DOCUMENTOS DE TRABAJO

Éxito y fracaso en los proyectos de parques y ciudades industriales en 220 México: Ciudad Sahagún () y Silao (Guanajuato) en retrospectiva

Antonio de la Cuesta

Diciembre de 2005

Éxito y fracaso en los proyectos de los parques industriales en México: Ciudad Sahún (Hidalgo) y Silao (Guanajuato) en retrospectiva

Antonio de la Cuesta *

Diciembre de 2005

Fundación Rafael Preciado Hernández A.C.

Documento de Trabajo No. 220

Clasificación temática: Desarrollo Regional y Política Industrial

RESUMEN

La planeación de parques y ciudades industriales es percibida como una opción para el desarrollo de regiones económicamente desfavorecidas –siempre y cuando cumplan con las características mínimas respecto a la viabilidad del proyecto. México ha promovido este concepto desde finales de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, el tránsito de una economía estatizada a otra de libre mercado ha incidido en el éxito o fracaso de varios de estos proyectos. El propósito de este documento es examinar, en términos generales, cómo han incidido estatismo y apertura en el destino de los parques y ciudades industriales en nuestro país. Para tal fin se toman en cuenta dos conglomerados –Ciudad Sahagún (Hidalgo) y Silao (Guanajuato)— planeados alrededor de dos empresas de la industria automotriz en dos distintos momentos histórico-económicos.

* El contenido del presente documento y pone(n) a su disposición el siguiente correo electrónico: [email protected] Las opiniones contenidas en este documento corresponden exclusivamente a los autores y no representan necesariamente el punto de vista de la Fundación Rafael Preciado Hernández A.C.

Contenido**

I. Introducción 1

II. Metodología 3

III. Justificación de la investigación 3

IV. Objetivo 4

V. Planteamiento del problema 4

VI. Marco teórico 5

VII. Hipótesis 7

VIII. Cd. Sahagún: vestigio del fracaso del estatismo económico 9

IX. Silao: inicios de una nueva era 16

X. Conclusiones 22

XI. Referencias 26

** La estructura del presente documento de trabajo se ajusta a los requerimientos establecidos en el punto 2.3 del Reglamento para el Financiamiento Público de las Actividades Específicas que realicen los Partidos Políticos Nacionales como entidades de Interés Público del Instituto Federal Electoral vigente a partir de octubre de 2005.

1. Introducción

El desarrollo económico de México ha sido una preocupación presente y factible durante los tiempos de paz que ha experimentado el país. El primer gran periodo pacífico del México independiente ocurrió cuando el presidente Porfirio Díaz estableció su largo mandato de pax porfiriana entre 1876 y 1911. En aquellos años, la presidencia encabezada por el célebre militar oaxaqueño impulsó la entrada de inversiones extranjeras en el país, procedentes de Europa y Estados Unidos, principalmente. Entre los logros de promoción económica más destacados de esta etapa estuvieron la construcción de 24 mil kilómetros de vías férreas, el establecimiento de industrias como la siderúrgica, la textil y la petrolera, el fortalecimiento de la inversión en el sector minero, y la llegada de la energía eléctrica. La Revolución Mexicana produjo una depresión en todos los sectores productivos del país. Una vez finalizado el conflicto armado y después del reacomodo y organización del nuevo régimen político, el progreso volvió a ser una prioridad para México. Fue así como inició el segundo gran periodo de paz en la historia mexicana, caracterizada por el liderazgo del Partido Nacional Revolucionario –el posterior Partido Revolucionario Institucional—, el cual fue capaz de aglutinar a todos los sectores sociales de la nación y evitó el éxito de caudillismos fuera de la estructura oficial. Con los focos de inestabilidad política e insurrección prácticamente desaparecidos, el Estado mexicano moderno buscaría consolidarse y una de las metas sería motivar la economía y reactivar el ambiente productivo. La crisis de 1929 tuvo un poderoso impacto en todo el planeta y México no fue la excepción. El país difícilmente podría arrancar su maquinaria económica sin ayuda externa o una fuente propia de riqueza. El auxilio procedente del extranjero era impensable debido a la mala situación de las finanzas en las naciones proveedoras de capital. Por otra parte, grandes sectores de la industria y el comercio en México aún estaban bajo el control de actores foráneos, por lo que era complicado encontrar un motor propio para financiar el despegue económico. La década de 1930 protagonizó la lucha entre el gobierno mexicano y las empresas extranjeras de extracción petrolera por el control de los yacimientos de crudo en el territorio nacional, culminando con la Expropiación Petrolera de 1938. La creación de Petróleos Mexicanos pareció ser la respuesta ante la búsqueda de un semillero de prosperidad. A pesar de que la coyuntura de la Segunda Guerra Mundial dio solución

. 1 definitiva a los problemas emanados del acto de expropiación, México se distrajo de su proyecto de desarrollo local y ayudó al esfuerzo de guerra. A fin de reparar la destrucción ocurrida en Europa y el Lejano Oriente, se requería una fuerte dotación de divisas y materias primas desde regiones del mundo a salvo de las batallas. Aunque México no recibió la inyección de recursos de un Plan Marshall, sí se benefició de la necesidad de las naciones ávidas de productos primarios. También obtuvo nuevas líneas de crédito que habían sido cerradas años atrás. En general, México tenía una gran oportunidad para por fin encaminarse en el sendero del progreso, el desarrollo industrial y la generación de sus propios recursos económicos. En esta coyuntura, el gobierno se preocupó por aprovechar la inyección de capital de la manera en que se consideró más conveniente. Así surge, entre otros planes, el proyecto de las ciudades industriales, no sólo para motivar el crecimiento de la economía, sino también con la finalidad de descentralizar el incipiente esfuerzo industrializador, concibiendo nuevos focos productivos fuera de la Ciudad de México. A partir de ese momento, aparecieron poco a poco ciudades, parques, áreas, zonas y complejos industriales a lo largo de la República Mexicana. A principios del siglo XXI existían en México más de 130 parques y ciudades construidas ex profeso para la labor industrial, formados con capital privado, público o mixto. En 2005, el Sistema Mexicano de Promoción de Parques Industriales (SIMPPI) registra la existencia de 339 desarrollos de esta clase. Los resultados de cada uno de ellos varían de acuerdo a factores como su diseño original, la naturaleza de su actividad, el manejo de recursos, las condiciones de infraestructura, la capacidad de impacto regional, entre otros. Con objeto de ejemplificar el inicio, funcionamiento, desarrollo y resultados de conglomerados de este tipo, este texto toma en cuenta dos casos particulares y contrastantes: la Ciudad Industrial Bernardino Sahagún, en el estado de Hidalgo, y el Parque Industrial Silao, en Guanajuato. Se analizarán las diferencias entre los escenarios históricos durante los cuales surgieron ambos proyectos –el primero data de la década de 1950 y el otro aparece cuatro decenios después—, sus similitudes en cuanto a esquemas de organización, y las perspectivas que presentan a futuro.

II. Metodología . 2

El presente documento se sustenta en el análisis histórico del desarrollo de dos grandes proyectos industriales en México, Ciudad Industrial Bernardino Sahagún en Hidalgo y el Parque Industrial Silao en Guanajuato. Para tal fin, se tomó en cuenta, por cada caso, la empresa eje alrededor de la cual se diseñó el resto del conglomerado industrial, ambas pertenecientes al ramo de la industria automotriz (General Motors y Diesel Nacional (DINA), respectivamente). Por medio de la descripción del desempeño histórico de las compañías mencionadas, cuyo progreso estuvo determinado en buena medida por el modelo político- económico del que surgieron –estatismo versus apertura comercial—, se muestran los contrastantes resultados de esas experiencias opuestas.

III. Justificación de la investigación

Durante la administración del presidente Vicente Fox, el desarrollo regional y la lucha contra las inercias del centralismo de facto presente en buena parte de la historia económica y política de nuestro país, han sido de los principales objetivos de mediano plazo de quienes conforman el actual gobierno encabezado por el Partido Acción Nacional. Asimismo, la captación de inversión extranjera directa (IED) y el intercambio comercial con el exterior han sido una preocupación fundamental de la estrategia económica nacional en los últimos tres sexenios. Estas dos grandes metas pueden conjugarse en el diseño de proyectos como los parques y ciudades industriales. Por tal motivo, el análisis de los motivos del éxito o fracaso de esta clase de planificaciones en el pasado resulta de utilidad a fin de idear nuevos desarrollos de este tipo.

. 3

IV. Objetivo

Por medio del estudio del surgimiento, auge y, en su caso, decadencia, de dos proyectos de parques y ciudades industriales en el México del siglo XX, se demuestra que la viabilidad de esta clase de desarrollos depende, en primer término, del modelo o estrategia económica bajo los cuales fueron diseñados. Para fines de este análisis, se contrastan las experiencias del estatismo versus el liberalismo económico, enfocándose en los grados de participación del capital público y privado, así como en la administración de los medios productivos.

V. Planteamiento del problema

La descentralización ha sido una preocupación del gobierno mexicano por muchos años –al menos en el discurso. Sin embargo, la parálisis crónica del sistema federal ha impedido el pleno desarrollo de buena parte de las regiones del país alejadas de los tradicionales centros de auge económico. Desde sus primeras manifestaciones en el México de la década de 1950, los diversos proyectos de parques y ciudades industriales han sido percibidos como una opción para impulsar la economía de regiones poco favorecidas. En la era del modelo económico estatista, el gobierno federal inyectó una importante cantidad de recursos a proyectos en zonas inhóspitas, como donde terminó estableciéndose Ciudad Sahagún. De esta forma se invertía en infraestructura, planificación urbana, y medios de producción. No obstante, a causa de la naturaleza proteccionista del estatismo, las empresas fundadas bajo su dinámica contaron con mercados cautivos que disminuían los incentivos para el mejoramiento en la calidad y en la productividad de sus operaciones. Por tanto, las ganancias de las compañías no estaban a discusión mientras la población mexicana no tuviera otra opción para adquirir un determinado producto si no eran aquellos generados por la base industrial controlada por el Estado. Aún con malas administraciones plagadas de funcionarios corruptos y neófitos en cuanto al conocimiento de los procesos productivos, la maquinaria económica estatal se mantuvo caminando por varias décadas, aunque desgastándose como consecuencia natural de un proteccionismo perenne. La historia de Diesel Nacional en sus distintas etapas bajo control estatal y su efímera etapa en la esfera de la iniciativa privada, pero manteniendo en cierto modo la herencia de las inercias del proteccionismo, resultan un claro ejemplo del fracaso de este modelo.

. 4

Por otra parte, a partir de la apertura al comercio y las inversiones de finales de la década de 1980 y principios de la de 1990, así como del creciente, aunque incipiente ambiente político democrático en el país, el enfoque de los nuevos desarrollos industriales descentralizados comenzó a modificarse. La iniciativa privada nacional y foránea tuvo mayores facilidades de participación en el diseño de los complejos industriales. Los esquemas mixtos de inversión probaron tener resultados más halagüeños que sus antecesores estatistas. El Parque Industrial Silao (PIS) constituye un ejemplo de cómo la colaboración entre autoridades locales y empresarios, bajo un régimen de libre competencia y sin los candados del proteccionismo, rinde mejores dividendos ante la realidad económica internacional actual. Ahora, frente a la ineludible dinámica de la globalización, el libre mercado, y la competencia, la urgencia de los desarrollos regionales es un hecho que debe encararse de la mejor manera y con estrategias de largo plazo; esto con la finalidad de evitar desenlaces tan desafortunados como el de Ciudad Sahagún. Asimismo, con el cambio democrático en plena germinación, el surgimiento de nuevos polos de desarrollo económico –no necesariamente industrial—, podría encontrar escenarios más proclives con el paulatino fortalecimiento de la estructura política federal en México.

VI. Marco teórico

Es necesario diferenciar un parque de una ciudad industrial y otros diseños similares. A decir de Gustavo Garza, un parque industrial es “una porción de tierra dotada de infraestructura, servicios básicos y edificaciones, las cuales se ofrecen en venta o † arrendamiento a empresas industriales”. R.K. Bharti –especialista indio en desarrollos industriales en el mundo en desarrollo— define al parque industrial como un “instrumento técnico que aglutina a un grupo planeado de empresas industriales y ofrece lotes urbanizados, instalaciones y servicios. es, a su vez, un proyecto organizativo para proveer servicios comunes a un amplio número de pequeños empresarios como incentivos para aumentar la ‡ producción”. El diseño del parque industrial constituyó una respuesta a la acelerada

† Gustavo Garza, Desconcentración, tecnología y localización industrial en México. Los parques y ciudades industriales, 1953-1988, México, El Colegio de México, 1992, p. 44. ‡ Loc. cit. . 5 industrialización en el Reino Unido durante el siglo XIX. El primer desarrollo de su género fue levantado en Trafford, un suburbio de Manchester, en 1886. Se continuó el ejemplo británico en Estados Unidos y el resto de Europa. Su objetivo primordial era estimular el § crecimiento económico de las áreas con menor desarrollo. El concepto de las ciudades industriales surge en Gran Bretaña con el nombre de new towns, a partir de 1946, año de la promulgación del New Towns Act. Los new towns son una forma de planeación poblacional, diseñada a fin de reubicar comunidades enteras fuera de grandes y congestionadas urbes, agrupando vivienda, hospitales, industria y centros culturales, recreativos y comerciales, para constituir nuevos y autónomos focos de desarrollo. Entre 1947 y 1950, doce new towns fueron construidos en Inglaterra y Gales, y dos en Escocia, cada uno con su propia corporación de desarrollo financiada por el gobierno. Esta idea fue acogida por otros países como Estados Unidos (por ejemplo, Oak Ridge dedicada a la generación de energía nuclear), la Unión Soviética (estableciendo ciudades nuevas en Siberia), Europa Occidental, y México. Ciudad Bernardino Sahagún fue el primer intento de esa índole en México (1953). El término “ciudad industrial” describe algo más concreto que el vocablo “parque industrial”, ya que el segundo es confundible con otros conceptos como área, zona y ** complejo industrial. Por lo tanto, resulta útil atender a los siguientes conceptos :

 Área industrial.- terreno subdividido en lotes en venta o renta para establecer o edificar empresas fabriles. No poseen servicios ni administración comunes.

 Zona industrial.- superficie de tierra, dentro o fuera del área urbana, designada para uso industrial en el plano regulador de una ciudad. Es decir, así como existe una zona comercial, otra de gobierno o un sector dedicado al solaz dentro de una urbe, también se presenta una zona industrial, generalmente localizada en los límites de la ciudad.

§ Ismael Aguilar Barajas, Descentralización industrial y desarrollo regional en México. Una evaluación del programa de parques y ciudades industriales, 1970-1986, México, El Colegio de México, 1993, pp. 46-47. ** Extraídos de G. Garza, op. cit. , pp. 45-46. . 6

Su principal dificultad ocurre cuando la ciudad que las aloja crece hasta absorberlas junto con sus peculiaridades y problemas.

 Complejo industrial.- organización formada por una combinación de empresas tecnológica y económicamente interconectadas que se localizan en una región para aprovechar sus ventajas naturales además de las económicas.

 Enclave industrial.- es un complejo industrial donde una empresa se convierte en el núcleo principal de éste.

Sin embargo, al determinar el nombre o razón social de alguno de estos conglomerados, se recurre a imprecisiones si atendemos de manera rigurosa a ciertas definiciones. Casi todos los proyectos de establecimiento de naves e instalaciones industriales –exceptuando las ciudades de la clase del new town— se denominan parques industriales aunque, en teoría, no se comporten como tales. Por ejemplo, el Parque Industrial Delta de Guanajuato –no confundir con el Parque Industrial Silao (PIS)— fue creado en 1960 como el primer parque privado de México. Se caracteriza por no tener administración interna y las gestiones varias se hacen directamente con el ayuntamiento de León, por lo que no se le puede considerar estrictamente como parque. Además, el crecimiento de la ciudad de León ha incorporado al †† parque y lo ha convertido en zona industrial. Siguiendo la tónica de este análisis, el PIS tampoco tiene las características teóricas de un parque y no se le podría encasillar estrictamente en alguna de las categorías presentadas.

VII. Hipótesis

El concepto de parques y ciudades industriales no está sujeto per se a juicios de valor en cuanto a su potencial de éxito o fracaso. La naturaleza del modelo económico bajo el cual son planteados es el factor primario en su factibilidad y supervivencia. La economía estatizada propia de la década de 1950 –cuando aparecen los primeros proyectos de esta

†† Ibid. , p. 73 . 7 clase—condenó a los parques y ciudades industriales de su época, ya sea a ser absorbidos por otras urbes cercanas (como le ocurrió al Parque Industrial Delta en León o al Parque Industrial Vallejo en la Ciudad de México) o a su desgaste y eventual desaparición (como sucede con Ciudad Sahagún). Este último efecto es el que se estudia en este documento. En contraste, el modelo del libre mercado e inversión incrementa las posibilidades de auge de los parques y ciudades industriales, ya que su funcionamiento no depende de la poco práctica protección del gobierno, sino de la productividad y otros factores dinámicos de la economía contemporánea.

. 8

VIII. Cd. Sahagún: Vestigio del fracaso del estatismo económico

En el municipio de , al sur del estado de Hidalgo, se localiza la primera ciudad industrial construida en México : Ciudad Bernardino Sahagún. Históricamente, Tepeapulco se caracteriza por haber alojado a Fray Bernardino de Sahagún durante la escritura de su obra cumbre Historia de las Cosas de la Nueva España. Ciudad Sahagún fue edificada en la región de Los Llanos de . Esta zona semiárida tenía como base económica a las grandes haciendas pulqueras, las cuales vendían sus productos principalmente en la Ciudad de México. Después de la revolución, la Reforma Agraria convirtió los latifundios en ejidos, pero se continuó con el sistema de monocultivo del maguey. Sin embargo, cuando el consumo de pulque decreció ante la entrada al mercado de nuevas bebidas como la cerveza y el refresco, el cultivo de la xerófita disminuyó. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, el gobierno de Miguel Alemán Valdés impulsó las inversiones y la creación de nuevas empresas para arrancar el esfuerzo de desarrollo. Ciudad Sahagún nace en 1953 –ya con Adolfo Ruíz Cortines en la presidencia mexicana— como un proyecto que pretendía aprovechar los enormes terrenos de la zona de Apan y edificar una nueva ciudad que pudiera ayudar a descentralizar la actividad industrial del Valle de México y, en segundo término, motivar el crecimiento de los deprimidos territorios pulqueros del sureste hidalguense. “Las tierras fueron adquiridas de las comunidades ejidales, por medio de acuerdos cuyos términos incluían la promesa de construir mejores caminos, acceso preferencial al empleo en la industria y otras compensaciones por ‡‡ la pérdida de sus terrenos”. El gobierno creó la Constructora Industrial Irolo (CIISA), encargada de planear y construir Ciudad Sahagún. Para 1958, las tres fábricas originales de la ciudad –Diesel Nacional (DINA), Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril (CONCARRIL) y Sidena-Toyoda (dedicada a la industria textil)— empleaban a 3,000 personas. De esta trilogía, la más importante fue DINA, aunque CONCARRIL es la única todavía en operación al haber sido adquirida por la empresa francesa Bombardier y dedicarse,

‡‡ Harvey R. Bernard y Pertti J. Pelto (eds.), Technology and Social Change, Nueva York, The MacMillan Company, 1972, p. 13. . 9 principalmente, a la fabricación de vagones para el Sistema de Transporte Colectivo Metro de la Ciudad de México. DINA nace en febrero de 1951, cuando el gobierno federal, a través de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público y la extinta Secretaría de Economía, aprueba la constitución de la empresa Diesel Nacional, con un capital social de 75 millones de pesos, mismo que fue aportado por la iniciativa privada y el gobierno, siendo este último el accionista mayoritario. En julio de 1951, DINA comienza sus operaciones con el objetivo de “... consolidar la industria automotriz nacional dedicándose para ello a la producción y ensamble de automóviles, camiones, tractores y vehículos en general, al igual que a la producción de motores Diesel para los vehículos antes mencionados y para usos industriales y agrícolas; además de la fabricación de partes sueltas y piezas de refacción..., así como la distribución y §§ venta de las unidades”. En septiembre de 1952, DINA celebra un contrato de fabricación y asistencia técnica con la Fiat S.P.A. de Turín, Italia, con el propósito de fabricar un camión pesado con motor Diesel. El 5 de noviembre de 1957 se aumentó el capital social a 250 millones de pesos, aportado en su totalidad por Nacional Financiera, para lo cual fueron liquidadas a los inversionistas privados sus aportaciones respectivas. En enero de 1960, Diesel Nacional se vio precisada a suspender la fabricación y ensamble de Fiat, lo que condujo a la terminación del contrato de licencia respectivo. En cambio, ese mismo mes, la Renault francesa y DINA firman un convenio para la fabricación de partes y ensamble de automóviles en México. Diesel Nacional obtuvo, en forma exclusiva, todos los derechos y elementos para llevar a cabo las operaciones de la empresa francesa. La relación con Renault pasaría por altibajos, pero sería punto medular para el efímero auge de la Ciudad Industrial Sahagún.

Fundada en Francia en 1898, la Regie Nationalles des Usines, Renault, llega a México en 1960 después de arduas negociaciones con la entonces Secretaría de Industria y Comercio. Se acuerda que DINA fabrique y distribuya desde Ciudad Sahagún el modelo Dauphine. Para 1965, la producción anual de Renault apenas alcanza las 12 mil unidades. Al año siguiente, la empresa gala se separa de DINA y se constituye Renomex. No obstante, en 1973, a petición del gobierno mexicano se crea una joint venture con Diesel Nacional donde Renault tenía 41% de las acciones, DINA el 40% y Nacional Financiera el 19%; ésta operación pasaba el

§§ www.dina.com.mx/historia/cincuentas . 10 control de la empresa a manos mayoritarias de mexicanos. En acuerdos similares, las autoridades federales tomaron el control de otras empresas del ramo automotriz como Chrysler y American Motors, estableciendo las compañías Automex y Vehículos Automotores Mexicanos (VAM), respectivamente. Malas administraciones y disminución en la calidad del producto final, aunado a la crisis económica de 1982, obligaron al gobierno a vendar buena parte de sus empresas no estratégicas y la industria automotriz no fue la excepción. En 1983, Renault compra por 30 millones de dólares, las acciones gubernamentales de VAM y Renomex juntas, tomando completo control de sus respectivas plantas en Vallejo y Ciudad Sahagún. DINA, empresa de origen estatal, permanecería con ese status hasta 1989. La crisis de la década de 1980 indujo un sentimiento de malestar entre los inversionistas franceses de Renault y, de esta forma, decidieron cerrar actividades en *** México para 1986. El balance final de la primera estancia de la empresa en el país fue una producción de 325,200 unidades, tras 19 años de labores. DINA no pudo –bajo la administración estatal— cumplir sus objetivos primarios de consolidarse como una empresa automotriz competitiva. Siempre dependió de sus alianzas con Fiat y Renault para acceder a mercados más amplios y nunca fue capaz de perfeccionar una industria propia de vehículos ligeros. El auge de DINA vino en los tiempos más crudos del “proteccionismo nacionalista”, es decir, durante las presidencias de Luis Echeverría y José López Portillo. Si el consumidor nacional requería comprar camiones o autobuses, prácticamente su única opción era DINA. Los célebres autobuses de pasajeros conocidos como “delfines” invadieron las calles y carreteras mexicanas en la década de 1970. Con el mercado cautivo, Diesel Nacional y el gobierno estuvieron en posición de inyectar más dinero a su planta de Sahagún; de esta manera, en 1975 se invirtieron 250 millones de pesos para ampliar la capacidad de producción del complejo. Es importante recalcar que en esos años, Renault estaba en manos mayoritarias del Estado y el mercado para los compactos franceses estaba en franca expansión. Con la descentralización en la década de 1980, la salida de Renault de México y la crisis económica, tanto DINA como Ciudad Sahagún entraron en franca decadencia. Diesel Nacional intentó forjar nuevos acuerdos con

*** Renault regresó a México tras su fusión con Nissan, aprovechando las plantas que la armadora nipona tiene en Aguascalientes y Cuernavaca CIVAC (otra ciudad industrial sin afortunados resultados), a fin de fabricar algunos modelos para venderlos primordialmente en el mercado norteamericano. . 11 empresas transnacionales poderosas como General Motors y Navistar para la producción de camiones; sin embargo, esto no evitó la venta de DINA en 1989 a Consorcio G de Guadalajara, empresa de capital privado 100% mexicano. Infortunadamente para los nuevos dueños de DINA, debido a la enorme competencia extranjera motivada tras la apertura comercial, en particular por el incremento en el acceso de productos automotrices de las armadoras estadounidenses tras la firma del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, así como a una fallida estrategia de mercado,††† la compañía mexicana acabaría por cerrar en definitiva sus operaciones en 2002. Ciudad Sahagún fue pensada sobre un ideal tal vez demasiado elevado tanto para los recursos de que se disponía, como del proyecto de reforma social planeado. La prioridad del Estado al promocionar las ciudades industriales era “...el desarrollo industrial, sin importar la concentración espacial o el aumento de las desigualdades regionales, sin reparar ‡‡‡ en las futuras implicaciones de [tal política]”. Inicialmente, Ciudad Sahagún se planeó para 60 mil habitantes. Según Gustavo Garza, la localización de las ciudades se eligió por dos criterios principales : la dotación de infraestructura, como líneas eléctricas, gasoductos y vías férreas, así como agua “en abundancia”; en segundo lugar, se pensó que sería una §§§ medida útil para el desarrollo de la región. Se invirtieron en el proyecto alrededor de 80 millones de dólares para su arranque, pero “...el nulo crecimiento de su base industrial hizo **** que las expectativas sobre el auge de la ciudad fueron frustradas”. Ciudad Sahagún no contaba con trabajadores especializados, servicios bancarios y profesionales, disponibilidad de insumos e infraestructura desarrollada, ni tampoco tenía un mercado laboral suficiente. Se levantó una zona residencial llamada “Colonia Nueva” para alojar a las familias de los trabajadores industriales; los complejos habitacionales estaban restringidos al sector †††† productivo, a fin de evitar la expansión indiscriminada de la población. También estaba prohibido el establecimiento de cantinas y otros sitios de esparcimiento nocturno. A pesar de

††† De acuerdo con información proporcionada por el entonces director jurídico de Grupo Dina, Mauricio Mendoza Silva, una alianza comercial firmada con la empresa canadiense Western Star Truck (WST) en septiembre de 1999, establecía que esa compañía adquiriría el 90% de las unidades fabricadas por DINA. Cuando WST terminó de manera unilateral el contrato, el mercado de DINA colapsó. ‡‡‡ G. Garza, op. cit. , p. 25. §§§ Ibid. , p. 71. **** Loc. cit. , nota 4. †††† H. R. Bernard y P. Peltto, op. cit., p. 14. . 12 la generación de espacios planificados para los lugareños, “...la mayor parte de los trabajadores [en Ciudad Sahagún] llegaron a vivir a la zona de Los Llanos desde fuera de la ‡‡‡‡ región”. Además, dadas las restricciones en la incipiente urbe, Xalpan, Calapan, Atlaquilpan, Benito Juárez y Estación, pueblos vecinos, tuvieron que complementar las necesidades de Ciudad Sahagún, incluyendo actividad comercial, trámites administrativos, diversiones y unidades habitacionales o zonas residenciales, convirtiendo a la región de Los §§§§ Llanos de Ápan en una “ciudad dispersa”. Con el paso del tiempo fue más sencillo proporcionar infraestructura en pueblos ya establecidos en la región. Por ejemplo, a Malapan se le proporcionó el servicio eléctrico y un sistema de pozos artesianos; Texlapan tuvo una nueva escuela y electricidad, además de reformar caminos de terracería y transformarlos en pavimentados. El financiamiento para tales obras venía de las ganancias de empresas como CONCARRIL, cuyo éxito también dependía de la cautividad del mercado mexicano. Otro problema ocasionado por la llegada de la industria fue la falta de un plan complementario para motivar las actividades agrícolas propias de la región. Se privilegió a un sector secundario “antiempresarial” (no emprendedor, sin mentalidad para la competitividad y carente de visión expansiva), sin tomar en cuenta que sus bases no resistirían una coyuntura como la de 1982. Ésto no fue privativo del diseño de Sahagún, sino de todo el modelo económico de sustitución de importaciones. A finales de la década de 1960, los obreros ganaban al menos dos dólares diarios, mientras los agricultores sólo obtenían remuneraciones equivalentes a un dólar, siempre y cuando las cosechas de maíz, ***** frijol, cebada y maguey fueran buenas, lo cual no era muy frecuente. Las comunidades de la región se volvieron muy dependientes de los ingresos producto del complejo industrial. Sin esta fuente de dinero en la zona, la actividad económica local se desplomaría con relativa rapidez y así sucedió. En 1978, la Organización de las Naciones Unidas para el Desarrollo Industrial (ONUDI) realizó una evaluación de parques y ciudades industriales en países del Tercer Mundo. Se llegó a la conclusión de que el efecto de los parques industriales reflejaba lo siguiente :

‡‡‡‡ Ibid., p. 19. §§§§ Ibid., p. 35. ***** Ibid. , p. 20. . 13

 Poco éxito en atraer industrias a las zonas seleccionadas

 Limitadas mejorías en las empresas y en las condiciones de vida de la fuerza laboral

 Leve activación de la economía local

En el mismo estudio de ONUDI se reflejaban las causas de los resultados insatisfactorios de ††††† los parques y ciudades industriales :

 Objetivos poco realistas

 Falta de coordinación con otros programas de desarrollo

 Deficiente planeación

 Actitudes gubernamentales vacilantes

 Desatención a la infraestructura social

Ciudad Sahagún fue un fracaso en todos sus objetivos : no fue capaz de contribuir a la descentralización industrial de la Ciudad de México y tampoco logró los cambios esperados en el bienestar de la región de Los Llanos. El informe de ONUDI embona a la perfección en las explicaciones sobre el destino de Sahagún. La ciudad depende políticamente de Tepeapulco, económicamente de lo que haga Bombardier o la empresa de maquinaria Komatsu, y su capital humano no radica en Ciudad Sahagún, sino en pueblos cercanos como Otumba, Apan, e incluso de la Ciudad de México. Además, irónicamente, poco a poco los denominados “giros negros” han ido proliferando en Sahagún y son visitados por personas radicadas en los alrededores de la región.

††††† I. Aguilar Barajas, op. cit. , p. 54. . 14

Tal vez Hidalgo haya llegado tarde a la franca industrialización y apenas comienza a transitar ese sendero. El gobierno estatal pretende impulsar el sector exportador de la entidad, por medio de la Corporación Internacional Hidalgo (COINHI). La COINHI intenta apoyar la generación de empleos permanentes a través de la expansión internacional de las empresas locales, así como incrementar la captación de inversión extranjera. También cuenta con un Programa de Desarrollo de Nuevos Exportadores, el cual se encarga de diagnosticar el potencial exportador de diversas compañías, además de proporcionar asesorías técnicas y sobre recursos humanos, financieros y materiales. La COINHI ofrece información sobre prácticas comerciales, inteligencia mercantil, mercados de exportación, transferencia de tecnología, licitaciones internacionales, ferias y exposiciones y apoyos otorgados por la banca de desarrollo. El Programa de Promoción de Inversión presume tener cuatro metas específicas que son :

 Promover las ventajas comparativas y competitivas del estado

 Desarrollo de servicios de apoyo e infraestructura

 Establecer sistemas de información sobre inversiones

 Ayudar al inversionista extranjero para su adaptación en los aspectos culturales de ‡‡‡‡‡ negocios y conductas empresariales de México

En la actualidad, Hidalgo intenta fomentar el desarrollo estatal bajo los parámetros de la globalización, la competencia, la calidad y la productividad. El potencial económico de la entidad es impresionante, ya que tiene acceso a un mercado de más de 40 millones de personas en los estados vecinos. Sin embargo, Hidalgo todavía sufre de importantes carencias como la falta de un aeropuerto internacional y la presencia de pocos parques y ciudades industriales. Entre los más notables ejemplos están los parques de , , Atitalaquia, y Ciudad Sahagún, así como Ciudad Cooperativa Cruz Azul en Jasso.

‡‡‡‡‡ www.hidalgo.gob.mx . 15

IX. Silao: inicios de una nueva era

El Parque Industrial Silao (PIS) podría considerarse la continuación de todo un proyecto de impulso industrial en el Bajío, con sus antecedentes en el Parque Industrial Delta de León en 1960. Posteriormente se edificó la Ciudad Industrial Irapuato –que no es propiamente un modelo de new town— y llegaron importantes empresas empacadoras de alimentos como Del Monte, aprovechando la riqueza agrícola de la región. Silao es el eje de la columna vertebral del estado de Guanajuato al encontrarse al centro del triángulo formado por las ciudades de Guanajuato, la capital estatal, Irapuato, centro agrícola e industrial, y León, centro comercial y de la industria peletera, principalmente. El nombre Silao proviene del tarasco Tzinacua o “lugar de las humaredas”, debido al vapor emanado de las aguas termales otrora presentes en la región. Paradójicamente, el nombre fue cambiado a Sinaua o “lugar sin agua”, hasta evolucionar en el vocablo Silao. El 12 de julio de 1861, Silao fue elevada a categoría de ciudad. Sin embargo, la pequeña urbe estaba dedicada a la actividad agropecuaria aun estando enclavada entre dos grandes desarrollos industriales y fue hasta la gubernatura de Carlos Medina Plascencia en 1991, que la región de Silao fue tomada en cuenta para un magno diseño de desarrollo económico, conjugando las labores tradicionales con las industriales. General Motors de México sometió a concurso el sitio donde se ampliaría la capacidad ensambladora de la empresa. Entre las principales opciones se escogió a Silao por los ofrecimientos hechos por el gobierno guanajuatense en cuanto a infraestructura, disponibilidad de terrenos y apoyos económicos. General Motors (GM) comenzó sus operaciones en Hudson, Nueva Jersey en 1909 y en 1935 se instaló en México con una planta en la avenida Ejército Nacional en Ciudad de México. Hoy, General Motors tiene complejos en Toluca, Estado de México, Ramos Arizpe, Coahuila, y Silao, Guanajuato. La planta Silao aparece en 1991 con una inversión de 400 millones de dólares y se puso en marcha en 1994 empleando a 2,800 personas. La capacidad productiva de la planta fue en un principio de 20 vehículos por hora, 480 diarios y más de 175 mil al año. Comparando, GM Silao puede producir en menos de 5 años todo el volumen que pudo fabricar Renault en casi 20 años. Por supuesto, las condiciones internas y externas en la década de 1990 fueron muy distintas en cuanto a las posibilidades de desarrollo . 16 industrial, ya que la economía de exportación y la apertura comercial permiten --y obligan-- a las empresas a ingresar en un ambiente competitivo, donde los requerimientos de calidad y planeación son superiores. El 82% de la producción actual de la planta Silao es para exportación. Los terrenos fueron comprados a ejidatarios que poseían propiedades al lado de la carretera federal Guanajuato-Silao, justo en frente del famoso Cerro del Cubilete. La tierra en esa zona era de escasa productividad, comparada con los campos localizados al sur del estado rumbo a Irapuato. Se ofreció a los antiguos dueños incorporarse a las labores industriales por medio de programas de capacitación implementados antes de la inauguración de la planta en 1994. Aunque muchos campesinos aceptaron convertirse en obreros con la esperanza de mejorar su nivel de vida, otros lamentan la llegada de GM a la zona. Los lugareños que rechazan el establecimiento de la transnacional se muestran reticentes a abandonar sus parcelas por un trabajo que, según ellos, es monótono, no es al aire libre y, lo más importante, rompe con el ambiente tradicional de la región. No obstante las quejas, Silao se prepara para recibir otros complejos industriales, aprovechando el éxito de la Planta GM. “La competitividad como premisa de las políticas industriales y las acciones de fomento económico de los gobiernos estatal y federal ha rebasado las expectativas de los tradicionales instrumentos ´orientadores´, por acciones y servicios ´desarrolladores´”. Francisco Fernández identifica cinco factores que impulsan la competitividad empresarial §§§§§ que son :

 Innovación tecnológica en producto, proceso y mercado

******  Certificación de sistemas de calidad ISO 9000

 Cuidado al medio ambiente

§§§§§ Francisco Fernández, “Política industrial enfocada a la competitividad de las empresas de mayor tamaño en el siglo XXI”, Industria. Órgano oficial de la industria nacional, v. 16, no. 129, enero-febrero 2000, p. 14. ****** El certificado ISO 9000 lo otorgan compañías autorizadas a nivel mundial, siendo una de las más notables la Société Générale de Surveillance. . 17

 Tecnologías de información

 Exportaciones

El autodenominado Grupo Silao ha impulsado el Sistema de Producción Silao encarnado en el concepto “Plan de Triunfadores”. El director del complejo local, Héctor de Hoyos, en entrevista a Gabriel Espínola Reyna de la revista Contacto, definió como prioridades de la planta ser el centro de ingeniería y diseño más especializado y de menos costo en todo General Motors, obtener el liderazgo en el mercado mexicano, flexibilizar operaciones, optimizar la respuesta frente al mercado internacional, apoyar recursos globales y motivar a proveedores, distribuidores y clientes. Todos los empleados nuevos reciben seis semanas de entrenamiento, no sólo para capacitarse en meras cuestiones productivas, sino para ser †††††† habilidosos en la resolución de conflictos industriales. Los cánones de calidad se respaldan en la Planta Silao con los certificados ISO 9000 e ISO 14000 sobre protección al medio ambiente. El personal cuenta con las facilidades para establecerse en las inmediaciones del complejo industrial, aunque la empresa tiene un servicio de transporte eficiente al servicio de las personas que necesiten viajar largas distancias a fin de llegar a su centro de trabajo. En entrevista con el Lic. Francisco Pinto, se dice que la creación de una red pública de transporte para ayudar a los trabajadores de GM a trasladarse desde ciudades como Celaya, Salvatierra o San Francisco del Rincón, es una de las promesas aún incumplidas por el gobierno estatal. Sin embargo, ha sido mayor el número de los apoyos que las trabas o palabras empeñadas sin respuesta. La construcción de la autopista Guanajuato-Silao, de distribuidores viales y la conservación de la denominada Maxipista entre Irapuato y León, son acciones que facilitan los transportes y las comunicaciones eficientes en la región. Por si fuera poco, una línea ferroviaria directa entre la planta automotriz y las conexiones hacia la frontera con Estados Unidos, dan un valor agregado a la eficiencia de la distribución de los modelos producidos por GM.

†††††† Gabriel Espínola Reyna, “Planta General Motors de Silao”, Contacto, año 10, no. 109, p. 35. . 18

Es innegable que GM fue la punta de lanza para el Parque Industrial Silao y se espera la llegada de compañías con actividades relacionadas tecnológica y productivamente con el gigante de los automotores, como empresas de autopartes, circuitos electrónicos, neumáticos, entre otros. Lo cierto es que también otro tipo de corporativos están instalados en la zona. Nestlé cuenta con una pequeña planta justo al lado de GM, la industria inmobiliaria vislumbra un provechoso futuro en la región y el fomento a la modernización agrícola ha llevado a empresas de equipos para el campo se establezcan en las cercanías de Silao. General Motors tiene logros propios motivado por su estructura corporativa pero, como ya se expuso, el Estado tiene la capacidad de maniatar hasta a la empresa más prometedora. Actualmente en Guanajuato no ocurre lo mismo. Por un lado, el gobierno federal no está interesado en las actividades industriales fuera de algunos sectores estratégicos, además de encontrarse en la mejor disposición para recibir inversión extranjera fija como la ejercida por GM. De la misma manera, el gobierno estatal, a través de su Secretaría de Desarrollo Económico (SDE), ha impulsado la creación de empleos, nuevas inversiones y construcción y mantenimiento de la infraestructura local. Dicha institución tiene como propósitos principales propiciar la participación empresarial en todos los sectores económicos, para impulsar la productividad, la calidad, y la competitividad de productos y servicios a nivel mundial, logrando mejores niveles de empleo, progreso y bienestar, respetando el equilibrio ecológico. La SDE –con sede en Irapuato— es un organismo con presencia a lo largo y ancho del estado; posee agencias especializadas como la Dirección de Promoción Industrial en la ciudad de Guanajuato, la Coordinación de Parques Industriales en Celaya, y la Comisión de Fomento al Comercio Exterior en León. Además, se hacen visitas periódicas a todas las zonas de la entidad para atender solicitudes de microcréditos, apoyos al campo, información sobre trámites y ofertas de empleo. Las labores de la SDE se centran en siete rubros: minas, industria y comercio; promoción y gestoría empresarial; fomento artesanal; microempresas; servicio estatal de empleo; promoción a la industria local y; exposiciones. La SDE ofrece asesoría para la integración y operación de consejos consultivos sectoriales, promoción de vocaciones municipales, vinculaciones comerciales, industriales y de servicios, promoción de inversiones en el sector comercio y servicios, promoción en ferias y exposiciones, promoción de yacimientos minerales, asesoría técnica minera, asesorías y gestiones legales para micro y pequeños mineros, información cartográfica minera del estado y reconocimientos . 19 geológicos; promoción del estado a inversionistas potenciales, asesoría para comprometer la instalación de nuevas inversiones generadoras del empleo, promoción de inmuebles, gestión de trámites empresariales, asesoría y atención empresarial, y asesoría para la constitución de sociedades de responsabilidad limitada microindustrial; registro de artesanos en el directorio comercial artesanal, promoción de artesanos en eventos y capacitación al sector; creación y fortalecimiento de microempresas, colocación de trabajadores, becas de capacitación para trabajadores, capacitación y actualización empresarial, talleres de administración de la productividad y competitividad; asistencia en tecnología aplicada y promoción de programas de calidad total como el Certificado de Calidad Guanajuato 2000. Se identifican varios parques industriales en Guanajuato:

 Cd. Industrial Celaya  Cd. Industrial J. Suárez, Celaya  Fraccionamiento Industrial Vergel, Celaya  Cd. Industrial Irapuato  Cd. Industrial Excélsior Salamanca-Irapuato  Cd. Industrial León  Fraccionamiento Industrial San Crispín-León-San Francisco  Fraccionamiento Industrial Julián de Obregón, León  Fraccionamiento Industrial Las Brisas, León  Parque Industrial Delta León-Silao  Parque Industrial Silao

En Guanajuato, 169 millones de pesos han sido invertidos en capacitación a más de 90 mil personas. La SDE, a través del Programa de Becas para Trabajadores, ha facilitado la inserción de personas al sector productivo por medio de la capacitación, reentrenamiento o reconversión de actividades. La temática de los cursos se define en función de las necesidades de las empresas que se establecen en el estado. Avon, Deacero, Barcel, Across, Whirlpool,

. 20

Pistones Moresa, Grupo Sege, Bachoco, Arneses Eléctricos Automotrices, son las principales ‡‡‡‡‡‡ nuevas fuentes de empleo en la entidad. Más de 2,200 millones de dólares captó Guanajuato entre 1995 y 2000 como inversión productiva. En el mismo periodo, 72 mil empleos directos han sido generados en 289 nuevas empresas. En Salvatierra se inauguró la empresa coreana Han Mex Fashion, la cual invirtió 2 millones de dólares, y se enfocará al mercado estadounidense. En Comonfort se abrió una maquiladora de capital 100% mexicano (Multi Fashion), invirtiendo 1.5 millones de dólares y está proyectada la construcción de una segunda planta en el mismo municipio. Vitromex invirtió 2 millones de dólares en una planta de fabricación de pisos residenciales. Es la más moderna de su tipo en América Latina, y el 90% de sus productos son para consumo nacional. Se planea la construcción de otra planta en San José Iturbide. Son los primeros proyectos realizados por el Grupo Industrial Saltillo fuera de Coahuila. Además, 300 proyectos productivos han sido desarrollados por todo el estado desde 1995, a fin de crear más oportunidades de empleo para la población, motivando el arraigo de las personas a sus comunidades, el freno a la migración hacia el extranjero o hacia lejanas ciudades industrializadas. Por último, en 2001, fue inaugurado el proyecto del Parque Industrial Las Colinas, localizado al noreste de Silao, cuyo desarrollo tal vez no habría sido posible sin la experiencia previa del conglomerado de empresas establecido alrededor de la planta GM. De acuerdo con datos del Sistema Mexicano de Promoción de Parques Industriales (SIMPPI), actualizado a agosto de 2004, Las Colinas alberga a 7 compañías (6 de ellas extranjeras) y genera alrededor de 2 mil empleos directos.§§§§§§

‡‡‡‡‡‡ www.guanajuato.gob.mx §§§§§§ www.contactopyme.gob.mx/parques.orig/empresa.asp?ID=461 . 21

X. Conclusiones

Ciudad Sahagún y Silao son la manifestación de dos momentos distintos en la historia económica de México. La urbe hidalguense es un vestigio de las políticas desarrollistas del gobierno mexicano, aplicadas durante los años de la posguerra, mientras los corredores industriales guanajuatenses son claro reflejo de la situación económica internacional actual, donde el libre mercado gobierna con sus propias leyes. A pesar de que los primeros parques industriales en Guanajuato surgieron pocos años después de la consumación del proyecto de la ciudad industrial en Los Llanos de Apan, los proyectos guanajuatenses fueron lo suficientemente flexibles para adaptarse a los cambios producto de la reforma en el modelo económico. Uno de los puntos claves de diferencia entre Sahagún y, por ejemplo, el Parque Industrial Delta de León, fue la naturaleza estatal del primero y el predominio del sector privado en el otro. El gobierno probó, durante la etapa del estatismo económico, ser un empresario poco eficiente. Por otra parte, el espíritu empresarial fue atado a un mercado no competitivo por las políticas proteccionistas del Estado. El modelo de sustitución de importaciones (ISI) era una respuesta necesaria a fin de proteger la vulnerable economía mexicana de mediados del siglo XX. No obstante, tal esquema económico debía ser una solución temporal para fortificar a los sectores primarios y construir los rubros secundarios y terciarios en el ámbito productivo. La perpetuación a toda costa del modelo desarrollista hizo pagar precios muy altos a México, al ser obligado a renunciar al ISI después de la crisis económica de 1982. Los new towns ingleses y estadounidenses tuvieron éxito en su afán de crear nuevos polos de desarrollo en regiones menos favorecidas, pero México no fue el único país que fracasó en los objetivos de sus nuevos complejos urbano-industriales. En países como Suecia, un proyecto para descentralizar la actividad económica y comercial, así como disminuir los niveles demográficos de Estocolmo, acabó en una franca decepción. La mayor parte de la gente que trabajaba en el nuevo desarrollo vivía en la capital sueca y no estaba dispuesta a desarraigarse de su tierra natal. También es cierto que la meta primordial del programa sueco era la descentralización y no hacer llegar el desarrollo a comunidades poco favorecidas. Hoy en día, Silao está en franco crecimiento y Sahagún vive del recuerdo de un gran proyecto que no tuvo el suficiente apoyo tanto del gobierno como de la iniciativa privada mexicana para sobrevivir. DINA acabó pagando el precio de malas estrategias de producción, . 22 de la incapacidad de adaptarse con rapidez a la competencia extranjera, y del abandono del cual fue objeto Ciudad Sahagún tras la caída del modelo económico estatista. Así, a pesar de haberse colocado entre los tres primeros exportadores de camiones en México a finales de la ******* década de 1990, sólo debajo de Ford y Mercedes Benz, y de ser la única empresa automotriz mexicana capaz de crear una red continental de distribuidores de camiones, la centralización de su estrategia de mercado en cuanto a sus productos –el caso del contrato con la empresa WST—fue pieza clave en su eventual derrumbe definitivo. Por otra parte, General Motors, a pesar de su actual crisis, continúa siendo el coloso automotriz más poderoso del mundo. Los programas de calidad han permitido a los complejos industriales de GM en México, colocarse entre los primeros en la amplísima red de ensambladores de General Motors en el planeta. En cierto sentido, DINA y GM ilustran cómo dos grandes proyectos de desarrollo industrial con distinto enfoque –uno estatizado y otro con mayor participación de la iniciativa privada— tuvieron desenlaces opuestos. Mientras DINA se perdió en las llanuras de Hidalgo, GM-Silao es parte central de un gran proyecto de desarrollo industrial en el Bajío. Únicamente resta esperar si el Estado y las empresas pueden rescatar y explotar las enormes posibilidades que ofrecen todas las regiones de México –cada una con sus peculiaridades— en beneficio de toda la población. De acuerdo con datos del SIMPPI, en 2005 estaban registrados 339 parques industriales en la República Mexicana. Sin embargo, su impacto en las economías de las localidades donde se encuentran establecidos es muy variado, dependiendo básicamente del tipo de empresas que operan en ellos. Un común denominador de las experiencias de Sahagún y Silao es haber sido creadas en torno a una gran compañía eje. Esto ofrecía algo de certidumbre en cuanto a las perspectivas de desarrollo del complejo industrial. Cabe recordar que Sahagún no fracasó por su diseño estructural sino por la naturaleza del modelo económico bajo el cual se rigió por muchos años su compañía eje, DINA. Ciertamente, Diesel Nacional no era una empresa consolidada al momento de su fundación, pero tuvo la enorme ventaja del ambiente económico proteccionista. El posterior establecimiento de Renault en Sahagún ilustra la conveniencia alguna vez inspirada por ese proyecto en el estado de

******* Miguel Ángel Silva Méndez (dir.), “Análisis”, Auto Motores Informa, año 4, no. 50, marzo 2000, pp. 84-85. . 23

Hidalgo. El error estuvo en estancarse en la efímera eficacia del estatismo y no prepararse ante la inminencia de la apertura económica. Permitiendo un poco el abuso del contrafactual, Ciudad Sahagún habría sido inviable desde un principio, con las características de DINA, si las condiciones del modelo económico hubieran sido de apertura comercial. Una empresa neófita como era DINA en 1951 no estaba en condiciones de competir con las armadoras estadounidenses de su tiempo. En la actualidad, cuando se funda un parque industrial cuyo único sustento es un conglomerado de compañías pequeñas y medianas en cierto modo indefensas ante la competencia de empresas más consolidadas en sus respectivos ramos – sean estas nacionales o extranjeras—, dicho proyecto tendría escasas probabilidades de explotar su potencial. Ahora bien, aunque el concepto de la compañía eje es primordial, tiene una debilidad muy importante a considerar: la quiebra o salida de dicha empresa. Entonces, las empresas laterales deben, a su vez, diversificar sus mercados, para enfrentar la eventualidad de la desaparición de su compañía eje. Ese peligro latente podría presentarse algún día en el caso de Silao.

A partir de la evidencia anterior se emiten las siguientes prescripciones:

 Es indispensable no confundir cantidad con calidad. Aunque se llegara a la cifra de 400 parques industriales, esto no sería per se un signo de prosperidad y de descentralización del desarrollo económico. Muchos de estos proyectos podrían convertirse en naves industriales fantasma con el paso de los años si no están contemplados bajo un esquema de desarrollo regional más integral y de largo plazo.  Muchos parques industriales actuales sí se sustentan en empresas eje, pero otros son incipientes proyectos de compañías constructoras quienes apenas se encuentran, en el mejor de los casos, ofreciendo su producto a empresas potencialmente interesadas. Antes de otorgar los permisos correspondientes, las autoridades locales necesitan exigir determinados parámetros de viabilidad sobre los proyectos, a fin de evitar, en la medida de lo posible, espejismos de desarrollo o potenciales fraudes.  Se debe impulsar la consolidación de parques industriales, preferentemente con empresas mexicanas, siempre y cuando cumplan con determinados estándares de competitividad. Esto, aunque no es una garantía plena, reduciría el riesgo de un cierre

. 24

de operaciones intempestivo, como es tan frecuente entre las sucursales de compañías trasnacionales establecidas en países distintos al de su origen.  Si bien el arranque exitoso de un parque industrial depende en buen porcentaje de la presencia de al menos una compañía eje, es de vital importancia tratar de evitar el desarrollo de parques “monoindustriales”, esto es, dependientes de un solo rubro. A través de la historia universal, ciudades enteras han sido víctimas de haberse enfocado en una sola actividad. De ahí el éxito de las grandes urbes comerciales dedicadas a todo tipo de productos. La diversificación industrial contemporánea abre mayores posibilidades para evitar los desastres de la planificación “monoindustrial”.

. 25

XI. Referencias a) Libros

Aguilar Barajas, Ismael, Descentralización industrial y desarrollo regional en México. Una evaluación del programa de parques y ciudades industriales, 1970-1986, México, El Colegio de México, 1993.

Bernard, Harvey R. y Pertti J. Petto (eds.), Technology and Social Change, Nueva York, The MacMillan Company, 1972.

Garza, Gustavo, Desconcentración, tecnología y localización industrial en México. Los parques y ciudades industriales, 1953-1988, México, El Colegio de México, 1992. b) Artículos

Espínola Reyna, Gabriel, “Planta General Motors de Silao”, Contacto, año 10, no. 109, pp. 34-37.

Fernández, Francisco, “Política industrial enfocada a la competitividad de las empresas de mayor tamaño en el siglo XXI”, Industria. Órgano oficial de la industria nacional, v. 16, no. 129, enero-febrero 2000, pp. 14-17.

Lira, Guillermo, “México: posibilidades únicas GM”, Transportes y Turismo, no. 1065, febrero 2000, p. 3.

Márquez Betancourt, Dolores (dir.), “Los HTQ de DINA. Banderazo de salida de las primeras unidades”, Contacto, año 10, no. 109, p. 25.

Silva Méndez, Miguel Ángel (dir.), “Análisis”, Auto Motores Informa, año 4, no. 47, noviembre-diciembre 1999, pp. 4-5, 84-85.

. 26

Silva Méndez, Miguel Ángel (dir.), “Análisis”, Auto Motores Informa, año 4, no. 50, marzo 2000, pp. 4-5, 84-85.

Silva Méndez, Miguel Ángel (dir.), “Cronología Renault-interrelación con México”, Auto Motores Informa, año 4, no. 47, noviembre-diciembre 1999, p. 8. c) Páginas de internet www.contactopyme.gob.mx www.dina.com.mx www.gm.com.mx www.guanajuato.gob.mx www.hidalgo.gob.mx

. 27