner närmre varandra kan bidra till en arbetsmarknadsförstoring. Prioriteringen av Västkustbanan är redan gjord i Tillväxstrategin.

Kungsbacka – Särö mot Göteborg Stråket bedöms som mycket starkt då det har en stark koppling till Göteborg. Stråket tillhör ett av de mest bebodda i Halland och tätorterna i stråket växer. Såväl Särö som Billdal kommer att bebyggas ytterligare under de närmsta åren och dessa tätorter har en stor pendling in mot Göteborg. Befolkningen i tätorterna här har en stor andel unga av sin totala befolkning, det vill säga i ålderskategorin 0‐19 år. Blå express ingår i detta stråk och är linjen med störst utbud i Halland.

Onsala – Kungsbacka mot Göteborg Detta stråk bedöms som mycket starkt. Pendlingsströmmarna mot Göteborg är tydliga men enkelriktade. Onsala är den tätort i Halland som har flest antal invånare bortsett från kommunhuvudorterna. Det planereras inte för någon ny bostadsbebyggelse i Onsala under de närmsta åren. För att kollektivtrafikens ska utgöra ett bra alternativ till bilen krävs framkomlighet och utvecklingen av väg 940 kan påverka detta. Det är viktigt att i planeringen av väg 940 tänka in kollektivtrafiken och ett reversibelt8 busskörfält kan vara intressant.

Varberg – Kungsbacka Stråket mellan Kungsbacka och Varberg bedöms vara mycket starkt sträckan Kungsbacka‐Frillesås och som starkt mellan Frillesås och Varberg. Stråket har en tydlig tyngdpunkt från Frillesås in till Kungsbacka och vidare mot Göteborg. Fjärås kyrkby är en relativt stor tätort som ligger för långt bort för att kunna räknas till stråket, dock är trafikförsörjningen av denna tätort viktig. Åsa station är en del av detta stråk.

För tätorter i Varbergs kommun är pendlingsflödena inte lika stora och kopplingen är större till Varbergs kommunhuvudort än till Göteborg. Ringhals och Väröbruk är stora arbetsplatser i stråket. Det kommer byggas mycket nya bostäder i den del av stråket som ingår i Varbergs kommun. Vissa planerade områden som till exempel Årnäshalvön kommer att få relativt långt till stråket och det blir viktigt att tänka ”hela resan” och underlätta för byten mellan cykel/bil till kollektivtrafik. Sett till antalet resor är stråket det största i Halland.

8 Busskörfält som bara består av en fil och som byter riktning beroende på pendlingsflödena. För Onsala så hade det varit aktuellt att använda bussfilen på morgonen för resor in mot Kungsbacka/Göteborg och på eftermiddag så skulle busskörfältet kunna användas för kollektivtrafik från Kungsbacka/Göteborg till Onsala. 41

309 Halmstad – Hyltebruk Detta stråk är mycket starkt bland annat för att det utgör Hyltes koppling till Västkustbanan. Stråkets tyngdpunkt är delen i Halmstads kommun. Tätorterna Åled, Sennan och Oskarström har en stark koppling till Halmstads kommunhuvudort. Det är framförallt Åled som växer i stråket, även Hyltebruk påvisar en positiv befolkningsutveckling vid en jämförelse mellan åren 2008‐2014. Åled och Oskarström har en relativt stor andel unga, det vill säga i ålderskategorin 0‐19 år, av den totala befolkningen.

Gymnasiependlingen är relativt stor i detta stråk. Hyltebruk har tre mindre gymnasier som är nischade vilket gör att ett stort antal gymnasielever väljer att studera i annan kommun, företrädesvis Halmstad. Linje 400 som trafikerar i stråket är en av de starkaste i Halland sett till antal resande.

Starka kollektivtrafikstråk i Halland

Halmstad – Laholm Stråken mellan Laholm och Halmstad bedöms som starkt. Då stationen i Laholm ligger i utkanten av stråket bör Västkustbanans betydelse för pendling i detta stråk tonas ned. I stråket finns ett antal tätorter, till exempel Veinge, Genevad, Lilla Tjärby, med en stark koppling till Halmstads kommunhuvudort. Tätorternas placering gör att tågtrafiken på Västkustbanan inte blir ett bra alternativ för resor till Halmstad, då resenären först skulle behöva åka söderut för att sedan åka norrut. Då avstånden är relativt korta är det inte troligt att resenärerna väljer detta resalternativ. Tätorterna i Laholm ligger relativt nära kommunhuvudorten Halmstad och läget på bostadsmarknaden gör att dessa kan bli eller är intressanta som komplement till bostadsmarknaden i Halmstad där småhuspriserna är högre. Pendlingen mellan Laholms och Halmstads kommunhuvudorter är stor och så är även studiependlingen. Ett stort antal gymnasieelever från Laholm studerar i Halmstad. Busskörfält på Laholmsvägen vore önskvärt för att busstrafiken i stråket ska kunna bli ett konkurrenskraftigt alternativ för arbetsresor.

Falkenberg – Halmstad Detta stråk består av två delstråk. Ett via Ugglarp/Steninge väster om E6 och Västkustbanan och ett via Slöinge/Getinge öster om nämnd väg/järnväg.

Delstråket via Slöinge/Getinge bedöms som starkt. Stråket har en tyngdpunkt sett till arbetspendling från tätorterna i Halmstads kommun in till kommunhuvudorten. Tätorterna i stråket ligger relativt tätt och i detta delstråk finns även en del arbetsplatser som till exempel Getinge AB, SIA glass och Berte Kvarn.

Delstråket via Ugglarp/Steninge bedöms som starkt från Halmstad till Skipås och medelstarkt från Skipås till Falkenberg. Tätorterna i Halmstads kommun har en tydlig koppling till Halmstad kommunhuvudort sett till arbetspendlingen. Tätorterna i detta stråk påvisar en befolkningsökning och det kommer även att byggas en del i dem under de närmsta åren. I Falkenberg finns orter som idag inte klassas som tätorter men som i framtiden troligen kommer att göra det, framförallt Ugglarp och Långasand. Den infrastuktur som finns att tillgå i den norra delen av detta delstråk gör att det är svårt att skapa en effektiv kollektivtrafik som kan bli konkurrenskraftig gentemot bilen. En cykel‐ och kollektivtrafikbro över Suseån tillsammans med ett utökat antal bostäder skulle kunna innebära att denna del av stråket får ändrad klassning.

310 Älskogsbräcka ‐ Kungsbacka På den västra sidan av Onsalahalvön är befolkningen och pendlingsströmmarna inte lika stora som stråket Onsala ‐ Kungsbacka. Pendlingsströmmarna och storleken på tätorterna i stråken motiverar att stråket klassas som starkt kollektivtrafikstråk. Befolkningsutvecklingen har varit positiv och framförallt Vallda är en tätort som vuxit under de senaste fem åren.

Medelstarka kollektivtrafikstråk i Halland

Varberg – Kinna mot Borås Detta stråk bedöms som medelstarkt. Arbetspendlingen i stråket har sin tyngdpunkt i ändarna och den genomgående pendlingen mellan kommunhuvudorterna i Borås och Varberg är idag inte särskilt stor. Enbart utifrån stråkets befolkningsunderlag och dagens arbetspendling i de halländska delarna är det knappt motiverbart att klassificera hela stråket som ett medelstarkt kollektivtrafikstråk, men här finns en potential. Både Varbergs och Borås kommunhuvudorter växer. Kollektivtrafik för att tillgodose resbehov i detta stråk ska utföras med tåg. Genom investeringar i infrastruktur för att få ned restiden kan utbytet mellan dessa två växande städer öka. Med hjälp av investeringar i Viskadalsbanan kan en kortare restid öka arbetskraftsutbytet mellan i första hand Varberg och Borås. En ökning av antalet turer och förändrad tidtabell i kombination med sänkt restid är verksamma åtgärder som kan bidra till att öka utbytet. Borås har en tillräckligt stor arbetsmarknad för att utgöra en intressant målpunkt. Där finns också ett arbetskraftsutbud som kan tillföra Varberg och Halland kompetens.

När Götalandsbanan är färdigställd kan Viskadalsbanan få en funktion som matarbana till en höghastighetsstation i Borås, men bedömningen görs att banan är mer intressant att användas för att fylla funktionen att tillgodose resbehov för arbetsh‐ oc studiependling, det vill säga att fylla funktion för det regionala resandet.

Varberg – Ullared Detta stråk bedöms som medelstarkt. Ullared är en tydlig målpunkt i och med Gekås och det handelsområde som finns här. Stråket består enbart av två tätorter utöver Varbergs kommunhuvudort; Rolfstorp och Ullared. Befolkningsunderlaget är relativt litet och befolkningsutvecklingen är svagt negativ. Den busstrafik som idag finns i stråket används av arbetspendlare till Gekås. Därför är kopplingen till Gekås öppettider viktig och bör prioriteras före anslutning till tågtrafiken på Västkustbanan. Utbudet som finns bedöms vara anpassat till efterfrågan.

Falkenberg – Varberg Detta stråk bedöms som medelstarkt. Stråket består utöver kommunhuvudorterna av två tätorter; Tvååker och Morup. Västkustbanan täcker upp för resandet mellan kommunhuvudorterna, vilket innebär att befolkningsunderlaget för en väl utbyggd kollektivtrafik är relativt litet. Arbetspendlingen i stråket är uppdelat och tyngdpunkten i flödet går från Tvååker in mot Varberg. Tvååker är en relativt stor tätort som påvisar en positiv befolkningsutveckling, kommunen planerar även för nya bostäder i tätorten under de närmsta åren.

Falkenberg – Ullared Detta stråk bedöms som medelstarkt. Det finns tre tätorter längs med stråket och befolkningsutvecklingen i dessa är svagt negativ. Enbart utifrån befolkningsunderlag är det knappt

311 motiverbart för stråket att inneha denna klassning, men då Ullared är en tydlig målpunkt och arbetspendlingen är stor klassas stråket som medelstarkt. Tyngdpunkten i stråket går via väg 154 till Ullared. Handelsområdet kring Gekås är dessutom Hallands största besöksmål. Den busstrafik som finns idag används och kopplingen till Gekås öppettider är viktigare än anpassning av busstrafiken till tågens avgångs‐ och ankomsttider på Västkustbanan.

Laholm – Båstad

Detta stråk bedöms som medelstarkt. Stråket har i dagsläget ett relativt litet befolkningsunderlag och kopplingen för tätorterna i stråket, framförallt Mellbystrand och Skummeslövstrand, är starkare norrut mot Halmstad än söderut mot Båstad. Stråket bedöms ha potential då det planeras för utbyggnad av ett större antal bostäder i Mellbystrand och Skummeslövstrand. Båstad nya station kan också bidra till ökad attraktivitet för området vilket kan bidra till ökad inflyttning och utökat utbyte med Båstad och kommuner söderut på Västkustbanan. Idag används busstrafiken främst av gymnasieelever, ment de finns en potential att få fler att använda kollektivtrafiken.

Kollektivtrafik för lokala resor I städerna har även kollektivtrafikstråk identifierats och även här har stråken klassificerats. I klassificeringen av stadsbussarna används två nivåer, mycket starka och starka kollektivtrafikstråk.

En resa med stadsbuss kan vara en del av en reskedja och kopplingar till övrig kollektivtrafik är viktiga, inte minst till Västkustbanan. Stadsbusstrafiken är ett viktigt verktyg att skapa attraktiva städer då den kan bidra till att avlasta vägarna i centrum från biltrafik utan att tillgängligheten minskas. Platser som idag används till bilparkeringar kan imorgon användas till exempelvis ett torg, en trädplantering eller en förskola. De halländska städerna växer och till detta kommer ett ökat antal människor som ska förflytta sig inom eller in och ut ur staden. Framkomlighet är en central fråga när det kommer till dessa stråk inne i städerna. För att kollektivtrafiken ska kunna utgöra ett bra alternativ till bilen behöver kollektivtrafiken prioriteras upp och biltrafiken prioriteras ned på gator där det idag råder konkurrens om framkomligheten. Huvudsyftet med stadsbusstrafiken är att tillgodose resor från stadens ytterområden in mot stadskärnan. Det är här som potential finns i att utveckla kollektivtrafiken. För flertalet av de personer som bor i områden som ligger i direkt anslutning till stadskärnan är gång och cykel oftast förstahandsalternativet och med dessa färdsätt ska kollektivtrafiken inte konkurrera.

Utgångspunkten i bedömningen av de lokala kollektivtrafikstråken i städerna har till största del varit dagens linjer och användning av dem. Under 2015 kommer nya linjenät att införas för stadsbussarna i Kungsbacka och Varberg. Bedömningen har här utgått från de nya linjenäten och därmed är det potentialen i dessa som motiverar stråkens klassningar i Varberg och Kungsbacka. Utanför de identifierade kollektivtrafikstråken kan det finnas linjelagd kollektivtrafik. Dessa linjer har en karaktär av servicelinje, det vill säga att linjerna tillåts snirkla runt i bostadsområden och restiden är inte lika prioriterad som för busstrafiken i kollektivtrafikstråken. Även för stadsbusstrafiken föreslås linjer utanför stråken att benämnas övriga linjer. Till de övriga linjerna återfinns även så kallade industrilinjerna, det vill säga busslinjer som enbart trafikerar morgon och eftermiddag och som anpassas till start‐ och sluttid för till exempel industriområden i städerna.

Nedan följer stråken med stadsbuss och klassificering av dem uppdelat per stad med stadsbusstrafik:

312 Halmstaad Stadsbusstrafiken i Halmstad har ett stort ressande, inte bara jämfört med övriga stadsbusstrafiksystem utan också som andel av samtliga resor med kollektivtrafiken i Halland. Halmstad är den största staden i Halland och flera av kollektivtrafikstråken bedöms ha tillräckligt stort befolkningsunderlag för att motiveras som mycket starka. God framkomlighet för stadsbusstrafiken är speciellt viktigt i Halmsttad då trafikmängderna är stora i staden, speciellt sträckan Laholmsvägen/Viktoriagatan.

Mycket starka stråk för stadsbussar i Halmstad:

 Vallås mot centrum  Fyllinge/Andersberg mot centrum  Karlstorp mot centrum  Bäckagård mot centrum  Halmstad sjukhus mot centrum

Starka stråk för stadsbussarna i Halmstad:

 Flygstaden via Rotorp mot centrum  Kärleken mot centrum  Brogård mot centrum  Frennarp mot centrum  Tylösand mot Gullbrandstorp

313 Falkenberg Falkenberg är det andra största stadsbusstrafiksystemet i Halland sett till antal resande. Resandeutvecklingen har varit mycket positiv vilket kan förklaras med tillkomsten av stationspendeln, linje 10, som kopplar an till Öresundstågstrafiken på Västkustbanan. Även trafikomläggningen som genomfördes 2011 då linjerna renodlades har haft stor påverkan på resandeökningen. Framkomligheten för linje 10 är av stor betydelse för Falkenbergs tillgänglighet till Västkustbanan vilket motiverar att stråket klassas som mycket starkt.

Mycket starkt stråk för stadsbussarna i Falkenberg  Falkenbergs järnvägsstation mot centrum Starka stråk för stadsbussarna i Falkenberg  Glommen mot centrum  Skrea mot centrum

Varberg Stadsbusstrafiken i Varberg har det tredje största resandet av stadsbusstrafiksystemen i Halland. I december 2015 kommer ett nytt linjenät att införas i Varberg med två genomgående huvudlinjer. Dessa två linjer har rakare och snabbare körväg vilket skapar ett konkurrenskraftigt alternativ gentemot bilen. Linjerna har god koppling till Öresundstågstrafiken vilket underlättar för ökad pendling såväl norrut som söderut.

Starka stråk för stadsbussarna i Varberg:  Träslövsläge mot centrum  Trönninge mot centrum  Borgasgård mot centrum  Erlandsgård mot centrum

314

Kungsbacka I juni 2015 infördes ett nytt linjenät i Kungsbacka med två genomgående huvudlinjer som följer principen om rakare och snabbare körväg. Linjerna är kopplade till Kungsbackapendelns avgångs‐ och ankomsttider vid Hede och Kungsbacka station. Det nya linjenätet förväntas öka resandet och bidra positivt till utvecklingen av Kungsbacka.

Starka stråk för stadsbussarna i Kungsbacka:

 Hede station via Varla mot centrum  Hede station via Tölö mot centrum  Kolla mot centrum  Fors mot centrum

315

Kollektivtrafik för interregionala resor Den interregionala kollektivtrafiken är knuten till det regionala tillväxt‐ och utvecklingsperspektivet. Här handlar det om längre resor och vilka svenska eller internationella städer som Halland vinner på att ha förbindelse med. Kollektivtrafiken och framförallt tågtrafiken har en viktig funktion genom att den skapar tillgänglighet vilket i sin tur kan bidra till tillväxt och utveckling.

Primärt är det inte Region Hallands uppgift att tillgodose interregional kollektivtrafik utan detta ska utföras av kommersiella aktörer. Det är dock viktigt att skapa bra förutsättningar för de kommersiella aktörerna att bedriva trafik. Genom till exempel investeringar i infrastruktur kan restider minska i relationer som anses vara viktiga för Halland. Bedömningen är att de före detta länsjärnvägarna inte är intressanta för kommersiella aktörer om inte förutsättningarna förändras radikalt genom till exempelvis tillkomst av höghastighetsbanor.

Utgångspunkt för analyserna är Tillväxtstrategin och här finns en tydlig prioritering genom det strategiska valet; att utveckla kollektivtrafiken så att regionförstoring såväl norrut som söderut kan ske och Hallands förbindelse med Stockholm är viktig.

316 I analyserna av de interregionala kollektivtrafikstråken har målpunkterna, det vill säga de städer som utgör målpunkterna, varit i fokus. Det är mer intressant att studera målpunkternas utifrån näringsliv och studiemöjligheter än att analysera befolkningsunderlag och dagens resande till målpunkterna/städerna. Analyserna i nämnda rapport har utgått från följande målpunkter:

 Städer utmed Västkustbanan  Hässleholm (till viss del även Kristianstad)  Värnamo  Jönköping  Borås  Växjö

Att peka ut de interregionala kollektivtrafikstråken är nära kopplat till arbetet och planeringen av höghastighetsbanor genom Sverige. Idag är det ett stråk i Halland som anses vara mycket starkt och ett som anses vara medelstarkt för kollektivtrafik avsett för längre resor. I detta perspektiv har två nivåer valts, mycket starkt och medelstarkt då nivåskillnaderna mellan de båda stråken är stora. Hur framtidens hantering av tågtrafiken i Halland ska utvecklas beskrivs i kapitel 6.

Följande stråk klassas som kollektivtrafikstråk avsedda för längre resor:

Mycket starkt stråk:

 Västkustbanan; Oslo – Halland – Skåne – Köpenhamn ‐ Hamburg

Medelstarkt stråk:

 Göteborg – Halmstad – Hässleholm – Blekinge

317

Mycket starkt kollektivtrafikstråk för längre resor

Västkustbanan I Tillväxtstrategin är prioriteringen av Västkustbanan tydlig. Det är tydligt att Västkustbanan fyller en funktion för såväl interregionala som regionala kollektivtrafikresor. Till de interregionala kan till exempel resor mellan Kungsbacka och Malmö räknas, medan arbetsresor mellan Halmstad och Falkenberg har karaktären av regionala resor men gemensamt är att båda sker på Västkustbanan. För Hallands fortsatta utveckling är hela Västkustbanan viktig. Att skapa tillgänglighet till Oslo, Köpenhamn och Hamburg är viktig sett ur ett regionalt utvecklingsperspektiv.

318 Medelstarkt kollektivtrafikstråk för längre resor

Markarydsbanan Detta stråk utgör en länk mellan Västra Sverige och Sydöstra Sverige. Då befolkningsunderlaget i stråket är relativt litet är huvudsyftet med detta stråk att tillgodose funktionen som en interregional förbindelse mellan Göteborg och västra Blekinge. Planerat trafikupplägg ska därmed prioritera kort restid. Hässleholm kan i framtiden erbjuda anslutningsmöjligheter till höghastighetsnätet till/från Stockholm. Ett utförligare resonemang om trafikering av Markarydsbanan finns i kap. 6.

5.4 Kollektivtrafikutbud i Halland

I föregående avsnitt beskrivs tre kategorier av resor; regionala, lokala och interregionala resor. I varje kategori har sedan kollektivtrafikstråk identifierats. Kollektivtrafikstråken har sedan bedömts och klassificerats utifrån befolkningsunderlag, potential med flera andra parametrar. Det finns skillnader i de resbehov som bedöms finnas i stråken och som därmed ska tillgodoses. Till klassificeringen; det vill säga om stråket är mycket starkt, starkt eller medelstarkt sätts nu ett lägsta kollektivtrafikutbud som kan förväntas. Stråkets klassificering sätter ramarna för det utbud av kollektivtrafik som kommer att erbjudas invånarna.

De regionala kollektivtrafikstråken klassificeras som; mycket starkt‐, starkt‐ eller medelstarkt kollektivtrafikstråk. Om kollektivtrafikstråket bedöms som mycket starkt ska här finnas ett utbud på 24 dubbelturer9 per vardag. I stråk klassat som starkt är minsta utbud 20 dubbelturer/vardag. Klassas stråket som medelstarkt är 12 dubbelturer/vardag lägsta nivån på utbudet. De mycket starka, de starka och de medelstarka stråken ska alla tillgodose resbehov för arbets‐ och studiependling samt annat vardagsresande. Därmed bör det finnas ett utbud under nstörre dele av dagen.

De lokala kollektivtrafikstråken i städerna klassificeras som mycket starka eller starka. För stadsbusstrafiken krävs ett tätare intervall av turer. Avstånden är kortare och lägsta nivån bör bestå av fler dubbelturer än för regionbusstrafiken där avstånden är längre. De mycket starka stråken i stadsbusstrafiken kommer erbjuda 54 dubbelturer mso lägsta nivå och i de starka stråken kommer det minst att finnas 28 dubbelturer.

Även de interregionala kollektivtrafikstråken har klassificerats men här garanterar Region Halland inte ett utbud då marknaden är avreglerad och ska skötas av kommersiella aktörer.

Utbudet som finns i stråken idag ska upprätthållas så långt det är möjligt under förutsättning av utbudet används. Arbetet med detta beskrivs under kap. 5.2, i modellen som beskriver utvecklingsprinciper för kollektivtrafik i Halland. Lägsta nivån ska ses som garanti att det här under överskådlig framtid kommer att gå kollektivtrafik. Att redovisa ett minimiutbud är ett steg i riktningen mot målsättningen att kollektivtrafiken ska bli strukturbildande. Detta är det lägsta utbud som invånarna i stråket kan förvänta sig, troligt är att utbudet kommer att vara större än vad lägsta nivån anger. Att lägsta utbud redovisas beror på att det måste finnas utrymme för flexibilitet i utvecklingen av kollektivtrafiken. Världen kan snabbt förändras och de måste finnas utrymme för

9 Med dubbeltur menas en tur och retur resa. En dubbeltur innebär en tur i vardera riktning per vardag, t.ex. Varberg‐ Kungsbacka och tillbaka Kungsbacka – Varberg = en dubbeltur. 51

319 Hallandstrafiken att justera utbud efter efterfrågan. Hallandstrafiken måste kunna göra en egen bedömning av stråket och det går inte enbart på att fokusera på statistik som befolkningsunderlag och befintlig arbetspendling. Faktorer som socioekonomi och framkomlighet spelar också in och detta är faktorer som Hallandstrafiken tar med i sin bedömning av kollektivtrafikutbud utöver lägsta nivå på utbud i stråken.

Kommunerna i Halland kan påverka utbudet genom sin bebyggelseplanering och öka underlaget för kollektivtrafiken. På så sätt kan fler få tillgång till en kollektivtrafik som kan vara ett alternativ till bilen och trafiken kan fortsätta att utvecklas. Som tidigare nämnts kommer tstråken at belysas igen inför kommande aktualiseringar av programmet. En fördjupad analys med fokus på tätorterna i stråken ska ske tillsammans med kommunerna. Analyserna av stråken behöver gå ner på en mer detaljerad nivå med syftet att knyta an till kommunernas översiktsplanering.

Kollektivtrafikutbud utanför stråken I områden utanför kollektivtrafikstråken kan det finnas linjelagd kollektivtrafik men det lägsta utbudet av kollektivtrafik utgörs av Närtrafik som garanterar grundläggande resmöjlighet i hela Halland. Den linjelagda kollektivtrafik som finns ska vara styrd av efterfrågan och nya mer resurseffektiva alternativ till traditionell kollektivtrafik kan behöva utvecklas. Enligt de principer som beskrivs tidigare i detta kapitel är det viktigt att förvalta dagens utbud av kollektivtrafik, men används inte de turer som erbjuds så kan dessa turer omfördelas till andra delar av kollektivtrafiksystemet där de gör mer nytta (detta beskrivs i modellen för utvecklingsprinciper). Det omvända gäller om befintligt resbehov ökar eller nytt uppstår vilket kan leda till ökat antal turer.

320 6. Morgondagens kollektivtrafik

6.1 Förutsättningar för morgondagens kollektivtrafikresande I detta avsnitt ges en översiktlig bild av de utmaningar som identifierats för kollektivtrafiken i Halland och till viss del även utanför länets gränser. Halland växer, främst längs kusten och i städerna. Rörligheten förväntas öka och resenärerna kommer att ha högre krav på att kollektivtrafiken ska fungera.

Vilka är utmaningarna? Hallands befolkning kommer att öka under den period som programmet omfattar, det vill säga till 2035. Befolkningsprognosen pekar mot en befolkning på drygt 360 000 invånare år 2035. Samtliga kommuner beräknas öka. Den största ökningen sker i orter utmed kusten och befolkningsökningen sker huvudsakligen genom inflyttning.

Det finns inget som tyder på att rörligheten kommer att minska utan rörligheten i allmänhet kommer snarare att öka. Det beror på att arbets‐ och studiependlingen kommer att fortsätta öka, i takt med befolkningsökningen. Resandet under kvällar och helger, det vill säga fritidsresandet, kommer att öka. Arbetsresandet kommer att utsträcka sig under större del av dygnet då många arbetar på tider som avviker från den gängse arbetstiden. För kollektivtrafiken innebär detta att kollektivtrafikens öppettider, det vill säga avgångstiden för den första samt den sista turen på en linje, behöver förändras och anpassas. Även turutbudet kan behöva justeras efter de ändrade arbetsrutinerna.

Resenärerna kommer att ställa högre krav på kollektivtrafikresan som tjänst betraktat. Konsekvensen blir att kraven ökar på både planerad och händelsestyrd information, på punktlighet, komfort och kringservice.

På E6 och i stadsmiljö kommer bilarnas påverkan främst gällande trängsel och buller men även klimatpåverkande utsläpp att öka. Redan idag uppstår kapacitetsbrist på E6:an i rusningstid. I stadsmiljö behöver ytor för bostäder, allmänna platser, grönområden med mera skapas för att höja städernas attraktivitet. Att flytta över resor från bil till kollektivtrafik främjar en hållbar utveckling.

Den maximala pendlingstiden kommer inte att öka nämnvärt. En timme betraktas idag som absolut maxgräns för de flesta pendlare och den gränsen förefaller inte kunna utsträckas om resandet ska vara socialt hållbart. Det kommer bara att vara en marginell grupp som är beredda att resa mer än en timme. Resandet i Halland kommer att öka mest i Västkuststråket. Norrut mot Göteborg måste Västkustbanan ha en hög robusthet och kapacitet och utbudet måste kunna anpassas och utökas efter resandeutvecklingen. Söderut mot Helsingborg kommer resandet att öka och kollektivtrafiken kan användas som ett verktyg för att stimulera regionintegration. Kollektivtrafiken kan tillsammans med andra åtgärder vara verkningsfull för att öka utbytet mellan två regioner. För att utveckla kollektivtrafiken så att den kan bidra till regionintegration behöver turutbudet utökas och restiden sänkas.

Kollektivtrafiksystemet i Halland ska utgöra ett sammanhängande system där olika trafikslag samt upphandlad och kommersiell trafik samspelar till nytta för resenären. En ökad samplanering mellan kollektivtrafikmyndigheterna runt om i Sverige kommer också att gagna effektivitet, långsiktighet och resenärsnytta. Tågtrafik, regionbusstrafik och stadsbusstrafik måste fungera väl ihop och Västkustbanan kommer även i framtiden att utgöra stommen i systemet.

321 6.2 Tågtrafik i Halland I avsnittet som följer ges en bild av hur tågtrafiken i länet behöver utvecklas under programmets löptid. Även Hallands tänkbara koppling till det framtida nätet med höghastighetståg redovisas. Utveckling av tågtrafiken är nära knuten till utveckling av infrastrukturen och därmed redovisas även översiktligt vilka investeringar som krävs för önskad trafikering. All trafik kräver samsyn mellan Region Halland och ett eller flera grannlän om utvecklingen. Den utveckling som beskrivs under respektive bana är Region Hallands syn på trafikens utveckling.

Framtida trafikering med höghastighetståg Under 2015 har diskussionen om Sveriges eventuella utbyggnad av nya stambanor tagit fart. Banorna ska byggas för hastigheter upp till 320 km/h. Tre ändpunkter är definierade: Stockholm, Göteborg och Malmö. Mellan Göteborg och Stockholm (Götalandsbanan) är en huvudsaklig sträckning utpekad där orter som Borås, Jönköping och Linköping/Norrköping kommer att angöras. Sträckningen mellan Stockholm/Mjölby/Jönköping och Malmö är inte fastställd. Det är inte beslutat när banorna ska byggas, inte heller hur banorna ska trafikeras. Enligt de nuvarande planerna kommer alltså hallänningar som vill resa med ett höghastighetståg få stiga på vid en station utanför Halland.

I framtiden är det inte säkert att det endast blir en station som passar alla hallänningar bäst. I det här skedet konstateras dock att Göteborg kommer att vara ett bra alternativ för hela Halland. Det finns sju eller åtta orter i Hallands närhet som kan utgöra anslutningspunkt till höghastighetsnätet. Med nu känd kunskap förordas dock Göteborg eftersom Götalandsbanan sannolikt färdigställs först och är det alternativ som är mest kostnadseffektivt vad det gäller infrastrukturinvesteringar. Till/från Göteborg kommer tågutbudet på Västkustbanan från Halland sannolikt att vara mycket bra. I Göteborg kommer det regelbundet, troligen en gång per timma, att avgå ett tåg till eller komma ett tåg från Stockholm med restiden 2 h och hastigheten 320 km/h. Övriga tänkbara orter kan trafikeras av tåg som antingen går i 320 km/h (höghastighetståg) eller 250 km/h (storregionala tåg). De sistnämnda ger längre restid till Stockholm eller kräver ytterligare ett byte till ett snabbare tåg. I följande beskrivningar av de halländska tågbanorna finns ett resonemang om banornas betydelse när höghastighetsnätet är på plats. Lokalisering av stationer är under utredning. Externa lokaliseringar av höghastighetsstationer, det vill säga geografiskt skild från dagens stationsläge, innebär längre restid.

Västkustbanan Fortsatt är Västkustbanan identifierad som det viktigaste stråket för Hallands utveckling och restiden bör därför minska mellan orterna utmed banan. Västkustbanan ska trafikeras av tågtrafik som tillgodoser behovet av både vardagsresande det vill säga de regionala resorna, och fjärresor, de interregionala resorna. Det är tänkbart att Västkustbanan även ska kunna tillgodose behov av internationella fjärresor genom kopplingen till Oslo, Köpenhamn och Hamburg. Utöver hastighetshöjning är utbyggnad av dubbelspår Helsingborg‐Maria en förutsättning för att kunna utnyttja Västkustbanans fulla potential. Stora beslutade investeringar som kommer att påverka möjligheterna till trafikering och förändrad uppehållsbild är Varbergstunneln, Västlänken och dubbelspår Ängelholm‐Maria som beräknas vara färdiga senast år 2026. Efter nämnda investeringar är det möjligt att anlägga fler stationer utmed Västkustbanan. Nya stationer ska vara knutna till samhällsutveckling och bostadsbyggande. Det måste kunna påvisas påtagliga nyttor för att fler stationer ska bli aktuella och generellt gäller att en ny station ska bidra till ett nettotillskott av resor, mer om detta finns att läsa i kapitel 5.

322 Dagens genomgående regionaltågstrafik, det vill säga Öresundstågen mellan Köpenhamn/Malmö och Göteborg bör successivt byggas ut med fler turer och längre tåg i takt med att resbehovet ökar. Kort restid prioriteras och därför ska dagens uppehållsbild, det vill säga hur och vid vilka stationer tågen stannar, behållas.

Regionaltågstrafiken mellan Halmstad och Göteborg, det vill säga dagens extra Öresundstågstrafik, bör successivt byggas ut med fler turer i takt med att resbehovet ökar. En flexibilitet i resandet bör kunna erbjudas för att möta morgondagens alltmer utspridda resmönster. Dagens uppehållsbild ska behållas. Tidigast 2019 förlängs vissa turer av regionaltågstrafiken mellan Göteborg‐Halmstad till Hässleholm (Markarydsbanan). Detta sker i mindre skala och syftet med denna tågtrafik är att tillgodose behovet av interregionala resor mellan Göteborg‐Halmstad‐Hässleholm och vidare mot Blekinge.

Pendeltågstrafiken mellan Kungsbacka och Göteborg behålls och turutbudet kan öka i takt med efterfrågan, vilket innebär fyra turer per timma under större del av dagen samt tätare trafik under lördagar och söndagar. Längre tåg som ökar sittplatskapaciteten kan behöva införas. När Västlänken tas i bruk kommer det finnas möjlighet att koppla pendelstågstrafiken från/till Kungsbacka med Bohuståget, alternativt Alependeln omkring år 2026. Som ett komplement till den redan beskrivna regionaltågstrafiken på Västkustbanan och Kungsbackapendeln kan det bli aktuellt att succesivt införa en Hallandspendel. Hallandspendeln ska införas när resbehov finns, tidigast år 2026 när Västlänken och Varbergstunneln är klara. Utgångspunkten är att dessa regionaltåg går mellan Varberg genom Västlänken och ut på Västra stambanan. Exakt uppehållsbild för Hallandspendeln får fastställas i ett senare skede. Ett framtida scenario är att förlänga Hallandspendeln söderut men denna utveckling är då knuten till att möta nya resbehov.

Redan i december 2015 kommer pendeltåg att trafikera mellan Halmstad och Helsingborg. Utvecklingen av denna trafik är viktig att följa. Utökningen är baserad på den potential som en regionintegrering innebär. Utbudet på tågtrafiken söderut kan utökas i takt med att resbehoven växer. Kort restid mellan Halmstad och Helsingborg ska värnas och framöver kan det bli aktuellt att justera uppehållsbilden så att dessa tåg får en uppehållsbild som harmoniseras med regionaltågstrafiken mellan Halmstad och Göteborg. Omkring år 2020 kan det bli aktuellt att gradvis övergå från en pendeltågstrafik mellan Halmstad och Helsingborg till en regionaltågslinje med Öresundståg.

Utöver den tågtrafik som nämnts, det upphandlade tågutbudet som Region Halland har som avsikt att bedriva på Västkustbanan, ska det finnas kapacitet för kommersiella aktörer att bedriva tågtrafik. Justering av den upphandlade tågtrafiken kan behöva göras så att den anpassas till och harmoniseras med det kommersiella utbudet av tågtrafik. Upphandlad och kommersiell tågtrafik kompletterar varandra och tillsammans kan de bidra till att utbudet av tågtrafiken ökar för resenären.

Framtidens Västkustbana fyller även en funktion som matarbana till den planerade höghastighetsstationen i Göteborg. Detta kommer att ytterligare öka kraven på robusthet och tillförlitlighet samt att kapaciteten är tillräcklig. Med kort restid kommer höghastighetsstationen i Göteborg vara det fördelaktigaste alternativet för resor mellan Halland och Stockholm. Det kan lokaliseras en höghastighetsstation till Mölndal. Det ger en kortare restid för resenärer till och från Halland jämfört med Göteborg. För resor till Stockholm blir troligen Göteborg det bästa alternativet för invånarna i Halland men för resor med storregionala tåg kan Mölndal vara ett alternativ.

323 Det kan etableras ett stråk från mellersta/norra Halland ut mot Landvetter/Borås på Götalandsbanan.

Infrastrukturkonsekvenser För att kunna möta de resbehov som identifierats så krävs infrastrukturinvesteringar på Västkustbanan. För att behålla och få fler resenärer att välja tågtrafiken på Västkustbanan istället för biltrafiken på E6:an krävs en robusthet. Drift, underhåll och reinvesteringar måste ske kontinuerlig så att funktionen kan upprätthållas. För att kunna höja hastigheten och därmed minska restiden behöver åtgärder vidtas och strävan är att hela banan uppnår en hastighet upp mot 250 km/h. Sträckan Kungsbacka ‐ Göteborg är identifierad som viktig för att kunna möta dagens och framtidens resbehov med kapacitet för att klara olika tågsystem från och till Göteborgs C. En åtgärdsvalsstudie bör påbörjas omgående. Även Halmstad C med uppställning och tillhörande servicefunktioner är identifierad som en punkt som behöver utredas så snart det är möjligt för att få kunskap om investeringsbehovet.

För att öka robustheten kommer det att behövas nya förbigångsspår på Västkustbanan. I ett första skede kommer det att behövas två nya förbigångsspår, ett mellan Falkenberg och Halmstad samt ett mellan Mölndal och Kungsbacka. I ett senare skede kommer ytterligare två förbigångsspår att behövas.

Region Halland förordar att Götalandsbanan får en station i Mölndal samt en infrastrukturlösning i Mölndal som medger trafikupplägg med tåg söderifrån ut på Götalandsbanan.

Viskadalsbanan Kollektivtrafiken mellan Borås och Varberg ska utföras med tågtrafik på Viskadalsbanan och denna tågtrafik ska utvecklas med ett fokus att tillgodose vardagsresande. Idag är det genomgående resandet på banan inte stort men det finns en potential att utöka utbytet mellan dessa växande kommunhuvudorter. Att sänka restiden ner under en timme och succesivt utöka antalet turer kan öka regionintegreringen. Antalet stationer utmed banan bör minskas för att korta restiden. I takt med att turutbudet ökar kan olika trafikupplägg kombineras. Ett tänkbart trafikeringsalternativ är att inte trafikera alla stationer på vissa turer och därmed sänka restiden ytterligare.

Hur Viskadalsbanan påverkas av utbyggnaden av höghastighetsnätet i Sverige är osäkert. Borås kommer att få en funktion som påstigningspunkt till Götalandsbanan men då höghastighetstågens trafikering inte är fastställd och inte heller den exakta lokaliseringen av stationsläget är det svårt att avgöra hur attraktiva anslutningarna från Viskadalsbanan kommer att bli. För resor till Stockholm blir troligen Göteborg det bästa alternativet för invånarna i Halland men för resor med storregionala tåg kan Borås vara ett alternativ.

Infrastrukturkonsekvenser Viskadalsbanan behöver rustas upp och återställas så att funktionen kan upprätthålls och banan blir långsiktigt robust. Kortare restid och ett ökat turutbud innebär att nya mötesspår behövs på banan, ett mellan Borås och Kinna samt ytterligare ett någonstans utmed banan. Placeringen av detta mötesspår avgörs när trafikeringsalternativ väljs. Antalet stationer ska ses över och de stationer som behålls behöver rustas upp.

324 Halmstad‐Nässjö järnväg (HNJ) Befolkningsunderlaget och befintlig arbetspendling i de halländska orterna längs HNJ‐banan motiverar inte att bedriva tågtrafik för vardagsresande. De resbehov som finns i stråken idag kan tillgodoses med buss. Dagens utbud av kollektivtrafik på banan är litet och restiderna är långa. Tågtrafiken som idag bedrivs på HNJ‐banan har en karaktär av såväl regional som interregional kollektivtrafik.

En tidsbegränsad satsning i projektform ska göras på banan och trafiken ska utvecklas mot ett renodlat trafikupplägg som ska tillgodose behovet av interregionala resor under perioden 2017 – 2019. Ett avtal ska upprättas mellan berörda parter om syfte doch mål me satsningen, omfattning, inriktning, finansiering, uppföljning, utvärdering med mera. Under projektperioden bör turutbudet öka något och åtgärder vidtas för att minska restiden, främst genom färre stationer för resandeutbyte. Mindre åtgärder ska vidtas på de stationer som behålls. Påverkans‐, informations‐ och marknadsföringsåtgärder ska intensifieras genom samarbete mellan länen och mellan kollektivtrafikmyndigheterna, trafikorganisatörerna och kommunerna. Modellen med utvecklingsprinciper för kollektivtrafiken i Halland (se avsnitt 5.2) ska tillämpas och projektet ska ses som ett försök att förvalta och förädla dagens utbud av kollektivtrafik. Om resandet inte ökar i tillräcklig omfattning under försöksperioden avslutas Region Hallands finansiering av trafiken på banan. Resurser kan då flyttas till andra delar av kollektivtrafiksystemet där resbehoven bedöms vara större, steg två i modellen för utvecklingsprinciper för kollektivtrafiken i Halland.

Restiden till Värnamo på en HNJ‐bana med samma standard som idag innebär att banan inte kan fylla funktionen som matarbana till en höghastighetsstation i Värnamo. Det kommer troligen att finnas bättre alternativ för resenärer i södra Halland.

Infrastrukturkonsekvenser Under testperioden kommer inga större infrastukturinvesteringar att vidtas på HNJ. Mindre investeringar som att fräscha upp stationer eller liknande ingår i själva projektet. Godstrafik kommer fortsatt att trafikera banan och det är viktigt att denna funktion kan upprätthållas.

Markarydsbanan De resbehov som är identifierade i detta stråk motiverar inte att satsa på tågtrafik med syfte att tillgodose behovet av vardagsresande. Den tågtrafik som startas ska i första hand tillgodose ett interregionalt resande mellan Göteborg/Halland och nordöstra Skåne/västra Blekinge. Tidigast 2019 förlängs regionaltågstrafiken Göteborg‐Halmstad till Hässleholm. Även här ska modellen för utvecklingsprinciper för kollektivtrafiken i Halland tillämpas. Ett avtal mellan inblandade parter ska upprättas med liknande innehåll som för HNJ‐trafiken. Trafiken följs upp årligen och utvärderas efter 4 år. Utgångspunkten är att tågtrafiken införs som en femårig försöksperiod.

Då huvudsyftet med trafiken är att tillgodose funktionen som en interregional förbindelse krävs en väl fungerande resa/reskedja mellan Göteborg och västra Blekinge och ett trafikupplägg som prioriterar kort restid. En restid under timmen, ner mot 50 minuter, mellan Halmstad och Hässleholm är eftersträvansvärt. För att få ned restiden bör antalet stationer begränsas och inga nya stationer ska inrättas i Halland.

325 Markarydsbanan kan utgöra en anslutning till matarbana för invånarna i södra Halland till ny höghastighetsstation i Hässleholm. När den börjar trafikeras behöver förmodligen restiden mellan Halmstad och Hässleholm minska ner mot 40 minuter för att kunna utgöra ett konkurrenskraftigt alternativ.

Infrastrukturkonsekvenser För att få robusthet i den planerade tågtrafiken tkrävs att et nytt mötesspår i Knäredstrakten byggs före trafikstart. Det är viktigt att banans drift, underhåll och reinvesteringar sköts så att funktionen för person‐ och godstrafik kan upprätthållas.

6.3 Busstrafik i Halland

Regionbuss I de regionala kollektivtrafikstråken kan regionbusstrafiken utvecklas ytterligare. Ett alternativ för att höja kollektivtrafikens konkurrenskraft är att erbjuda expressturer eller expresslinjer i regionbusstrafiken där färre uppehåll görs längs vägen, så kallade ”skip‐stop”‐trafik, vilket innebär att enbart ett antal utvalda bytespunkter trafikeras. Expresstrafiken inspireras av tågtrafiken med färre uppehåll och mer stationslika bytespunkter. Enligt modellen för utvecklingsprinciper för kollektivtrafiken i Halland innebär detta att förnya (steg fyra). Resbehov finns och nya trafikeringskoncept kan införas. Eftersom denna typ av trafik är mest tillämbar på längre sträckor med lång restid är det fördelaktigt att trafikera med så kallad ”komfortbuss”. Vid de bytespunkter som angörs bör det finnas goda parkeringsmöjligheter för cykel och bil vilket ökar upptagningsområdet. Bytespunkter i tätorterna ska ha utökad resenärsservice exempelvis realtidsinformation. Placeringen av bytespunkterna ska i möjligaste mån stärka centrumkärnan och knyta an till kommunernas planering. Då kort restid ska prioriteras kan det finnas behov av att flytta ut bytespunkter till de större vägarna eller att prioritera busstrafiken för in‐ och utfart till tätorten. Denna bedömning görs från fall till fall och kan innebära infrastrukturinvesteringar. För att denna typ av trafikering ska bli ett bra alternativ krävs även att bussens framkomlighet prioriteras inne i städernas centrala delar, detta kommer att innebära investeringar i infrastruktur.

Stadsbuss För de lokala kollektivtrafikstråk som klassificeras som mycket starka kan det vara aktuellt att införa nya trafikeringskoncept, steg fyra i modellen med utvecklingsprinciper för kollektivtrafiken i Halland. För att höja stadsbusstrafikens attraktivitet kan ett så kallat BRT‐system eller system som inspireras av BRT sinföra i vissa relationer (Bus Rapid Transit). Begreppet BRT brukar på svenska översättas till ”tänk spårväg – kör buss”. BRT trafikerar i allmänhet på separata bussgator och ges prioritet framför bil i korsningar genom signalprioritering. Linjesträckningar för BRT är raka och tydliga, bytespunkterna håller en hög standard med parkeringsmöjlighet för cykel. Även kommersiella verksamheter är välkomna inslag. Fordonen ska vara anpassade efter konceptet vilket innebär att på‐ och avstigning kan ske på ett smidigt sätt, lämpligen i alla dörrar. BRT‐systemet kräver en hög medelhastighet och god turtäthet. Denna typ av trafik tillvaratar många av spårtrafikens fördelar som framkomlighet och avstånd mellan bytespunkter, vilket kombineras med busstrafikens lägre investeringskostnader. För att lyckas skapa en konkurrenskraftig och attraktiv kollektivtrafik krävs att satsningar görs för att låta bussen få plats och företräde i stadsmiljön. Även utvecklingen av linjerna i de starka kollektivtrafikstråken kan inspireras av BRT.

326 Denna typ av kollektivtrafik i staden kräver prioritering i gaturummet och är ett ömsesidigt åtagande från kommun och Region Halland. Infrastrukturinvesteringar kommer att behövas om denna typ av trafikering ska införas.

327 7. Särskild kollektivtrafik

7.1 Färdtjänst och sjukresor Den särskilda kollektivtrafiken erbjuds en definierad målgrupp med särskilt tillstånd eller behörighet. I Halland benämns färdtjänst, sjukresor och skolskjuts som former av särskild kollektivtrafik. Färdtjänsten regleras i Lag (1997:736) om färdtjänst och enligt lagen är kommunen ansvarig för färdtjänst. Färdtjänst ska enligt färdtjänstlagen ses som en form av kollektivtrafik. I Sverige finns cirka en miljon personer med sådana funktionsnedsättningar att de har stora svårigheter att resa med den ordinarie kollektivtrafiken. Flera undersökningar visar att många av dessa personer borde ha goda möjligheter att resa kollektivt om färdmedel, stationer och bytespunkter bättre anpassades till deras behov.

I Hallands län ansvarar Region Halland för färdtjänst, länsfärdtjänst och riksfärdtjänst i de kommuner som beslutat överlämna uppgiften (samtliga kommuner utom Kungsbacka). Regionfullmäktige beslutar om regelverket för färdtjänst. Tillämpningsanvisningarna och egenavgifterna för färdtjänsten beslutas av respektive kommun och egenavgiften är kopplade till taxan för den allmänna kollektivtrafiken. För att resenären ska kunna använda färdtjänst krävs ett individuellt tbeslu och dessa beslut fattas av Region Halland. Innehållet i besluten används av beställningscentralen när resenären gör sin resebeställning och i detta beslut framgår om resenären har särskilda behov. Det kan till exempel framgå om resenären enbart kan sitta fram i fordonet eller om det finns restriktioner för samåkning. Färdtjänstresor genomförs med anropsstyrd trafik och samplaneras med övrig anropsstyrd trafik.

Länsfärdtjänst omfattar resor utanför färdtjänstområdet i Hallands län, i angränsande kommuner samt Göteborgsregionen och del av norra Skåne. Länsfärdtjänst beviljas endast för den del av resan som inte kan ske med den allmänna kollektivtrafiken med hjälp av medföljare. Länsfärdtjänsten ersätter riksfärdtjänst inom länsfärdtjänstområdet.

Riksfärdtjänst (Lag om Riksfärdtjänst 1997:735) avser de resor inom Sverige som görs utanför länsfärdtjänstområdet. Riksfärdtjänst kan beviljas till den som inte kan åka med allmänna kommunikationer på egen hand och kan beviljas med:

 Tåg‐flyg‐buss med ledsagare eller  Tåg‐flyg‐buss kombinerat med bil eller  Enbart bil

Riksfärdtjänst prövas för varje resa och rätt till färdtjänst ger inte alltid rätt till riksfärdtjänst. Prissättning för riksfärdtjänst sker enligt Regeringens fastställda egenavgifter enligt förordning 1993:1148 om egenavgifter vid resor med riksfärdtjänst.

Grunderna för sjukresor styrs av Lag om resekostnadsersättning vid sjukresa (1991:419). Sjukvårdshuvudmannen, det vill säga Region Halland, ansvarar för prövning och resekostnadsersättning vid sjukresor. För sjukresor finns ett särskilt regelverk om vilket Regionstyrelsen beslutar. Ungefär 10‐12 procent av alla vårdbesök ger upphov till en sjukresa. Utgångspunkten för en sjukresa är att den ska utföras med det för samhället billigaste färdsättet. Resorna samplaneras med övrig anropsstyrd trafik och organiseras av Ambulanssjukvården Halland. Beställning av sjukresor görs via Hallandstrafikens beställningscentral.

328 Riktlinjer för färdtjänst och sjukresor Region Halland har som mål att en stor del av dagens färdtjänst‐ och sjukresor ska kunna ske i den allmänna kollektivtrafiken.

 Färdtjänsten kompenserar inte brist på allmänna kommunikationer.  En resa som kan ske med den allmänna kollektivtrafiken ska ske med den allmänna kollektivtrafiken.  Riktlinjer och tillämpningar ska så långt det är möjligt anpassas till kollektivtrafiken. I trafikplaneringen integreras den särskilda och den allmänna kollektivtrafiken kontinuerligt.  Resorna samordnas när så är möjligt. Samordningstiden är 60 minuter kring den önskade avresetiden.

7.2 Skolskjutstrafik Skolskjuts är en del av det som benämns som särskild kollektivtrafik. Enligt Skollagen (2010:800) har elever i grundskola med offentlig huvudman rätt till kostnadsfri skolskjuts till den skola som eleven placeras i av kommunen. Det finns även möjlighet för elever att bli berättigade skolskjuts till annan skola, såväl privata som offentliga, än den kommunen har placerat eleven om skolskjutsen kan ske utan ekonomiska eller organisatoriska svårigheter. Kommunen är huvudman för skolan och står för hela kostnaden. Kommunen är därmed skyldig att anordna skolskjuts om skolskjuts behövs på grund av färdvägens längd, trafikförhållanden, funktionsnedsättning hos elev eller någon annan särskild omständighet.

Myndighetsutövningen, beslut om vem som har rätt till skolskjuts och hur, får inte överlåtas till någon annan organisation utan det är kommunens angelägenhet. Det finns stöd kollektivtrafiklagen (2010:1065) för kommunen att överlåta upphandling och samordning till den regionala kollektivtrafikmyndigheten. I Halland upphandlar och samordnar Hallandstrafiken skolskjutstrafiken i samtliga kommuner. Detta är en bra förutsättning för att samordning och samplanering mellan skolskjutstrafik och den allmänna kollektivtrafiken ska kunna ske. En utökad samordning, vid till exempel upphandling ger fördelar såsom bättre driftekonomi, tillgänglighet till kollektivtrafik på landsbygd samt mindre utsläpp då samma fordon kan användas till både skolelever och resenärer i den allmänna kollektivtrafiken.

329 8. Ekonomiska förutsättningar och finansiering

8.1 Samhällsnytta Kollektivtrafiken i Halland bidrar starkt till de utpekade målområdena i Tillväxtstrategin. Med hjälp av en effektiv kollektivtrafik kan en ökad tillgänglighet skapas som i sin tur kan leda till vidgade arbetsmarknadsregioner. Kollektivtrafiken ska därmed inte enbart ses som en kostnad utan som en investering i samhällsnyttor. Kollektivtrafiken har en positiv påverkan på samhällsekonomin genom sin betydelse för människors möjlighet att ta sig till och från arbete och studier. En region som erbjuder en stor mängd arbetstillfällen inom pendlingsavstånd ökar sin attraktionskraft vid människors val av bostadsort.

Hallandstrafiken har värderat effekter av kollektivtrafiken ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Med hjälp av en vedertagen metod (ASEK), sätts kronor på de förbättringar av exempelvis trafiksäkerhet samt miljö som kollektivtrafiken bidrar med. Med kollektivtrafik inträffar färre trafikolyckor, luftföroreningarna blir mindre, bullernivåerna blir lägre och vägslitaget minskar. Kollektivtrafiken i Halland avvärjer till exempel 76 trafikolyckor årligen, vilket i sin tur betyder att en person färre avlider, elva personer färre skadas svårt och antalet lindrigt skadade minskar med 65 personer. Endast för områden inom trafiksäkerhet och miljö uppgår den samhällsekonomiska nyttan med kollektivtrafiken i Halland till drygt 200 miljoner kronor (år 2012). Beräkningar enligt ASEK utgår från aspekter som går att värdera ekonomiskt och därmed har till exempel inte jämställdhet, välmående och effekter av regionförstoring värderats.

Kollektivtrafikens samhällsnyttor kan beskrivas

med bilden av ett isberg. Toppen på isberget

illustrerar de synliga effekterna som är knutna till

företagsekonomiska mått, det vill säga intäkter,

kostnader, täckningsgrad, beläggning med mera.

Den stora delen av isberget som vi inte ser,

innehåller delar som kollektivtrafiken bidrar

positivt till men som däremot är svårare att mäta

och följaktligen ofta glöms bort i diskussion om

kollektivtrafikens kostnader och intäkter.

Figur 3: Kollektivtrafikens samhällsnyttor

330 8.2 Finansiering av den allmänna kollektivtrafiken Det kommunala skatteutjämningssystemet innehåller en kollektivtrafikdel. Kollektivtrafikmodulen i utjämningssystemet innebär att alla invånare i Sverige, oavsett var de bor, är med och bidrar till kollektivtrafikens samlade kostnader. I korthet innebär systemet att det räknas ut en standardkostnad för varje län som tar hänsyn till gleshet, boende i tätort och andel utpendlare över kommungräns. Standardkostnaden jämförs sedan med genomsnittskostnaden för riket och ligger länet högre ges bidrag och ligger länet lägre betalas en avgift. I praktiken innebär detta att alla län utom Stockholm ligger lägre och att övriga Sverige är med och betalar för Stockholms kollektivtrafik. Hallands del beräknas till cirka 80‐r90 mk årligen.

Kostnaderna för den allmänna kollektivtrafiken i Halland fördelas mellan resenärerna och Region Halland. Trafikintäkternas andel av trafikkostnaderna (täckningsgraden) har under många år varit god i Halland och år 2014 var den 55 procent. Halland är det län som har högst täckningsgrad bortsett från Skåne, Stockholm och Västra Götaland vilka alla är storstadslän. Vid en jämförelse mellan länen i Sverige kan konstateras att Halland finansierar kollektivtrafiken med en relativt liten andel skattemedel per innevånare. En hög kostnadstäckningsgrad indikerar att utbudet är anpassat till efterfrågan, det vill säga att kollektivtrafiken utförs då flest reser. Samtidigt ger det en indikation på att resenärerna är många i förhållande till utbudet.

Kostnadsökningar i den allmänna kollektivtrafiken Kostnaderna för kollektivtrafik har i Sverige ökat de senaste åren. Kostnaderna för kollektivtrafik har dessutom ökat mer än andra kommunala kostnader och därmed har kostnadsandelen för kollektivtrafiken ökat av de totala kommunala utgifterna. Kostnadsökningen beror på ökade priser på drivmedel och fordon, ökade löner inom branschen men också ökat utbud och mer tågtrafik. 2012 kostade den upphandlade kollektivtrafiken i Sverige 36 miljarder brutto. Nettokostnaden var 20 miljarder och generellt har kostnaderna ökat mer än resandet. Kollektivtrafiklagstiftningen från 2010 innebär en konkurrensutsättning av kollektivtrafiken och att kommersiella aktörer kan träda in eller ut från marknaden med tre veckors varsel, vilket kan få stora negativa ekonomiska konsekvenser.

I samband med att Region Halland övertog ansvaret för kollektivtrafiken förändrades Hallandstrafikens ägarstruktur. I juli 2011 övergick Hallandstrafiken AB från att vara ett bolag ägt av kommunerna och landstinget i Halland till att blit et bolag ägt helt av Region Halland. Sedan 2008 har kostnaderna för den allmänna kollektivtrafiken i Halland ökat mer än skatteunderlaget. Kostnadsökningen har under de senaste fem åren uppgått till cirka 34 procent och under motsvarande period ökade skatteunderlaget med cirka 20 procent. I tabellen nedan redovisas kostnadsökningarna för den allmänna kollektivtrafiken i Halland för åren 2008‐2016. Kostnaderna för den upphandlade kollektivtrafiken i Halland har ökat rejält, vilket bland annat beror på ökade priser för fordon, drivmedel och löner samt att det har skett utbudsökningar. I tabellen på nästa sida redovisas Region Hallands finansiering av den allmänna kollektivtrafiken.

331

Finansiering av den allmänna År kollektivtrafiken 2008‐2016 2008 199,2 MKR 2009 195,3 MKR 2010 234,1 MKR 2011 250,8 MKR 2012 300,0 MKR 2013 310,0 MKR 2014 342,7 MKR Prognos 2015 395,2 MKR Budget 2016 402,0 MKR

I vilken takt och i vilken omfattning den allmänna kollektivtrafiken i Halland kan byggas ut prövas i samband med Region Hallands årliga budget. Kollektivtrafikplanen, som bland annat beskriver de ekonomiska konsekvenserna av trafikförändringarna, är en del av Region Hallands budgetprocess. I Trafikförsörjningsprogrammet redovisas därför endast prognosen för 2015 och budget för 2016 och inte bedömningar av den ekonomi som krävs för att förverkliga den långsiktiga strategin och ambitionsnivån i programmet.

8.3 Finansiering av den särskilda kollektivtrafiken Det är kommunerna som finansierar färdtjänst, riksfärdtjänst och skolskjutsar. Region finansierar sjukresorna. I tabellen nedan redovisas kostnaderna för den särskilda kollektivtrafiken mellan åren 2008‐2015, i redovisningen inkluderas samtliga kommuner i Halland. Kostnadsutvecklingen för den särskilda kollektivtrafiken har varit lägre än för den allmänna kollektivtrafiken.

År Färdtjänst Sjukresor Skolskjuts Totalt 2008 54,5 50,1 74,4 179,0 MKR 2009 73,1 48,9 82,4 204,4 MKR 2010 68,7 46,4 94,3 209,4 MKR 2011 73,1 45,8 120,5 239,0 MKR 2012 76,8 39,7 122,7 239,2 MKR 2013 74 40,9 125,9 240,8 MKR 2014 76,1 40,4 127,6 244,1 MKR* Prognos 2015 74,7 39,0 131,9 245,6 MKR *Varav 0,3 MKR är kostnader för Riksfärdtjänst, (175 resor)

332 8.4 Riktlinjer för ekonomin Region Hallands ekonomiska situation ger vid handen att stora nya åtaganden måste motiveras med hög samhällsnytta. Det utbud som myndigheten tar ansvar för är det som bedöms vara regionalt motiverat och den trafiken ska vara samhällsnyttig. En fortsatt effektivisering av trafiken är nödvändig och utökningar ska ske i enlighet med den övergripande principen i Trafikförsörjningsprogrammet: utbyggnad i starka stråk där förutsättningarna för ökat resande är goda. Ett ökat resande i de identifierade kollektivtrafikstråken kan bidra till att det är ekonomiskt möjligt för fler resor även i de delar av Halland som har ett mindre befolkningsunderlag. Att arbeta på detta sätt lägger en långsiktigt stabilare grund för kollektivtrafikens utveckling i hela Halland. Mål för ekonomin finns formulerat i kapitel 3 och där framgår att intäkterna från resenärerna ska utgöra minst 60 procent av kostnaderna baserat på det totala utbudet av kollektivtrafik i Halland sett över en längre tidsperiod.

I detta trafikförsörjningsprogram finns även ett mål om att beläggningen i fordonen i den linjelagda trafiken ska vara god. Detta mål ska säkerställa att den kollektivtrafik som erbjuds används. Det är varken miljömässigt eller ekonomiskt motiverat att bedriva kollektivtrafik om den inte används. Principer för arbetet med att säkerställa att befintliga resurser utnyttjas beskrivs i kapitel 5 och benämns som Lågfrekvent resande. Sammanfattningsvis innebär det att den linjelagda kollektivtrafik som har eller riskerar att få en täckningsgrad lägre än 30 procent, eller ett resande som understiger 4 personer per tur, ska vara föremål för översyn.

8.5 Allmänna principer för tillköp Region Halland ansvarar för finansiering av den upphandlade allmänna kollektivtrafiken och beslutar därmed vilket utbud av allmän kollektivtrafik som kollektivtrafikmyndigheten tar ansvar för och som ska erbjudas invånarna. Den långsiktiga utvecklingen beskrivs i Trafikförsörjningsprogrammet och omfattningen fastställs i Kollektivtrafikplanen varje år. Region Halland har utvecklingsansvaret för kollektivtrafiken inklusive det ekonomiska ansvaret. Region Halland och Hallandstrafiken ska tillämpa ett arbetssätt som så långt det är möjligt minimerar behovet av tillköp. Kollektivtrafiklagen (kap.2, § 1b) medger att kommuner själva finansierar ett utbud som är större än vad kollektivtrafikmyndigheten tillhandahåller:

”Om ett landsting ensamt ska ansvara för kollektivtrafiken i länet får en kommun inom länet träffa avtal med landstinget om kostnadsansvar för regional kollektivtrafik som är av bättre kvalitet eller billigare för resenärerna än vad landstinget annars skulle tillhandahålla”.

Om det uppstår konflikt mellan ett tillköpsavtal och principer i Trafikförsörjningsprogrammet eller i driften av trafiken ska diskussioner upptas om förändring.

Med tillköp menas beställningar som helt eller delvis finansieras av annan part än Region Halland och som innebär lokal anpassning av regional kollektivtrafik. Alla tillköp som är förenliga med mål och strategier i Trafikförsörjningsprogrammet, och som inte påverkar kollektivtrafiksystemet negativt, ska tillåtas. Region Halland avgör vilka tillköp som är förenliga med Trafikförsörjningsprogrammets mål och strategier och om tillköpet påverkar kollektivtrafiksystemet negativt.

333 Riktlinjer för tillköp av trafik och färdbevis Trafik i form av exempelvis en ny linjesträckning eller ett ökat turutbud kan köpas till. Kostnad för tillköp beräknas utifrån bedömd nettokostnad. I förekommande fall ingår bedömd intäktsförändring som en del av nettokostnaden. Skolskjutsar och färdtjänst, som regleras i särskilda lagar, kan inte tillköpas eller samfinansieras enligt dessa regler.

Om Region Halland anser att ny trafik, eller ett utökat turutbud i befintlig kollektivtrafik, inte är motiverad utifrån principerna i detta Trafikförsörjningsprogram finns möjlighet att köpa till kollektivtrafik. Avtal ska då tecknas mellan ägare och berörd part/er enligt principerna ovan. Då kollektivtrafik är en långsiktig investering, och det ofta tar ett tag för invånarna att hitta nyheterna i kollektivtrafikutbudet, är den rekommenderade avtalslängden på minst 3 år. Om kostnadstäckningsgraden på tillköpt trafik stiger överväger Region Halland att inkludera tillköpet i det ordinarie utbudet av kollektivtrafik i Halland. Riktlinjen är att kostandstäckningsgraden på tillköpet ska överstiga minst 30 procent för att detta ska övervägas. Tillköp av beställnings‐ och evenemangstrafik bör undvikas.

En kommun kan köpa till färdbevis till sina invånare under förutsättning att kommunen använder det utbud av färdbevis som tillhandahålls av Regionen, baserat på befintligt zonsystem, giltighetstider med mera, om inte annat överenskommes. Tillköp kan således göras under förutsättning att:

 Tillköpet inte innebär att andra färdbevis än det som tillköpet avser behöver förändras i pris.  Tillköpet inte förändrar den beslutade zonstrukturen om motsvarande tillköp skulle beviljas för en eller flera kommuner.  Tillköpet inte påverkar prisförhållandet mellan färdbevis så att mål och strategier i Trafikförsörjningsprogrammet motverkas om motsvarande tillköp skulle beviljas för en eller flera kommuner.  Den gällande pris‐ och sortimentsstrukturen är överordnad tillköpen. Vid beslut om för‐ ändrad pris‐ och sortimentsstruktur ska gällande tillköp omprövas. Regionen ska i god tid föra dialog med kommun som innehar tillköp för att möjliggöra eventuell anpassning av tillköp till ny struktur.  Kommun har kostnadssansvar för utredning inför eventuellt tillköp av färdbevis.

Ovanstående principer överensstämmer i allt väsentligt med de som finns i angränsande län.

8.6 Taxor Hur enkelt det är att köpa biljetter och hur begripligt systemet med biljetter och kort är har stor betydelse för viljan att åka kollektivt. Även priset på kollektivtrafikresan är en faktor som påverkar människors benägenhet att välja kollektiva färdmedel. En generell tumregel för prisets påverkan på resandet är att om priset ökar med 10 procent minskar resandet med 1‐2 procent. Från 1980‐talet och framåt har det skett en generell prishöjning inom kollektivtrafiken i Sverige. Prisökningen har överstigit den allmänna prisutvecklingen i samhället vilket till stor del kan förklaras med en ökad kostnadsbild för kollektivtrafiken som beskrivs tidigare i detta kapitel. Prisökningen inom kollektivtrafiken har procentuellt varit större än prisökningen av bensinpriset från 1980‐talet fram till 2000‐talet. Från 1985 till 2004 ökade kollektivtrafikens taxor 5,5 gånger mer jämfört med

334 bensinpriset. Denna utveckling har fortsatt under de senaste tio åren och vid jämförelse med andra varor och tjänster i samhället har prisutvecklingen inom kollektivtrafiken varit kraftig. Den ökade kostnadsbilden inom kollektivtrafiken har föranlett ökade krav på offentligt stöd samt högre biljettintäkter. Även i Halland känns denna utveckling igen då priset för en kollektivtrafikresa ökat mer än Konsumentprisindex. Höjning av taxor bör föregås av noggranna överväganden och vid en fortsatt höjning finns risken att människor upplever kollektivtrafiken som mindre prisvärd och därmed väljer bort den. Kostnadsökningen inom kollektivtrafiken måste begränsas, att kontinuerligt höja biljettpriser som enda lösning är inte godtagbart i det långa perspektivet. En långsiktig strategi för utvecklingen av taxorna i Halland ska arbetas fram.

Bildandet av Öresundståg innebar att ett intensivt arbete inleddes med att harmoniera reglerna för alla taxor i Halland, Skåne, Kronoberg, Jönköping och Blekinge för att underlätta länsgränsöverskridande resor. Samarbetet kallas för Sydtaxa. Fördelningen av intäkterna i systemet bygger på att priset för antal zoner i respektive län går tillbaka till berörd trafikhuvudman. Systemet är en förutsättning för försäljningen av periodkort och övriga biljetter för Öresundstågstrafiken. Inom Sydtaxe‐samarbetet infördes under 2014 studentrabatt.

Regionfullmäktige fastställer i Trafikförsörjningsprogrammet övergripande principer för utformning av taxor, biljetter och andra reseprodukter. Hallandstrafikens styrelse har mandat att besluta om taxenivåerna inom ramen för de principer som regionfullmäktige fastställt. Taxenivån ska kunna användas som ett aktivt verktyg i arbetet med kollektivtrafikens utveckling

Riktlinjer för taxor De principer som sätts för taxor, biljetter och reseprodukter gäller för all kollektivtrafik i Halland om inte annat anges. Kollektivtrafiken måste utgöra ett sammanhållet system där resenären inte ska behöva märka vem som har tagit initiativ till att bussen eller tåget går. Taxorna ska utformas utifrån följande principer:

 Det ska vara enkelt  Hela resan‐perspektivet ska råda  Den upphandlade och den kommersiella trafiken ska fungera bra ihop

8.7 Betalsystem Halland, Skåne, Kronoberg, Jönköping och Blekinge genomförde en gemensam upphandling av biljettsystemen vilket innebär att biljettmaskinerna i dessa län numer är likartade. Västtrafik upphandlade på egen hand ett annat system. Det går idag inte att använda Västtrafiks biljettsortiment i Sydsverige. För att minska effekterna för resenärerna av att de två systemen inte är kompatibla används Västtrafiks biljettsystem i Kungsbacka. Orsaken till denna lösning är att en majoritet av Kungsbackas pendlare reser norrut till Mölndal och Göteborg, och även åker vidare inom dessa kommuner. Västtrafiks biljettsystem är en förutsättning för att Kungsbackas invånare ska kunna använda kollektivtrafiken på ett enkelt sätt för resor till och inom Västra Götalandsregionen. Den stora pendlingsströmmen mellan Kungsbacka och Göteborg drabbas därför inte av gränsproblematiken, istället finns den främst i regionbusstrafiken mellan Kungsbacka och Varberg och till viss del även inom Öresundstågstrafiken.

335 Halland har tillsammans med Skåne, Kronoberg, Jönköping och Blekinge genomfört ett projekt där inriktningar för framtidens betalsystem har specificerats. Detta samverkansprojekt ingår nu som en del i Samtrafikens arbete med framtidens betalsystem. Arbetet innebär att olika betallösningarna ska vara integrerade i ett gemensamt system. Framtiden kollektivtrafikresenärer ska inte märka av länsgränserna och detta ska ske genom en teknisk specifikation som gör att de kommande betalsystemen blir kompatibla. Den tekniska utvecklingen går snabbt och sannolikt är att framtidens betalsystem bygger på någon form av ”moln”‐lösning.

8.8 Investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur God tillgänglighet till kollektivtrafiken genom hög standard på bytespunkter och större bytespunkter är en viktig förutsättning för kollektivtrafiken. Ansvaret för denna del av kollektivtrafikens infrastruktur är en gemensam angelägenhet för staten genom Trafikverket, Region Halland och kommunerna. Grundregeln är att väghållaren, kommunen eller staten, ansvarar för markanläggningar och kollektivtrafikmyndigheten ansvarar för anordningar för resenärerna. I Hallandstrafiken hållplatshandbok beskrivs hur kostnadsansvaret fördelas mellan Region Halland och kommunerna.10 Kommunen ansvarar för markanläggningar och ytor för fordon, gående och cyklister där kommunen är väghållare medan Region Halland ansvarar, genom Hallandstrafiken, för väderskydd, väntutrymme, information och servicefunktioner för resenärerna. Utformning, design, placering med mera ska följa Hallandstrafikens riktlinjer. I Kungsbacka gäller Västtrafiks riktlinjer för utformning av väntutrymmen. Vill kommunen ha högre standard än vad detta Trafikförsörjningsprogram eller Hallandstrafikens hållplatshandbok anger hanteras detta som tillköp vilket regleras i avtal och utformas mellan Kollektivtrafikmyndigheten och kommunen.

Staten har ansvar för investeringar på statliga vägar och järnvägar. Trafikverkets krav och riktlinjer för järnvägsanläggningar ska följas. Regionen har stort inflytande över de regionala investeringarna genomt at regionen upprättar förslag till regional infrastrukturplan. I den regionala planen finns medel avsatta för om‐ och nybyggnation av bytespunkter i Halland.

Kommunen har ansvar för kommunala gator och vägar, bussgator, resecentrum, stationer med mera. Från den regionala planen kan det utgå medfinansiering till bland annat kollektivtrafikanläggningar inom kommunalt väghållarområde.

Samfinansiering mellan flera berörda parter är vanligt förekommande och bedömningen är att framtida investeringar i infrastruktur i allt större utsträckning kommer att ske genom olika typer av samfinansieringsmodeller. Samfinansiering utgår ofta från en bedömning av hur stor samhällsekonomisk nytta varje part kan tillgodoräkna sig. Andra typer av motprestationer förekommer, till exempel utredningar, bostadsbyggnation eller nya cykelbanor.

Vid byggnation av nya eller upprustning av befintliga tågstationer med angränsande ytor, ska avtal upprättas mellan berörda parter och Region Halland om stationsutformning inklusive angränsande resenärsfunktioner och framtida drift och underhåll. Grundprinciperna är att staten genom Trafikverket finansierar åtgärder på järnvägsanläggningen. Kommunen finansierar alla övriga

10 Hallandstarfiken hållplatshandbok

336 investeringar som behövs för att stationen ska fungera väl för resenärerna. Hallandstrafiken ansvar regleras i den överenskommelsen som gäller.

337 9. Kommersiell trafik

9.1 Förutsättningar för kommersiell trafik Kollektivtrafiklagen ger kommersiella aktörer möjlighet att med 21 dagars framförhållning starta linjelagd kollektivtrafik och samma framförhållning gäller i avvecklandet av kollektivtrafik. Innan kommersiell kollektivtrafik startas ska den anmälas till Kollektivtrafikmyndigheten. Kontaktuppgifter för anmälan om kommersiell trafik och ett formulär till hjälp vid anmälan finns på Region Hallands webbplats: www.regionhalland.se. Region Halland ser gärna att myndigheten informeras om och när kommersiell trafik upphör.

Utgångspunkten är att den kommersiella och den upphandlade kollektivtrafiken ska fungera väl tillsammans och komplettera varandra för resenärernas bästa.

9.2 Allmän trafikplikt Kollektivtrafikmyndigheten kan besluta om allmän trafikplikt för att säkerställa sådan trafik som anses nödvändig och som inte bedöms komma till stånd i önskvärd omfattning utan att trafiken upphandlas och bedrivs i regionens regi. Beslut om allmän trafikplikt ska ses som ett ansvar gentemot Hallands invånare att tillhandahålla den beslutade kollektivtrafiken.

Kollektivtrafik kräver långsiktiga förutsättningar och är en del av samhällsbyggandet som på många sätt påverkar människors val av arbete, boende, utbildning och fritid. Kollektivtrafiken i Halland utgör ett sammanhängande system med förgreningar in i grannlänen. Trafikförsörjningsprogrammet ska beskriva sådana omständigheter som motiverar beslut om trafikplikt. I Trafikförsörjningsprogrammet redovisas kollektivtrafikstråk som är klassificerade utefter befolkningsunderlag, pendlingsmönster med flera andra parameterar. Genom den klassificering av stråken som görs i kapitel 5, ges en indikation på områden i Halland där det skulle kunna vara intressanta för kommersiella aktörer att bedriva kollektivtrafik. Efterfrågar kommersiella aktörer ytterligare statistisk för marknadsanalyser kan Kollektivtrafikmyndigheten vara behjälplig med detta.

Region Halland kommer att ta ställning till allmän trafikplikt efter noggranna överväganden. Beslut om allmän trafikplikt fattas löpande, oftast i samband med att nya trafikavtal ska slutas. Beslut och bedömning om allmän trafikplikt ska föreligga i god tid före planerad upphandling av trafiken. Utgångspunkten i bedömning av trafikplikt är Trafikförsörjningsprogrammet. När marknadens möjligheter värderas kommer långsiktighet och Trafikförsörjningsprogrammets mål vara ett tungt vägande argument. Om regionen i sin prövning inte finner att det är mycket sannolikt att önskad trafik kan komma till stånd genom kommersiella aktörers försorg (utan finansiering från regionen), kommer allmän trafikplikt tillämpas för den aktuella trafiken.

9.3 Tillgång till infrastruktur Inom kollektivtrafikmyndighetens geografiska område finns ett stort antal bytespunkter längs vägar och gator. Utöver dessa bytespunkter finns även ett antal större bytespunkter, terminaler och resecentra både i anslutning till allmänna vägar och inne i städerna och i större tätorter. Tillträde till befintliga och framtida bytespunkter, terminaler och annan offentligt ägd infrastruktur ska behandlas konkurrensneutralt. Bedömningen är att det endast på ett fåtal platser kan komma att uppstå en konkurresituation mellan kommersiell och subventionerad kollektivtrafik för tillträde till infrastruktur i Halland. Därmed bör inte behovet av en tidsstyrd process för tilldelning av kapacitet vara stort. För

338 platser där en konkurrenssituation kan komma att uppstå ska en beskrivning tas fram för konkurrensneutral tilldelning. I det fall det uppstår kapacitetsbrist kallar kollektivtrafikmyndigheten berörda parter för dialog där utgångspunkten är att företräde ges utifrån trafikens utbud, kundnytta och funktion. Trafik som avser att tillgodose resbehov för arbets‐ och studiependling samt annat vardagsresande värderas högt.

9.4 Tillgång till biljett‐ och betalsystem Det finns möjlighet för kommersiella aktörer att samverka med Hallandstrafiken i frågor som rör biljettsystem, biljetter och försäljning av dessa. För att skapa ett sammanhängande kollektivtrafiksystem, vilket underlättar för resenärerna, finns möjlighet för kommersiella aktörer att använda samma biljettmaskiner eller liknande tekniskt utrustning som Hallandstrafiken. Dessutom kan överenskommelser om biljettgiltighet slutas. Användningen av biljettmaskinerna eller annan liknande teknisk utrustning finansieras helt av den kommersiella aktören.

9.5 Tillgång till informationssystem Det finns möjlighet att samverka med Hallandstrafiken i frågor som rör information till resenärerna. Mot ett självkostnadspris kan Hallandstrafiken upplåta plats åt kommersiella aktörer i reseplanerare, tidtabeller och i anslagen vid bytespunkter.

Trafikföretag tillhandahåller tryckt material enligt anvisningar och Hallandstrafiken ansvarar för uppsättning av anslag. Även detta sker mot ett självkostnadspris. Hallandstrafiken ansvarar för drift och underhåll av anläggning och därmed även kommersiella aktörers anslag. Trafikföretag ansvarar fullt ut för leverans av kvalitetssäkrad data enligt upprättad tidplan.

Överenskommelser gällande bytespunkter, terminaler, reseplanerare, biljettsamverkan med mera regleras i skriftliga avtal.

339 Box 517, 301 80 Halmstad • [email protected] • www.regionhalland.se

340 Produktion: Region Halland, oktober 2015. Illustrationer: Rebecca Elfast.

SAMRÅDSVERSION

341 21 Remissyttrande – Regionalt trafikförsörjningsprogram för Jönköpings län Dnr LJ 2012/1077 15RK1849

342 Missiv remissyttrande Diarienr: 15RK1849 Handläggare: Per Hansson, Datum: 2015-11-12

Regionstyrelsen

Remissyttrande – Regionalt trafikförsörjningsprogram för Jönköpings län Dnr LJ 2012/1077

Förslag till beslut Föreslås att regionstyrelsen beslutar att godkänna remissyttrandet och att yttrandet är Region Kronobergs svar till kollektivtrafikmyndigheten i Jönköpings län.

Sammanfattning Region Kronoberg har av kollektivtrafikmyndigheten i Jönköping län beretts tillfälle att avge yttrande över ovanstående remiss.

Martin Myrskog Ulrika J Gustafsson Regiondirektör Planeringsdirektör

Bilaga: Remissyttrande över Trafikförsörjningsprogram för Jönköpings län Drn. LJ 2012/1077 Remiss Trafikförsörjningsprogram för Jönköpings län Drn. LJ 2012/1077

Sida 1 av 1 343 Remissyttrande Diarienr: 15RK1849 Handläggare: Per Hansson, Datum: 2015-11-12

Jönköpings Länstrafik RTP-svar Box 372 55115 Jönköping [email protected]

Remissyttrande – Trafikförsörjningsprogram för Jönköpings län Drn. LJ 2012/1077

Sammanfattning Region Kronoberg har av kollektivtrafikmyndigheten i Jönköping län beretts tillfälle att avge yttrande över ovanstående remiss.

Region Kronoberg har tagit del av remissversionen av Region Jönköpings läns trafikförsörjningsprogram och avser härmed att lämna följande synpunkter och kommentarer. Programmet är överlag logiskt uppbyggt med en tydlig disposition som är till hjälp för läsaren.

Region Jönköpings Län önskar svar på nedanstående frågeställningar och Region Kronoberg lämnar därför, där vi finner det relevant, svar under respektive fråga.

 Delar ni föreslagna målsättningar om bl.a. resandeutveckling, kundnöjdhet, tillgänglighet, kostnadseffektivitet och miljö? De målsättningar som finns i trafikförsörjningsprogrammet är relevanta och väl avvägda. På s. 21 finns mål om att- ”Fler ska kunna resa med allmän kollektivtrafik genom tillgänglighetshöjande åtgärder”. Hur detta mål ska mätas och följas upp är däremot något oklart. Om syftet med målsättning är att få fler färdtjänstresenärer att istället resa med allmän kollektivtrafik bör detta ytterligare förtydligas. Föredömligt tydlig definition kring vilka moment som krävs för att hela resan ska kunna genomföras för alla resenärer. Det hade dock varit en styrka om det tydligare hade framgått

Sida 1 av 3 344 Remissyttrande Diarienr: 15RK1849 Handläggare: Per Hansson, Datum: 2015-11-12

vilka principer som ska styra när hållplatser och bytespunkter ska byggas ut. (vilka stråk, linjer, antal påstigande etc.)

 Vilka synpunkter har ni om föreslagen trafikuppbyggnad samt föreslagen fokusering på turtäthet och korta restider? Precis som beskriv i trafikförsörjningsprogrammet delar vi uppfattningen om att turtäthet och kortare restid är två av de absolut viktigaste parametrarna för att kunna nå ett ökat resande. Likaså är resande över läns- och regiongräns viktigt för att uppnå en arbetsmarknadsförstoring. Mellan Jönköpings län och Kronobergs län beskrivs på s. 33 följande stråk;  Värnamo- Ljungby  Värnamo-Alvesta-Växjö  Vetlanda-Åseda  Vetlanda-Växjö  Nässjö-Sävsjö-Alvesta Samtliga stråk beskrivs som storregionala stråk, förutom Vetlanda-Växjö som beskrivs som ett regionalt stråk. Region Kronoberg delar synen på dessa stråks styrka och betydelse.

Det skulle vara en fördel om den nivåindelning av trafiken som beskrivs på sid. 29-30, beskrivs tydligare. Vad syftar nivåindelningen till? Är det också en prioriteringsordning för hur trafiken ska byggas ut?

 Vilken uppfattning har ni till kommersiell trafik och avgränsningar mellan denna och den av myndigheten upphandlade trafiken? Kommersiell trafik behandlas i programmet främst på s. 15. Tydlig beskrivning kring vad kollektivtrafiklagstiftningen innebär samt kopplingen mellan allmän trafikplikt och kommersiell trafik. Bedömning har gjorts kring att det inte finns något större kommersiellt intresse för att bedriva trafik i länet och därför ska i princip all trafik i länet omfattas av trafikpliktsbeslut. Ett visst samarbete kring biljettfrågor mellan allmän och kommersiell trafik finns. Detta uppfattas som att det ändå bedrivs kommersiell trafik i Jönköpings län. Den trafik som i så fall finns bör tydligare beskrivas.

Situationen liknar den i Kronobergs län, där det i dagsläget inte finns något kommersiell trafik.

 I materialet redovisas förslag till ansvarsfördelning mellan olika parter, vilken uppfattning har ni om denna? I stort en bra och tydlig beskrivning av roller och ansvarsdelning. Det som kan förtydligas är förhållandet mellan Region Jönköpings län (RKM) och Jönköpings Länstrafik. Detta kan med fördel beskrivas i början av programmet.

Sida 2 av 3 345 Remissyttrande Diarienr: 15RK1849 Handläggare: Per Hansson, Datum: 2015-11-12

 Saknar ni lämpliga åtgärder? Stråket mellan Värnamo och Växjö via Alvesta beskrivs i kartan på s. 33. Behov av åtgärder på Kust-till-Kustbanan på denna sträcka finns dock inte med i programmet. Region Kronoberg anser att sträckan mellan Värnamo och Växjö är av yttersta vikt att prioritera, både för att få ner restiden och därigenom möjliggöra arbetspendling för fler mellan Växjö/Alvesta och Värnamo men också för att banan kommer få stor betydelse i den framtida utbyggnaden av höghastighetsbanan, oavsett sträckning genom Kronobergs län. Region Kronoberg ser även potential för utveckling av trafiken mellan Växjö – Göteborg, via Alvesta-Värnamo- Borås, något som beskrivs i region Kronobergs trafikförsörjningsprogram. Vikten av detta påtalades i Region Jönköping Läns remissvar på Region Kronobergs trafikförsörjningsprogram under hösten 2015.

Det kan under kap.6.2 vara värt att nämna den Åtgärdsvalsstudie som genomfördes under 2015 på Kust-till-kust banan mellan Växjö och Värnamo.

 Övrigt Inga övriga synpunkter

Region Kronoberg ser fram emot ett fortsatt gott samarbete för att utveckla kollektivtrafiken och resmöjligheterna mellan våra regioner.

REGION KRONOBERG

Anna Fransson Martin Myrskog Regionstyrelsens ordförande Regiondirektör

Sida 3 av 3 346 347 348

2015-10-30 DNR LJ 2012/1077

Jönköpings Länstrafik Carl-Johan Sjöberg . Erik Andersson

Regionalt Trafikförsörjningsprogram för Jönköpings län

Sammanfattning

Enligt riksdagens beslut i juni 2010 om lag (2010:1065) om kollektivtrafik som började gälla den 1 januari 2012 ska det finnas en regional kollektivtrafikmyndighet i varje län som ansvarar för att upprätta ett regionalt trafikför- sörjningsprogram.

Det regionala trafikförsörjningsprogrammet (ofta förkortat RTP) ska beskriva mål och inriktning för all regional kollektivtrafik, det vill säga kollektivtrafik inom länet samt den kollektivtrafik över länsgräns som till störst del består av vardagsresande. Detta eftersom dagens regioner inte alltid slutar vid länsgränsen utan kan bestå av större arbetsmarknadsregioner där människor dagligen pendlar över länsgränser.

RTP för Jönköpings län består sammanfattningsvis av följande avsnitt:

1. Regionalt trafikförsörjningsprogram för Jönköpings län

De strukturella förändringarna efter dåvarande Jönköpings läns landstings övertagande av finansieringen av kollektivtrafiken beskrivs. Avsnittet redovisar även vilket innehåll programmet förväntas ha enligt lagens utformning. Kollektivtrafikmyndighetens uppgifter redovisas liksom arbetet med förankringen av det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Avsnittet pekar på programmets långsiktiga karaktär med mål uppsatta till år 2025.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping

349

2015-10-30

2. Vision och värdegrund

Region Jönköpings läns vision ”För ett bra liv i en attraktiv region” redovisas liksom verksamhetsidén för länets kollektivtrafik ”Det naturliga resvalet”. Även Jönköpings Länstrafiks kärnvärde ”Omtanke” samt inriktningen att ge länets invånare prisvärda enkla samt säkra resor behandlas i avsnittet. De delar som behandlar kollektivtrafik i den regionala utvecklingsstrategin (RUS) redovisas.

3. Kollektivtrafikens uppdrag

I detta avsnitt presenteras syftet med kollektivtrafiken och hur ett funktionellt trafikutbud och resande kan se ut. Vikten av gränslös regionöver- skridande trafik framhålls liksom strävan att tillgodose resbehov i så kallade funktionella områden. Förstorade arbetsmarknadsregioner ger regional tillväxt vilket understryker vikten av utbyggd kollektivtrafik samt strävan efter restidförkortningar i systemen. En belysning av kollektivtrafikmyndighetens arbete med allmän trafikplikt ger en översiktlig beskrivning av processen kring begreppet allmän trafikplikt. Den kommersiellt drivna kollektivtrafikens förutsättningar beskrivs samt de förväntningar som finns på densamma. Kollektivtrafikens påverkan på miljön och ett långsiktigt hållbart samhälle behandlas. Även jämställdhet och FN:s konventioner om rättigheter för personer med funktionsnedsättning samt barnkonventionen behandlas.

4. Mål 2025 Fem centrala målsättningar som ska vara uppnådda till 2025 slås fast:

 Resandemål, att 60 procent fler resor utförs med kollektivtrafiken, totalt 25 miljoner resor  Kundnöjdhet, att 65 procent (av alla tillfrågade länsinvånare) ska vara nöjda eller mycket nöjda med den allmänna kollektivtrafiken. Av resenärer i den allmänna kollektivtrafiken ska motsvarande siffra vara 80 procent medan den av Serviceresor utförda trafiken ska nå upp i 85 procent nöjda eller mycket nöjda resenärer.  Tillgänglighet/användbarhet, att fler med olika funktions- nedsättningar ska kunna resa med den allmänna kollektivtrafiken.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 350 2

2015-10-30

 Miljö/hållbart samhälle, att all trafik inom den allmänna kollektivtrafiken körs med förnyelsebara drivmedel samt att energiför- brukningen per körd personkilometer minskat med minst 25 procent.  Skattesubventionsgrad, att den allmänna kollektivtrafiken ska över tid ha en skattesubventionsgrad på ca 50 procent.

5. Strategier För att nå de mål som beskrivs i programmet krävs en rad strategier:

 Regional tillväxt, kollektivtrafiken utgör ett viktigt instrument för utökade arbetsmarknadsregioner samt är ett viktigt verktyg för att transportsystemens miljömässiga hållbarhet utvecklas.  Samhällsplanering, Jönköpings län har trots en hög andel landsbygdsbefolkning en förhållandevis samlad struktur vilket möjliggör frekvent kollektivtrafik i ett antal stråk som innebär bra utbud av resmöjligheter för flertalet invånare. En samlad och medveten bebyggelseplanering med rimliga avstånd till dessa stråk är en förutsättning för en attraktiv kollektivtrafik.  Infrastruktur och roller, flera aktörer är inblandade i kollektivtrafikens infrastruktur. Länets kommuner, Region Jönköpings län samt Trafikverket har olika roller och i programmet beskrivs de förvänt- ningar som finns på de olika aktörernas agerande.  Principer för trafikeringsupplägg samt nivåindelning, målsättningen att utveckla de trafikstarka stråken ligger fast med inriktningen att göra trafikutbudet ”bäst för flest”. Sambandet mellan restid och pendlingsbenägenhet är klarlagt vilket i sin tur ger en strävan att snabba upp trafiken där så är möjligt. Programmet beskriver fyra olika nivåer på trafikutbud där en målsättning på turutbud beskrivs för varje nivå. Från högsta nivå 1 som betecknas storregionala stråk via nivå 2 regionala stråk och nivå 3 stadstrafik till nivå 4 närtrafik. Även verksamheten Serviceresor som utöver närtrafiken omfattar sjukresor och färdtjänst beskrivs i detta avsnitt.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 351 3

2015-10-30

6. Framgångsfaktorer  Trafikerbjudandet, hög turtäthet samt attraktiva restider kombinerat med ett trafikutbud utformat med omtanke om resenärernas olika behov kan sägas vara grundläggande för en framgång till ökat resande. Enkelhet och trygghet i resan kombinerat med pålitlighet och pris- värdhet är ytterligare framgångsfaktorer i sammanhanget. Tillgänglighet både i form av bra utbud samt ett trafiksystem utformat för resenärsgrupper med speciella behov är också en strategi för ökat resande i den allmänna kollektivtrafiken.  Infrastruktur, investeringar som elektrifiering av järnväg, utbyggnad av bytespunkter och pendlingsparkeringar är exempel på åtgärder som tas upp i programmet.  Miljö, ambitiösa mål vad gäller förnyelsebara drivmedel samt energi- besparande teknik ger kollektivtrafiken förutsättningar att vara ett attraktivt alternativ för framtidens resenärer.  Ny teknik med fokus på resenärens behov, det gränslösa resandet ska vara i fokus när det gäller kommande utveckling av tekniska lösningar. Enkelhet i biljetthantering och trafikinformation ska vara en ledstjärna i arbetet.

7. Ansvarsfördelning

I avsnittet redovisas önskad ansvarsfördelning mellan olika parter för att förverkliga de målsättningar programmet fastställt. Utöver Region Jönköpings län berörs framförallt länets kommuner samt Trafikverket.

8. Ekonomi

En grov uppskattning av den redovisade trafikutvecklingens ekonomiska konsekvenser skattas till en årlig driftskostnadsökning på 600 mkr år 2025. Utöver detta tillkommer inflationsuppräkning och kostnader för de investeringar av bland annat infrastruktur och i vissa fall fordon som ska möjliggöra den utökade trafiken. Med en långsiktig målsättning om en subventioneringsgrad på ca 50 procent innebär detta ett ökat finansieringsbehov om ca 300 mkr i årliga driftsbudgetmedel vilket motsvarar en genomsnittlig utökning med ca 25 mkr per år. Fyra alternativa finansieringsvägar redovisas.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 352 4

2015-10-30

9. Uppföljning och utvärdering

Avsnittet redovisar arbetet med handlingsplaner och uppföljningsarbete med kortare tidsperspektiv inom programperioden 2016-2025. Genomgripande utvärdering och förnyelse av det regionala trafikförsörj- ningsprogrammet föreslås ske 2020 och 2025.

1. Regionalt Trafikförsörjningsprogram för Jönköpings län

Den 1 januari 2012 trädde lagen om kollektivtrafik (SFS 2010:1065) i kraft. Enligt denna lag ska det i varje län finnas en regional kollektivtrafikmyndighet.

Från den 1 januari 2012 blev Landstinget i Jönköpings län ansvarig för verksamheten kring kollektivtrafiken och blev därmed länets regionala kollektivtrafikmyndighet, nedan förkortat till RKM. I samband med regionbildningen 1 januari 2015, är Region Jönköpings län regional kollektivtrafikmyndighet.

RKM har under 2013 och 2014 tagit över ansvaret för färdtjänst och sjukresor i linje med de kompletteringar i lagen som gjorts bland annat vad gäller kommunernas möjligheter att överlåta färdtjänstverksamhet till RKM (SFS 2010:1068) samt överlåtande till RKM av verksamhet rörande ersättning vid sjukresor (SFS 2012:937). RKM ska bland annat fastställa mål för den regionala kollektivtrafiken i ett regionalt trafikförsörjningsprogram. Programmet ska vid behov revideras, sannolikt en gång per mandatperiod.

Enligt lagen ska det regionala trafikförsörjningsprogrammet innehålla en redovisning av:

• Behovet av kollektivtrafik i regionen samt mål för kollektivtrafik- försörjningen, • alla former av regional kollektivtrafik i regionen, både trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som RKM avser att ombesörja på grundval av allmän trafikplikt, • åtgärder för att skydda miljön, • tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning,

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 353 5

2015-10-30

• de bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer, samt • omfattningen av trafik enligt lagen (1997:736) om färdtjänst och lagen (1997:735) om riksfärdtjänst och grunderna för prissättningen för resor med sådan trafik, i den mån uppgifter enligt dessa lagar har överlåtits till den regionala kollektivtrafikmyndigheten, RKM. Lagen definierar regional kollektivtrafik som trafik vilken utförs inom ett län eller region, eller om den sträcker sig över flera län eller regioner huvudsakligen tillgodoser resenärernas behov av arbetspendling eller annat vardagsresande.

RKM ansvarar för den av samhället upphandlade och finansierade regionala kollektivtrafik för vilken allmän trafikplikt ska beslutas. Samtidigt öppnar lagen möjligheter för kommersiellt driven kollektivtrafik.

En väl fungerande kollektivtrafik ska tillgodose invånarnas behov av transporter. Trafiken kan vara regional eller interregional. Den regionala trafiken omfattar relativt korta resor som till och från arbete, skola, offentlig och privat service, kultur och fritidsändamål. Merparten av dessa resor görs inom orter eller mellan närliggande orter. Den interregionala kollektivtrafiken utgörs av längre resor t.ex. resor som görs i tjänsten och på fritiden och ska främst genomföras på kommersiella grunder.

Programmet omfattar Jönköpings län liksom kommuncentra och högskoleorter i angränsande län eller regioner.

Arbetet med revideringen av trafikförsörjningsprogrammet har under 2015 bedrivits i samråd med angränsande regioner samt regionens kommuner.

Informationsinsatser och i vissa fall samråd har genomförts riktade till bransch- företrädare, statliga myndigheter liksom till företrädare för länets handikapp- organisationer. Information med inbjudan att delta i öppna möten har skickats till trafikföretag i länet, näringslivs- och fackliga organisationer m.fl. Allmänhet, resenärer och föreningsliv har inbjudits att delta via Länstrafikens hemsida samt öppna möten.

Under hösten 2015 genomfördes också en remissbehandling av underlags- materialet till ett reviderat trafikförsörjningsprogram. I samband med detta genomfördes bland annat informations- och samrådsmöten på tre platser i regionen med hänsyn taget till geografisk lämplighet. Sammanlagt medverkade detta till XX inkomna remissvar vilka påverkat revideringen av programmet.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 354 6

2015-10-30

Det regionala trafikförsörjningsprogrammet tar sikte på att redovisa mål för regionens kollektivtrafik fram till år 2025. Programmet har en tydligt strategisk inriktning med fokus på ett antal över- gripande mål. Inför varje år arbetas en handlingsplan fram och de uppsatta målen följs löpande upp i anslutning till regionens budget- och bokslutsarbete.

Genomgripande revideringar av trafikförsörjningsprogrammet föreslås ske 2020 och 2025, vilket motsvarar en gång per mandatperiod.

I Sveriges Kommuner och Landstings (SKL) vägledning till utformande av regionala trafikförsörjningsprogram (publicerad i maj 2015) beskrivs ett antal viktiga frågor som är lämpliga att behandla i ett trafikförsörjningsprogram.

En strävan i arbetet med revideringen av trafikförsörjningsprogrammet har varit att Region Jönköpings län ska kunna presentera en diskussion kring så många av dessa frågor som möjligt i det reviderade programmet.

En nulägesbeskrivning av länets nyckeldata rörande kollektivtrafiken återfinns i bilaga 1 och 2.

Dessa bilagor kommer att finnas i uppdaterade versioner i det fastställda programmet. Tillsvidare hänvisas till bilagorna i nu gällande program som finns att hämta på JLT:s hemsida: http://www.jlt.se/globalassets/dokument/dokument- 2014/regionalttrafikforsorjningsprogram2012webb.pdf

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 355 7

2015-10-30

2. Vision och värdegrund

Kollektivtrafiken i Jönköpings län styrs och påverkas av de visioner som fastställs av Regionen och andra samhällsorgan. Regionen bedriver sin verksamhet utifrån visionen:

För ett bra liv i en attraktiv region

Ett bra liv förutsätter bl.a. goda möjligheter att resa i det dagliga livet. Det innebär att arbetsplatser, skolor, köpcentra, offentlig service som t ex sjukvård och kultur- inrättningar ska nås. En attraktiv region fordrar bl.a. en hög tillgänglighet till dessa funktioner. En väl fungerande kollektivtrafik har en avgörande betydelse för att möjliggöra en sådan situation för såväl enskilda människor som näringsliv. Det ska vara lätt att resa till och från olika resmål inom och utanför regionens gränser. Med utgångspunkt från sitt uppdrag har en verksamhetsidé formulerats för regionens kollektivtrafik enligt följande:

Kollektivtrafiken ska ses som ”Det naturliga resvalet” och bedrivas med omtanke om kunderna samt erbjuda prisvärda, enkla och säkra resor

Med det naturliga resvalet menas att det ska vara naturligt att resa med tåg och buss. Inför varje beslut att resa ska den kollektiva resan alltid vara ett klart och tydligt alternativ till andra reseformer. Naturligt också i den skepnaden att kollektivresan sparar på vår miljö. Beslutet om hur man ska resa kommer inte alltid att resultatera i att man väljer buss eller tåg, men det kollektiva resandet ska alltid ha en stark attraktionskraft för den enskilda människan.

Omtanke handlar om människan. Omtanke genom att bedriva kollektivtrafik med god kvalitet som tillgodoser människors resebehov. Omtanke om levnadsförutsättningarna nu och i framtiden. Hänsyn till miljön och framtidens levnadsvillkor, om solidariteten med framtida generationer.

Priset har betydelse för vilken resform man väljer. Kollektivtrafikresan är som regel alltid ekonomiskt fördelaktig men priset är inte alltid avgörande för att välja en kollektivresa framför en bilresa. Andra faktorer har också stor betydelse.

Det ska vara enkelt att resa kollektivt, enkelt att förstå avgifts-, betal- och informationssystem, enkelt att stiga på och av på rätt plats, enkelt att byta mm. Det ska även vara enkelt att planera och genomföra en resa bl.a. genom att kunna välja mellan många turer.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 356 8

2015-10-30

På samma sätt är det viktigt att resa tryggt och säkert. Säkerhet från hot, våld och övergrepp eller andra oroselement men också säkerhet i att resan avgår och ankommer vid angivna tider. Resan ska vara trygg och säker genom att fordonet är säkert och framförs på ett säkert sätt. Att resan upplevs trygg är en individuell upplevelse som ställer krav på dess utformning i sin helhet.

Kollektivtrafik är ett strategiskt verktyg för att utveckla regionen enligt de visioner och ambitioner som fastlagts.

Dåvarande Regionförbundet Jönköpings län fastställde år 2013 den regionala utvecklingsstrategin (RUS) för Jönköpings län. Sju framgångsfaktorer beskrivs för att nå de långsiktiga målen i RUS och där är kommunikationer en av dessa.

Citat ur RUS:

Väl fungerande och ekologiskt hållbara kommunikationer inom regionen och med angränsande län när en förutsättning för att vidga de lokala arbetsmarknaderna och därmed öka tillgången till attraktiva arbetsplatser för människor och kompetens för företag. Att regionens företag har tillgång till effektiva och miljöanpassade transporter och väl fungerande transport-kedjor är en grundläggande förutsättning för att näringslivet ska kunna växa och utvecklas. Goda kommunikationer med hög tillgänglighet och kontinuerlig kollektivtrafik är också en förutsättning för att skapa en regional arena för olika arrangemang och kulturaktiviteter.

Den största framtidsfrågan för länet inom tågtrafiken är förverkligandet av det svenska höghastighetskonceptet med Götalandsbanan och Europabanan. I den statliga utredningen ”Höghastighetsbanor- ett samhällsbygge för stärkt utvecklings- och konkurrenskraft” (SOU 2009:74) föreslås en utbyggnad av dessa banor med Jönköping som knutpunkt. Förverkligandet av höghastighetsbanor har stor betydelse för hela länets framtida utveckling, både när det gäller restider och olika former av transporter. Goda förbindelser med omvärlden, nationellt och internationellt, är på samma sätt en förutsättning inte minst för utvecklingen av nya dynamiska kunskaps-intensiva näringar. Utmaningen är att göra Region Jönköping mer tillgänglig och snabbare med hållbara transporter och med nätinfrastruktur utan flaskhalsar. Ett nytt system för höghastighetståg med i första hand Götalandsbanan skulle innebära ett radikalt språng i regionens utveckling och tillväxt.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 357 9

2015-10-30

De för framtiden planerade höghastighetsbanorna (Europabanan samt Götalandsbanan) kommer i allra högsta grad att påverka den regionala infrastrukturen i Jönköpings län. Trots att full trafikering för dessa system grovt beräknas till ca år 2035 är det viktigt att beslut kring inköp av tåg samt investeringar i banor som idag trafikeras av de regionala tågsystemen noga överväger framtida behov av matning av resenärer till höghastighetsbanorna.

Ett scenario med regionala höghastighetståg som trafikerar de kommande höghastighetbanorna ger förutom radikalt förstorade arbetsmarknadsregioner sannolikt en starkt förändrad kostnadsbild för tågtrafiken i regionen.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 358 10

2015-10-30

3. Kollektivtrafikens uppdrag 3.1 Syfte

Kollektivtrafiken i Jönköpings län ska erbjuda länets invånare goda kommunikationer till och från orter inom regionen men också till angränsande regioner. Trafikutbudet ska vara långsiktigt stabilt, förutsägbart, tryggt och pålitligt med korta restider och hög turtäthet. En bra kollektivtrafik ska medverka till att:

 underlätta resande till arbete, studier, offentlig och privat service samt fritid  invånarna kan arbeta inom ett större geografisk område med hjälp av bra pendlingsmöjligheter  ge näringslivet ett större område för sin rekrytering av arbetskraft, genom att arbetsmarknadsregionerna förstärks och förstoras  skapa ett klimatsmart och hållbart samhälle  ge människor med funktionsnedsättning god tillgänglighet i samhället  med prisvärda reseerbjudanden ge alla i samhället möjlighet att resa

I kollektivtrafiklagen definieras begreppet ”Regional kollektivtrafik” som all kollektivtrafik inom regionen och trafik över länsgränserna som huvudsakligen tillgodoser resenärernas behov av arbetspendling eller annat vardagsresande.

Regionens kollektivtrafik ska utformas för att motsvara det som riksdagens angivit som funktionellt trafikutbud och funktionellt resande. Med detta menas följande:

Funktionellt trafikutbud

 turutbud; ett utbud av turer som är tillräckligt stort för att attrahera daglig pendling,  stoppfrekvens; uppehåll för av- och påstigande sker i kommunhuvudorter eller med ännu tätare intervall,  taxe- och bokningsvillkor; normalt krävs inte förhandsbokning, olika typer av periodkort är vanligt förekommande, och  fordonstyp; utformningen av fordon liksom service- och ombordkoncept är anpassade för vardagsresande. Funktionellt resande

 ärende med resan; en majoritet av resorna avser regelbundna resor till arbete, skola, omsorg, inköp, service eller fritidsaktiviteter,  reslängden; reslängden överstiger inte 100 km för merparten av resenärerna,

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 359 11

2015-10-30

 restiden; överstiger inte en timme för merparten av resenärerna, och  skillnader mellan hög- och lågtrafik; resandet kännetecknas av tydliga dygnsvariationer och av variationer mellan vardag och helg som speglar ett dagligt vardagsresande, däribland utpräglade skillnader i resandevolym mellan hög- och lågtrafik.

3.2 Gränslös regionöverskridande trafik

Regionens kollektivtrafik ska binda samman de befolkningstäta delarna med viktiga målpunkter. Det handlar om att skapa en bra kollektiv pendlingstrafik mellan regionens kommuncentra och övriga städer och större tätorter där pendling till arbete och utbildning är prioriterat. Invånarna i regionen ska ha en bra kollektivtrafik till och från Jönköping som genom att vara regionens centra har en väl differentierad arbetsmarknad och högskola.

Landsbygd och mindre orter utanför det linjelagda utbudet ska samtidigt garanteras ett lägsta trafikutbud som möjliggör resor till samhällsservice och i viss utsträckning social verksamhet.

På samma sätt som kollektivtrafiken ska sammanbinda kommuncentra och regioncentra inom regionen ska trafiken organiseras så att motsvarande trafikutbud skapas till grannkommuner i angränsande regioner och dess region- och högskolecentra. Detta förutsätter samverkan och avtal med angränsande regioners kollektivtrafikmyndigheter. Viktiga parametrar i denna samverkan är exempelvis trafikutbudet och samordning av biljett- och betalsystem.

3.2.1 Funktionella områden

I funktionella områden har människor sin tillhörighet, arbete, sociala liv och sin övriga tillhörighet över en geografisk yta som inte stämmer med administrativa regioner. Dessa områden finns i många gränsbygder och styrs av kulturella och praktiska förhållanden. Områdena har olika behov av kollektivtrafik utifrån den lokala strukturen.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 360 12

2015-10-30

I dessa områden som kan beröras av flera kollektivtrafikmyndigheters beslut är det extra viktigt att kunna erbjuda tidtabellsinformation som ger en samlad bild av utbudet. Internetbaserade sökmotorer som omfattar flera regioners trafik är ett bra hjälpmedel för att få överblick över trafikutbudet i dessa områden.

Även närtrafiken (som behandlas längre fram) är anpassad så att möjlighet finns att åka över regiongräns.

3.2.2 Arbetsmarknadsregioner och regional tillväxt

Hög turtäthet och korta restider ger goda pendlingsmöjligheter och medverkar till att förstora arbetsmarknaden. Den enskilda individen ges bättre förutsättningar att söka arbete inom ett större geografiskt område med en rimlig pendlingstid. Näringslivets möjligheter att rekrytera kompetent personal underlättas. Sammantaget medverkar detta till ökad tillväxt i samhället. En bra utbyggd kollektivtrafik är ett redskap för att bygga det långsiktigt hållbara samhället.

Vid Internationella Handelshögskolan i Jönköping har ett antal studier genomförts för att klarlägga konsekvenserna av förbättrad tillgänglighet inom och mellan kommuner och regioner. Ett modernt transportsystem med kortare restid ger ökad tillväxt i berörda regionala ekonomier men även för landet som helhet. Studier har också visat att frekventa resor – som arbetspendling och möten mellan företag – har en särskilt stor tidskänslighet vid kontaktavstånd inom intervallet 20-45 minuter. Förkortas avståndet inom detta intervall ökar antalet resor mycket kraftigare än vid förkortningar bortom gränsen 45-50 minuter. Dessa tidsavstånd avser själva resan och inkluderar inte anslutnings- och avslutningsresor vid tågresande. (Fritt översatt från JIBS Working Paper Series No 2004-1 ”Europakorridoren - …” av Börje Johansson m.fl.).

Detta understryker såväl vikten av en utbyggd kollektivtrafik som behovet av att åstadkomma tydliga restidsförkortningar med strävan att angränsande kommuncentra kan nås med mindre än 45 minuters restid.

3.3 Allmän trafikplikt

All kollektivtrafik som upphandlas av RKM och delfinansieras med skattemedel ska föregås av beslut om Allmän trafikplikt. Detsamma kan också gälla större förändringar som inte ryms inom gällande avtal. Beslut om Allmän trafikplikt ska kunna härledas ur det Regionala trafikförsörjningsprogrammet med motiveringar om t ex omfattningen av trafiken, miljö- och/eller tillgänglighetskrav eller andra fordonskrav och kan överklagas till förvaltningsdomstol.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 361 13

2015-10-30

Beslut om Allmän trafikplikt ska fattas i god tid före upphandling men behöver inte fastställa val av trafikslag, det vill säga buss, bil och/eller spårbunden trafik. Ett sådant beslut bör inte ligga ”vilande” utan trafiken ska komma till stånd snarast möjligt. Om tänkt trafik inte kommer att förverkligas bör beslutet upphävas genom nytt beslut.

Annonsering angående avsikt att ingå trafikavtal ska göras ett år före det att förfrågnings-underlag sänds ut. Mellan förhandsannonseringen och den slutliga upphandlingen ska Samråd inför upphandling (SIU) genomföras. SIU ska bl.a. ge svar på frågan om trafikföretagen har intresse av att driva trafiken kommersiellt. Efter SIU rekommenderas att beslut om Allmän trafikplikt fattas, dock senast före tilldelningsbeslut meddelas. Det anses tillräckligt med SIU för information till trafikföretagen och att särskilt möte/info som efterfrågar intresse att driva kommersiell trafik ej fordras.

Vid länsgränsöverskridande trafik kan en kollektivtrafikmyndighet besluta om Allmän trafikplikt dock efter att en dokumenterad överenskommelse fattats mellan berörda myndigheter genom protokoll, avtal eller dylikt.

Beslut om Allmän trafikplikt ska delges av RKM enligt 16§ första stycket och 17§ första stycket delgivningslagen (1970:428). RKM:s beslut om allmän trafikplikt får överklagas av den som på kommersiell grund tillhandahåller eller avser att tillhandahålla kollektivtrafiktjänster som berörs av trafikplikten. RKM-beslut i enskilt fall enligt denna lag får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Vid eventuell överklagan till kammarrätt krävs prövningstillstånd.

Huvuddelen av de upphandlade trafikavtalen har följande löptider och omfattas av allmän trafikplikt:

- Stadstrafiken Jönköping 2019 - Regionbussar1) 2020 - Krösatåg 2018 - Serviceresor 2018 - Östgötapendeln 2025 - Västtåg 2024

1) inkluderar stadstrafiken i Nässjö och Värnamo samt Tranås och Vetlanda .

Utöver redovisade avtalslängder finns i vissa fall så kallad optionsrätt i avtalen som möjliggör en förlängning av gällande avtal.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 362 14

2015-10-30

3.4 Kommersiell trafik

De allmänna kraven på regionens kollektivtrafik som beskrivs ovan kan garanteras enbart genom den av samhället upphandlade trafiken. Den kommersiellt drivna kollektivtrafiken har att bestämma över sin egen inriktning, omfattning och utformning av trafiken.

Intressenter som avser att bedriva kollektivtrafik på kommersiell grund ska anmäla detta till RKM och till Samtrafiken i Sverige AB senast 21 dagar före trafikstart i enlighet med Transportstyrelsens föreskrifter, TSFS 2012:2. Samma tidsrymd gäller för anmälan om trafiks upphörande. Det är dock RKM:s önskan att även kommersiellt driven trafik strävar efter motsvarande uthållighet och stabilitet i trafiken, hög anpassning till människors olika behov, miljöanpassning av fordon och val av drivmedel.

Vid överläggningar med branschföreträdare och enskilda trafikföretag har det inte framkommit något intresse att starta och köra kollektivtrafik på kommersiella grunder i regionen i större utsträckning än när detta skrivs år 2015. Det får RKM att i ett kortare perspektiv, 3 – 5 år, utgå ifrån att nuvarande omfattning av denna trafik förblir i stort oförändrad. RKM är emellertid positiv till kommersiella initiativ. Det finns exempel på visst biljettsamarbete med den kommersiella trafiken för att förenkla för daglig pendling.

En god dialog mellan RKM och branschen är angelägen. RKM avser medverka till att det sker kontinuerligt.

RKM ska tillse att initiativ för utbyggd kommersiell kollektivtrafik erhåller tillgänglighet till de kollektivtrafikanläggningar (angörningspunkter) som önskas samt att tekniska informationssystem i möjligaste mån inkluderar denna typ av trafik.

3.5 Miljö/hållbart samhälle

Transportsektorn är en viktig aktör i arbetet med att skapa det hållbara samhället. Sektorn svarar för en betydande andel av utsläpp som koldioxid och orsakar också miljöproblem som exempelvis buller och partikelutsläpp. Transportsystemen är också utrymmeskrävande vilket är en utmaning i de växande städerna. Antalet dödade och skadade i trafiken kan också reduceras genom ett ökat resande i kollektivtrafiken som generellt är mycket säker oavsett trafikslag.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 363 15

2015-10-30

En väl utbyggd och tillgänglig kollektivtrafik bidrar aktivt till en samhälls- utveckling i linje med det globala samhällets ansträngningar för att komma till rätta med ovan nämnda problem. Krav ställs på kollektivtrafikens utformning att genom ett attraktivt turutbud som är energisnålt och samtidigt drivs till stor del med förnybara drivmedel öka andelen resenärer som väljer kollektivtrafiken framför bilen.

Valet av fordon ska i så stor utsträckning som möjligt baseras på antalet resande för god energieffektivitet och därmed minskad negativ miljöpåverkan.

3.5.1 Myndighetens interna miljöarbete

Sedan slutet av 2015 är Jönköpings Länstrafik en del i Region Jönköpings läns certifikat i ledningssystem för miljö enligt ISO 14001. Syftet med ett miljöledningssystem är att styra mot och dokumentera minskad miljöpåverkan från organisationen. Oavsett vilket miljöledningssystem som används är det ett verktyg för att effektivisera och rationalisera företags och organisationers miljöarbete. ISO 14401 bygger på en process som bland annat innehåller planering, genomförande, uppföljning samt åtgärder för kontinuerlig förbättring av en organisations miljöarbete.

3.6 Jämställdhet

Människors resande varierar mycket beroende på kön, bostadsort och yrkesval. Särskilt markant är att kvinnor oftare reser kortare sträckor och mer kollektivt än män. Detta riskerar att begränsa arbetsmarknaden för kvinnorna och även deras karriärmöjligheter genom att arbetsmarknaden krymper geografiskt. Att kunna resa bekvämt, ofta och med en låg tidsinsats medverkar till mer jämställda levnadsförhållanden mellan män och kvinnor.

Enskilda människors val av yrke och boendeort utökas genom en tillförlitlig kollektivtrafik och medverkar därmed till att utjämna de regionala utvecklings- möjligheterna.

Barn, ungdomar och låginkomsttagare är andra grupper för vilka en bra kollektivtrafik är särskilt viktig. För dessa är prisvärdhet och tillgänglig information speciellt angelägna.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 364 16

2015-10-30

3.7 FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning

Konventionens syfte är att stärka skyddet av de mänskliga rättigheter som personer med funktionsnedsättning har enligt de konventioner som redan finns. Den fokuserar på ickediskriminering och listar nödvändiga åtgärder för att personer med funktionsnedsättning ska kunna åtnjuta såväl medborgerliga och politiska som ekonomiska, sociala och kulturella rättigheter.

Kollektivtrafiken ska medverka till att utjämna förutsättningarna för människor. För grupper med olika slags funktionsnedsättning är en väl fungerande kollektivtrafik med ett kostnadseffektivt reseerbjudande ofta en förutsättning för att kunna resa till/från arbete och studier liksom för besök hos vänner, samhällsinstitutioner, privat och offentlig service. För det goda samhällets utveckling är en väl fungerande kollektivtrafik av stor betydelse.

3.8 FN:s barnkonvention

I FN:s Barnkonvention stadgas barns rättigheter. Av denna framgår bl.a. att

- ett barn är varje människa under 18 år, - alla barn har samma rättigheter och värde, ingen får diskrimineras, - varje barn har rätt att uttrycka sin mening och höras i alla frågor som rör henne/honom. Barnets åsikt ska beaktas i förhållande till barnets ålder och mognad, - varje barn har rätt att skyddas mot fysiskt och psykiskt våld,

samt - barn med funktionsnedsättning har rätt till ett fullvärdigt och anständigt liv som möjliggör ett aktivt deltagande i samhället.

Regionen har åtagit sig att efterleva Barnkonventionen. Barn och ungdomar är en stor resenärsgrupp som ställer särskilda krav på trafikens tekniska utformning och bemötande. I kollektivtrafiken är det särskilt angeläget att barnet som resenär får särskild uppmärksamhet och att deras intressen tillvaratas. En bra tillgänglighet för barn i kollektivtrafiken kommer även andra resenärer till nytta.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 365 17

2015-10-30

4 Mål 2025

Kollektivtrafiken tillgodoser människors behov av resande men är också ett strategiskt redskap för att åstadkomma och tillvarata andra samhällsnyttor. En väl utbyggd kollektivtrafik medverkar till ökad samhällsnytta som:

 Större arbetsmarknadsregioner och ökad regional tillväxt  Bättre folkhälsa och färre trafikolyckor  Bättre miljö bl.a. genom mindre luftföroreningar och buller  Mindre slitage av gator och vägar  Tryggare tillvaro och resor  Effektivare tidsutnyttjande för den enskilda individen  Bättre framkomlighet främst i Jönköpings stad  Priset ska stimulera till ett ökat kollektivt resande

För utveckling av kollektivtrafiken i Jönköpings län sätts följande mål upp till år 2025.

4.1 Resande

Mål till 2025:

60 procents resandeökning, exkl. skolkortsresor jämfört med 2011

till sammanlagt 25 miljoner resor.

Antalet resor är ett strategiskt mål för kollektivtrafiken. Det avgörs av den attraktivitet och kvalitet som trafiken erbjuder, den tilltro och pålitlighet som resenärerna och allmänheten upplever att verksamheten lever upp till samt trafikens förmåga att medverka till att skapa ett långsiktigt hållbart samhälle ur miljömässiga, sociala och ekonomiska aspekter.

Kollektivtrafikens centrala branschorganisationer inklusive Sveriges kommuner och landsting, SKL, har enats om målsättningen att fördubbla kollektivtrafikens andel av resandet. Detta jämfört med förhållandena 2006.

Kollektivtrafikens marknadsandel i Jönköpings län uppgick 2014 till 14,1 procent. Resandet i upphandlad trafik uppgick vid samma tid till ca 18 miljoner resor, varav 2 miljoner utgjorde skolkortsresor. Av dessa var ca 12 miljoner resor med stadstrafiken i Jönköping, ca 4 miljoner resor med regionbussarna och övrig stadstrafik samt ca 2 miljoner tågresor. Inom Serviceresor (färdtjänst, sjukresor, närtrafik m m) genomfördes samtidigt ca 630 000 resor. Till detta kommer ett okänt antal resor med kommersiell trafik.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 366 18

2015-10-30

För att åstadkomma angiven resandeökning kommer en lång rad åtgärder att behöva vidtas. Huvuddelen av ökningen förväntas ske genom följande åtgärder:

- Jönköpings kommuns fastställda ”Handlingsprogram för kollektivtrafiken”, främst avseende stadstrafiken förverkligas. I detta anges målsättningen att antalet kollektivtrafikresor/invånare (exkl. resor till och från skolan) ska fördubblas med 2007 som basår. Då gjordes 85 resor/invånare. - Ökad turtäthet, korta restider samt nya direkt-/snabblinjer med Regionbussarna ökar resandet med ca 1,2 – 1,3 miljoner resor eller ca 25 procent fram till 2025. - Tågtrafikens antal resor fördubblas till 2025. En sådan resandeökning förutsätter investeringar i järnvägsinfrastrukturen främst för högre hastighet mellan (Falköping) Jönköping – Nässjö och mellan Jönköping – Värnamo. - Effektivisering och omprioritering av befintlig trafik. Strävan efter högre beläggningsgrad i befintlig trafik och omprioritering exempelvis genom att resurser från trafik med lågt resande flyttas till områden med bättre resandeunderlag och större utvecklingspotential. - Inom serviceresor beräknas en ökning av närtrafiken på grund av omstrukturering av den linjelagda trafiken. Volymen av sjukresor kan påverkas av beslut utanför kollektivtrafikens område. Ett viktigt arbete är att försöka styra över resenärer från sjukresor och färdtjänst till den linjelagda trafiken. Tack vare ökad livslängd och aktivare resvanor hos framtidens färdtjänstresenärer beräknas efterfrågan på färdtjänst att öka. Angiven inriktning skulle vid 100 procents måluppfyllelse medföra en större resandeökning, men en sammanvägd bedömning leder till att målet fastställs till 60 procents ökning av de kommersiella biljetterna. Skolkortsresorna beräknas som konstanta under perioden. Detta kommer att ställa stora krav på utveckling av kollektivtrafiken och dess förmåga att attrahera till ett kraftigt ökat resande. Det förutsätter också en omfattande samverkan med berörda parter kommuner, Trafikverk och operatörer samt ett betydande ekonomiskt tillskott.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 367 19

2015-10-30

4.2 Kundnöjdhet

Mål till 2025: (avser nöjda eller mycket nöjda)

Alla länsbor (allmän trafik) 65 procent Resenärer (allmän trafik) 80 procent Färdtjänst- och sjukresenärer 85 procent

Kollektivtrafikbarometern är en branschgemensam kvalitets- och attityd- undersökning som drivs och utvecklas av branschorganisationen Svensk Kollektivtrafik. Ett konsultföretag svarar för undersökningens genomförande. De tillfrågade svarar på frågor utifrån en femgradig betygsskala där 1 är sämst och 5 är bäst. Nöjdkundindex, NKI, är en summering av betygen 4 och 5, d.v.s. den tillfrågades generella uppfattning om verksamheten.

2014 års resultat för Jönköpings län respektive riket blev följande:

Tillfrågad grupp Jönköpings län Riket

- Allmänhet 54 procent 51 procent - Resenärer 71 procent 62 procent - Färdtjänst- och sjukresenär 81 procent 80 procent

En växande kundnöjdhet är av central betydelse för att öka resandet. Det handlar om att vårda resenärerna/kunderna och är avgörande för framtida resandeutveckling. Resenärernas och allmänhetens uppfattning om punktlighet, pålitlighet, trygghet, kvalitet och attraktivitet måste öka för att kunna realisera angivet resandemål.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 368 20

2015-10-30

4.3 Tillgänglighet för resenärer med funktionsnedsättningar

Mål till 2025: Fler ska kunna resa med allmän kollektivtrafik genom tillgänglighetshöjande åtgärder

Kollektivtrafikens tillgänglighet ska vara god för resenärer med olika funktions- nedsättningar. Tillgängligheten ökar även för övriga genom att upprätthålla en hög nivå. Med tillgänglighet avses här användbarhet. Ambitionen är att fler invånare än idag ska kunna använda regionens kollektivtrafik för sina resor. Det ställer ökade krav på utformningen av fordon, bytespunkter, hållplatser och terminaler, annan infrastruktur och information. Tillgänglighetsaspekterna planeras utifrån ett hela-resan-perspektiv. Ett fram- gångsrikt arbete med att åstadkomma en god tillgänglighet förutsätter en god samverkan med alla berörda aktörer.

Målsättningen att färdtjänst- och sjukresenärer i växande utsträckning ska kunna resa med den allmänna kollektivtrafiken i takt med att tillgängligheten förbättras minskar beroendet av färdtjänst- och sjukresor. Detta kan ske med hjälp av olika tjänster t.ex. ledsagning på stationer.

Samordning mellan linjelagd kollektivtrafik och serviceresor förutsätts för att nå god kostnadseffektivitet.

En längre resa kan innehålla kombinationer av trafikslag. Om serviceresor kan få kortare resor att samordna kan detta innebära effektivitetsvinster i samordningen och därmed besparingar. Detta förutsätter dock att kommunikationen mellan trafikslagen fungerar klanderfritt och att fungerande bytespunkter upprättas.

Minst en väl utvecklad bytespunkt finns i dagsläget i varje kommun, vanligtvis i anslutning till tågstationer i kommunhuvudorter. En utbyggnad av ytterligare anpassade bytespunkter planeras. I de större kommunerna är behovet sannolikt större än så och får prövas från kommun till kommun. Särskild omsorg måste också läggas på de bytespunkter där olika trafikslag möts och där byten mellan trafikslagen sker. Ansvaret för genomförande och finansiering vilar på kommunerna samt Trafikverket.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 369 21

2015-10-30

En väl utvecklad bytespunkt kan definieras enligt följande:

En fullt tillgänglig linje eller bytespunkt innebär att följande moment är möjliga att genomföra för alla resenärer:

 Planera resan Det ska vara möjligt för resenärer med funktionsnedsättning att planera kollektivtrafikresan innan den genomförs. Ambitionen är utveckla tekniska hjälpmedel för att förenkla planeringen utöver manuell betjäning.

 Köpa och använda biljett Grundläggande krav är att alla resenärer ska komma åt, kunna se, klara av och kunna förstå hur biljetten ska köpas. Försäljnings- och informationsplatser ska vara tillgängliga för resenärer med funktionsnedsättning.

 Ta sig till terminal, station eller hållplats Gångvägar och anslutningar till och från högfrekventerade hållplatser ska vara tillgängliga för resenärer med funktionsnedsättning.

 Vistas, orientera sig och ta till sig information på terminal, station eller hållplats Möblering och belysning ska anpassas så att vistelsen och orienteringen på en terminal, station eller högfrekventerad hållplats underlättas för resenärer med funktionsnedsättning. Trafikinformationen ska i möjligaste mån anpassas så att det går att ta del av informationen oavsett funktionsnedsättning.

 Ta sig ombord, hitta sittplats och ta sig av fordonet Det ska vara möjligt för alla resenärer med funktionsnedsättning att ta sig ombord, hitta en sittplats och ta sig av fordonet på ett tryggt och säkert sätt.

I dagens fordonsflotta är alla fordon i ordinarie linjetrafik anpassade så att rullstolsburna kan komma ombord och resa under trygga förhållanden. Fortsatt utveckling pågår avseende andra hjälpmedel såsom hållplatsutrop och inre skyltning i alla fordon inom den allmänna kollektivtrafiken. Detta görs för resenärer i allmänhet och resenärer med funktionsnedsättningar i synnerhet.

För att se till att tillgängligheten förbättras fordras också en utveckling av informations- och taxesystem mm för att lätt kunna tolkas och förstås. Här eftersträvas också nationellt gemensamma lösningar.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 370 22

2015-10-30

4.4 Miljö/hållbart samhälle

Mål till 2025:

All allmän kollektivtrafik drivs med förnyelsebara drivmedel.

Trafikens totala energiförbrukning/personkilometer minskar med

minst 25 procent.

En effektiv kollektivtrafik med hög beläggning har många positiva effekter utifrån miljökrav som luftföroreningar, buller, arealutnyttjande. Det offentliga samhället har ett ansvar att föregå med gott exempel och driva utvecklingen i en miljövänlig och hållbar riktning.

Ett av de allra viktigaste bidragen till en god miljö och ett hållbart samhälle är ett kraftigt ökat resande med kollektivtrafiken. Målet att öka resandet med länets kollektivtrafik med 60 procent fram till år 2025 jämfört med 2011 har en sådan inriktning. På så sätt bidrar kollektivtrafiken till att minska transportsektorns totala miljöpåverkan.

Särskilt valet av drivmedel till fordonen har påverkan på miljön. Region Jönköpings län följer den forskning och utveckling som sker både vad gäller drivmedel och utvecklad teknik.

2014 kördes regionens allmänna kollektivtrafik med 64 procent förnyelsebara drivmedel. Denna andel kommer att öka till 100 procent fram till år 2025. En viss reservation görs för möjligheten att klara driften av befintliga dieseltåg med förnyelsebart drivmedel. Utvecklingen av förnyelsebara drivmedel kan dock påskynda utfasningen av fossilbaserat bränsle i tågtrafiken.

En elektrifiering av banor kommer att påskynda utfasningen av dieseldrift i tågen vilket gynnar målsättningen med förnyelsebart drivmedel. Inom serviceresors område är omställning till helt förnyelsebart drivmedel en stor utmaning då den typ av fordon som används (mindre bussar) inte följt samma omställning till förnyelsebara drivmedel som de större busstyperna. I dagsläget använder serviceresor 27 procent förnyelsebart drivmedel.

All energiförbrukning medför någon form av belastning på miljön. Lägre total energianvändning i trafiken är därför angelägen. Fordonsutvecklingen med olika hybridtekniker framförallt på stadsbussar kommer sannolikt att ge möjlighet till avsevärd energibesparing per körd personkilometer.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 371 23

2015-10-30

Även regionbussar och mindre fordon inom serviceresor uppvisar en sjunkande drivmedelsförbrukning tack vare utvecklingen inom motortekniken. Sammantaget borde detta göra det möjligt att nå målet med minskad energiförbrukning. 4.5 Skattesubventionsgrad

Mål till 2025:

Den allmänna kollektivtrafiken trafiken ska över tid ha en

skattesubventionsgrad på ca 50 procent.

Den upphandlade allmänna kollektivtrafiken planeras så att de totala verksamhets- intäkterna uppgår till ca 50 procent av de totala kostnaderna. Målet ska uppnås sedan åtgärderna för ett ökat resande etablerats och utvecklats vilket vanligtvis tar 3 – 4 år. Initialt kommer kostnaderna (skattesubventionsgraden) att kunna vara högre då de nya satsningarna görs. Trafiken ska ha en utvecklingskraft som åstadkommer tillräckliga intäkter för att nå det långsiktigt uthålliga målet. Viktigt är att påpeka att i trafiksystemet kommer det även framledes att finnas trafik som har en högre skattesubventionsgrad än målsättningen på grund av att de uppfattas som systemviktiga. Med systemviktig trafik menas trafik som binder ihop viktiga punkter inom och mellan kommuner och regioner.

Serviceresors ekonomiska utfall ingår inte i detta mål.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 372 24

2015-10-30

5 Strategier

5.1 Regional tillväxt

Att utveckla bättre tillgång till kollektivtrafiken har stor betydelse för ökad tillväxt och ökad välfärd. Kollektivtrafiken utgör ett viktigt instrument för att vidga arbetsmarknadsregionerna och få en ökad diversitet på arbetsmarknaden. Region Jönköpings län har en viktig roll i att beakta transportsystemets hållbarhet i samklang med den regionala utvecklingen. Regionens pendlingsmönster nu och i framtiden är centralt för utvecklingen av framtidens kollektivtrafikstråk, men även en långsiktigt hållbar ortstruktur med utgångspunkt i offentlig och kommersiell service. 5.2 Samhällsplanering

Det finns ett starkt samband mellan kollektivtrafikens konkurrenskraft och hur samhällets fysiska planering utformas. Det är av största betydelse hur kommunernas översiktsplaner, regionens utvecklingsstrategi och den statliga planeringen främst av infrastruktur formas för kollektivtrafikens möjligheter att lyckas.

Ett hållbart transportsystem fordrar en förändrad syn på kollektivtrafiken som utgår ifrån ett tydligare systemperspektiv där kollektivtrafiksystemet blir strukturbildande för samhällsutvecklingen. Med detta menas att trafiken och den till- hörande infrastrukturen är mer styrande för människors dagliga livsval; på vilket sätt man reser till arbete och studieort, var man väljer att bosätta sig m m.

Kollektivtrafiken är starkt beroende av att alla delar av en resa fungerar för att upplevas som ett tryggt och attraktivt alternativ. En samlad och medveten bebyggelseplanering med rimliga avstånd till kollektivtrafikstråk är en förut- sättning för att få ett effektivare resursutnyttjande och möjliggöra en mer attraktiv kollektivtrafik.

Ur trafikförsörjningssynpunkt har Jönköpings län, trots en hög andel landsbygdsbefolkning, en förhållandevis samlad struktur. Detta möjliggör en trafikering av ett antal kollektivtrafikstråk som innebär en god kollektivtrafik för flertalet medborgare.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 373 25

2015-10-30

5.3 Regional och kommunal planering

En tydlig regional grundstruktur för kollektivtrafiken måste stödjas av den kommunala bostads- och trafikplaneringen och bebyggelseutvecklingen liksom ge möjlighet till förtätning i kollektivtrafiknära lägen. Verksamheter av stort publikt intresse såsom köpcentra och idrottsanläggningar bör planeras i områden som kan trafikförsörjas på ett för kollektivtrafiken gynnsamt sätt.

Varje kommun ska ha en aktuell översiktsplan som behandlar mark- och vattenanvändning.

Översiktsplanen är ett strategiskt utvecklingsdokument som tydligt ska behandla infrastrukturens förutsättningar och utveckling. För en god regional struktur och en tydligare integration mellan regional och kommunal planering krävs en gemensam samsyn kring ett systemperspektiv. En integration av kollektivtrafik och markanvändning förutsätter en stor regional hänsyn också inom kommunal markanvändning.

Även regionens interna planering vad gäller utformning och placering av verksamheter måste ta stor hänsyn till de behov resenärerna med kollektivtrafiken har vad gäller attraktiva angörningspunkter till verksamheterna.

Jönköpings län har en stor landsbygd med en tydlig urbanisering till städerna. De mindre tätorterna kring kommunhuvudorterna har ofta en negativ befolkningsutveckling vilket gör att orter som inte ligger i ett trafikstråk kan ha dåliga förut- sättningar för att kunna erhålla en högfrekvent kollektivtrafik. Linjer i dessa områden har i regel en hög skattesubventionsgrad.

Bilen kommer till följd av ovan beskrivna förutsättningar att även i framtiden ha en roll som en del av ett effektivt resande vilket i sin tur gör att fler anläggningar som pendlingsparkeringar i anslutning till starka kollektivtrafikstråk kommer att behöva etableras och byggas ut.

5.4 Infrastruktur och roller

Infrastrukturen avgör i hög grad möjligheterna till effektiva transporter, inte minst för kollektivtrafik med buss och tåg. Den regionala infrastrukturen formas av Region Jönköpings län och Trafikverket. Prioriteringar görs av Region Jönköpings län i den regionala transportplanen i samspel med Trafikverket och den nationella transportplanen.

Tydliga kollektivtrafikstråk ger en tydlig prioritetsordning mellan de satsningar som föreslås. Det är av stor vikt att regionala målpunkter identifieras och

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 374 26

2015-10-30

analyseras utifrån kollektivtrafikens förutsättningar, framkomlighets- och tillgänglighetskrav samt möjlighet till utveckling.

Viktiga målpunkter är bl.a. resecentra, kommuncentra, stora arbetsplatsområden, högskolor/universitet och gymnasieskolor, kulturutbud, sjukhusen i Jönköping, Eksjö och Värnamo samt stora köp- och evenemangcentra. I dessa regionalt viktiga målpunkter förutsätts att den fysiska planeringen prioriterar en effektiv omstigning mellan gång-, cykel- och kollektivtrafik.

 Då transporter är en grundläggande förutsättning för samhällsutveckling bör Region Jönköpings län i ökad omfattning beakta och bevaka kollektivtrafikens behov i samband med upprättande av den Regionala utvecklingsstrategin och Regionala transportplanen.

 Region Jönköpings län bör prioritera fysiska åtgärder för att underlätta för resenärer med kollektivtrafiken att komma till regionens verksamheter på ett snabbt och bekvämt sätt.

 Trafikverket föreslås verka för att kollektivtrafiken prioriteras i den statliga infrastrukturplaneringen med hänsyn till Regional utvecklingsstrategi, Regionalt Trafikförsörjningsprogram samt Regional transportplan.

 Trafikverket och kommunerna föreslås öka sina insatser för att förbättra kollektivtrafikens framkomlighet på gator, vägar och järnväg.

 Kommunerna föreslås uppmärksamma, prioritera och planera för kollektivtrafikens behov i den fysiska planeringen.

 Kommunerna föreslås ta ett aktivt och ekonomiskt ansvar för att utveckla och underhålla goda bytespunkter, hållplatser och terminaler samt att prioritera attraktiva lokaliseringar av dessa i samverkan med Länstrafiken och Trafikverket i enlighet med trafikförsörjningsprogrammet.

 Kommunerna föreslås utforma trafik- och parkeringsplaner som stöder utvecklingen av den lokala och regionala kollektivtrafiken.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 375 27

2015-10-30

5.5 Principer för trafikeringsupplägg

Kollektivtrafiken utgör ett system med ett antal nivåer och trafikeringsprinciper. De olika nivåerna ska fungera som en del av en resa med strävan mot ett sammanlänkat trafiksystem med ett ”hela resan-perspektiv”.

För att dra nytta av kollektivtrafikens fördelar koncentreras satsningarna främst till ett antal stråk med hög standard vad avser trafikutbud och tillgänglighet. Genom att styra resurser till de starka stråken, ges flertalet av regionens invånare en god kollektivtrafikförsörjning med hög beläggning vilket i sin tur medverkar till ett långsiktigt hållbart samhälle. ”Bäst för flest” är ett bra sätt att formulera målsättningen.

En buss- och tågstrategi utarbetas för att åskådliggöra var tåg respektive bussar ger effektivast resursutnyttjande avseende resandevolym och ekonomi. Klargörande görs om samverkan mellan tåg och buss på samma sträcka i vissa fall kan vara försvarbart.

Det råder stor enighet mellan kommunerna och Region Jönköpings län om att i de starka stråken prioritera hög turtäthet, korta restider samt resor över länsgräns.

Sambandet mellan restid och pendlingsbenägenhet är klarlagt och kan sägas vara en väsentlig faktor för att dels erhålla förstorade arbetsmarknadsregioner och ökad benägenhet att välja kollektivtrafik framför den egna bilen.

Då snabbhet i trafiken kräver färre stopp samt så gena resvägar det är möjligt kommer detta i vissa fall att drabba vissa mindre orter som befinner sig utanför stråken med mycket stark trafik. För vissa resenärer boende utmed linjer som får ett reducerat antal hållplatser kan närtrafik vara en lösning. Arbets- och skol- pendling avses dock inte att klaras med närtrafikens utbud.

De regionala busslinjer som ingår i stomlinjenätet bör inspireras av principerna för tågtrafiken, d.v.s. snabba linjer med frekventa, regelbundna avgångar och ett antal högklassiga hållplatser på strategiska platser.

Förutom effektiva transporter på det statliga vägnätet förutsätter den regionala stomlinjetrafiken en tydlig prioritering i stadsmiljön och väl utformade om- stigningspunkter.

Anslutande lokaltrafik samt i viss mån anropsstyrd trafik (oftast närtrafik), vilken är lämplig som yttäckande komplement i svårförsörjda områdena, fungerar som uppsamling mot de starkt trafikerade stråken.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 376 28

2015-10-30

5.6 Nivåindelning

Regionens kollektivtrafik ska erbjuda ett långsiktigt stabilt, pålitligt och förutsägbart reseutbud med korta restider och hög turtäthet. Kollektivtrafiken ska medverka till ett långsiktigt hållbart samhälle, förstorade arbetsmarknadsregioner samt ge flertalet invånare, inklusive personer med funktionsnedsättning, god tillgång till kollektivtrafik.

Regionens kollektivtrafik utgörs av allmän kollektivtrafik såsom tågtrafik, regionbussar och stadstrafik. Serviceresor består av färdtjänst, sjukresor och närtrafik där närtrafiken utgör ett komplement till den allmänna kollektivtrafiken.

Prissystemen mellan de olika trafikslagen skiljer sig åt. För den allmänna kollektivtrafiken finns ett gemensamt prissystem för hela verksamheten.

Buss och tåg har olika för- respektive nackdelar. Tågets främsta fördel är hög passagerarkapacitet, snabba resor samt att tågresan upplevs bekvämare av den resande. 60 procent av regionens invånare bor inom 2 km-radie till en järnvägs- station/hållplats. Tåget har en högre kilometerkostnad vilket medför behov av en högre beläggning. Bussen är i motsats till tåget flexiblare, billigare och kan komma närmare resmålet. Bussen har normalt sett en lägre medelhastighet och passagerarkapacitet samt konkurrerar om utrymmet med övrig vägtrafik.

5.6.1 Nivå 1 storregionala stråk

Denna nivå är resandestark och passerar regiongräns. Strävan är att åstadkomma likartat utbud till motsvarande målpunkter/orter i angränsande region som inom den egna regionen. Tågtrafiken dominerar dessa stråk och kompletteras eller ersätts i vissa fall med busstrafik. Stråken utgör ryggraden i kollektivtrafiksystemet med trafik till angränsande regioner. Trafikeringen ska tillgodose en god eller mycket god kvalitet av utbud och turer. Genom de storregionala stråken ges regionens invånare kontakt med södra och västra stambanorna samt de regionala tåg- och bussystemen i angränsande regioner.

5.6.2 Nivå 2 regionala stråk

Stomnät med regionbussar och regionaltåg som binder samman regionens större tätorter och städer med fokus på förstorade arbetsmarknadsregioner. Regionbussar kompletterar eller ersätter i vissa fall tågtrafiken där möjlighet till sådan saknas eller för att nå önskad turtäthet.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 377 29

2015-10-30

I detta system prioriteras effektivitet och korta restider vilket får till följd att regiontågen stannar vid ett begränsat antal stationer samt att regionbussarna företrädelsevis stannar utmed huvudstråket. Detta förutsätter goda bytesmöjlig- heter och pendlingsparkeringar för bil och cykel i direkt anslutning till bytespunkterna. Grundprincipen för trafikeringen är att flertalet invånare tillförsäkras en kollektivtrafik med mycket god kvalitet och stort utbud.

5.6.3 Nivå 3 stadstrafik

Stadstrafiken i Jönköping binder samman det befolkningstäta Jönköpingsområdet med hög turtäthet och tillgänglighet. En fortsatt stark utveckling av denna är avgörande för att kommunen ska kunna hantera den planerade befolknings- tillväxten. Turtäthet, korta restider och komfort är avgörande för trafikeringen särskilt när det gäller arbets- och studiependling. Utvecklingen av trafiken förutsätter ett mycket nära samarbete med Jönköpings kommun särskilt när det gäller infrastrukturella åtgärder som kommunen har det ekonomiska ansvaret för.

Ett antal av regionens kommuner efterfrågar gemensamma utvecklingsinsatser för lokal stads-/tätortstrafik också utanför Jönköping. En stads storlek och utformning med exempelvis barriäreffekter som järnvägar, vattendrag samt nivåskillnader kan ha stor betydelse för efterfrågan på kollektivtrafik. Även verksamheter som stora arbetsplatser är viktiga parametrar för att ha underlag för en stadstrafik. Stadstrafiken utformas för att underlätta omstigning till de regionala och storregionala systemen genom att sammanstråla vid centrala noder och stråk.

RKM stödjer de kommuner som vill utreda och utveckla sådan trafik. Stadstrafik körs när detta skrivs i Nässjö och Värnamo samt även i Tranås och Vetlanda om än i begränsad form.

5.6.4 Nivå 4 närtrafik

Trafiken i denna nivå ska tillgodose människors behov av en grundläggande service av kollektivtrafik i regionens glesare befolkade delar, mindre orter och landsbygd. Huvuduppgiften är att erbjuda resor till kommuncentra alternativt närmaste större ort för serviceändamål. En funktion som matartrafik till det ordinarie utbudet av tåg- och busstrafik är också till viss del en uppgift för närtrafiken. Närtrafik avser inte att lösa resor till och från arbete och skola vilket innebär att möjligheten att åka är begränsad till ett visst antal resor per vecka samt att det finns definierade tidsfönster där det är möjligt att beställa en resa.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 378 30

2015-10-30

Närtrafiken är samordnad med färdtjänst och sjukresor och är anropsstyrd. Trafikeringen utförs i princip alltid som anropsstyrd trafik.

Närtrafikens utveckling följs kontinuerligt upp för att se om verksamheten kan utvecklas vidare med bibehållen kostnadskontroll. Exempelvis kan närtrafiken i framtiden komma att spela en roll för att komplettera kollektivtrafikutbudet i de områden som i dag saknar kvälls- och helgtrafik.

Med attraktiva bytespunkter, pendlingsparkeringar och samåkningsplatser får ur kollektivtrafiksynpunkt svårförsörjda och bilberoende delar av regionen tillgång till kollektivtrafiken.

5.6.5 Serviceresor

Serviceresor erbjuder resor som färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor samt ovan beskrivna närtrafik. Sedan 1 januari 2014 är finansieringen av Serviceresor överförd på Region Jönköpings län.

Genom satsning på ökad tillgänglighet och anpassning för funktionsnedsatta kunder kan den allmänna kollektivtrafiken idag erbjudas kunder som tidigare var hänvisade till färdtjänst. Denna utveckling ska fortgå med målet att långsiktigt minska behovet av färdtjänst och riksfärdtjänst. Färdtjänstberättigad har rätt till obegränsat antal resor inom färdtjänstområdet på de tider som anges inom regelverket under veckans alla dagar. Länstrafiken har tagit över ansvaret för färdtjänsten inklusive myndighetsutövningen för länets samtliga kommuner. Färdtjänstresa kan ske inom den egna kommunen men även mellan länets alla kommuner samt till områden, med begränsat avstånd, även in i angränsande län. För resor utanför länet därutöver gäller riksfärdtjänst. Vid oförändrat antal resor per färdtjänstberättigad kan antalet resor förväntas öka med 15-20 procent från 2015 till 2025. Till år 2030 beräknas antalet resor öka med ca 30 procent. Mycket tyder på att framtidens färdtjänstkunder kommer att göra fler resor per person än dagens kunder, till stor del beroende på att allt fler lever relativt längre och är relativt friskare, men också på grund av att framtidens äldre befolkning kan förväntas ta med sig större resvanor in i ålderdomen och därmed kan den förväntade ökningen bli ännu större. Med anledning av detta är det av ännu större vikt att åtgärder och uppfyllande av funktionskrav sker så att tillgänglighet och användbarheten ökar i den allmänna kollektivtrafiken.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 379 31

2015-10-30

5.6.6 Samordning med kommunalt upphandlad trafik

Frågan om Region Jönköpings läns eventuella engagemang i kommunala skolskjutsar har utretts under 2014 och resultatet blev en rekommendation att kommunerna ska konsultera Länstrafiken i vilka resurser som redan existerar i linjenätet och som kan utnyttjas för skolskjutsresor. Så sker redan i stor utsträckning vad gäller gymnasieelevernas resor medan högstadieungdomarna ofta skjutsas i trafik upphandlad av kommunerna själva. Denna typ av samordning kan bidra till att linjetrafik kan upprätthållas i områden som annars riskerar att förlora den fasta linjetrafiken samtidigt som suboptimering av samhällsresurser kan undvikas genom att reducera parallellgående trafik.

5.7 Utbud

Turutbudet i den allmänna kollektivtrafiken varierar med hänvisning till ortens storlek, målpunkter etc. med utgångspunkt från resandeunderlag (faktisk pendling, inte enbart med kollektivtrafiken) och förväntat resande.

Nedan angivna antal dubbelturer är att betrakta som riktvärden för trafiken 2025. Hänsyn tas till restid då detta i hög grad påverkar pendlingsbenägenheten. Då pendlings-benägenheten dramatiskt sjunker om restiden överstiger 45-60 minuter beroende på sträckans längd måste hänsyn tas till resandeunderlag för de fall reserelationen ligger mellan två angränsande kommunhuvudorter. I dessa fall är målsättningen 12-16 dubbelturer.

Relation Turutbud/vardag Kommunhuvudort-angränsande kommunhuvudort med längst 60 min kollektivtrafikpendling: 24 dubbelturer

Kommunhuvudort-regionhuvudort alternativt angränsande högskoleort eller regionhuvudort: 12-16 dubbelturer

Kommunhuvudort-angränsande ort med mer än 2500 invånare alternativt funktionellt område: 24 dubbelturer

Kommunhuvudort-angränsande ort med 1000-2500 invånare:

12-16 dubbelturer

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 380 32

2015-10-30

För stadstrafiken i Jönköping gäller ett varierat men högt turutbud vilket utvecklas enligt Jönköpings kommuns handlingsprogram för kollektivtrafiken antaget januari 2011. För övrig stadstrafik fastställs turtätheten i särskild ordning.

En koncentration av turutbud sker i tidslägen som överensstämmer med de mest frekventa tiderna för arbete och studier.

Det ska finnas en strävan att kunna erbjuda ett visst utbud av kvälls- och helgtrafik i regiontrafiken för att länets invånare ska kunna ta del av nöjes- och kulturutbud i närliggande större städer.

Beskrivning av linjenätet nivå 1 och 2, utbyggt enligt programmet till år 2025 Regionalt stråk Österbymo-Eksjö samt Vetlanda- Växjö tillkommer, även sträckning mot Halmstad.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 381 33

2015-10-30

5.8 Restider

Trafiken ska planeras utifrån följande riktvärden:

 Regioncentra (Jönköping). Här eftersträvas en restid om max 60 minuter. För att åstadkomma detta kan snabb- eller direkttrafik utan stopp och byten komma att prövas. Att beakta är att i enstaka relationer i regionen möjliggör inte dagens infrastruktur och lagstiftning (t ex hastighets- begränsningar) att invånarna kan nå Jönköping på max 60 minuter.

 Angränsande kommuncentra under 45 minuter.

 Restidskvoter, dvs. restid med kollektivtrafik jämfört med bil ges följande referenspunkter för 2025: Tåg 0,8, Regionbuss 1,3 samt direkt- /expressbuss 1,2. För att ytterligare förstärka ett för resenären effektivt tidsutnyttjande vidtas åtgärder som underlättar utnyttjandet av restiden för arbete, läsning, avkoppling m m. För att möjliggöra korta restider kan linjedragningar behöva justeras. För att åstadkomma rakare och snabbare linjer kommer anläggning av pendlarparkeringar för såväl bil som cykel att fordras.

De större bytespunkterna, hållplatser och terminaler, på stomlinjerna i nivå 1 och 2 bör vara tillgängliga för människor med funktionsnedsättning senast 2016. I dagsläget bär kommunerna och Trafikverket ansvaret för detta.

5.9 Bytespunkter, hållplatser, terminaler

Idag är det kommunerna och Trafikverket som ansvarar för och finansierar byggande och underhåll av bytespunkterna i kollektivtrafiken.

Stationer, terminaler och bytespunkter ska vara utformade för att underlätta enkla och snabba byten mellan transportslagen. De ska vara attraktiva, säkra, till- gänglighetsanpassade och väl underhållna samt förutsägbara. En handlingsplan kring utformning av dem tas fram.

Bytespunkter i kollektivtrafiken ska kunna angöras och vara tillgängliga för all kollektivtrafik, kommersiell som upphandlad, på lika villkor. Eventuella avgifts- system och principer för tilldelning av plats vid kapacitetsbrist bör utformas enligt i förväg fastställda och transparanta kriterier.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 382 34

2015-10-30

Information om stationernas och hållplatsernas tillgänglighet ska finnas bl.a. på Länstrafikens hemsida, www.jlt.se, genom text och bilder. Informationssystem utvecklas så att anpassad information om störningar och förseningar finns tillgänglig för enskild resenär/kund.

Arbete med inventering och klassificering av samtliga hållplatser och hållplats- anläggningar kommer ske i samarbete med kommunerna. Målsättningen är att en gemensam avsiktsförklaring utarbetas som ska ligga till grund för framtida standard och gestaltning av hållplatser och anläggningar knutna till kollektivtrafiken. Detta är av stor vikt för marknadsföringen av kollektivtrafiken till regionens invånare. Hållplatserna och tillhörande anläggningar kan sägas vara ”skyltfönster” för kollektivtrafiken och måste därför ge igenkännande samtidigt som det ska upplevas attraktivt och i god ordning.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 383 35

2015-10-30

6 Framgångsfaktorer

6.1 Resande, beteende, individanpassad service

Trafikerbjudandet till regionens invånare ska utvecklas med hög turtäthet och kort restid. För att bryta vanemönster och locka nya resanden behöver beteende- påverkande aktiviteter riktas till både enskilda och arbetsgivare. Sådana insatser torde vara en förutsättning för att nå målet för resandeökningen fram till 2025.

Barn och ungdomar är en stor och viktig resenärsgrupp. I enlighet med Region Jönköpings läns ambitioner att följa FNs barnkonvention utvecklas dialog och bemötandet med barn och ungdomar. Barnperspektivet behöver stärkas i planeringen och genomförandet av kollektivtrafiken.

Trygghet är ett nyckelord för resenären före, under och efter resan. Särskilt utsatta för otrygghetskänslor är kvinnor, unga vuxna, storstadsbor och barn enligt en rapport som framtagits av Tryggare Sverige. Otrygghet kan leda till att man väljer bort kollektivtrafikresandet. Otrygghet kan även gälla de miljöer som resenären vistas i som t.ex. vägen till och vid hållplatser, stationer och olika typer av fordon. Säkerhet och trygghet avser även förarnas kunnande i trafiken och förståelse för resenärerna. Även personalens uppträdande har betydelse för att resenären ska känna sig säker och trygg. Därför behövs trygghetsskapande åtgärder inom verksamheten.

Med utgångspunkt från tidigare redovisad verksamhetsidé att regionens kollektivtrafik ska ”bedrivas med omtanke om resenärerna samt erbjuda prisvärda, enkla och säkra resor” gäller följande strategiska framgångsfaktorer i relationen till medborgare/kund:  omtanke  enkelt  pålitligt  säkert  prisvärt  samhällsnyttigt

Starkt fokus ska riktas mot dessa faktorer i utvecklingsarbetet.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 384 36

2015-10-30

Viktiga framgångsfaktorer är frekvent och regelbunden dialog med länets kommuner och angränsande län. Det är dessutom angeläget att framhålla följande:

 Hög kundnöjdhet – säkras genom kontinuerliga kundundersökningar.

 Trafikfrågorna integreras i samhällsplaneringen – detta avser både kommunalt som regionalt. Kollektivtrafiken ges en framskjuten roll i såväl kommunala översiktsplaner som i den regionala utvecklingsstrategin.

 Bra tillgänglighet – ska prägla verksamheten genom anpassning av fordon, hållplatser, bytespunkter, anläggning av pendlarparkeringar och utveckling av informationssystem för att underlätta kollektivt resande.

 Snabbt och bekvämt – trafiken byggs i starka stråk mellan befolkningstäta orter inom regionen respektive till angränsande regioner. Uppgiften är att skapa linjer med korta restider och hög turtäthet som sammanbinder kommun- och regioncentra med varandra. Restiden bör aldrig överstiga1,5 gånger bilens. Lägre kvot eftersträvas vid längre resor.

 Gränslöst – att trafiken planeras kommun- och regiongränsöverskridande. Kommuncentra liksom region- och/eller högskolecentra i angränsande regioner har samma dignitet som motsvarande trafik inom regionen. Regionen har en positiv inställning till önskemål om ökad gränsöverskridande trafik från andra RKM om kriterierna ovan gäller. Ovan listade framgångfaktorer resulterar i att länet knyts samman i förstorade arbetsmarknadsregioner. Nedan redovisas exempel på åtgärder som RKM avser att utveckla i kommande fleråriga handlingsplaner för att genomföras successivt under programperioden.

 Översyn av linjesträckning med syfte att korta restiderna och öka turutbudet i huvudstråken.  Studera lämplig lokalisering och anläggning av pendlarparkeringar för bil och cykel.  Uppsökande verksamhet hos större arbetsgivare i syfte att stimulera dem att ge personalerbjudande om subventionerade periodkort.  Utveckla former och metoder för beteendepåverkande aktiviteter riktat mot allmänheten.  Utveckla dialogen om trafikens kvalitet och utveckling med resenärerna, t.ex. via sociala medier.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 385 37

2015-10-30

 Initiera och medverka till att trygghetsskapande åtgärder förstärks inom kollektivtrafikmiljön utifrån ett hela resan-perspektiv. Detta sker i nära samverkan med regionens kommuner.  Utveckla formerna för dialog med barn och ungdomar samt genomföra återkommande barnkonsekvensbedömningar av kollektivtrafiken. Detta sker i samverkan med operatörerna och regionens kommuner.  Ge all personal inom RKM kunskap om FNs barnkonvention och stimulera operatörerna till motsvarande insatser syftande till att skapa ett bra bemötande av barn och ungdomar i trafiken.

6.2 Infrastruktur

För att klara den angivna målsättningen på fördubbling av resandet med regionaltågen till 2025 är det helt nödvändighet med investeringar i regionens järnvägsnät. Grundläggande förutsättningar för att åstadkomma förbättringar i järnvägsnätet är att tillsammans med Trafikverket genomföra åtgärdsvalsstudier eller funktionsutredningar. Det som fordras på medelkort tid, max 5 – 10 år är:

 Bygga samtida infarter och höja hastigheten för tågen mellan (Falköping) Jönköping – Nässjö.

 Åtgärder på banan mellan Jönköping – Värnamo som medför betydligt kortare restider. Elektrifiering av samma sträcka behöver skyndsamt genomföras. Om ovanstående investeringsåtgärder inte genomförs inom angiven tid kommer det att vara omöjligt att öka antalet tågresor i önskad utsträckning. Detsamma gäller ambitionen att trafikera dessa sträckor med minst 24 dt/vardag. Regionen får då överväga att komplettera eller ersätta tågtrafiken med ökad busstrafik helt eller delvis. För att få dessa statliga investeringar till stånd torde regionen behöva avsätta ekonomiska medel i Regionala transportplanen eller på annat sätt medverka till finansieringen.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 386 38

2015-10-30

Åtgärdsvalsstudier har genomförts på Jönköpingsbanan och av det s.k. Y:et Jönköping/Nässjö – Värnamo. En elektrifiering av Y:et kan öppna helt nya trafikeringsmöjligheter mellan regionens tre största kommuner såväl för person- som godstrafik.

 Program för utveckling och byggnation av ett system med pendlarparkering i anslutning till regionens huvudvägnät och i anslutning till större hållplatser, bytespunkter och terminaler. Parkeringarna avser såväl bil som cykel.

 En åtgärdsplan utarbetas för att anlägga säkra hållplatser längs regionens huvudvägnät.

 Skapa genvägar för busstrafiken i samarbete med kommunerna och Trafikverket.

6.3 Tillgänglighet, hållplatser och bytespunkter

Vid terminaler och större mötespunkter ska ledsagning finnas. Bytespunkters, hållplatsers och terminalers tillgänglighetsnivå ska framgå bl.a. av tidtabeller och elektronisk trafikservice. För detta eftersträvas nationellt gemensamma kriterier.

 Överenskommelse träffas om tydlig ansvarsfördelning beträffande anläggning och underhåll av kollektivtrafikens bytespunkter mellan RKM, kommunerna och Trafikverket.

 Kommunerna och Trafikverket har för närvarande ansvaret för utveckling, drift och underhåll av bytespunkter, hållplatser och terminaler i kollektivtrafiken samt för drift och underhåll av angöringen till dessa. De medverkar till utveckling av stadstrafik. Detsamma gäller för att inkludera kollektivtrafiken från start i all fysisk planering

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 387 39

2015-10-30

6.4 Miljö

För att kollektivtrafiken i regionen ska uppnå angivna miljömål där regionens buss- och tågtrafik enbart drivs med förnyelsebara drivmedel senast 2025 krävs att:

 Vid kommande upphandlingar av den allmänna kollektivtrafiken ställs tydliga krav på att i princip 100 procent av de fordon som upphandlas ska drivas med förnyelsebara drivmedel.

 Elektrifiering av järnväg möjliggör att de dieseldrivna tågen på sträckorna kan ersättas med fordon som drivs med så kallad grön el.

 Under programperioden eftersträvas byte av fossilbaserat drivmedel till förnyelsebart drivmedel.

För att möjliggöra en lägre total energiförbrukning fordras:

 Samverkan i branschen om lägre drivmedelsförbrukning med operatörer, kommuner, Trafikverket och fordonsindustrin.

 Fortgående förarutbildning i ekologisk körteknik.

 Krav på teknik i upphandlingar som bidrar till sänkt energiförbrukning. Ett sätt att mäta det verkliga trafikarbetets energieffektivitet är att räkna ut producerat antal personkilometer d.v.s. hur många kilometer som resenärerna har färdats i fordonen. Detta ger parat med energiförbrukningssiffror en mer rättvis bild av en resas miljövinster. Det är en avsevärd skillnad på trafikarbete mellan en tågresa, en regionbussresa eller en stadsbussresa. Reslängden varierar vilket ger stor skillnad i producerat antal personkilometer.

Att välja rätt fordonstyp i förhållande till efterfrågan på sittplatser är en annan väsentlig del för att nå ökad energieffektivitet.

Kommunernas planering bidrar till ett långsiktigt hållbart samhälle och det har stor betydelse för kollektivtrafikens tillgänglighet och framkomlighet.

Dialogen fortsätter med kommuner och Trafikverket angående bussfiler, signalprioritering för en ökad framkomlighet, bra hållplatsstandard med mera samt policys angående city- och pendelparkeringar för bilar och cyklar.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 388 40

2015-10-30

Årlig uppföljning och utvärdering av måluppfyllelsen sker där samtidigt frågan om korrigering och utveckling av åtgärdskatalogen fordras. Denna process måste innehålla en dialog med de operatörer RKM tecknat avtal med för att tillvarata den kompetens som finns för att gemensamt utveckla åtgärdskatalogen.

6.5 Ny teknik med fokus på resenärens behov

Det gränslösa resandet ska vara i fokus när det gäller utveckling av kommande tekniska lösningar. Enkelhet i biljetthantering och trafikinformation både för resenärer och förare bidrar till en ökad benägenhet att utnyttja kollektivtrafiken.

Arbetet med att tillvarata den nya teknikens möjligheter sker i samråd med övriga kollektivtrafikbranschen för att utveckla nya användningsområden för data och telefoni till resenärernas fördel. Detta avser köp och förnyelse av biljetter och periodkort liksom utvecklade former för störningsinformation med mera.

Sammantaget medför detta ökad tillgänglighet för allmänhet och resenärer till Länstrafikens tjänster utan att antalet försäljningsställen ökar. Nyttan av fasta försäljningsställen kan som ett led i teknikutvecklingen komma att ifrågasättas.

För färdtjänst och sjukresor utvecklas nya betalningslösningar där integration med den allmänna kollektivtrafikens system eftersträvas.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 389 41

2015-10-30

7 Ansvarsfördelning

Strikt formellt är det Region Jönköpings län som äger frågorna. Självfallet sker ett intensivt samspel bl.a. med kommunerna dels i kommunalt forum på politisk nivå och dels i TTA-gruppen* på tjänstemannanivå. Samverkan sker dels om trafik- frågor men även om infrastruktur där kommunerna och Trafikverket för närvarande har finansieringsansvaret som t ex bytespunkter.

Ett brett samarbete måste också finnas inom flera verksamhetsområden inom Region Jönköpings län. Bland annat ansvaras för Regionala transportplanen och andra infrastrukturfrågor. Det är frågor som direkt påverkar kollektivtrafikens förutsättningar. I alla frågor som berör infrastruktur och trafik bör ett mycket nära samarbete råda på både förtroendemanna- och tjänstemannasidan. Det fordras en dialog med Trafikverket bl.a. om planer för underhåll och nyinvesteringar av infrastruktur men också om möjliga finansieringslösningar för att påskynda sådana investeringar.

En bred dialog ska också eftersträvas med avtalsbundna operatörer, kommersiella aktörer liksom trafikbranschen i bred mening. Dialog ska också kontinuerligt föras med grannregioner, arbetsmarknadens parter, företrädare för intressegrupper, resenärer och allmänhet.

*Trafiktekniska arbetsgruppen, representanter från regionens kommuner samt Trafikverket som sammankallas av Jönköpings Länstrafik.

För att Trafikförsörjningsprogrammet ska kunna genomföras och få genomslagskraft så fodras en tydlig roll- och ansvarsfördelning. Utöver det som ovan angivits angående samverkan mellan olika parter krävs:

 En tydlig och gemensam inriktning mellan den regionala utvecklingsstrategin (RUS) och det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Ansvarig: Region Jönköpings län

 En tydlig prioritering av kollektivtrafiken i Regionala transportplanen. Ansvarig: Region Jönköpings län.

 Ett gemensamt ansvar för uppbyggnad av ett regionalt stomnät. Ansvariga: Jönköpings Länstrafik, samtliga kommuner och Trafikverket.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 390 42

2015-10-30

 En tydlig koppling mellan regional planering och kommunal översiktsplanering. Ansvariga: Region Jönköpings län och samtliga kommuner.

 Satsning för att öka kunskapen om sambandet mellan kollektivtrafik och fysisk planering. Ansvariga: Region Jönköpings län och samtliga kommuner.

 Avsiktsförklaring arbetas fram om samarbete och ansvar avseende finansiering av bytespunkter, hållplatser och terminaler. Ansvariga: Jönköpings Länstrafik och kommunerna.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 391 43

2015-10-30

8 Ekonomi

Kollektivtrafiken är ett strategiskt verktyg för att bidra till en hållbar samhälls- utveckling. Den ska tillföra samhället mer eller samma nytta än dess kostnader. Modeller för att beräkna samhällsnyttan kan vara till hjälp för att visa på storleksordningar av olika åtgärder samt vara ett stöd vid prioriteringar och avvägningar. Genom att i givna modeller ändra förutsättningar såsom turtäthet, restid och biljettpris kan den samhällsekonomiska nyttan beräknas. Denna nytta beräknas utifrån delkomponenter exempelvis i form av sysselsättning, tillväxt, utsläpp, olyckor, vägslitage samt moms- och skatteeffekter.

I det fortsatta arbetet med åtgärder och genomförande av trafikförsörjnings- programmet eftersträvas modeller som beräknar den samhällsekonomiska nyttan för att vara en del av beslutsunderlaget vid förändringar. Jönköping International Business School har tagit fram dokument* som pekar på samhällsekonomiska vinster i satsningar på utbyggd kollektivtrafik.

En grov uppskattning av den redovisade trafikutvecklingens ekonomiska konsekvenser skattas till en årlig driftskostnadsökning på 600 mkr** år 2025. Utöver detta tillkommer inflationsuppräkning och kostnader för de investeringar av bland annat infrastruktur och i vissa fall fordon som ska möjliggöra den utökade trafiken.

Med en långsiktig målsättning om en subventioneringsgrad på ca 50 procent innebär detta ett ökat finansieringsbehov om ca 300 mkr i årliga driftsbudgetmedel vilket motsvarar en genomsnittlig utökning med ca 25 mkr per år.

Omvärldsfaktorer som politiska beslut både på riks- och regionnivå, ändrade statsbidrag och kostnadsutveckling i branschen påverkar ovan nämnda kostnads- uppskattning och skattesubventionsgrad. Som exempel kan nämnas införandet av ett ungdomskort i Region Jönköping vilket som enskild åtgärd höjde subventions- graden ytterligare.

*Kollektivtrafik och samhällsutveckling: En analys av Jönköpings län

**Kollektivtrafikutbyggnad i Region Jönköping 2015-2025, en vision.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 392 44

2015-10-30

8.1 Finansiering

Från den första januari 2012 är det landstinget (från år 2015, Region Jönköpings län) som ansvarar för finansieringen av den upphandlade trafiken. Verksamhetens skattesubventionsgrad har under 2000-talets början uppgått till ca 50 procent men sedan ökat under senare år.

I skatteväxlingen år 2012 mellan kommunerna och dåvarande landstinget togs inte ekonomisk höjd för den ambitiösa utvecklingen av kollektivtrafiken som beskrivs i trafikförsörjningsprogrammet.

För att finansiera föreslagen utbyggnad av kollektivtrafik finns huvudsakligen följande alternativ:

 Finansiellt utrymme skapas inom befintlig verksamhet via effektiviseringar, t ex högre nyttjande, och/eller omprioriteringar, t ex flytta trafik till områden med större resandeunderlag eller genom att ersätta kostnadskrävande trafikslag med mindre kostnadskrävande.  Biljettpriserna höjs mer än kostnadsutvecklingen för branschen.  Regionen skapar nytt finansiellt utrymme.  Andra finansiärer, t ex kommunerna, bidrar till den utökade kollektivtrafiken eftersom dessa intressenter kommer att få nytta av de satsningar som görs.

En kombination av ovanstående alternativ är troligtvis att föredra. Det är dock viktigt att konstatera att utan utökad finansiering kommer inte angivna målsättningar kunna uppnås. Frågan om finansiering av trafiken och dess utbyggnad blir föremål för återkommande prövning av regionfullmäktige i anslutning till ordinarie års- och flerårsbudgetbeslut.

Som ett komplement till ovanstående kan följande insatser genomföras:

 Möjligheter till samfinansiering prövas. Eventuella möjligheter till bidrag och projektmedel för investeringar och försöksverksamhet bör kartläggas.  Om kommunal finansiering ska finnas som ett alternativ ska en allmän princip för ett sådant upplägg diskuteras och fastställas tillsammans med regionens kommuner.  Möjligheter till utökade eller nya samverkansformer med privata intressenter i form av trafikföretag, arbetsplatser/arbetsgivare m fl prövas. RKM inbjuder till överläggningar i syfte att åstadkomma ett gemensamt utvecklingsarbete.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 393 45

2015-10-30

8.2 Priser och zoner

I dagsläget finansieras ca 40-45 procent av trafiken med externa intäkter, huvudsakligen biljettintäkter. För att uppnå målet att den upphandlade trafiken ska ha en subventioneringsgrad om ca 50 procent fordras ett effektivt fungerande pris- och betalsystem.

Nuvarande prissystem har utformats med utgångspunkt att medverka till ett för kunden enkelt system med god överblickbarhet vad gäller prissättning, produkter och zonsystem. Under 2015 reducerades antalet zoner i regionen från drygt 80 zoner till 8 zoner som ett led i att förenkla för kunden.

Prissystemet bör också vara utformat för att förenkla resandet över länsgräns och strävan finns att hitta betallösningar som gör att resenären inte upplever de i före- kommande fall olika biljettsystemen som ett hinder.

Kunden erbjuds genom användning av olika korttyper en kostnadseffektiv resa såväl för enskilda resor som vid pendling. Strävan mot en minskad användning av kontanter gör att betalning med hjälp av mobiltelefon är möjligt samt att betalning med bankkort ombord kommer att bli möjligt under 2016. En styrning av resandet mot de tider då ledig kapacitet i fordonen är som störst görs genom ett förmånligare biljettpris för de resenärer som reser med reskassa. Ovan nämnda inriktning avses fortsätta som riktlinje för regionens upphandlade trafik och utgör en del av dess finansiering. Närmare bestämmelser om priser, zoner och dylika frågor behandlas i särskild ordning vid sidan om trafik- försörjningsprogrammet.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 394 46

2015-10-30

9 Uppföljning och utvärdering

I anslutning till Region Jönköpings läns ordinarie budget- och bokslutsarbete utarbetas årliga verksamhetsplaner liksom uppföljning av det Regionala Trafikförsörjningsprogrammet. Ett starkt fokus riktas på utveckling, förädling och komplettering av redovisade åtgärder men också att utarbeta ytterligare och effektivare åtgärder för att angivna mål ska kunna förverkligas.

Åtgärder som berör trafikens kvalitet och standard samt dess infrastruktur kompletteras med åtgärder för att påverka enskilda individer liksom arbetsgivares beteende och handlande. De årliga uppföljnings- och utvärderingsgenomgångarna tillsammans med de periodiska uppdateringarna av program och åtgärder har avgörande betydelse för att nå målen. RKM utarbetar nedbrutna handlingsplaner med syfte att förverkliga målsättningarna. Detta sker i treåriga planer.

 RKM utarbetar 2015 plan och redovisar delmål för perioden 2016- 2018 med utblick mot 2020 och 2025. Starkt samspel krävs mellan berörda offentliga organ men även mellan RKM, enskilda företag och sammanslutningar inom branschen, samtidigt med tydliga blickar riktade mot branschen i andra regioner och länder samt övriga tjänste- och servicebranscher.

 Minst en gång/år hålls överläggningar med Trafikverket samt branschföreträdare om kollektivtrafikens utveckling i regionen. Detta sker vid sidan av de kontinuerliga överläggningarna med företrädare för regionens kommuner.

 Årliga överläggningar hålls med företrädare för respektive grannregion om utfall och resultat av den gemensamma trafiken samt om dess fortsatta utveckling. Enligt lagen ska de regionala trafikförsörjningsprogrammen uppdateras vid behov. Regering och riksdag har uttryckt att detta bör ske en gång per mandatperiod, d.v.s. vart fjärde år. Denna andra version av trafikförsörjningsprogram för Jönköpings län utgör den första reviderade versionen. De återkommande revideringarna är nödvändiga då erfarenheter i landet kan ge ny kunskap, justeringar av lagstiftningen kan ske liksom att utvecklingen av den kommersiella kollektivtrafiken kan komma att påverka behovet av en större utvärdering och omprövning.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 395 47

2015-10-30

 Genomgripande utvärdering och förnyelse av det regionala trafik- försörjningsprogrammet föreslås ske 2020 och 2025.

 Årliga uppföljningar och utvärderingar förutsätts som ett basarbete i utarbetande av årliga verksamhetsplaner. Den årliga rapporten angående beslut om allmän trafikplikt och därmed samman- hängande trafik redovisas i anslutning till bokslutet för RKM och publiceras på dess hemsida.

Jönköpings Länstrafik Telefon 010-241 55 00 Plusgiro: - Västra storgatan 18 A E-post [email protected] Bankgiro: 815-3082 Box 372 Hemsida www.jlt.se Orgnr: 232100-0057 551 15 Jönköping 396 48 22 Remissyttrande – Aktörsgemensam strategi för Kemiska, Biologiska, Nukleära och Explosiva ämnen (CBRNE ) Diarienr: 2015-5903 15RK1847

397 Missiv remissyttrande Diarienr: 15RK1847 Handläggare: Agneta Karlsson, Datum: 2015-11-19

Regionstyrelsen

Remissyttrande – Aktörsgemensam strategi för Kemiska, Biologiska, Nukleära och Explosiva ämnen (CBRNE ) Diarienr: 2015-5903

Förslag till beslut Föreslås att regionstyrelsen beslutar att godkänna remissyttrandet och att yttrandet är Region Kronobergs svar till Myndigheten för samhällsskydd och beredskap

Sammanfattning Region Kronoberg har av Myndigheten för samhällsskydd och beredskap beretts tillfälle att avge yttrande över ovanstående remiss.

Myndigheten för samhällsskydd och beredskap har tagit fram en ny version av strategi för CBRNE för att stärka den aktörsgemensamma förmågan. Den nya strategin innehåller; förvaltningen samt processer för prioriterade område samt nio prioriterade områden mot vilka aktörerna bör kraftsamla kring.

Martin Myrskog Ulrika J Gustafsson Regiondirektör Planeringsdirektör

Bilaga: Remiss Aktörsgemensam CBRNE-strategi Remissyttrande över Aktörsgemensam CBRNE-strategi

Sida 1 av 1 398 Remissyttrande Diarienr: 15RK1847 Handläggare: Agneta Karlsson, Datum: 2015-11-19

Myndigheten för samhällsskydd och beredskap

Remissyttrande – Remiss Aktörsgemensam CBRNE- strategi

Sammanfattning Region Kronoberg har av Myndigheten för samhällsskydd och beredskap beretts tillfälle att avge yttrande över ovanstående remiss.

Region Kronoberg har av Myndigheten för samhällsskydd och beredskap beretts tillfälle att avge yttrande över ovanstående remiss.

Ovanstående svar gäller under förutsättning att regionstyrelsen godkänner det vid sammanträdet 2015-12-09

Anna Fransson Martin Myrskog Regionstyrelsens ordförande Regiondirektör

Sida 1 av 1 399 400 401 402 403 404 405 406 407 408 409 410 411 412 413 414 415 416 417 418 419 420 421 422 423 424 425 426 427 428 429 430 431 432 433 434 435 436 437 438 439 440 441 442 443