SLOVENSKÁ PO ĽNOHOSPODÁRSKA UNIVERZITA V NITRE

FAKULTA EURÓPSKYCH ŠTÚDIÍ A REGIONÁLNEHO ROZVOJA

BAKALÁRSKA PRÁCA

Miroslava Hoštáková

Nitra, 2008 SLOVENSKÁ PO ĽNOHOSPODÁRSKA UNIVERZITA V NITRE

Rektor: prof. Ing. Mikuláš Láte čka, PhD.

FAKULTA EURÓPSKYCH ŠTÚDIÍ A REGIONÁLNEHO ROZVOJA

Dekan: prof. Ing. Dušan Húska, PhD.

Vybavenos ť vidieckych sídiel osobnou hromadnou dopravou v okrese Komárno

Bakalárska práca

Katedra regionálneho rozvoja Vedúci katedry: doc. Ing. Mária Fáziková, CSc.

Vedúci práce: Mgr. Peter Lacina

Miroslava Hoštáková

Nitra, 2008

ABSTRAKT

Kvalita života je v sú časnosti pre všetkých ve ľmi dôležitá. Ovplyv ňuje ju mnoho faktorov a čoraz vyššie nároky na životný štandard. Prináša to aj ve ľa nárokov na vidiecke obce. Cie ľom tejto bakalárskej práce je zisti ť sú časný stav vybavenosti vidieckych obcí okresu Komárno osobnou hromadnou dopravou a taktiež vz ťah medzi po čtom spojov vo vidieckych obciach a ich vzdialenos ťou od mesta Komárno. Pri pozorovaní sme sa zamerali na nasledovné oblasti: po čet obyvate ľov vo vidieckych obciach okresu a s tým súvisiaca ve ľkos ť obcí, po čet spojov v obciach, vzdialenos ť obcí od miest. Zo zistených výsledkoch možno skonštatova ť, že najlepšia vybavenos ť vidieckych obcí osobnou hromadnou dopravou je vo ve ľkých obciach a obciach, ktoré majú dobrú polohu k cestnej sieti. Pri sledovaní vz ťahu medzi vzdialenos ťou vidieckych obcí od mesta Komárno a po čtom spojov sme predpokladali, že s klesajúcou vzdialenos ťou od mesta bude rás ť po čet spojov. Náš predpoklad sa však pre sledované vidiecke obce nepotvrdil.

K ľúčové slová: doprava, vidiecka obec, ve ľkos ť vidieckej obce, dopravná vybavenos ť.

ABSTRAKT

Die Qualität des Lebens ist in der Gegenwart für alle sehr wichtig. Sie ist von mehreren Faktoren beeinflusst und auch durch grössere Ansprüche ans Lebensniveau determiniert. Auch Dorfgemeinden werden davon beeinflusst und stehen vor gressen Entscheidungen. Das Ziel meiner Bakalaureus Arbeit ist eine Feststellung des aktuellen Stand der Verkehrsausstattung im Personennachverkehr auf dem Lande im Bezirk Komárno. Es wurde auch eine Zusammenhang zwischen Anzahl der Verkehrsverbindungen in Dorfgemenden und Entfernungen von Bezirkstaat Komárno beobachtet. Während unserer Arbeit konzentrierten wir uns an folgende Bereiche. Einzahl von Einwohner in den Dorfgemeinden des Bezirkes und damit zusammenhängende Grösse von Ortschaften. Anzahl von Verkehrsverbindungen in Ortschaften. Entfernung der Orten von der Stadt. Aus vorhandenen Ergebnissen kann man beststellen, dass den grossen Ortschaften die beste Verkehrsaustaltung zur Verfügung steht. Zeufrieden können auch diejenige Orte sein, die eine günstige Lage im Strassennetz haben. Bei der Beobachtung der Zusammenhang zwischen Entfernung der Dorfgemenden von Staad Komárno und Anzahl von Verkehrsverbindungen vermuthten wir, dass die nöhere Entfernung von der Staat eine gute Voraussetzung für eine rege Verbindungen ist. Unsere Vermutungen haben sich in beobachteten Dorfgemenden nicht bestätigt.

Schlösselworte: das Verkehr, Dorfgemeinde, Grosse von Dorfgemeinden, Verkehramsstaltung.

ČESTNÉ VYHLÁSENIE

Čestne vyhlasujem, že som bakalársku prácu vypracovala samostatne, a že som uviedla všetku použitú literatúru súvisiacu so zameraním bakalárskej práce.

Nitra ...... podpis autora BP

PO ĎAKOVANIE

Touto cestou vyslovujem po ďakovanie pánovi Mgr. Petrovi Lacinovi za pomoc, odborné vedenie, cenné rady a pripomienky pri vypracovaní mojej bakalárskej práce.

Nitra ...... podpis autora bakalárskej práce OBSAH

ÚVOD...... 8 1 PREH ĽAD O SÚ ČASNOM STAVE RIEŠENEJ PROBLEMATIKY...... 10 1.1 Infraštruktúra...... 10 1.1.1 Definícia infraštruktúry...... 10 1.1.2 Charakteristika technickej infraštruktúry...... 12 1.1.3 Dopravný systém...... 14 1.1.4 Územie a infraštruktúra...... 17 1.2 Región...... 17 1.2.1 Vymedzenie pojmu región...... 17 1.2.2 Typy regiónov...... 20 2 CIE Ľ PRÁCE...... 23 3 MATERIÁL A METODIKA...... 24 4 VYBAVENOS Ť VIDIECKYCH SÍDIEL OSOBNOU HROMADNOU DOPRAVOU V OKRESE KOMÁRNO.....27 4.1 Všeobecná charakteristika komár ňanského okresu...... 27 4.1.1 Po ľnohospodárstvo...... 28 4.1.2 Priemysel...... 28 4.1.3 Dopravná infraštruktúra okresu Komárno...... 29 4.2 Sú časný stav vybavenosti vidieckych obcí okresu Komárno osobnou hromadnou dopravou...... 29 4.3 Vz ťah medzi po čtom spojov vo vidieckych obciach a ich vzdialenos ťou od mesta Komárno...... 39 5 ZÁVER...... 43 6 POUŽITÁ LITERATÚRA...... 45 7 PRILOHY...... 48 ÚVOD

Infraštruktúra je jedným z faktorov, ktoré ovplyv ňujú procesy zmien v ekonomike, teda ovplyv ňuje ekonomickú úrove ň regiónov. Je dôležitým rozvojovým faktorom priestoru. Rozvoj infraštruktúry je nevyhnutým predpokladom sociálno-ekonomického rozvoja priestoru. Dobre vyvinutá infraštruktúra je dôležitá pre rozvoj ekonomiky a zna čne ovplyv ňuje kvalitu života obyvate ľov. Územie a infraštruktúra tvoria jeden funk čný celok – na jednej strane územie dáva infraštruktúre jej charakter a na druhej strane infraštruktúra pôsobí ako stimula čný nástroj rozvoja. Územie sústre ďuje ur čitý po čet funkcií na uspokojenie potrieb vlastného obyvate ľstva, no sú časne aj medziregionálnej výmeny. Infraštruktúra napomáha zabezpe čova ť realizáciu týchto funkcií. Infraštruktúru tvoria dva základné podsystémy, technická a sociálna infraštruktúra. Dôležitou zložkou technickej infraštruktúry je doprava. Doprava a jej rozvoj umož ňuje výrobe jej koncentráciu, jej špecializáciu a tým sa zvyšuje efektívnos ť výroby. Prekonávanie vzdialeností je nevyhnutné pre priestorové rozloženie výroby a obyvate ľstva. Doprava je jedným z najdôležitejších činite ľov, ktorý v podstatnej miere vplýva na rozvoj a úrove ň hospodárstva ur čitého územia (oblasti, kraja, štátu). Podstatnú úlohu zohráva dopravná dostupnos ť, ktorá je dôležitá pre mnohých ľudí, ktorí musia dochádza ť za prácou, do škôl, administratívnych centier, úradov i zdravotníckych zariadení. Dopravná obslužnos ť predstavuje zabezpe čenie primeranej dopravy po čas všetkých dní v týždni z dôvodu verejného záujmu. Je to ponuka prepravných výkonom pravidelnej autobusovej dopravy na uspokojovanie potrieb obyvate ľov na území samosprávneho kraja, okresu alebo obci. Zodpovedá dopytu cestujúcich vzh ľadom na frekvenciu, presnos ť a pravidelnos ť spojov, možnos ť prestupu, vzdialenosti k zástavkám a taktiež prístup k informáciám dôležitých pre cestovanie. Sústredili sme sa na sú časný stav vybavenosti vidieckych obcí okresu Komárno osobnou hromadnou dopravou. V tejto práci sme sa zamerali na autobusové a železni čné spoje. H ľadali sme závislos ť medzi po čtom liniek SAD (resp. železni čných spojov) a ve ľkos ťou obce. Vlakové spojenia v okrese sme analyzovali podobe ako autobusové spojenia. Pri analýze autobusových spojení sme si obce rozdelili pod ľa ve ľkosti na malé, stredné a ve ľké. Toto členenie sme pri vlakových spojoch neuplatnili. Ďalej sme h ľadali súvislos ť medzi po čtom spojov vo vidieckych obciach a ich vzdialenos ťou do mesta Komárno. Aj v tomto prípade sme si obce okresu Komárno rozdelili pod ľa po čtu obyvate ľov a analýzu sme vykonávali s oh ľadom na toto delenie. Práca je rozdelená do viacerých kapitol, v rámci každej kapitoly boli údaje spracované v tabu ľkách a grafoch.

1 PREH ĽAD O SÚ ČASNOM STAVE RIEŠENEJ PROBLEMATIKY 1.1 Infraštruktúra 1.1.1 Definícia infraštruktúry

Pod ľa Ivani čku (1987) je infraštruktúra súhrnný pojem na ozna čenie integrovaného celku vonkajších podmienok výroby a života spolo čnosti. Rozoznáva: - ekonomickú infraštruktúru , do ktorej patria najmä dopravná sie ť a dopravné zariadenia (cesty, cestná sie ť, železnice, mosty, letiská, prístavy), energetická sie ť a zariadenie (elektrárne, plynárne, ropovod, plynovod, elektrické vedenie), spojov služby a zariadenia (spoje, telegraf, telefón) - sociálnu infraštruktúru , ktorá zah ŕň a najmä zariadenia pre reprodukciu pracovnej sily (byty, školy, zdravotné a kultúrne zariadenia). Ako píše Ivani čka, pojem infraštruktúra sa utváral vývinom. Infraštruktúra je systém historicky vytvorených, technických a informa čných zariadení, ktoré majú univerzálny charakter a slúžia ďaleko širšiemu okruhu aktivít ako sú tie, ktoré boli priamym stimulom pri ich vzniku. Inými slovami, ur čité investície majú vlastnosti šetri ť investície pre iné následné aktivity.

Pod ľa Hamalovej (1989) koncentrácia infraštruktúry do priemyselných centier a aglomerácií stimuluje vznik nových a rozvoj tradičných odvetví, znižuje podiel nákladov infraštruktúrnych odvetví na hodnote vyrobenej produkcie v oblastiach. Nedostato čný rozvoj naopak zvyšuje nákladovos ť podnikov a odvetví a často neguje pozitívny vplyv iných faktorov. Aby infraštruktúra pôsobila pozitívne na rozmiest ňovací proces, je nutné prija ť kritériá jej optimálnej lokalizácie do území. Ide o optimálnu kombináciu kapacít jej odvetví s oh ľadom na danú predpokladanú štruktúru a kapacity výrobných odvetví. Ve ľkos ť kapacít infraštruktúry nemožno odvodzova ť len od výrobných potrieb oblastí, pretože tieto slúžia výrobe, zariadeniam a obyvate ľstvu sú časne. Z tohoto aspektu je potrebné rešpektova ť proporcie medzi nárokmi na infraštruktúru v jednotlivých ve ľkostných typoch sídel, priemyselných centier, aglomerácií a územno – výrobných komplexoch s kapacitami jej odvetví. Je všeobecne známy fakt nedocenenia tohoto faktora formovania odvetvovej štruktúry ekonomiky na všetkých úrovniach našej priestorovej štruktúry. Ako píše Bu ček (1992), k aglomera čným výhodám, ktoré pri ťahujú činnosti a najmä priemysel do vä čších centier, je získanie externých úspor využívaním technického vybavenia územia (zariadení tzv. technickej infraštruktúry). Ved ľa priameho vybavenia ve ľkých centier zariadeniami technickej infraštruktúry je k aglomera čným výhodám nutné po číta ť i situovanie týchto centier na hlavných dopravných a energetických ťahoch, ktoré v porovnaní s menšími sídelnými útvarmi umož ňujú hlavne zníženie prepravnej doby na ve ľké vzdialenosti.

Tvrdo ň, Hamalová, Žárska (1995) definujú technickú infraštruktúru ako závažný a ve ľmi rozsiahle členený rozmiest ňovací a rozvojový faktor. Špecifické znaky technickej infraštruktúry vyplývajú z toho, že: • kapacity technickej infraštruktúry majú malú mobilitu ako aj malú flexibilitu prispôsobenia sa novým podmienkam, • technická infraštruktúra vytvára všeobecné produk čné a spotrebné podmienky, jej výkony neuspokojujú špeciálnu potrebu, ale aj oby čajne slúžia firmám a obyvate ľstvu sú časne, • výkony infraštruktúry musia by ť v každom čase k dispozícii, mali by pokrýva ť denné, prípadne ro čné špi čky nárokov, inak sú limitujúcim faktorom, pretože výkony infraštruktúry nemožno uklada ť do zásoby, • závažným znakom je jej komplexnos ť, činnosti ktoré rozmiest ňujeme ako i obyvate ľstvo potrebuje v podstate všetky jej výkony, pravda v rôznej kombinácii, často je efektívnos ť produkcie ohrozená, ke ď chýba jeden prvok infraštruktúry, • zariadenia infraštruktúry sa vyzna čujú dlhou životnos ťou, čo je dané vysokým podielom stavebných častí.

Ako píše Hamalová (1996), infraštruktúra ako podsystém priestorovej ekonomickej štruktúry má dvojaky význam. Jednak sa infraštruktúrou (osobitne technickou) otvára región svojmu okoliu a na druhej strane infraštruktúra je predpokladom dostupnosti regiónu pre svoje okolie. Odvetvia technickej infraštruktúry sú špecifické tým, že sú technicky nedelite ľné (nemožno v nich uplatni ť fázový špecializa čný proces) a naviac podmienkou rozvoja územia je, aby bol vybudovaný celý komplex ich odvetví: - dopravy, ciest, spojov, prístavov, energetiky, skladového hospodárstva, vodného hospodárstva a pod. Infraštruktúra môže pôsobi ť tak stimula čne ako aj v prípade nedostato čnosti destimula čne, na rozvoj regiónov.

Wozniak, Góra (2000) považujú infraštruktúru za integrálnu sú čas ť priestorovej štruktúry regiónu, takže je do ur čitej miery faktorom fungovania jeho ekonomiky. Predstavuje všeobecne množstvo objektov a zariadení, ktoré sú lokalizované v danej oblasti. Infraštruktúru rozde ľujú nasledovne: ♦ Technická infraštruktúra – pozostáva zo zariadení spojených okrem iného s kanalizáciou, dopravou, telekomunikáciami, odpadovým hospodárstvom. ♦ Ekonomická infraštruktúra – súvisí s obchodom, remeslami, gastronómiou, bankami, predajom po ľnohospodárskych produktov. ♦ Sociálna infraštruktúra – tvoria ju zariadenia spojené s ochranou zdravia, kultúrou, vzdelávaním a rekreáciou v najširšom ponímaní.

1.1.2 Charakteristika technickej infraštruktúry

Nekrasov (1980) konštatuje, že do technickej infraštruktúry patria podniky a stavby, ktoré zabezpe čujú pre daný región energie každého druhu, stavebné materiály a tiež rozli čné pomocné podniky. K tejto skupine patria aj všetky druhy nákladnej dopravy, stavebné základne.

Pod ľa Tvrdo ňa (1995) sa technická infraštruktúra rozde ľuje na: a) Dopravná sie ť – priestorové rozloženie výroby, obyvate ľstva, zariadení, sociálnej infraštruktúry si vyžaduje prekonáva ť ur čitú vzdialenos ť. b) Energetická sie ť – patrí sem elektrická energia, tepelná energia, plyn – zabezpe čenie energie sa uskuto čň uje prostredníctvom siete energetických zariadení. c) Vodné zdroje – významný faktor pre rozvoj, náklady na ich získanie, úpravu, a odvod požitej vody zna čne stúpajú.

Rattaj (1997) vymedzuje tieto oblasti technickej infraštruktúry: o komunikácie a spoje s okolitým svetom o vodovod, kanalizácia, odpadové hospodárstvo o energetické siete ako je zásobovanie elektrinou, plynom, teplom Vav řin čík (1997) uvádza členenie technickej infraštruktúry na: • Dopravu • Spoje • Energetiku • Vodné hospodárstvo

Belajová, Fáziková (2004), rozde ľujú z poh ľadu regionálnej ekonomiky infraštruktúru na : technickú infraštruktúru - dopravné siete - energetické siete - vodovody a siete - telekomunika čné siete - odpadové hospodárstvo sociálnu infraštruktúru - byty - zariadenia obchodu a stravovania - školské zariadenia - zdravotnícke zariadenia - vedecké, výskumné a projektové zariadenia - kultúrne zariadenia - rekrea čné a športové zariadenia - administratívno – správne zariadenia - sociálne zariadenia a dodávajú, že nako ľko sa zariadenia technickej infraštruktúry vyzna čujú dlhou životnos ťou, je potrebné racionálne ich projektova ť a realizova ť. Sú vysoko investi čne náro čné, financujú sa prevažne z verejných zdrojov a preto úrove ň a dynamika ich rozvoja je závislá od uvo ľň ovania verejných zdrojov na ich rozvoj.

1.1.3 Dopravný systém

Pod ľa Mareka, Chochola, Zelinu (1972) je doprava pokra čovaním výrobného procesu v oblasti obehu tovaru, lebo vytvára podmienky pre upotrebenie úžitkových hodnôt. Výrobkom dopravy je preprava, čiže premiestňovanie tovaru alebo osôb z jedného miesta na iné. Hlavnou úlohou dopravy je preprava priemyselných a po ľnohospodárskych výrobkov, príp. surovín ur čených pre výrobu. Nemenej dôležitá je však preprava osôb, predovšetkým preprava ve ľkého po čtu pracovníkov z miesta bydliska na pracovisko a spä ť. Nákladnú a osobnú dopravu dopl ňujú spoje, umož ňujúce vzájomný styk ľudí rýchlym premiest ňovaním písomných, telegrafických a telefonických správ nevyhnutných pre riadenie socialistického hospodárstva, tým sa urýchľuje výrobný proces a získavajú sa cenné hodnoty pre národné hospodárstvo. Doprava z hľadiska obranyschopnosti štátu má dôležitú úlohu vtedy, ak je výkonná a dobre organizovaná. Doprava a spoje majú ďalej ve ľký kultúrny význam, lebo rast hmotnej úrovne musí napredova ť sú časne s rastom kultúrnej úrovne obyvate ľstva v mestách a na dedinách. Na splnenie svojich úloh potrebuje doprava ur čité hmotné prostriedky a musí by ť organizovaná a riadená na vedeckých základoch. Každý druh dopravy vyžaduje: 1. dopravnú cestu (dráhu) a dopravné zariadenia, 2. dopravné prostriedky (vozidlá, lietadlá, lode a pod.), 3. pohonnú energiu, trakciu.

Dopravu možno rozdeli ť pod ľa viacerých h ľadísk, a to: - pod ľa druhu použitých technických prostriedkov (doprava železni čná, cestná, vodná, letecká, prípadne zvláštna doprava visutými lanovkami, dopravníkmi, potrubím), - pod ľa dopravného substátu , t. j. pod ľa toho, čo sa dopravuje na osobnú a nákladnú dopravu a na dopravu správ (pošta, telekomunikácie a radiokomunikácie), - pod ľa používate ľov na verejnú a neverjnú dopravu . Verejná doprava ja pravidelná a slúži všetkým, neverejná doprava sa vykonáva pre vlastnú potrebu podnikov (závodná doprava) alebo súkromných osôb a nie je viazaná na jazdný poriadok (individuálna doprava). - pod ľa charakteru dopravnej cesty a zariadení na ko ľajovú a neko ľajovú dopravu. Pre ú čely v národohospodárskom plánovaní zoskupujeme rozli čné druhy dopravy do jedného súboru pod ľa funkcie a významu, ako napr. mestská doprava alebo priemyselná doprava.

Ako Ivani čka (1987) píše, doprava zahr ňuje činnos ť, ktorá umož ňuje premiest ňova ť osoby a tovar. Spoje obstarávajú odosielanie a prijímanie správ a informácií, bez dopravy a spojov nie je možná moderná výroba. Dodávky surovín na miesta spracovanie a odvoz hotových výrobkov spotrebite ľom sa nemôže uskuto čni ť bez dopravných prostriedkov, ciest a zariadení. Dopravu rozde ľuje na:  železni čná doprava – tratí svoje prednosti tam, kde ide o malú prepravu a kde sa prejavujú jej nevýhody vyplývajúce z viazanosti na ko ľajnice. Nadobúda na význame tam, kde sú stabilné prepravné smery a mäsová preprava nákladov alebo osôb.  cestná automobilová doprava – má univerzálnejší charakter ako železni čná doprava, lebo umož ňuje pohyb k bydliskám ľudí. Prevzala hlavnú úlohu v mestskej preprave osôb v mestách strednej ve ľkosti a malých mestách.  lodná doprava – sa rozde ľuje na námornú dopravu (v sú časnosti má význam najmä pri preprave nákladov) a vnútro kontinentálnu lodnú dopravu (plavba po splavných riekach, jazerách a kanáloch je výhodná pre nákladné lode, ktoré prevážajú mäsové produkty)  letecká doprava – vyzna čuje sa sústavným kvantitatívnym a kvalitatívnym rastom. Význam leteckej dopravy súvisí s celkovým hospodárskym rozvojom štátov a ich územným charakterom. Prešla od balónov cez vrtu ľové lietadlá k reaktívnym lietadlám, k nadzvukovým lietadlám až k raketoplánom. Jej význam v osobnej na nákladnej doprave sústavne rastie.  potrubná doprava – rozvoj potrubnej dopravy súvisí s rozvojom ťažby ropy a zemného plynu.

Bu ček (1992) dodáva, že je dôležité skúma ť celkovú dopravno-geografickú polohu regiónu, úlohu dopravy v ekonomickej štruktúre regiónu a vnútrooblastné rozdiely. Ďalej je dôležité priestorové usporiadanie dopravných sietí, rozmiest ňovanie dopravných uzlov i ďalších dopravných zariadení (d ĺžka, hustota, technické vybavenie, opravárenská základ ňa), ako aj rozmiestnenie a po čet dopravných prostriedkov. Dopravu rozde ľuje na: • Železni čnú dopravu • Cestnú dopravu • Vodnú dopravu • Leteckú dopravu • Potrubnú dopravu a iné.

Tvrdo ň, Hamalová, Žárska (1995) píšu, že dopravná sie ť tvorí významnú skupinu zariadení. Priestorové rozloženie výroby, obyvate ľstva, zariadení sociálnej infraštruktúry vyžaduje prekonáva ť vzdialenos ť. Doprava sa preto od za čiatkov priestorovej teórie považuje za závažný faktor lokalizácie ekonomických aktivít a dopravného rozvoja. Základným problémom budovania dopravnej siete (ako aj mnohých iných infraštrukturálnych zariadení) je ich ve ľká fyzická zotrva čnos ť, na druhej strane ich ve ľká menlivos ť. Rozvoj dopravy umož ňuje rozvíja ť a vťahova ť do hospodárskeho rozvoja i od ľahlejšie regióny a prispieva k sociálno-ekonomickému upokojovaniu potrieb obyvate ľstva prílišných regiónov. Rozvoj dopravy taktiež umož ňuje zabezpe čova ť dominujúcu tendenciu – koncentráciu výroby , prepravu pracovníkov a substrátov do priemyselných uzlov a tým vytvára predpoklady na uplat ňovanie technického pokroku a zvyšuje efektívnos ť výroby.

Pod ľa zákona o pozemných komunikáciách (cestný zákon) Pozemné komunikácie sa rozde ľujú pod ľa dopravného významu, ur čenia a technického vybavenia na : o dia ľnice, o cesty, o miestne komunikácie, o účelové komunikácie. Pozemnú komunikáciu tvorí cestné teleso a jej sú časti. Cestné teleso je ohrani čené vonkajšími hranicami priekop, rigolov, násypov a zárezov svahov, zárubných a obkladových múrov, pätou oporných múrov a pri miestnych komunikáciách pol metra za zvýšenými obrubami chodníkov alebo zelených pásov. Sú čas ťou dia ľnic, ciest a miestnych komunikácií sú všetky zariadenia, stavby, objekty a diela, ktoré sú potrebné pre úplnos ť, na zabezpe čenie a ochranu dia ľnic, ciest a miestnych komunikácií a na zaistenie bezpe čnej, rýchlej, plynulej a hospodárnej premávky na nich.

1.1.4 Územie a infraštruktúra

Pod ľa Ivani čku (1987) tvorí územie a infraštruktúra jeden celok. Územie dáva infraštruktúre jej charakter, ich štruktúry sa navzájom ovplyv ňujú. Infraštruktúra pôsobí na ďalší rozvoj územia, spoma ľuje alebo urých ľuje jeho rozvoj. Územie sústre ďuje ur čitý po čet funkcií na uspokojenie vlastného obyvate ľstva i na medziregionálnu výmenu. Aby sa tieto funkcie mohli realizova ť, buduje sa pre ne adekvátna infraštruktúra. Súhrn funkcií je vždy špecifický a časovo i priestorovo sa viaže na dané územie.

1.2 Región 1.2.1 Vymedzenie pojmu región

Nekrasov (1980) pojem región definuje ako ve ľké územie krajiny s viac alebo menej rovnorodými podmienkami a charakteristickým zameraním rozvoja výrobných síl na základe spájania komplexu prírodných zdrojov s príslušnou existujúcou i perspektívnou materiálno-technickou základ ňou a výrobnou a sociálnou infraštruktúrou. Za základné kritérium vy členenia regiónu pokladá jednotu národohospodárskych úloh založenú na súhrne využívaných alebo na využitie naplánovaných prírodných bohatstiev, na historicky vyvinutej hospodárskej činnosti alebo plánovanej štruktúre ekonomického rozvoja. Každý región sa vyzna čuje špecifickými prírodnými a ekonomickými podmienkami, ktoré vplývajú na rozmiestnenie výroby a formovanie hospodárskeho komplexu.

Pod ľa Hamalovej (1996) geografia vychádza z tézy, že povrch zeme je možné rozdeli ť na územia s osobitným charakterom. Región sa chápe ako geograficky ohrani čené územie, ktoré sa do ostatných odlišuje súborom prírodných daností, štruktúrou obyvate ľstva, štruktúrou ekonomiky a pod. Vo všeobecnom po ňatí sa región chápe ako geograficky ohrani čená územná jednotka pod ľa ur čitých kritérií. Ak v postavení prioritných vystupujú sociálne kritériá, možno potom pod regiónom chápa ť územnú jednotku, v ktorej sa odohrávajú základné životné funkcie obyvate ľstva: Práca, bývanie, vzdelávanie, záujmová aktivita, zdravotnícke a sociálne zabezpe čenie a iné. Urbanistický región je definovaný ako hierarchicky štruktúrovaný systém miest, ktoré s ohľadom na svoje postavenie plnia v regióne rozmanité sídelné funkcie.

Maier – Tödtling (1998) pojem región opisuje predovšetkým tri ve ľmi odlišné druhy priestorových útvarov, a to: • subnacionálne, • supranacionálne, • transnacionálne územia. Pri subnacionálnych územiach sa uvažuje s čiastkovými územiami jedného štátu, ako sú napr. krajiny v Spolkovej republike Nemecko alebo kantóny vo Švaj čiarsku. Regióny v zmysle supranacionálnych území predstavujú zoskupenia štátov, ako je napr. Stredná Amerika, Pobaltie. Transnacionálne územia obsahujú čiastkové územia dvoch alebo viacerých štátov, presahujú teda štátne hranice. Príkladom je európsky región Tirolsko, ktorý zaberá časti Rakúska a Talianska.

Be ňušková (1998) charakterizuje región ako „oblas ť s výskytom javu alebo súboru javov v charakteristickej, pre ň vlastnej skladbe“. Región je konfrontovaný s areálom, oproti ktorému je územne menší, vymedzujú ho etnické, politické alebo prírodné hranice a má svoje centrum. Etnografický atlas Slovenska (EAS) na črtol regióny ľudovej kultúry pod ľa vybraných výsledkov etnokartografických výskumov, pri čom dospel k členeniu Slovenska na devä ť regiónov. Základom tohto členenia je západo-, stredo- a východoslovenská oblas ť. Každá z týchto oblastí je roz členená na tri regióny – horský, nížinný a miešaný, resp. bližšie nešpecifikovaný.

Pod ľa Morav číkovej a Ku čírkovej (2003), región predstavuje svojím priestorom sú časne produkt aj rámec ľudský aktivít. Je výsledkom pôsobenia prírodných, technických, hospodárskych a spolo čensko-kultúrnych procesov, čím vytvára relatívne komplexný celok spätý vnútornými vz ťahmi. Historicky sa regióny najskôr profilovali v náväznosti na spôsob adaptácie ľudí na prírodné a klimatické podmienky ur čitého územia. Neskôr formovanie regionálnych špecifík čím ďalej tým viac záviselo od aktívneho pôsobenia človeka a tiež od zámerného rozmiest ňovania rôznych druhov výrobných a nevýrobných činností v spolo čnosti. Regióny sa ako územné spolo čenstvá vyzna čujú týmito základnými charakteristikami: 1) Existuje v nich špecifická štruktúra hospodárskych činností, ktorá úzko súvisí s prírodnými podmienkami 2) Vykazuje sa v nich špecifický spôsob života, životná úrove ň a kultúra (regióny v sociokultúrnom význame) 3) Majú svoje hranice, ktoré je možné ur čiť viacerými spôsobmi, napr.: a) ekonomicky (prevahou ur čitých činností na danom území a hospodárskymi vz ťahmi k jadru regiónu) b) sociálne (spádom za ob čianskou vybavenos ťou, sociálnou štruktúrou obyvate ľstva, vplyvom mesta na okolie, at ď.) c) kultúrne (hmotnými, najmä civiliza čnými črtami kultúry, zvykov a tradícií, jazyka, v minulosti tiež odievaním a pod.) 4) U ľudí existuje vedomie spolupatri čnosti a pospolitosti, ktoré sa utvára na základe ich spolo čného života a spolo čných záujmov v regióne 5) V niektorých prípadoch vzniká politicko-správna, resp. administratívne ur čená organizácia, ktoré riadi územie regiónu.

Belajová, Fáziková (2004) píšu, že z poh ľadu regionálnej ekonomiky je región priestorovým podsystémom krajiny, ktorý charakterizuje ur čitá priestorová štruktúra a úrove ň ekonomického a sociálneho rozvoja. Je teda nielen priestorovou, ale aj ekonomickou a sociálnou jednotkou. Ekonomické vedy teda chápu región ako územie, v ktorom funguje ur čitý princíp usporiadania vzájomných aktivít a väzieb medzi ekonomickými jednotkami, ľudským a prírodným potenciálom, ako aj infraštruktúrou. Predstavitelia vlád na každej úrovni chápu región prevažne ako formálne (administratívne) vymedzené územie, ktoré je objektom ich riadenia. Región je priestorovou jednotkou, ktorá môže by ť formálne (administratívne) alebo neformálne vymedzená na základe konkrétneho ú čelu, pri čom ve ľkos ť priestoru definovaného ako región môže by ť rôzna. Najmenšie územie je lokalita. Obec ako najmenšia administratívna jednotka nie je teda región.

Región vnímame ako zložitý dynamický priestorový systém, ktorý vznikol na zemskom povrchu na základe interakcie prírodných a socioekonomických javov. Vo či okoliu je otvorený, ale zárove ň aj vnútorne spätý a interagujúci. (http://naturescience.fhpv.unipo.sk)

Vymedzenie pojmu región vychádza zo základného pojmu priestor v geografickom slova zmysle, ktorý je základom všetkých definícií regiónu. Geografický priestor predstavuje „súbor prírodných a fyzikálnych vlastnosti územia“. Tieto prírodné a fyzikálne vlastnosti sú územiu vlastné bez toho, či je obývané alebo nie, či sa tam realizuje ekonomická činnos ť alebo nie. Ke ďže však v súvislosti s predmetným skúmaním sú v centre záujmu regióny, t. j. priestory, ktoré sú osídlené, urbanizované a prebieha v nich ekonomická činnos ť, takýto priestor potom obsahuje ur čitý:

- prírodný a geografický potenciál, ktorý je tvorený prírodnými zdrojmi, surovinovou základ ňou, lokalizáciou, a pod., - demografický potenciál, ktorý je daný stavom obyvate ľstva, jeho kvalifika čnou úrov ňou a štruktúrou, - urbanistický potenciál, ktorý je daný stavom urbanizácie, štruktúrou a rozmiestnením sídiel, stavom bytového fondu, - ekonomicko-technický potenciál, ktorý je tvorený štruktúrou a technickou základ ňou ekonomiky, školstvom, výskumnými zariadeniami, a pod. (http://www.pulib.sk)

Raj čáková (2005) konštatuje, že pojem región je taký starý, ako geografia samotná. Je odvodený z latinského „regio“ (krá ľovstvo, územie, oblas ť). Prapo čiato čný význam pojmu vysvet ľuje ako „územie národov“. Pojem región vysvet ľuje ako územie, ktoré sa vlastnos ťami, vz ťahmi medzi prvkami v ňom jestvujúcimi a štruktúrou odlišuje od svojho okolia a možno ho vymedzi ť hranicami.

1.2.2 Typy regiónov

Belajová, Fáziková (2004) popisujú typy regiónov vymedzené CHERP (Charta európskeho regionálneho plánovania):  Vidiecke – sú charakterizované vyšším zastúpením po ľnohospodárskeho obyvate ľstva.  Mestské – tvoria protipól vidieckych regiónov.  Pohrani čné – vyžadujú si koordináciu aktivít na medzinárodnej úrovni.  Horské – sú územia s vyšším zastúpením faktorov obmedzujúcich celkový rozvoj a efekty rozvoja. Zvä čša ponúkajú príležitosti pre rozvoj cestovného ruchu.  Pobrežné oblasti a ostrovy – si vyžadujú osobitnú politiku s oh ľadom na špecifickú alokáciu v priestore a s ňou súvisiace funkcie, ktoré plnia.  Zaostávajúce regióny  Štrukturálne slabé regióny

Pod ľa Ivani čku (1987) môžeme uvies ť regióny v týchto skupinách: 1. homogénne areály vy členené na základe jedného prvku, 2. viacprvkové, resp. mnohoprvkové homogénne areály, 3. nodálne regióny, 4. rozvojové regióny, 5. krajina a jaj prirodzený ekonomický potenciál, 6. regióny plánovania.

Seko (1994) rozlišuje regióny na: 1. homogénne (individuálne a typologické regióny) 2. nodálne. Homogénne regióny vykazujú z hľadiska zvoleného kritéria istú rovnorodos ť na celom vyhrani čenom území. Môžu ma ť podobu individuálnych alebo typologických regiónov.  Homogénne individuálne regióny Ako píše Seko (1994), homogénne individuálne regióny, sú neopakovate ľné územné indivíduá s charakterom zvolenej kriteriálnej vlastonosti. Individuálny región má už v názve vyjadrenú kriteriálnu vlastnos ť a individualitu, neopakovate ľnos ť územia.

Pod ľa Ivani čku (1987) sú homogénne areály územia vy členené na základe jedného dominantného prvku, resp. jedného geografického javu. Z takýchto regiónov možno bezprostredne vyvodi ť závery pre ur čitý cie ľ spolo čenskej činnosti.  Homogénne typologické regióny Seko (1994) uvádza, že tieto typy regiónov sú zoskupované do ur čitého typu (bez oh ľadu na to, kde sa nachádzajú) na základe opakujúcej sa kriteriálnej vlastnosti, typu vlastnosti.

Pod ľa Ivani čku (1987) sa viacprvkové, resp. mnohoprvkové homogénne areály vyzna čujú viacerými navzájom súvisiacimi geografickými javmi, preto sa niekedy nazývajú skupinovými regiónmi. takéto vymedzenie regiónov poskytuje komplexnejší poh ľad na územie. Každý región charakterizuje tá skupina prvkov, ktorá v ňom má najvä čší význam.

Nodálne regióny Pod ľa Seka (1994) nodálne regióny predstavujú naj častejšie rôzne druhy území, v jadre ktorých sa nachádza výrazný uzol (nódus). Ten prí ťažlivo pôsobí na ďalšie uzly v okolitom území. Ivani čka (1987) definuje nodálne regióny ako vz ťahy územného jadra k jeho zázemiu. Sú to ukazovatele dynamiky, ktoré dokumentujú pohyb materiálov, energie, prípadne správ alebo pe ňazí z jadra do územia alebo z územia do jadra.

Pod ľa Belajovej, Fázikovej (2004) nodálny región vytvára sídlo mestského typu a obce tvoriace jeho zázemie, ktoré sú s mestom spojené väzbami závislosti resp. podmienenosti. Medzi sídlami mestského typu a dedinami existuje celý rad väzieb rozdielneho charakteru a rozdielnej intenzity. Tieto vz ťahy vznikajú: 1) po línii dodávate ľsko-odberate ľských vz ťahov medzi ekonomickými jednotkami umiestnenými v sídlach, ktoré majú vecnú podobu v tokoch surovín, materiálov, hotových výrobkov ale aj rôznych služieb a informácií, 2) po línii uspokojovania dopytu obyvate ľstva po práce, službách, rekreácii a kultúre. Nodálny región je charakteristický tým, že sa skladá z jadra oblasti a periférie oblasti.

2 CIE Ľ PRÁCE

Cie ľom bakalárskej práce bolo zisti ť sú časný stav vybavenosti vidieckych obcí okresu Komárno osobnou hromadnou dopravou a ďalej sme h ľadali súvislos ť medzi po čtom spojov vo vidieckych obciach a ich vzdialenos ťou od mesta Komárno. Na dosiahnutie týchto cie ľov bolo potrebné splni ť čiastkové ciele, a to: - analýza ve ľkosti obcí vzh ľadom na po čet obyvate ľov - analýza dopravnej situácie v okrese - komparácia malých, stredných a ve ľkých vidieckych obci v oblasti osobnej hromadnej dopravy - analýza vz ťahu medzi po čtom obyvate ľov v obciach a po čtom spojov pripadajúcich na obec - analýza vz ťahu medzi vzdialenos ťou obce od okresného mesta a po čtom spojov smerujúcich z obce do mesta Nakoniec z analýz a komparácií vyvodi ť príslušné závery.

3 MATERIÁL A METODIKA

Pri vypracovaní zadanej práce sme zvolili nasledovný metodický postup  študovanie literatúry od domácich i zahrani čných autorov a jej spracovanie  zhromaž ďovanie informácií a údajov  analýza, komparácia a syntéza údajov  závere čné vyhodnotenie

Pre definovanie vidieka sme vychádzali zo štatistického kritéria, pod ľa ktorého za vidiecku obec je považované územie s po čtom trvalo bývajúceho obyvate ľstva menej ako 5000. Vidiecke obce okresu Komárno boli zaradené do ve ľkostných kategórií pod ľa po čtu trvalo bývajúceho obyvate ľstva nasledovne: o malé obce (do 499 obyvate ľov) o stredné obce (500 – 1999 obyvate ľov) o ve ľké obce (nad 2000 obyvate ľov) V okrese Komárno je v sú časnosti 41 obcí, z toho 3 mestá, okresné mesto Komárno a mestá Kolárovo a .

Výsledky práce sme rozdelili do nasledovných kategórií:

 Všeobecná charakteristika komár ňanského regiónu Základné údaje o okrese Komárno Pozoruhodnosti vidieckych obcí Po ľnohospodárstvo Priemysel Dopravná infraštruktúra okresu Komárno

 Sú časný stav vybavenosti vidieckych obcí okresu Komárno osobnou hromadnou dopravou Doprava – v práci sme sa zamerali na autobusovú a železni čnú dopravu – pri železni čnej doprave sme sledovali na ktorých tratiach je vedená železni čná doprava, po čet vlakových staníc a zastávok vlakov v okrese. Ďalej sme charakterizovali dopravnú dostupnos ť, obslužnos ť a jej význam. Pri analýze vybavenosti vidieckych sídiel osobnou hromadnou dopravou sme pre vä čšiu preh ľadnos ť vidiecke obce rozdelili do 3 ve ľkostných kategórií a analyzovali sme po čet spojov pripadajúcich na obec. Sledované boli obce smerujúce do okresného mesta Komárno a do ďalších dvoch miest okresu, a to miest Kolárovo a Hurbanovo. Tieto spoje premávali po čas pracovných dní a to bez prestupov. Dôležitým ukazovate ľom bol priemerný po čet spojov na obec , ktorý sme získali podielom celkového po čtu spojov na obec a po čtom pracovných dní v týždni.

Priemerný po čet spojov na obec = Σ po čet spojov na obec/po čet pracovných dní v týždni

 Vz ťah medzi po čtom obyvate ľstva a po čtom spojov vo vidieckych obciach Vidiecke obce boli opä ť rozdelené do 3 ve ľkostných kategórií. Analyzovali sme každú ve ľkostnú kategóriu zvláš ť. Údaje sme analyzovali aktuálne, za príslušný rok 2007 ⁄ 2008. Významným ukazovate ľom bol aj po čet spojov na 100 obyvate ľov, ktorý sme získali podielom po čtu obyvate ľov a po čtu spojov.

Po čet spojov na 100 obyvate ľov =( po čet spojov/ po čet obyvate ľov )*100

Túto analýzu sme aplikovali i na vlakové spoje, ale na rozdiel od autobusových spojov sme si pre analýzu nerozdelili obce pod ľa ve ľkosti, ale pod ľa tratí premávajúcich okresom.

 Vz ťah po čtu spojov v obciach a ich vzdialenos ťou od mesta Komárno Aj pri tejto analýze sme obce rozdelili pod ľa ve ľkosti do 3 skupín. Zis ťovali sme, či sa s rastúcou vzdialenos ťou obce od mesta znižuje po čet spojov pripadajúcich na obec. Údaje sme získali z CP SAD Komárno a taktiež z cestovného poriadku vlakov osobnej dopravy. Tieto údaje sme potom prepo čítavali vlastnoru čne.

Údaje sme získali z:  CP SAD Komárno  CP vlakov osobnej dopravy  ŠUNR  Vlastných prepo čtov V záujme dosiahnutia stanoveného cie ľa bakalárskej práce sme použili nasledovné metódy:  metódu analýzy  metódu syntézy  metódu komparácie  matematicko-štatistickú metódu  grafickú metódu.

4 VYBAVENOS Ť VIDIECKYCH SÍDIEL OSOBNOU HROMADNOU DOPRAVOU V OKRESE KOMÁRNO

4.1 Všeobecná charakteristika komár ňanského okresu

Komár ňanský okres sa rozprestiera na juhu západného Slovenska, vo východnej časti Žitného ostrova. Je sú čas ťou Podunajskej nížiny, ktorá náleží do tzv. Dunajskej kotliny. Komár ňanský okres je najjužnejším okresom Nitrianskeho kraja i Slovenskej republiky. Južnú hranicu okresu v dĺžke 70 km tvorí štátna hranica s Ma ďarskou republikou. Na západe susedí s okresom Dunajská Streda, na severe s okresom Ša ľa a Galanta, na východe a severe s okresom Nové Zámky. Okres Komárno sa rozprestiera na rozlohe 1 100 km 2 , čo predstavuje 17 % z územia Nitrianskeho kraja. Celý okres sa nachádza v Podunajskej nížine bez výraznejšej členitosti a zalesnenosti terénu. Južnú hranicu okresu tvorí rieka Dunaj, územím okresu pretekajú rieky Váh, Nitra, Malý Dunaj a Žitava. Po čet obyvate ľov okresu je 108556 s priemernou hustotou 99 obyvate ľov na 1 km 2. Najvä čšia hustota obyvate ľstva je v meste Komárno 343 obyvate ľov na km 2, v meste Hurbanovo 129 obyvate ľov na km 2 a v meste Kolárovo 105 obyvate ľov na km 2. Do okresu Komárno patrí 38 obcí a 3 mestá. (Mapa 1) Klin územia medzi riekou Váh, Žitava a Nitra reprezentuje mimoriadne atraktívne územie z hľadiska prírodných hodnôt. Tento prírodný potenciál ponúka využitie nielen na po ľnohospodárske ú čely, ale aj pre rozvoj a rekreácie, turizmu a športu. Má hustú rie čnu sie ť, ale i sústavu živých i mŕtvych ramien. Rozprestiera sa na tektonickom zlome, v ďaka čomu je bohatý na termálne pramene čo vytvára všeobecne priaznivé predpoklady pre rekreáciu pri vode. V prírode okresu Komárno žije asi 26 druhov chránených rastlín. Fauna je zastúpená pestrou škálou teplomilných druhov hmyzu, vzácnymi mäkkýšmi a množstvom vodného vtáctva, chránených druhov rýb, obojživelníkov a plazov. Okres má svojou polohou dané význa čné postavenie, nako ľko sa nachádza v najjužnejšom pohrani čnom pásme v susedstve Ma ďarskej republiky. Má s ňou vytvorený ve ľmi dôležitý hrani čný prechod. Zvláš ť cestný prechod sp ĺň a náro čné úlohy, nako ľko je najfrekventovanejším prechodom do MR. Okrem cestnej a železni čnej dopravy, dominujúcou zložkou je aj vodná doprava po Dunaji s komár ňanským prístavom, ktorý je najvä čším prístavom na tomto toku Dunaja v SR.

Pozoruhodnosti vidieckych obcí okresu Komárno: Vidiecke obce okresu Komárno sa vyzna čujú mnohými pozoruhodnos ťami. - najnižšie položenou je ( 109 m n. m. ) - najvyššie položená je Mudro ňovo ( 150 m n. m. ) - najvä čší kataster majú ( 5791 ha ) - najmenší kataster má Mudro ňovo ( 401 ha ) - najvä čší po čet obyvate ľov majú Nesvady ( 5020 ) - najmenší po čet obyvate ľov má Mudro ňovo ( 116 )

4.1.1 Po ľnohospodárstvo

Okres Komárno patrí medzi najproduktívnejšie regióny Slovenska – západoslovenského nížinného regiónu. Po ľnohospodárska pôda sa rozprestiera na ploche 866 km 2 , lesná pôda zaberá 69 km 2. V okrese sa pestujú zrniny, olejniny, zemiaky, cukrová repa a viacro čné krmoviny. V obciach Kameni čná, Marcelová, Radva ň nad Dunajom sa darí vini ču a ovocným stromom. Južne položené obce sú známe pestovaním zeleniny. Územie je vhodné aj na pestovanie náro čnejších plodín, ke ďže má dlhé vegeta čné obdobie. Pestovanie zeleniny je v sú časnej dobe v zna čnej miere úlohou drobnopestovate ľov. Významným pestovate ľským centrom sú obce Svätý Peter, Marcelová, Šrobárová, , , Radva ň nad Dunajom, Bodza a .

4.1.2 Priemysel

Priemysel v okrese zastupuje predovšetkým potravinársky priemysel opierajúci sa o surovinové zdroje po ľnohospodárskej výroby (podniky potravinárskeho priemyslu sa zameriavajú na výrobu pekárenských výrobkov, na spracovávanie ovocia a zeleniny, na výrobu liehu a ovocných sirupov).

4.1.3 Dopravná infraštruktúra okresu Komárno

Cestná : Okres Komárno je cestnou dopravou prepojený s ostatným územím SR v smere západ-východ cestou I. triedy I/63 (je to najvýznamnejším cestným ťahom prechádzajúcim územím). Táto cesta predstavuje hlavnú dopravnú kostru územia. Ďalšie významné prepojenia predstavujú cesty II/573 a II/563. V blízkosti prechádza medzinárodná dia ľnica Budapeš ť – Viede ň. Železni čná : Územie je napojené na európsky železni čný systém, v 4 obciach okresu (Bodza, Zemianska Ol ča, Okoli čná na Ostrove, Zlatná na Ostrove) sa nachádzajú železni čné stanice – prechádza nimi železni čná tra ť č. 131 Bratislava – Dunajská Streda – Komárno. Na území okresu sa nachádza ešte železni čná tra ť (tra ť č. 136 Komárno - Kolárovo), ktorá je však v sú časnosti mimo prevádzky. Ešte jedna železni čná tra ť patrí do okresu Komárno, a to tra ť č. 135, ktorá spája mesto Komárno s mestom Nové Zámky. V blízkosti sa nachádza medzinárodná železni čná trasa Budapeš ť – Viede ň. Najbližší hrani čný priechod je v prevádzke v mestách Komárno – Komárom (cestný a železni čný hrani čný prechod). Vodná : Dunajská magistrálna vodná cesta E 80 s prístavmi v Komárne a v Štúrove. Na túto vodnú cestu sa napája Vážska vodná cesta. Prístavy v Komárne a Štúrove vyhovujú podmienkam pre medzinárodnú vnútrozemskú plavbu. Letecká : Letecká doprava s verejnou prepravou osôb sa na území okresu nenachádza. V blízkosti územia, pri meste Nové Zámky sa nachádza letisko, ktoré je možné využíva ť pre aerotaxi, športové ú čely a prípadne v po ľnohospodárstve.

4.2 Sú časný stav vybavenosti vidieckych obcí okresu Komárno osobnou hromadnou dopravou

Dopravná sie ť je ve ľmi dôležitou sú čas ťou technickej infraštruktúry. Existencia a úrove ň miestnych komunikácií ur čuje dostupnos ť danej obce a je tiež jedným z lokaliza čných faktorov výrobných prevádzok či stredísk cestovného ruchu. Dôležitými ukazovate ľmi dopravného systému sú: d ĺžka cestnej siete, hustota cestnej siete, po čet autobusových a železni čných zastávok a v neposlednom rade aj po čet liniek osobnej dopravy SAD. V tejto práci sme sa bližšie zamerali na posledný z vyššie spomenutých ukazovate ľov – po čet liniek SAD a predpokladali sme, že tento ukazovate ľ súvisí s ve ľkos ťou obce. Informácie o spojoch osobnej hromadnej dopravy sme získali z cestovných poriadkov, konkrétne SAD Komárno a taktiež z cestovného poriadku vlakov osobnej dopravy. Vidiecke sídla sme rozdelili na tri skupiny, malé, stredné a ve ľké pri čom malé vidiecke obce sú sídla s po čtom do 499 obyvate ľov, stredné obce od 500 do 1999 obyvate ľov a ve ľké obce nad 2000 obyvate ľov. V okrese Komárno sa nachádza 10 malých, 20 stredných a 8 ve ľkých vidieckych obcí. Sledovali sme autobusové a vlakové spoje, ktoré premávajú po čas pracovných dní, t. j. od pondelka do piatku. Spoj mohol z obce vychádza ť, alebo ňou prechádza ť a kon čiť v meste Kolárovo, Hurbanovo alebo v okresnom meste Komárno. Pokia ľ spoj v sídle zastavoval viackrát, bol zapo čítaný len raz. Sledované boli len spoje, ktoré išli priamo do cie ľového miesta, spoje s prestupmi sme nezarátavali. Pri analýze spojenia medzi vidieckymi obcami a tromi mestami nachádzajúcimi sa v okrese, sme sa zamerali na zoh ľadnenie po čtu obyvate ľov žijúcich v týchto obciach, a na po čet spojov v malých, stredných i ve ľkých obciach. Vlakové spojenia v okrese Komárno sme analyzovali podobne ako autobusové spojenia. Avšak na rozdiel od autobusových spojení sme obce okresu Komárno nerozdelili pod ľa ich ve ľkosti (pod ľa po čtu obyvate ľov na malé, stredné a ve ľké), ale sme ich rozdelili pod ľa dvoch železni čných tratí premávajúcich v našom okrese. Analyzovali sme však rovnaké ukazovatele aj u autobusovej aj u železni čnej dopravy.

Tabu ľka 1: Vybavenos ť malých obcí osobnou hromadnou dopravou

Priemerný Po čet Po čet Po čet Po čet Vzdiale- Po čet Celkový po čet spojov na spojov na spojov na spojov na nos ť obce obyvate- po čet spojov na Malé obce obec (smer obec (smer obec (smer 100 do mesta ľov v spojov obec za Komárno) Hurbanovo) Kolárovo) obyvate ľov Komárno obci na obec 1pracovný za týžde ň za týžde ň za týžde ň v obci (v km) de ň

Mudro ňovo 116 5 15 0 20 4 17,2 21 Lipové 170 0 0 10 10 2 5,9 28 Bodzianske Lúky 219 0 0 25 25 5 11,4 33 Virt 318 35 15 0 50 10 15,7 22 Bodza 369 75 0 0 75 15 20,3 33 Patince 437 80 0 0 80 16 18,3 15 442 60 0 0 60 12 13,6 32 Šrobárová 477 75 0 0 75 15 15,7 20 Brestovec 490 55 0 0 55 11 11,2 39 Dedina Mládeže 491 30 0 75 105 21 21,4 29 Zdroj: ŠÚNR, SAD Komárno, vlastné prepo čty

V tabu ľke 1 sme analyzovali napojenos ť malých obcí osobnou hromadnou dopravou na mestá Komárno, Hurbanovo a Kolárovo. Analyzovali sme súvislos ť medzi po čtom obyvate ľov v obci a priemerným po čtom spojov na obec. Najprv sme s čítali po čet spojov smerujúcich do mesta Komárno, Hurbanovo a Kolárovo, potom sme s čítali celkový po čet spojov a podelili číslom 5, ktoré predstavuje po čet pracovných dní a tým sme získali priemerný po čet spojov na obec na 1 pracovný de ň. Z malých obcí je na tom najlepšie obec Dedina Mládeže, na ktorú pripadá po čet spojov 105, čiže priemerný po čet spojov na obec je 21, čo sa vyrovná i niektorým stredne ve ľkým obciam. Je to spôsobené tým, že aj ke ď Dedina Mládeže nemá dopravné spojenie s mestom Hurbanovom, ale ako jediná obec z malých obcí okresu ma ve ľmi dobré dopravné spojenie s mestom Kolárovo (nachádza sa v jeho tesnej blízkosti) a aj s mestom Komárno. Naopak Lipové je na tom najslabšie zo všetkých obcí okresu Komárno. Ako sa uvádza v tabu ľke, napojenos ť malých obcí na mesto Komárno je podstatne lepšia ako napojenos ť malých obcí na mesto Hurbanovo a Kolárovo. Ďalším sledovaným ukazovate ľom bol po čet spojov na 100 obyvate ľov v obci. Hodnoty sa pohybovali od 5,9 po 21,4. Výsledok sme dostali s čítaním všetkých spojov smerujúcich do miest, tieto hodnoty sme vydelili po čtom obyvate ľov v príslušnej obci a výsledok sme vynásobili číslom 100. Pri analýze po čtu spojov na 100 obyvate ľov v obci sme zistili rovnaké závery ako pri predošlom ukazovateli, teda pri priemernom po čte spojov na obec. Tak isto po čet spojov na 100 obyvate ľov vykazuje najvyššie hodnoty spomedzi malých obci okresu Komárno v obci Dedina Mládeže a najhoršie je na tom Lipové. To, že najhoršiu vybavenos ť osobnou hromadnou dopravou má obec Lipové, je spôsobené tým, že dopravná poloha obce a cestné prepojenie medzi obcou a mestami okresu je zložité. V našej analýze sme zoh ľad ňovali len priame spoje bez prestupov. Tento fakt môže spôsobova ť nízky po čet spojov v obci Lipové.

Graf 1: Priemerný po čet spojov na obec za 1 pracovný de ň

100%

90% 21

80% 11 Dedina Mládeže 70% Brestovec 15 Šrobárová 60% Holiare 12 Patince 50% Bodza

40% 16 Virt Bodzianske Lúky 30% Lipové 15 Mudro ňovo 20% 10 10% 5 2 4 0%

Zdroj: ŠÚNR, SAD Komárno

Na grafe 1 možno vidie ť priemerný po čet spojov malých obcí a ich vyjadrenie v percentách. Sú čet priemerných po čtov spojov v malých vidieckych obciach je 111, z toho najviac spojov má obec Dedina Mládeže, ktorá v percentuálnom vyjadrení predstavuje 18 % a najmenšie percentuálne zastúpenie má obec Lipové, 2 %, takmer desatinu z percentuálneho vyjadrenia obce Dedina Mládeže. Pri h ľadaní vz ťahu medzi po čtom obyvate ľov a po čtom spojov na obec sme zistili, že u malých obcí tento vz ťah neplatí. S po čtom obyvate ľov v obciach nie zákonite rastie aj po čet spojov pripadajúci na danú obec. Lipové má po čet obyvate ľov vyšší ako obec Mudro ňovo, a predsa celkový po čet spojov na obec je v obci Lipové o polovicu menší ako v obci Mudro ňovo. Ďalšími obcami, kde sa náš predpoklad, že s rastúcim po čtom obyvate ľov rastie aj celkový po čet spojov na obec nepotvrdil, sú obce Holiare a Brestovec. Obec Brestovec sa po čtom obyvate ľov takmer vyrovná najvä čšej obci spomedzi malých obcí, Dedine Mládeže, no po čet spojov je v porovnaní s po čtom obyvate ľov v obci Brestovec nízky.

Tabu ľka 2: Vybavenos ť stredných obcí osobnou hromadnou dopravou

Priemerný Po čet Po čet Po čet Po čet Vzdiale- Po čet Celkový po čet spojov na spojov na spojov na spojov na nos ť obce obyvate- po čet spojov na Stredné obce obec (smer obec (smer obec (smer 100 do mesta ľov v spojov obec za Komárno) Hurbanovo) Kolárovo) obyvate ľov Komárno obci na obec 1pracovný za týžde ň za týžde ň za týžde ň v obci (v km) de ň

Kližská Nemá 517 60 0 0 60 12 11,6 32 Vrbová nad Váhom 553 30 0 0 30 6 5,4 14 Trávnik 665 55 0 0 55 11 8,3 37 733 35 65 10 110 22 15,0 21 Radva ň nad Dunajom 745 60 15 0 75 15 10,1 27 748 90 0 0 90 18 12,0 40 Tô ň 818 115 0 0 115 23 14,1 28 Ve ľké Kosihy 1039 60 0 0 60 12 5,8 24 Bú č 1165 80 0 0 80 16 6,9 34 Mo ča 1183 60 15 0 75 15 6,3 28 Čalovec 1198 50 0 0 50 10 4,2 18 Baj č 1247 45 65 0 110 22 8,8 22 Sokolce 1272 60 0 0 60 12 4,7 36 Čičov 1351 60 0 0 60 12 4,4 40 Chotín 1415 50 65 0 115 23 8,1 8 Okoli čná na Ostrove 1446 100 0 0 100 20 6,9 20 Modrany 1473 80 15 0 95 19 6,4 24 Iža 1614 80 0 0 80 16 5,0 10 1841 70 40 0 110 22 6,0 29 Kameni čná 1886 150 0 95 245 49 13,0 11 Zdroj: ŠÚNR, SAD Komárno, vlastné prepo čty

Z tabu ľky 2 vyplýva, že pri analýze napojenosti stredných obcí na mestá sme nenašli súvislos ť medzi ve ľkos ťou sídla a po čtom spojov pripadajúcich na toto sídlo. Nako ľko najlepšie sú na tom obce Tô ň, Chotín a Kameni čná. Kameni čná je zo všetkých stredných obcí najvä čšia a zárove ň na túto obec pripadá i najvä čší po čet spojov smerujúcich do miest, tak isto i priemerný po čet spojov v tejto obci dosahuje najvyššiu hodnotu, a to 49. Tento fakt je vo ve ľkej miere podmienený aj tým, že obec Kameni čná leží na dôležitej ceste spájajúcej dve mestá okresu Komárno, a to mestá Komárno a Kolárovo. Tak isto aj po čet spojov na 100 obyvate ľov je v obci Kameni čná najvä čší zo všetkých obcí okresu Komárno. Toto však neplatí vo všetkých stredných obciach. Obec Tô ň a Chotín po čtom obyvate ľov nepatria medzi najvä čšie, no po čet spojov je v týchto obciach vysoký, v oboch obciach je to 23. Môže to by ť spôsobené tým, že obec Chotín sa nachádza na ceste prvej triedy, ktorá spája dve okresné mestá. Sú to mestá Komárno a Nové Zámky. Medzi Komárnom a Bratislavou vedie dôležité cestné spojenie. Obec Tô ň leží práve na tomto spojení, čo môže ma ť za následok vyšší po čet spojov v tejto obci aj pri nie ve ľmi vysokom po čte obyvate ľov. Pri analýze po čtu spojov na 100 obyvate ľov sme zistili, že obec s najvä čším po čtom spojov je obec Martovce, je to 15 spojov na 100 obyvate ľov, pri čom obec je po čtom obyvate ľov v porovnaní s inými obcami v kategórii stredných obcí pomerne malá. Je to dôsledkom toho, že ako jediná obec spomedzi stredných obcí je dobre dopravne spojená so všetkými tromi mestami okresu.

Graf 2: Priemerný po čet spojov na obec za 1 pracovný de ň

100% Kameni čná 49 Dulovce 90% Iža 22 Modrany 80% 16 Okoli čná na Ostrove 19 Chotín 70% 20 Čičov Sokolce 60% 23 č 12 Baj 12 Čalovec 50% 22 Mo ča 10 Bú č 40% 15 Ve ľké Kosihy 16 12 Tô ň 30% 23 Kravany n.Dunajom Radva ň n.Dunajom 20% 18 15 Martovce Trávnik 10% 22 11 Vrbová n.Váhom 6 12 Kližská Nemá 0%

Zdroj: ŠÚNR, SAD Komárno

Na grafe 2 je znázornený priemerný po čet spojov stredných obcí a ich vyjadrenie v percentách. Sú čet priemerných po čtov spojov v stredných obciach je 355. Z toho najviac, a to 14 % má obec Kameni čná, čo predstavuje až sedemnásobok najmenšieho priemerného po čtu spojov, ktorý pripadá na obec Vrbová nad Váhom.

Tabu ľka 3: Vybavenos ť ve ľkých obcí osobnou hromadnou dopravou

Priemerný Po čet Po čet Po čet Po čet Vzdiale- Po čet Celkový po čet spojov na spojov na spojov na spojov na nos ť obce obyvate- po čet spojov na Ve ľké obce obec (smer obec (smer obec (smer 100 do mesta ľov v spojov obec za Komárno) Hurbanovo) Kolárovo) obyvate ľov Komárno obci na obec 1pracovný za týžde ň za týžde ň za týžde ň v obci (v km) de ň

Ime ľ 2117 50 100 35 185 37 8,7 24 Zlatná na Ostrove 2546 90 0 0 90 18 3,5 13 Zemianska Ol ča 2603 80 0 20 100 20 3,8 25 Svätý Peter 2671 85 70 0 155 31 5,8 26 3025 70 45 0 115 23 3,8 35 Bátorové Kosihy 3494 80 15 0 95 19 2,7 28 Marcelová 3859 115 20 0 135 27 3,5 17 Nesvady 5020 50 100 35 185 37 3,7 27 Zdroj: ŠÚNR, SAD Komárno, vlastné prepo čty

Z ve ľkých obcí, uvedených v tabu ľke 3, má najmenší po čet spojov obec Zlatná na Ostrove, ktorá sa po čtom spojov vyrovná malým obciam. Môže to by ť následkom toho, že obec Zlatná na Ostrove nie je spojená aj s ostatnými mestami okresu Komárno. Ako jediná z ve ľkých obcí má priame spojenie iba s mestom Komárno. Najvä čší po čet spojov je ve ľmi výrazným údajom, pretože najvä čší po čet spojov, a to 37 majú dve obce. Je to obec Ime ľ a obec Nesvady. Zaujímavé je práve to, že spomedzi ve ľkých obcí má obec Ime ľ najmenší po čet obyvate ľov, a to 2117, naproti tomu obec Nesvady má zo všetkých ve ľkých obcí najvä čší po čet obyvate ľov a to 5020. To, že tieto dve obce, po čtom obyvate ľov ve ľmi odlišné majú rovnako vysoký po čet spojov, sa dá vysvetli ť tým, že obe obce ležia na rovnakej ceste II. triedy spájajúcej mesto Hurbanovo s Novými Zámkami, cez obce Ime ľ a Nesvady. Možno poveda ť, že pri analýze napojenosti ve ľkých obcí na mestá sme nenašli súvislos ť medzi ve ľkos ťou sídla a po čtom spojov pripadajúcich na toto sídlo. V súhrne možno skonštatova ť, že i ke ď niektoré vidiecke sídla majú ve ľmi málo spojov v pracovné dni, tento problém sa týka najmä malých sídiel a väčšie sídla sú dopravne vybavené ove ľa lepšie. Možno to dokáza ť pomocou indexov ukazujúcich priemerný po čet spojov za jednotlivé ve ľkostné kategórie. Index za malé obce dosahuje hodnotu 11,1 a dostali sme ho vydelením sú čtu priemerných spojov na obec za všetky malé vidiecke sídla a po čtom obcí v tejto kategórii. Za stredné obce tento index dosahuje hodnotu 17,75 a za ve ľké obce 26,5.

Graf 3: Po čet spojov na obec za 1 pracovný de ň

100% 90% 37 80% Nesvady 27 Marcelová 70% 19 Bátorové Kosihy 60% 23 Pribeta 50% Svätý Peter 40% 31 Zemianska Ol ča 20 30% Zlatná na Ostrove 18 20% Ime ľ 10% 37 0%

Zdroj: ŠÚ NR, SAD Komárno

Graf 3 znázor ňuje priemerný po čet spojov vo ve ľkých obciach a ich vyjadrenie v percentách. Sú čet priemerných po čtov spojov vo ve ľkých obciach je 212, z toho najviac má obec Ime ľ 18 % a obec Nesvady 17%. Naopak najmenej, a to iba 8 % z celkového priemerného po čtu spojov má obec Zlatná na Ostrove.

Železni čné spoje V okrese Komárno sa nachádza šes ť železni čných staníc v obciach. Obce vybavené železni čnou dopravou sú: Baj č, Bodza, Chotín, Okoli čná na Ostrove, Zemianska Ol ča a Zlatná na Ostrove. Obcami Bodza, Okoli čná na Ostrove, Zemianska Ol ča a Zlatná na Ostrove prechádza železni čná tra ť č. 131, ktorá spája mesto Komárno s hlavným mestom Slovenskej republiky, Bratislavou. Obec Baj č a obec Chotín sú sú čas ťou železni čnej trate č. 135, ktorá spája mestá Komárno a Nové Zámky.

Tabu ľka 4: Vybavenos ť obcí osobnou hromadnou dopravou (vlaky osobnej dopravy), železni čná tra ť č. 135 Po čet spojov Po čet spojov na Po čet spojov Po čet Priemerný po čet na obec (smer obec (smer na 100 Obec obyvate ľov spojov na obec za 1 Komárno) za Hurbanovo) za obyvate ľov v obci pracovný de ň týžde ň týžde ň v obci Baj č 1247 60 60 24 9,6 Chotín 1415 60 65 25 8,8 Zdroj: Cestovný poriadok vlakov osobnej dopravy, vlastné prepo čty Tra ť č. 135 spája mestá Komárno a Nové Zámky, a to v smeroch (Komárno, Chotín, Hurbanovo, Baj č, Nové Zámky) a naopak. Z tabu ľky 4 vyplýva, že po čet vlakových spojov na smer Komárno a na smer Hurbanovo je takmer rovnaký. Priemerný po čet spojov na obec na 1 pracovný de ň ako aj po čet spojov na 100 obyvate ľov v obci sme dostali rovnakými výpo čtami ako pri autobusovej osobnej hromadnej doprave. Priemerný po čet spojov na obec Baj č je 24 a na obec Chotín 25. Zna čí to o tom, že obce sú dobre vybavené železni čnou osobnou hromadnou dopravou. Priemerný po čet železni čných spojov je v obciach Baj č a Chotín takmer rovnaký, čo je spôsobené tým, že sa nachádzajú na rovnakej železničnej trati, a to trati č. 135. Z tohto dôvodu sme sa rozhodli pre grafické znázornenie po čtu spojov na 100 obyvate ľov, ke ďže tento ukazovate ľ je výraznejší ako ukazovate ľ priemerný po čet spojov na obec.

Graf 4: Po čet spojov na 100 obyvate ľov na železni čnej trati č. 135

9,6 9,4 9,2 Po čet spojov na 100 obyvate ľov 9,0 8,8 8,6 8,4 Baj č Chotín

Zdroj: Cestovný poriadok vlakov osobnej dopravy

Na grafe 4 je znázornený po čet spojov na 100 obyvate ľov na železni čnej trati č. 135. Nako ľko sa železni čná stanica nachádza na trati č. 135 iba v obci Chotín a Baj č, graf je ve ľmi jednoduchý. Môžeme poveda ť že vybavenos ť oboch obcí železni čnou dopravou je ve ľmi dobrá. Obec Baj č je vzh ľadom na nižší po čet obyvate ľov v porovnaní s obcou Chotín vybavená vä čším po čtom spojov na 100 obyvate ľov, a to po čtom 9,6. V obci Chotín pripadá na 100 obyvate ľov 8,8 spojov. Tabu ľka 5: Vybavenos ť obcí osobnou hromadnou dopravou (vlaky osobnej dopravy), železni čná tra ť č. 131

Po čet spojov Po čet spojov Priemerný Po čet spojov Po čet na obec (smer na obec (smer po čet spojov na na 100 Obec obyvate ľo Komárno) za Bratislava) za obec za 1 obyvate ľov v v v obci týžde ň týžde ň pracovný de ň obci Bodza 369 35 45 16 21,7 Okoli čná na Ostrove 1446 35 45 16 5,5 Zemianska Ol ča 2603 50 50 20 3,8 Zlatná na Ostrove 2546 50 50 20 3,9 Zdroj: Cestovný poriadok vlakov osobnej dopravy, vlastné prepo čty

Tra ť č. 131 spája mesto Komárno s hlavným mestom Slovenskej republiky, s Bratislavou. Na tejto trati je spolu 28 zastávok. Pre náš okres sú dôležite iba tie, ktoré prechádzajú obcami okresu Komárno. Vyjadrené sú v tabu ľke 5 a sú to štyri železni čné stanice v obciach: Bodza, Okoli čná na Ostrove, Zemianska Ol ča, Zlatná na Ostrove. Priemerný po čet spojov na obec Bodza je 16 spojov. Rovnaký po čet priemerných spojov má aj obec Okoli čná na Ostrove. Zhodný priemerný po čet spojov majú aj obce Zemianska Ol ča a Zlatná na Ostrove, a to 20 spojov. I ke ď tieto obce majú rovnaký priemerný po čet spojov na obec, v po čte spojov na 100 obyvate ľov sa výrazne odlišujú. Výrazný rozdiel v po čte spojov na 100 obyvate ľov je znázornený na grafe 5.

Graf 5: Po čet spojov na 100 obyvate ľov na železni čnej trati č. 131

25 20 Po čet spojov na 15 100 obyvate ľov 10 5 0 Bodza Okoli čná na Zemianska Zlatná na Ostrove Ol ča Ostrove

Zdroj: Cestovný poriadok vlakov osobnej dopravy

Na grafe 5 je znázornená obec Bodza, ktorá má zo všetkých štyroch obcí okresu Komárno na trati č. 131 najvyšší po čet spojov na 100 obyvate ľov. Predstavuje ho číslo 21,7. V porovnaní s ďalšími troma obcami je toto číslo ve ľmi vysoké. Je to spôsobené tým, že obec Bodza má výrazne menší po čet obyvate ľov, čo sa zna čne prejavuje na tomto ukazovateli. V obci Okoli čná na Ostrove predstavuje po čet spojov na 100 obyvate ľov číslo 5,5. Obce Zemianska Ol ča a Zlatná na Ostrove majú tak isto rovnaký priemerný po čet spojov na obec, a to 20. V po čte spojov na 100 obyvate ľov sa tieto dve obce takmer nelíšia. V Zemianskej Ol či je to 3,8 a v Zlatnej na Ostrove 3,9 spojov. Tak isto ako na železni čnej trati spájajúcej mesta Komárno a Nové Zámky, aj na trati spájajúcej mestá Komárno a Bratislavu, môžme povedať, že vybavenos ť obcí vlakmi osobnej dopravy je ve ľmi dobrá.

4.3 Vz ťah medzi po čtom spojov vo vidieckych obciach a ich vzdialenos ťou od mesta Komárno

Na vybavenos ť obcí osobnou hromadnou dopravou vplýva viacero faktorov, okrem po čtu obyvate ľov v nich sme sa zamerali aj na vzdialenos ť vidieckych obcí od mesta. Hľadali sme súvislos ť medzi vzdialenos ťou obcí od okresného mesta Komárno a po čtom spojov smerujúcich z obcí do tohto mesta. V predchádzajúcich tabu ľkách sme sa snažili zaznamena ť okrem iného i vzájomný vplyv týchto faktorov. Vybavenos ť obcí osobnou hromadnou dopravou môže by ť ovplyvnená viacerými faktormi. V dôsledku toho nemôžeme pre jednotlivé hľadiská analýzy vyvodi ť jednozna čné závery. Ako uvádzame v tabu ľke 1, pri h ľadaní vz ťahu medzi po čtom spojov premávajúcich z obce do okresného mesta po čas pracovných dní a vzdialenos ťou malých obcí od tohto mesta, môžme tvrdi ť, že obec Patince sa nachádza najbližšie k mestu Komárno, je od neho vzdialená iba 15 km a po čet spojov smerujúcich z obce do mesta je najvyšší. Predstavuje hodnotu 80. Zárove ň je ve ľmi dôležité poukáza ť na obec Brestovec. Táto obec má z malých obcí okresu Komárno najvä čšiu vzdialenos ť od mesta Komárno, no napriek tomu po čet spojov nie je najmenší, ale predstavuje hodnotu 55. Obec Brestovec je síce najvzdialenejšia od mesta Komárno, no má ve ľmi dobré cestné spojenie s mestom, čo spôsobuje, že i napriek ve ľkej vzdialenosti je po čet spojov smerujúcich z obce do mesta Komárno pomerne vysoký, a to 55. Na grafe 6 vidíme, že obec Lipové a obec Bodzianske Lúky nie sú s mestom Komárno prepojené so žiadnym spojom. Je to spôsobené tým, že sme sledovali iba priame spoje bez prestupov. Tieto obce vzh ľadom na svoju polohu majú zložité cestné napojenie na mesto Komárno. Dôsledkom toho je, že priame spojenie s mestom je nulové. Vz ťah medzi vzdialenos ťou obcí od mesta a po čtom spojov smerujúcich na mesto sme nenašli, i ke ď obec Patince a obec Šrobárová náš predpoklad, že so zmenšujúcou sa vzdialenos ťou rastie po čet spojov potvrdzujú. Obec Patince je vzdialená od mesta Komárno 15 km a po čet spojov na obec smerujúcich na mesto za týžde ň je 80. Obec Šrobárová je vzdialená od mesta Komárno 20 km a po čet spojov smerujúcich na mesto je taktiež vysoký, predstavuje hodnotu 75.

Graf 6: Vz ťah medzi vzdialenos ťou malých vidieckych obcí od mesta Komárno a po čtom spojov

Brestovec

Bodza

Bodzianske Lúky

Holiare Po čet spojov na obec Dedina Mládeže (smer Komárno) Lipové Vzdialenos ť obce do mesta Komárno (v km) Virt

Mudro ňovo

Šrobárová

Patince

0 20 40 60 80 100

Zdroj: SAD Komárno, internet, vlastné prepo čty

Na základe údajov z tabuľky 2 môžme tvrdi ť, že v stredne ve ľkých obciach sme pri hľadaní vz ťahu medzi po čtom spojov a vzdialenos ťou obcí od mesta našli rôzne príklady, pri ktorých s menšou vzdialenos ťou od mesta rastie po čet spojov, ako je to aj v prípade obce Kameni čná, ktorá je vzdialená od mesta Komárno iba 11 km a po čet spojov v tejto obci je 150. No nie vo všetkých prípadoch sa toto tvrdenie potvrdilo. Obec Chotín je zo všetkých stredných obcí najbližšie k mestu Komárno, a napriek tomu je po čet spojov smerujúcich na Komárno ve ľmi malý. Je to spôsobené tým, že obec Chotín je vybavená aj železni čnou dopravou, má železni čnú stanicu. To, že Chotín je vybavený dobrým vlakovým spojením s mestom Komárno, čo sme zistili v predošlej analýze, znižuje po čet autobusových liniek.

Graf 7: Vz ťah medzi vzdialenos ťou stredných vidieckych obcí od mesta Komárno a po čtom spojov

Čičov

Kravany n.Dunajom

Trávnik

Sokolce

Bú č

Kližská Nemá

Dulovce

Mo ča

Tô ň Po čet spojov na obec Radva ň n.Dunajom (smer Komárno) ť Modrany Vzdialenos obce do mesta Komárno (v km) Ve ľké Kosihy

Baj č

Martovce

Okoli čná na Ostrove

Čalovec

Vrbová n.Váhom

Kameni čná

Iža

Chotín

0 50 100 150 200

Zdroj: SAD Komárno, internet, vlastné prepo čty Z grafu 7 vyplýva, že všetky stredné obce sú spojené autobusovými spojmi s mestom Komárno. Môžme poveda ť, že obce sú dobre dopravne spojené s mestom Komárno, až na dve výnimky. Najmenší po čet spojov na smer Komárno má obec Vrbová nad Váhom a obec Martovce. Obec Vrbová nad Váhom je vzdialená od mesta Komárno iba 14 km, no po čet spojov predstavuje číslo 30. Toto nízke číslo môže by ť dôsledkom toho, že obec neleží na významnejšom dopravnom ťahu. To isté platí i pre obec Martovce. Z údajov z tabu ľky 3 sme pri h ľadaní vz ťahu medzi po čtom spojov premávajúcich z obce do mesta po čas pracovných dní a vzdialenos ťou veľkých obcí od tohto mesta, prišli k záverom, že niektoré obce náš predpoklad potvrdzujú. Viac vynikajú len obce Pribeta a Marcelová. Obec Pribeta je v najvä čšej vzdialenosti do mesta Komárno a po čet spojov je relatívne nízky a obec Marcelová má najvyšší po čet spojov na obec, a to 115 a jej vzdialenos ť od mesta Komárno je iba 17 km. Pri sledovaní ukazovate ľov (vzdialenos ť obce od mesta v km, po čet spojov na obec) sme zistili, že tieto ukazovatele sa navzájom ovplyv ňujú, čo však neplatí u všetkých obciach. Domnievali sme sa, že s rastúcou vzdialenos ťou obce od mesta klesá po čet priamych spojov do mesta.

Graf 8: Vz ťah medzi vzdialenos ťou ve ľkých vidieckych obcí od mesta Komárno a po čtom spojov

Pribeta

Bátorové Kosihy

Nesvady Po čet spojov na obec Svätý Peter (smer Komárno) Zemianska Ol ča Vzdialenos ť obce do mesta Komárno (v km) Ime ľ

Marcelová

Zlatná na Ostrove

0 50 100 150

Zdroj: SAD Komárno, internet, vlastné prepo čty

Na základe grafu 8 môžme poveda ť, že ve ľké vidiecke obce sú vybavené spojmi smerujúcimi na mesto Komárno ve ľmi dobre. 5 ZÁVER

Hlavným cie ľom bakalárskej práce bolo zhodnotenie úrovne dopravnej vybavenosti vidieckych sídiel okresu Komárno. Existencia a úrove ň miestnych komunikácii ur čuje dostupnos ť danej obce a je tiež jedným z lokaliza čných faktorov výrobných prevádzok či stredísk cestovného ruchu. Viacero ukazovate ľov nám umož ňuje charakterizova ť dopravný systém . Najdôležitejšími ukazovate ľmi ur čite sú: hustota a dĺžka cestnej siete, po čet autobusových zastávok, železni čných staníc a nesmieme zabudnú ť ani na po čet liniek osobnej dopravy SAD. Pravidelná hromadná autobusová doprava v okrese je zabezpe čovaná linkami SAD Komárno. Pre mnohých ľudí je osobná hromadná doprava nesmierne dôležitá. Najmä pre tých, ktorí nemajú možnos ť používa ť individuálnu automobilovú dopravu. Z mnohých dôvodov sú obyvatelia vidieckych sídiel nútení dochádza ť do miest. Sú nútení dochádza ť za prácou, do škôl, zdravotníckych zariadení, za kultúrou a mnohými ďalšími možnos ťami, ktoré im vidiecke obce neposkytujú. V práci sme sledovali vybavenos ť vidieckych obcí okresu Komárno dopravnou obslužnos ťou a dospeli sme k týmto záverom:

1. Sú časný stav vybavenosti vidieckych obcí okresu Komárno osobnou hromadnou dopravou Napojenos ť malých obcí na mesto Hurbanovo a Kolárovo je ve ľmi slabá oproti napojenosti malých obcí na okresné mesto Komárno. Je to spôsobené tým, že takmer všetky malé vidiecke obce majú zložité cestné spojenie s týmito dvoma mestami okresu, čoho dôsledkom je že medzi nimi a mestami okresu nie je priame dopravné spojenie. Pri analýze napojenosti stredných obcí na mestá sme nenašli súvoslos ť medzi ve ľkos ťou sídla a po čtom spojov pripadajúcich na toto sídlo. Nako ľko najlepšie sú na tom obce Tô ň, Chotín a Kameni čná. I ke ď obec Kameni čná má najvä čší po čet obyvate ľov spomedzi stredných obcí a taktiež i po čet spojov pripadajúcich na túto obec je najvä čší, a to 49, pri obciach Chotín a Tô ň to neplatí. Obec Tô ň a Chotín po čtom obyvate ľov nepatria medzi najvä čšie, no po čet spojov je v týchto obciach vysoký, a to 23. Môže to by ť spôsobené tým, že tieto obce ležia na cestách I. triedy. Vo ve ľkých obciach sme tak isto nenašli súvislos ť vo vz ťahu medzi po čtom obyvate ľov a po čtom spojov. Najvýraznejším prípadom vo ve ľkých obciach je porovnanie po čtu spojov v obci Ime ľ, ktorá má zo všetkých ve ľkých obcí najmenší po čet obyvate ľov a v obci Nesvady, ktorá má naopak zo všetkých ve ľkých obcí najvä čší po čet obyvate ľov. Po čet spojov je však týchto obciach rovnaký, čo je spôsobené tým, že ležia na rovnakej ceste II. triedy spájajúcej mesto Hurbanovo s Nové Zámky. Rovnako sme skúmali i vybavenos ť obcí vlakmi osobnej dopravy. V okrese premávajú vlaky na dvoch železni čných tratiach. Jedna železni čná tra ť spája dve okresné mestá, Komárno a Nové Zámky a druhá spája mesto Komárno s hlavným mestom Slovenska, Bratislavou. Môžeme poveda ť, že vybavenos ť obcí železni čnou dopravou je v oboch smeroch ve ľmi dobrá.

2. Vz ťah medzi po čtom spojov vo vidieckych obciach a ich vzdialenos ťou od mesta Pri h ľadaní vz ťahu medzi po čtom spojov premávajúcich z obce do mesta po čas pracovných dní a vzdialenos ťou obcí od tohto mesta, sme prišli k záverom, že niektoré obce náš predpoklad potvrdzujú, no neplatí to pre všetky obce. Tento záver platí pre všetky obce, pre malé, stredné i ve ľké. Náš predpoklad potvrdzuje spomedzi malých obcí obec Patince, ktorá je od mesta Komárno vzdialená iba 15 km a má najvyšší po čet spojov smerujúcich z obce do mesta, a to 80 a taktiež obec Šrobárová, ktorá sa nachádza od mesta Komárno vo vzdialenosti 20 km a po čet spojov smerujúcich na mesto je tiež vysoký, predstavuje hodnotu 75. Medzi strednými obcami je výrazným príkladom, ktorý potvrdzuje náš predpoklad, je obec Kameni čná, ktorá je vzdialená od mesta Komárno iba 11 km a po čet spojov v obci je 30. Najbližšie zo všetkých ve ľký obcí okresu je k mestu Komárno obec Marcelová, ktorá ma najvä čší po čet spojov na obec, a to 115. Môžme skonštatova ť, že hustota spojov nie je závislá na vzdialenosti obce od mesta, ale je výsledkom polohy obce vzh ľadom na cestnú sie ť.

6 POUŽITÁ LITERATÚRA

BE ŇUŠKOVÁ, Z. a in. 1998. Tradi čná kultúra regiónov Slovenska . Bratislava: Veda, vydavate ľstvo SAV, 1998. s. 262. ISBN 80-224-0518-3

BELAJOVÁ, A. – FÁZIKOVÁ, M. 2004. Regionálna ekonomika . Nitra: SPU, 2004. ISBN 80-8069-007-3

BUČEK, M. a kol. 1992. Priestorová ekonomika . Bratislava: EU, 1992, str. 28, 29, 36, 86, 87. ISBN 80-225-0406-8

Creating Rural Indicators for Shaping Territorial Policies , Paris, OECD 1994

HAMALOVÁ, M. a kol. 1989 . Priestorové plánovanie . Bratislava: VŠE, 1989. ISBN 80-225-0090-9

HAMALOVÁ, M. 1996 . Priestorová ekonomika . Bratislava: Ekonóm, 1996. ISBN 80-225-0750-4

IVANI ČKA, K. 1987. Základy teórie a metodológie socioekonomickej geografie . Bratislava: SPN, 1987. s. 448

KUBEŠ, J. 2000 . Problémy stabilizace venkovského osídlení ČR. Prvé vydanie. České Bud ĕjovice: Jiho česká univerzita v Českých Bud ĕjovicích, Pedagogická fakulta, Katedra geografie, 2000. s. 163. ISBN 80-7040-385-3

MAIER., G. – T İDTLING, F. 1998. Regionálna a urbanistická ekonomika 2 . Bratislava: Elita, 1998. s. 320. ISBN 80-8044-049-2

MAREK, M. – CHOCHOL, Š. – ZELINA, J. 1972 . Cestné stavite ľstvo I, Projektovanie ciest a dia ľníc Alfa . druhé vydanie. 1972, s. 476

MORAV ČÍKOVÁ, D. – KUČÍRSKOVÁ, D. 2003. Rurálna sociológia , Prvé vydanie. Nitra: SPU, 2003. s. 116. ISBN80-8069-153-3

NEKRASOV, N. 1980 . Regionálna ekonomika . Bratislava: Alfa, 1980.

PAPCUNOVÁ, V. – GECÍKOVÁ, I. 2007 . Návdy na cvi čenia z regionálnej ekonomiky . Druhé vydanie. Nitra: SPU Nitra, 2007. s. 73. ISBN 978-80-8069-848-5

RAJ ČÁKOVÁ, E. 2005. Regionálny rozvoj a regionálna politika . Prvé vydanie. Bratislava: Vydala Univerzita Komenského, 2005, s. 120. ISBN 80-223-2038-2

RATTAJ, P. 1997. Využitie potenciálu dediny pre jej rozvoj a pre rozvoj vidieka . In: Stratégia rozvoja vidieka na Slovensku. Nitra: SPU, 1997. ISBN 80-7137-383-4

SEKO, L. a kol. 1994. Geografia . Prvé vydanie. Bratislava: Slovenské pedagogické nakladate ľstvo, 1994. ISBN 80-08-02040-7

TVRDO Ň, J. – HAMALOVÁ, M.- ŽÁRSKA, E. 1995. Regionálny rozvoj . Bratislava: Ekonóm, 1995. ISBN 80-225-0671-0

VAVRIN ČÍK, P. 1997. Metodický postup spracovania programu regiónu . In: Aktuálne problémy regionálneho rozvoja. Banská Bystrica: IROMAR, 1997, s. 77-83. ISBN 80-8055-052-2

WOZNIAK, M. – GÓRA, R. 2000. Infrastructure and balance development of rural areas (on the examples of the Bieszcady area) . In: Zborník vedeckých prác z „Medzinárodných vedeckých dní 2000“ – IV. Diel. Nitra: SPU Nitra, 2000. str. 91-97. ISBN 80-7137-718-X

Iné zdroje: http://cp.atlas.sk /connform.asp?tt=d&cl=S&p=AT (2008 – 03 - 14) http://www.pulib.sk/ elpub/FM/stefko1/1.pdf (2007 - 12 - 08) http://naturescience.fhpv.unipo.sk /geografia/tredndy/regionalny rozvoj.htm (2007 – 11 - 16) Cestovný poriadok vlakov osobnej dopravy 2007 – 2008. Prvé vydanie. Vydali ŽSR, 2007. s. 237. ISBN 978-80-968864-6-3

Zákon NRSR č. 135/1961 Zb. o pozemných komunikáciách . Bratislava. ISBN 80-8057-196-1

7 PRILOHY

Mapa 1: Vymedzenie územia okresu Komárno