Noum AîiowiTfeisij α ïi im MISSION 1 : ETUDES SUPPORTS ETUDES D'ENVIRONNEMENT Rapport : Phase 2 VERSION DEFINITIVE

--"t^. DECEMBRE 2001 ί

STUDI .^ηπ OFFKE DE L-AVIAT10« CIVILE ET DES ABIOPOIITS ^ —^S^ ARCHITECTES ET INGENIEURS o^Îhœjns cor43ea.s Aéroports d« Pmn3 Cette étude n'est pas la photographie passive d'un impact environnemental incontournable. Elle est orientée vers la réduction des impacts et à ce titre doit constituer la référence pour la mise au point de la politique environnementale du gestionnaire de l'aéroport, de sa tutelle et des pouvoirs publics en général.

Outre l'appréciation d'un point de vue environnemental du bien-fondé du choix du site, l'objectif est double :

- d'une part évaluer, à partir du constat de la situation actuelle du site et de sa périphérie, l'impact de l'aéroport, identifier les différentes sources pouvant porter atteinte à l'environnement, en mesurer l'impact réel et proposer des actions d'atténuation, - d'autre part sensibiliser et alerter les autorités sur les problèmes liés au développement fiitur de l'aéroport et de la région dans ses impacts sur le développement urbain et les infrastructures de base (eau, énergie, déchets, routes...) pour rendre acceptable l'activité aéroportuaire avec son voisinage.

Le projet dans sa globalité, en raison du stimulant qu'il représente pour le développement régional, ne pourra s'épanouir que par l'implication des pouvoirs publics dans le développement harmonieux du territoire d'accueil. Cette implication devrait passer par une nécessaire adaptation du cadre législatif en ce qui concerne notamment la maîtrise des nuisances sonores.

Le projet de construction intègre pour sa part dès la conception un certain nombre de mesures spécifiques de protection de l'environnement qui n'auront d'effet pérenne que si elles sont suivies, dans le cadre de l'exploitation de l'aéroport, par la mise en place d'un véritable système de management environnemental. République Tunisienne - Ministère du Transport Office de l'Aviation Civile et des Aéroports Nouvel .Aéroport du Centre-Est de la Tunisie

L'aéroport moteur du développement de la région

Par la création dès la mise en service de l'aéroport de 5000 emplois directs, l'activité aéroportuaire générera une population additionnelle de l'ordre de 61 000 personnes dans la î-gion dès 2005. • >

Dans le long-terme, si le trafic atteint les 30 millions de passagers, le nombre d'emplois directs sera de l'ordre de 36 000 et l'activité aéroportuaire générera une population additionnelle de l'ordre de 440 000 personnes, dans la région voisine de l'aéroport.

L'atout économique considérable que constituera le pôle aéroportuaire ne trouvera son bénéfice que dans le cadre du développement d'un urbanisme cohérent et de qualité qui ne peut être envisagé sans la participation des pouvoirs publics qui ont la mission d'anticiper ces développements et de les accompagner, en étroite collaboration avec l'autorité aéroportuaire.

L'impact bruit et la gestion de l'urbanisme :

Le projet, outre l'impact sur les urbanisations voisines, va desservir une zone à fort potentiel touristique. Il conviendra donc, en particulier dans le domaine des nuisances sonores, de veiller à la gestion harmonieuse des ressources foncières et des mesures d'accompagnement qui peuvent être envisagées. Il est de ce fait probablement nécessaire que la loi tunisienne soit complétée pour figer les règles d'occupafion des sols intégrant l'impact sonore de l'aéroport (Plan d'exposition aux bruits) et disposer d'outils d'indemnisation (plan de gêne sonore).

Les autres impacts et l'aménagement du territoire :

Il est également de la responsabilité des pouvoirs publics de contribuer à la maîtrise des impacts de la croissance sur l'environnement par une politique de réduction à la source, de réutilisation et de recyclage des ressources. Les principales actions peuvent être articulées autour des axes suivants :

assurer—la-gestion rationnelle et durabie^des ressources en eau par ~un~taux réaliste d'autosuffisance en eau de la région et par l'utilisation optimisée des eaux pluviales et usées traitées en les recyclant,

améliorer le cadre de vie grâce à une politique de réduction des déchets non recyclables générés par les ménages par l'instauration de tri et collecte sélective, l'exploitation de sites de décharges contrôlés avec une étude de marché pour les produits récupérables et le compost, la promotion des transports en commun notamment la voie ferrée et la ligne de métro léger du Sahel.

En complément, les pouvoirs publics devraient veiller à la bonne répartition géographique des activités crées, à la répartition judicieuse du potentiel fiscal et à fédérer tous les acteurs autour du développement local.

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Le site sans le projet, les points environnementaux sensibles

• Une intensité et une fréquence de pluies exceptionnelles engendrant des ruissellements, des inondations et des débordements aggravées par les obstacles que constituent les infrastructures existantes (-^'ι^μ^, autoroute, voie ferrée...).

• Des ressources en eau souterraines fortement sollicitées et une dépendance vis à vis des régions limitrophes pour son alimentation en eau potable.

• Des milieux naturels sensibles (oueds, eaux côfières, sebkha...) consfituant des points de rejets des eaux usées domestiques non traitées (faible taux de branchement au réseau d'assainissement) et des eaux résiduaires des unités industrielles non branchées à une station d'épurafion.

La-maîtrise des nuisances pendant la construction-:

Le projet propose des mesures intégrées visant à réduire les impacts inévitables mais temporaires pouvant être résumés comme suit :

1. Réaliser les ouvrages de protection du site (canal et digue).

2. Réutiliser les matériaux argileux des déblais issus des canaux de protection contre les crues et mettre en dépôt les produits du décapage dans une zone protégée des écoulements pour éviter une pollution due au lessivage des matériaux par les pluies.

3. Utiliser en intégralité les matériaux du site pour les terrassements généraux et favoriser l'arrosage régulier des zones en terrassement pendant les périodes sèches (limitation des pollutions sonores et atmosphériques).

4. Construire l'échangeur routier au droit de l'autoroute dès le démarrage des travaux afin de limiter les impacts dus au trafic routier du chantier.

5. Utiliser la nappe profonde de Ouled Kreirat ou les barrages (Boulabouze, Moussa) pour couvrir les besoins en eau potable du chantier (travaux de terrassements, arrosage de la plate forme contre l'émanation de poussière, fabrication du béton).

6. Récupérer les eaux usées (EU) du chantier.

7. Récupérer les déchets sur une aire imperméabilisée et en assurer leur élimination.

8. Créer des aires spécialisées et équipées pour le ravitaillement et l'entretien des engins de chantier (pompes à arrêt automatique, séparateurs d'hydrocarbures...).

9. Prévoir une base vie équipée permettant l'accueil des entreprises.

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La maîtrise des nuisances en exploitation :

Parmi les actions préventives intégrées au projet basées sur la réduction de l'impact à l'origine, la réutilir^tion et le recyclage des ressources, les principa''''^v sont articulées autour des axes suivants :

1. réseau séparatif Eaux Pluviales (EP)/Eaux Usées (EU),

2. mise en place de séparateurs d'hydrocarbures sur le réseau EP,

3. collecte des eaux pluviales (EP) et leur décantafion avant rejet,

4. mise en place d'un programme de mesure de la qualité du rejet des EP dans la mer,

5. station d'épuration des EU,

6. distribution de kérosène par oléoréseau. La décision de réaliser un tel réseau obéit également à d'autres considérations d'exploitation et de rentabilité financière. Les avantages en terme de protection de l'environnement doivent cependant être pris en considération,

7. mise en place d'un programme de mesure de la qualité de l'air.

La mise en place d'un système de management environnemental :

Le plan de limitafion précédent s'insère dans une politique globale de management environnemental visant, par l'établissement d'objectifs d'amélioration suivis par des mécanismes de contrôle de la qualité des impacts, l'utilisation judicieuse des ressources eau - sols - air et le développement concerté et durable sous les contraintes et exigences d'exploitation de l'aéroport.

Parmi les multiples orientafions possibles, celles qui sont souhaitables dès l'ouverture sont : t

1. la maîtrise de l'urbanisation et de l'occupation des sols selon le Plan d'Exposition au Bruit,

2. la gestion des besoins inhérents à l'augmentation de population (eau, énergie...),

3. l'organisation de la collecte , du tri sélectif et le traitement des déchets,

4. la mise en place de procédures de traitement des pollutions accidentelles,

5. le dégommage des pistes par jet d'eau sous pression...

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En conclusion * L'approche environnementale conforte le choix du site :

• site vierge de toute occupation, horniis quelques terres cultivées privées, _ ^.; • région peu urbanisée, mais déjà bien desservie par de grands axes routiers et ferroviaires, • réserve foncière suffisante pour accueillir l'accroissement de la population, • pas d'impact notable sur les écosystèmes, • climatologie favorable à la qualité de l'air (dispersion des émissions gazeuses favorisée par le régime des vents), • moindre impact des nuisances sonores induit par la situation en bord de mer.

La prise en compte des points environnementaux actuellement sensibles, la réalisation d'un plan de limitation des impacts et la mise en place d'un système de management environnemental permettant une gestion maîtrisée de l'environnement seront autant de mesures qui renforceront l'acceptabilité du projet, l'aéroport constituant par ailleurs le moteur du développement pour la région qui l'accueille.

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SOMMAIRE

1. ANALYSE DE L'ETAT INITIAL DU SITE ET DE SON ENVIRONNEMENT 11

1.1 SITUATION GEOGRAPHICA'W:ET OCCUPATION DES SOLS Il 1.2 LA DELIMITATION DU PERIMETRE D'ETUDE 13 1.3 LE CADRE PHYSIQUE 13 1.3.1 La Climatologie 13 1.3.2 Le Relief. 17 1.3.3 La Géologie 17 1.3.4 La pédologie 21 1.4 LE MILIEU NATUREL IMPACTABLE 21 1.4.1 L'hydrologie et la qualité des eaux superficielles 21 1.4.2 Les ressources souterraines 24 1.4.3 Les écosystèmes et les milieux remarquables (forêt, sebkha, phénomènes côtiers) 27 1.4.4 Le paysage et le patrimoine archéologique 29 1.4.5 La qualité de l'air 30 1.5 LES ACTIVITES HUMAINES 31 1.5.1 Démographie et emplois 31 1.5.2 Urbanisation actuelle et future (sans le projet) 33 1.5.3 Le réseau d'assainissement (eaux usées) 35 1.5.4 Les déchets 36 1.5.5 L'agriculture 36 1.5.6 Les voies de communication 37 1.5.7 Le bruit 37 1.6 RECAPITULATIF DES POINTS SENSIBLES ET DES ATTEINTES A L'ENVIRONNEMENT SANS LE PROJET 39 1.6.1 Des précipitations intenses fréquentes 39 1.6.2 Des ressources en eau souterraine fortement sollicitées et limitées 39 1.6.3 Les ressources naturelles (oueds, mer...) sensibles 39 2. IDENTIFICATION DU PROJET 40

2.1 NATURE ET IMPORTANCE DU PROJET 40 2.2 ELEMENTS DE JUSTIFICATION DU PROJET 40 2.3 LES CARACTERISTIQUES STRUCTURELLES ET FONCTIONNELLES DU PROJET 42 2.3.1 Les infrastructures 42 2.3.2 Les servitudes 44 2.3.3 Les autres installations 45 3. LE CADRE REGLEMENTAIRE 46

3.1 DANS LE DOMAINE DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE 46 3.2 DANS LE DOMAINE DE L'EAU 47 3.3 DANS LE DOMAINE DE L'AIR 48 3.4 DANS LE DOMAINE DES NUISANCES SONORES 48 3.5 DANS LE DOMAINE DES DÉCHETS 48 4. ANALYSE DES IMPACTS SUR L'ENVIRONNEMENT ET ACTIONS PREVENTIVES 49 4.1 LORS DE LA CONSTRUCTION DE L'AEROPORT 49 4.1.1 Impacts lors de la préparation du site : Les effets sur le milieu humain et l'occupation des sols 49 4.1.2 L'installation et l'organisation du chantier 50 4.1.3 Impacts liés à l'activité humaine générée par les travaux 52 4.1.4 Impacts lors de la phase de terrassement généraux du site 55 4.1.4.1 liés à l'ouverture et à l'exploitation des zones d'emprunt 55 4.1.4.2 liés aux fortes précipitations 56 4.1.5 impacts lors des autres phases des travaux 57 4.1.5.1 impacts lors de l'exploitation des gîtes de matériaux (hors site) 57 4.1.5.2 impacts lors de l'exploitation de centrales à béton ou enrobés 58 4.1.5.3 les besoins en eau et en énergie pour la construction 58 4.1.5.4 impacts liés à l'utilisation des engins et véhicules de chantier 59 4.1.5.5 Impacts des travaux de chantier sur les zones sensibles de la zone 59 Aéroports de Paris Ingénierie - STUDI • ^ - Etude d'impact Environnemental - Version modifiée - Décembre 2001 République Tunisienne - Ministère du Transport Office de l'Aviation Civile et des Aéroports Nouvel .aéroport du Centre-Est de la Tunisie 4.2 LORS DE L'EXPLOITATION DE L'AEROPORT 60 4.2.1 Les impacts sur le milieu naturel 60 4.2.1.1 Impact sur la qualité des eaux pluviales 60 4.2.1.2 Impact sur les écosystèmes et milieux remarquables 64 4.2.1.3 Imnact sur la qualité de l'air 65 4.2.2 Les impacts sur les activités humaines et la santé publique 72 4.2.2.1 Impact social. Création d'emplois directs et indirects 72 4 ''.2.2 Les flux de population et les effets indirects sur T'-rhanisation 72 4.Z.2.3 La consommation en eau potable ,.. 73 4.2.2.4 Les eaux usées ."T..!!..... 74 4.2.2.5 Les déchets 76 4.2.2.6 Les besoins énergétiques 77 4.2.2.7 L'impact du bruit 78 LES ACTIONS PREVENTIVES ETENDUES ET LE MANAGEMENT ENVIRONNEMENTAL..84 5.1 LES DISPOSITIONS D'AMENAGEMENT PERIPHERIQUE DU SITE 84 5.1.1 la maîtrise de l'urbanisation ou de l'occupation des sols selon le Plan d'Exposition au Bruit (PEB) 84 5.1.2 la gestion des besoins inhérents à l'augmentation de la population 84 5.2 LE MANAGEMENT ENVIRONNEMENTAL 87 5.2.1 La^nise en-place d'un SME, système de management de l'environnement 87 5.2.2 La gestion du problème des survols et du bruit des avions 89

Aéroports de Paris Ingénierie - STUDI - 7 - Etude d'impact Environnemental - Version modifiée - Décembre 2001 République Tunisienne - Ministère du Transport Oftice de l'Aviation Civile et des Aéroports N'ouvei .Aéroport du Centre-Est de la Tunisie

Un nouvel aéroport est un pôle de développement et en tant que tel crée des conditions locales nouvelles. L'effet de désenclavement régional, d'amélioration de la desserte locale d'une part, et l'attractivité économique notamment en termes d'emplois d'autre part contribuent à modifier profondément le voisinage de l'aéroport. La prévision sur le long terme des évolutions dans ce domaine est difficile, et l'impact de l'aéroport sur sa riveraineté est toujours sous-esfimé.

C'est pourquoi une étude d'Environnement doit, s'agissant d'un aéroport nouveau, non seulement prendre-en-compte l'impact sur l'Environnementactuel-jC'est-à-dire essentiellement le milieu naturel mais surtout anticiper l'évolution du bâti résidentiel. Cette prise en compte doit s'opérer à deux niveaux : a) Impact de l'activité aéroportuaire sur les nouveaux résidents, en particulier ceux liés au développement des nouvelles capacités tourisfiques ; on vise en particulier les problèmes de bruit des avions. b) Impact des zones résidentielles induites par le développement de l'aéroport sur le milieu naturel ; on vise ici la qualité des rejets d'eaux pluviales, d'eaux usées, et la question de l'élimination des DIB et déchets ménagers de ces zones urbaines nouvelles générées ou rendues possible par l'aéroport.

La présente étude d'impact, réalisée conformément au décret N°91-362 du 13 mars 1991, relatif aux études d'impact sur l'environnement, a pour objet :

=> L'évaluation des effets-directs ou indirects liés à la construction puis à l'exploitation à court, moyen et long terme de l'aéroport du centre-est de la Tunisie sur l'environnement.

=> La définition des mesures préventives de limitation des effets négatifs

A ce titre, elle comporte : • une analyse de l'état initial du site et de son environnement, • une description du projet, comprenant les raisons et éléments de justification du projet sur les plans économique, environnemental et de politique de l'aménagement du territoire, • un rappel du cadre réglementaire actuel, • une analyse des impacts sur l'environnement lors de la construction puis lors de l'exploitation de l'aéroport, • un plan de limitation des effets négatifs sur l'environnement.

Compte tenu de l'envergure de ce projet d'importance nationale et de ses répercussions sur la

Aéroports de Paris Ingénierie - STUDI " 8 - Etude d'impact Environnemental - Version modifiée - Décembre 2001 République Tunisienne - Ministère du Transport Office de l'Aviation Civile et des Aéroports Nouvel Aéropon du Centre-Est de la Tunisie vie économique et sociale de la région, elle aborde en outre :

=> Les besoins en réglementation nouvelle, notamment en terme de gêne sonore. => La notion de développement durable de l'activité aéroportuaire qui passe en particulier par la mise en place d'un Système de Management Environnemental et par la nécessité de garantir sur le long terme un bon voisinage à l'aéroport.

Note importante : la prt.-inte étude d'impact, produite dans le cadre du contrat d'étude liant l'OACA et'ADPi, se limite aux impacts directs de l'aéroport sur son environnement écologique, dans sa première configuration de réalisation (pendant les travaux et en période d'exploitation). Tout équipement, lié au fonctionnement de l'aéroport, mais non programmé pour sa première mise en service, n'est pas pris en considération dans la présente étude. Elle n'a pas pour objet de traiter les impacts indirects et induits sur l'environnement, et encore moins les autres impacts d'ordre économiques et sociaux.

Toutefois, cette étude propose des idées directrices pour gérer au mieux ces futurs impacts sur l'environnement, liés aux extensions futures.

Description sommaire du projet :

Cet aéroport est conçu pour offiir une capacité de traitement annuel en passagers de 5 millions , à sa mise en service. Pour cela, l'aérogare proposera environ VO.OOOm^ de planchers et permettra le stationnement à son contact de 18 avions d'une capacité en sièges de l'ordre de 180. Le trafic aérien traité dans cet aéroport étant fortement orienté à court-terme sur les vols « charter », une place privilégiée a été accordée aux stationnement des autocars qui prennent en charge les touristes, au contact immédiat de l'aérogare. Le trafic aérien sera traité par 2 pistes convergentes, de 3300 mètres de longueur chacune, et adaptées pour l'iine des 2, à l'accueil des futurs très gros porteurs. Au total, ce sont 32 postes de stationnement avions qui sont disponibles. La zone terminale sera constituée des installations classiques indispensables au bon fonctionnement de cet aéroport : tour de contrôle, centrale d'énergie, bâfiments participant à la maintenance et à l'administration de ce complexe aéroportuaire ainsi qu'une aérogare de fret.

L'organisation de cet aéroport, dans sa première phase, est conçue de manière à_pouvoir être développée sans difficulté dans le fiitur jusqu'à atteindre une capacité annuelle de traitement en passagers de 30 millions. Cela suppose la construction d'autres modules d'aérogare et de nouvelles pistes et de voies de circulation des avions

Cet aéroport bénéficie d'une situation géographique exceptionnelle par rapport aux moyens de communication terrestres : sont situées à proximité une autoroute (Al), une route nafionale (GPl), et une ligne de chemin de fer. Sa desserte terrestre sera donc performante.

Aéroports de Paris Ingénierie - STUDI Etude d'impact Environnemental - Version modifiée - Décembre 2001 ^j^^Cêp Afrique "^lahdla m

y République Tunisienne - Ministère du Transport Office de l'Aviation Civile et des Aéroports Nouvel Aéroport du Centre-Est de la Tunisie

1. ANALYSE DE L'ETAT INITIAL DU SITE ET DE SON ENVIRONNEMENT

1.1 SITUATION GEOGRAPHIQUE ET OCCUPATION DES SOLS

Le projet de création de l'aéroport du Centre-Est est localisé à 40 km des villes de SOUSSE et de HAMMAMET et proche de 10 km des centres de ENFIDHA et HERGLA. Il sera relié à Tunis par l'autoroute, par la route nationale RNl et par la voie ferrée (ligne n° 5) Tunis/Gabès.

Projeté sur une superficie de l'ordre de 4000 ha au démarrage, le projet est enserré : • d'Ouest à l'Est entre la zone littorale et l'autoroute, • du Nord au Sud entre Enfidha et Hergla.

Il sera implanté dans le gouvemorat de Scusse, chevauchant les délégations d'Hergla et Enfidha.

L'analyse de la carte d'occupation du sol de la région de Bouficha-Hergla (données 1997) met en évidence d'une part le caractère agricole et urbanisé de la région située à l'ouest de l'autoroute (Enfidha) et d'autre part la dominance de terrains naturels (sebkhas...) associés à un site peu urbanisé pour la région située à l'est de l'autoroute :

Secteur ouest de l'Ai Secteur est de L'AI milieu milieu milieu milieu urbain urbain naturel agricole 3% 2% 28% 21%

milieu milieu agricole naturel 69% 77%

REGION SECTEUR OUEST SECTEUR EST Superficie Superficie Superfìcie Superficie Superficie Superficie en Ha en% en Ha en% en Ha en % MTTIEU 32892 52,21 28360 69,4 4532 20,5 AGRICOLE MILIEU 28534 45,31 11425 27,9 17109 77,4 NATUREL Μπ,ΐΕυ 1557 2,48 1088 2,7 469 2,1 URBAIN 62983 40873 22110

Milieu naturel : forêt, végétation naturelle, sebkha, sol nu

Aéroports de Paris Ingénierie - STUDI - Il Etude d'impact Environnemental - Version modifiée - Décembre 2001 />.-"V

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-••·•· I , r" -Tj -t - ! i •if-'• - LEQETSTDE fiouvel Aéroport du Centre - Est de la Tunisie LL :- Noyaux urbains existants ^^ Dune bordiere iSFy»--. Mission 1 - Etudes Support w' 8ί Arboriculture j|^ Projets touristiques Etude d'Environnement Kl Parcours jachères IH Site archéologique ^î'Vv-i^· v^ .-. IB Cultures annuelles , Tendance de l'extension CARTE D'OCCUPAHON DES SOLS &•:•: Forêt ΖΧ Medfoun BeheUe: 1/200 000 •'Πΐ·-^-*Α«Γ ai.*^'^ République Tunisienne - Ministère du Transport Office de l'Aviation Civile et des Aéroports Nouvel Aéroport du Centre-Est de la Tunisie

1.2 LA DELIMITATION DU PERIMETRE D ' ETUDE (voir carte du périmètre d'étude)

Le pt' imètre d'étude considéré a été délimité par r-.pport à l'impact des différentes composantes de l'aéroport sur l'environnement naturel ..t socioéconomique. De ce fait, le périmètre est constitué de deux zones :

• une zone de niveau local liée à l'emprise physique de l'aéroport et ses environs immédiats, • une zone de niveau régional liée aux effets économiques et urbains générés par l'activité aéroportuaire.'

1.3 LE CADRE PHYSIQUE

L3.1 La Climatologie

La zone d'étude jouit d'un climat tempéré, chaud avec une influence maritime sur la bande côtière.

• les précipitations

La région reçoit annuellement entre 300 et 400 mm de précipitations , comme en témoignent les valeurs moyennes annuelles des stations d'Enfidha et de Dar Belouar calculées sur 30 ans de 1960/1990.

Quantité de pluie par mois en mm Source SDZ Sensible sept; oct nov déc jan fév mars avr mài juin juil août Total 1 Enfidha 30 .60 49 47 44 38 38 29 29 10 5 10 389 Dar 29 58 39 40 33 40 30 25 25 10 5 9 343 Belouar

Les mois les plus secs sont juillet et août et les mois les plus arrosés sont octobre, novembre et décembre.

Les tableaux qui suivent mettent en évidence le caractère torrentiel de certaines pluies notamment durant les mois de septembre à février.

Moyenne• mensuelle de jours déplu te (période 1960-1990) Source SDZ Sensible septE öcti nov Idée jan fév mars avr mai juin jiiill août Total Enfidha 4,1 5,2 4,8 5,5 5,6 5,3 7,0 5,5 3,9 1,9 0,7 1,8 49,2 Dar 3,6 5,0 3,6 3,6 4,3 4,4 5,3 4,9 3,8 0,7 1,1 41,4 Belouar 1,1

Aéroports de Paris Ingénierie - STUDI - 13 Etude d'impact Environnemental - Version modifiée - Décembre 2001 i><

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- - ·•'- .1 - · WU^\^-. •VJ ·. ·. Vi.' ; •·•·-- Nouvel Aéroport du Centre - Est de la Tunisie I LEQETsTDE Mission 1 - Etudes Support Ci Limite du périmètre d'étude de niveau régional Etude d'Environnement -Vl'^ •*e^.:·-.. Limite du périmètre d'étude de niveau local "^^••ïsl ·. ''••1- Zones tJrbaines et Touristiques f^^^ -*φ Agglomérations ^\ DELIMITAnON Du PERIMETRE DÎTUDE Dune bordiere s Echelle: 1-^00 000 *^··: CmZZD Forêt El Medfoun %. ^:*af^iu>»-'--•V * - --^iS^'^^* •' ' •• ^-' _^ . _ •..-_'••<• «r- TC ΤΓ République Tunisienne - Ministère du Transpon Office de l'Aviation Civile et des Aéroports Nouvel Aéroport du Centre-Est de la Tunisie

Répartition des pluies selon les années sèches et pluvieuses Source SDZ Sensible Pliiië; 1 Moyenne Années très Avec totaux Surpliis par T annuelle (mm) pluvieuse pluvio en mm rapport à la station moyenne (%) Enfidha 384,6 1931/32 714,6 86 1958/59 882,7 117 . 1973/74 520,5 35 1969/70 478,2 24 1989/90 787,2 105

La région est connue par la fréquence assez répétée des pluies exceptionnelles. 28 événements de pluies journalières maximales annuelles, des 78 enregistrées durant la période «1911/12 - 1989/90» sont supérieures à 70 mm, et plusieurs autres sont supérieures à 100 mm. Ci dessous l'historique des enregistrements des pluiesjoumalières_supérieures-à-10.0-mm^:

Date Oct. 12 NÓV.34 Sep. 35 Déc. 41 Sep. 51;v Jan.64- : Oct; 69 Nov. 75:. Jan. 82 P,(mm) 126.5 126.0 100.5 102.0 102.0 113.0 124.5 112.0 102.0

L'épisode du 19 septembre 1995, est en soit un épisode caractéristique du type de situation extrême assez fréquente dans la région. Cet épisode pluvieux a intéressé le bassin versant de l'oued Khaïrate, mais aussi l'oued R'mel (bassin limitrophe au nord). Les pluies sont tombées avec des intensités très élevées, et ont provoqué des ruissellements très importants dans la région, ainsi que de fortes crues ont été observées. A la station de Saouaf, une pluie de 90 mm a été enregistrée en 45 minutes, soit une intensité de l'ordre de 120 mm/h. Cette intensité correspond à une période de retour de plus de 100 ans.

Les fortes intensités conjuguées à l'extension spatiale de l'averse, qui a couvert l'ensemble de la région (des hauteurs des reliefs jusqu'à la mer, et de Bouficha à Sidi Bou Ali) ont provoqué des crues très fortes, dont les principales caractéristiques sur l'oued Khaïrate sont résumées dans le tableau suivant :

Oiièd ..-. S datie Pmoy Qmax Durée Volume Coef. Riiiss. (km^) (mm) (m3/s): (heures). {Mm3) iQiaïrate 230 19/09/95 70 600 8 6.2 39

Plus en aval le volume a atteint des valeurs plus importantes, compte tenu des écoulements des parties aval du bassin versant ainsi que des ruissellements des autres petits cours d'eau. Ceci est à l'origine des inondations observées dans les parties aval de ce bassin, notamment au niveau de l'autoroute et la ville d'Enfidha. Selon les gardes forestiers (Forêt de Madfoun), la Sebkha Ejriba a déversé par le biais de l'oued Ammoush à la cote maximale des buses du pont. Malgré sa 'gravité et les dégâts causés, cette crue a une période de retour de 20 ans, d'après les estimations de la DORE.

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• les températures

Les températures moyennes des mois les plus froids, en l'occurrence janvier et février, ne descendent pratiquement pas au dessous de 11°C. Les reliefs de la dorsale montagneuse, la proximité de la mer induisant une position relativement protégée des vents septentrionaux rend le climat clément eV:-?-)ux une bonne partie de l'année. Les ex ;s de températures peuvent se produire durant la sai-^.;;s estivale où elles dépassent les 30° pouvant parfois même atteindre les 40°. Source Etude SDA Sousse Température Température dii mois Température du mois annuelle le plus chaud (°G) le plus fi-oid(°C ) Moyenne (°C) Enfidha 19,1 27,8 11,2 Sousse 18,6 26,3 11,2 (période 1901-1950)

• Les vents

La région côtière connaît rarement des temps de sirocco : moins de 4 fois par an en moyenne à Sousse. Elle est soumise à des vents forts et actifs. Sur près de 29 000 observations de 1970 à 1979, les vents calmes ont représentés 76 %. 6 % des observations ont révélé des vitesses de vents égales ou supérieures à 16 m/s. Les vents continentaux appelés chergi exceptionnellement violents et variables selon la saison , sont de direction nord et nord est surtout en été et au printemps.

• Les autres caractéristiques

Les gelées sont rares et les jours de grêle interviennent seulement au printemps à raison de 4 à 7 jours. La nébulosité ou les jours de brouillard sont de 3,5 jours par mois en moyenne à Enfidha et 3,8 à Sousse. Le taux de nébulosité de la région de Sousse est le plus bas de toute la côte orientale de la Tunisie.

Taux de nébulosité de la région de Sousse (nbe de jours de brouillard) jan fév mar avr mai Juin juil août sept; oct nov déc Total Enfidha 4,4 4,4 4,1 3,7 3,2 2,7 1,9 2,0 3,4 3,8 4,3 4,1 3,5 Sousse 4,3 4,4 4,1 3,7 3,2 2,8 1,4 1,7 8,0 3,9 3,9 3,8 3,8 Source : étude aménagement Touristique à Hergla

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L3.2 Le Relief (voir schéma)

•sur le site de l'emprise du projet, les terrains sont plats, faiblement accidentés. A partir du N-^rd, du côté de la mer et jusqu'au centre de He'-'^la s'étend une dune littorale reboisée vers la partie Sud formant une forêt artificielle. D'Ç.'^t en Ouest entre la forêt et les terres intérieures, s'étend la sebkha Assa Djeriba de forme allongée s'étranglant dans sa partie Sud avec un léger vallonnement. Cette sebkha est séparée de la sebkha Halk Menzil par un léger bombement de terrain occupée par des cultures annuelles. Le relief est peu marqué dans l'emprise de l'aéroport dont l'altitude est inférieure à 10 m.

• l'arrière pays (c'est à dire à l'ouest de l'autoroute ) est marqué par des collines et une plaine alluviale d'altitude variant de 10 à 20 m.. Au Nord d'Enfidha, la plaine se rétrécit et offre un paysage vallonné à plus de 6 km de la côte puis le paysage présente un relief assez montagneux-(contreforts-du massif de Zaghouan)'dans-le seeteur-d'Ain Rhamav^A-l'ouest de Hergla à plus de 20 km de la côte, s'étend des collines occupées essentiellement par des oliviers, contreforts du Djehel Fadeloum dont le point culminant est à 392 m.

En conclusion, le site de l'aéroport est situé sur zone de plaine dénommée Enfidha qui s'abaisse sur une direction Ouest/Est.

L3.3 La Géologie

D'après la carte géologique et la coupe géomoφhologique (Ouest/Est), les différentes formations sont les suivantes :

• formation d'oligocène et de miocène à faciès gréseux, conglomératique et argileux constituant les collines et les petits jebels de l'arrière pays d'Enfidha, • formation d'alluvions anciennes des oueds : ce sont des alternances de sables, d'argiles et de-graviers-des -oueds—Son-épaisseur est- variable pouvant atteindre-pl-usieurs-dizaines de mètres dans la vallée de l'oued khreirat au sud d'Enfidha, • formation des'sols de sebkha constitués par des alternances de sables argileux et d'argiles limoneux plus ou moins salés couvrant le fond des sebkhas de la plaine d'Enfidha, • formation du quaternaire marin qui repose en fait sur des dépôts continentaux et marins souvent en forme de bourrelet parallèlement au rivage. Son épaisseur varie de 15 à 20 m, • formation sableuse du cordon littoral formant les dunes et les plages bordant la côte orientale de la plaine Enfidha,

Les formations marneuses ou calcaire pouvant engendrer certaines difficultés lors des travaux de construction sont a priori localisées surtout dans la cuvette Sidi Bouali/Kondar et la partie Nord d'Enfidha.

Aéroports de Paris Ingénierie - STUDI - ' 7 Etude d'impact Environnemental - Version modifiée - Décembre 2001 Nouvel Aéroport du Centre - Est de la Tunisie Mission 1 - Etudes Support Etude d'Environnement 1 I ( RELIEF DEILA DORSALE A PARTIR DU SITE EL MEDFOUN r ,03,00 - A1314-E08A.DWG ι •:••• .' ί*""^ ·£·*!'

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1 ,· •••β'· '.' ί y.*w»;-»-.-·*•. . Ά-'^.· Alluvions meubles récents (Sols des sablchats) Mission 1. Etudes Support i^'^^ Mlopllocène continental (Conglomerata,argiles,grès) Etude d'Environnement fi 'S

Ouest Est

Collines Plaine Zone de transition / Sabkat Côte

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RN7 Voie Ferrée RNl/AI Emprise Aéroport

Grès Alluvions Anciennes Sols Sabkhat Dune < X— -^ -X > -«- Argile

ilL République Tunisienne - Ministère du Transport Office de l'Aviation Civile et des Aéroports Nouvel Aéroport du Centre-Est de la Tunisie

L3.4 La pédologie (voir carte)

Selon les données disponibles, on peut considérer que les sols pour la zone centrale du site sont à majorité limoneux argileux à texture fine. Plus à l'aval de la plaine, les éléments argileux devietment plus fins et p^;s compacts présentant parfois une hydromoφhi- -οΛίεΙΙε ou totale. En bordure de la sebkha, les sols sont argileux, poudreux et lamellaires .a. ec une croûte saline en été. En bordure du cordon littoral, les sols peu évolués sont des sols argilo sableux brun de 30 à 50 cm d'épaisseur surmontant des couches de sable d'origine marine.

Dans la partie Oμest d'Enfidha en direction de Kairouan, les sols sont à dominance limoneux de texture moyenne pouvant comporter des nodules de calcaires en profondeur. Ce sont des sols riches pour les cultures.

En conclusion, la nature argileuse des sols et la présence de nappes à faible profondeur rend la capacité de rétention en eau médiocre. Les excès d'eau en période hivernale rendent ainsi le terrain hydromorphe.

1.4 LE MILIEU NATUREL IMP ACTABLE

1.4.1 L'hydrologie et la qualité des eaux superficielles (voir carte des cours d'eau)

Le cours d'eau principal à l'amont de la zone d'implantation du fiitur aéroport du centre-est est l'oued Khaïrate (305 km^). L'oued Khaïrate draine les Djebels de Saouaf, de Fredden, El Adam et de M'saken. Il prend sa source du Djebel Chegaga (538 m), situé sur le flanc sud de la Dorsale. L'oued Khaïrate avec un lit bien marqué dans sa partie amont, a une direction Nord-Ouest Sud-Est. Il se perd dans la plaine Sud à la ville d'Enfidha, mais à la suite des grosses crues, l'oued Moussa, se charge de drainer les eaux excédentaires et de débordement, pour les achemin,er jusqu'à Sebkhet Ejriba.

De forme allongée, le bassin versant de l'oued Khaïrate présente un réseau hydrographique bien développé dans son bassin supérieur et^médian. Il s'épand largement en arrivant à la plaine d'Enfidha pour donner un réseau hydrographique anastomosé qui, l'érosion régressive et l'action de sapement des berges aidant, fait ressortir des lits assez impressionnants tels que l'oued Moussa et l'oued N'cir.

En effet l'oued Khaïrate dont l'écoulement à l'aval se fait difficilement, se perd dans de muUiples bras et est capté lors des grosses crues par l'oued Moussa. A l'origine de ce captage, la déviation de l'oued Khaïrate vers l'oued Moussa par l'intermédiaire d'un canal qui s'épandait à travers les prairies.

L'oued Brek présente un lit bien encaissé de plus de 30 mètres de longueur au fond et 3 à 4 m de profondeur. 11 est plus large à l'aval. Avant de se raccorder à l'oued Moussa, juste à l'amont de l'ouvrage de fi-anchissement de l'autoroute, l'oued Brek traverse la route GPl et la voie ferrée.

Aéroports de Paris Ingénierie - STUDI ' ^1 Etude d'impact Environnemental - Version modifiée - Décembre 2001 % .A

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Ι LEOENX>E '•^ Nouvel Aéroport du Centre - Est de la Tunisie 2Eoxie »^txirelle .AJ.tltU(le Mission 1 - Etudes Support ^,'^."^'^1 Zone de transition (J) > 30 m Etude d'Environnement Ο Ο Ο collines (2) 20 - 30 m \/ \^ Chain« de la dorsale (3) 10 - 20 m 2ΐί ^^^m Cordon dunaire MILIEU PHYSIQUE I I Plaine (2) < 10 m EcheUe: 1/200 000 ' ' ••—^ .^-.^-· ι . TwT République Tunisienne - Ministère du Transport Office de l'Aviation Civile et des Aéropons N'ouvei Aéropon du Centre-Est de la Tunisie

La ville d'Enfidha est sujette régulièrement aux inondations provenant des oueds Brek, et Khaïrate. Les crues de l'oued Khaïrate divaguent à travers la plaine et sont captées en grande partie par l'oued Moussa.

D'une façon générale, les cours d'eau de la région présentent dans leur partie aval une morphologie complexe °t diffiise, entraînant des débordements, '-îs ruissellements en nappes et des inondations impctpntes lors des grosses crues.

L'écoulement est en plus gêné aujourd'hui par la présence de plusieurs ouvrages : autoroute, voie ferrée, GPl, digue de protection de la ville d'Enfidha, etc. Ces infrastructures sont autant de barrages partiels à l'écoulement, et délimitent de multiples bassins intermédiaires, qui sont des lieux de stagnation d'eau, et de rehaussement du plan d'eau, aggravant par la même occasion les amplitudes des crues (hauteurs, volumes, débits, vitesses, durées, etc.).

On ne dispose pas de données sur la qualité physico-chimique des eaux superficielles. En tout état de cause, la qualité de ces rejets doit être compatible avec celle du milieu récepteur et respecter la législation existante.

1.4.2 Les ressources souterraines (voir carte des nappes phréatiques)

• Le type de nappe avec leur identification

L'inventaire de l'exploitation des nappes (Source : DGRE 1995/98) atteste que la plaine Enfidha détient plus de 12 % des ressources disponibles du gouvemorat de Sousse. Cette plaine renferme cinq nappes phréatiques et quatre nappes profondes. Les puits de surface exploitent un volume de l'ordre de 6 Mm3/an pour 6,77 Mm3/an de ressources exploitables soit un taux d'exploitation de 88 %. Les nappes profondes sont captées par 35 forages essentiellement SONEDE représentant un volume d'exploitation de l'ordre de 79 % (voir tableau ci dessous) :

Inventaire de..^ nappes phréatiques en 1998 Source annuaire DGRE Nom dès Nb total de Nbde Ressources RiBssources R.S Taux nappés puits puits non exploitables exploitées g/1 d'exploitation utilisés Mm3 parali (%) • Mïn3CV Kondar/Sidi ^ 626 238 2,90 3,36 3 73 Mériem Sidi 130 63 0,35 0,33 <1,5 94 Saldane Kheirat 103 62 0,95 0,14 <1,5 15 Chegamia 337 92 1,77 1,55

Aéroports de Paris Ingénierie - STUDI 24- Etude d'impact Environnemental - Version modifiée - Décembre 2001 %

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Inventaire des nappes profondes t m 1998 Source annuaire DGRE Nom des nappes Nb total de Débit Ressources : Ressources R^S Usage forages (I/s) exploitables exploitées m (Mm3) par an (Mm3) Ol d Khreirat 20 82,5 3,20 : 2,61 1,4-4,5 AEP/Ind Chegamia/Abich 07 19,9 1,08 0,63 0,8-2,1 AEP/Irr e Souatir 06 13,7 0,18 0,43 1,3-3,8 Irr Djebel 02 0,9 0,2 0,03 1,2 Irr Mengoub/R'mil Total 35 4,66 3,70 (RS : taux de salinité)

• Leur fonctionnement

La carte des nappes phréatiques fait apparaître que dans la partie nord de la plaine Enfidha, les eaux souterraines, alimentées par les eaux de crues de la cuvette Sidi Abiche, se dirigent d'ouest en est vers les sebkhas et la mer. Dans sa partie Sud, les écoulements se dirigent du sud/ouest vers le nord/est. Dans la zone côtière de Hergla vers Chergamia, la nappe est proche de 1 à 5 m par endroit et ne dépasse guère les 10 m. Plus on s'éloigne du littoral, plus les profondeurs croissent (pouvant atteindre 15 m à plus de 50 m). Les formations perméables de sable vont favoriser l'infiltration des eaux et alimenter la nappe. Sur les sols imperméables allant des sols de Sebkhas jusqu'à la croûte calcaire, les infiltrations sont limitées favorisant ainsi les ruissellements.

• Leur utilisation

Les nappes profondes participent à l'alimentation en eau potable des populations urbaines de la zone d'étude à raison de 1,1 Mm3. Les centres de Hergla, Enfidha et Sidi Bou Ali sont alimentés par les forages issus de la région, par les eaux du Nord à travers la conduite desservant la ville de Sousse et les eaux de la région de Kairouan.

Les nappes phréatiques superficielles sont utilisées pour l'irrigation des cultures et pour les besoins domestiques des zones rurales. L'irrigation consomme près de 5 Mm3 par les puits de surface et les autres secteurs consomment près de 1 Mm3.

Globalement les consommations représentent près 10 Mm3 sur des ressources exploitables de l'ordre de 12 Mm3 (7 Mm3 pour les nappes phréatiques et 5 Mm3 pour les nappes profondes). Les projets des grands barrages prévus et des lacs collinaires pourront mobiliser un volume supplémentaire de l'ordre d'environ 15 Mm3.

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• Leur qualité physico-chimique

Mise à part la nappe côtière de Chott Mériem à ressource vulnérable, les autres nappes phréatiques présentent une salinité acceptable. Les nappes profondes présentent une salinité variable. Seules les nappes de Khreirat et de Chegamia sont destinées à l'alimentation en eau potable au vu de leur salinité fait ,';e.

En conclusion, dans la zone du site de l'aéroport, il existe une seule nappe phréatique (nappe de Kondar/Sidi Bou Ali) logée dans des formations sableuses et du quaternaire s'écoulant d'Ouest en Est. L'ensemble des forages d'alimentation en eau potable sont situées en dehors de site de l'emprise de l'aéroport.

1.4.3 Les écosystèmes et les milieux remarquables (forêt, sebkha, phénomènes côtiers)

La zone d'étude fait partie d'un patrimoine naturel défini comme une zone sensible. L'art 8 de la loi 95-72 du 24 juillet 1995 et le décret n°98/2092 du 28 octobre 1998 fixent et définissent les zones sensibles, comme étant des zones caractéristiques du patrimoine naturel national ou présentant un ensemble d'éléments dans un écosystème fragile ou constituant un paysage naturel remarquable, menacé par la dégradation ou par l'utilisation irrationnelle.

• Forêt et sebkhas

La zone renferme ainsi deux entités particulières :

- Les sebkhas de Assa Djeriba et Halk Menzel : la première, située sur la zone d'étude, de faible profondeur (5 à 10 cm) longe le littoral sur 25 km environ sur une largeur de 0,5 à 2 km. Elle est séparée de la mer par un cordon dunaire et elle reçoit les eaux de crues des oueds Moussa, Brek et Khreirat. Elle communique avec la mer par un canal au Sud de Dar Bou Kesr. En période de haute mer, les vagues franchissent le cordon littoral à l'embouchure du canal et alimente la sebkha. Ce plan d'eau salée largement rempli en armée pluvieuse et sec en été abrite une faune et une flore spécifique de ces milieux. Une étude spécifique des zones sensibles du littoral tunisien fait ressortir que les peuplements floristiques dominants qui colonisent cette lagune sont des espèces à salicornes, à obione, à statice ainsi que des pré-salés méditerranéens classiques (joncs, cyperus...). La faune est constituée par des oiseaux (flamands roses, mouettes...) et des insectes.

La seconde sebkha « sebkha El Menzel », située au sud d'Hergla, de faible profondeur (50 à 60 cm) s'allonge sur 15 km de longueur et de 0,5 à 4 km de large. Elle reçoit les eaux de crues des oueds El Mejinin et Es Sed et communique avec la mer grâce à un goulet présent à son extrémité. L'inventaire floristique et faunistique sur les marges humides de cette sebkha atteste une grande richesse de peuplement (herbier à Althénia filiformis, poissons, oiseaux, canards...) car ce plan d'eau reste permanent durant toute l'année.

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Globalement, ces milieux humides sont classés comme ayant une richesse patrimoniale actuelle et potentielle moyenne (cf étude des zones sensibles APAL). La sebkha Halk El Menzel représente une valeur écologique et paysagère plus importante que la sebkha Assat Djiriba.

" '-f \ '•' La forêt de Madfi.u^ : Elle borde le littoral sur 18 km et s'étale sur 1 400 hectares. Une coupe perpendiculaire schématique sur le cordon littoral (voir coupe) illustre les deux sous entités écologiques existantes à savoir : la sous entité des zones halomoφhes et hydromorphes constituée des formations alfatières essentiellement et des formations à salicomia et atriplex et la sous entité des zones à boisement artificiel et à végétation spontanée. Le boisement a été réalisé par des espèces fixatrices des dunes en l'occurrence de l'acacia, des eucalyptus, des pins. Ce milieu constitue un biotope favorable pour une avifaune nicheuse telle que les grues cendrées, les cigognes, hérons, éperviers, étoumeaux... et une faune commune (lièvre, chacal...). La végétation spontanée est constituée d'espèces à strate herbacé vivace formant une richesse floristique (bourraginacées, cistacées, cactacées, composés...).

En conclusion, cet écosystème (sebkha et forêt) joue un rôle dans le système hydrologique et dans la protection du littoral.

• La faune et la flore

Les divers aménagements réalisés dans la zone (autoroute, barrages...) accompagnés des conditions de températures et de sols ont favorisé une limitafion des arrivées d'eau dans la sebkha Assat Djeriba. Ainsi, les populafions faunistiques évoluent dans un biotope peu profond et relativement asséché durant une bonne partie de l'année. Ces condifions ont favorisé une biomasse végétale de la sebkha peu importante, ce qui a diminué le nombre d'individus surtout des oiseaux. Les comptages d'oiseaux actuels révèlent que par rapport aux autres sebkha alentours (Sidi-khélifa et Menzel-Halk), la sebkha Assat Djeriba constitue seulement un dortoir faute de nourriture.

Si les reboisements artificiels par des espèces ligneuses hautes ont permis laTixafion des dunes, ils ont entraîné également un certain envahissement et une concurrence avec les autres espèces herbacées vivaces ou les ligneux bas.

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• Les phénomènes côtiers

L'écosystème marin avec notamment sa frange côtière subit des pressions anthropiques (rejets des eaux usées collectées de la ville de Hergla vers une fosse près de la plage, contamination indirecte par la décharge non contrôlée à Hergla...) et naturelles (turbidité des eaux, variations des températures...) illustré; ; par :

• un faible taux de présence des populations ichtyologiques dans la zone, • la réduction de l'herbier à posidonies au large de Hergla, • l'absence de caulerpes dans la zone Sud après Hergla en direction de Chott Mériem, • dépassement du seuil optimal de reconstitution de la biomasse, • la présence de la dune vive et la limitation des apports de sédiments interceptés par la sebkha Assat Dj erida.

Les effets en sont une perturbation de la côte (érosion naturelle) et des modifications géomoφhologiques. La zone côtière entre Madfoun Sud et Hergla est la plus touchée ainsi que la zone Sud de Hergla.

1.4.4 Le paysage et le patrimoine archéologique

Le patrimoine archéologique est représentée dans la zone d'étude par deux sites comportant des vestiges archéologiques localisées en bordure côtière (sur la plage d'Enfidha et au nord de Bordj El Madfoun). Ces vestiges attestent l'existence de fermes romaines. Ces sites ne font pas l'objet de périmètre de protection.

Sur le plan du paysage, sa lecture donne une impression d'ouverture et de fermeture. En effet, la perception globale d'un paysage ouvert nous est donné si l'on se place sur un point haut du site (voir vue sur le site à partir du pont). Cette perception se modifie et devient plus fermée lorsque l'on se place sur le site lui-même où l'abondante végétation de la sebkha et l'extrême platitude limite la lecture visuelle du site.

Selon les études menées dans la région et la visite sur site, les caractéristiques paysagères intrinsèques sont les suivantes :

• un enclavement et des obstacles (sebkhas, zone inondable, mer) empêchant une clarté et créant ainsi des détours pour accéder au site, • une difficulté pour appréhender visuellement la dimension, la profondeur et les limites du site. C'est une entité uniforme, • une multitude de micro-paysages dévoilant une unité paysagère pas artificialisée mais au contraire très naturelle, très homogène malgré sa diversité.

Aéroports de Paris Ingénierie - STUDI • 29 - Etude d'impact Envirormemental - Version modifiée - Décembre 2001 SITE EL MADFOUW SEBKHET Ai$SA DJR-BA SITE DU PROJET Ρ ANCIEN CORDON LITTORAL

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Nouvel Aéroport du Centre - Est de la Tunisie Mission 1 - Etijdes Support Etude d'Enviionnement

ASPECTS ECOLOGIQUES DES ECOSYSTEMES DE LA ZONE

23.03.00 - AI314-E10A.DVG République Tunisienne - Ministère du Transport Office de l'Aviation Civile et des Aéropons Nouvel Aéroport du Centre-Est de la Tunisie

1.4.5 La qualité de l'air

La région concernée par cette étude comporte peu d'industries.

Les principales industries recensées sont : • la cimenterie d'Enfidha ville, • la laiterie de la Tunisie lait à Sidi Bou Ali, • la centrale thermique de Sousse.

On ne dispose pas de mesures à l'émission pour ces industries. Une étude réalisée en 1994 à la demande du Ministère de l'Environnement et de l'Aménagement du Territoire foumit une estimation des polluants émis par les sources fixes dans des zones voisines du site d'étude :

Nox CO GOV Particules C02 soi • en suspension NABEUL 2108 15333 308 910 765336 2681 SOUSSE 5790 3270 522 3078 2375147 17726 MONASTIR 645 1945 171 855 267456 3671 MAHDIA 223 284 78 412 46875 94 en tonnes/an Source : Etude de la Qualité de l'Air et de la Pollution Atmosphérique - DHV Tunisie

On ne dispose pas de données relatives à la qualité de l'air ambiant pour cette région. Le réseau national de surveillance de la qualité de l'air (RNSQA), géré par le CITET (Centre International des Techniques de l'Environnement de Tunis) dispose à ce jour de cinq stations trop éloignées du site d'implantation de l'aéroport pour pouvoir être pris en compte dans cette partie de l'étude.

Aéroports de Paris Ingénierie - STUDI 30 Etude d'impact Environnemental - Version modifiée - Décembre 2001 République Tunisienne - Ministère du Transport Office de l'Aviation Civile et des Aéroports Nouvel .aéroport du Centre-Est de la Tunisie

L5 LES ACTIVITES HUMAINES

L'intérêt de ce cadrage socio-économique vise à dégager les atouts du développement économique de la région pour mieux apprécier si la dynamique économique que va engager le projet de l'aéropor" ^st confortée par l'environnement éct'omique de la région ou si au contraire la région Vï devoir connaître de profonds bouleversements.

Pour ce faire, nous avons considéré l'ensemble de la région de Sousse.

/. 5.1 Démographie et emplois

• Sur le plan démographique Voir tableau ci-dessous : évolution de la population dans la région de Sousse.

La région de Sousse a connu durant la décennie passée un accroissement de sa population assez remarquable, dépassant le taux national de 2,3 %. Sa population s'est densifiée passant de 145 hab/km2 en 1984 à 165 hab/km2 en 1994, avec un impact plus sensible au niveau de la population rurale qui s'est agglomérée dans des centres ou douars.

La population communale, c'est à dire urbaine de la région de Sousse, représente 77 % de la population totale en 94. Le reste est considéré comme une population rurale(non communale) représentant près de 99 000 personnes.

L'ensemble des délégations de la région de Sousse a connu des soldes migratoires positifs intra régionaux (de 5 à 8 % de 1984 à 1994) et supérieurs ou égaux à la moyenne nationale (5 % pour la même période) sauf pour Enfidha qui a cormu un taux de 3 % pour la même période. Ceci signifie que la dynamique économique révélée par les divers projets mis en oeuvre (tourisme, périmètres de mise en valeur agricole...) a permis d'exercer une attractivité régionale hormis pour Enfidha qui est quelque peu resté en marge du développement. Les populations rurales de ces centres ont plutôt migré à la recherche d'emploi dans la région.

• Sur le plan des activités

Le tableau ci-dessous fait apparaître une progression nette du secteur tertiaire confortée par une stratégie de développement touristique liée aux potentialités de la région. Le secteur industriel a quant à lui été soumis à une dynamique moins soutenue car plus orienté vers la restructuration du secteur. Les emplois offerts correspondant à une population active occupée de plus de 124 500 persormes révèlent néanmoins un chômage touchant plus de 16 000 persormes. Le chômage, dont le taux est passé de 14,4 % en 1984 contre 13 % en 1994, touche essentiellement les tranches de 18 à 30 ans (qui comprennent plus de 63 % des chômeurs).

Aéroports de Paris Ingénierie - STUDI " ^ 1 Etude d'impact Environnemental - Version modifiée - Décembre 2001 I I B£RGLA ZONE ^DUSTRIELLE SEBKHET HALK EL MENZEL ! I Ì I1 Ii i "ϊ" 1'' I I r •Λ/ _ΤνΛ>

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Boiseînent Artificiel Prairie Médiferranéermé Tvprque Des Zon^s Cotilires· Steppe D^AIfo Végétation Halophile

Nouvel Aéroport du Centre - Est de la Tunisie Mission 1 - Etudes Support Etude d'Environnennent

SITE EL MEDFOUN VUE A PARTIR D'UN POINT HAUT

03.00 - A1314-E09A.DyG République Tunisienne - Ministère du Transport Office de l'Aviation Civile et des Aéroports .Nouvel Aéroport du Centre-Est de la Tunisie

Evolution de la structure d'activité du gouvemorat Sousse

Secteurs En 84 En 94 î ^activité (%) Agriculture 14 9 Industrie 42,5 42,7 Services 43,6 48,3 Dont tourisme 6,2 14 Source INS

Evolution de la population dans la région de Sousse

Pop en Pop en Pop en Taux i-:Nbi<' Nblog •••;Nb Nb 84 accrS;.-: ξ mén ; en94 mén/log pers/Iog (94/84) 1^eni94i:- en 94 En 94 (%)s Sousse 69500 100000 148500 4 32200 36300 0,89 4,1 Hamm an 15600 20000 26500 3 5800 7800 0,74 3,4 sousse Msaken 33500 59000 73000 2 15000 18000 0,83 4,1 Kalla Sghira 9400 15000 20000 3 4200 4400 0,95 4,5 Ksiba/Zaouia 7500 19000 21000 1 8400 9000 0,93 2,3 Kalla kébira 23500 36000 45000 2 8500 8900 0,95 5,1 Akouda 8500 14000 20000 4 4500 5600 0,80 3,6 Enfidha 4200 25500 38000 4 7000 7600 0,92 5,0 Sidi Bou Ali -. 3500 12500 15000 2 3000 3400 0,88 4,4 Hergla 2400 5500 7000 3 1300 1500 0,87 4,7 Bouficha 1700 15500 20000 3 3800 3800 1,00 5,3 TOTAL 179300 322500 434000 3 89000 101300 0,88 4,3 Taidx d'accroissement = [ln(popY/popX)/nbe années]* 100 Source INS

Sur le plan des conditions de vie, il y a lieu de noter une nette amélioration des ratios liés aux conditions d'habitat : 71 % des ménages disposaient de l'électricité en 84 contre plus de 90 % en 94, 52 % des logements étaient reliés à la SONEDE pour l'eau potable contre plus de 80 % en 94. Néanmoins, malgré les efforts engagés pour l'évacuation des eaux usées domestiques, il persiste des zones qui ne sont pas encore raccordées au réseau notamment les zones rurales de la région.

Aéroports de Paris Ingénierie - STUDI 32 Etude d'impact Environnemental - Version modifiée - Décembre 2001 République Tunisienne - Ministère du Transport Office de l'Aviation Civile et des Aéroports Nouvel Aéroport du Centre-Est de la Tunisie

1.5.2 Urbanisation actuelle et future (sans le projet)

A la lecture des schémas directeurs de la zone sensible et des plans d'aménagement urbain des agglomérations de la région, il ressort les principales caractéristiques suivantes :

• 77 % de la population de la région est concentrée dans les communes urbaines, • le taux de croissance de cette population urbaine a atteint plus de 3,78 % (INS 1994) contre 0,49 % pour le milieu rural, • 23 % de la population est rurale et répartie dans les centres non communaux, • une dizaine d'agglomérations présentent dans la zone sont potentiellement des centres satellites pour l'activité aéroportuaire, • l'ensemble des PAU des agglomérations de la zone sont en révision ou en cours d'élaboration.

Point sur les PAU de la zone

Localité urbaine Décret n° Date Observations Hanmiamet 760 19/9/77 En cours Ville Hanunamet Révision Sud Bouficha/Selloum 1489 19/989 En cours de révision Akouda Sidi Bou Ali Enfidha 1539 6/10/89 En cours de révision Hergla 1042 8/06/90 En cours de révision Chott Mériem 22/4/86 Tantana En cours d'élaboration HammanSousse 1316 1/11/84 En cours de révision Sousse ville 1989 14/12/88

Aéroports de Paris Ingénierie - STUDI -33 Etude d'impact Environnemental - Version modifiée - Décembre 2001 Propriétés foncières

LESENDE

— — — Zona d'implantallon Autoroul« «xislant· 2^^ Propriilis privèM Rottt« sxIttBnta Volt ftrri· existante IStiEUf République Tunisienne - Ministère du Transport Office de l'Aviation Civile et des Aéroports Nouvel ."Kéropon du Centre-Est de la Tunisie

Prévision de l'évolution urbaine à l'horizon 2013

Localité urbaine Population Population Besoins Besoins Disponibilité estimée en additionnelle en fonciers en foncière en 1996 1996/2013 lögem Jits 2013 en ha ha 'fi J (1) • mi . ..;:•:• en 2013 (2) (3) (4) Bouficha/Sellou 6400 3000 603 20 103 m Akouda 16000 18300 3660 122 128 Sidi Bou Ali , 7500 10200 2040 68 115 Enfidha 8500 4000 807 27 131 Hergla 6000 2800 555 19 230 Chott Mériem 2000 950 190 6 40 Tantana 1100 560 112 4 Hamman Sousse 28000 13100 2621 84 100 Sousse ville 131000 62000 12346 411 450

1) Selon le rapport de la phase 1 de l'étude "Gestion des zones sensibles" (APAL 1998). 2) Besoins estimés à partir d'une taille moyerme des ménages de 5 personnes. 3) Sur la base d'une densité de 30 log/ha. 4) Selon les réserves foncières disponibles dans le cadre des PAU.

En conclusion, le projet de création du nouvel aéroport s'inscrit dans une région présentant des signes de croissance en terme de dynamique démographique et d'emploi. La zone immédiate du projet est quant à elle à dominante rurale et malgré la proximité des grands centres urbains limitrophes de Sousse, Hammamet, elle est peu attractive en terme de population (cf. le taux moyen de migration).

Ainsi, le présent projet, de part notamment sa position privilégiée sur les grands axes d'infrastructures, ouvre la zone à de profondes transformations dans la dynamique spatiale des centres existants et viendra conforter la dynamique économique de la région du Sahel.

1.5.3 Le réseau d'assainissement (eaux usées)

Les diverses études entreprises dans la zone d'étude révèlent que le taux de branchement des ménages au réseau d'assainissement demeure faible avec respectivement 38 % pour Enfidha, 13 % pour Bouficha et 31 % pour Hergla. Les ménages dépourvus de réseau utilisent des puits perdus qui évacuent les rejets vers la mer.

Quatre stations d'épuration sont projetées dans la zone de Bouficha, Enfidha, Hergla et Sidi Bou Ali pour le traitement des eaux usées domestiques. Un plan directeur d'assainissement est en cours d'élaboration par Γ ON AS.

Aéroports de Paris Ingénierie - STUDI -35- Etude d'impact Environnemental - Version modifiée - Décembre 2001 République Tunisienne- Ministère du Transport Office de l'Aviation Civile et des Aéroports .Nouvel Aéroport du Centre-Est de la Tunisie

1.5.4 Les déchets

Dans la région, la quantité de déchets produits par les ménages et les collectivités a été estimé à plus de 48 500 T/an (source Plan vert Sousse).

Rubrique Pop en 94 Production Total Matières - kg/hab/jour- - tonnes/an - Organiques - t/an

Sousse ville 148500 0,825 45000 31500 M'saken 73000 0,5 13000 9000 Ksiba 21000 0,5 3800 2700 Hamman Sous 26500 0,825 8000 5500 Akouda 20000 0,5 3650 2500 K.Sghira 20000 0,5 3650 2500 K.Kebira 45000 0,5 8200 5700 Hergla 7000 0,5 1300 900 Enfidha 38000 0,5 7000 5000 Bouficha 20000 0,5 3650 2500 Sidi Bou Ali 15000 0,5 2700 1900 Total 322500 48650 34000

Une récente étude de l'Office National de l'Assainissement (ONAS) constate que les nuisances engendrées par les décharges sauvages au nombre de 12 du gouvemorat de Sousse sont nombreuses : mauvaises odeurs, éparpillement des ordures, prolifération d'insectes et de rongeurs, intrusion de chiffonerie, présence de bétail, de lessivât et de margine pouvant polluer les eaux de la nappe et de la mer.

En vue d'améliorer le traitement des déchets par l'augmentation du taux de recyclage et par la réduction maximale des atteintes à la nature, la région s'est dotée dans la cadre du Programme Naüonal de Gestion des Déchets Solides (PRONAGDES) de centres de transfert des ordures qui doivent ensuite acheminés les déchets dans une décharge contrôlée.

1.5.5 L'agriculture

Le secteur agricole de la région se situe principalement à l'ouest de l'autoroute : dans la région d'Enfidha.

La plaine d'Enfidha est occupée en grande partie par des terrains agricoles (69 % de sa superficie totale). Cette activité agricole se caractérise par la prédominance de l'arboriculture (oUviers, vignobles...). Les grandes cultures (céréales et cultures fourragères) et la culture maraîchère constituent les autres thèmes de cette activité agricole.

Au nord de la ville d'Hergla, on note la présence d'une petite zone agricole dominée par les grandes cultures (céréales).

Aéroports de Paris Ingénierie - STUDI 36- Etude d'impact Environnemental - Version modifiée - Décembre 2001 République Tunisienne - Ministère du Transport Office de l'Aviation Civile et des Aéroports Nouvel Aéropon du Cencre-Est de la Tunisie

1.5.6 Les voies de communication

La route nationale RNl, l'autoroute Hammamet-Msaken et la voie ferrée Tunis-Sousse constituent les principales voies de communications dans la zone d'étude.

1.5.7 Le bruit

Aucune installation bruyante n'est recensée dans la zone d'étude.

Il faut noter la présence de trafic autoroutier à proximité de la zone d'implantation de l'aéroport.

Aéroports de Paris Ingénierie - STUDI - 37 - Etude d'impact Environnemental - Version modifiée - Décembre 2001

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1.6 RECAPITULATIF DES POINTS SENSIBLES ET DES ATTEINTES A L'ENVIRONNEMENT SANS LE PROJET

/. 6.1 Des précipitations intenses fréquentes

La région est c raue par la ft-équence assez répétée de pluies exceptionnelles (pluies journalières supérieures à 100 mm).

Les cours d'eau de la région présentent dans leur partie aval une moφhologie complexe et difftise, entraînant des débordements, des ruissellements en nappe et des inondations importantes lors de fortes crues.

L'écoulement est en plus gêné aujourd'hui par la présence de plusieurs ouvrages : autoroute, voie ferrée, RNl, digue de protection de la ville d'Enfidha, etc. Ces infrastructures sont autant de barrages partiels à l'écoulement, et délimitent de multiples bassin intermédiaires, qui sont des lieux de stagnation d'eau, et de rehaussement du plan d'eau, aggravant par la même occasion les amplitudes des crues (hauteurs, volumes, débits, vitesses, durées, etc.).

1.6.2 Des ressources en eau souterraine fortement sollicitées et limitées

L'analyse de la situation existante fait apparaître :

- que les nappes superficielles sont fortement sollicitées notamment celle de Kondar/Sidi Bou Ali, - que les nappes profondes ne suffisent pas à l'alimentation en eau potable de la région du fait de leur qualité médiocre et que la zone est donc obligée d'avoir recours à des excédents des régions limitrophes ( conduite des eaux du Nord et Kairouan), que la faible profondeur des nappes côtières expose celles-ci à un risque de salinisation par intrusion marine (exemple de la nappe de Chott Mériem) et à un risque de dégradation de leur qualité physico-chimique. Cette vulnérabilité est d'autant plus grande que le relief de la-zone-est-quasiment plat favorisant des infiltrations avee-la sebkha Assat-Djerida-qui-elle reçoit les eaux pluviales de la plaine Enfidha.

1.6.3 Les ressources naturelles (oueds, mer...) sensibles

Le faible taux de branchement des logements au réseau d'assainissement engendre une détérioration de la qualité des ressources naturelles (oueds, mer, sebkhas...). Cette source de pollution ajoutée aux rejets des unités industrielles de Enfidha (unité de tannerie...) et de Hergla (IMME) engendrent inévitablement une détérioration de la qualité des ressources naturelles (oueds, sebkhas, mer...).

La forêt de Madfoun se présente comme l'une des seules forêts orientales existantes sur la côte est du pays.

Aéroports de Paris Ingénierie - STUDI " 39 Etude d'impact Envirormemental - Version modifiée - Décembre 2001 République Tunisienne- Ministère du Transport Office de l'Aviation Civile et des Aéroports Nouvel Aéropon du Centre-Est de la Tunisie

2VIDEIPEIFIGAÏÎION DU PROJET

2.1 NATURE ET IMPORTANCE DU PROJET

Le projet, objet de la présente étude d'impact, porte sur la réalisation d'un aéroport international dont la capacité annuelle nominale de traitement des passagers est de 5 millions, dès sa mise en service prévue en 2004. Cet aéroport est doté d'un plan de développement pour le long terme, lui permettant de traiter jusqu'à 30 millions de passagers par an.

Le site de l'aéroport, d'une superficie de l'ordre de 4 000 hectares, est situé entre les villes d'Enfidha et Hergla, entre l'autoroute Al et le rivage du Golfe d'Hammamet. Il est localisé sur deux délégations : celles d'Enfidha et d'Hergla, dans le Gouvemorat de Sousse.

Dès sa mise en service, cet aéroport sera doté :

- de deux pistes convergentes, - d'une aérogare d'environ 70 000 m2 de surface de plancher, - d'un réseau routier relié directement à l'autoroute Al et au réseau public non concédé, - de bâtiments techniques et administratifs nécessaires à son bon fonctionnement.

Pour le long teniie, il est prévu de compléter ce dispositif par deux pistes supplémentaires, plusieurs modules d'aérogares et par les bâtiments nécessaires à son développement.

2.2 ELEMENTS DE JUSTIFICATION DU PROJET

Le projet de création de l'aéroport se justifie selon trois points de vue :

• sur le plan du développement économique futur dans la région

Grâce à ses atouts (64 % de la capacité touristique nationale est concentrée dans la région Hammamet/Sousse qui réalise plus de 2/3 du total national en terme de nuitées), le secteur touristique va continuer à progresser. Ainsi, il est pré'voi l'implantation de zones touristiques de part et d'autre d'Hergla et de Selloum sous forme de villages touristiques pour une capacité de 18 à 20 000 lits (11 000 emplois et un ratio de 60 % résidences et 40 % hôtel, pour le scénario modéré respectant les conditions du site) avec les diverses activités indirectes liées au secteur du tourisme notanmient les services et l'artisanat. Sans compter les multiples projets liés au programme général du développement touristique du Golfe d'Hammamet, la région va connaître de profondes mutations socio-économiques.

Aéroports de Paris Ingénierie - STUDI " '^'^ Etude d'impact Environnemental - Version modifiée - Décembre 2001 République Tunisienne - Ministère du Transport Office de l'Aviation Civile et des Aéroports Nouvel Aéropon du Centre-Est de ia Tunisie

Pour offrir les conditions favorables à ce développement attendu, les infrastructures routières et ferroviaires vont être renforcées par les projets suivants : élargissement de la GP2, amélioration des performances de la GPl et de l'autoroute, doublement et amélioration de la voie ferrée. Ces actions seront accompagnées de mesures de protection de l'environnement urbain et naturel par la mise en place d'un réseau d'assainissement et des stations d'épuration. L'implantation de ce nou\. 1 aéroport du Centre Est permettra ainsi de dess'; '•-•ir au mieux les zones touristiques projetées dans la région. -^

• sur le plan environnemental

La création de cet aéroport se justifie par la saturation proche des aéroports de Tunis-Carthage et de Monastir - Habib Bourguiba, causée par l'émergence de problèmes environnementaux.

L'étude de l'avenir de la desserte aérienne de la région de Tunis a mis en évidence que poursuivre normalement l'extension et la modernisation de l'aéroport de Tunis/Carthage (7,5 M passagers) engagerait suite aux nuisances sonores, un contrôle de l'évolution urbaine de Soukra/Choutrana et la mise en place de procédures réglementaires interdisant l'urbanisation sur un couloir de 1 à 1,5 km prolongeant la piste Sud/Nord jusqu'à la sebkat Ariana . Ce projet de création du nouvel aéroport s'effectue sur des terrains vierges où les marges d'intervention pour planifier les terrains en fonction des nuisances sonores sont possibles en liaison avec les instruments de l'urbanisation (PAU, Schéma directeur).

• Sur le plan de la politique de l'aménagement du territoire

Selon le Schéma Directeur d'Aménagement du Territoire (SDAT98), Tunis devra à terme se doter d'un nouvel aéroport international pour répondre à de nouvelles formes d'organisation des échanges. En effet, les fonctions métropolitaines exigeront à l'avenir des outils plus performants de communication (axe multimodal, pôle d'activité économique) pour les investisseurs. Ce nouvel aéroport présente l'avantage également d'être à une distance relativement proche de Tunis (1 heure par l'autoroute).

Le schéma directeurdeTa-région-de-SOusse"ambitionne de promouvoir Sousse en tant que pôle de développement régional pour le Centre/Est et Centre/Ouest de la Tunisie. Cet effort est sous tendu par une stratégie visant à dynamiser les activités économiques et à développer les infi-astructures. Pour ce faire, la zone d'Enfidha/Bouficha est considérée comme un espace sous régional de croissance dont la position centrale d'Enfidha sur un axe de communication, lui offre l'opportunité de devenir une plaque tournante entre le nord et le sud du pays.

Aéroports de Paris Ingénierie - STUDI - 41 - Etude d'impact Environnemental - Version modifiée - Décembre 2001 République Tunisienne - Ministère du Transpon Office de l'Aviation Civile et des Aéroports Nouvel Aéropon du Centre-Est de la Tunisie

2.3 LES CARACTERISTIQUES STRUCTURELLES ET FONCTIONNELLES DU PROJET

2.3.1 Les infrastructures

• Les pistes et les voies de cirahition

Un système de deux pistes convergentes est prévu avec les caractéristiques suivantes : * La piste n° 1 orientée est-ouest aura une longueur maximale de 3 600 m et 60 m de largeur avec des accotements de 7,5 m de part et d'autre de la piste. De part et d'autre de l'axe de la piste, il est prévu une bande aéronautique de 150 m de largeur. * La piste n° 2 orientée nord-ouest/sud-est aura une longueur maximale de 3 600 m et 45 m de largeur, extensible à 60 m avec des accotements de 7,5 m de part et d'autre de la piste. Une bande de piste identique à celle de la piste est-ouest sera mise en place. L'application des normes géométriques internationales de l'OACI pour assurer un bon écoulement des eaux conduit à : adopter une pente transversale de 1,5 % tout le long de la piste y compris au droit des intersections, adopter une pente longitudinale maximale de 0,1 %, adopter pour les bandes de piste, des pentes transversales montantes et descendantes de 2,5 % et des pentes longitudinales suivant celles de la piste. Les pistes seront fondées sur un remblai constitué de matériaux sableux issus du site d'emprunt localisé à l'Ouest de la sebkha longeant la forêt d'El Madfoun (butte sableuse). Les matériaux des coφs de chaussées seront des agrégats, qui proviendront probablement des trois carrières en exploitation : Ain Mdhaker, Djebel Oust et Djebel Ressas. Les couches de roulement des chaussées seront en béton bitumineux. Les accotements seront revêtus en béton bitumineux sur une couche de grave non traitée. Les matériaux sableux des bandes de pistes proviendront de l'emprunt situé sur le site. Pour restituer au mieux les volumes de terre végétale et les matériaux de décapage des divers ouvrages, il est prévu que les bandes soient recouvertes sur 20 cm de terre végétale issue du site d'emprunt et 30 cm des matériaux issus des canaux de protection contre les crues. * Les voies de circulation : Les objectifs d'exploitation de ce système de voies de circulation sont : d'opérer un dégagement rapide des avions, - d'offiir des cheminements les plus directs possible entre les aires de stationnements et les pistes.

Aéroports de Paris Ingénierie - STUDI " 42 Etude d'impact Environnemental - Version modifiée - Décembre 2001 République Tunisienne - Ministère du Transport Office de l'Aviation Civile et des Aéropons Nouvel Aéropon du Centre-Est de la Tunisie

D'après les prévisions de mouvements d'avions annuels répartis entre les deux pistes par type d'avions, il a été retenu : - deux voies de circulation parallèles à la piste n° 1, pour optimiser la cadence des atterrissages et décollages, - une Voie dé circulation parallèle à la piste n° 2, - deux voies de circulation peφendiculaires à la piste n° 1 pour rejoindre les zones terminales. La structure de chaussée du réseau de voies de circulation sera identique à celle des pistes.

• Les aires de stationnement et de service

Deux types d'aires sont proposés dans le projet :

les aires au contact du terminal. Chaque poste sera équipé de deux bouches enterrées pour assurer ravitaillement en kérosène. Deux routes de service de 10 m de large sont prévues pour assurer les liaisons avec les aires éloignées. La surface représente 78 750 m2 pour l'ensemble des aires de contact,

deux aires éloignées implantées de part et d'autre des deux taxiways parallèles Nord et Sud au droit du terminal sur une surface totale de 32 400 m2.

• Les accès à l'aéroport et les flux de trafic routier et ferroviaire

i Les accès à l'aéroport devront répondre à trois grands principes :

lisibilité et simplicité d'utilisation, rapidité des parcours en optimisant les distances à parcourir, fluidité des réseaux.

L'APS a donc déterminé les composantes suivantes :

la réalisation d'un échangeur d'accès avec bretelle à partir de l'autoroute Al implanté à 2 km environ de l'échangeur actuel d'Enfidha. La vitesse de référence retenue est de 60 km/h, une voie principale d'accès pénétrante à l'aéroport aboutissant à la tour de contrôle, une route périphérique extérieure entourant l'aéroport, un réseau de voiries de service et de desserte inteme permettant les interconnexions entre les composantes du projet. La vitesse de référence est comprise entre 40 et 60 km/h.

Le flux routier généré par l'activité aéroportuaire a été estimé à prés de 6 000 véhicules/jour en phase initiale. Les linéaires de voies projetées par le projet se décomposent comme suit :

2 730 m pour la route d'accès principale, 12 000 m pour la route extérieure, 9 270 m pour les voies de desserte.

L'ensemble de la voirie exigera pour la plate forme des matériaux pour le remblai (1,5 à 2,5 m) issus du site d'emprunt.

Aéroports de Paris Ingénierie - STUDI " 43 - Etude d'impact Environnemental - Version modifiée - Décembre 2001 République Tunisienne- Ministère du Transport Office de l'Aviation Civile et des Aéroports Nouvel Aéropon du Centre-Est de la Tunisie Les revêtements pn béton bitumineux seront produits dans des centrales implantées sur le site même de l'aéroport.

=> Accès ferroviaires

L'intégration fiiture d'une ligne ferroviaire, dans un projet aéroportuaire de cette ampleur, doit fVirs envisagée dès les premières phases di. conception pour réserver les emprises nécessaires à la réalisation ftiture de cette infrastructure.

2.3.2 Les servitudes

AI les zones de servitudes aéronautiques

I - La servitude de dégagement Le plan de dégagement définit les servitudes aéronautiques frappant les zones limitrophes de l'aéroport en portant indication des cotes limites à ne pas dépasser par les obstacles naturels ou artificiels.-Ges-servitudes-garantissent la sécurité des vols.

2- La servitude de balisage

Elle garantit la bbrme perception visuelle des dispositifs de balisage lumineux. En référence à l'annexe 14 de l'OACI (07/1999), et aux lois et décrets en vigueur en Tunisie, TAPS a défini en fonction des conditions d'exploitation des pistes les équipements nécessaires pour assurer une borme visibilité, les dispositifs de sécurité des équipements de balisage et leur contrôle pour le décollage, l'atterrissage et la circulation des avions.

B/ Les Servitudes radio-électriques Elles garantissent le bon fonctionnement des aides radio-électriques à l'atterrissage et/ou à la navigation aérienne. Elles concernent les équipements ILS et le VOR-DME.

C/ Zone de réglementation Elle devra concerner les installations situées au-delà des zones de servitude et dont la hauteur présente des risques ; c'est le cas notamment des lignes de transport électriques.

D/ Les zones dite de réserve II s'agit des terrains réservés aux extensions de l'aéroport. Dans le cas de cet aéroport, l'opportunité a été offerte d'élaborer un APPM en tant que document de planification pour le long terme fixant les caractéristiques de l'aérodrome dans son extension maximale. A cet effet, suivant l'objectif de capacité de 30 M de passagers, l'emprise au sol globale est de l'ordre de 6 000 ha, moyennant l'acquisition des terrains par OPAT.

E) Zone d'exposition aux bruits dite aussi zone de contrainte (voir 4.2.2.7 l'impact du bruit)

Aéroports de Paris Ingénierie - STUDI • 44 Etude d'impact Environnemental - Version modifiée - Décembre 2001 République Tunisienne - Ministère du Transpon Office de l'Aviation Civile et des Aéroports Nouvel Aéropon du Centre-Est de la Tunisie

2.3.3 Les autres installations

Quatre zones principales sont envisagées :

1- La zone "passagers", comprenant :

L'aérogare passager qui sera implantée au nord des systèmes de pistes 1 et 2. La desserte de l'aérogare sera assurée par une route d'accès. Celle-ci rejoint les axes autoroutiers et routiers. Une fiiture desserte ferroviaire est prévue, • les parcs de stationnement automobiles, les aires de stationnement et d'assistance en piste des avions.

2- La zone "techriique", comprenant :

la zone d'entretien des-avions, la zone de fret, la zone d'aviation générale et d'aviation d'affaire, la zone technique, la zone de catering, leSSIS.

3- Le pavillon présidentiel.

4- La zone de développement commercial et industriel comprenant les surfaces éventuelles de développement de centres commerciaux, hôtels, bureaux...

Tableau récapitulatif des surfaces au sol nécessaires

En Moyen terme Horizon Objectif 2005 2020 Capacité 30Mp 300 ha . 400 ha 700 ha 1

Aéroports de Paris Ingénierie - STUDI - 45 Etude d'impact Environnemental - Version modifiée - Décembre 2001 République Tunisienne - Ministère du Transport Office de l'Aviation Civile et des Aéroports Nouvel Aéroport du Centre-Est de la Tunisie

3¥ BEI GJä^RE REGIiEMENiFM^^^^

3.1 DANS LE DOMAINE DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE

D'après le décret du 28 octobre 1998, la zone d'étude de Hergla/Selloum est considérée comme une zone sensible. Les zones sensibles sont définies selon la loi n° 95-722 du 24 Juillet 1995 comme étant des « zones présentant des caractéristiques du patrimoine naturel national ou présentant un ensemble d'éléments dans un écosystème fragile ou constituant un paysage naturel remarquable, menacé par la dégradation ou par l'utilisation irratiormelle ».

Le code de l'urbanisme & de l'aménagement du territoire et la loi (95-722 du 24/07/95) portant création de l'Agence pour la Protection et l'Aménagement du Littoral (APAL) définit la réglementation pour la gestion, l'acquisition des terrains et l'aménagement de ces zones sensibles. Ainsi, le Schéma d'aménagement des zones sensibles est le document réglementaire qui, s'il est approuvé, sert de référence pour les aménagements fiiturs.

Dans le cas présent de notre étude, il existe un schéma directeur de la zone sensible de Hergla/Selloum initié par la Direction Générale de l'Aménagement du Territoire (DGAT) dont la phase 2 a été suspendue en raison de la création du projet de l'aéroport du Centre Est.

L'Agence pour la Protection et l'Aménagement du Littoral (APAL) a lancé en 1998, une étude de gestion des zones sensibles littorales. La seconde phase de cette étude est en cours et a été suspendue pour tenir compte des résultats de la présente étude.

Notons par ailleurs qu'au vu des retombées régionales en terme d'emplois, de flux de population..., le_MEAT/DGAT a lancé une étude en cours de démarrage (mars 2000) portant sur le Schéma Directeur d'Aménagement de la zone de Selloum/Bouficha/à Hammamet Sud. L'objectif est d'évaluer et d'identifier l'organisation de cet espace en terme de consommation de terrains (bâti, équipements collectifs...), la fonction des centres urbains, les besoins en eau et définir les programmes sectoriels à lancer pour accueillir ou préparer l'envirormement aux mutations régionales importantes que va connaître la zone de Hammamet à Sousse. Cette étude attend également les résultats de ce présent travail pour adopter une cohérence de développement et d'aménagement d'ensemble.

Pour planifier les besoins en terrains urbanisables liés aux effets de l'activité aéroportuaire, les PAU (Plan d'aménagement Urbain) des localités et des villes de la région devront donc prévoir des réserves foncières et des périmètres d'intervention foncières (PIF) définis dans le cadre du code de l'urbanisme et de l'aménagement du Territoire.

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3.2 DANS LE DOMAINE DE L'EAU a - Eaux Pluviales/Eaux Usées

Les rejets des eaux pluviales/usées issus .le l'aéroport devront respecter les textes législatif'^, suivants :

- la loi N°75-16 du 31 mars 1975, portant promulgation du code des eaux, - le décret N°79-768 du 08 septembre 1979, réglementant les conditions de branchement et de déversement des effluents dans le milieu récepteur, - la loi N'^82-66 du 06 août 1982, relative à la normalisation et à la qualité (normes de rejet), - le décret N°85-56 du 02 janvier 1985 relatif à la réglementation des rejets dans le milieu récepteur, - l'arrêté du Ministre de l'Economie Nationale du 20 juillet 1989 portant homologation de la norme tunisierme relative aux rejets d'effluents dans le milieu hydrique (NT 106 002 - 1989). Cette norme contribue à la bonne application du décret N° 85-56 du 02 janvier 1985 et du décret N°79-768 du 08 septembre 1979.

Un plan directeur d'assainissement est en cours d'élaboration par l'ONAS, qui a la charge de lutter contre toutes les sources de pollution hydrique dans les zones d'intervention définies conformément aux dispositions de l'article 7 de la loi N°93-41 du 19 avril 1993.

Dans le cas d'utilisation d'eaux usées épurées à des fins agricoles, les spécifications physico­ chimiques et biologiques citées dans la norme tunisienne NT 106 03 - 1989- devront être respectées.

Nota : selon les termes du décret n°85-56 du 02 janvier 1985, on entend par eaux usées « les eaux à évacuer des zones bâties. Elles proviennent des ménages, des différentes installations communales ou publiques, de l'artisanat et de l'industrie y compris les eaux de refroidissement ainsi que les eaux de drainage et de ruissellement urbain ». b - eau potable

La norme tunisienne 09-14 (1987) s'inspire des normes internationales pour réglementer les qualités de l'eau destinée à la consommation humaine.

L'eau potable utilisée pour les besoins de l'aéroport devra être conforme aux seuils fixés notamment pour les substances chimiques toxiques (mercure, plomb, cadmium, cyanure, arsenic) et pour les substances susceptibles de constituer un risque pour la santé humaine (hydrocarbures aromatiques...).

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3.3 DANS LE DOMAINE DE L'AIR

La norme Tunisienne homologuée NT 106 04 de 1994 fixe d'une part les valeurs limites correspondant à la concentration de polluants à ne pas dépasser et d'autre part les valeurs guides destinées à la prévention à long terme.

3.4 DANS LE DOMAINE DES NUISANCES SONORES

Aucune réglementation n'est actuellement en vigueur sur le territoire tunisien.

Un décret de 1999 spécifie la nécessité d'élaboration d'une réglementation précise en matière de niveaux sonores autour des aéroports. Cette réglementation est en cours d'élaboration par une commission au niveau du Ministère des Transports.

3.5 DANS LE DOMAINE DES DÉCHETS

La loi n° 96-41 du 10 juin 1996 fixe les conditions de contrôle, de gestion et d'élimination des déchets solides domestiques, collectifs et des déchets dangereux.

La problématique de l'élimination et du traitement des déchets issus de l'activité aéroportuaire devra s'inscrire dans le plan spécifique de la zone selon l'article 19 de la loi.

La plupart des déchets de l'aéroport sont issus des activités de restauration et des activités tertiaires. Ces déchets sont principalement constitués de déchets d'emballage (cartons, papiers, verres), de déchets alimentaires, de films de polyane...

Pour les produits d'emballage, l'activité aéroportuaire se conformera aux dispositions de la loi notamment dans son article 13 oii il s'agira de favoriser la réutilisation ou le recyclage de ces matières telles que cartons, papiers, verres...

Concemant les produits dangereux (huiles, médicaments...), l'aéroport devra respecter les modalités de leur_élimination^et stockage-conformément-aux articles-31 et 32 delà loi.

Concemant les huiles usagées, leur récupération est réglementée par le décret n°82-1355 du 16 octobre 1982.,

En vue d'améliorer le traitement des déchets, la région s'est dotée dans la cadre du Programme National de Gestion des Déchets Solides (PRONAGDES) de centres de transfert des ordures à partir desquels les déchets sont acheminés vers une décharge contrôlée.

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4. ANALYSE DES IMPACTS SUR L'EIfVIRONNEMENT ET ACTIONS PREVENTIVES

Ce chapitre a pour objectif de présenter les impacts du projet et les mesures réductrices ou compensatoires à engager ou à favoriser pour en assurer leur limitation.

Les effets du projet et les mesures sont présentés en distinguant successivement :

les impacts des travaux, à caractère temporaire, les impacts li,és à l'exploitation de l'aéroport, à caractère permanent.

4.1 LORS DE LA CONSTRUCTION DE L'AÉROPORT

Il est important de noter dès à présent que les travaux vont sedérouler sanS"interruptÌOn pendant 3 à 4 ans compte tenu de la volonté politique de disposer au plus vite du nouvel aéroport. Cette activité continue peut engendrer une perturbation locale vis-à-vis de la faune (oiseaux...). Néanmoins suite aux travaux entrepris précédemment dans la région (autoroute, barrage...), les évolutions liées à l'urbanisation de la région ont déjà eu lieu (cf 1.4.3) : l'arrivée de l'aéroport ne constituera donc pas un bouleversement au niveau de la région.

4.1.1 Impacts lors de la préparation du site : Les effets sur le milieu humain et l'occupation des sols

L'emprise physique du projet occupe une surface où prédominent les terrains naturels (sebkhas...). Seules quelques terres agricoles existent au sud de cette emprise.

Rubrique Nb hectares % Terres domaniales 4900 86 Terres privées 800 14 TOTAL 5700 100

Dans l'axe Sud Ouest de Borj El Madfoun, une dizaine d'habitations en dur, d'une superficie moyerme de 50 à 100 m2, seront touchées par le projet ainsi qu'un nombre très limité de puits de surface (de l'ordre d'une demi-douzaine) actuellement utilisés pour l'irrigation locale.

Le maître d'ouvrage se référera à la loi n° 76-85 du 11 août 1976 qui constitue le cadre législatif relatif à l'expropriation pour cause d'utilité publique. Ce texte fondamental est accompagné de décrets d'application définissant notamment :

Les principes de base régissant l'expropriation et ses modalités d'établissement ; Les mesures préliminaires ; Le règlement des indemnisations ; Les dispositions spéciales aux biens immobiliers ; Les dispositions d'expropriation pour cause de plus-value.

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L'enquête foncière et le plan parcellaire constituent les deux éléments préalables pour opérer sur cette question. Ainsi, sur les terres de statut privé, le maître d'œuvre peut recourir à la délimitation de réserves foncières (article 40 du chapitre II du code de l'aménagement et de l'urbanisme) ouvrant le droit de priorité à l'achat.

Les mesures d'accompagnement prév 'îs par le législateur sont les suivantes :

- pour les terres agricoles privées : elles ouvrent le droit à une indemnité (art 78) en espèces équivalente à la valeur foncière de la terre ou à l'octroi d'une parcelle équivalente à celle perdue,

- pour les personnes qui perdent leurs habitations, l'administration doit soit établir une indemnisation au prix du m2 bâti équivalent soit leur octroyer une nouvelle maison sur un autre site proche autant que possible de ces nouvelles terres,

- pour la perte des infrastructures à titre individuelle l'exploitant peut obtenir une indemnisation équivalente au prix d'acquisition.

4.1.2 L'installation et l'organisation du chantier

En ce qui concerne la protection de l'environnement, le plan général de coordination en matière de sécurité et de protection de la santé définira les clauses relatives aux dispositions à prendre par le titulaire du marché pour répondre :

- aux contrainte,s d'organisation de chantier, - aux données de nature à avoir une incidence sur l'hygiène et la sécurité des travailleurs, - aux obligations contractuelles de mise en place des dispositifs pour assurer le nettoyage de leurs véhicules à la sortie du chantier, - aux obligations contractuelles de mise en place des dispositifs pour assurer la protection de l'environnement (pollution des eaux, pollution atmosphérique).

Parmi ces dispositions et obligations, complémentaires à celles décrites dans les paragraphes suivants, on peutTister :

* L'installation dans un ensemble clôturé, de tous les aménagements fixes et permanents nécessaires :

Bureaux et installations de chantier. Aires de livraison des matériaux. Parc à matériel. Vestiaires, sanitaires. Parc de stationnement... avec plate-forme traitée pour les aires recevant des véhicules ou engins.

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* Le maintien en parfait état de propreté du chantier, des accès et des installations, avec personnel et matériel affectés à ces tâches :

Installation de système de nettoyage et de lavage des roues de camions et engins de transport des déblais et des matériaux avant qu'ils n'empruntent les voies publiques :

• Lavage au jet haute pression sur caniveau à grille équipé d'un décanteur/déshuileur ou. • Décrotteur équipé de rouleaux et d'un système de décantation et d'enlèvement d'huile, implanté à la sortie du chantier de terrassement, la route de liaison entre cette installation et la voirie publique devant être revêtue.

Entretien et nettoyage des routes publiques et des cheminements utilisés, renforcement éventuel. - Nettoyage régulier des zones de travail du chantier. Remise en état des lieux en fin de chantier, y compris réfection éventuelle des chaussées.

* L'élimination, évacuation des déchets :

Tri sélectif, notamment en ce qui concerne :

• les gravats béton, • les ferrailles, • le bois, • les déchets industriels spéciaux (produits dangereux: chimiques, peintures, durcisseurs, solvants...) dont l'évacuation doit être programmée périodiquement et les emballages de contenance étiquetés correctement et lisiblement, • les matériels électriques, • les plastiques, • les papiers cartons usagés, • les pneumatiques.

L'enlèvement et l'évacuation en fin de chantier de toutes les installations de chantier et bâtiments-provisoires.

* Les conditions de rejet EP-EU :

Voir paragraphe 4.1.3.

I * Les terrassements généraux :

Pour la gestion des lieux de dépôts : voir paragraphe 4.1.4.1 Les pistes à créer pour la circulation des camions et engins devront être entretenues pendant toute la durée du chantier.

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* Le débroussaillage :

Le site sera libéré, dans l'emprise des travaux, des broussailles, taillis et arbustes ; la destruction par le feu de ces produits étant déconseillée.

* Le nidintien hors d'eau :

L'aménagement pour assainir le site et collecter les eaux est traité en paragraphe 4.1.4.2.

Les ouvrages d'assainissement et le drainage empruntés par les eaux provenant de la zone de travaux, qu'il s'agisse d'ouvrages inclus ou d'ouvrages situés à l'aval seront protégés en permanence de la pollution, entretenus et nettoyés jusqu'à la find u chantier.

4.1.3 Impacts liés à l'activité humaine générée par les travaux

La construction de l'aéroport va engendrer, notamment de part l'augmentation de population qu'elle va provoquer, des besoins supplémentaires en eau potable et une production accrue d'eaux usées et de déchets solides que le projet doit prendre en compte pour limiter les impacts sur l'environnement.

Afin de déterminer les impacts et solutions adéquates, la démarche suivie est :

- d'établir une estimation des emplois permanents durant la phase des travaux, - d'évaluer en fonction de ratio, les besoins en eau potable ainsi que les volumes en eaux usées et de déchets générés, - de confronter les volumes disponibles de la zone aux besoins.

* Données de base

Estimation des emplois du chantier. Elle a été établie sur la base de :

- la répartition des investissements entre les infrastructures et les bâtiments soit 190 millions de DT et 310 millions de DT, - le ratio des coûts de main d'œuvre dans la branche bâtiments et infrastructures, soit respectivement 15 % et 10 % répartis sur la durée des travaux, - d'un coût moyen de 500 DT/mois/emploi.

Le volume des emplois permanents est ainsi évalué en moyenne entre 2 500 et 3 000 employés pendant toute la durée des travaux. Selon les diverses phases, ce volume pourra atteindre des pointes ponctuelles à 6 000 employés

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* Estimation des besoins

Ratio Quantité Volume d'eau potable 80 1/emploi/jour 200 à 240 m3/jour consommée Taux de rejet 0,8 Débit des eaux usées 160à200m3/jour Volume de déchets 1 kg/jour/emploi 2500 à 3000 kg/jour produits

D'après le rapport statistique de la Division statistique/Direction de Développement et de la planification/SONEDE, édité en juin 2000, la consommation spécifique pour la région de Sousse est estimée à de 80 litres/habitant/jour.

Par ailleurs, l'étude de réhabilitation du réseau d'assainissement en eau usée dans le Grand Sousse, réalisée par le Groupement IGIP/BELLER/KITTELBERGERS/STUDI, pour le compte de l'ONAS, a considéré un taux de rejet moyen de 0.8 pour la région de Sousse pour les différentes catégories des consommateurs.

Ceci vérifie et valide les ratios utilisés dans le rapport de l'étude d'impact.

Les besoins ont été estimés en prenant comme base de calcul un volume d'emplois permanents de 2 500 à 3 000 employés par jour. Il est très difficile d'évaluer le nombre de personnes qui interviendront sur le chantier. Les valeurs prises en compte (2 500 à 3 000 persormes) paraissent raisonnables pour un chantier de ce type. Si ce nombre devait être dépassé sur des périodes plus ou moins longues, il incombera aux entreprises de mettre en place les moyens nécessaires pour l'alimentation en eau potable, la gestion des eaux usées (mise en place de toilettes provisoires et évacuation des eaux usées) et des déchets (mise en place de conteneurs à vider régulièrement vers des décharges contrôlées).

* Solutions proposées

La construction de l'aéroport nécessitant la présence de 3 000 employés en moyenne, il sera peut être nécessaire d'envisager la création d'une "base-vie" sur le site de l'aéroport si tous les employés ne sont pas originaires de la région ou ne trouvent pas à se loger dans les communes voisines. Dans ce cas, cette base-vie devra être équipée comme une agglomération provisoire de manière à limiter ses impacts sur l'environnement : prise en compte des besoins en eau potable et en énergie ainsi que des déchets et des rejets d'eaux usées.

Cependant, même dans l'éventualité où cette base-vie ne serait pas nécessaire du fait de l'hébergement des travailleurs hors du site, la présence sur le site de quelques milliers de personnes au cours de la journée rend obligatoire la gestion de leurs besoins en eau potable et des volumes de déchets et d'eaux usées produits.

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Concernant l'eau potable, seules les nappes profondes peuvent alimenter le chantier dans la mesure où les disponibilités existent. La nappe de Ouled Kreirat dispose de ressources potentielles aimu^lles évaluées à 3.20 Mm3, dont 2.61 Mm3 sont déjà exploitées. Les besoins temporaires de l'aéroport pour les travaux de construction porteront les volumes à 2,7 Mm3 soit un taux d'exploitation de 85 % ; la réserve étant ensuite disponible pour les besoins du chantier (voir paragraphe 4.1.5.3).

Concemant le rejet des eaux usées, la meilleure solution consiste à construire la station d'épuration prévue au projet le plus tôt possible et à situer la base-vie en un endroit le plus facilement raccordable à cette station. Toutefois cette solution n'exclue pas la prise en compte des rejets d'eaux usées pendant la durée de construction de la station d'épuration. Pour cela, il peut être envisagé de mettre en place des fosses toutes eaux récupérant les rejets des sanitaires. Ces fosses devront être régulièrement vidangées par les services de l'ONAS. Il conviendra d'êfre vigilant sur le risque de pollution accidentelle de la nappe phréatique consécutive à la fuite ou au débordement de ces fosses. Une autre solution peut être apportée par la mise-en-place~d'une~statÌOn~mobile de traitement des eaux usées en attendant la construction et la mise en exploitation de la station d'épuration. Cette solution est difficile à calibrer compte-tenu de la difficulté à estimer la montée en charge de l'aéroport.

Concemant les déchets solides, ceux-ci devront être stockés sur site - sur une aire spécialement aménagée (imperméabilisée) et ensuite, pour le devenir de ces déchets, ils peuvent être soit évacués régulièrement vers une décharge contrôlée de la région soit laissés sur site à condition de respecter les règles de gestion des décharges contrôlées et de fermer la décharge à la fin des travaux avec les protections nécessaires. Il a été estimé une quantité de l'ordre de 2 500 à 3 000 kg de déchets par jour, ce qui approximativement représente 1 000 m3 par an, soit 4 000 m3 sur la durée du cheintier. Si la solution retenue pour le devenir de ces déchets est la décharge sur site, il faut prévoir un site d'une superficie d'environ 4000 m2 (en considérant un stockage sur un mètre de hauteur).

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4.1.4 Impacts [ors de la phase de terrassement généraux du site 4.1.4.1 liés à l'ouverture et à l'exploitation des zones d'emprunt

Les impacts liés à l'ouverture de ce type de site sont :

une pollution atmosphérique due au trafic de poids lourds (tant en émissions de gaz, de combustion que de poussières), des nuisances sonores, une production de particules, issues de l'érosion des sols et pouvant se retrouver en suspension dans les eaux de missellement, une modification du relief, de la végétation et des écoulements, un risque de pollution chimique par les engins de chantier (opérations d'entretien, vidanges) au niveau des sols et des eaux de missellement.

Le projet a opté pour l'ouverture d'un site d'empmnt dans la zone même du projet permettant ainsi de réduire la pollution atmosphérique engendrée ainsi que les nuisances sonores qui se trouvent circonscrites au site même, éloigné des habitations des agglomérations voisines.

Le site d'empmnt est localisé dans la butte Sud Est de l'aéroport présentant un dénivelé maximum d'une-dizaine de mètres par rapport à la cote de terrain naturel + 2 m, avec une pente qui s'élève du Nord au Sud.

Un volume reconnu de l'ordre de 10 Mm^ de matériaux pourra être extrait de ce site depuis la côte 12,5 m. Pour satisfaire les besoins en matériaux, l'excavation pourra descendre sous la cote + 2 ; le raccordement au terrain naturel environnant se faisant alors par remblaiement de l'excavation avec les matériaux excédentaires des déblais et impropres à une utilisation en remblai, l'objectif étant de rétablir la continuité du relief suite à cet aplanissement ainsi que le fonctionnement hydraulique en période pluvieuse, en acheminant les écoulements de missellement amonts vers l'oued Ammousch. D'autre part, le projet restituera en surface une protection argileuse et végétalisée.

Pour limiter les impacts (mise en dépôts) pouvant survenir lors du mouvement des terres, le projet a également retenu la réutilisation des matériaux argileux des déblais issus des canaux de protection contre les cmes, pour les mettre en couverture sur les accotements de pistes et de voies de circulation.

Pendant les travaux en période sèche, un arrosage régulier des zones en terrassement permettra d'atténuer la mise en suspension dans l'air des particules fines.

Les produits de décapage non réutilisables représentent un volume de 3 millions de m . On visera, en fonction de sa qualité, la réutilisation autant que possible de cette terre majoritairement végétale, notamment en restitution de la couverture de la zone d'empmnt de sable, en aménagements paysagers et apports sur les sols agricoles environnants.

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Quant aux risques de pollution liés au ravitaillement et à la maintenance des engins de chantier, ils seront maîtrisés par l'aménagement d'aires spécialisées imperméabilisées, munies de dispositifs de collecte des eaux de missellement avec séparation des hydrocarbures (débourbeur, déshuileur) et récupération systématique des huiles et boues avant rejet, les entreprises étant par ailleurs tenues de respecter le décret 821355 du 16 octobre 1982 portant réglementation des huiles usagées Hans son article 2. Pour le ravitaillement en carburant, les installations seront équipées de pompes à arrêt automatique.

4.1.4.2 liés aux fortes précipitations

Problématique et données de base :

Les précipitations, associées au missellement sur les plate-formes en travaux, génèrent un phénomène d'entraînement des particules qu'il convient de maîtriser. D'autre part, selon le rapport d'hydrogéologie, au delà de la cme centennale, des risques de débordement des infrastmcmres (GP1, autoroute, GP2 et voie ferrée) peuvent survenir. Les eaux vont alors se déverser dans la sebkha et entre l'oued Moussa et l'oued N'Sir. Pendant les travaux, en cas d'événement pluvieux exceptionnel, des risques d'inondations peuvent se produire. Les effets des précipitations se traduiront par une augmentation des volumes misselés contenant principalement des poussières, des hydrocarbures et métaux (provenant des zones de circulation et d'entretien des véhicules). La qualité de l'eau des oueds et du milieu récepteur à savoir la sebkha puis la mer va être atteinte.

Solutions proposées :

Pour réduire ces impacts prévisibles, le projet a identifié les actions suivantes :

* vis à vis des matières en suspension :

- réaliser en priorité les ouvrages de protection, - réaliser la plate-forme avec des pentes et systèmes de collecte des eaux pluviales, - aménager dans les points les plus bas de la plate forme des bassins et des collecteurs pour évacuer les eaux de missellement, qui seront ainsi captées et dirigées vers les exutoires naturels, après décantation des matières en suspension , qui seront régulièrement curées.

* vis à vis des hydrocarbures :

les dispositions à prendre sont les mêmes que celles décrites en fin de paragraphe 4.1.4.1.

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4. L 5 impacts lors des autres phases des travaux

4.1.5.1 impacts lors de l'exploitation des gîtes de matériaux (hors site)

Problématique et dormées de base :

L'exploitation projetée des carrières à ciel ouvert de Ain Dhaker, Djebel Oust et Djebel Ressas pour extraire plus d'un million de m3 de matériaux rocheux nécessaires aux travaux du projet induira environ 250 voyages/jour soit une mobilisation de l'ordre de 30 camions/jour.

Un flux routier des engins transportant les matériaux de chantier sera ainsi créé. Il s'agira principalement de deux flux :

un flux d'origine la Carrière de Ain Dhaker passant par Enfidha, empmntant la GPl et accédant à la zone du projet par l'intermédiaire d'un échangeur et d'une piste qui sera aménagée dans le cadre du projet, et un flux ayant pour origines les carrières de Jebel Ouest et Jebel Ressas passant par Zaghouan et rejoignant le même itinéraire que le premier flux.

Le deuxième flux est le plus important et passera par deux agglomérations fortement habitées.

Les impacts de ce trafic induit par le chantier sont assez importants sur l'environnement humain et naUirel (impact paysager aux alentours des carrières lors de l'extraction, poussières, bmit, augmentation notable du trafic existant, risques d'accidents, etc.).

Ces impacts doivent être maîtrisés et prévenus à l'échelle de ces agglomérations qui vont les subir. Les mesures envisagées sont :

informations des habitants par des plaques signalétiques de ce trafic supplémentaire, augmentation des mesures de contrôle et de sécurité routière, arrosage régulier des pistes, organisation des voyages dans le temps, l'entreprise devra préserver le paysage de l'environnement immédiat des carrières à savoir :

- présenter au maître d'œuvre des méthodes et techniques d'exploitation employées, accompagnées d'un plan d'exécution des travaux, mettre en place un arrosage systématique, - définir un programme de réhabilitation des lieux avec notamment la plantation et le recouvrement des espaces découverts par la terre issue du décapage et du débroussaillage.

Il est envisagé de planifier la constmction de l'échangeur projeté au droit de l'autoroute permettant l'accès fiatur à l'aéroport, dès le démarrage des travaux parallèlement aux terrassements généraux afin de permettre au trafic de chantier d'accéder au site tout en limitant les impacts sur les autres installations et notamment sur le diffuseur et la gare de péage d'Enfidha.

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4.1.5.2 impacts lors de l'exploitation de centrales à béton ou enrobés

La réalisation d'un volume de l'ordre de 1 Mm3 de béton pour les bâtiments (aérogare...) impliquera de recourir à 5 à 10 centrales à béton, en fonction des moyens installés. Les matériaux nécessaires pour les infrastmcUires routières et aéroportuaires (grave concassée et grt "e reconstituée humidifiée) nécessiteront l'installation d'une centrale d'enrobés.

Le fonctionnement sur le site de centrales d'enrobage à chaud et/ou de centrales à béton induira les impacts suivants :

rejets atmosphériques (poussières, gaz de combustion du fuel, odeurs), bmit généré par le malaxeur et le brûleur, impact esthétique et visuel lié à la hauteur de la tour d'enrobage et de la cheminée.

En fait, ces impacts seront limités car, selon toute vraisemblance, les centrales seront situées sur l'emprise du site de l'aéroport. Pour empêcher les pollutions par infiltration dans les sols et la nappe phréatique, les centrales d'enrobés devront être installées sur une assiette imperméabilisée.

Les centrales devront respecter la norme spécifique aux centrales de traitement des matériaux (NF Ρ 98-701) en ce qui concerne le dépoussiérage.

4.1.5.3 les besoins en eau et en énergie pour la construction

Les besoins en eau pour la fabrication des bétons et les terrassements sont évalués sur la base des ratios suivants :

8 % à 10 % d'eau pour 1 m3 de sol sec pour remblai, 16 % d'eau pour 1 m3 de béton.

En fonction des volumes de remblai et de béton, le chantier consommera environ 1 Mm3 d'eau sur une durée de 4 ans soit une consommation de 0,25 Mm^ par an.

Pour répondre aux besoins en eau, la nappe phréatique de Kondar Sidi Bou Ali étant déjà surexploitée, seuls des forages dans la nappe profonde de Ouled kreirate ( réserves actuelles de l'ordre de 0,6 Mm3 par an) ou l'utilisation des eaux des barrages, de préférence le barrage sur l'oued Kreirate qui est le plus proche du site (capacité de 8 Mm3), restent une solution adéquate pour alimenter la plate-forme. Le ravitaillement en eau depuis les barrages ou forages éloignés devra s'effectuer par camions citerne jusqu'au site de chantier.

Compte tenu de la consommation annuelle nécessaire (0,25 Mm3/an pour les travaux et 0,07 Mm3/an pour le personnel) et en prenant comme base de calcul un volume moyen de 10m3 par camion-citeme, il faudra environ 100 camions par jour pour l'alimentation en eau du chantier.

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Les besoins en énergie électrique du chantier, liés à la consommation des centrales à bétons, des gmes, de l'éclairage de la base de vie seront de l'ordre de 1 500 à 2 000 KVA. Le réseau de moyenne tension parcourant la zone limitrophe équipée par des postes de transformation dans les localités d'Hergla et Enfidha est plus approprié car plus propre que le recours à des groupes électrogènes sur le site même de l'aéroport.

4.1.5.4 impacts liés à l'utilisation des engins et véhicules de chantier

11 existe des risques de pollution chimique par les engins et véhicules de chantier lors des opérations d'entretien et vidanges.

Les mesures à prendre pour limiter ces risques sont de même nature que ceux décrits en fin de chapitre 4.1.4.1.

4.1.5.5 Impacts des travaux de chantier sur les zones sensibles de la zone

Deux écosystèmes fragiles ( les sebkhas et foret d'El Madfoun) existent dans la zone du projet et sont de caractère sensible et protégé vu la faune et la flore qu'ils renferment d'une part et le rôle de protectrice du littoral que joue la forêt d'El Madfoun, d'autre part.

Les déchets ou émissions de différents types (liquides, solides, atmosphériques, sonores) ne peuvent que générer des impacts et des pressions sur ces écosystèmes. Ces impacts seront gérés conformément aux réglementations en vigueur. La durée du chantier étant estimée à 4 ans, des mesures.de prévention sont envisagées.

Afin de limiter les impacts sonores qui peuvent faire fuir certains oiseaux de la forêt pour aller chercher d'autres lieux plus calmes, l'utilisation d'engins de chantier insonorisés sera recherchée.

Les émissions atmosphériques, composés essentiellement de particules en suspension et d'émissions gazeuses liées au trafic du chantier, peuvent générer une pollution chimique des sols, des végétations et des sebkhas. Le chantier sera organisé de manière à éloigner de la forêt et de la sebkha le site de dépôt des matériaux de constmction et les activités humaines.

Les déchets liquides et solides qui constituent un risque certain pour les écosystèmes fragiles de la région (infiltration des eaux usées, dépôt de matériaux métalliques, etc.). seront collectés et traités ou déchargés.

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4.2 LORS DE L'EXPLOITATION DE L'AÉROPORT

La démarche d'évaluation des impacts, basée sur des ratios établis à partir des comportements des années antérieures, est d'autant plus imprécise que l'extrapolation vise des échéances éloignées. Les estimations ont cependant été maintenues dans le rapport jusqu'à la phase long terme du projet, en pardculier pour alerter les autorités et appréhender les problèmes générés, notamment en matière d'urbanisation, pour lesquels il faudra gérer la contradiction entre le besoin de réserve foncière pour accueillir l'accroissement de population et le besoin tout aussi légitime de protection de cette même population contre les nuisances sonores par le gel des terrains les plus exposés.

4.2.1 Les impacts sur le milieu naturel

4.2.1.1 Impact sur la qualité des eaux pluviales

Sur un aéroport, les missellements sur les surfaces imperméabilisées peuvent se charger en composés polluants (hydrocarbures, matières en suspension, détergents...).

Les hydrocarbures proviennent pour l'essentiel des aires de stationnement où des débordements peuvent se produire lors de ravitaillement en kérosène des avions. Les fractions lourdes du kérosène s'évaporant lentement, les quantités présentes sur les aires sont alors entraînées par les eaux de missellement. L'avitaillement en carburant des véhicules routiers, s'il existe des stations-service sur le site de l'aéroport, ainsi que le fonctionnement au fiiel de la centrale d'énergie peuvent également constituer une source de contamination des eaux pluviales par les hydrocarbures ; la contribution de ces sources est néanmoins mineure comparée à celle des avions.

Les matières en suspension (MES) proviennent de l'érosion naturelle des sols, des apports éoliens ou résultent de travaux effectués dans la zone de l'aéroport.

Les détergents sçnt issus principalement des stations de lavage avions.

La gomme des pneus peut constituer une source de pollution, l'arrachement généré au toucher des roues à l'atterrissage provoquantllémission de particules-de-gomme qui-se retrouvent dans les eaux pluviales même si la majorité de la gomme reste fixée sur la piste dans la zone du toucher ; pour cette part, c'est l'opération de dégommage, si elle est mal maîtrisée, qui peut entraîner une contamination.

Les opérations techniques effectuées en zone d'entretien (maintenance des moteurs d'avions, peinture...) peuvent être également à l'origine de pollutions diverses (métaux, solvants organiques...).

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L'évaluation des rejets polluants en eaux pluviales

Sur la base des hypothèses suivantes : pluviométrie annuelle de 328 mm, coefficient de missellement moyen de 0,365 sur la superficie aménagée en première phase de 1 200 Ha, avec les ratios raisoimablement applicables aux charges polluantes et issus d'observations sur d' itres aéroports notamment Orly, le tableau suivs:.it précise l'évaluation des concentrations, résiduelles avant rejet en mer.

Masse générée annuellement sur Concentration Coefficient Concentration Seuil 24 h en un aéroport moyenne moyen résiduelle Concentration Nature du annuelle, d'abattement avant rejet NT 106.002 polluant en rejet direct en dans le milieu (1989) décantation naturel Rejet en mer - ratio moyen - -masse (*)- - en mg/1 - - en % - - en mg/1 - - en mg/1 - -en kg/ha -en tonnes- revêtu - MES • 150 45 31 65 11 30 DCO 300 90 62 40 38 90 DBG, 90 27 19 40 11 30 HC 15 4.5 3 60 1.2 10 (*) 300 Ha imperméabilisés en phase initiale

Les rejets d'eaux pluviales dans la mer sont soumis au respect des conditions définies par le décret N°85-56 du 2 janvier 1985 relatif à la réglementation des rejets dans le milieu récepteur et aux spécifications définies dans la norme N.T. 106.002 (1989) homologuée par l'arrêté ministériel du 20 juillet 1989.

Sur la base de ces hypothèses, on constate donc qu'en moyenne, le rejet sera assez largement satisfaisant. Il est raisonnable par ailleurs de penser que ces valeurs représentent une estimation maximaliste du fait que :

l'effet de dilution apportée par les eaux de missellement de la surface non aménagée du site aéroportuaire située entre les canaux de déviation et les sebkhas n'a pas été pris en compte dans le calcul, les phénomènes de biodégradabilité par lagunage d'une partie de la pollution soluble ne sont pas pris en compte dans les calculs effectués, - l'effet d'abattement dans les sebkhas n'est pas suffisamment connu à ce jour pour pouvoir estimer plus précisément la teneur du rejet.

11 est donc fortement probable que les concentrations observées (notamment pour la DBO et la DCO) seront encore inférieures à celles précédemment calculées.

Ce constat, établi sur des valeurs moyennes doit d'autre part être tempéré par le fait qu'il est établi pour une exploitation maximale des capacités aéroportuaires et que les seuils de rejet seront vraisemblablement respectés pendant la phase de démarrage et de montée en puissance de l'aéroport, même en lessivage intense suite à événement pluvieux suivant une période de sécheresse.

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Les mesures préventives et curatives

Pour contribuer au respect des seuils de rejets d'eaux pluviales, le projet prévoit d'ores et déjà un certain nombre de dispositions préventives dont l'efficacité sera renforcée par les opérations d'entretien et les mesures curatives à prendre en cours d'exploitation :

mise en place sur l'aéroport d'un réseau séparatif (Eaux pluviales/Eaux usées), distribution du kérosène par oléoréseau, prise en compte et gestion des pollutions au plus près des sources :

* installation de séparateurs d'hydrocarbures le long du réseau d'eaux pluviales (zones privilégiées : les aires de stationnement et d'entretien des avions, les zones de stockage des carburants). Pour assurer l'efficacité de cette disposition, les séparateurs devront être régulièrement vidangés, * dans la zone de lavage des avions, raccordement aux eaux usées par temps sec pour traitement dans la station d'épuration et aux eaux pluviales par temps de pluie, * pour les ateliers de réparation et les stations services, obligation de traiter les effluents avant leur rejet par les concessionnaires, * récupération au moyen de produits absorbants des hydrocarbures présents sur le sol (par déversement lors des opérations d'avitaillement des avions en kérosène par exemple) afin d'éviter le plus possible la présence d'hydrocarbures dans les EP.

décantation des MES en bassin d'écrêtement et en sebkha avant rejet vers la mer. En effet, le projet prévoit 3 bassins d'écrêtement dont deux sont des exutoires naturels : partie Nord de Sebkhat Assat Jeriba (BE3), Partie sud de Sebkhat Assat Jeriba (BE2) et un bassin qui sera aménagé au sud est de l'aéroport (BE 1), sur environ 2 hectares de superficie,

élimination des éventuels hydrocarbures surnageants en bassin d'écrêtement par pompage au moyen de pompes prélevant en surface. Les effluents ainsi récupérés (mélange eau et hydrocarbures) étant ensuite placés dans un séparateur d'hydrocarbures, puis les hydrocarbures envoyés vers une société spécialisée pour recyclage.

La surveillance environnementale

Il est recommandé de mettre à profit la phase initiale de démarrage et de montée en puissance de l'aéroport pour effectuer une surveillance de l'évolution de certains paramètres, et ce, dès la mise en service de l'aéroport. Ceci permettra de mesurer l'impact réel de l'activité aéroportuaire et son évolution dans le temps, afin de vérifier par la mesure les hypothèses de cette étude et éventuellement d'anticiper, dans le cadre du SME (§ 5.2), les mesures adéquates visant au maintien du respect des seuils légaux.

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Un programme basé dans un premier temps sur des mesures fréquentes de la qualité des rejets d'eaux pluviales peut répondre à cette préoccupation. Des analyses en laboratoire peuvent être effectuées par exemple une fois par mois sur des échantillons moyens 24 h réalisés manuellement : DCO, DBO, Hydrocarbures, MES. D'autres paramètres peuvent également faire l'objet d'une surveillance, par exemple une fois par trimestre : métaux, nitrates, nitrites, sulfates, phosphates. La fréquence des contrôles ainsi que l.i liste des paramètres à analyser devra être ajustée en fonction des premiers résultats obtenus. Le positionnement des points de contrôle est à situer à la fois au niveau des exutoires des collecteurs vers les sebkhas et au niveau des rejets, ultimes vers la mer afin de mesurer la contribution réelle de la plate-forme ainsi que l'effet du transit en sebkha.

Au vu des résultats, il y aura lieu d'envisager si par la suite, la surveillance doit basculer vers l'automatisation des contrôles.

Ainsi, la définition de la stratégie de contrôle de la qualité des eaux pluviales doit relever du Système de Management Environnemental, en tenant compte des objectifs retenus et des moyens pouvant être mis en œuvre.

Selon ceux-ci, différents scénarii peuvent être évoqués, en allant du plus simple au plus élaboré :

- surveillance ponctuelle (à fréquence à déterminer : quotidienne, hebdomadaire, mensuelle) au moyen de prélèvements d'EP réalisés manuellement. Ces prélèvements font ensuite l'objet d'analyses en laboratoire spécialisé. Les paramètres à analyser, car jugés sensibles dans la phase d'exploitation de l'aéroport, sont au moins : DCO, DBO, Hydrocarbures, MES, paramètres biologiques. D'autres paramètres peuvent également faire l'objet d'une surveillance mais ceux-ci pouvant être jugés moins sensibles, la fréquence de la surveillance pourra être réduite : métaux, nitrates... Cette solution est simple à mettre en œuvre pour le prélèvement mais ne donne que des indications partielles (qualité des EP uniquement au moment du prélèvement). Elle impose donc une fréquence relativement élevée pour pouvoir avoir une bonne surveillance du milieu.

- surveillance ponctuelle (identique dans le contrôle_au_développement.ci-dessus) mais avec des prélèvements réalisés automatiquement. Il existe des systèmes automatisés permettant le prélèvement automatique d'échantillons à fréquence et volume déterminés (par exemple, permettant le prélèvement de 250 ml d'EP tous les VA d'heure pendant 24 h). Pour cela, il faut mettre en place un système de pompage des effluents (acquisition d'une pompe dont les caractéristiques sont notamment définies par le débit nécessaire au préleveur, la hauteur manométrique entre le point de prélèvement et le préleveur...). Ces systèmes présentent l'avantage de réaliser des échantillons représentatifs d'une période donnée (en général une heure ou 24 h), d'où une meilleure surveillance,

- surveillance en continu (24h/24) des EP au moyen d'analyseurs en continu. Pour cela il faut disposer d'un système de pompage en continu des effluents, comme indiqué ci-dessus, et d'une station de mesure disposant d'analyseurs en continu (à titre d'exemple, il existe des analyseurs en continu de COT -carbone organique total- : paramètre équivalent à la DCO), de DCO, de pH, de conductivité, d'oxygène dissous...

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4.2.1.2 Impact sur les écosystèmes et milieux remarquables

D'une manière générale, l'activité aéroportuaire ne génère pas d'impact notable sur les écosystèmes. Un site aéroportuaire constitue par ailleurs une zone protégée favorisant plutôt l'épanouissement de la faune, sauf pour un pourcentage infime d'oiseaux croisant les réacteurs des avions. • v

D'un point de vue hydraulique, le régime hydrologique des sebkhas était largement commandé par les eaux continentales en période de cmes ordinaires. Ces apports continentaux ont été largement diminués par la mise en place des barrages sur les principaux oueds alimentant dans le temps ces sebkhas, à savoir :

barrage sur oued Brek, barrage sur oued Moussa, et le barrage sur Oued El Kheirate.

Le projet de l'aéroport quant à lui, dans le cadre de la protection contre les inondations de la plate-forme prévoit d'aménager un canal au nord afin de collecter les eaux des cmes pour les acheminer vers l'exutoire naturel permettant ainsi de réalimenter la sebkhat Sidi Khalifa, acmellement privée d'une grande quantité des eaux continentales.

Par ailleurs, l'alimentation de la nappe dans la zone de l'aéroport est relativement faible et médiocre (infiltration via des formations peu perméables et salées). Le dessèchement d'une partie de la sebkhat Assat Jeriba, n'aura ainsi pas d'impacts significatifs sur l'hydrologie de la zone d'une part et par conséquent aucun impact sur l'alimentation en eau des sols de la forêt d'autre part.

Par ailleurs, les actions préventives, dans la zone d'emprise du projet, sont orientées vers :

l'élimination de toutes les cultures armuelles notamment les cultures céréalières localisées dans la zone sud de l'emprise du site, le maintien des surfaces herbacées à une hauteur ne dépassant pas les 30 cm pour que les oiseaux ne trouvent pas de refuge, la diminution des zones de points d'eau, la réalisation'des actions d'effarouchements acoustiques aux abords des pistes à l'aide de dispositifs fixes ou mobiles, l'assistance d'une équipe spécialisée et accompagnée d'un omithologue pour assurer la surveillance autour des pistes, l'atteinte d'un taux de couverture des espèces arbustives peu dense, l'élimination de la décharge non contrôlée qui longe la piste de Hergla vers la MC82.

D'autre part, on peut évoquer les risques induits par une éventuelle urbanisation sauvage en proximité immédiate du site et qui peut générer un usage incontrôlé des ressources naturelles si une vigilance active de l'administration n'est pas mise en place.

Dans le cas présent, le projet conserve donc le caractère unitaire et homogène des milieux naturels en l'occurrence la sebkha Assat Djeriba et la forêt de Madfoun.

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4.2.1.3 Impact sur la qualité de l'air

En toute généralité, la contribution globale du transport aérien à la pollution de l'air est marginale : une étude de l'Académie des Sciences de France sur l'impact de la flotte aérienne sur l'environnement atmosphérique et le climat a conclu qu'il n'y avait actuellement pas de preuve d'un impact préoccupant du trafic aérien sur l'atmosphère compte tenu ids l'influence très faible des émissions des avions que ce soit pour l'impact sur l'ozone ou sur le climat.

Sur un aéroport, la qualité de l'air n'est pas seulement affectée par le trafic aérien (gaz de combustion des moteurs) : d'autres sources (telles que le trafic routier ou les centrales thermo­ électrique) y contribuent également. Les principaux polluants émis sont : les oxydes d'azote (NO et N02, désignés sous le terme NOx), les hydrocarbures imbrûlés, le monoxyde de carbone (CO).

Pour évaluer l'impact de l'activité aéroportuaire dans l'environnement local, le calcul des émissions engendrées par les deux sources principales (trafics routier et aérien) aux différents horizons envisagés a été effectué selon les méthodologies et hypothèses décrites ci-après.

=> Emissions engendrées par le trafic aérien

Les émissions des moteurs d'avion sont calculées d'après le cycle LTO (Landing Take Off) décrit dans l'annexe 16 de l'OACI. Ce cycle découpe le passage d'un avion sur un aéroport en quatre séquences : l'approche, le roulage, le décollage et la montée. Pour chacune de ces séquences et pour chaque type de moteur d'avion sont associés des émissions pour les polluants NOx, CO et Hydrocarbures imbrûlés. La connaissance de la flotte aérierme pour une période donnée permet alors de calculer les émissions durant ce laps de temps.

Selon cette méthodologie, les émissions dues au trafic aérien ont été calculées pour les trois horizons suivants : 2005 (4 MPax), 2020 (10 MPax) et long terme (30 MPax). Le nombre de mouvements pris en compte est celui figurant dans ΓΑΡΡΜ.

Emissions avions du nouvel aéroport du Centre Est de la Tunisie

Horizon Hydrocarbures (t/an) GO (t/an) NOx(t(an) 2005 22 211 202 2020 77 547 550 Long terme 231 1 638 1649

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=> Emissions engendrées par le trafic routier résultant de l'activité aéroportuaire

Le calcul effectué prend en compte uniquement le trafic routier induit par l'activité aéroportuaire : bus, taxis, véhicules particuliers, véhicules de service. Il ne tient pas compte dans un premier temps du trafic actuel existant sur l'autoroùse Al et sur la RNl.

Les infrastmctures routières prises en compte pour cette étude sont les suivantes (selon description figurant dans l'Avant-Projet de Plan de Masse) :

• un échangeur (sortie/entrée à l'aéroport à partir de l'autoroute Al), • une autoroute (permet l'accès à l'aéroport depuis l'autoroute Al), • une route, constituant un réseau secondaire à la RNl (permet l'accès à l'aéroport depuis la RNl et longe ensuite le littoral), • parkings de stationnement.

Les valeurs de trafic journalier des véhicules prises en compte pour cette étude sont celles figurant dans l'Avant-Projet de Plan de Masse. Les vitesses moyermes ont été estimées à 55 km/h sur l'aéroport et à 15 km/h sur les parkings.

Emissions "Véhicules routiers" du nouvel aéroport du Centre Est de la Tunisie

Horizon Trafic Surface totale Hydrocarbure GO NOX: SOx

journalier des parkings sl·: • (t/an) (t/an) (t/an) De véhicules (en ha) (t/an) 2005 6000 3 380 l 658 185 10 2020 15000 6 482 2 691 431 25 Long terme 30000 20 965 5 383 862 51

Dans l'envirormement immédiat de l'aéroport, on peut d'après ces deux bilans d'émissions, formuler les constats suivants :

• Les oxydes d'azote NOx proviennent autant du trafic aérien que du trafic routier. • Au niveau des hydrocarbures, du monoxyde de carbone, la source "trafic routier" est largement majoritaire. La différence affichée est à tempérer cependant par les hypothèses retenues pour le trafic routier qui ne prennent pas en compte l'évolution attendue des performances des moteurs thermiques. • Quant aux SOx, le kérosène ne contenant pas de soufre, il n'y a pas d'émissions SOx pour la source "trafic aérien".

Aéroports de Paris Ingénierie - STUDI 66- Etude d'impact Environnemental - Version modifiée - Décembre 2001 τ République Tunisienne - Ministère du Transport Office de l'Aviaiion Civile et des Aéroports Nouvel Aérotwrt du Centre-Est de la Tunisie

Bilan global des émissions apportées par le futur aéroport du centre-est de la Tunisie

^^^^ ^^^^m Hc -t/an- 402 A : 5 % 559 A : 14 % 1196 A: 19% T/Mpax 101 R : 95 % 56 R : 86 % 40 R:81 % CO -t/an- 1869 A : 11 % 3238 A: 17% 7021 A : 23 % T/Mpax 467 R : 89 % 324 R : 83 % 234 R : 77 % NOx - t/an - 387 A : 52 % 981 A : 56 % 2511 A : 66 % T/Mpax 97 R : 48 % 98 R : 44 % 54 R : 34 % Sox - t/an - 10 A : 0 % 25 A : 0 % 51 A : 0 % T/Mpax 3 R: 100% i R: 100% 2 R: 100%

Contribution des Avions aux Emissions Globales générées par raéroport (route+avion)

NOx

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Emissions globales générées par l'activité aéroportuaire, ramenées au passager avion

300 450 •SOx

η 350 "^^ ï 300 CD •55 250 · C 200 - KO-K C 150 B 100 50 0 2005 2020 Long terme

Emissions à l'échelle locale

On retiendra comme zone d'étude pour cette échelle la zone comprise dans un rayon approximatif de 20 km autour de l'aéroport (zone d'influence des émissions avions telles que calculées avec le cycle LTO).

Sur cette zone, tes sources polluantes à prendre en compte en plus de celles générées par l'activité aéroportuaire, sont essentiellement celles dues au trafic routier : autoroute Al. RNl et autres axes secondaires. Pour tenir compte de la présence d'axes routiers autres que la RNl et l'Ai, il a été décidé d'attribuer à ces autres axes des émissions comparables à celles de la RNl. Les autres sources (activités industrielles, centrale énergétique ...) n"ont pas été pris en compte dans cette étude.

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Emissions actuelles des véhicules circulant sur les axes routiers proches de l'aéroport

En t/an Autoroute Al RNl Autres routes Total Hc 122 129 129 380 CO 780 444 444 1668 Nox 109 80 80 269 SOx 3 4 . 4 11 Hypothèses : Autoroute Al : trafic de 9700 véhicules/jour et vitesse moyenne de 100 km/h RNl trafic de 9300 véhicules/jour et vitesse moyenne de 80 km/Ti - (Données 1997)

•=> A échéance 2005, l'activité aéroportuaire conduira donc quasiment, au niveau du site de l'étude, au doublement de la pollution par rapport à la situation actuelle.

Comparaison des Emissions gazeuses Situation actuelle / 2005

4000

3500 ;a2CCX) 3000 In 2006

c 2500 g 20OO c 2 1500 1000 I 500 ; 0 l J Jl SOx NOx Hc

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Actions préventives

Il n'existe pas de données relatives à la qualité de l'air sur le site concerné. 11 serait donc utile soit de disposer dès à présent d'une station de mesure permanente de la qualité de l'air soit de réaliser des campagnes ponctuelles de mesure de la qualité de l'air avant la phase de construction de l'aéroport.

Les paramètres à mesurer seraient : hydrocarbures, oxydes d'azote, poussières, ozone, dioxyde de soufre.

Première proposition :

Les mesures peuvent être effectuées au moyen d'analyseurs en continu : il en existe pour chacun des paramètres cités. Toutefois, ceci impose la mise en place d'un local raccordé électriquement et climatisé pour le fonctiormement de ces analyseurs, et comprenant également des capteurs météorologiques. Cette station de mesure pourrait être mise en place par le CITET qui est déjà en charge de la gestion du réseau de mesure de la qualité de l'air en Tunisie au moyen de 5 stations à l'heure actuelle, identiques à celle qui est proposée. De ce fait, si cette proposition était retenue, elle présenterait l'avantage de disposer de mesures en continu avant l'arrivée de l'activité aéroportuaire.

Deuxième proposition :

Une autre solution consiste en la réalisation de campagnes temporaires de mesures de la qualité de l'air.

Certains polluants gazeux présentent une évolution saisonnière : il est donc indispensable de réaliser au moins deux campagnes, l'une en hiver, l'autre en été.

Pour assurer une bonne représentativité des campagnes de mesures, il faut que celles-ci se déroulent sur plusieurs semaines, avec mesure sur site ou à proximité des paramètres météorologiques suivants : force et direction du vent, pluviométrie et ensoleillement.

Ces mesures pourraient être effectuées par des analyseurs en continu installés dans un camion laboratoire, tel qu'il en existe en France. Cette solution est relativement coûteuse.

Une autre alternative serait de disposer sur le site des systèmes de prélèvements d'air autonomes permettant une analyse ultérieure en laboratoire. Il s'agit de tubes en verre remplis de substance spécifique au polluant recherché dans l'air. A l'heure actuelle, cette méthodologie est au point pour les polluants suivants : dioxyde d'azote, hydrocarbures BTX (benzène, toluène, xylene), aldéhydes et ozone.

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Les tubes sont placés sur site (fixés à 2 m de hauteur environ sur un support) après que leurs deux extrémités aient été ouvertes. L'air (avec le polluant recherché) pénètre par diffusion passive dans le tube et la substance à analyser est adsorbée sur la substance spécifique contenue dans le tube. Les tubes sont retirés au bout d'une période de l'ordre d'une à deux semaines selon les paramètres analysés. Le contenu de ces tubes est ensuite analysé en laboratoire par Chromatographie.

Cette technique permet d'avoir tine bonne estimation de la qualité de l'air sur la période considérée, mais elle ne permet pas de connaître l'évolution journalière des polluants (pics de pollution dus au trafic routier etc.). Elle présente l'avantage d'être simple et peu onéreuse à mettre en œuvre mais elle ne permet pas de disposer de tous les paramètres cités précédemment.

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4.2.2 Les impacts sur les activités humaines et la santé publique

4.2.2.1 Impact social. Création d'emplois directs et indirects

Sur la base d'un ratio moyen de 1,2 emploi pour 1 000 passagers, le volume d'emploi direct c'est à dire occupé sur la plate forme (manutentiormaire, agents d'entretien...) sera de l'ordre de 5000 à la mise en service de l'aéroport (dont plus de 1 000 en emplois saisonniers).

Les emplois indirects, crée par l'activité aéroportuaire seront de l'ordre de 12 500 personnes à l'horizon 2005 sur la base d'un ratio de 2,5 emplois indirects pour un emploi direct.

Emplois directs et indirects attendus

2005 '•:;•'- ••20Miv::;;?;;::•:, ^;:ΐ-ίί;οη8;Ρί!οίηΜ·;; Nb de passagers (Mpax) 4 10 30 Nb emplois directs plate-forme 5000 12000 36000 Nb emplois indirects non plate­ 12500 30000 90000 forme

4.2.2.2 Les flux de population et les effets indirects sur l'urbanisation

En considérant le taux de charge du gouvemorat de Sousse équivalent à 3,48 habitants/emploi en 1994, la population additionnelle générée par l'activité du nouvel aéroport atteindra 61 000 personnes en 2005 soit de l'ordre de 13 000 ménages pour passer à 145 000 personnes en 2020. 11 faudra donc s'attendre à des mouvements pendulaires liés à la relation habitat/travail sur un rayon de plus de 40 km. Les infrastructures de transport telles que la route par la GPl ou l'autoroute et le transport ferroviaire seront ainsi fortement sollicitées.

Les effets indirects seront la création de près de 14 500 logements supplémentaires (taux occupation de 4,28 pers/log) en 2005. Les besoins en terrains urbanisables pour l'habitat seront de l'ordre de 480 hectares en 2005 sur la base de 30 log/ha. Les besoins en équipements collectifs (santé, école, sports...) seront de l'ordre de 150 hectares à l'horizon 2005.

Les besoins en surface urbanisable

Emplois Pop Nb Nb.;^ . Besoins fonciers totaux additionnelle ménages: logements • En-ha.:--••

(1) (2) (3) Habitat Equipt TOTAL (4) 2005 17500 61000 13000 14500 480 145 625 2020 ' 42000 146000 31500 34000 1100 330 1430 Long terme 126000 438000 95200 100000 3300 1000 4300

(1) sur la base d'un ratio de 3,48 personnes/emploi (2) sur la base d'un ratio de 4,6 personnes/ménages (3) sur la base d'un ratio de taux d'occupation de 4,28 personnes/logement (4) sur la base d'un ratio de 30 % de la superficie bâtie

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Les superficies disponibles dans les plans d'aménagement urbain des localités de la région allant de Sousse à Hammamet s'élèvent à plus de 1 000 ha jusqu'à l'horizon 2005.

Une dizaine d'agglomérations présentes dans la zone sont potentiellement des centres satellites pour l'activité aéroportuaire. Les centres de la première périphérie autour de l'aéroport seront capables d'accueillir les populations au vu des disponibilités foncières.<•

L'ensemble des PAU des agglomérations de la zone sont en révision ou en cours d'élaboration ce qui devrait permettre la planification des terrains durant les cinq armées à venir.

Sur le long terme, on atteindra les 100 000 logements pour une population additionnelle de l'ordre de 440 000 persormes et un besoin en ressources foncières de l'ordre de 4 300 ha.

La mise en cohérence des affectations des terres suivant les contraintes de développement de l'aéroport à long terme nécessitera donc une approche de la maîtrise foncière à inscrire dans les plans d'aménagement urbain et dans les schémas directeurs d'aménagement de la région.

4.2.2.3 La consommation en eau potable

On prend comme hypothèse de calcul que tous les besoins en eau de l'aéroport sont satisfaits par de l'eau potable même s'il pourra être envisagé par la suite des solutions alternatives permettant l'économie d'eau potable (Voir Chapitre 5).

Concemant la consommation en eau potable :

les besoins de l'aéroport ont été esfimés à environ 350 000 m3/an pour un trafic de 4 M passagers (environ 1 000 m3/jour). Si l'offre de capacité de l'aéroport est de 5 millions de passagers peir an à la mise en service, la demande de transport aérien a été estimée à 4 millions de passagers à cette même date. C'est donc ce dernier chiffre du trafic prévisible qui sert de base à l'évaluation des consommations,

les besoins en eau-potable-pour-la-population additionnelle répartie dans l'ensemble de la région sera de l'ordre de 1,8 Mm3/an en 2005 (61 000 persormes).

Ainsi, les volumes globaux seront à la mise en service de l'aéroport (2005) de l'ordre de 2 Mm3/an.

Comparée aux volumes des ressources exploitables de l'ordre de 27 Mm3 décomposées en 15 Mm3 de ressources superficielles (les quatre barrages projetés) et 12 Mm3 de ressources souterraines (7 Mm3 pour les nappes phréatiques et 5 Mm3 pour les nappes profondes), la consommation pour les besoins de l'aéroport et de la population additionnelle ne constituera que 7 % de ces ressources potentielles en 2005.

La satisfaction des besoins en eau pour l'exploitation de l'aéroport pourra donc être couverte par les ressources superficielles (barrage), moyennant l'acheminement par camions-citerne.

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4.2.2.4 Les eaux usées

Les eaux usées issues de l'aéroport :

Elles concernent l'ensemble des eaux vannes et de services identifiées généralement dans la zone des installations terminales. Le volume d'eaux usées rejeté, pour les besoins propres de l'aéroport fluctuera de 800 m3/jour au démarrage à environ 5 100 m3/jour en phase ultime (80 % du volume d'eau consommée).

Charge polluante estimée à partir des volumes rejetés

Phaséidéiharriage- Phase long terme 2005 Débit journalier moyen (m3/jour) 800 5100 Charge de DB05 en kg/jour (1) 240 à 400 1500 à 2500 Charge^-de-DCO en kg/jour- (2) 480 à 720 3000 à 4600 Charge en Azote Ammoniacal en kg/jour (3) 55 360 Matières en suspension en kg/jour (4) 240 à 400 1500 à 2500 (1) représente la quantité d'02 consommée pendant 5jours à 20°C pour absorber une partie importante des matières organiques contenues dans l'eau usée considérée, (charge spécifique considérée de 300 à 500 mg02/l). (2) représente la quantité d'oxygène nécessaire pour décomposer par oxydation puissante, les matières contenues dans l'eau usée considérée. (Ratio de 600 à 900 mg02/l) (3) Ratio de l'ordre de 70 mg/1 (4) comprend les matières organiques et les matières minérales dans un litre d'effluent .(300 à 500 mg/1)

Compte-tenu de ces caractéristiques, il est indispensable de disposer d'un réseau séparatif EP/EU et d'opérer un traitement de ces eaux usées avant leur rejet dans le milieu.

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Description du procédé retenu pour la station d'épuration des eaux usées

^ L'étage de prétraitement comprend :

• Le dégrillage • Le dessdblage-deshuilage aéré

Les deux compartiments intègrent un racleur de sable et un racleur d'huile. L'injection d'air suφressé à la base des canaux améliore le déshuilage. Le sable est évacué par une pompe, avant d'être classifié et déversé dans une berme. Les huiles sont pompées et évacuées vers une benne de réception des graisses.

t ^ Traitement biologique

Le système d'épuration adopté est l'.aération prolongée fonctiormant-avec unexharge massique de 0,08 Kg DB05/ Kg MVS.j. et une charge volumique de 0,32 Kg DB05/mVj.

Le réacteur d'aération composé de 8 bassins sera équipé de 8 aérateurs de surface à axes · verticaux couplés à un système d'agitation. De plus, des passerelles sont prévues au-dessus des bassins pour pouvoir traverser les bassins et atteindre facilement les aérateurs.

^ Le traitement des boues

> Clarification : Les eaux surversées de cet ouvrage sont dites «épurées» à un stade secondaire et sont acheminées vers les lagunes de maturation pour un affinage du traitement tertiaire, avant d'être soit réutilisées dans le domaine pour l'arrosage des espaces verts, soit rejetées en mer via l'émissaire de l'ONAS. Les boues récupérées au fond du décanteur sont, soit utilisées pour ensemencer le bassin d'aération, soit acheminées vers l'épaississeur où les boues sont traitées. > Epaississement des boues. > Déshydraitation des boues : du fait des conditions climatiques favorables, nous proposons une déshydratation naturelle des boues parlits-deséchage.

Pour réduire les nuisances environnementales (odeurs,..), il est proposé une implantation de la station au nord de l'emprise de l'aéroport de manière à tenir compte des vents dominants.

Notons par ailleurs que le volume des eaux industrielles issues des zones d'entretien des avions (5 ha à l'ouverture à environ 30 ha à terme) serait de l'ordre de 100 m3/jour à 900 m3/jour (environ 25 m3/ha). Ces eaux devraient faire l'objet d'un pré-traitement avant leur rejet pour diminuer leur charge polluante (peintures, solvants ...).

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Les boues en excès produites par la station d'épuration représentent un potentiel certain que l'on peut valoriser par :

- Amendement organique des sols. - Compostage par traitement commun avec les ordures ménagères. - Récupération d'énergie par la production de gaz méthane.

Les deux premières solutions exigent de s'assurer de la composition chimique et microbiologiques des boues résiduaires.

Les boues qui ne pourront pas être valorisées devront être mises en décharge contrôlée ou incinérées avec les déchets ménagers.

Les eaux usées produites par la population additionnelle amenée par l'activité aéroportuaire :

Sur la base des ratios usuels par habitant (80 1 eau potable/hab./jour et 80 % de rejet en eaux usées), le volume de rejets des eaux usées va plus que doubler de 2005 à 2020. La station d'épuration d'Hergla-Enfidha, en cours d'étude, ne sera pas en mesure de prendre en charge la totalité de ces rejets, il est prévu une capacité de 5 160 m3/jour en 2006 à 10 448 m3/jour en 2016. Une partie de ces rejets devra donc être pris en compte par les autres station d'épuration projetées. Le schéma de développement régional devra donc inclure les rejets de cette population additionnelle.

2005 2020 Population additionnelle (personnes) 61000 150000 Volume d'eau consommée par la 4880 12000 population additionnelle (m3/jour) Volume d'eaux usées (ni3/iour) 3900 9600

4.2.2.5 Les déchets

La quantité de déchets solides produits_par^Laéroport générera au démarrage. 2 400 t/an de déchets puis 6 000 t/an à partir de 2020 sur la base d'un ratio de 0,600 kg/passagers/jour. La décharge contrôlée de Sousse permet de traiter près de 650 à 700 tormes de déchets journaliers (200 000 t/an). Elle suffira à prendre les productions supplémentaires issues de l'aéroport durant cette période. Il est admis que ce sont surtout les matières telles que le verre, le papier carton et le plastique qui constitue plus de 50 % des déchets des aéroports. A moyen terme, le dépassement probable de la capacité de traitement de la décharge de Sousse impliquera un examen attentif de cette question (voir Chapitre 5).

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Volume de déchets générés

Ouverture 2005 Moyen terme 2020 Long terme ','. ''· ': (30 Mpax) Trafic annuel (en 4 10 30 millions de passagers)

Volume (1) déchets de 2400 6000 18000 l'aéroport - t/an -

Population 61000 146000 438000 additiormelle

Volume (2) déchets 22300 53300 160000 générés par la population additionnelle - t/an -

) à raison de 0,600 kg déchet s/pax (2) à raison de 1 kg/hab/j i L'optimisation de la gestion des déchets requiert les conditions suivantes :

réduction au strict minimum des déchets générés, tri ou récupération à la source, réduction au strict minimum des besoins en services de transport, maîtrise étendue des centres de traitement par les opérations de tri / compostage, digestion, maîtrise des sites de décharges pour réduire au strict minimum les impacts sur l'environnement.

4.2.2.6 Les besoins énergétiques

Les besoins en énergie électrique pour le fonctionnement de l'aéroport et de la station d'épuration sont tels que le projet a choisi de recourir au réseau régional. De ce fait, le site et son envirormement immédiat ne sont pas impactés par la satisfaction des besoins en énergie.

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4.2.2.7 L'impact du bruit

Il s'agit d'évaluer l'impact du bruit des avions sur les agglomérations existantes ou fritures, même situées à plus de 20 km en particulier dans le cas des approches. Pour les départs, l'étude de circulation aérienne et des procédures de départ (SID) a été menée en amont de la présente étude d'Envirormement.

On ne traite dans la présente étude que de l'impact sur l'urbanisme au voisinage de l'aéroport. L'appréciation plus globale de l'impact au sens de la gêne pour les riverains devra être traitée dans le cadre d'un SME (voir chapitre 5). La question du bruit aéronautique nocturne devra y être traitée avec soin. On considérera tout d'abord la période nocturne classique 22:00/6:00. On déterminera les émergences en durée de dépassement de valeurs seuils [TALA, time above level L(A)]. On s'intéressera tout particulièrement au cumul du nombre d'événements de niveau donné [critère GRIEF AHN]. On traitera également, compte tenu des aménagements touristiques du voisinage, de la période matinale 6:00/8:00.

Dans le contexte climatique tunisien, les mesures curatives de type insonorisation n'auront qu'une portée symbolique. Il importe donc de porter tous les efforts sur les mesures préventives, notamment le gel à l'urbanisation des zones impactées. 11 faut donc que les conditions juridiques d'établissement d'un Plan d'Exposition au Bruit avec les contraintes qu'il impose sur l'urbanisation locale existent et que les modalités y compris le calendrier- en soient fixées rapidemerit.

La cartographie de l'impact bruit

Indépendamment d'un tel PEB réglementaire, l'impact du bruit est cartographie ici avec le modèle INM [version 6.0]. Le choix d'INM résulte du choix du descripteur. L'expression en Leq(A) de l'impact du bruit des avions permet des intercomparaisons indispensables dans le cadre d'une telle étude d'Environnement, en particulier avec les autres sources de bruit, généralement qualifiées avec ce descripteur [bruit urbain, bruit routier,..].

On adopte en réalité comme descripteur le Ldn, c'est à dire un Leq pondérant la période nuit [22:00/7:00] par un facteur dix. On étend le calcul jusqu'à des valeurs de Ldn 52, ce qui pour fixer les idées correspond à un 1P72, la valeur d'IP qui avait été retenue dans le cadre de l'étude d'implantation de ΓΟΡΑΤ. C'est au demeurant l'indice le plus protecteur au sens de la législation fi'ançaise sur l'urbanisme.

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Les hypothèses

Les cartographies de l'impact bruit ont été réalisées pour les trois phases de l'aéroport :

=> Court terme (2005) : 34 300 mouveme!*ts * piste Est-Ouest 3 600m. * piste convergente 14-32 longueur 3 600m

=> Moyen terme (2020) : 74 200 mouvements: * piste Est-Ouest 3 600m. * piste convergente 14-32 longueur 3 600m

Long terme 30 Mpax, 222 200 mouvements * doublet de pistes Est-Ouest 4000m et 3 600m, interdistance de 2 400m. piste sécante 14-32 longueur 3 600m

Pour les configurations, on a adopté une répartition 60 % face à l'ouest et 40 % face à l'est. Le trafic de nuit [entre 22:00 et 6:00] est évalué à 15 % du trafic journalier total, ce qui constitue probablement une hypothèse pessimiste.

Les flottes prises en compte pour les calculs ne comportent que des avions de technologie récente, compte tenu des échéances considérées. Il n'y a donc ni avions Chapitre 2, même pour le court terme 2005, ni avions hushkittés ou recertifiés.

La répartition du trafic par type-avion s'établit ainsi :

2005 2020 Long terme 30 M Pax Quadriréacteur gros porteur 1% 3% 3% Biréacteur gros porteur 4% 13% 13% Biréacteur moyen porteur 91% 83% 83% Turbopropulseur 4% 1% 1%

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Analyse des impacts

On rappelle que l'impact latéral, représenté par l'épaisseur des langues de bruit, est dû au bruit au décollage. En revanche, la longueur des langues de bruit est due aux atterrissages. Par ailleurs, on peut estimer que la réglementation tunisienne à venir en matière d'urbanisme autour des aéroports dsvrait retenir pour les zones faisant l'objet de restrictions un indice proche de Ldn 56. On a toutefois étendu ici le calcul jusqu'à Ldn 52. a) Les approches

• en Face à l'est : Avec l'indice retenu Ldn52, on observe le début de l'impact dans l'axe de la piste à 7 km du toucher des roues en face à l'Est. Pour les approches du seuil 14, Ce sont les zones d'Enfida et plus à l'ouest de Takroun qui seront survolées, mais sans supporter de limitation à leur urbanisation proche. Pour les approches du seuil 09, la zone survolée n'est pas urbanisée, situation qui devra être pérermisée par la mise en place de la réglementation PEB,

• en Face à l'ouest : Pas d'impact pour les approches du seuil 27 qui se passent sur la mer. Les approches du seuil 32 en revanche impactent l'ouest d'Hergla et la mise en place de la réglementation PEB devrait limiter son développement urbain dans cette direction.

b) Les décollages

• en Face à l'est : Les décollages sur la 09-27 sur la mer nécessiteront un strict gel de l'urbanisation dans cette zone de la bande littorale. Les décollages sur la piste 14-32 impacteront Hergla; il faudra veiller à ce que la trajectoire de départ vers la mer ne soit pas anticipée pour ne pas survoler cette ville,

• en Face à l'ouest : La cartographie du bruit fait apparaître que la trajectoire de retour vers le nord-est, quelle que soit la piste de décollage, impactera Enfida.

Conclusions

L'évolution de l'urbanisation, de l'aménagement du territoire, le développement collatéral de l'aéroport devront être fortement orientés pour ménager toutes les potentialités du nouvel aéroport.

Urbanisme : Sa maîtrise sera assurée par la mise en place d'une réglementation adéquate.

Exploitation : La trajectographie pourrait faire l'objet, au moins pour la configuration long terme, d'une optimisation en termes d'impact envirormemental, notamment dans la région d'Enfida.

Aéroports de Paris Ingénierie - STUDI " ^0 Etude d'impact Environnemental - Version modifiée - Décembre 2001 NittVfl AinBirt lia Centn Est di li Tiaisii PLAN D'EXPÜSITION AU BRUII ·· N-^.FM-F 200Ö

Deux pistes à 45" - Horizon 2005

tlGENDE

— Α«β piste UN<60 70 < LdN < 76 — Trajectoire dei avion» 60 < UN < 70 UN > 76 Niflïil «éniirt

Deux pistes à 45 - Horizon 2020

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Aie piste |JJN< 60 70 < LdN < 76 Trajectoire des avions 80 S UN < 70 UN > 76 Ηιινιΐ Aéripirt di Ciitn Est di li Tiilsli PLAN D'EXPOSITION AU BRUII ·· NO/E'vlPRL 2000

Trois pistes - Horizon long terme

LEGENDE

Axe piste UN< 60 70 < LdN < 76 Trajectoire des avions 80 S LdN < 70 LdN > 76 République Tunisienne - Ministère du Transport Office de l'Aviation Civile et des Aéroports Nouvel Aéroport du Centre-Est de la Tunisie

5 LES ACTIONS PREVENTIVES ETENDUES ET LE MANAGEMENT ENVIRONNEMENTAL

L'implantation de l'aéroport est un élément d'aménagement territorial. Il doit garantir la cohérence avec en particulier le développement touristique de la région. La cohérence doit être assurée non seulement en termes économiques mais également en termes environnementaux.

L'objectif doit être de garantir un bon voisinage pour un développement durable de l'aéroport. Il y a donc lieu d'envisager dès à présent, au niveau des pouvoirs publics, les dispositions d'aménagement de la région sur le long terme d'une part et d'autre part, pour le gestionnaire de l'aéroport, de mettre en place un système de management envirormemental. La mise en œuvre de cette politique environnementale permettra d'accompagner le développement de l'activité aéroportuaire en limitant-les risques-de-dégradation des-ressources et de nuisances pour les habitants.

5.1 LES DISPOSITIONS D'AMENAGEMENT PÉRIPHÉRIQUE DU SITE

Les mesures évoquées à continuation ne sont que des pistes d'action étant entendu que seuls les pouvoirs publics pourront décider de les mettre en œuvre. En tout état de cause, elles constituent un sujet de réflexion essentiel pour le développement harmonieux de la région.

5.1.1 la maîtrise de l'urbanisation ou de l'occupation des sols selon le Plan d'Exposition au Bruit (PEB)

Dans le contexte climatique tunisien, les mesures curatives de type insonorisation n'auront qu'une portée symbolique. Il importe donc de porter tous les efforts sur les mesures préventives, notamment sur le gel à l'urbanisation des zones impactées. Il faut donc que les conditions juridiques d'établissement d'un Plan d'Exposition au Bruit (PEB) avec les contraintes qu'il impose sur l'urbanisation locale existent.

5.1.2 la gestion des besoins inhérents à l'augmentation de la population

L'accroissement de la population amenée par l'activité aéroportuaire va induire une augmentation de la demande en eau, en surface habitable, en transports, en énergie et produire des rejets solides et liquides supplémentaires sollicitant les ressources naturelles (eau, sols..) et les équipements de la région. Il y a donc nécessité dès à présent d'étudier au niveau régional, la gestion optimale des ressources naturelles et de prévoir les équipements supplémentaires.

Aéroports de Paris Ingénierie - STUDI " ^'^ ' Etude d'impact Environnemental - Version modifiée - Décembre 2001 République Tunisienne - Ministère du Transport Office de l'Aviation Civile et des Aéroports Nouvel Aéropon du Centre-Est de la Tunisie

• La consommation en eau potable

La rareté et la mauvaise qualité des ressources propres de la région face à une croissance de la demande ont conduit à la mobilisation de 45 % des ressources externes à la région (source SDA). Cette dépendance de la ressource doit favoriser la définition d'un programme pour économiser autant que possible l'eau disponible, en envisageant par exemple d&'recourir à l'utilisation des eaux pluviales ou des eaux usées traitées pour certains usages.

* La gestion des eaux pluviales

Les eaux pluviales s'écoulent en pure perte dans la mer. La collecte de ces eaux dans des réservoirs pourrait s'effectuer pour les ménages, les collectivités et les entreprises. D'anciens systèmes pratiquaient déjà cette méthode. La protection de la qualité de ces eaux de surface contre les pollutions agricoles, urbaines et industrielles est un préalable indispensable pour les réutiliser sans risques.

La maîtrise de la gestion ratiormelle et durable de ces ressources signifie :

* assurer l'adéquation de la qualité des eaux à chaque utilisation spécifique, * optimiser les ressources par un plan de ré-alimentation et protection des nappes ainsi que le recyclage des eaux usées épurées, * élaborer un plan d'économie d'eau par la gestion de la demande.

• La gestion des eaux usées

Une réflexion devrait être engagée dès à présent pour définir un plan régional de récupération et traitement des eaux usées à moyen terme compte tenu :

- du taux actuel très faible de branchement au réseau d'assainissement (inférieur à 40 %) : il doit être amélioré pour éviter la pollution des eaux naturelles et des sols, - la saturation prévisible de la station de traitement d'Hergla-Enfidha, qui ne pourra pas, à _elle_seule,_prendre-en_compte les volumes d'eaux-usées induits-par la population-amenée par l'activité aéroportuaire au-delà du moyen terme. D'autres stations d'épuration, à programmer, devront être sollicitées.

La réutilisation de ces eaux usées épurées constitue également une des mesures de gestion de cette ressource, moyermant l'adaptation des normes de qualité des eaux épurées aux usages envisagés.

• La gestion des déchets domestiques

Le problème de l'élimination des déchets devra être examiné à moyen terme compte tenu du dépassement probable de la capacité de traitement de la décharge de Sousse.

Afin de réduire la quantité de déchets non recyclables, un plan de tri et collecte sélective est la solution qui tend à s'imposer dans les villes modernes. Une étude détaillée du marché des

Aéroports de Paris Ingénierie - STUDI " ^^ " Etude d'impact Environnemental - Version modifiée - Décembre 2001 République Tunisienne - Ministère du Transport Office de l'Aviation Civile et des Aéroports Nouvel Aéropon du Centre-Est de la Tunisie produits récupérés et du compost pourra éclairer les besoins et justifier la promotion de cette approche.

• La gestion des transports

Le flux de trafic sur le réseau routier reliant les principales agglomérations depuis Hammamet Sud à Sousse a comn>--un net accroissement passant de 8,31 % entre ?ßl92 à 10,66 % entre 92/97 pour les routes nationales (GP1./GP2) et de 6,81 à 9,65 % pour les routes régionales de la MC35,MC132,MC133, RVE 800, RVE812,RVE814,RVE845,RVE640) (sources statistiques de M Equipement et Habitat). Quant à l'autoroute, son trafic est estimé à 21 253 véhicules/jour en 1997. Par structure, le trafic du transport en commun marque une sensible progression ces dix dernières années soit un taux d'accroissement moyen aimuel de 4 %/an. Les études antérieures ont déjà mis en évidence que la GPl a atteint son niveau de saturation surtout sur les tronçons de Hammamet-Bouficha et HammamSousse/Sousse. Le trafic se maintient élevé à plus de 13 000 véhicules/jour.

L'influence de l'activité aéroportuaire va s'exercer sur les agglomérations satellites. La population additionnelle, estimée à plus de 440 000 personnes à l'horizon objectif soit de l'ordre de 95 000 ménages, utilisera les axes de communication existants. Si on considère que 30% de ces ménages posséderont un véhicule particulier compte tenu du revenu, c'est un trafic de l'ordre de 30 000 véhicules quotidiens qui sera attendu sur la desserte routière. En projetant la même structure du trafic par type observé ces dix dernières aimées (1987/1997), le transport en commun sera assuré par plus de 1 000 bus. L'accroissement de ce trafic induira nécessairement des actions de rénovation, d'extension et d'amélioration des voies de desserte.

Sachant que l'activité des transports participe en Tunisie à plus de 23 % de la pollution de NOx, à 40 % de CO et 23 % de HC et compte tenu des trafics attendus en périphérie, il est souhaitable de privilégier les transports en commun pour limiter ces nuisances. L'opportunité de la voie ferrée Tunis/Gabès en passant par Sousse est à saisir ainsi que la ligne de métro léger du Sahel.

La fonction de la ligne ferroviaire est multiple : • offrir un moyen de transport aux passagers aériens, qui peuvent être, soit individuels, soit voyageant en groupes dans le cadre de produits touristiques intégrés (vol, transfert, hôtel), trafic concemant majoritairement l'arc Nabeul-Hammamet - Sousse - Monastir), • offrir un moyen de transport aux employés de l'aéroport (trafic de proximité), • offrir une intercormexion entre le transport aérien et le transport ferroviaire, en profitant de l'opportunité rare d'associer le fiatur plus grand aéroport tunisien à la ligne ferroviaire structurante de la TUNISIE, au Sud de Tunis. Ce tracé permettrait, en outre, de créer une gare pour la ville d'Hergla. La mise en service de cette ligne ferroviaire permettra de contribuer à réduire les pollutions sonores et gazeuses liées au transport routier en captant une partie de ce trafic.

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Dans le cadre d'un développement durable, il faut assurer la disponibilité fiature en énergie en optimisant l'exploitation et l'utilisation d'énergie au niveau régional. L'encouragement à l'utilisation de nouvelles sources d'énergie est à envisager.

5.2 LEMANAGEMENT ENVIRONNEMENTAL

5.2.1 La mise en place d'un SME, système de management de l'environnement

Il s'agit, pour l'autorité aéroportuaire, d'observer cinq étapes clés pour la mise en place du système de management environnemental.

ETAPE 1 ETABLIR UNE POLITIQUE ENVIRONNEMENTALE

Cette politique sera articulée autour de trois engagements: l'amélioration continue, la prévention des pollutions et la conformité réglementaire. Elle sera appropriée aux impacts de l'activité aéronautique et des activités induites par l'aéroport. Définie par la direction à son plus haut niveau, elle fixe un cadre pour l'établissement d'objectifs et cibles

Communiquée à tout le personnel et disponible pour le public, cette politique de Management environnemental est documentée, mise en œuvre et maintenue.

ETAPE 2 PLANIFIER LES ACTIONS ENVIRONNEMENTALES

Le présent document fait un bilan exhaustif des impacts significatifs, identifie les aspects environnementaux maîtrisables des activités, produits ou services. Il y aura lieu d'identifier les exigences légales, réglementaires ou contractuelles, de choisir des objectifs et cibles, et de planifier les actions permettant de les atteindre.

ETAPE 3 METTRE-EN-ŒUVRE-LES-ACTIONS PLANIFIEES

La Direction de l'aéroport aura à définir la structure du Management environnemental et les responsabilités de chaque poste, à former et à sensibiliser le personnel et enfin à communiquer: communication interne, traitement des demandes des parties intéressées externes, communication externe "volontaire"

Dans les composantes essentielles du Management Environnemental figure la maîtrise de la documentation du système et la gestion des situations d'urgence: prévention et réaction.

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ETAPE 4 CONTROLER LE SYSTEME ET CORRIGER LES ECARTS

La surveillance des impacts environnementaux de l'activité de l'aéroport est au centre du SME : Surveillance proprement dite, étalonnage et entretien des équipements de surveillance, évaluation de la conformité réglementaire. La surveillance envirormementale portera essentiellement sur la qualité des rejets (saux pluviales - cf §4.2.1.1, eaux usées),pìa qualité de l'air, le bruit des avions, la gestion des- déchets et enfin l'énergie. D'une façon générale, on procédera à des audits interne et externe du système de management envirormemental de façon à détecter les écarts et à les corriger.

ETAPE 5 VALIDER LE FONCTIONNEMENT DU SYSTEME

La Direction de l'aéroport, par une revue périodique de son SME, vérifie l'application effective de sa politique. Si besoin est, elle réoriente cette politique. L'efficacité du SME s'apprécie au principe de l'amélioration continue. On pourra d'ailleurs avantageusement viser une certification ISO 14000 du SME de l'aéroport.

A titre d'exemple, et en complément : d'une part de l'indispensable réseau de surveillance de la qualité des rejets de l'aéroport qui permettra de préciser la connaissance du fonctionnement estimé dans cette étude d'impact, de vérifier le respect de la réglementation et d'en déduire des pistes d'action d'amélioration, et d'autre part de la mise en place de procédure de gestion des situations de pollution accidentelle. la liste suivante, non exhaustive, foumit quelques éléments d'intégration possible au SME : dans le domaine du bruit des avions : voir chapitre 5.2.2. dans le domaine de l'eau :

la mise en place d'une stratégie d'interception des pollutions le plus en amont possible, en complément des mesures déjà envisagées au projet, la réutilisation des eaux pluviales en arrosage des espaces verts, en respectant les normes de rejets fixées par ONAS selon le décret du 19 avril 1993, la réutilisation des eaux pluviales en usage industriel, sous réserve de qualité adéquate, en alimentation de centrale de climatisation fiigorifique par exemple, le dégommage des pistes à l'eau sous pression et récupération des produits du décapage

- dans le domaine des déchets :

la promotion du tri sélectif des déchets

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5.2.2 La gestion du problème des survols et du bruit des avions

Le problème des survols et du bruit des avions n'est pas du seul ressort de l'Autorité aéroportuaire, il s'en faut. La trajectographie relève des services de la Navigation aérienne. Le respect des procédures est de la responsabilité des pilotes, sous contrôle ATC. Les avions sont ceux des compag2,:ies aériennes, responsables de la qualité des^.:fi.ottes. L'aéroport a la responsabilité de la surveillance environnementale, en l'espèce, le monitoring du bruit.

C'est donc une organisation transversale qui devra être prévue pour le suivi et pour la communication avec les riverains.

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