HISTORIA DE LA BROMPTON

Adaptado a partir de una serie de artículos publicados en The Folder Magazine, por David Henshaw

Andrew Ritchie, diseñador de la bicicleta plegable Brompton, es una persona muy ocupada. Día tras día se tiene que pelear con proveedores, formar a sus empleados y controlar las bicicletas fabricadas, ya que el éxito del diminuto producto de su empresa ha provocado un aumento exponencial del tamaño de Limited. Pero no siempre ha sido así. Tras graduarse en Cambridge en 1968, Andrew trabajó durante un breve período de tiempo en computación, antes de convertirse en jardinero paisajista – muchas veces ofreciendo sus servicios puerta por puerta con una antigua furgoneta Morris 1000. Fue la fortuna la que hizo que Andrew conociera a un contable australiano que estaba intentando fundar una fábrica para producir la bicicleta plegable Bickerton, colocando al jardinero paisajista cara a cara con su destino. Después de analizar la ligera pero comparativamente delicada Bickerton, Andrew tomó una acertada decisión: él podía mejorar este producto. Su objetivo ("ingenuo" según Ritchie) sería realizar un diseño, producir uno o dos prototipos, y vender los derechos de producción a una empresa con la suficiente experiencia como para iniciar la producción. Con la ayuda de algunos amigos, Andrew convirtió su habitación en un taller e inició la ardua tarea de construir prototipos. Un apartamento en el centro de Londres, pese a ser espacioso, no es el lugar más apropiado para diseñar y construir una bicicleta, pero el tráfico de las calles próximas y la estrecha escalera del edificio le proporcionaron los motivos para disminuir el tamaño de la bicicleta plegada. La localización del apartamento también fue decisiva de otra manera. SI se hubiese encontrado una milla más al este o al oeste, la bicicleta se podría haber llamado Kensington, Belgravia, o incluso Pimlico, pero viviendo en la calle Brompton, a tiro de piedra del oratorio Brompton, el diseñador se decantó por Brompton. Inicios Su primera tentativa era bastante similar al diseño final – la rueda trasera se plegaba bajo la bicicleta, pero el manillar era bastante diferente, plegándose hacia abajo a ambos lados. Un ingenioso sistema de cables Bowden lo ponía todo en su lugar cuando se subía la tija del sillín. Con la aparición del segundo prototipo, todas las características del diseño Brompton quedaron fijadas, aunque se había pasado a ruedas de 18 pulgadas. No obstante, era un diseño complejo, y el prototipo tres (ruedas de 16 pulgadas y un mecanismo de plegado más ligero y simple) fue el que eliminó los problemas principales. El diseño se mantuvo sin grandes cambios hasta el presente. Como todos los prototipos, las primeras Brompton eran bastante sencillas. El cuadro de acero soldado y otros componentes eran comparativamente pesados (las primeras bicicletas pesaban casi 32 libras), y las piezas especiales de plástico se mecanizaban a mano a partir de un bloque. Pero el

Historia de la Brompton concepto era el correcto. La Brompton se plegaba fácilmente y de manera precisa en un paquete pequeño. Una vez plegada, era fácil de manipular y limpia, ya que la transmisión quedaba en el interior del paquete, oculta entre las dos ruedas. Era bastante más pesada que la Bickerton pero, en muchos otros aspectos, mejoraba lo existente en cuanto a diseño de bicicletas plegables. En vez de plegarse hacia atrás por el centro del cuadro, como la Bickerton y el resto de bicicletas plegables 'tradicionales', Ritchie había ideado un nuevo concepto que daba un plegado más compacto. Incorporaba una bisagra cerca del pedalier, quedando la rueda trasera debajo del tubo principal, mientras que la rueda delantera giraba para quedar apoyada contra la rueda trasera plegada, gracias a una bisagra situada en la parte delantera del cuadro. El manillar plegable apoyaba sobre la rueda delantera, la tija de sillín bajaba completamente, y el paquete resultante era poco más largo o alto que las ruedas de 16 pulgadas, y la anchura era menos de 12 pulgadas. Bloqueado por la tija de sillín, el paquete podía levantarse fácilmente o ir rodando sobre unas pequeñas ruedecillas colocadas sobre (debajo una vez plegada) de la rueda trasera. Este diseño trajo consigo varias ventajas secundarias. Al pivotar libremente la parte trasera del cuadro, fue muy sencillo añadir un pequeño taco de goma que actuara como suspensión trasera, justo donde se concentraba la mayor parte del peso del ciclista. Aunque no imprescindible, la suspensión es una mejora útil en una bicicleta de rueda pequeña, reduciendo vibraciones y dándole un comportamiento de 'bici grande'. Otra ventaja de la bisagra trasera era que la distancia entre ejes era de 40 pulgadas, similar a las bicicletas de rueda grande, lo cual mejoraba el comportamiento en marcha y la estabilidad. Una pequeña desventaja de este diseño era que, al estar la bisagra situada un poco por detrás del pedalier, se necesitaba un tensor de cadena para mantener la tensión con la bicicleta plegada o desplegada. Una característica peculiar era la falta de sujeción de la parte trasera una vez desplegada, lo que llevó a pensar que al frenar con fuerza, el piloto podía salir despedido y la bicicleta plegarse. En la práctica esto se demostró erróneo. Para que esto ocurriera, el piloto debería lanzar todo su peso por encima del manillar y a la vez frenar fuerte con el freno delantero, lo que sobre cualquier bicicleta equivale a salir despedido. Al bascular la parte trasera 'automáticamente' durante el plegado, tan solo se necesitaban tres cierres para bloquear la bicicleta desplegada, uno sobre el cuadro, otro sobre el manillar y un cierre que bloquease la tija de sillín a la altura deseada. Comparado con sistemas de plegado tradicionales y con la más compleja Bickerton, el plegado de la Brompton era tan simple que incluso, con un poco de práctica, se podía realizar a oscuras. El único ajuste necesario (sin contar la altura del sillín) es echar una rápida mirada al sillín para asegurarse que está apuntando hacia adelante. ¿A prueba de tontos? Por fin se había creado una bicicleta plegable a prueba de tontos. Las bisagras eran simples pero efectivas, y el proceso de plegado muy simple.

Historia de la Brompton Tan solo se debía mantener el orden de los pasos de plegado, y la estudiada geometría de la bicicleta mantendría siempre todos los elementos en su sitio. Como todos los mejores diseños creados por ingenieros, se trata de una máquina que atrae las miradas, incluso más plegada que desplegada. Al contrario que el desorden de tubos de la Bickerton plegada, o los incómodos y largos paquetes de las Airframe o , la Brompton plegada parecía una obra de arte, una masa homogénea, como una bicicleta que hubiese caído bajo una apisonadora. No obstante, en menos de veinte segundos podía volver a su forma original, y esta operación se podía realizar una y otra vez. Armado con este tercer prototipo, Andrew Ritchie inició la etapa más difícil de su odisea, la de encontrar un fabricante. Como era de prever, encontró mucho interés por su producto, pero como también era de prever, muchas excusas para no involucrarse en el producto. Los fabricantes británicos han aprendido a desconfiar (quizás demasiado) de los inventores, incluso de aquellos que aporten un prototipo hecho a mano totalmente funcional. Y a pesar del éxito mundial de la Bickerton, fabricantes como Raleigh no estaban convencidos de que existiese, o se pudiese crear, un mercado para una bicicleta tan extraña. ¿Se vendería la Brompton lo suficiente como para amortizar la enorme inversión requerida en maquinaria? Nadie quería correr el riesgo. La única alternativa posible era encontrar el capital necesario para llevar a cabo el proyecto por su cuenta, pero nadie quería aportar capital sin estar seguro de los resultados. Andrew Ritchie se encontraba dando vueltas en círculo: nadie quería invertir en una bicicleta que no hubiese demostrado su valía, pero nunca podría demostrar su valía sin una inversión inicial. Podría haber sido el final de la historia, pero Ritchie sabía que tenía un as en la manga: Yo pensaba que era una máquina terriblemente útil. Si, sabía que se podía mejorar y todo eso, pero realmente quería tirar adelante el proyecto, porque se trataba de un buen producto. Tras cinco años diseñando y construyendo prototipos, y mejorando el concepto, la Brompton no se había acercado a la producción. Sin perder la confianza en si mismo y su proyecto, Andrew apuró la última opción que le quedaba, y convenció a treinta amigos para que le pagaran las bicicletas por adelantado. Con la colaboración de una empresa de ingeniería y diseño, la producción pudo iniciarse, y en 1981 las primeras treinta unidades salían de la 'línea de producción' para ir a parar a las manos de sus entusiasmados propietarios. Les siguieron veinte más, que dieron los beneficios necesarios para invertir en rudimentarias herramientas. La empresa estaba en marcha, y aunque las primeras unidades prácticamente no producían beneficios, Andrew decidió llevar el proyecto más allá, contratando un ayudante e iniciando la producción a pequeña escala, cinco meses después de entregar las primeras bicicletas. La producción piloto, de cincuenta en cincuenta unidades, llegó a las 400 máquinas, que se vendieron sin problemas, demostrando que la Brompton era un producto viable. El dato importante es que estas bicicletas hechas a

Historia de la Brompton mano se vendían a un precio de 200 libras, 20 libras por encima de la Bickerton, y al doble del precio de las bicicletas plegables 'tradicionales', como la Dawes Kingpin o la Raleigh Stowaway. Claramente existía un mercado para bicicletas plegables compactas y de alta calidad. Estas primeras unidades eran esencialmente iguales a las producidas actualmente, aunque con una pronunciada curva en el cuadro principal que les daba un peculiar aspecto. Esto se debía a que las herramientas estándar de doblado de tubos no servían para la suave curva requerida en la Brompton. Habría que esperar a poder invertir en las caras herramientas necesarias. Las opiniones generalmente eran muy positivas. Se alababan el aspecto de la bicicleta, su calidad de marcha y su resistencia. Las críticas se centraban en el peso de la máquina. La Bickerton – a pesar de ser mucho más pesada de lo que Harry Bickerton pretendía – pesaba alrededor de 23 libras en la versión de 3 velocidades, bastante menos que las 31 libras de las primeras Brompton. Por supuesto, la Bickerton plegada debía llevarse a cuestas, mientras que la Brompton se podía llevar rodando sobre sus pequeñas ruedecillas, aunque 31 libras era demasiado para algunas personas. Se inició la búsqueda de componentes más ligeros para disminuir el peso de la bicicleta, y gradualmente – al contrario que otras marcas de plegables – la Brompton adelgazó y mejoró en general. Un componente que pedía un cambio a gritos eran las ruedas de acero. El cambio a aluminio habría ahorrado bastante peso, y mejorado la frenada en mojado, pero no había disponibles llantas de aluminio para ruedas de 16 pulgadas, y ningún fabricante estaba dispuesto a producirlas hasta que Brompton pudiese hacer pedidos importantes. De nuevo, a pesar de tener suficientes pedidos y buenas críticas, Brompton estaba atrapado por la falta de capital De nuevo, y a pesar de contar con suficientes pedidos y buenas críticas, Brompton se encontraba atada por la falta de capital, y a pesar de los antecedentes favorables, nadie estaba dispuesto a invertir. En 1982, Andrew Ritchie decidió parar la producción mientras la empresa aún era solvente, y empezó a ganarse la vida de otras maneras. Con su diseñador trabajando de ingeniero, jardinero, e incluso repartidor (con su fiel furgoneta Morris 1000), parecía que esto era (de nuevo) el fin de la Brompton. Deberían pasar seis largos años hasta que se volviera a producir otra unidad de esta bicicleta. Salvación Pero no todo estaba tan perdido como podía parecer en 1982. Un encuentro casual había permitido producir las primeras Brompton, y otro iba a hacer posible iniciar su producción a escala industrial. Muy lejos de Londres, en Cherbourg, Francia, un exitoso empresario británico estaba amarrando su yate. Julian Vereker había conseguido lo que se creía imposible: establecer una compañía británica de audio en una época en que prácticamente había cesado la manufactura en Gran Bretaña. Realmente, Naim Audio no tenía un gran volumen de ventas, pero estaba prosperando en un mercado muy difícil, produciendo equipos de la mejor calidad y sofisticación a nivel mundial. Vereker había comprado o fundado varias empresas en diferentes ámbitos, una de ellas una fábrica de yates. Una chica que observaba dos bicis plegables que Julian tenía en su yate despertó su curiosidad. “Un amigo mío construye bicicletas plegables mucho

Historia de la Brompton mejores que estas”, afirmó esta chica. “De acuerdo”, contestó el empresario, “dame su teléfono y me pondré en contacto con él”. Fiel a sus palabras, Vereker llamó a Ritchie, compró dos bicicletas para si mismo, y alteró el diseño de sus yates para acomodar 2 o 4 bicicletas Brompton de serie. No obstante, al pedir más bicicletas en 1984, se encontró con que la Brompton ya no estaba disponible. Fue una gran decepción, pero el entusiasmo de Vereker no había pasado inadvertido, y en septiembre de 1985, después de que varias opciones no funcionaran, Ritchie cogió el teléfono para llamar a Vereker. Poco después, Vereker estaba involucrado en el proyecto. Con un plan de empresa serio, el proyecto de Brompton empezó a ganar inercia, e incluso consiguieron una oferta de una empresa de inversores. No obstante, las condiciones de la oferta, según Vereker, no eran más que un ‘robo financiero’, y nuestros protagonistas se alejaron pedaleando en sus Brompton. Al final, con Vereker avalando el proyecto, un banco realizó una oferta del cincuenta por ciento de la inversión. El resto del dinero vendría de la familia de Andrew, Vereker, y otros propietarios de Brompton. Según Julian Vereker era “La inversión más increíble: mucha suerte, y muchos amigos con dinero”. Pero la fórmula funcionó y con Vereker y Ritchie como directores y cuarenta otros socios, se pusieron manos a la obra con una sólida base financiera. Para Andrew Ritchie, representaba el final de una odisea de cinco años en busca de capital: “Todo acabó funcionando... no de la manera que esperaba cuando establecí el plan de empresa, pero funcionó”. Andrew empezó a trabajar a tiempo completo en el proyecto a finales de 1986, poniendo a punto la maquinaria necesaria para iniciar la producción a escala industrial. Aunque aparentemente muy similar, la nueva Brompton estaba completamente rediseñada, lo cual supuso una gran inversión de tiempo y dinero. El peso seguía siendo el principal problema, pero la incorporación de un manillar y otros componentes de aluminio, y una mayor atención a los detalles, consiguió dejar el peso poco por encima de las 25 libras. En abril de 1987, varios meses antes de iniciar la producción, muchas dudas se disiparon al recibir la Brompton el premio internacional al mejor producto en la feria Cyclex de 1987. Se presentó una versión modificada de la tirada inicial de 400 bicicletas. Los jueces no se ponían de acuerdo; uno de ellos lamentaba que era una mala señal que el premio principal fuese a parar a una bicicleta que “se plegaba y se metía en el maletero del coche”. Era una muestra del tipo de actitudes intransigentes que habría que soportar de la industria ciclista. Sin importar lo práctica o innovadora que fuese una bicicleta plegable, algunos ciclistas tradicionales nunca la aceptarían. De hecho, la Brompton venció en la feria Cyclex gracias a lo genuino e innovador tanto de su concepto como de su diseño, en un mercado dominado por las bicicletas todo terreno y otros conceptos más clásicos. Según Neil Murray, uno de los jueces, los finalistas eran la Peugeot Comete, una bicicleta tradicional muy ligera, y la Brompton:

Historia de la Brompton Lo importante es que [la Brompton] es una bicicleta que se venderá a no- ciclistas, expandiendo de esta forma el mercado. Hay multitud de bicicletas que si les quitamos las pegatinas son iguales a la Comete. En cambio, no hay nada como la Brompton, por eso ganó. Cyclex representó un punto de inflexión. Las tiendas, precavidas con las bicicletas plegables poco prácticas e incluso peligrosas, se fijaron en este nuevo producto, y muchas se preguntaron por su disponibilidad. Algunas incluso realizaron pedidos de una bicicleta que aun no se estaba produciendo en serie. En noviembre de 1987 Brompton se había mudado a una nave industrial en Brentford, Middlesex, y a partir de marzo empezaron a salir bicicletas de la fábrica, pocas primero, pero aumentando hasta llegar a las sesenta por mes – nada despreciable para una fábrica con solo tres empleados. Casi inmediatamente se creó una lista de espera, y gracias a las críticas favorables en revistas de ciclismo y náutica, la fábrica se puso en marcha para satisfacer la demanda, intentando mejorar poco a poco los pocos puntos negativos de la bicicleta. Una de los puntos que se criticaron de la Brompton eran las relaciones de cambio. El plato de 50 dientes y el piñón de 13 daban como resultado unas relaciones que algunos probadores no consideraban adecuadas para una bicicleta plegable. Otros, no obstante, encontraron las relaciones perfectamente adecuadas y mucho más prácticas que las de la Bickerton, mucho más largas. Otro problema era la presión de las ruedas. Las cubiertas de 16x13/8 “ necesitaban como mínimo 50 PSI (Brompton recomendaba hasta 70 PSI), y circular con demasiada poca presión hacía aumentar mucho el esfuerzo necesario para avanzar. La Brompton demostraba ser perfecta para circular por ciudad, pero muchos usuarios echaban en falta más marchas para poder circular por terrenos más montañosos. La solución fue adaptar el buje Sturmey-Archer de 5 velocidades, que tuvo gran aceptación, representando más del 50 % de las ventas. A diferencia de los primeros modelos, que incorporaban un pesado portabultos trasero, la ‘nueva’ Brompton se vendía sin portabultos, aunque otro modelo si que incorporaba un ligero portabultos atornillado. Los dos modelos pasaron a llamarse ‘Lightweight’ y ‘Touring’, respectivamente. Ambos estaban disponibles tanto con 3 como con 5 velocidades, y el modelo Touring incluía un kit de iluminación con dinamo disimulado bajo el portabultos. Por supuesto, el portabultos de la Brompton tenía el inconveniente de que la compra diaria podía acabar bajo la bici si la aparcábamos sin vigilar. La solución a los problemas de carga fue la incorporación del adaptador delantero, que permitía montar una variedad de bolsas. Al estar sujetas al cuadro de la bicicleta no afectaban a la maniobrabilidad incluso con mucho peso. Otro componente muy apreciado por los usuarios a pesar de su elevado precio fue el pedal izquierdo plegable. Sobresalía menos de una pulgada plegado, y la anchura total de al Brompton no superaba las diez pulgadas. Los usuarios más altos agradecieron la aparición de una tija de sillín que aumentaba la altura máxima en seis centímetros.

Historia de la Brompton A finales de 1988, la producción era ya de 90 bicicletas al mes, distribuídas a través de una red de 40 puntos de venta en Gran Bretaña. Los precios empezaban a partir de £235, significativamente superior al precio de la Bickerton, a pesar de lo cual, esta última cedió ante el nuevo producto más sofisticado. Las ventas en el continente también empezaron a aumentar, exportándose a Alemania, Holanda, Austria, Francia y Bélgica. El resultado fue una acumulación de pedidos imposibles de satisfacer. Éxito definitivo Inevitablemente, vendiendo todas las bicicletas que producían, Brompton subió sus precios. El modelo básico pasó a costar £336 contra £269 para la Bickerton Classic, y £230 para la Bickerton Californian (realmente una ), y solamente £199 para la nueva Strida. Afortunadamente, la mayoría de las críticas especializadas eran muy positivas, y conseguían convencer a los compradores de que valía la pena pagar un poco más a cambio de un producto superior. El inicio de los ’90 representó una época de expansión continua para Brompton; la producción aumentó y la calidad del producto mejoraba día d día. Las ventas siguieron superando las expectativas, y pronto la fábrica de Brentford se quedó pequeña, planteando un nuevo problema. En 1992 pareció que llegaba la salvación. La compañía taiwanesa Euro-Tai estableció contactos para negociar la fabricación de Brompton bajo licencia para su distribución en el área del Pacífico, con lo cual la fábrica de Brentford ya solamente debía cubrir el mercado europeo, destinando los ingresos por royalties a mejoras en la bicicleta. Por desgracia, problemas con el control de calidad en Neobike (la empresa taiwanesa que debía fabricar la Brompton) hicieron estragos con el diseño sofisticado y las ventas nunca llegaron a las previsiones iniciales. Neobike rebajó sus pretensiones iniciales con la Brompton y empezó a fabricar una copia de la Dahon. Según Andrew Ritchie, parte del fracaso se debió a la actitud comercial de los asiáticos: La tratan como si fuera materia prima. Tiene que ser barata, barata, barata, y realmente lo es. Pero no creo que funcione. No se puede hacer esto con la Brompton; tienes que saberla ofrecer a los clientes. Pero la asociación aún podría dar algún fruto. Si la empresa taiwanesa puede elevar la calidad hasta niveles aceptables, podría considerarse la importación de un modelo básico de vuelta a Gran Bretaña. Incluso si esto nunca ocurriera, Brompton tiene ahora la ventaja de contar con un segundo proveedor de componentes. Incluso se pasó en algunos casos de utilizar componentes europeos a taiwaneses porque la calidad del producto asiático era sorprendentemente buena. Una vez descartada la fabricación asiática, no había otra opción que mudarse a una fábrica mayor, y en diciembre de 1993, la empresa se trasladó a las instalaciones de Chiswick Park, dos millas más cerca del centro de Londres. Con suficiente espacio y más trabajadores, la producción aumentó hasta las 100 bicicletas semanales al cabo de un año. Se consiguió absorber la lista de espera, lo que permitió dedicar esfuerzos a abrir nuevos mercados. En abril de 1995 Brompton ganó el Queen’s Award a la exportación en reconocimiento a su aumento de ventas en Alemania, Holanda, Escandinavia

Historia de la Brompton y otros lugares. Era un hecho tan insólito como si alguien decidiera importar tulipanes a Holanda, pero, ¿ continuarían creciendo los mercados en el continente? Lo hicieron. A finales de 1996, gracias en gran parte a que la Brompton fue declarada ‘Bici del año’ por la Asociación alemana ADFC, las ventas se dispararon. Al final del año, con el 60 % de la producción dedicada a la exportación se creó de nuevo una lista de espera, que en julio de 1997 alcanzaba los seis meses. La bicicleta que diez años antes no había encontrado inversores, ahora se tenía que racionar. En 1998, aún con más pedidos de los que podían servir, Brompton se mudó a unas instalaciones mayores en Brentford, a media milla de Chiswick. Con casi 30 empleados, la producción superó las 200 bicicletas por semana. Debido a la desaparición de Sturmey-Archer en septiembre de 2000, Brompton tuvo que buscar una alternativa a este buje. La mejor opción era Sram, por desgracia no disponible es 5 velocidades. Andrew tuvo que diseñar un desviador para dotar a la Brompton de seis velocidades. Tras muchos intentos se construyó el prototipo final y se pudo iniciar la producción, cuya venta ya estaba asegurada por los pedidos recibidos. La primera Brompton de seis velocidades salió de la fábrica en abril de 2002. En la actualidad En el año 2008, Brompton produce 500 bicicletas semanales, con tres modelos diferentes, disponibles con 3 o 6 velocidades. Los libros de pedidos siguen a tope, con una lista de espera de aproximadamente 4 semanas. Brompton emplea a 90 personas muchas de las cuales han trabajado con Andrew durante muchos años. Actualmente cuenta con un equipo de diseñadores e ingenieros dedicados constantemente a mejorar la bicicleta Brompton. Pase lo que pase, el concepto de la bicicleta Brompton no desaparecerá.

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