HISTORIA DE LA BROMPTON Adaptado a partir de una serie de artículos publicados en The Folder Magazine, por David Henshaw Andrew Ritchie, diseñador de la bicicleta plegable Brompton, es una persona muy ocupada. Día tras día se tiene que pelear con proveedores, formar a sus empleados y controlar las bicicletas fabricadas, ya que el éxito del diminuto producto de su empresa ha provocado un aumento exponencial del tamaño de Brompton Bicycle Limited. Pero no siempre ha sido así. Tras graduarse en Cambridge en 1968, Andrew trabajó durante un breve período de tiempo en computación, antes de convertirse en jardinero paisajista – muchas veces ofreciendo sus servicios puerta por puerta con una antigua furgoneta Morris 1000. Fue la fortuna la que hizo que Andrew conociera a un contable australiano que estaba intentando fundar una fábrica para producir la bicicleta plegable Bickerton, colocando al jardinero paisajista cara a cara con su destino. Después de analizar la ligera pero comparativamente delicada Bickerton, Andrew tomó una acertada decisión: él podía mejorar este producto. Su objetivo ("ingenuo" según Ritchie) sería realizar un diseño, producir uno o dos prototipos, y vender los derechos de producción a una empresa con la suficiente experiencia como para iniciar la producción. Con la ayuda de algunos amigos, Andrew convirtió su habitación en un taller e inició la ardua tarea de construir prototipos. Un apartamento en el centro de Londres, pese a ser espacioso, no es el lugar más apropiado para diseñar y construir una bicicleta, pero el tráfico de las calles próximas y la estrecha escalera del edificio le proporcionaron los motivos para disminuir el tamaño de la bicicleta plegada. La localización del apartamento también fue decisiva de otra manera. SI se hubiese encontrado una milla más al este o al oeste, la bicicleta se podría haber llamado Kensington, Belgravia, o incluso Pimlico, pero viviendo en la calle Brompton, a tiro de piedra del oratorio Brompton, el diseñador se decantó por Brompton. Inicios Su primera tentativa era bastante similar al diseño final – la rueda trasera se plegaba bajo la bicicleta, pero el manillar era bastante diferente, plegándose hacia abajo a ambos lados. Un ingenioso sistema de cables Bowden lo ponía todo en su lugar cuando se subía la tija del sillín. Con la aparición del segundo prototipo, todas las características del diseño Brompton quedaron fijadas, aunque se había pasado a ruedas de 18 pulgadas. No obstante, era un diseño complejo, y el prototipo tres (ruedas de 16 pulgadas y un mecanismo de plegado más ligero y simple) fue el que eliminó los problemas principales. El diseño se mantuvo sin grandes cambios hasta el presente. Como todos los prototipos, las primeras Brompton eran bastante sencillas. El cuadro de acero soldado y otros componentes eran comparativamente pesados (las primeras bicicletas pesaban casi 32 libras), y las piezas especiales de plástico se mecanizaban a mano a partir de un bloque. Pero el Historia de la Brompton concepto era el correcto. La Brompton se plegaba fácilmente y de manera precisa en un paquete pequeño. Una vez plegada, era fácil de manipular y limpia, ya que la transmisión quedaba en el interior del paquete, oculta entre las dos ruedas. Era bastante más pesada que la Bickerton pero, en muchos otros aspectos, mejoraba lo existente en cuanto a diseño de bicicletas plegables. En vez de plegarse hacia atrás por el centro del cuadro, como la Bickerton y el resto de bicicletas plegables 'tradicionales', Ritchie había ideado un nuevo concepto que daba un plegado más compacto. Incorporaba una bisagra cerca del pedalier, quedando la rueda trasera debajo del tubo principal, mientras que la rueda delantera giraba para quedar apoyada contra la rueda trasera plegada, gracias a una bisagra situada en la parte delantera del cuadro. El manillar plegable apoyaba sobre la rueda delantera, la tija de sillín bajaba completamente, y el paquete resultante era poco más largo o alto que las ruedas de 16 pulgadas, y la anchura era menos de 12 pulgadas. Bloqueado por la tija de sillín, el paquete podía levantarse fácilmente o ir rodando sobre unas pequeñas ruedecillas colocadas sobre (debajo una vez plegada) de la rueda trasera. Este diseño trajo consigo varias ventajas secundarias. Al pivotar libremente la parte trasera del cuadro, fue muy sencillo añadir un pequeño taco de goma que actuara como suspensión trasera, justo donde se concentraba la mayor parte del peso del ciclista. Aunque no imprescindible, la suspensión es una mejora útil en una bicicleta de rueda pequeña, reduciendo vibraciones y dándole un comportamiento de 'bici grande'. Otra ventaja de la bisagra trasera era que la distancia entre ejes era de 40 pulgadas, similar a las bicicletas de rueda grande, lo cual mejoraba el comportamiento en marcha y la estabilidad. Una pequeña desventaja de este diseño era que, al estar la bisagra situada un poco por detrás del pedalier, se necesitaba un tensor de cadena para mantener la tensión con la bicicleta plegada o desplegada. Una característica peculiar era la falta de sujeción de la parte trasera una vez desplegada, lo que llevó a pensar que al frenar con fuerza, el piloto podía salir despedido y la bicicleta plegarse. En la práctica esto se demostró erróneo. Para que esto ocurriera, el piloto debería lanzar todo su peso por encima del manillar y a la vez frenar fuerte con el freno delantero, lo que sobre cualquier bicicleta equivale a salir despedido. Al bascular la parte trasera 'automáticamente' durante el plegado, tan solo se necesitaban tres cierres para bloquear la bicicleta desplegada, uno sobre el cuadro, otro sobre el manillar y un cierre que bloquease la tija de sillín a la altura deseada. Comparado con sistemas de plegado tradicionales y con la más compleja Bickerton, el plegado de la Brompton era tan simple que incluso, con un poco de práctica, se podía realizar a oscuras. El único ajuste necesario (sin contar la altura del sillín) es echar una rápida mirada al sillín para asegurarse que está apuntando hacia adelante. ¿A prueba de tontos? Por fin se había creado una bicicleta plegable a prueba de tontos. Las bisagras eran simples pero efectivas, y el proceso de plegado muy simple. Historia de la Brompton Tan solo se debía mantener el orden de los pasos de plegado, y la estudiada geometría de la bicicleta mantendría siempre todos los elementos en su sitio. Como todos los mejores diseños creados por ingenieros, se trata de una máquina que atrae las miradas, incluso más plegada que desplegada. Al contrario que el desorden de tubos de la Bickerton plegada, o los incómodos y largos paquetes de las Airframe o Strida, la Brompton plegada parecía una obra de arte, una masa homogénea, como una bicicleta que hubiese caído bajo una apisonadora. No obstante, en menos de veinte segundos podía volver a su forma original, y esta operación se podía realizar una y otra vez. Armado con este tercer prototipo, Andrew Ritchie inició la etapa más difícil de su odisea, la de encontrar un fabricante. Como era de prever, encontró mucho interés por su producto, pero como también era de prever, muchas excusas para no involucrarse en el producto. Los fabricantes británicos han aprendido a desconfiar (quizás demasiado) de los inventores, incluso de aquellos que aporten un prototipo hecho a mano totalmente funcional. Y a pesar del éxito mundial de la Bickerton, fabricantes como Raleigh no estaban convencidos de que existiese, o se pudiese crear, un mercado para una bicicleta tan extraña. ¿Se vendería la Brompton lo suficiente como para amortizar la enorme inversión requerida en maquinaria? Nadie quería correr el riesgo. La única alternativa posible era encontrar el capital necesario para llevar a cabo el proyecto por su cuenta, pero nadie quería aportar capital sin estar seguro de los resultados. Andrew Ritchie se encontraba dando vueltas en círculo: nadie quería invertir en una bicicleta que no hubiese demostrado su valía, pero nunca podría demostrar su valía sin una inversión inicial. Podría haber sido el final de la historia, pero Ritchie sabía que tenía un as en la manga: Yo pensaba que era una máquina terriblemente útil. Si, sabía que se podía mejorar y todo eso, pero realmente quería tirar adelante el proyecto, porque se trataba de un buen producto. Tras cinco años diseñando y construyendo prototipos, y mejorando el concepto, la Brompton no se había acercado a la producción. Sin perder la confianza en si mismo y su proyecto, Andrew apuró la última opción que le quedaba, y convenció a treinta amigos para que le pagaran las bicicletas por adelantado. Con la colaboración de una empresa de ingeniería y diseño, la producción pudo iniciarse, y en 1981 las primeras treinta unidades salían de la 'línea de producción' para ir a parar a las manos de sus entusiasmados propietarios. Les siguieron veinte más, que dieron los beneficios necesarios para invertir en rudimentarias herramientas. La empresa estaba en marcha, y aunque las primeras unidades prácticamente no producían beneficios, Andrew decidió llevar el proyecto más allá, contratando un ayudante e iniciando la producción a pequeña escala, cinco meses después de entregar las primeras bicicletas. La producción piloto, de cincuenta en cincuenta unidades, llegó a las 400 máquinas, que se vendieron sin problemas, demostrando que la Brompton era un producto viable. El dato importante es que estas bicicletas hechas a Historia de la Brompton mano se vendían a un precio de 200 libras, 20 libras por encima de la Bickerton, y al doble del precio de las bicicletas plegables 'tradicionales', como la Dawes Kingpin o la Raleigh Stowaway. Claramente existía un mercado para bicicletas plegables compactas y de alta calidad. Estas primeras unidades eran esencialmente iguales a las producidas actualmente, aunque con una pronunciada curva en el cuadro principal que les daba un peculiar aspecto.