Nasjonal Transportplan 2006-2015 Stortingsmeldingen

St.meld. nr. 24 (2003–2004)

Nasjonal transportplan 2006–2015 2 St.meld. nr. ? 2002-2003 Om innenlands bruk av naturgass mv. Innhold

1 Innledning og sammendrag...... 7 4.1 Transportsystemets funksjon 1.1 Innledning ...... 7 og betydning ...... 36 1.2 Sammendrag...... 7 4.2 Transportnettets struktur 1.2.1 Utviklingstrekk og utfordringer...... 8 – endret transportmønster gir 1.2.2 Et sikkert transportsystem – færre andre transportbehov ...... 38 drepte og skadde i vegtrafikken ...... 9 4.2.1 Stamvegnettet ...... 38 1.2.3 Mer miljøvennlig bytransport ...... 10 4.2.2 Jernbanenettets omfang 1.2.4 Bedre framkommelighet og standard ...... 39 i og mellom regionene ...... 10 4.2.3 Luftfartens rolle ...... 40 1.2.5 Et mer effektivt transportsystem ...... 12 4.2.4 Sjøtransport og havnestruktur...... 41 1.2.6 Et transportsystem for renere miljø 4.3 Ny vurdering av og økt tilgjengelighet for alle ...... 13 regionale lufthavner...... 41 1.2.7 Økonomiske rammer 4.3.1 Framtidig lufthavnstruktur...... 41 og hovedprioriteringer...... 14 4.3.2 Nærmere om de enkelte lufthavner ....44 1.2.8 Virkninger ...... 16 4.4 Nærmere om havnestrukturen...... 45 4.4.1 Nasjonale havner...... 47 2 Grunnlaget for meldingsarbeidet.. 18 4.4.2 Nærmere om de nasjonale havnene....48 2.1 Oppfølging av NTP 2002–2011...... 18 4.4.3 Havnestrukturen i Oslofjorden ...... 49 2.2 Planprosess ...... 20 4.4.4 Havnestruktur og virkemidler ...... 51 2.2.1 Hovedtrekk i planprosessen...... 20 4.4.5 Revisjon av havne- og farvannsloven...51 2.2.2 Etatenes planforslag...... 20 4.5 Informasjonsteknologi for effektiv 2.2.3 Høringsuttalelser...... 21 bruk av transportnettet...... 52 2.3 Generelt om metodiske spørsmål, 4.5.1 Transportsamarbeid om virkningsberegninger IKT-ARKTRANS...... 52 og forutsetninger ...... 23 4.5.2 IKT og sjøtransport...... 52 2.3.1 Generelt om virkningsberegninger 4.5.3 IKT gir bedre kollektivtransport ...... 53 og usikkerhet ...... 23 4.5.4 Felles betalingssystem - AutoPASS.....53 2.3.2 Nytte-kostnadsanalyser 4.5.5 Europeisk samarbeid om navigasjon ..53 og diskonteringsrente 4.6 Mulighetene for overføring av (kalkulasjonsrente) ...... 24 godstransport fra veg til sjø og bane...54 2.3.3 Trafikkprognoser...... 25 2.3.4 Mer bruk av etterundersøkelser...... 27 5 Organisering og finansiering...... 57 5.1 Konkurranse og myndighetsansvar....57 3 Utviklingstrekk og utfordringer..... 28 5.2 Reformer i offentlig sektor 3.1 Transportens betydning – styringsutfordringer...... 57 og rammer for transportpolitikken..... 28 5.3 Organisering av eierskap, 3.2 Internasjonalisering utbygging og drift av infrastruktur...... 58 og teknologisk utvikling ...... 29 5.3.1 Infrastruktur for luftfart...... 58 3.2.1 Internasjonalisering...... 29 5.3.2 Infrastruktur for sjøtransport...... 58 3.2.2 Teknologisk utvikling ...... 30 5.3.3 Infrastruktur for jernbane ...... 59 3.3 Transportutviklingen ...... 30 5.3.4 Infrastruktur for vegtransport...... 60 3.3.1 Samfunnsutviklingen har gitt 5.4 Økonomiske rammevilkår mer persontransport ...... 30 i transportsektoren...... 62 3.3.2 Godstransport – transportlengde 5.4.1 Utgangspunktet for de økonomiske øker mer enn volum...... 32 rammevilkårene for sektoren...... 62 3.4 Perspektiver på transport- 5.4.2 Avgiftspolitikk og brukerfinansiering utviklingen – prognoser...... 33 i transportsektoren...... 62 3.4.1 Persontransport ...... 33 5.4.3 Finansiering av infrastruktur 3.4.2 Godstransport ...... 34 for luftfart ...... 65 5.4.4 Finansiering av infrastruktur 4 Et effektivt transportsystem...... 36 for sjøtransport ...... 65 5.4.5 Finansiering av infrastruktur 7.2.4 Statlig kjøp av regionale for jernbane ...... 66 lufthavntjenester...... 111 5.4.6 Finansiering av infrastruktur for veg.. 67 7.3 Statlig kjøp av transporttjenester...... 111 5.5 Konkurranse ved kjøp av 7.3.1 Kjøp av persontransporttjenester persontransporttjenester ...... 70 med jernbane...... 113 5.5.1 Konkurranse om persontransport 7.3.2 Kjøp av transporttjenester med jernbane ...... 70 i luftfarten...... 115 5.5.2 Konkurranse ved statens kjøp 7.3.3 Hurtigruten ...... 116 av flyrutetjenester...... 72 7.3.4 Kjøp av riksvegferjetjenester ...... 117 5.6 Ekspressbusspolitikken...... 73 7.4 Økonomiske rammer til styrking av kollektivtransporten ...... 117 6 Sikker og miljøvennlig transport med god tilgjengelighet...... 74 8 Transportkorridorer ...... 120 6.1 Økt sikkerhet ...... 74 8.1 Utfordringer 6.1.1 Ulykkesomfang i transportsektoren... 75 og hovedprioriteringer ...... 120 6.1.2 Varierende sikkerhetskrav 8.2 Tilknytning til internasjonale i ulike transportformer...... 77 transportnettverk...... 122 6.1.3 Tilsynsmyndigheter og felles 8.2.1 Utvikling av transportkorridorer havarikommisjon ...... 77 og -nettverk i Europa ...... 122 6.1.4 Strategi for økt sikkerhet 8.2.2 Utenlandsforbindelser ...... 123 i vegtrafikken ...... 78 8.3 De nasjonale transportkorridorene ...125 6.1.5 Økte sikkerhetskrav i jernbane, 8.3.1 Korridor 1 Oslo-Svinesund/Kornsjø .128 luftfart og sjøtransport ...... 80 8.3.2 Korridor 2 Oslo – Ørje/Magnor ...... 132 6.1.6 Transportberedskap...... 83 8.3.3 Korridor 3 Oslo – Grenland 6.1.7 Bedre tunnelsikkerhet ...... 84 – Kristiansand – Stavanger...... 136 6.1.8 Økt innsats for rassikring...... 85 8.3.4 Korridor 4 Stavanger – Bergen 6.2 Et mer miljøvennlig – Ålesund – Trondheim ...... 144 transportsystem...... 85 8.3.5 Korridor 5 Oslo 6.2.1 Klimaendringer og langtransportert – Bergen/Haugesund luftforurensning...... 87 (med arm via Sogn til Førde)...... 151 6.2.2 Lokal luftforurensing...... 90 8.3.6 Korridor 6 Oslo – Trondheim 6.2.3 Støy ...... 92 (med armer til Ålesund og Måløy)....155 6.2.4 Biologisk mangfold, kulturminner 8.3.7 Korridor 7 Trondheim – Bodø ...... 160 og kulturmiljø...... 92 8.3.8 Korridor 8 Bodø – Narvik – Tromsø 6.2.5 Sjøtransport og farlig eller – Kirkenes (med arm til Lofoten forurensende last...... 93 og stamveg- og jernbaneforbindelser 6.3 Tilgjengelighet til transport for alle.... 95 til grensene mot Sverige, Finland 6.3.1 Innledning ...... 95 og Russland) ...... 164 6.3.2 Universell utforming – et mer tilgjengelig transportsystem for alle... 95 9 Effektiv og miljøvennlig 6.3.3 Nytt tilgjengelighetsprogram BRA ..... 95 transport i byer ...... 169 6.3.4 Internasjonalt samarbeid ...... 96 9.1 Innledning...... 169 6.3.5 Transport for personer 9.2 Utviklingstrekk og utfordringer ...... 170 med nedsatt funksjonsevne...... 96 9.2.1 Befolknings- og trafikkvekst ...... 170 6.4 Nasjonal sykkelstrategi...... 97 9.2.2 Framkommelighet ...... 171 9.2.3 Miljø ...... 171 7Økonomiske rammer...... 99 9.2.4 Trafikksikkerhet ...... 171 7.1 Hovedprioriteringer innenfor de 9.2.5 Transportsystemet i de økonomiske planrammene ...... 99 største byene ...... 171 7.2 Fordeling av økonomisk ramme 9.3 Samordnet areal- og transport- i den enkelte sektor...... 101 politikk for byene ...... 173 7.2.1 Jernbane ...... 101 9.3.1 Belønningsordning for bedre 7.2.2 Veg ...... 103 kollektivtransport 7.2.3 Sjøtransport...... 109 og mindre bilbruk ...... 173 9.3.2 Trafikantbetaling i by ...... 174 10.4.1 Innledning...... 190 9.3.3 Parkeringspolitikk...... 174 10.4.2 Trondheimspakken...... 190 9.4 Bedre organisering av 10.4.3 Øvrige statlige prioriteringer ...... 192 transportpolitikken i byområdene ... 175 10.5 Stavangerregionen ...... 192 9.4.1 Samordningsorgan for kollektiv- 10.5.1 Innledning...... 192 transport på Østlandsområdet...... 176 10.5.2 Nord-Jærenpakken...... 193 9.4.2 Avtaler om virkemiddelbruk ...... 176 10.5.3 Øvrige statlige prioriteringer ...... 195 9.5 Samlet statlig finansieringsordning 10.6 Kristiansandregionen ...... 196 for lokal kollektivtransport ...... 177 10.6.1 Innledning...... 196 9.6 Byen som knutepunkt for 10.6.2 Statlige prioriteringer ...... 197 godstransport...... 178 10.7 Tromsø ...... 198 10.7.1 Innledning...... 198 10 De enkelte byområdene...... 180 10.7.2 Tromsøpakke 2...... 198 10.1 Innledning ...... 180 10.2 Oslo og Akershus ...... 180 11 Virkninger...... 199 10.2.1 Innledning ...... 180 11.1 Generelt om 10.2.2 Balansert utvikling av virkningsberegningene...... 199 hovedvegnettet ...... 181 11.2 Samfunnsøkonomisk netto nytte 10.2.3 Oslopakke 1 ...... 181 av investeringer...... 199 10.2.4 Utvikling av 11.3 Framkommelighet ...... 201 kollektivtransportsystemet...... 184 11.4 Sikkerhet...... 201 10.2.5 Oslopakke 2 ...... 185 11.5 Miljø...... 202 10.2.6 Oslo havn og Alnabruterminalen...... 186 11.5.1 Støy ...... 202 10.3 Bergensområdet...... 186 11.5.2 Lokal luftforurensning 10.3.1 Innledning ...... 186 – nitrogendioksid ...... 203 10.3.2 Bergensprogrammet ...... 187 11.5.3 Lokal luftforurensning – svevestøv ...203 10.3.3 Øvrige statlige prioriteringer ...... 189 11.5.4 Inngrep...... 203 10.4 Trondheimsregionen ...... 190 asdf St.meld. nr. 24 (2003–2004)

Nasjonal transportplan 2006–2015

Tilråding fra Samferdselsdepartementet av 12. mars 2004, godkjent i statsråd samme dag. (Regjeringen Bondevik II)

1 Innledning og sammendrag

1.1 Innledning også dratt nytte av konsultasjoner med, og bidrag fra, ulike interesseorganisasjoner. I denne meldingen presenteres hovedtrekkene i Transportetatene la i juni 2003 fram sitt felles Regjeringens transportpolitikk. Meldingen er innspill til Nasjonal transportplan 2006-2015. også en strategisk plan for utvikling av den sam- Dette innspillet er blitt forelagt fylkeskommuner lede statlige infrastruktur for veg-, jernbane-, luft- og storbykommuner til uttalelse. En rekke andre og sjøtransport. Regjeringen vil føre en helhetlig myndigheter, organisasjoner og bedrifter har transportpolitikk der de enkelte transportformer også uttalt seg om dette dokumentet, og på denne blir sett i sammenheng. Nasjonal transportplan er måten gitt viktige bidrag til endelig utforming av et verktøy for prioritering av at bygging, vedlike- denne stortingsmeldingen. hold og drift av statlig infrastruktur innen og mellom alle transportformer, kjøp av transporttjenester og ulike finansieringsformer. Oppfølgingen av 1.2 Sammendrag NTP vil skje bl.a. i de årlige forslag til statsbudsjettet, og ved andre framlegg for Stortinget. Regjeringen legger i meldingen fram en helhetlig Nasjonal transportplan 2006-2015 videreutvi- strategi for transportpolitikken. Regjeringens kler det plansystem som ble etablert gjennom strategi tar utgangspunkt i at transportformene St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan har ulike egenskaper og fortrinn, og at det er nød- 2002-2011. Grunnlaget for prioriteringer og poli- vendig å tilpasse transportpolitikken til at utfor- tikkutforming er lagt gjennom et nært samarbeid dringene er forskjellige i ulike deler av landet. mellom Fiskeridepartementet og Samferdselsde- Regjeringen legger til grunn disse fire hoved- partementet, de tre statlige transportetatene målene for transportpolitikken: (Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegve- – Færre drepte og alvorlig skadde i vegtrafikken, og sen) og Avinor AS, fylkeskommunene og storby- fortsatt høy sikkerhet i andre transportformer områdene Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen, – Mer miljøvennlig bytransport – med redusert Trondheim og Tromsø. I dette arbeidet er det bilavhengighet og økt kollektivtrafikk 8 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

– Bedre framkommelighet i og mellom regioner, Det moderne samfunnet setter store krav til for å fremme utvikling av levedyktige distrik- rask og pålitelig gods- og persontransport. Høy ter, vekstkraftige bo- og arbeidsmarked og mobilitet i befolkningen er et viktig trekk i vel- dekke næringslivets transportbehov ferdsutviklingen. Transportutviklingen henger – Et mer effektivt transportsystem, hvor blant sammen med den økonomiske utviklingen. annet økt bruk av konkurranse benyttes for å få et best mulig transporttilbud for de samlede ressursene til transportformål. Internasjonalisering og ny teknologi Transportpolitikken må ta hensyn til et stadig tet- I dette kapitlet presenteres helheten i regjerin- tere internasjonalt samarbeid, hvor viktige ram- gens transportpolitikk, og det gis et sammendrag mebetingelser utformes av land og regioner i fel- av de viktigste punktene i meldingen. lesskap. Handel med varer og tjenester, direkte I kapittel 2 beskrives bakgrunnen for meldings- investeringer og kapitalbevegelser, bevegelse av arbeidet, og det metodiske grunnlaget drøftes. arbeidskraft og teknologioverføring har økt bety- I kapittel 3 beskrives utviklingstrekk og utfor- delig. Kapasitetsbegrensninger, forsinkelser og dringer for transportpolitikken. miljøkrav langs vegnettet i Europa påvirker også I kapittel 4 gjennomgås transportsystemets norske transporter og norske transportører. standard og struktur, og det foreslås tiltak for et Stadig strengere internasjonale krav til sikker- mer effektivt transportsystem hvor transportmid- het i luftfarts-, sjøtransport- og jernbanesektoren, lene ses mer i sammenheng. stiller krav til sikkerhetsinvesteringer som ikke I kapittel 5 presenteres en politikk for bedre alltid er godt tilpasset norske forhold. Slike nye og organisering og finansiering av transportsekto- strengere krav er ofte svært kostnadskrevende. ren, for å få mest mulig igjen for ressursene. Det blir en ufordring å få satt ressursene inn i til- I kapittel 6 presenteres strategier for økt tra- tak som gir mest mulig sikkerhet for transport- fikksikkerhet, et transportsystem som bidrar til å sektoren sett under ett – særlig sett i lys av at det nå samfunnets miljømål, og økt tilgjengelighet for er vegtrafikken som har det alt overveiende antal- alle brukere av transport. let drepte og skadde. I kapittel 7 presenteres de økonomiske ram- Den teknologiske utviklingen kan bidra til mer mene for planperioden og hovedprioriteringer miljøvennlig transport. Helt eller delvis elektrisk innenfor disse rammene. drevne kjøretøy, hydrogen som alternativ til fos- I kapittel 8 beskrives utfordringer og hovedpri- sile drivstoff, utvikling av mindre støyende kjøre- oriteringer i åtte transportkorridorer og fordeling tøy, dekk og vegdekker er eksempler på dette. av planrammen innenfor disse korridorene. I kapittel 9 legges det fram en politikk for mer miljøvennlig transport i byene med økt kollektiv- Utvikling i gods- og persontransport transport og dempet bilbruk. Godstransportarbeidet i Norge øker. Økonomisk I kapittel 10 gjennomgås utfordringer og prio- vekst er sammen med reduserte transportkostna- riteringer i hvert av de seks største byområdene. der viktige drivkrefter i utviklingen. Teknologiske I kapittel 11 presenteres virkninger av den forbedringer muliggjør raskere transporter med samlede innsatsen i transportsektoren. større grad av pålitelighet, noe som bidrar til å redusere transportkostnadene. Norsk godstransport, både innenriks og uten- 1.2.1 Utviklingstrekk og utfordringer riks, domineres av vegtransport og transport til Transportpolitikken skal ivareta mange og ofte sjøs, som begge vokser. Omtrent like mye av motstridende mål og interesser. godstransportene, målt i tonnkilometer, går på sjø Transport er i seg selv et middel for å nå nasjo- som på veg (48 pst og 46 pst). Det er store varia- nale mål knyttet til verdiskaping og velferd, sjoner mellom korridorer og regioner og for ulike næringsutvikling og regional utvikling. For å bidra markeder og godstyper. Distribusjon og andre til å nå disse overordnede målene er transportpoli- korte transporter utføres i praksis bare av bil. På tikkens hovedutfordring å utvikle et transportsys- lange transporter generelt, og for spesielle gods- tem med god framkommelighet, der hensyn skal typer, har jernbane betydelige markedsandeler. tas til miljø og trafikksikkerhet. Transportpolitik- Ved at det legges til rette for mer konkurranse ken skal også utformes i skjæringspunktet mellom i transportnæringen, gis det rom for nye aktører i lokale, regionale og nasjonale mål og interesser. markedet, med større valgmuligheter for trans- 2003–2004 St.meld. nr. 24 9 Nasjonal transportplan 2006–2015 portbrukerne og dermed mulighet for lavere pri- meldingen er det beregnet en reduksjon i antall ser. Nye eier- og samarbeidskonstellasjoner, både hardt skadd eller drept i vegtrafikken med 330 i på kundesiden og blant transportutøverne, påvir- 2016, sammenliknet med en situasjon uten disse ker struktur, omfang og prisnivå i markedet. tiltakene. Det har i de siste 20 årene vært en sammen- Regjeringen vil styrke innsatsen for å bygge hengende vekst i persontransporten i Norge. Bilen sikkerhet inn i nye og eksisterende veganlegg. er det dominerende transportmidlet, med en mar- Dette innebærer blant annet økte statlige bevilg- kedsandel på 80 pst av persontransportarbeidet. ninger til raskere utbygging av høyt trafikkerte Utviklingen i arbeidsmarkedet bidrar til kon- stamveger til fire felt, og mer bruk av midtrekk- sentrasjon av bosettingen og dermed økt trafikk i verk på to og tre felts veger. og rundt de store byene. Endringene i næringsli- Beregninger fra Statens vegvesen viser også vet bidrar til dette. svært positive effekter av relativt små og målret- Transportveksen, særlig i form av økt bruk av tede trafikksikkerhetstiltak. Regjeringen går i personbil, har i stor grad vært resultat av en ønsket denne meldingen inn for en sterk økning av mid- samfunnsutvikling, med bred politisk oppslutning. ler til slike tiltak. Det vil også bli prioritert økte Dette bidrar imidlertid i deler av transportmarke- midler til bedre vedlikehold av det mest trafik- det til en transportvekst og bilavhengighet som har kerte vegnettet, noe som vil øke både sikkerhet negative konsekvenser for framkommelighet, miljø og framkommelighet. og helse. I areal- og transportplanleggingen er det I tillegg til tiltak på vegnettet, vil trafikksikker- et grunnlag for å ta i bruk tiltak som bryter et reise- heten styrkes blant annet som følge av forslag om mønster basert på bilbruk til alle reiseformål, uten ny og forbedret føreropplæring og utvikling av at dette samtidig oppleves som en svekkelse av et bedre trafikkopplæring for barn og ungdom i sko- individuelt krav til mobilitet. len. Kontrollaktiviteten på vegene skal styrkes, for Befolkningsøkning og økt transport i og inn mot å følge opp at lov- og regelverk i vegtrafikken etter- de største byene representerer en særskilt utfor- leves. Statens vegvesen skal øke bruken av risiko- dring, der det er behov både for å dempe transport- analyser og systematiske revisjoner i hele vegtra- behovet og dreie transportmiddelfordelingen mot fikksystemet. Det vil innføres skjerpede sikker- kollektive transportmidler, gange og sykkel. hetskrav til yrkestrafikken, spesielt tungtrafikken. Samferdselsdepartementet vil ta initiativ til å tilrettelegge for bedre forbrukerinformasjon om 1.2.2 Et sikkert transportsystem – færre et kjøretøys sikkerhetsegenskaper. drepte og skadde i vegtrafikken Regjeringen vil videreføre nullvisjonen for trafikksikkerhet. Nullvisjonen innebærer at transport- Fortsatt høy sikkerhet i andre transportformer midlene og transportsystemet må formes på en Både i luftfarts- og jernbanesektoren er sikkerhe- slik måte at de fremmer riktig atferd, og i størst ten høy, og utfordringen i disse sektorene ligger mulig grad hindrer at menneskelige feilhandlin- særlig i å opprettholde det høye sikkerhetsnivået. ger får fatale konsekvenser. Videre må trafikan- Enkelte typer lufttransport, slik som passasjer- tene påvirkes til en sikker atferd. transport med helikopter, har imidlertid et lavere sikkerhetsnivå enn ordinær ruteflyging. Her må det rettes inn spesiell innsats i planperioden. Færre drepte og skadde i vegtrafikken Sikkerheten i jernbanen er god i forhold til Antallet som omkommer i vegtrafikken er halvert andre transportformer. Svært få passasjerer siden 1970, trass i en noe nær tredobling av trafik- omkommer i jernbaneulykker. I 2002 omkom ken. Likevel ble i gjennomsnitt 1 500 mennesker ingen reisende i jernbaneulykker. Når det gjelder drept eller hardt skadd i trafikken årlig i årene ulykker ved planoverganger, har det vært en 1998-2002. De samfunnsøkonomiske ulykkeskost- nedgang både i antall drepte og antall ulykker nadene er anslått å være om lag 25 mrd. kr pr. år. (sammenstøt) de siste årene. Regjeringen har satt Regjeringen har i utformingen av politikken for i gang en omfattende satsing på å øke sikkerheten planperioden 2006-2015 lagt til grunn et ambisiøst på jernbanen ytterligere, blant annet ved forbe- mål om en markant og varig reduksjon i antall dring av infrastruktur og utbygging av nytt sys- drepte eller hardt skadde i transportsektoren. tem for sikkerhetskommunikasjon, GSM-R. Inves- Ulykker på vegene representerer en særskilt teringer- og andre tiltak i denne melding vil bidra utfordring. Med de tiltak som prioriteres i denne til ytterligere å bedre sikkerheten i banesystemet. 10 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

Sjøsikkerheten i norske farvann er betydelig skal belønnes, blant annet gjennom økte bevilgnin- forbedret de siste 15-20 årene. Likevel skjer det ger til belønningsordningen for kollektivtransport. årlig omkring 100 grunnstøtinger og skipskollisjo- Disse midlene skal kunne brukes fritt av lokale ner langs kysten. Sannsynligheten for større myndigheter, også til drift av kollektivtransport. skipsulykker, med tap av mange menneskeliv Samferdselsdepartementet vil innføre en ny, eller store skader ved oljeutslipp eller liknende, er samlet statlig finansieringsordning for infrastruk- statistisk svært lav, og de fleste ulykkene langs tur for lokal kollektivtransport, med reduserte kysten har relativt små konsekvenser. Ulykken krav til lokale egenandeler og mulighet for bruk med «Rocknes» i januar 2004 viste imidlertid at av bompenger som egenandel. Det skal fortsatt konsekvensene av sjøulykker kan være meget legges til grunn bruk av trafikantbetaling i by, alvorlige. Dette understreker behovet for å videre- med mulighet for tidsdifferensierte satser og føre Regjeringens prioriteringer av tiltak for å øke bruk av inntekter også til å bygge ut bedre infra- sikkerheten i farledene. struktur for kollektivtrafikk. Dette vil bidra til mer Regjeringen vil legge vekt på en helhetlig og effektiv bruk av vegnettet og styrke finansierin- sektorovergripende sikkerhetstenking, slik at gen av et bedre samlet transportsystem. strenge og kostnadskrevende myndighetskrav i Regjeringen ønsker å ta i bruk gjensidig for- enkelte transportsektorer ikke utilsiktet medfører pliktende avtaler mellom staten og byene basert overføring av transport til andre deler av trans- på samordnede areal- og transportplaner, for å portsystemet med høyere risiko, som kan med- oppnå en langsiktig, bærekraftig areal- og trans- føre at sikkerheten samlet sett reduseres. portutvikling. Det vil også bli utprøvd og utviklet nye samarbeids- og samordningsformer for å sikre effektiv, sikker og miljøvennlig bytransport, 1.2.3 Mer miljøvennlig bytransport blant annet gjennom Samordningsorgan for kol- Et godt fungerende transportsystem er nødven- lektivtransport i det sentrale Østlandsområdet og dig for å sikre funksjonelle og miljøvennlige stor- byforsøk i øvrige storbyer. Departementet vil byer og storbyregioner. Regjeringen legger opp til også legge til rette for at byene kan ta i bruk «lav- at transportsystemet i byområder må utformes utslippssoner». med balanse mellom kapasiteten på innfartsvegene og trafikkbelastningen som det sentrale byområdet tåler. Det er verken miljømessig eller 1.2.4 Bedre framkommelighet i og mellom samfunnsøkonomisk riktig – i mange tilfeller hel- regionene ler ikke praktisk mulig – å bygge ut et hovedveg- Ulike regioner har ulike behov for infrastruktur nett som fjerner bilkøene i rushtiden. og transporttilbud. Regjeringen vil sikre bosettin- Sett på bakgrunn av at det allerede i dag er gen, verdiskapingen og levedyktige lokalsamfunn køproblemer i flere større byer, og at prognosene over hele landet. Regjeringen vil føre en framtids- tilsier at disse vil forsterkes uten nye tiltak, er det rettet og mulighetsorientert distrikts- og regional- behov for dempet vekst i bilbruk og økt kollektiv- politikk, og vil legge til rette for at det skapes transport i byene. En slik strategi vil ha størst varige og lønnsomme arbeidsplasser. mulighet for å lykkes dersom det er lokal vilje til For å styrke regionale sentra, og særlig lands- både å satse mer på kollektivtransport og å inn- delssentra, er det viktig å bedre forbindelsene og føre restriktive tiltak på bilbruk. Regjeringen fore- redusere reisetidene til omlandet. Dette vil også slår i tillegg en rekke tiltak fra statens side for å få landsdelene til å fungere bedre som en enhet. utforme et mer miljøvennlig transportsystem i Regjeringen legger i denne meldingen opp til å storbyene. redusere avstandsulemper mellom landsdeler og Regjeringen vil øke statlig satsing på miljø- til utlandet ved å øke satsingen på utbygging av vennlig transport i storbyene i planperioden – ved viktige transportkorridorer i alle deler av landet. en betydelig økning av bevilgningene til kollektiv- Transportpolitikken blir dermed et godt verktøy i tiltak over vegbudsjettet, høyere tempo i utbyg- regionalpolitikken. ging av jernbanen i storbyene og høyere rammer til utbygging av sammenhengende gang- og sykkelvegnett. Bedre vegtransport Samferdselsdepartementet legger til grunn at Storparten av landverts transport avvikles på veg- byer som legger til rette for lavere andeler bilbruk nettet. Vegnettet spiller en viktig sammenbin- og økte andeler kollektivtrafikk, sykkel og gange dende rolle også overfor andre transportformer. 2003–2004 St.meld. nr. 24 11 Nasjonal transportplan 2006–2015

De fleste transporter går på veg i minst ett av sine hovedvegnettet i Europa, gjør at vi særlig i de endepunkter. mest høytrafikkerte deler av transportnettet får På det høytrafikkerte vegnettet er de største kapasitetsproblemer. Det gir forsinkelser og høy- utfordringene knyttet til å avvikle transporten på ere kostnader for transportørene, og dermed en mest mulig effektiv og sikker måte, uten å også for næringsliv og forbrukere. Økt vegtrafikk påføre miljøet unødvendig belastninger. Det er et medfører også miljøutfordringer, særlig i byområ- stort utbyggingsbehov på det høytrafikkerte veg- dene, men også med hensyn til global og regional nettet. På mer lavtrafikkerte strekninger vil utbyg- luftforurensning. gingen baseres på utbedring av eksisterende veg Regjeringen ønsker å legge til rette for at mer for å oppnå tilfredsstillende bredde og bæreevne av godstransporten kan gå på kjøl og skinner, og samt bedret trafikksikkerhet. at en større del av persontransportene kan gå Regjeringen legger opp til en strategi der bom- med kollektive transportmidler. Dette er utfor- pengefinansiering av lengre sammenhengende dringer vi har felles med resten av Europa. Det er stamvegstrekninger, sammen med økte statlige likevel betydelige forskjeller mellom Norge og bevilgninger, vil kunne gi grunnlag for en fram- EU både når det gjelder miljø- og framkommelig- skyndet utbygging av stamvegnettet i sentrale hetsproblemer. Løsningene i Norge må derfor til- strøk, samtidig som satsingen på stamvegnettet i passes norske forhold. distriktene opprettholdes og styrkes. I tillegg er Det er en betydelig utfordring å få til en slik det av stor betydning for distriktene å sikre overgang. Tunge trender i nærings- og samfunns- trygge og pålitelige transporter gjennom økt inn- utvikling trekker i motsatt retning. sats for rassikring og utbedring av flaskehalser. Det er derfor viktig å effektivisere vegtransporten samtidig som en legger til rette for overgang til sjø og bane. Sjøtransportens andel av det Konsentrert jernbanesatsing – distriktssatsing på samlede transportvolum er høyere i Norge enn i luftfart de fleste andre europeiske land, men kan likevel Viktige deler av jernbanenettet har behov for økes. Forutsetningen for en slik overgang er at modernisering. Regjeringen legger i denne mel- intermodale løsninger (to eller flere transportfor- dingen opp til økte bevilgninger til jernbanen, ret- mer i en transportkjede) tilbyr tilstrekkelig trans- tet inn mot standardheving og kapasitetsøkning portkvalitet til en konkurransedyktig pris. for jernbanen i trafikksterke områder. Slik kan For å fremme en overgang fra veg til sjø og jernbanen her i årene framover bli mer attraktiv. bane må det legges til rette for en konsentrasjon Regjeringen vil også opprettholde jernbanens av godsstrømmene til knutepunkter og korrido- infrastruktur på trafikksvake strekninger. På disse rer, slik at det blir tilstrekkelig godsgrunnlag for å strekningene vil innsatsen bli konsentrert om opprette nye intermodale transporttilbud. drift og vedlikehold. Investeringer i jernbanens kapasitet og kvali- Som følge av spredt bosetting og lange avstan- tet på infrastruktur, og utvikling av effektive ter- der, klimatiske og topografiske forhold og mangel minaler, er viktige tiltak for å bedre jernbanens på alternative transportformer, spiller flytransport konkurransemuligheter. I vegsektoren må dette en viktigere rolle i transportmønsteret i Norge enn følges opp gjennom å legge til rette for god tilfør- i de fleste andre land. Det er ikke mulig med et fly- sel til terminalene. plassnett og flyrutetilbud på kommersielle vilkår i Et viktig bidrag er å tilrettelegge for informa- alle deler av landet. Der samfunnsmessige hensyn sjonsflyt mellom ulike transportsektorer og med tilsier det, kjøper Samferdselsdepartementet luft- transportbrukerne. I samarbeid mellom brukere, havntjenester på Avinors regionale flyplasser og forskere og forvaltning utvikles et felles ramme- flyrutetjenester fra flyselskapene basert på anbuds- verk for datautveksling i transportsystemet (ARK- konkurranse. Departementet legger opp til å øke TRANS). Samferdselsdepartementet legger til ressursene til flyplassene i distriktene i planperio- grunn at dette tas i bruk når ulike aktører utvikler den, og styrke økonomien i flyplassnettet ved elektroniske tjenester på transportområdet. effektivisering, bruk av anbudskonkurranse om Gjennom norsk deltakelse i EUs Marco Polo- kjøp av flyruter og ved strukturendringer. program vil midler stilles til rådighet for tiltak som kan være med på å bygge ned markedsbarri- erer for intermodale transporter. Mer godstransport på sjø og bane Etableringen av Shortsea Promotion Centre- En stadig økende vegtrafikk både i Norge og på Norway (SPC-Norway), er et viktig element i 12 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

Regjeringens strategi for å legge til rette for over- der kroner over statsbudsjettet til transportfor- føring av godstransport fra veg til sjø. Gjennom mål, med økte bevilgninger de siste årene. I nettverksarbeid kan SPC-Norway bidra til å tillegg bruker fylkeskommuner og kommuner knytte aktører sammen, og således virke som en milliardbeløp på vegnett og lokal kollektivtrafikk. katalysator for etablering av kombinerte dør-til- Regjeringen legger i denne planen opp til å dør transporter. videreføre bevilgningene til transport på et høyt For å kunne lykkes med en overgang fra veg nivå. Det vil likevel være avgjørende for kvaliteten til sjø og bane må det satses på tiltak i de deler av på transportsystemet at de samlede ressursene transportmarkedet der det er reelle konkurranse- utnyttes enda bedre, og gir best mulig samlet til- flater. Det må tas hensyn til begrensningene som bud for transportbrukerne. varesammensetning og transportkvalitet setter. Regjeringen legger derfor opp til en balansert politikk hvor vegtransportens gode egenskaper Økt bruk av konkurranse utnyttes, samtidig som det legges til rette for sjø Regjeringen vil ta i bruk nye virkemidler for å få og bane der det er hensiktsmessig. mer igjen for pengene. Regjeringen legger til grunn at økt bruk av konkurranse kan fremme god ressursbruk, fordi det stimulerer produsen- Havnestruktur ter og tilbydere av transporttjenester til å drive Regjeringen ønsker å legge til rette for en utvikling effektivt, og dermed produsere til lavest mulig av havnene som styrker sjøtransporten, og bidrar kostnader. Dette kommer brukerne til gode og til næringsutvikling og etablering av robuste regio- fremmer samfunnsøkonomisk effektiv bruk av ner. Skal sjøtransporten vinne fram i konkurransen ressursene. Når markeder ikke gir samfunnsmes- med landtransport, både når det gjelder pris og sig ønskede resultater har offentlige myndigheter kvalitet, kreves det at havnene har et volum av et ansvar for å formidle transporttjenester fra pro- stykkgods og containere som gir grunnlag for hyp- dusenter til brukere, slik det skjer ved statlig kjøp pige og regulære skipsanløp. En forutsetning for å av transporttjenester. lykkes med dette er at håndteringen av stykkgods Det må understrekes at økt bruk av konkur- og containere i hovedsak konsentreres til et ranse om tildeling av statlige bevilgninger, som begrenset antall havner. Samtidig er langsiktighet denne meldingen legger opp til, ikke betyr at det og forutsigbarhet viktig, både for næringslivets offentlige fraskriver seg ansvaret for at tjenesten transport- og logistikkplanlegging og for statlig blir utført. Tvert imot kan det i praksis bety at det infrastrukturutvikling. Regjeringen vil derfor offentlige blir klarere i sine kvalitetskrav til hvor- bygge videre på den eksisterende havnestruktu- dan tjenesten utføres, og får mer ut av den sam- ren. Strukturen vil imidlertid bli justert til to nivå, lede ressursbruken. og bestå av nasjonale havner og øvrige havner. Regjeringen er videre opptatt av at nødvendige I tråd med St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal myndighetsoppgaver organiseres på en måte som transportplan 2002-2011, og Stortingets behand- fremmer effektiv ressursbruk. Økt effektivitet fri- ling av denne legger Regjeringen til grunn at hav- gjør midler til prioriterte transportpolitiske oppga- nene i Oslo, Grenland, Kristiansand, Stavanger, ver. Karmsund, Bergen, Ålesund, Trondheim, Bodø Økt effektivitet kan også oppnås ved bedre og Tromsø videreføres som nasjonale havner. organisering av formidlingen av tilbudene til bru- Regjeringen forutsetter at de nasjonale havnene kerne, og gjennom organiseringen av offentlig utvikles slik at de får en standard, og kan hånd- forvaltning og tilsyn innen transportsektoren. tere et godsvolum, som gir regulære og hyppige Regjeringen vil fortsette utviklingen av mer anløp av skip for stykkgods og containere. Øvrige markedsrettet utbygging, drift og vedlikehold av havner skal primært betjene lokalsamfunn og infrastrukturen i alle transportsektorer. Hensik- stedlig næringsliv. ten er å få mer effektiv drift, vedlikehold og utbygging, samtidig som en ivaretar offentlig styring der det er nødvendig. Dette setter krav til nye kontraktsformer og god overordnet styring. 1.2.5 Et mer effektivt transportsystem I tråd med St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre Myndighetene har ansvaret for utbygging, vedli- kollektivtransport arbeider Samferdselsdeparte- kehold og drift av den offentlige transportinfra- mentet med å etablere konkurranse om statlig strukturen. Det bevilges årlig mer enn 20 milliar- kjøp av persontransport på jernbane. Det legges 2003–2004 St.meld. nr. 24 13 Nasjonal transportplan 2006–2015 opp til å kunngjøre konkurranse om statlig kjøp portsektorene. Samfunnsøkonomisk riktige på Gjøvikbanen i løpet av 2004. avgifts- og gebyrstrukturer er viktige i en slik poli- Regjeringen varsler i denne meldingen at det i tikk. Dette vil sikre bedre samsvar mellom pris og neste omgang legges opp til å lyse ut konkurranse samfunnsmessig kostnad for transport. om to større trafikkpakker: Bergensbanepakken Utvikling av infrastrukturen i transportsekto- (bestående av all persontogtrafikk på Bergensba- ren finansieres dels direkte over statsbudsjettet, nen vintertrafikk på Flåmsbanen) og Sørlandsba- det vil si via den ordinære skatte- og avgiftspolitik- nepakken (bestående av all persontogtrafikk på ken, og dels ved brukerbetaling (gebyrer). Regje- Sørlandsbanen og Arendalslinjen). ringen ønsker også på dette området å legge til En slik inndeling i større pakker vil øke inter- rette for mest mulig effektive ordninger. essen for å delta i konkurransen, og gi et regionalt Bruksuavhengige kostnader utgjør den stør- tyngdepunkt i trafikkpakkene slik at transportsel- ste kostnadskomponenten i transportsystemet, skapene må ha en fokusert, langsiktig markeds- mens de bruksavhengige kostnadene i mange til- orientering. Det vil understøtte målet om at kon- feller er små. Det er viktig at kapasiteten utnyttes kurranseutsetting skal medvirke til økt bruk av godt når investeringen først er gjort. En for høy kollektivtransport. pris på bruk av infrastrukturen, for eksempel for å Samferdselsdepartementet har liberalisert sikre full kostnadsdekning, kan være uheldig. ekspressbusspolitikken, for å legge til rette for et Valg av finansieringsform kan gi betydelige samlet sett bedre kollektivtilbud for publikum utslag på konkurranseevnen til de ulike transport- med økte valgmuligheter. Det er et gjennomgå- midlene. Finansiering bør ses i sammenheng med ende trekk at der ekspressbusser har fått anled- avgiftspolitikken overfor de enkelte transportsek- ning til å drive ruter i konkurranse med jernba- torene. Regjeringen legger opp til å få utarbeidet nen, har den samlede andelen av kollektivrei- bedre analyser med tanke på konsekvenser av sende økt. Flertallet av de nye reisende med valg av finansieringsstruktur for infrastruktur og ekspressbuss er tidligere brukere av privatbil. En tjenester rettet mot transportsektoren. Arbeidet liberalisering av ekspressbusspolitikken har på vil inngå i en helhetlig strategi for å nå de ulike denne måten bidratt til å styrke kollektivtrafikken. målsettingene på transportområdet. Regjeringen legger også opp til en gradvis I vegsektoren er det brukerbetaling for vegin- konkurranseutsetting av riksvegferjedriften, og at frastrukturtjenester gjennom bompenger og beta- vedlikehold og utbygging av jernbanenettet skal ling for bruk av riksvegferjene. Bompenger har bli et fungerende konkurransemarked. gjort det mulig å framskynde en rekke prosjekter som ellers ville blitt utsatt i mange år dersom finansieringen kun hadde vært med ordinære Offentlig Privat Samarbeid (OPS) bevilgninger. Offentlig Privat Samarbeid (OPS) prøves nå ut i tre Det er nedfelt ulike prinsipper knyttet til bom- prosjekter i vegsektoren. Formålet er å oppnå pengefinansiering. Regjeringen mener det er effektiviseringsgevinster. Samferdselsdepartemen- behov for en kritisk gjennomgang og innskjerping tet legger til grunn at OPS kun skal benyttes i den av prinsippene for bompengefinansiering. Målet grad denne kontraktsformen bidrar til risikooverfø- er et forenklet og mer brukervennlig system som ring og at de samlede kostnadene ved prosjektet vil medføre større likhet og rettferdighet. Det vil blir lavere enn ved tradisjonell utbygging. Samferd- bli lagt vekt på å innskjerpe kravet om minst 50 selsdepartementet vil legge fram en samlet vurde- pst bompengeandel for at et bompengeprosjekt ring av erfaringene med OPS når anskaffelsespro- skal bli godkjent. Videre vil det bli lagt stor vekt sessen er gjennomført for alle prøveprosjektene. på samsvar mellom nytte og betaling. Bompenger skal normalt innkreves etterskuddsvis, mens parallellinnkreving kan være aktuelt i begrenset Avgiftspolitikk og brukerfinansiering omfang, hovedsakelig i bypakker. i transportsektoren Det er nødvendig å balansere mellom ønsket om transport for næringsliv og befolkning og de ska- 1.2.6 Et transportsystem for renere miljø dene transportbruken påfører samfunnet. Regje- og økt tilgjengelighet for alle ringen ser avgifts- og gebyrpolitikken som viktige virkemiddel i en slik balansering. Regjeringen Miljø ønsker også å sikre like rammevilkår for trans- Transport bidrar til globale, regionale og lokale 14 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 miljøproblemer. Det vises til egen omtale ovenfor Regjeringen vil gjøre transport mer tilgjenge- av politikk for å løse lokale miljøproblemer i by. lig for alle ved å styrke krav og retningslinjer for Det siste tiåret har miljøbelastningen fra trans- tilgjengelighet i utforming av infrastruktur, ved til- port på enkelte områder blitt betydelig redusert, deling av transportløyver og ved offentlig kjøp av blant annet med mindre utslipp av svoveldioksid, persontransporttjenester. Regjeringen vil videre nitrogenoksid og bly. Omfattende statlige investe- gjennomføre et nytt tilgjengelighetsprogram for å ringer i støyskjerming har redusert støyplagene forbedre tilgjengelighet for alle i transportsekto- for mange. ren. Programmet skal omfatte både infrastruktur, Dette skyldes blant annet skjerpede miljøkrav rullende materiell og transportlogistikk. for kjøretøyer og drivstoff, for eksempel krav om katalysator i personbiler. Miljøkravene vil i årene framover bli ytterligere skjerpet, blant annet i for- 1.2.7 Økonomiske rammer hold til avgasskrav fra busser. og hovedprioriteringer Transportveksten har på den annen side gitt For å møte utfordringene i transportsektoren er økte utslipp av klimagassen karbondioksid (CO2). det behov for høy innsats både til investeringer og Utslippene av CO2 fra vegtrafikken økte med om til drift- og vedlikehold. Regjeringen legger i peri- lag 18 pst i perioden 1990 – 2001. Over tid er bety- oden 2006-2015 til grunn en samlet planramme på delige reduksjoner i klimagassutslippene fra 192,5 mrd. kr. Planrammen omfatter utgiftskapit- transportsektoren en nødvendig forutsetning for ler til Jernbaneverket, Statens vegvesen og Kyst- å nå internasjonale forpliktelser i klimapolitikken. verket. Statlig kjøp av regionale lufthavntjenester Samferdselsdepartementet er derfor i ferd er knyttet til infrastruktur og inngår derfor i ram- med å legge opp en strategi for økt bruk av nullut- men. Rammen omfatter også statlig kjøp av tjenes- slippsteknologi i transportsektoren, for å legge til ter med persontog. rette for mindre avhengighet av fossile drivstoff i Sammenliknet med gjennomsnitlige bevilgnin- Norge over tid. ger i 2002-2004 er dette en årlig økning på om lag Norske myndigheter har også som ett av 420 mill. kr – sammenliknet med bevilgningene i svært få land innført CO2-avgift på innenlands luft- perioden 1998-2001 er den årlige økningen på om fart som del av miljøpolitikken, og Norge arbeider lag 1 milliard kroner for veg og jernbane samlet internasjonalt for innføring av klimavirkemidler sett. også for luftfart over landegrensene. Den økonomiske rammen Regjeringen legger Samferdselsdepartementet og Fiskerideparte- til grunn i meldingen, er totalt 7 milliarder kroner mentet legger også opp til å gjennomføre tiltak høyere enn det som ble lagt til grunn i transporte- som reduserer NOx-utslippene fra transport, sær- tatenes forslag (700 mill. kr pr. år). Høringsuttalel- lig i ferjesektoren og øvrig kystfart. Arbeidet med sene til planforslaget har vært et viktig grunnlag forebyggende tiltak og styrket oljevernberedskap for å fastsette en økt økonomisk ramme samt for- knyttet til oljetransporter langs kysten vil videre- delingen av denne. føres. Økningen i planrammen i forhold til rammen Det vil bli gjennomført nye tiltak for å innfri lagt til grunn i transportetatenes forslag er fordelt forskrifter til forurensningsloven om grensever- slik: dier for støy og lokal luftkvalitet. For å bedre luft- – Jernbaneverket med 2 150 mill. kr kvaliteten i byene vil Samferdselsdepartementet – Statens vegvesen med 4 550 mill. kr legge økt vekt på å redusere utslippene ved hjelp – Kystverket med 300 mill. kr. av permanente tiltak rettet direkte mot utslippskildene, framfor ensidig vektlegging av akuttiltak. Økningen bidrar til bedre lønnsomhet og sikker- En politikk som begrenser veksten i biltrafikken i het i vegsektoren, samt til å styrke jernbanenes byer, er i denne sammenheng viktig. konkurransekraft ved å legge til rette for økt bruk av jernbane innenfor gods- og persontrafikk. På jernbane har den økte planrammen bl.a. Tilgjengelighet for alle gjort det mulig å øke investeringsinnsatsen på Transportinfrastrukturen er ikke utformet og til- Østfold- og Vestfoldbanen. Det er også en betyde- rettelagt godt nok for alle. Regjeringen vil legge til lig økning til mindre investeringstiltak for å bedre rette for at personer med nedsatt funksjonsevne sikkerheten, øke kapasiteten samt utvikle stasjo- skal møte færrest mulig hindringer i transportsys- ner og knutepunkter. temet. På vegsektoren har den økte planrammen bl.a. 2003–2004 St.meld. nr. 24 15 Nasjonal transportplan 2006–2015

Tabell 1.1 Rammefordeling statlige midler. 1 640 mill. kr er satt av til investeringer. Mid- Årlig gjennomsnitt. Mill. 2004-kr lene vil særlig bli brukt til tiltak som vil bidra til kapasitetsøkning og kvalitetsforbedring av jernba- Bevilget NTP 1 nens kjøreveg, kollektiv-knutepunkter og godster- 2002-2004 2006-2015 minaler. Investeringsinnsatsen konsentreres til de 2 Jernbaneverket 4 575 4 700 delene av nettet hvor det er størst grunnlag for Statens vegvesen 12 000 12 250 økte transportvolumer og markedsandeler. Inn- Kystverket 600 600 satsen vil særlig bli rettet mot: Statlig kjøp av regio- – nærtrafikk i Osloregionen, Stavanger-området nale lufthavntjenester 234 300 og Bergens-området, – regiontrafikk på Østlandet (Intercitynettet) og Kjøp av person- i Trøndelag, transport med tog 1 418 1 400 – godstrafikk mellom Landsdelene og til/fra Sum 18 827 19 250 utlandet. 1 Bevilget 2002 og 2003, og saldert budsjett for 2004 2 Kap 1350, post 25 Drift og vedlikehold av Gardermobanen De viktigste prosjektene på jernbanen i perioden finansieres ved brukerbetaling og inngår ikke som del av plangrunnlaget i Nasjonal transportplan. omfatter videreføring av utbygging til fire spor fra Asker mot Oslo på Drammenbanen (Lysaker – Sandvika og Lysaker stasjon) og utbygging til fire gjort det mulig å framskynde satsingen på firefelt- spor på Østfoldbanen fra Ski mot Oslo (Kolbotn – sutbyggingen på E6 mellom Oslo og Mjøsbyene Ski, inklusiv Ski stasjon), samt utbygging til dob- og E18 i Vestfold, samt økt innsats på bl.a. E39 på beltspor på Østfoldbanen (Haug-Onsøy) og på Vestlandet, E6 gjennom Nordland og korridoren Vestfoldbanen (Barkåker – Tønsberg og Holm – Oslo-Bergen. I tillegg er de fylkesfordelte ram- Holmestrand) og deler av strekningen Eidsvoll – mene til øvrige riksveger styrket. Innsatsen er Hamar på Dovrebanen. Videre vil det bli gjennom- også økt når det gjelder målrettede mindre inves- ført utbygging til to spor på Sørlandsbanen (Sand- teringstiltak for å bedre sikkerhet, framkommelig- nes – Stavanger) og Bergensbanen (Bergen – het for kollektivtransport og tiltak for å legge til Fløen). Det vil bli bygd ny godsterminal på Gand- rette for gange og bruk av sykkel. dal til erstatning for dagens terminal i Stavanger For Kystverket er tiltak for å styrke sikkerhe- og Alnabru godsterminal i Oslo vil bli bygd om. ten og beredskapen til sjøs prioritert. Gevingåsen tunnel på Nordlandsbanen vil bli full- Regjeringens fordeling av rammen går fram av ført i perioden. I tillegg er oppstart av utbygging tabell 1.1. til fire spor fra Kolbotn mot Oslo S, ny trasé mel- Både for jernbane, veg, sjøtransport og de lom Larvik og Porsgrunn (Eidangertunnelen) og regionale lufthavnene er det et etterslep i vedlike- videreføring av utbygging til to spor mellom Arna hold av infrastrukturen. Regjeringen vil derfor og Bergen prioritert i slutten av planperioden. styrke innsatsen til drift og vedlikehold i planperi- Samferdselsdepartementet kjøper i dag oden. Med dette tas infrastrukturen bedre vare bedriftsøkonomisk ulønnsomme persontransport- på. Det vil være positivt for framkommelighet og tjenester fra NSB for om lag 1,4 mrd. kr pr. år, sikkerhet, samtidig som det vil redusere framtidig basert på rammeavtale med NSB for perioden vedlikeholdsbehov og behov for reinvestering. 2003-2006. Det er lagt til grunn en videreføring av dette nivået i planperioden. Det betyr at gevinstene ved konkurranse om statlig kjøp av person- Jernbane togtrafikk kan brukes til å styrke togtilbudet der Det er lagt til grunn en samlet ramme til investe- det er mest ønskelig. ringer, drift og vedlikehold av jernbanens infrastruktur på 4 700 mill. kr pr. år i perioden 2006- 2015. Av dette er 3 060 mill. kr satt av til drift og Vegformål vedlikehold. I tillegg legger Samferdselsdeparte- Det er lagt til grunn en samlet ramme for statlige mentet til grunn at økt konkurranseutsetting av midler til vegformål på 12 250 mill. kr pr. år i peri- produksjonsvirksomheten og en generell admi- oden 2006-2015. Samferdselsdepartementet vil nistrativ effektivisering i Jernbaneverket skal styrke innsatsen til drift og vedlikehold. Det er av bidra til reduksjon i utgiftene, slik at vedlikeholds- stor betydning for trafikksikkerheten og for en innsatsen kan økes ytterligere. effektiv trafikkavvikling. Samferdselsdepartemen- 16 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 tet vil særlig prioritere investeringsmidler til en planperioden 2006-2015. I denne rammen inngår raskere, og mer sammenhengende utbygging av statlige bevilgninger på 600 mill. kr pr. år, mens stamvegnettet i alle deler av landet. Det gjøres brukerfinansieringen utgjør 505 mill. kr pr. år. særlig av hensyn til trafikksikkerheten og av hen- Beredskapsarbeidet mot akutt forurensning og tilsyn til næringslivets behov. Stamvegnettet bidrar i tak som bedrer sikkerhet og framkommelighet tillegg til å knytte landsdelene sammen, og god langs kysten vil bli prioritert. I tillegg vil innsatsen framkommelighet her er derfor av stor betydning rettet mot drift og vedlikehold bli styrket, slik at for hele landet. Mindre investeringstiltak som har eksisterende infrastruktur ikke forringes. god effekt på trafikksikkerheten er også gitt høy For å nå målene om framkommelighet og sik- prioritet i denne planen. kerhet for sjøverts transport vil virkemidlene ret- For øvrig riksvegnett skal de konkrete priori- tes inn mot tiltak som farledsutbedringer, oppmer- teringene innenfor den tildelte planrammen skje i king, los- og andre sjøtrafikktjenester. arbeidet med handlingsprogrammene, hvor fylkeskommunens prioriteringer vil bli gitt avgjø- rende innflytelse innenfor de føringer som er fast- Luftfarten satt gjennom Stortingets behandling av denne Samferdselsdepartementets kjøp av lufthavntje- meldingen. Samferdselsdepartementet forutset- nester har økt betydelig de siste årene. Det er lagt ter at kollektivtiltak i storbyene, trafikksikkerhets- til grunn en ramme på 300 mill. kr årlig i planperi- tiltak og gang- og sykkelveger gis høy prioritet oden. innenfor rammen. Avinor vil investere over 800 mill. kr knyttet til En rekke store stamvegprosjekter vil være gjennomføringen av EUs regler som skal hindre påbegynt ved inngangen til planperioden. Dette terror og sabotasje mot luftfarten. Den pågående omfatter viktige byprosjekter som E6 Nordre utskiftingen av flykontrollsystemene er et annet avlastningsveg i Trondheim og E18 Bjørvikapro- større tiltak under Avinor. Tiltaket har stor betyd- sjektet i Oslo, prosjekter på høytrafikkert stam- ning både for flysikkerheten og effektiviteten i tra- vegnett på Østlandet (Høvik – Frydenhaug og fikkavviklingen. Det nye systemet har et samlet Kopstad – Gulli på E18 og Wøyen-Bjørum på E16), kostnadsanslag på om lag 370 mill. kr. Ved Stavan- samt prosjektene i distriktene som E6 Jevika – ger lufthavn, Sola, har Avinor vedtatt en større Selli i Nord-Trøndelag, E16 i Lærdalen i Sogn og utbygging av ekspedisjonsbygget, kostnadsbereg- Fjordane og E10 Lofotens fastlandsforbindelse i net til 175 mill. kr. På Kirkenes lufthavn, Høybukt- Nordland. moen, har Avinor vedtatt utbygging av et helt nytt Det vil dessuten være rom for å starte opp flere terminalområde til erstatning for det eksiste- viktige prosjekter i første del av planperioden 2006- rende. Prosjektet er kostnadsberegnet til 170 mill. 2015, på stamveger i alle deler av landet. Disse vil kr, og planlegges ferdigstilt i 2006. Dette kommer særlig bli konsentrert på E6 i Østfold, E6 nordover i tillegg til nylige og pågående utbedringer på fra Gardermoen, E18 sør for Drammen, E39 på Haugesund lufthavn, Karmøy, Trondheim luft- Vestlandet og E6 gjennom Nordland. Ved utgangen havn, Værnes og Bardufoss. av første fireårsperiode vil det være bygd firefelts veg gjennom hele Østfold, og sammenhengende firefelts veg fra Oslo til Tønsberg. Ved utgangen av 1.2.8 Virkninger tiårsperioden vil det i all hovedsak stå ferdig fire- Det er beregnet virkninger av innsatsen i trans- felts veg gjennom Vestfold og mellom Gardermoen portsektoren for å belyse hvordan transportpoli- og Kolomoen sør for Hamar. Det arbeides lokalt tikken bidrar til å oppfylle ulike politiske mål knyt- med ulike løsninger for ytterligere forsering. tet til effektivitet, framkommelighet, sikkerhet og Rammen til statlig kjøp av riksvegferjetjenes- miljø. Slike virkningsberegninger er viktige både i ter vil være på 1 155 mill kr årlig i perioden. Det politikkutformingen, styringen av sektoren og pla- legges opp til innsetting av en rekke nye eller nes- noppfølgingen. ten nye ferjer i forbindelse med økt bruk av kon- Regjeringen legger i denne meldingen særlig kurranseutsetting. vekt på sikkerhet og på framkommelighet for næringslivets transporter. Bedre vegsikkerhet setter krav til innsats fra Kystverket mange aktører. De investeringer og øvrige tiltak Det er lagt til grunn en samlet ramme for Kystver- som varsles i denne melding er beregnet å gi en kets virksomhet tilsvarende 1 105 mill. kr årlig i reduksjon i drepte eller hardt skadde på om lag 2003–2004 St.meld. nr. 24 17 Nasjonal transportplan 2006–2015

330 i 2016, regnet i forhold til hva situasjonen ville struktur beregnet å gi en beregnet samfunnsøko- vært uten disse tiltakene. Det er ikke beregnet til- nomisk netto nytte på 3,1 mrd. kr. En rekke bin- svarende tall for øvrige sektorer, der ulykkestal- dinger på vegområdet (allerede igangsatte pro- lene i utgangspunktet er svært lave. sjekter ved inngangen til planperioden) og De tiltak som prioriteres i planperioden er føringer (statlige forpliktelser knyttet til oppføl- beregnet å redusere samfunnets transportkostna- gingen av vedtatte bompengepakker) bidrar nega- der med over 51 mrd. kr, drøyt 36 mrd. kr på veg tivt dette resultatet. Nye investeringer gir et posi- og 15 mrd. kr på jernbane. 9 mrd. kr av reduksjo- tivt bidrag til lønnsomheten. Dette skyldes særlig nen på veg er beregnet å komme igjennom tilgjen- en betydelig satsing på investeringer i særskilte gelighets- og avstandsgevinster i de deler av lan- trafikksikkerhetstiltak (veglys, strakstiltak på det som er omfattet av det distriktspolitiske virke- strekninger med dårlig standard, rundkjøringer, området. Disse delene av landet har også stor utbedring av ulykkespunkter etc). Også mindre nytte av tiltak på transportnettet utenfor dette utbedringer og gang- og sykkelveger bidrar posi- området. tivt, mens nye strekningsvise investeringer på De bedriftsøkonomiske kostnadene for stamvegnettet gir et beregningsmessig negativt næringslivet er beregnet å bli redusert med om bidrag til lønnsomheten. Regjeringen har funnet lag 22 mrd. kr. det riktig bl.a. å vektlegge behovet for en mer Tiltak som prioriteres i denne melding bidrar sammenhengende utbygging av det høytrafikkerte til reduksjon i ulike miljøulemper langs vegnettet, stamvegnettet. Dette vegnettet har videre en rela- men beregningene viser at det på flere områder tivt høy konsentrasjon av alvorlige ulykker, og har blir vanskelig å nå ambisiøse nasjonale mål alene en viktig sammenbindende funksjon i det samlede gjennom disse tiltakene. transportnettet. Samlet er investeringene i veg- og baneinfra- 18 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

2 Grunnlaget for meldingsarbeidet

Planarbeidet har tatt utgangspunkt i de prioriterin- (2001-2002) for nærmere omtale av bl.a. proses- gene som følger av Nasjonal transportplan 2002- sen rundt arbeidet med handlingsprogrammene 2011, som ble lagt fram og stortingsbehandlet våren og de økonomiske rammene som ble lagt til 2001. Det er i tillegg gjort et omfattende utviklings- grunn og beregnede virkninger av handlingspro- arbeid i ettertid, både hva prosess og analyseverktøy grammene. angår. Fylkeskommunenes og byområdenes rolle i Ved framlegging av Nasjonal transportplan NTP-arbeidet er betydelig styrket. 2006-2015 er ikke budsjettet for siste år i rapporte- De statlige transportetatene sendte i juni 2003 ringsperioden 2002-2005 kjent. Rapporteringen på høring et felles innspill til Nasjonal transport- skjer derfor med utgangspunkt i de tre første plan 2006-2015, med forslag til prioriteringer årene av perioden. For 2004 benyttes saldert bud- innenfor visse planrammer. Sammen med de over sjett. 100 innkomne høringsuttalelsene fra fylkeskommu- For en detaljert gjennomgang av fordeling av ner, bykommuner, organisasjoner og næringsliv, har økonomiske rammer og oppfølging av handlings- dette innspillet vært et grunnlag for Samferdselsde- programmene til Nasjonal transportplan samlet partementet og Fiskeridepartementets videre arbeid etter tre år av planperioden vises det til St.prp. nr. med en stortingsmelding om Nasjonal transport- 1 (2003-2004). En endelig gjennomgang for hele plan 2006-2015. fireårsperioden vil bli gitt når regnskapet for 2005 For å vurdere ulike utforminger eller vridninger foreligger. av transportpolitikken og investeringsprogrammene Figur 2.1 viser utviklingen av planlagte midler er det gjennomført virkningsberegninger. Under og bevilgninger til veg og bane fra 1982 til og med arbeidet med NTP er det reist kritiske spørsmål ved 2004. Planlagte midler er årlig gjennomsnitt for virkningsberegninger som nytte-kostnadsanalyser og første fireårsperiode i planene, basert på Regjerin- forutsetninger som diskonteringsrenten og progno- gens forslag til Stortinget. Bevilgede midler er til- ser for trafikkutviklingen. Blant annet med bak- svarende årlig gjennomsnitt for første fireårsperi- grunn i dette, presenteres i denne meldingen også ode, med unntak av 2002-2004. Her refererer plan- internrenten for alle større utbyggingsprosjekter lagte midler til gjennomsnittet for 2002-2005, (dvs. den renten som vil gi nettonytte lik null). mens bevilgninger refererer til gjennomsnittet for Samferdselsdepartementet vil ta initiativ til 2002-2004. Figuren viser bare statlige midler til ytterligere forbedringer i det metodiske arbeidet, drift og vedlikehold og investeringer, inkludert til- blant annet mer sammenliknbar bruk av nytte-kost- skudd til riksvegferjedrift. Sammenlikninger over nadsanalyser i transportsektorene, bedre og mer en så vidt lang periode er vanskelig. Både endrin- engnete trafikkprognoser og mer systematisk bruk ger av budsjetteknisk karakter og justering for av etterundersøkelser av måloppnåelse i større prisstigning fører til at det må gjøres valg som vil utbyggingsprosjekter. ha betydning for sammenlikning fra periode til periode. Det går fram av figuren at bevilgningene har 2.1 Oppfølging av NTP 2002–2011 vært større enn planrammene både for veg og bane fram til 1994-1997. Fra 1994 har vegbevilg- Kystverket, Statens vegvesen, Jernbaneverket og ningene ligget under planrammene fram til inne- det daværende Luftfartsverket (nå Avinor AS) værende periode. Vurdert i forhold til forslaget i fastsatte høsten 2001 etatsvise handlingsprogram- St.meld. nr. 46 (1999-2000) er bevilgningene til mer for 2002-2005 med bakgrunn i de politiske veg noe høyere enn planrammene etter tre år av prioriteringer som ble foretatt på grunnlag av planperioden, mens bevilgningene til bane ligger Stortingets behandling av St.meld. nr. 46 (1999- under. Begge ligger imidlertid etter rammene i de 2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, jf. Innst. handlingsprogram som ble utarbeidet på grunn- S. nr. 119 (2000-2001). Det vises til St.prp. nr. 1 lag av Stortingets behandling av meldingen. 2003–2004 St.meld. nr. 24 19 Nasjonal transportplan 2006–2015

16 000

14 000

12 000

10 000

8 000

6 000

4 000

2 000

0 1982-1985 1986-1989 1990-1993 1994-1997 1998-2001 2002-2004 Bane (P) Bane (B) Veg (P) Veg (B)

Figur 2.1 Planlagte (P) og bevilgede (B) midler veg og bane 1982-2004. Årlig gjennomsnitt mill. 2004-kr.

For Statens vegvesen og Jernbaneverket inne- med hensyn til beregnede virkninger for 2004 og bærer oppfølgingen et etterslep i forhold til hand- for hvordan oppfyllingen vil bli for 2005. For flere lingsprogrammene etter tre år av planperioden på av virkningene ligger måloppnåelsen lavere enn henholdsvis om lag 1,4 mrd. kr og 1,5 mrd. kr. 75 pst etter tre år. Dette gjelder reduksjon i sam- Dette etterslepet er i all hovedsak knyttet til inves- funnets transportkostnader (veg 57 pst bane 38 teringene. I budsjettet for 2004 er det gjort et løft pst) og reduksjon i bedriftsøkonomiske transport- som nærmer seg det gjennomsnittlige nivå i hand- kostnader for næringslivet (veg 60 pst bane 47 lingsprogrammene – både for jernbane- og veginn- pst). Målene om reduksjon av antall drepte og vesteringer. skadde og reduksjon i personskade-/dødsrisiko Etter Stortingets behandling av Nasjonal er nær oppnådd for veg (70 pst), men ikke for transportplan 2002-2011, ble det lagt til grunn en bane (50 pst). Antall skadde og drepte på jern- økonomisk planramme for Kystverket i perioden bane er likevel så lavt i forhold til vegsektoren at 2002-2005 som tilsvarer 2 167 mill. kr i statlig enkelthendelser slår betydelig ut på statistikken. finansiering og 1 995 mill. kr i brukerfinansiering. Oppfyllingen av miljømål varierer fra 28 pst opp- Bevilgningene for 2002 og 2003, samt budsjettfor- nåelse for svevestøvbelastning (PM10 ) til 105 pst slag for 2004, viser at oppfølging for tre av de fire for reduksjon i antall personer svært plaget av første årene er 72,9 pst for statlig finansiering og støy (veg). Den lave oppnåelsen for svevestøvbe- 73,6 pst for brukerfinansiering. Fiskerideparte- lastning skyldes i stor grad at piggdekkavgiften i mentet har i planperioden prioritert tiltak for å Oslo ble fjernet i 2001. Oslo kommune har vedtatt styrke sikkerheten og beredskapen på sjøen. at denne skal gjeninnføres i 2004. Den høye opp- Etterslepet i forhold til handlingsprogrammet er nåelsen av mål om reduksjon i støyplager skyldes først og fremst knyttet til investeringer i maritim hovedsakelig omfattende fasadetiltak og støys- infrastruktur. kjerming av boliger for å oppfylle grenseverdifor- Handlingsprogrammene for veg og (i noen skriftens krav. grad) bane gir en oversikt over hvilke virkninger For en nærmere omtale vises det til St.prp. nr. som er beregnet oppnådd med de prioriteringer 1 for 2003–2004. som er gjort. Også her er det usikkerhet både 20 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

get. Det er i kapittel 2.2.3 gitt en kort oversikt 2.2 Planprosess over hovedtrekkene i høringsuttalelsene. 2.2.1 Hovedtrekk i planprosessen Det ligger en omfattende, langvarig og inklude- 2.2.2 Etatenes planforslag rende prosess bak framleggingen av denne mel- Etatenes planforslag ble lagt fram 2. juni 2003. dingen. Departementer, statlige etater, fylkeskom- Forslaget ble utarbeidet med en del føringer som muner, storbykommuner og organisasjoner har følge av både forrige NTP og senere framlegg for deltatt i prosessen sentralt. Det har også vært en Stortinget, samt føringer gitt av nasjonale og inter- bred deltakelse i den regionale planprosessen. De nasjonale regelverk. statlige transportetatene Kystverket, Jernbane- Forslaget ble presentert på et mer strategisk verket, Statens vegvesen samt Avinor AS har vært nivå enn forrige planforslag, med omtale og priori- svært sentrale aktører i forberedelsen av NTP. teringer bare av større prosjekter. Mer detaljerte Arbeidet har vært organisert i fellesskap under prioriteringer vil bli foretatt i forbindelse med ledelse av Statens vegvesen, og har vært utført på transportetatenes handlingprogrammer for 2006- bakgrunn av retningslinjer fra Samferdselsdepar- 2015. Handlingsprogrammene vil bli lagt fram for tementet og Fiskeridepartementet, gitt hhv. juni fylkeskommunene til høring våren 2005. Fylkes- 2001 og juni 2002. kommunene skal i den forbindelse ha avgjørende Det har vært gjennomført en planprosess i to innflytelse på prioriteringer til investeringer på trinn. Trinn 1 (juni 2001 – juni 2002) var en utred- øvrig riksvegnett innenfor de rammer som gis av ningsfase, der strategiske analyser skulle bidra til Stortinget og departement. å synliggjøre viktige utfordringer i utviklingen av Transportetatenes sammendrag av forslaget et helhetlig og samordnet transportsystem. I er gitt punktvis under: denne fasen ble fylkeskommunene og storbyom- Store behov og ambisiøse mål krever kraftfull rådene invitert til å utføre egne strategiske analy- virkemiddelbruk. Det vises til at flere transportpo- ser som en del av grunnlaget for videre arbeid. I litiske mål har svak måloppnåelse, og at utviklin- Oslo-regionen ble dette arbeidet ledet av Statens gen på flere områder går i feil retning. Etatene vil vegvesen. Disse analysene har vært gjenstand for ikke kunne snu utviklingen bare med egne virke- lokalpolitisk behandling. Det ble som en del av midler og innenfor den økonomiske planrammen, utredningsfasen også gjennomført sentrale strate- det kreves både økte ressurser og sterkere bruk giske analyser over en rekke tema. av andre virkemidler. Trinn 2 (juni 2002 – juni 2003) var en planfase Styrket innsats for drift og vedlikehold. Trans- der arbeidet ble ledet av transportetatene, men portetatene må prioritere drift og vedlikehold for fortsatt med bred deltakelse. De ulike utrednin- å unngå forringelse av eksisterende infrastruktur. gene i utredningsfasen var viktige innspill til plan- Kystverket og Statens vegvesen vil øke vedlike- fasen. I tillegg til dette fikk Viken havneselskap holdet slik at dagens nivå på etterslepet ikke øker. AS i oppdrag fra Fiskeridepartementet å utrede Statens vegvesen vil øke innsatsen til drift og ved- alternative havneløsninger i Oslofjorden. likehold med om lag 17 pst, mens Kystverket fore- Departementene har ønsket en utvikling i ret- slår en økning på 8 pst. til drift og vedlikehold av ning av en mer strategisk plan med mindre detal- navigasjonsinnstallasjoner og trafikkovervåkning. jering av virkemiddelbruken, noe som har hatt Investeringer i trafikksterke korridorer. Statens betydning for arbeidet i planfasen. Arbeidet har i vegvesen og Jernbaneverket prioriterer de mest stor grad vært rettet inn mot korridorvise utred- trafikksterke korridorene. Både på jernbane- og ninger og nasjonalt viktige transportstrømmer og vegnettet finnes de mest kritiske kapasitetspro- utfordringer. Blant annet er konkrete prioriterin- blemene i Oslo-området. På veger med mye tra- ger av prosjekter på øvrig riksvegnett overlatt til fikk kan sikkerhets- og miljøproblemer bedres handlingsprogramfasen. mer effektivt enn mange andre steder i landet. Planfasen ble avsluttet gjennom etatenes felles Statens vegvesen mener at investeringer i stam- planforslag i juni 2003, jf. kapittel 2.2.2. Forslaget vegnettet må økes, og forslår økt bruk av bompen- ble samtidig sendt på høring til fylkes- og storby- ger. Utbyggingen bør skje med økt brukerfinan- kommunene, med frist 15. oktober 2003. Uttalel- siering på en mer planmessig måte. Det bør leg- sene ble gitt direkte til departementene. Også en ges opp til et sterkere statlig initiativ og styring for rekke andre aktører har uttalt seg om planforsla- å sikre et mer systematisk og rettferdig opplegg enn i dag. 2003–2004 St.meld. nr. 24 21 Nasjonal transportplan 2006–2015

Samordnet areal- og transportstrategi i storby- gebyrsystemet innen sjøfarten bør justeres og for- ene. En omfattende og samordet tiltakspakke er enkles. Miljødifferensiering av avgifter (sjø, luft nødvendig for å redusere vegtrafikken i storby- og veg) kan bidra til en raskere innføring av mer ene. Vegprising og andre tiltak som å påvirke par- miljøeffektive transportmidler og drivstoff. Sta- keringsmuligheter, kompensert med en utvikling tens vegvesen og Kystverket ønsker et tydligere av høy kvalitet på kollektivtilbudet er nødvendig. sektoransvar. Virkemidlene er likevel fordelt på mange aktører Etatene peker også på usikkerheten i bereg- og forvaltningsnivåer. Ved etablering av nye avta- ningsgrunnlaget. Trafikkprognoser og diskon- ler for byområdene bør partene utvide innholdet teringsrenten blir særlig framhevet. Trafikkprog- til å omfatte arealbruk, driften av kollektivtran- noser for bruk i NTP-arbeidet er laget av Trans- sport og ulike former for restriksjoner på bilbruk. portøkonomisk institutt på oppdrag fra Samferds- Ny havnestruktur. Etatene foreslår at det satses elsdepartementet. Statens vegvesen mener at på å tilrettelegge for to intermodale knutepunkts- disse kan være for lave. Diskonteringsrenten er havner i Norge for utenriksfart, hvorav en i Oslo- gitt av Samferdselsdepartementet og Fiskeride- fjorden (Oslo sydhavn) og en på Sør-Vestlandet partementet etter retningslinjer fra Finansdepar- (Risavika). Staten må gis en aktiv rolle i tilretteleg- tementet. Det vises til at diskonteringsrenten, gingen av havnene, og de økonomiske ramme- særlig for vegsektoren ligger over det som er van- betingelsene for sjøfarten bør forenkles og har- lig i andre land. For nærmere vurdering av dette moniseres. vises det til kapittel 2.3. Regional lufthavnstruktur. Avinor legger til Virkninger av planforslaget. Forslaget gir grunn at kostnadene ved å bygge eventuelle nye vesentlige bidrag til bedret framkommelighet, økt regionale flyplasser må dekkes gjennom ordnin- trafikksikkerhet og reduksjon i enkelte miljøpro- gen for offentlige kjøp. blemer. Det er særlig når det gjelder framkomme- Bedre trafikksikkerhet, men det er mulig å nå lighetsforbedringer for næringslivet og bedret tra- lenger. Antall drepte eller hardt skadde i transport- fikksikkerhet at transportetatenes forslag gir for- sektoren vil reduseres, men nullvisjonen burde bedringer. Etatene mener at når det gjelder de vært fulgt opp med økte ressurser og bredt sam- nasjonale miljømålene, målet om økt konkurran- mensatt innsats også fra andre myndigheter. seevne for kollektivtrafikken og redusert bilbruk, Sikkerhetskrav kan komme i konflikt med andre har ikke etatene alene tilstrekkelige virkemidler. mål. Transportetatene mener at de samlede sik- Virkningsberegningene i etatenes planforslag kerhetskravene må vurderes mest mulig helhetlig viser at samfunnet ved å investere i veg og jern- for alle transportformenene med sikte på det totale bane for til sammen 50 mrd. kr vil kunne redusere sikkerhetsnivået, og for å unngå utilsiktede virk- samfunnets transportkostnader med en noe høy- ninger. Det bør ikke aksepteres at strenge og kost- ere sum. Investeringer i vegnettet, samt noe økt nadskrevende myndighetskrav i de andre trans- innsats til drift og vedlikehold og til trafikant- og portsektorene medfører overføring av transport til kjøretøyrettede tiltak, vil til sammen gi om lag 260 vegnettet, som har enda høyere risiko. Transpor- færre drepte eller hardt skadde i 2016 sammenlik- tetatene mener at det er behov for en bred utred- net med en situasjon uten nye tiltak. Det oppnås ning av hvordan samfunnet kan unngå slike priori- viktige lokale miljøforbedringer, men virkningen er teringer. Økende krav til beredskap mot terror og lav i forhold til flere av de nasjonale miljømålene. sabotasje medfører også store kostnader, vesentlig innen luftfart og sjøfart. Dette kan endre disse transportsektorenes konkurranseevne og mot- 2.2.3 Høringsuttalelser virke målet om å styrke sjøtransporten. Transportetatenes planforslag ble i juni 2003 Det er ikke mulig å nå de nasjonale miljømå- sendt ut på formell høring til fylkeskommunene lene med dagens transportpolitikk. Transporteta- og til storbykommunene Tromsø, Trondheim, tene klarer ikke å oppnå dette med egne virkemid- Bergen, Stavanger, Kristiansand og Oslo. I tillegg ler alene. Som eksempel vil utslippene av klima- til de formelle høringsinstansene er det kommet gasser fra transportsektoren øke fordi trafikken inn høringsuttalelser fra ulike organisasjoner og øker, med prioriterte tiltak innen planrammen fra næringslivet. I alt har Samferdselsdeparte- Behov for nye rammevilkår. Transportetatene mentet mottatt om lag 115 høringsuttalelser. Det mener at det for å nå lengre innen miljø og sikker- totale antallet høringsinnspill er imidlertid langt het er behov for en gjennomgang av rammevilkå- større, da kommuner og andre regionale og rene for transportvirksomheten. Avgifts- og lokale aktører har sendt innspill til «sine» fylkes- 22 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 kommuner, som har behandlet og innarbeidet transportsystemet som en helhet, på tvers av de disse i sine høringsuttalelser til Samferdsels- ulike transportsektorene. departementet. De nordligste fylkene peker på utviklingen Et så stort omfang og bredde i høringsuttalel- innenfor olje- og gasstransport fra Nordvest-Russ- ser, ser departementene som svært positivt. Selv land, og mener det er behov for å forsere iverkset- om innholdet og tilrådingene i høringsuttalelsene telsen av sjøsikkerhets- og beredskaptiltak, her- er svært forskjellig, gir alle uttrykk for stor inter- under øke overvåkningen og styrke slepebåtkapa- esse og engasjement for blant annet miljø, verdi- siteten. Forslaget om å la fylkeskommunene overta skapning, framkommelighet, regional utvikling, forvaltningen av fiskerihavner aksepteres så lenge sikkerhet og tilgjengelighet for alle. Utvikling av det også følger tilstrekkelige ressurser med. Fra en god transportpolitikk krever debatt og at ulike ferjefylkene langs kysten er det en klar tilslutning synspunkter får bryne seg mot hverandre. Gjen- til at innsparte subsidier til riksvegferjedrift må nom dialog, faglige vurderinger og interesseavvei- kunne brukes i ferjeavløsningsprosjekter. Det er ninger legges et grunnlag for gode og demokra- ikke enighet om å etablere to intermodale knute- tiske beslutninger. Mange av høringsuttalelsene punktshavner for internasjonal trafikk i Oslo syd- har gitt viktige bidrag til departementenes utfor- havn og Risavika. Noen fylkeskommuner ønsker å ming av denne stortingsmeldingen. oppgradere «egne» havner til øverste nivå, andre støtter en desentralisert modell. De fleste fylkeskommunene uttaler ønske om Høringsuttalelsene fra fylkeskommuner og storbyer høyere prioritet til øvrige riksveger, imidlertid uten Det heter i alle uttalelsene fra fylkeskommunene at investeringene til stamvegene nedprioriteres. at rammen ikke er tilstrekkelig for å oppnå pla- Fylkeskommunene på Østlandet viser til nens målsettinger og heller ikke stor nok til å utbyggingsplanene for jernbanen i Inter City-tri- dekke behovene i det enkelte fylke. De fleste fyl- angelet som avgjørende for en balansert byvekst kene trekker også fram argumenter for at de bør og effektiv transport. ha en forholdsvis større del av bevilgningene enn Flere fylkeskommuner er opptatt av økt regio- det etatenes planforslag legger opp til. Det er bare nal innflytelse på utviklingen av lufthavnene. Der enkelte fylker som gir til kjenne reelle prioriterin- lufthavnene går med overskudd bør dette brukes ger innenfor rammen. til å utvikle tilbudet på den enkelte lufthavn til De fleste fylkeskommuner med spredt boset- beste for næringslivet og publikum. Andre fylkes- tingsmønster peker på en skjev fordeling av inves- kommuner er opptatt av å bevare kortbanenettet teringsmidler som etter deres oppfatning i større og fortsatt sikre et tilfredsstillende flyrutetilbud. grad tilfaller mer sentrale regioner. Fylkeskom- Statens vegvesens forslag om økt statlig sty- muner som omfatter de større byområdene viser ring av bompengeprosjekter på stamvegene støt- til skjev fordeling av investeringsmidler i motsatt tes ikke. Fylkeskommunene ønsker å fastholde retning, og at store trafikkstrømmer og befolk- prinsippet om lokale og regionale initiativ for eta- ningsvekst burde gitt utslag i større tildeling av blering og finansiering av bompengeprosjekter. investeringsmidler. Storbykommunenes høringsuttalelser peker Det er i hovedsak samstemt tilslutning til plan- på statens manglende oppfølging av inngåtte avta- forslagets omtale av tilgjengelighet for alle og ler som et av hovedproblemene. Videre bør staten målene for trafikksikkerhet og miljø, men likevel i større grad bidra finansielt til kollektivtransport, med påpekning av misforhold mellom mål og øko- eventuelt i kombinasjon med økt lokal innflytelse nomisk ramme. Målet om å overføre gods fra veg på midler i «bypakkene». Av storbykommunene til bane og sjø får støtte, og fylkeskommunene er det bare Bergen som signaliserer vilje til å peker på ulike tiltak i og rundt godsterminaler, bruke restriktive tiltak overfor personbiltrafikken. havneanlegg og farleder som viktige. Noen av Storbyene mener staten bør ta ansvar for det over- høringsuttalelsene har et detaljeringsnivå som ordnede sykkelnettet i storbyene og generelt først kan nyttes når de etatsvise handlingspro- legge til rette for økt bruk av sykkel. grammene blir utarbeidet. Det er i stor grad enighet om at planforslagets fokusering på transportkorridorer og den tverrsektorielle tilnærmingen Høringsuttalelser fra organisasjoner og næringsliv er et riktig grep. I uttalelsene heter det likevel at Organisasjonene som representerer næringslivet det gjenstår endel før planforslaget kan sies å leve og enkelte store transportbedrifter er opptatt av fullstendig opp til intensjonene om å vurdere etterslepet i investeringene på riksvegene, og at 2003–2004 St.meld. nr. 24 23 Nasjonal transportplan 2006–2015 dette må tas igjen. Det åpnes for økt bruk av offentlig-privat samarbeid (OPS) hvis det skulle 2.3 Generelt om metodiske spørsmål, kunne bidra til raskere gjennomføring. Det stilles virkningsberegninger og kritiske spørsmål til riksvegprosjektenes lave forutsetninger lønnsomhet, herunder anslagene i trafikkprognosene og nivået på diskonteringsrenten jf. kapittel 2.3.1 Generelt om virkningsberegninger 2.3). Videre trekker noen innspill fram avgiftssys- og usikkerhet temet, og at målet må være å styrke norske bedrif- For å vurdere ulike innretninger av transportpoli- ters konkurransekraft samtidig som det er nøy- tikken, herunder bruk av investeringsmidler, er tralt overfor valg av transportmiddel. Økte avgif- det i arbeidet med NTP gjennomført virknings- ter for vegtransporten er ikke en akseptabel beregninger. Samlede virkninger av Regjeringens metode for å fremme en overføring av gods fra strategi er vist i kapittel 11. Dessuten er det i kapit- veg til sjø og bane, heter det videre. Andre innspill tel 8 vist enkelte virkninger av større prosjekter. tar opp framkommelighetsproblemer i de store Slike beregninger blir gjennomført for på en byene, spesielt i Oslo-området. Samferdselsdepar- systematisk måte å utnytte den informasjonen tementet oppfordres i samarbeid med bransjen til som er tilgjengelig og lar seg måle. Virkningsbe- å kartlegge forholdende for varedistribusjon og regningene er en del av det faglige grunnlaget for bidra til å utarbeide veiledere for å få til best å gjøre politiske strategiske valg i transportsekto- mulige laste- og leveringsforhold i byene. ren. Miljøorganisasjonene, blant annet Norges Beregnede virkninger av investeringsprosjek- Naturvernforbund og Natur og Ungdom, ønsker ter 25 år fram i tid vil være heftet med usikkerhet, at samferdselssektoren må få forpliktende miljø- og det er nødvendig å ha en kritisk holdning til mål å styre etter. De framhever av transport er resultatene og bruken av dem. Usikkerheten kan kilde til globale, regionale og lokale miljøproble- være knyttet til de tallstørrelser som går inn i mer, noe planforslaget ikke forholder seg godt beregningene og til årsakssammenhengene, som nok til. Planene for utbygging av firefeltsveger bør kan være svært komplekse. Det kritiske spørsmå- ikke realiseres, det anbefales i stedet å satse på let er om denne usikkerheten i forutsetninger, billigere løsninger som midtdelere. Samferdsels- data og beregninger fører til systematiske feil av politikken må også ses i sammenheng med fore- betydning for prioriteringer. Slike vurderinger må byggende helsearbeid, noe som tilsier en langt ligge til grunn for bruken av resultatene. Vir- sterkere satsing på sykkel og gange. Jernbanein- kningsberegningene skal være et hjelpemiddel vesteringer og midler til drift av kollektivtransport for å ta beslutninger. Beregningsresultatene må styrkes radikalt. avhenger av de forutsetninger som er lagt til Et utilgjengelig transportsystem for funksjons- grunn i analysene. Transportetatene har i samråd hemmede og manglende omtale i planforslaget med departementet lagt til grunn et felles sett av reflekterer diskriminerende holdninger i samfun- forutsetninger basert på faglige utredninger av net, heter det i Norges Handikapforbunds verdsetting av tid, ulykkes- og miljøkostnader, tra- høringsuttalelse. Departementet må i kommende fikkprognoser og diskonteringsrente. Særtrekk NTP drøfte hvordan helhetlig planlegging kan og egenskaper ved de ulike transportgrenene er bedre tilgjengeligheten og komme med konkrete forsøkt ivaretatt i analysene. Det vil også være tiltak for hvordan hele transportkjeder kan forbe- informasjon om prosjektene som ikke kan eller dres gjennom samordning av ulike aktører. Det bør tallfestes. Slik informasjon er likevel relevant må i forbindelse med konkurranseutsetting av for beslutningene. kollektivtrafikken stilles konkrete krav til tilgjen- Virkningsberegninger kan deles i: gelighet i anbudsutlysninger og konsesjonsvilkår. – nytte-kostnadsanalyser hvor alle vesentlige Tilgjengelighetstiltak må integreres og eventuelt virkningene som kan verdsettes i kr blir slått øremerkes i planrammene til etatene. Norges sammen. Handicapforbund stiller seg bak målet om at alle – andre virkningsberegninger hvor enkeltvirk- offentlige transportmidler skal være tilgjengelig ninger blir analysert, men ikke nødvendigvis for funksjonshemmede i 2012. Som ledd i dette verdsatt i kroner. Måleenhetene er ofte i arbeidet må det bl.a. foretas en kartlegging av sta- fysiske størrelser, for eksempel reduksjon i tus for tilgjengelighetsarbeidet i tillegg til utarbei- antall skadde og drepte eller reduksjon i antall ding av en nasjonal tilgjengelighetsstandard. personer utsatt for miljøpåvirkninger over et gitt nivå. Måleenheten kan også være kr, for 24 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

eksempel reduksjon i samfunnets transport- Høyere rente vil føre til lavere beregnet lønn- kostnader. somhet. Dessuten vil prosjekter med en lang tidshorisont (der nytten kommer relativt sent) komme relativt dårligere ut i lønnsomhetsanaly- 2.3.2 Nytte-kostnadsanalyser og sene enn prosjekter med kortere tidshorisont. diskonteringsrente (kalkulasjonsrente) Valg av diskonteringsrente, som inkluderer sam- Nytte-kostnadsanalyser er en sammenstilling av funnets systematiske risiko ved investeringer i verdsatte nytte- og kostnadsstørrelser. Fordi slike transportprosjekter, innebærer at jernbanepro- verdsatte størrelser kommer på ulike tidspunkt sjekter får bedre lønnsomhet relativt til vegpro- må de for å kunne sammenliknes regnes tilbake sjekter enn med de diskonteringsrenter som ble til et felles tidspunkt. Til dette trengs en diskon- lagt til grunn i NTP 2002–2011. Særlig gjelder teringsrente. Denne renten skal avspeile alterna- dette jernbaneprosjekter som i det alt vesentligste tivkostnaden ved ressursene det offentlige bruer begrunnet med nærtrafikk (korte kollektivrei- ker, dvs. den beste avkastningen som man kan få ser). Både jernbanetransport og vegtransport ved en alternativ bruk av ressursene. består av ulike typer reiser som i varierende grad er konjunkturavhengige. I vegsektoren brukes i praksis ett rentenivå som reflekterer konjunk- Diskonteringsrenten turavhengigheten til en gjennomsnittlig tur/reise. Som en oppfølging av kostnadsberegningsutval- I jernbanesektoren differensieres renten mellom gets innstilling (jf. NOU 1997:27) er det utarbeidet jernbaneprosjekter ut fra prosjektets formål, og retningslinjer for forvaltningens bruk av diskon- sammensetning av reiser på den aktuelle strek- teringsrente i nytte-kostnadsanalyser. Gjennom ning. En slik differensiering innebærer at kon- disse retningslinjene ble renten endret fra en fast krete vurderinger må gjøres i hvert enkelt tilfelle realrente på 7 pst til en risikofri rente og et risiko- for kollektivprosjekter i byområdene. tillegg. Den risikofrie realrenten er av Finansde- Betydningen av diskonteringsrenten kan bely- partementet satt til 3,5 pst. Risikotillegget vil vari- ses ved to eksempler: ere mellom ulike typer anvendelser. Med risiko – Vegprosjektet E6 Vinterbro – Assurtjern i menes i denne sammenhengen ikke den prosjekt- Akershus er med 8 pst diskonteringsrente spesifikke usikkerhet om kostnad og nyttetall blir beregnet å ha netto nytte lik -170 mill. kr. som forutsatt, men en samfunnsøkonomisk risiko Beregnet med 5 pst rente blir netto nytte for knyttet til hvordan prosjektenes avkastning varie- prosjektet 313 mill. kr. Prosjektet har en intern- rer med avkastningen på nasjonalformuen. I prak- rente på 7 pst. sis innebærer dette at prosjektets risiko vil være – Baneprosjektet Kolbotn – Ski på Østfoldbanen avhengig av i hvor stor grad nettonytten av pro- er med 5 pst diskonteringsrente beregnet å ha sjektet varierer med konjunkturene. Et prosjekt netto nytte lik 1 179 mill. kr. Beregnet med 7 med høy risiko vil i denne sammenhengen være pst rente blir netto nytte -63 mill. kr. Prosjektet et prosjekt som har høyere nettonytte i høykon- har en internrente på 6 pst. junkturperioder og lavere nettonytte i lavkonjunk- turperioder, enn et gjennomsnittlig prosjekt. De resultater som bruk av de fastsatte diskon- Risikotillegget som anvendes i analysene i teringsrentene har medført har ført til kritikk transportsektoren er fastsatt av Samferdselsde- både av metode og av nivå. Finansdepartementet partementet i samråd med Fiskeridepartementet, følger rente- og børsmarkedene løpende og vil gitt de metoder som skal anvendes iht. retnings- oppdatere anslagene over tid for å fange opp lang- linjene og med støtte i utredninger fra eksterne siktige endringer. Innen rammen av de overord- miljøer. nede retningslinjene på området vil Samferdsels- Fastsettelsen av diskonteringsrenten på denne departementet fortløpende vurdere om det er et måten har medført at det er funnet grunnlag for grunnlag for å endre risikopåslaget i rentene. en sektorvis differensiering av systematisk risiko. På bakgrunn av den kritikken som er reist og I arbeidet med NTP er det lagt til grunn 10 pst dis- den store betydningen diskonteringsrenten har konteringsrente for luftfart, 9 pst for sjø, 8 pst for for beregnet lønnsomhet har Samferdselsdeparte- veg og 7 pst for bane. Prosjekter som i hovedsak mentet bl.a. fått utført uavhengige vurderinger av dekker etterspørsel etter korte kollektivreiser de fastsatte diskonteringsrentene. Hovedproblem- analyseres med 5 pst diskonteringsrente. Korte stillingen har vært å vurdere Samferdselsdeparte- kollektivreiser er daglige arbeids- og skolereiser. mentets og Fiskeridepartementets fastsettelse av 2003–2004 St.meld. nr. 24 25 Nasjonal transportplan 2006–2015 diskonteringsrenter innenfor overordnede ret- av slike parametre, slik at endringer i de forutset- ningslinjer. Disse vurderingene kan slutte seg til ningene som er lagt til grunn om for eksempel denne måten å ivareta systematisk risiko på, men vegutbygging og arealutvikling i analysene, kan få det framkommer kritiske merknader til det nivå stor betydning for resultatet av lønnsomhetsanaly- som er valgt (begge rentekomponenter). Vurde- sen. Dette forsøkes håndtert gjennom følsomhets- ringene kan trekke i retning av at risikotillegget analyser, men vil i hovedsak være en del av den er overvurdert, og dermed gi grunnlag for gene- videre vurdering av om et tiltak bør gjennomføres relt lavere diskonteringsrenter med mindre eller ikke. Statens vegvesens analyser tar i liten spredning. Vurderingene gir likevel begrenset grad hensyn til endringer i f.eks. nærings- og informasjon om hvor stor diskonteringsrenten bostedslokalisering eller jernbaneinvesteringer, bør være. En nærmere oppfølging av disse vurde- fordi etterspørselen etter vegkapasitet er relativt ringene må bl.a. gjøres i sammenheng med revi- lite påvirket av slike forhold. sjon av retningslinjene for samfunnsøkonomiske Samferdselsdepartementet vil samarbeide analyser. Det har ikke vært anledning til å gjen- med etatene med sikte på å sikre større konsis- nomføre dette som grunnlag for prioriteringene i tens i bruken av nytte-kostnadsanalyser ved neste denne stortingsmeldingen. revisjon av NTP. For prosjekter av en størrelsesorden som Blant annet på grunn av utilstrekkelige grunn- innebærer egen omtale (jf. kapittel 8) presenteres lagsdata er det ikke gjennomført nytte-kostnadsa- på denne bakgrunn også prosjektets internrente nalyser eller utarbeidet virkningsberegninger av (dvs. den rente som ville gitt nettonytte lik null). prioriteringene på Kystverkets område. Kystverket har dessuten få store investeringsprosjekter. Transportmodeller som hovedsakelig nyttes til å Nytte-kostnadsanalysen vise virkninger av større infrastrukturtiltak vil der- Etatene har lagt ned et betydelig arbeid i å utvikle med ha mindre relevans for sjø enn for veg og jern- analyseverktøy for å prioritere prosjekter internt i bane. Det vil bli arbeidet videre med å utvikle et etatene og mellom etatene. Over tid er enhetspri- bedre statistikkgrunnlag for sjøtransport. Målset- ser og andre faste parametere blitt relativt konsis- tingen med dette arbeidet er blant annet å få en tente. Imidlertid viser bruken av verktøyet seg å bedre oversikt over type og omfang av sjøtransport være forskjellig, særlig gjelder dette hva som leg- i de ulike farledene, slik at kravene til farledenes ges inn i modellene. Dette medfører at resultatene utforming og kapasitet kan systematiseres. Dette fra nytte-kostnadsanalysene i begrenset grad er vil også bidra til å øke sikkerheten i farledene. egnet til tverrsektorielle prioriteringer. Statens vegvesen følger de offisielle trafikkprognoser, med enkelte avvik. Jernbaneverket har med basis 2.3.3 Trafikkprognoser i trafikkprognosene valgt en mer prosjektrettet til- Prognoser for vekst i trafikken er viktige forutset- nærming, og tar hensyn til nyskapt og overført ninger i virkningsberegningene. Prognosene som trafikk som følger av tiltaket. Statens vegvesen tar ligger til grunn for denne melding er nærmere bare unntaksvis hensyn til nyskapt trafikk som presentert i kapittel 3. ved fergeavløsningsprosjekter, og sjelden trafikk Både disse prognosene og prognoser som er overført fra andre transportmidler. Dette henger blitt laget til tidligere sektorplaner er blitt kritisert sammen med at overført og nyskapt trafikk rela- for å beregne for lav trafikkvekst. For lave progno- tivt sett kan bety mye i jernbanesektoren, men lite ser gir for lav beregnet nettonytte og kan over tid i vegsektoren. også føre til at transportnettet underdimensjoneres I tillegg knytter det seg noe større såkalt usys- og at midler til drift og vedlikehold anslås for lavt. tematisk usikkerhet til analyser av lønnsomhet av På bakgrunn av den kritikken som er blitt jernbaneprosjekter enn av vegtiltak, mens den reist, og fordi observert vekst de senere årene har systematiske risikoen (jf. diskonteringsrenten) er ligget godt over beregnet vekst i prognosene, har større for vegprosjekter. Dette skyldes blant Samferdselsdepartementet fått Transportøkono- annet at utvikling i vegtrafikk i betydelig grad misk institutt (TØI) til å gjøre en gjennomgang av henger sammen med den generelle inntektsutvik- tidligere prognoser. Dette er ingen grundig lingen, og er mindre følsom for endringer i annen årsaksanalyse, men en relativt enkel gjennomgang virkemiddelbruk som f.eks. investeringer i alter- av prognoseforutsetninger og beregnede resulta- native transportformer, areal- og næringsutvikling ter. Gjennomgangen er bare gjort for vegtrafikk. osv. Jernbanetransport er i høyere grad påvirket Makroøkonomiske prognoser laget i arbeidet 26 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 med ulike regjeringers Langtidsprogram er blant over prognosen, i andre perioder under. Dette de forutsetninger som benyttes i transportprog- gjelder BNP, transportarbeid og trafikkarbeid. nosene. Gjennomgangen viser at de økonomiske Videre svinger den faktiske utviklingen, mens prognosene har ligget både over og under den prognosene viser en jevn stigning. De økono- faktiske utviklingen i perioden 1985-2002. Progno- miske prognosene viser i liten grad konjunktur- ser som er gjort på ulike tidspunkt tar utgangs- svinginger, men er først og fremst egnet til å vur- punkt i den faktiske situasjonen på tidspunktet dere langsiktige trender. Prognosene er også prognosene er laget, vekstbanene er derfor ulike, påvirket av situasjonen på det tidspunktet de er men forventet vekst er svært lik. laget. Prognosene vil starte på det faktiske nivået. Figur 2.2 sammenstiller prognoser og faktisk Det største avviket mellom prognoser og fak- utvikling for gods- og persontrafikk (vognkilome- tisk utvikling er et hopp i godstransportarbeidet i ter samlet). For perioden 1980-1989 er det brukt siste halvdel av 1990-tallet. Dette var ikke forven- TØIs beregnede trafikkvekst. I perioden 1989- tet i prognosene. Skiftet er forklart med endringer 2000 var det uenighet mellom TØI og SVV om i lagerlokalisering og endrede logistikkmønstre. vegtrafikkindeksen til SVV skulle brukes. I figur Mye av diskusjonen om trafikkprognosene har 2.2 er det brukt vegtrafikkindeksen til SVV for dreid seg om årlig prosentvis vekst, og avvik fra perioden 1990-2003. Valg av indeks vil ha noe prognostisert prosentvis vekst i gjennomsnitt betydning for utgangssituasjonen for trafikkprog- over en kort periode. For planlegging er det vikti- nosene slik de er vist i figuren. gere at prognosene for trafikk på et framtidig tids- Den faktiske utviklingen har i perioder ligget punkt er rimelig korrekte, enn at det fra år til

240

220

180

160

140

120 Trafikkvekst Prognose NVVP 1994-1997 Prognose NVVP 1998-2007 Prognose NTP 2002-2011 100 Prognose NTP 2006-2015

80 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

Figur 2.2 Sammenstilling av faktisk utvikling og ulike prognoser for vekst i utførte vognkilometer for gods og persontrafikk 1980-2020 1980 = 100 2003–2004 St.meld. nr. 24 27 Nasjonal transportplan 2006–2015 annet er samsvar mellom vekst og vekstprognose beid. Det vil bli vurdert å bruke større ressur- i prosent. På et tidspunkt hvor det faktiske nivået ser på dette arbeidet. Det vises bl.a. til at det er på for eksempel utførte vognkilometer ligger forventet at veksten i bilparken skal flate ut. under gjeldende prognose, vil en utvikling hvor Denne utflatingen synes å komme senere enn en nærmer seg prognostisert verdi føre til at fak- forventet. tisk vekst er større enn prognostisert vekst. Et slikt avvik mellom trafikkvekst i prognose og vir- Det pågår dessuten en løpende utvikling av keligheten er verken overraskende eller proble- modellapparatet. matisk. Hvis et slikt avvik vedvarer over mange år vil det derimot være et problem for nytten av trafikkprognosene. 2.3.4 Mer bruk av etterundersøkelser Det er vanskelig å konkludere entydig basert Til tross for usikkerheten knyttet til trafikkprog- på denne gjennomgangen. Over perioder på flere noser, diskonteringsrenten og andre variable, er år vil trafikkprognosene kunne ligge under eller rutinene for å gjøre virkningsberegninger veleta- over den faktiske veksten. Dette vil man også for- blert og metoden gjennomarbeidet og robust. Vir- vente. Utover vurderingen av prognosenes treff- kningsberegningene oppsummerer de forventede sikkerhet på nasjonalt nivå er det også problema- virkningene av en investering eller investerings- tisk at prognosene kan treffe dårlig når de blir strategi på en konsistent måte. Det er derimot brukt på avgrensede strekninger. Dette kan blant ikke etablert like gode rutiner for etterundersø- annet skyldes at lokale forhold kan ha en stor kelser av investeringer/investeringsstrategier. betydning, herunder forhold som er vanskelig å Samferdselsdepartementet vil derfor utvikle sys- modellere, som transport skapt av grensehandel. temer for å få fram og analysere kunnskap om de Det er likevel klart at prognosene kan forbedres, realiserte virkningene av investeringspolitikken. men man vil aldri kunne lage prognoser som faller Det gjelder både virkninger som kan måles sammen med virkeligheten. direkte – slik som trafikkmengder, framkomme- Samferdselsdepartementet vil i samråd med lighet, ulykker og miljøforhold, og virkninger som Fiskeridepartementet og transportetatene i arbei- ikke kan måles direkte – slik som ulike former for det fram mot NTP 2010-2019 vurdere mulige tiltak regionale effekter. Et slikt system må være sam- for å lage bedre prognoser med større vektleg- menliknbart på tvers av sektorer. ging av prognosenes nytte til planleggingsformål. Det er blant annet et mål for Regjeringen at Slike tiltak kan blant annet være: transportpolitikken skal bidra til mer robuste bo- – Bruk av følsomhetsanalyser med utgangs- og arbeidsmarkedsregioner og et konkurranse- punkt i ulike vekstbaner for norsk økonomi. dyktig næringsliv. Det bør arbeides med å utvikle Dette vil kartlegge virkninger av ulike forutset- metoder for å anslå hvordan konkrete investe- ninger om den økonomiske utviklingen. ringsstrategier påvirker mobiliteten i arbeidsmar- – Lage egne korttidsprognoser for å få bedre kedet og næringslivets konkurranseevne, og prognoser for de første årene av prognoseperi- andre vanskelig målbare virkninger. Samferdsels- oden, fordi modellapparatet er bedre egnet til departementet har som mål å utvikle rutiner for langtidsprognoser enn korttidsprognoser. etterundersøkelser av store investeringsprosjek- Økonomiske svinginger over relativ kort sikt ter, med hensyn til viktige transportpolitiske mål- blir dårlig modellert. variable. Slike etterundersøkelser bør inngå som – Fange bedre opp forskjeller i observert vekst en naturlig avslutning av alle store investerings- på overordnet transportnett (høy vekst) og prosjekter. Denne typen kunnskap vil gi en kritisk sekundært vegnett (lavere vekst). test på om sammenhengen mellom tiltak og virk- – Analysene bygger på et modellapparat for å ning er som forventet, og dermed gi nyttige og beregne transportarbeid, ikke trafikkarbeid. nødvendige korreksjoner både til det planleg- Utviklingen av kjøretøystørrelse og utnyttel- gingsverktøyet som benyttes og den transportpo- sesgrad er viktige variabler for å gjøre om for- litikken som føres. ventet transportarbeid til forventet trafikkar- 28 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

3 Utviklingstrekk og utfordringer

Transportpolitikken påvirkes av mange forhold. En tur og kollektivtilbud. I storby- og byregioner er effektiv oppnåelse av transportpolitiske mål krever kollektivtransporten forholdsmessig viktigere god kunnskap og oversikt over disse forholdene. enn i tettsteds- og periferiregioner. I perifere regi- Transportpolitikken må ta hensyn til et stadig oner og tettsteder er individuell transport for- tettere internasjonalt samarbeid, hvor viktige ram- holdsvis viktigere. Utviklingen av et godt kollek- mebetingelser utformes av land og regioner i fel- tivtransporttilbud i storby- og byregioner vil lesskap. Teknologisk utvikling kan gi store forbe- sammen med andre areal- og transportpolitiske dringer for transportsystem og transportbrukere, tiltak, bidra til å redusere behovet for veginveste- og gjøre det lettere å nå mål for blant annet miljø ringer i disse områdene, og gi de samlet sett beste og sikkerhet. Nye trender og utviklingstrekk i løsningene både for miljø, helse og arealbruk. befolkning og næringsliv stiller også nye krav til For å styrke regionale sentra, og særlig lands- transportpolitikken. Departementene har fått delssentra, er det viktig å styrke forbindelsene til utarbeidet trafikkprognoser basert på dagens situ- omlandet. Avstandsulemper mellom landsdeler asjon som gir en nyttig bakgrunn for utformingen og til utlandet reduseres ved å øke satsingen på av en god transportpolitikk. viktige transportkorridorer. Transportpolitikken er derfor et viktig verktøy i regionalpolitikken. Et viktig prinsipp i norsk transportpolitikk er å 3.1 Transportens betydning og rammer legge til rette for at hver enkelt transportbruker for transportpolitikken kan velge den mest hensiktsmessige transportløs- ningen for egne behov, når hensynet til framkom- Transportpolitikken skal ivareta mange og ofte melighet, miljø, sikkerhet og tilgjengelighet er motstridende mål og interesser. Transport er i reflektert i rammebetingelsene. Utformingen av seg selv et middel for å nå nasjonale mål knyttet til rammebetingelser krever kunnskap om transport- verdiskaping og velferd, næringsutvikling og regi- utvikling, drivkreftene bak denne og faktorer som onal utvikling. For å bidra til å nå disse overord- er viktige for valg av transportmiddel. nede målene er transportpolitikkens hovedmål å Rammebetingelsene for norsk transportpoli- utvikle et transportsystem med god framkomme- tikk omfatter elementer som både påvirker tilbu- lighet, der hensyn skal tas til miljø og trafikksik- det av og etterspørselen etter transporttjenester. kerhet. Transportpolitikken skal også utformes i Rammebetingelsene påvirker også transportmid- skjæringspunktet mellom lokale, regionale og lenes innbyrdes konkurranseevne. I tillegg til nasjonale mål og interesser. Det er en stor utfor- politisk bestemte rammebetingelser nasjonalt dring å utforme rammebetingelser som avveier som direkte eller indirekte påvirker utviklingen i ulike mål innenfor disse målhierarkiene, samtidig sektoren, legger internasjonale rammebetingel- som hensynet til effektiv ressursbruk i størst ser sterke føringer på den nasjonale transportpoli- mulig grad ivaretas. tikken. Transport er viktig for næringslivet både for å Særlig viktige internasjonale rammebetingel- kunne tilby varer og tjenester og for å kunne sikre ser er EØS-avtalen, handelsregler, internasjonal godt kvalifisert arbeidskraft fra en større region. miljøpolitikk, tekniske miljø- og sikkerhetsstan- Et effektivt transportsystem er en viktig forutset- darder og internasjonale reguleringer av arbeids- ning for næringslivets konkurranseevne, og der- markedet. med for å kunne opprettholde et høyt velstands- Viktige nasjonale rammebetingelser er syste- nivå i Norge. Transport er også et viktig velferds- met for beslutninger om infrastruktur og organi- gode for befolkningen, og gir muligheter for en sering av transportsektoren, finansieringssystem aktiv fritid og til å velge bo- og arbeidssted ut fra (brukerbetaling kontra skattefinansiering) og egne ønsker og behov. andre deler av skatte- og avgiftspolitikken. Også Ulike regioner har ulike behov for infrastruk- subsidier og lover og regler setter premisser for 2003–2004 St.meld. nr. 24 29 Nasjonal transportplan 2006–2015 utviklingen i sektoren. fra EU-land. Strukturen i utenrikshandelen har Det er viktig å ta hensyn til særtrekk ved de vært relativt stabil de siste 30 årene. I løpet av det enkelte transportformer som for eksempel kost- siste tiåret har andelen av den norske eksporten nadsstrukturen, slik at samfunnets kostnader av varer og tjenester utenom olje og gass økt til knyttet til finansiering av infrastruktur ikke blir markeder utenfor Vest-Europa. Gjennom EUs større enn nødvendig. Det må også tas hensyn til utvidelse vil EUs dominans i vår utenrikshandel at transportvirksomhet har negative konsekven- styrkes ytterligere. ser som den enkelte transportbruker ikke nød- Et betydelig og økende problem på det euro- vendigvis tar hensyn til, såkalte eksterne kostna- peiske kontinentet er kapasitetsbegrensinger, for- der. Ulykker, miljøbelastninger og trengselspro- sinkelser og miljøulemper på vegnettet. I tillegg til blemer er typiske eksterne kostnader i transport. fysiske kapasitetsbegrensninger er det innført Når myndighetene skal korrigere for eksterne restriksjoner og avgifter på lastebiltrafikken i flere kostnader bør effektene behandles likt, uavhen- EU-land. Strengere reguleringer og økte avgifter gig av transportmiddel og transportbruker. Den for bruk av vegnettet i EU gjør også transporten praktiske utformingen vil imidlertid variere. Opti- dyrere. male rammebetingelser innebærer derfor ikke Økende globalisering fører til sterkere kon- like rammebetingelser, men rammebetingelser kurranse mellom byer og byområder om å til- utformet etter et sett av felles prinsipper som sik- trekke seg framtidsrettet næringsvirksomhet som rer en samfunnsmessig rasjonell tilpasning. Effek- fører til investeringer og verdiskapning. Miljøret- tivitet og verdiskapning må i neste omgang tet transport- og byutvikling anses av stadig flere avveies mot fordelingspolitiske mål og nærings- byer som et av de viktigste virkemidlene for å messige hensyn. heve attraktiviteten i konkurransen om høyt utdannet arbeidskraft og ønsket næringsutvikling. EU-kommisjonen la høsten 2001 fram hvit- 3.2 Internasjonalisering og boken European transport policy for 2010: time to teknologisk utvikling decide. Hvitboken fokuserer på de transportpro- blemer som EU står overfor. Kommisjonen fram- 3.2.1 Internasjonalisering holder at en videreføring av dagens politikk vil Vi opplever en stadig tettere internasjonal integra- føre til en markant økning i overbelastningen av sjon. Handel med varer og tjenester, direkte inves- vegnettet, og at veksten i vegtransport derfor må teringer og kapitalbevegelser, bevegelser av reduseres. En omfattende modernisering av jern- arbeidskraft og teknologioverføring har økt bety- bane- og sjøtransport (nærskipsfart og indre delig. Mens verdens bruttoprodukt er seksdoblet vannveier) er viktige elementer for å snu denne de siste 50 årene, er handelen med varer og tje- utviklingen. Kommisjonen foreslår en forsterket nester blitt 17 ganger større. innsats for blant annet å overføre mer av de Globaliseringen og den økte handelen har ført økende godsmengdene fra veg til bane og sjø. til en kraftig transportvekst. Logistikk- og distribu- Hvitboken angir en rekke konkrete forslag til vir- sjonssystemer domineres i stigende grad av store kemidler for å stimulere til en endret transport- og globale aktører, også på det norske markedet. middelfordeling. Effektive logistikksystemer som innfrir kundenes EU-kommisjonen presenterte i mars 2003 et krav til pris, service, kvalitet, kontroll og mulighet program for fremme av nærskipsfart. Her fram- til å etterspore varer blir en stadig viktigere kon- holder kommisjonen at nærskipsfart vil spille en kurransefaktor i næringslivet. sentral rolle for å nå EUs transportpolitiske mål- Internasjonaliseringen av luftfarten fortsetter. settinger. For å fremme nærskipsfarten foreslår Nye internasjonale bestemmelser og harmonise- kommisjonen et program som består av en rekke ringstiltak innen sikkerhet, bekjempelse av terror, satsingsområder, herunder Marco Polo, «motor- samt trafikkavvikling har store og kostnadskre- veger til sjøs» og etablering av nasjonale sentre vende konsekvenser for norsk luftfart. Stadig for nærskipsfart. Det vises til nærmere omtale i strengere internasjonale krav til sikkerhet i luft-, kapittel 4.6. sjøfart- og jernbanesektoren stiller samfunnet Utvidelsen av EU fra 1. mai 2004, med 10 nye overfor nye problemstillinger knyttet til avveinin- medlemsland, innebærer en betydelig utvidelse ger av ressursbruken mellom transportsektorene. av transportmarkedet i EU. Norge vil på trans- Mellom 70 og 80 pst av Norges eksport går til portområdet få samme markedsadgang som EU- EU-land, og om lag 70 pst av importen kommer landene. EØS-avtalen har begrensinger som også 30 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 får virkning på transportområdet. Tendensen de muligheter, gir den utfordringer som krever sær- senere årene til etablering av egne EU-organer på skilt oppmerksomhet. I transportsektoren er ulike områder i EU, som luftfarts-, sjøfarts- og dette knyttet til forhold som personvern og rett- jernbanesikkerhet, kan begrense norsk medvirk- sikkerhet samt at ny kjøretøyteknologi kan ha ning og innflytelse sammenlignet med gjeldende uforutsette negative konsekvenser. Det knytter ordninger etter EØS-avtalen og internasjonale seg både tekniske og økonomiske utfordringer til organisasjoner som Norge er medlem av. innføring av ny teknologi på infrastruktur som er bygget i en tid med helt andre krav, for eksempel til sikkerhet. 3.2.2 Teknologisk utvikling Den teknologiske utviklingen gir både transportpolitiske utfordringer og muligheter. De teknolo- 3.3 Transportutviklingen giske framskrittene har i stor grad påvirket trans- portområdet direkte gjennom forbedringer og 3.3.1 Samfunnsutviklingen har gitt mer kostnadsreduksjoner i transportmidler. persontransport IKT (Informasjons- og kommunikasjonstekno- Transportutviklingen henger sammen med den logi), som på transportområdet også blir kalt økonomiske utviklingen. Økonomisk vekst gir økt transporttelematikk og ITS (Intelligente trans- behov både for gods- og persontransport. I tillegg portsystemer), har en rekke anvendelsesområder gir god økonomi evne til å betale for mer trans- i transportsektoren. I kollektivtransport kan IKT port. Økt velstand øker den enkeltes verdsetting bidra til økt kvalitet og bedre informasjonsflyt, av tid, noe som trekker i retning av raskere trans- ved elektroniske systemer for informasjon og porter, som personbil og fly. Utviklingen i person- betaling. Posisjoneringsystemer og signalpriorite- transporten er karakterisert ved at vi bruker like ring kan bidra til økt framkommelighet. I gods- mye tid på å reise, men reiser over lengre distan- transport kan IKT brukes på områder som flåte- ser. Raskere transportmidler og bedre standard styring og sporing av gods. Satellittnavigasjons- på infrastrukturen muliggjør dette. systemer som Galileo, som er under utviking i Det har i de siste 20 årene vært en sammen- Europa, og det amerikanske GPS vil få økt betyd- hengende vekst i persontransporten i Norge. ning i denne sammenheng. Det vises til nærmere Bilen er det dominerende transportmidlet, men omtale i kapittel 4.5. har relativt sett ikke hatt vekst i transportandelen Moderne IKT har stor betydning for naviga- etter 1990. Vegtransport har en andel på 88 pst av sjon og sikkerhet til sjøs. Kystverket har blant persontransportarbeidet, sammenlignet med 6,5 annet satt i gang utbygging av AIS (Automatic pst for fly, 4 pst for bane og 1,4 pst for sjøtran- Identfication System) langs kysten som et ledd i å sport. Både bane og fly hadde en høyere relativ bedre overvåkingen av skipstrafikken. vekst enn bil på 1990-tallet, biltrafikken har imid- Ulike former for kjøretøysteknologi vil kunne lertid økt vesentlig mer i absolutte tall. bidra til økt sikkerhet gjennom å hjelpe førerne til Den nasjonale reisevaneundersøkelsen viser riktig atferd i trafikken. Bilbeltesperre, automatisk at vi i gjennomsnitt foretar tre reiser daglig og fartstilpasning og alkolås er eksempler på dette. bruker rundt en time på dette. Daglig reiselengde Internasjonalt arbeides det blant annet med auto- har økt fra et gjennomsnitt på ca 32 til 37 km fra matisk avstandsregulering, automatisk cruisekon- 1992 til 2001. På avstander mellom 100 og 300 km troll, atferdsregistrator i bil, ulike former for navi- brukes personbil på vel 80 pst av reisene. Buss gasjonssystemer og systemer som skal sikre at har hatt en økning på strekninger over 150 km. På føreren holder seg innenfor eget kjørefelt. Det vil lengre reiser (over 300 km) dominerer fly fortsatt, også i Norge bli testet ut ny kjøretøyteknologi som med 80 pst av alle reiser. kan bidra til økt sikkerhet, jf. omtale i kapittel 6.1.4. Også på de korte reisene dominerer bilen som Den teknologiske utviklingen kan bidra til mer transportmiddel. Selv ved en så kort reiselengde miljøvennlig transport. Helt eller delvis elektrisk som én km foretas halvparten av personreisene drevne kjøretøy, bruk av hydrogen som alternativ med bil, en god del av disse reisene er riktignok til fossilt drivstoff, utvikling av mindre støyende deler av lengre reiser (for eksempel arbeidsreise kjøretøy, dekk og vegdekker er eksempler på med innlagt bringing til barnehage). Økt tilgang til områder der norske samferdsels- og miljøvern- bil synes å ha hatt større utslag på valg av transport- myndigheter vil være pådrivere. middel enn tilrettelegging for syklende og gående i Samtidig som den teknologiske utviklingen gir nærmiljøene. Om lag en fjerdedel av alle reiser fore- 2003–2004 St.meld. nr. 24 31 Nasjonal transportplan 2006–2015

Tabell 3.1 Innenlands persontransport etter transportmåte. 1960-2002. Millioner personkilometer. Absolutte tall og prosent.

1960 1970 1980 1990 2002 Sjøtransport 560 631 660 694 864 Jernbane 1 755 1 502 2 250 2 011 2 491 Øvrig kollektivtransport* 3 650 4 583 5 383 4 832 5 203 Personbiler 4 758 17 781 30 436 42 696 49 247 Luftfart 93 629 1 475 2 665 4 030 I alt 10 816 25 126 40 204 52 898 61 835 Prosent Sjøtransport 5,2 2,5 1,6 1,3 1,4 Jernbane 16,2 6,0 5,6 3,8 4,0 Øvrig kollektivtransport* 33,7 18,2 13,4 9,1 8,4 Personbiler 44,0 70,8 75,7 80,7 79,6 Luftfart 0,9 2,5 3,7 5,0 6,5 I alt 100 100 100 100 100 * Trikk/t-bane, buss, drosje Kilde: Transportytelser i Norge 1946-2002, Transportøkonomisk institutt tas med gange og sykkel. Det er særlig på korte rei- Økt deltakelse i arbeidslivet fra kvinner og ser, opp til 3 km, at gange og sykkel er viktig. unge er med på å forklare økningen i omfanget av Sett i et lengre tidsperspektiv er utviklingen i arbeidsreiser det siste tiåret. En stadig høyere antall reiser i lokal kollektivtransport positiv. Det andel av befolkningen har høyere utdanning, og ble samlet sett foretatt 103 millioner reiser med den enkeltes krav og forventninger til en relevant trikk og forstadsbaner i 2002. Vi må tilbake til jobb gjør at stadig flere velger å bosette seg i og midten av 1960-tallet for å finne et høyere antall rundt byene hvor arbeidsmarkedet er størst. reiser med disse transportmidlene enn det har Det har vært en markant økning i omsorgsrei- vært i de siste årene. Jernbanetransporten har ser det siste tiåret, dvs. reiser der formålet er å hatt en kraftig passasjervekst på 1990-tallet. Etter hente, følge eller bringe andre, først og fremst en viss nedgang tyder trafikktallene for 2003 på ny barn, til ulike aktiviteter. I perioden mellom 1992 vekst i jernbanens viktigste markeder. Særlig har og 2001 økte omsorgsreisene med 64 pst. En nærtrafikken med tog til og fra Oslo hatt en sterk landsomfattende undersøkelse av barns skoleveg vekst det siste året (10 pst). viser at 4 av 10 førsteklassinger blir kjørt i bil til Sjøtransporten står for en relativt beskjeden skolen. I morgen- og ettermiddagsrush utgjør rei- andel av den samlede innenlandske persontran- ser forbundet med å følge/hente barn i barne- sporten. Likevel er båtforbindelser (hurtigbåter, hage/skole rundt 10 pst av alle reiser. Omsorgs- ferjer, Hurtigruta) av stor betydning for mange reisene er i gjennomsnitt 4,5 km. De er kortest i regioner og lokalsamfunn. Omfanget av person- Oslo og lengst i omegnskommunene til Bergen, transporten til sjøs har holdt seg forholdsvis kon- Trondheim og Stavanger. Selv om dette er korte stant over en lengre periode. reiser, foregår omtrent 80 pst med bil. Sentralisering av arbeidsmarkedet og økt kon- Undersøkelser tyder på at den enkeltes tilgang sentrasjon av bosettingen bidrar til økt trafikk i og til bil betyr mer for reisemåten enn kvaliteten på rundt de store byene. Endringene i næringslivet kollektivtilbudet. For de som alltid har tilgang til generelt og industrien spesielt, bidrar til dette. bil, brukes bil på 80 pst av alle reiser. Tilgang til Utviklingen i bosettingsmønster viser at det på (gratis) parkeringsplass ved arbeidsplassen er en den ene siden skjer en sentralisering til de store avgjørende faktor for at man bruker bil på arbeids- byområdene, på den annen side en spredning av reiser. Selv om det i delmarkeder er vist at privatbi- befolkningen innenfor de samme områdene. Loka- lister lar seg påvirke av et konkurransedyktig kol- liseringen av arbeidsplasser kjennetegnes også lektivtilbud (jf. f.eks. Flytoget og Timeekspres- ved en tendens til spredning. sen), viser den allmenne tendensen at det ikke vil 32 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

Tabell 3.2 Innenlands godstransportarbeid etter transportmåte 1960-2002. Millioner tonnkilometer. Absolutte tall og prosent.

1960 1970 1980 1990 2002 Sjøtransport* 5 854 10 253 9 794 9 073 14 328 Jernbane 1 056 1 448 1 657 1 632 1 686 Vegtransport 1 493 3 194 5 252 8 231 13 614 Luftfart 1 5 14 19 16 I alt 8 404 14 900 16 717 18 955 29 644 Prosent Sjøtransport* 70 69 58 48 48 Jernbane 13 10 10 9 6 Vegtransport 1821314346 Luftfart 0 0 0 0 0 I alt 100 100 100 100 100 * Oljetransport fra kontinentalsokkelen er ikke inkludert Kilde: Transportytelser i Norge 1946-2002, Transportøkonomisk institutt være tilstrekkelig å styrke kollektivtilbudet som et større grad av pålitelighet, noe som har bidratt til tiltak for å dempe veksten i personbilbruk. Det er å redusere transportkostnadene. behov for et bredere spekter av virkemidler. Transportøkningen slår ulikt ut geografisk. Felles for drivkreftene og utviklingstrekkene i Produksjon og eksport av olje og gass og hav- persontransporten er at de er resultat av en bruksprodukter genererer et stort transportar- ønsket samfunnsutvikling. I deler av transport- beid på havet og ved kysten. Utviklingen på fast- markedet bidrar imidlertid utviklingen til en landet, med konsentrasjon av bosetting og transportvekst og bilavhengighet som har nega- næringsvirksomhet, redusert omfang av primær- tive konsekvenser for trafikkavvikling, miljø og og sekundærnæringer og økt import av konsum- helse. I areal- og transportplanleggingen er det et varer fra et globalt marked, medfører til dels len- stort potensial for å ta i bruk tiltak som bryter et gre transportveger, men også mer omfattende og reisemønster basert på bilbruk til alle reisefor- mer konsentrert varedistribusjon. Dette gir økt mål, uten at dette samtidig oppleves som svek- belastning på infrastruktur og omgivelser i byom- kelse av et individuelt krav til mobilitet. Samtidig råder. er dette en politisk svært krevende oppgave. Innenriks transportarbeid, målt i tonnkilome- Dette blir illustrert i høringssuttalelsene til Nasjo- ter, hadde en gjennomsnittlig årlig vekst på 3,2 pst nal transportplan fra storbyene, hvor det med i perioden 1985-2000. Lavest lå jernbane, nesten enkelte unntak ikke er lokal vilje til å bruke uten vekst, mens vegtransporten vokste med restriktive tiltak overfor privatbilismen. rundt 5 pst årlig. Likevel er sjøtransport fortsatt Befolkningsøkning og økt transport i og inn størst. Transportarbeidet økte prosentvis mer enn mot de største byene representerer etter Samferd- transporterte tonn i perioden, noe som betyr at selsdepartementets syn en særskilt utfordring, gjennomsnittlig transportlengde har økt. Det har i der det er behov både for å dempe transportbeho- denne perioden vært en utstrakt grad av kjede- vet og dreie transportmiddelfordelingen mot kol- dannelse med sentralisering av lagre og varepro- lektive transportmidler, gange og sykkelbruk. duksjon, i tillegg til økt internasjonal samhandel. Veksten i godstransport viser samme trend som i EU. EU-landene hadde en gjennomsnittlig 3.3.2 Godstransport – transportlengde øker samlet årlig vekst i godstransportarbeid på 2,9 pst mer enn volum i perioden 1991-2000, der veg hadde en vekst på Godstransportarbeidet i Norge øker. Økonomisk 3,3 pst og jernbane 0,7 pst. vekst er sammen med reduserte transportkostna- Godstransport til sjøs og på veg har helt ulike der viktige drivkrefter i utviklingen. Teknologiske strukturer. Mens det meste av transporten med forbedringer muliggjør raskere transporter med godsbiler skjer over korte avstander, tar skipene 2003–2004 St.meld. nr. 24 33 Nasjonal transportplan 2006–2015 seg av de tunge og lange transportene. Gjennom- inn antagelser om framtidig fly-, tog- og busstil- snittlig transportlengde for godsbiler i Norge er bud. Forutsetninger om befolkningsutvikling er 50 km, mens den for sjøtransport er 500 km. basert på prognoser fra Statistisk sentralbyrå. Det Godstransport med jernbane har en gjennom- er antatt en økonomisk utvikling som i Finansde- snittlig transportlenge på omlag 300 km. partementets avkastningsalternativ i Langtidspro- Norsk innenriks og utenriks godstransport grammet 2002-2005, som forutsetter 4 pst årlig domineres av vegtransport og transport til sjøs, avkastning av oljefondet tatt inn i norsk økonomi. som begge er i vekst. Bildet er mer nyansert på I dette alternativet vokser tjenesteproduserende korridor- og områdenivå og for de enkelte marke- næringer raskere enn vareproduserende nærin- der og godstyper. Distribusjonstransporter og ger, det vil si at veksten i BNP er større enn vek- andre korte transporter utføres i praksis bare av sten i transporterte tonn. bil. På lange transporter generelt, og for spesielle Det må understrekes at prognosene som omta- godstyper, har jernbane betydelige markedsande- les her er passive framskrivninger ut fra dagens ler. Konkurranseflater og muligheter for trans- situasjon og utviklingstrender og forutsetninger portløsninger med både bil, skip og tog finnes i som kan endres over tid. Prognosene represente- viktige deler av langdistansemarkedet innenlands rer verken mål for Regjeringens transportpolitikk og for import og eksport. eller virkningene av transportpolitikken som pre- Teknologien driver fram mer kostnadseffek- senteres i denne meldingen. Formålet med progno- tive transportløsninger. Disse er i økende grad sene er å gi et bilde av en mulig og mest sannsyn- basert på bruk av flere transportmidler i én trans- lige trend, basert på kjente forhold og sannsynlige portkjede og standardisering av transportmate- utviklingstrekk. I tillegg til økonomisk utvikling, riell og containere. Drivkreftene i denne utviklin- befolkningsutvikling, infrastrukturtiltak og andre gen er hovedsakelig krav til pålitelige leveranser forutsetninger, vil politiske beslutninger påvirke og til gjennomføring av transportoppdrag som utviklingen. ikke hindres av ulike standarder eller tekniske I prognosene er person- og godstransportar- problemer ved grenseoverganger. beidet beregnet for ulike transportmidler for Mer konkurranse i transportnæringen gir rom årene 2001, 2006, 2012 og 2020. Det er forutsatt for nye aktører i markedet, med større valgmulig- fast prosentvis vekst for de mellomliggende årene heter for transportbrukerne og dermed mulighet i perioden. Arbeidet med grunnprognosene star- for lavere priser. Nye eier- og samarbeidskonstel- tet tidlig i planarbeidet, og inneholder derfor lasjoner, både på kundesiden og blant transportut- beregnede tall for 2001 og 2002. Departementet øverne, påvirker struktur, omfang og prisnivå i har ajourført prognosene ved å legge inn statis- markedet. Utviklingen kan gi mer effektive trans- tikk fram til og med 2002 i figurene under. Bruk porttilbud, men også markedsdominans og ikke av oppdatert statistikk fører til at figurene som er nødvendigvis lavere priser. presentert her avviker noe fra TØIs prognoser. Prognosene gir uttrykk for en langsiktig utvikling, og det vil kunne forekomme betydelige kort- 3.4 Perspektiver på siktige variasjoner, jf. omtale i kapittel 2. De viktig- transportutviklingen – prognoser ste drivkreftene i modellen knytter seg til utvikling i inntekt og transportkostnader, som påvirker Trafikkprognoser er en viktig del av transportplan- både transportomfang og transportmiddelvalg. leggingen. Formålet med langsiktige prognoser eller framskrivninger av transportutviklingen er å utnytte kunnskap som foreligger om viktige histo- 3.4.1 Persontransport riske utviklingstrekk på en systematisk måte. Prognosene for persontransport er utarbeidet ved Prognoser som verktøy i langtidsplanlegging i bruk av nasjonale persontransportmodeller og transportsektoren er nærmere omtalt i kapittel 2. omfatter alle transportmidler. Det er utarbeidet Transportprognosene er utarbeidet av Trans- separate prognoser for henholdsvis lange (over portøkonomisk institutt. De er basert på infra- 100 km) og korte reiser (under 100 km). strukturinvesteringer i transportetatenes hand- Med de forutsetningene som er brukt, viser lingsprogrammer i henhold til St. meld. nr. 46 prognosene en gjennomsnittlig årlig vekst i per- (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011. sontransportarbeidet på 1,4 pst i perioden 2006- Alle planlagte infrastrukturtiltak i perioden er inn- 2012. Bil har den høyeste markedsandelen i prog- arbeidet for veg og jernbane. I tillegg er det lagt nosene med over 70 pst av antall reiser og nesten 34 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

Tabell 3.3 Utvikling i persontransportarbeid. Andelen bil totalt på korte reiser utgjør 93 pst av Gjennomsnittlig årlig endring. Prosent. antall reiser og persontransportarbeid. Figur 3.1 viser hvordan persontransportarbei- 2006-2012 2012-2020 det kan utvikle seg målt i personkilometer i følge Personbil 0,7 0,8 prognosene. Over mange år har antall kjørte kilo- Jernbane 0,8 0,6 meter pr. personbil vært temmelig konstant. Buss 0,2 0,3 Omfanget av trafikkarbeidet (kjøretøykm) vil der- Luft 1,8 1,5 for utvikle seg omtrent i samsvar med veksten i bilholdet. Veksten i bilholdet vil stagnere når Sjø -0,2 0,8 førerkortinnehav og bilinnehav for begge kjønn I alt 0,8 0,8 og ulike aldersgrupper nærmer seg et metnings- Kilde: Transportøkonomisk institutt nivå.

3.4.2 Godstransport 60 pst av persontransportarbeidet. Prognosene tyder imidlertid ikke på at bilen vil styrke sin stil- Prognosene for innenlands godstransport dekker ling i forhold f.eks. til jernbane på lengre sikt. veg, bane og sjøtransport. Transport til og fra Antall lange reiser med tog og fly ser ut til å stag- Norge på norsk område er inkludert i tallene. nere. Tabell 3.4 viser utviklingen i godstransportarbeid Tabell 3.3 viser beregnet persontransportar- for sjø, jernbane og veg. Som det framgår, vil vek- beid for de ulike transportmidlene i periodene sten i godstransportarbeidet, med de forutsetnin- 2006-2012 og 2012-2020 på nasjonalt nivå. På lokalt ger som er lagt til grunn, være størst på veg og eller regionalt nivå kan beregnet vekst avvike lavest for jernbane. Forutsetningen om at alle betydelig fra det de generelle vekstratene viser. planlagte og vedtatte infrastrukturprosjekter gjen- Prognosene for korte reiser viser en svak nomføres, gir en reduksjon i utført godstransport- økning i kollektivreiser på lengre sikt, men nesten arbeid med jernbane fram til 2012, for så å øke hele veksten i total trafikk er vekst i biltrafikken. igjen. I siste del av perioden vil jernbane være den

Figur 3.1 Persontransportarbeid 1970-2020. Mill. personkm. Prognoser fra 2003. Kilde: Transportøkonomisk institutt 2003–2004 St.meld. nr. 24 35 Nasjonal transportplan 2006–2015

Tabell 3.4 Utvikling i godstransportarbeid. endringer i lagerlokalisering og endrede Gjennomsnittlig årlig endring. Prosent. logistikkmønstre, og veksten har etter disse årene igjen vært stabil. 2006-2012 2012-2020 Transportutviklingen og prognosene viser at Sjøtransport 0,9 0,6 Regjeringen i utformingen av transportpolitikken Jernbane -0,8 1,0 står overfor en rekke utfordringer. Transportvek- Veg 1,7 0,9 sten krever i seg selv utvikling av en infrastruktur som gir fortsatt god framkommelighet og som iva- I alt 1,1 0,7 retar hensyn til miljø og trafikksikkerhet. Det er Kilde: Transportøkonomisk institutt et politisk mål å dreie transportmiddelbruken i godstransport fra veg til sjø og bane og i person- raskest voksende transportformen i godstrans- transporten fra personbil til kollektive transport- porten. midler, sykkel og gange. Tunge trender virker Figur 3.2 viser prognoser for utviklingen av imidlertid i motsatt retning. godstransportarbeidet fram til 2020. Det er bereg- Å snu generelle utviklingstrekk som i stor net en årlig økning i samlet godsvolum med om grad skjer uavhengig av transportpolitikken vil lag 2 pst fra 2006 til 2012 og om lag 1 pst fra 2012 kreve kraftig virkemiddelbruk, både i og utenfor til 2022. samferdselsmyndighetenes ansvarsområde. Også Det skjedde et skift i godstransportarbeidet i kommuner og fylkeskommunene har ansvar for Norge på midten av 1990-tallet, jf. figur 3.2. Mens viktige virkemidler, særlig innenfor arealplanleg- den gjennomsnittlige årlige veksten på 1990-tallet ging og kollektivtransport, som vil være viktige var 5 pst, var det i årene 1996 og 1997 en vekst på bidrag i utformingen av et effektivt transportsys- henholdsvis 14 og 10 pst. Skiftet forklares med tem som ivaretar hensyn til sikkerhet og miljø.

40 000

35 000

30 000

Lastebil 25 000 Skip Jernbane 20 000

15 000

10 000

5 000

0 1970 1980 1990 2000 2010 2020

Figur 3.2 Godstransportarbeidet 1970-2020. Mill. tonnkm. Prognoser fra 2003. Kilde: Transportøkonomisk institutt 36 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

4 Et effektivt transportsystem

Infrastrukturen i dagens transportnett er utviklet kan også klimaendringer påvirke transportsyste- over en lang tidsperiode. En grundig vurdering av met. En forstudie gjennomført av transporteta- det samlede transportsystemets struktur i dag sam- tene viser at klimaendringer kan få betydning for menholdt med framtidige behov, er nødvendig for å beredskap, reparasjon og forebyggende tiltak mot ta de riktige valgene i transportpolitikken. På blant annet ras, oversvømmelse og flom. denne bakgrunn vil Regjeringen føre en politikk Transportmyndighetene skal tilrettelegge for som gir et mer effektivt transportsystem ved å et transportsystem som tilgodeser innbyggernes – bidra til å nå overordnede velferdsmål og sikre og næringslivets transportbehov og som gir høy bosetting og utvikling av et livskraftig næringsliv transportkvalitet. Transportsystemet skal være til- i alle deler av landet, innenfor rammen av Regje- gjengelig og ha god framkommelighet. En under- ringens mål om høy trafikksikkerhet og hensyn til søkelse blant næringsrelaterte infrastrukturbru- miljøet kere viser en gjennomgående høy grad av tilfreds- – knytte nettverkene for de ulike transportmidlene het med tilgjengeligheten til ulike deler av sammen, og innrette virkemiddelbruk og statlig transportsystemet. innsats på en slik måte at virkningene i trans- Regjeringen vil styrke regionalpolitikken for å portkorridorene, de største byområdene og regio- sikre bosettingen, verdiskapingen og levedyktige nene blir mest mulig effektive lokalsamfunn over hele landet. Regjeringen vil – fremme utvikling av vekstkraftige regioner gjen- føre en framtidsrettet og mulighetsorientert dis- nom bedret framkommelighet og redusert reise- trikts- og regionalpolitikk, og legge til rette for at tid slik at regioner og landsdeler knyttes bedre det skapes varige og lønnsomme arbeidsplasser. sammen Det er også Regjeringens mål å føre en politikk – medvirke til at mer av godstransportene overfø- som bidrar til at det skal være godt å bo og leve i res fra veg til sjø og bane hele landet. – medvirke til at flere velger kollektivtransport En strategi for å nå dette målet er å utvikle framfor fortsatt økt bilbruk i storbyområdene av vekstkraftige regioner. Slike regioner omfatter hensyn til helse, miljø og arealbruk oftest flere sentra og kommuner. En vekstkraftig – tilby et bedre og sikrere stamvegnett over hele region kjennetegnes ved et bredt sammensatt landet, og øke kapasiteten og kvaliteten på jern- næringsliv som utvikles og endres i tråd med banenettet betydelig der jernbanen har sine stør- langsiktige strukturendringer, og der kvalifisert ste fortrinn arbeidskraft er tilgjengelig. Et velfungerende – tilby en mest mulig bærekraftig flyplasstruktur transportnett er viktig for å utvikle slike regioner for framtiden for å sikre gode, trygge og rimelige gjennom bedret framkommelighet og redusert flyforbindelser til distriktene. reisetid slik at regioner og landsdeler knyttes bedre sammen. I tillegg er det av stor betydning å sikre trygge og pålitelige transporter gjennom 4.1 Transportsystemets funksjon rassikring og utbedring av flaskehalser i tran- og betydning sportsystemet. Regjeringen vil legge økt vekt på kollektivtran- Planleggingen av framtidens transportsystem må sport og miljøvennlige transporter, særlig i stor- ta hensyn til utviklingstrender både nasjonalt og byene. I flere store byer gjenstår viktige infra- internasjonalt. Økonomisk vekst, endring i boset- strukturprosjekter som kan bidra til mer effektiv tingsmønster og transportstrømmer, ny tekno- bytransport. logi og strukturendringer i næringslivet, påvirker Regjeringen vil legge til rette for at mer av sammen med internasjonale forhold det nasjonale godstransportene skal overføres fra veg til sjø og transportnettets struktur og innretningen av vir- bane der dette er ønskelig ut fra samfunnsmessige kemidler i de ulike korridorene. På lengre sikt hensyn. Fordi mye av start- og endetransport av 2003–2004 St.meld. nr. 24 37 Nasjonal transportplan 2006–2015 gods skjer på veg, betyr målet om mer godstran- sentreres til de nasjonale havnene, og at disse utvi- sport på sjø og jernbane i praksis mer bruk av kles til effektive omlastingsterminaler. Sjøtranspor- intermodale transportløsninger(to eller flere trans- ten kan på denne måten bli mer konkurransedyktig portformer i en transportkjede). Skal næringslivet på pris, frekvens, kvalitet og service. Havne- velge intermodale transportløsninger må kravene strukturen er nærmere beskrevet i kapittel 4.4. til transportkvalitet tilfredsstilles. Næringslivet er Stamnettet for sjøtransport omfatter hoved- avhengig av fleksible transportløsninger som er leden langs kysten fra svenskegrensen til russer- forutsigbare med hensyn til pris, avtalt frekvens, grensen med indre og ytre ruter, innseilingsleder presisjon og framføringssikkerhet. Slike krav stil- til de nasjonale havnene og påbudte seilingsleder les uavhengig av hvordan transporten gjennomfø- utenfor kysten for skipstrafikk som utgjør en mil- res. Skal intermodale transporter framstå som jørisiko. attraktive, må de derfor kunne møte samme nivået De fleste farledene i stamnettet har i utgangs- på kvalitet som dør-til-dørtransporter på veg kan punktet god framkommelighet og stor transport- tilby. Dette setter krav til en samordnet utvikling av kapasitet. To forhold kan imidlertid begrense transportnettet og tilrettelegging for effektiv framkommeligheten. Det ene er ugunstige værfor- omlasting og bytte av transportmidler. hold med vind, bølger og havstrømmer. Det er Det ligger store utfordringer i å imøtekomme identifisert 20 særlig utsatte områder langs næringslivets og befolkningens behov for god og norskekysten, der farvannene ved Stad og Hustad- forutsigbar framkommelighet på vegnettet. vika er typiske eksempler. Det andre er at deler av Mange vegstrekninger har flaskehalser som følge indre hovedled og innseilingene til enkelte havner av svinger, ustabile forhold vinterstid, vanskelige er grunne og/eller trange, noe som blant annet stigningsforhold og risiko for ras. Riksvegferjene nødvendiggjør kompliserte og risikofylte kursend- utgjør en viktig og betydelig del av vegtransport- ringer, har høydebegrensninger på grunn av lave systemet og er viktige for arbeidsreisende og bruer og behov for bedre merking. næringsliv langs hele kysten. Det er viktig å tilby Hovedoppgaven i videre utvikling av dette net- mest mulig effektive ferjesamband, slik at tids- og tet er å øke sikkerheten for skipstrafikken i nor- kostnadsulempene blir minst mulig. ske farvann og havner. Dette vil samtidig gi bedre På det sentrale Østlandet og i noen storby- framkommelighet og redusert miljørisiko. De regioner er det tidvis køer på inn- og utfartsårer, mest krevende ledene med størst risikotrafikk må hovedsakelig i rushtiden. Forsinkelsene i byene prioriteres med hensyn til investering i farledstil- utenom Oslo er relativt små. tak og trafikkovervåkning. Kartlegginger foretatt av Statens vegvesen Kystverket vil utvikle og legge til grunn revi- viser at framkommelighet også er et problem for derte farledsnormer for en systematisk gjennom- kollektivtransport på hovedvegnettet. Utbygging gang av stamnettet. Etablering av et slikt farleds- av bedre kollektivsystem kombinert med restrik- system vil kunne bidra til å begrense framtidige tive tiltak på bilbruk, vil være de mest effektive vir- arealbrukskonflikter i kystsonen mellom sjøtran- kemidlene for å redusere denne type framkomme- sport og øvrig virksomhet. lighetsproblemer. Det vises til omtale i kapittel 9. I luftfarten er det store utfordringer knyttet til Skal jernbanen kunne tilby tilstrekkelig kapasi- strukturelle endringer. Selv om de langsiktige tet og transportkvalitet, må deler av banenettet trendene i luftfarten tilsier fortsatt vekst, har ned- fornyes. Framkommeligheten i det nasjonale net- gang i trafikken de siste årene medført reduserte tet har store strekningsvise variasjoner. Det meste inntekter. I tillegg har selskapene forventninger av nettet har enkeltspor. Avvikling av tett togtra- om lavere avgifter og et mer kostnadseffektivt tje- fikk på enkeltsporet bane innebærer begrensnin- nestetilbud, for å kunne tilby brukerne et godt og ger i kapasitet og kjøretid, og det oppstår lett pro- rimelig tilbud. Samtidig innføres nye myndighets- blemer med punktlighet og regularitet. For god- krav både nasjonalt og internasjonalt som medfø- strafikk er det flaskehalser i form av for korte rer mer kostnadskrevende drift av flyplassene. kryssingsspor, overbelastet nett i det sentrale øst- Generelt er kapasitetsproblemene i norsk luftfart landsområdet og for liten kapasitet i terminaler. små, men i enkelte lufthavner er det behov for Også på en del strekninger som i dag har dobbelt- utbygging. Dette skyldes i hovedsak modernise- spor er kapasiteten mangelfull. Dette gjelder først ringsbehov og tilpasninger som følge av endret og fremst i Oslo-området. Jernbanenettets omfang trafikk og nye forskrifter. En nærmere omtale av og standard er omtalt nærmere i kapittel 4.2.2. lufthavnstrukturen er gitt i kapittel 4.3. Det er viktig for sjøtransporten at godset kon- Informasjons- og kommunikasjonsteknologi 38 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

(IKT) får en stadig større betydning for alle typer bidrar dermed til at vareforesendelsene blir mer transport. Samferdselsdepartementet har et over- fragmenterte, dvs. hyppigere og mindre, som ordnet ansvar for å legge til rette for at IKT kan igjen medfører økt vegtransport. tas i bruk og bidra til en sikker, miljøvennlig og Kapasitetsproblemene for veg- og banetran- effektiv transportavvikling. Dette gjelder både sport, særlig i Europa, kan trekke i motsatt bruk av IKT som virkemiddel i transportpolitik- retning. Den samlede godstransporten på veg ken og transportbrukernes egen utnyttelse av i Europa forventes å øke med 50 pst fram til 2010, teknologien, jf. nærmere omtale i kapittel 4.5. dersom dagens utvikling fortsetter. Den grenseo- verskridende godstransporten ventes fordoblet i 2020. Dette innebærer en årlig vekst på ca. 12 4.2 Transportnettets struktur – endret mrd. tonnkm og vil etter EUs vurdering føre til transportmønster gir andre økte framkommelighetsproblemer, økt foruren- transportbehov sing og flere ulykker. EUs politikk for å redusere veksten i vegtransporten og styrke andre trans- Dagens transportinfrastruktur er bygget ut over portformers effektivitet, vil på lengre sikt kunne en lang tidsperiode. Mesteparten av dagens jern- påvirke transportløsningene i godsmarkedet. banenett er bygget ut i perioden 1850-1945, selv Strukturendringer i næringslivet med økende om det også er gjort viktige forbedringer de siste andel tjenesteytende næringer og redusert andel årene, blant annet utbyggingen av Gardermo- vareproduksjon i Norge, fører til at fordeling av banen og kapasitetsutvidelser i Oslo-området. importvarer blir en relativt viktigere del av gods- Flere av de regionale flyplassene ble anlagt mot transporten. Dette påvirker den geografiske for- slutten av 1960-årene og på 1970-tallet, mens delingen av godstransportene. mange havneanlegg ble bygget i en tid da behovet Tilbudet av transportinfrastruktur- og tjenes- var vesentlig større enn i dag. Veger som før var ter er i stor grad utformet for å dekke markedets viktige for bosetting og næringsutvikling, kan ha behov for og etterspørsel etter transport. Over tid fått mindre betydning som følge av den generelle har det blant annet skjedd store forbedringer av samfunnsutviklingen. standarden for infrastruktur på veg. Dette har Sterke drivkrefter påvirker utviklingen i inter- vært en ønsket utvikling, men kan samtidig ha nasjonal godstransport. Internasjonalisering, bl.a. resultert i at andre transportformer relativt sett som følge av reduserte handelshindringer og tek- har fått svekket konkurranseevne. nologiutvikling, gir mer transport og økt mar- Samtidig kan oppbygging av transportnettet i kedsadgang for utenlandske bedrifter i Norge. ulike tidsperioder har resultert i parallelle trans- Det har vært en utvikling mot en større konsen- porttilbud som gjør det nødvendig å vurdere end- trasjon av godsstrømmer til færre knutepunkter i ringer i infrastrukturen som gir en mer hensikts- transportnettverket. messig anvendelse av ressursene. Siden etablerin- Selv om sjøtransporten har beholdt sin sterke gen av kortbanenettet har det eksempelvis skjedd posisjon i godstransporten samlet sett, har det en betydelig utvikling av veginfrastrukturen i dis- skjedd en overføring av lavverdi stykkgods fra sjø triktene. Ved å vurdere de fire transportsektorene og jernbane til lastebil. Dette skyldes dels at veg- mer i sammenheng, slik Stortinget har forutsatt transport har blitt mer effektiv i forhold til andre for arbeidet med denne stortingsmeldingen, gis et transportformer, bl.a. gjennom en omfattende bedre grunnlag for å avgjøre en best mulig innret- utbygging av vegnettet. Også endringer i ning av innsatsen. næringsstruktur og endringer i produksjons- og distribusjonsmønstre har påvirket transportmiddelfordelingen. Bruk av moderne logistikk har 4.2.1 Stamvegnettet skapt store endringer i transportsystemene, og Lengden på stamvegnettet totalt er om lag 8 600 det er grunn til å anta at denne utviklingen vil km, og dette utgjør om lag 32 pst av det totale fortsette. Logistikken tar sikte på å skape god flyt riksvegnettet. Stamvegnettet omfatter vegruter både internt i virksomhetene, fra underleveran- som binder landet sammen og som er av særlig dører til produsenter og mellom produsenter og betydning for transporter mellom landsdeler og til forbrukere. Viktige konsepter i denne forbin- og fra utlandet. Mens det øvrige riksvegnettets delse er «Just-in-time» (JIT) og «Efficient-consu- rolle først og fremst er å dekke regionale og mer-respons» (ECR) som sikrer at varemottaker lokale behov, har stamvegnettet viktige nasjonale får riktig vare til riktig tid. Effektiv logistikk og internasjonale funksjoner. 2003–2004 St.meld. nr. 24 39 Nasjonal transportplan 2006–2015

Stamvegnettets utstrekning er i dag tilfreds- driftstilpasset togtilbud. Dagens jernbanetilbud i stillende, og det er ingen umiddelbare behov for det sentrale østlandsområdet er tilnærmet maksi- nye, store stamveglenker. Utfordringene i stam- malt utnyttet både når det gjelder bruk av materi- vegnettet gjelder i hovedsak standard og kapasi- ell og infrastruktur. Regjeringens strategi for opp- tet. I utkantområder og lavtrafikkerte områder er gradering og modernisering i dette området har ofte utfordringene å utbedre bæreevne og veg- derfor positive ringvirkninger for jernbanetran- bredde, mens det i tettbygde strøk og på det høy- sport også i andre deler av landet. trafikkerte nettet ofte er behov knyttet til effektiv Jernbanenettet i Norge er utviklet på basis av trafikkavvikling, kombinert med hensyn til tra- normer og anbefalinger fra UIC (den internasjo- fikksikkerhet og miljø. nale jernbaneunionen) tilpasset norske forhold. Statens vegvesen har lagt opp til en langsiktig Jernbaneverket gjennomførte våren 2003 på opp- strategi for standardheving på hele stamvegnettet. drag fra Samferdselsdepartementet en analyse av Denne vil ivareta de viktigste forholdene av betyd- jernbanenettets omfang og standard. Analysen ning for næringslivets transporter som vegbredde viser at standarden på selve jernbanesporet gjen- og bæreevne, og innebærer blant annet at flaske- nomgående er god, men med et fornyelsesbehov halser og standardbrudd vil bli utbedret. I tillegg på enkelte viktige anleggsdeler, som signal- og legges det opp til å bygge ut de mest høytrafik- kontaktledningsanlegg. Noen banestrekninger kerte delene av stamvegnettet til fire felts veg. har en standard som resulterer i nedsatt toghas- Dette er nærmere omtalt i kapittel 8. tighet og redusert aksellast. Som følge av infrastrukturens lange levealder, 35-60 år, må anleggene fornyes punktvis inntil 4.2.2 Jernbanenettets omfang og standard hele anlegget skal fornyes totalt. Samspillet med Jernbanenettets utstrekning og dekningsområde togmateriell, som for eksempel krengetog, tilsier er en viktig ressurs, spesielt for godstransport og punktvise investeringstiltak, blant annet nedleg- persontrafikken rundt de største byområdene. gelse av planoverganger, for å kjøre med ønsket Fortsatt råvareproduksjon og halvfabrikata med hastighet. Fortsatt er det tekniske begrensninger store og tunge volumer gir interessante mulighe- i elektroanleggene som utelukker bruk av ulike ter for banetransport. Utvikling av intermodale lokomotiver og materiell. transportløsninger er det mest interessante sat- Jernbanetransport både av gods og personer singsområdet innen godstransport med jernbane. kjennetegnes av stordriftsfordeler, dvs. at kostna- I den forbindelse er det nødvendig å legge bedre dene pr. passasjer eller tonn gods reduseres med til rette for intermodale transportsystemer, jf. økende antall passasjerer eller godsmengde. nærmere omtale i kapittel 4.6. Imidlertid har rela- Andre trekk ved jernbanetransport er at trans- tivt store deler av nettet liten trafikk, og flere av portformen gir minimale utslipp, skaper lite for- godstransportene er sårbare og utsatt for hard sinkelser for annen transport og har stor kapasitet konkurranse, spesielt fra vegtransport. Endret for å avvikle transport i områder med tett befolk- næringsstruktur og skjerpede krav til transport- ning og knapphet på areal. tjenestene er også en utfordring for godstransport Det er store forskjeller mellom strekningene i med jernbane. det norske jernbanenettet med hensyn til trafikk- Av dagens nasjonale jernbanenett på om lag belastning og samfunnsøkonomisk nytte. Regje- 4 200 km er 95 pst enkeltsporet. Om lag 30 pst av ringen vil i planperioden konsentrere jernbanein- nettet er lagt til rette for hastigheter høyere enn vesteringene til storbyområdene og intercity- 100 km/t, hvorav ca. 3 pst er tilrettelagt for hastig- strekningene, der den samfunnsøkonomiske het over 150 km/t. Det er 129 kryssingsspor som lønnsomheten og helse- og miljøeffektene ved økt er lengre enn 600 meter, dvs. hvor en kan krysse bruk av jernbane, er størst. eller passere godstog. Trafikkbelastningen på net- På oppdrag fra Jernbaneverket har ECON ana- tet varierer sterkt mellom de ulike banestreknin- lysert om det vil være bedre bruk av de samlede gene og nettets ulike deler. Enkelte banestreknin- ressursene i transportsektoren å erstatte ger har 1-2 togbevegelser per uke, mens Oslotun- jernbanetilbudet på banestrekninger med lav tra- nelen har 650 togbevegelser per døgn. fikkbelastning med et annet transporttilbud. Ana- Om lag 40 pst av driftsforstyrrelser/forsinkel- lysen omfattet blant annet Meråkerbanen, Rauma- ser i togtrafikken kan relateres til infrastrukturen. banen, Rørosbanen og Bratsbergbanen. Det kon- Enkelte flaskehalser, spesielt i Osloområdet, gjør kluderes med at passasjertransport med buss på det vanskelig å skape et optimalt markeds- og disse strekningene høyst sannsynlig vil gi en 40 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 bedre samlet bruk av ressursene. Godstransport legge til rette for et godt og landsdekkende flyru- ble funnet samfunnsøkonomisk lønnsomt for tetilbud som i størst mulig grad ses i sammenheng enkelte av strekningene. Konklusjonene er behef- med det samlede transporttilbudet. Sikkerheten tet med stor grad av usikkerhet. skal ha høy prioritet i alle deler av luftfarten. Selv om det kan være samfunnsøkonomiske Samferdselsdepartementets direkte virkemid- gevinster ved å redusere jernbanenettets omfang ler overfor luftfarten omfatter rettslig regulering på trafikksvake strekninger, forventes gevinstene gjennom luftfartsloven med forskrifter, samt kon- å være begrensede. Samferdselsdepartementet sesjoner. Videre står departementet for eierskap finner det ikke formålstjenlig i dagens situasjon å og styring av Avinor AS, som har ansvaret for redusere jernbanenettets omfang. På slike strek- mesteparten av luftfartens infrastruktur, samt ninger vil imidlertid innsatsen i infrastruktur først etatsstyringen av Luftfartstilsynet og Havarikom- og fremst rettes mot drift og vedlikehold, mens misjonen for sivil luftfart og jernbane. Direkte investeringer kun skjer i begrenset omfang. økonomiske virkemidler over Samferdselsdepar- Omfanget av statlig kjøp av persontogtrafikk må tementets budsjett er statlig kjøp av bedriftsøko- her fortløpende vurderes. Åpning av tilgang til nomisk ulønnsomme flyruter og lufthavntjenester. sporet for nye operatører vil vise om det er mulig I det indre europeiske markedet, som Norge å drive en person- og godstransport på trafikk- er en del av gjennom EØS-avtalen, er det fri eta- svake banestrekninger som gir grunnlag for å blering og prissetting for flyruter. Ruter til og fra opprettholde jernbanenettet. reisemål utenfor EØS-området er fortsatt regulert Ny lovgivning som følge av EUs krav om inter- gjennom bilaterale luftfartsavtaler. Til tross for operabilitet for konvensjonelle baner, kan imidler- færre flyreiser totalt sett de senere årene, har nye tid føre til et betydelig framtidig investeringsbe- aktører klart å etablere seg i markedet. For de tra- hov også på disse strekningene. Nye vurderinger disjonelle flyselskapene har nedgang i totalmarke- av jernbanenettets omfang må gjennomføres etter det og utfordringen fra de nye aktørene ført til at de økonomiske konsekvensene av det nye lov- svekket økonomi og tvunget fram tilpasninger og verket er nærmere avklart. effektiviseringer. Utviklingen i flyreisemarkedet I kapittel 5 omtales opplegget for konkurran- har også ført til at hovedtilbyderen av infrastruk- seutsetting når det gjelder persontransport med turtjenester, Avinor, har måttet vurdere sitt kost- jernbane, og investeringene i jernbanens infra- nadsnivå. struktur omtales i kapittel 8. Regjeringens mål er at utenlandsrutene, stamlufthavnene og store deler av rutenettet innenlands, fortsatt skal kunne opereres på kommersi- 4.2.3 Luftfartens rolle elle vilkår. Regjeringen vil sikre dette gjennom Ved behandlingen av St.prp. nr. 61 (2001-2002) om skatte- og avgiftspolitikken, næringspolitikken og Luftfartsverkets tilbud av tjenester i det regionale et effektivt tilbud av infrastruktur gjennom eier- flyplassnettet, jf. Innst. S. nr. 69 (2001-2002), ba skapet og styringen av Avinor. Viktige tiltak fra Stortinget om at spørsmålet om framtidig luft- denne Regjeringen har vært fjerning av investe- havnstruktur ble tatt opp ved rulleringen av ringsavgiften og passasjeravgiften for flyreiser, Nasjonal transportplan. Stortinget ba i den sam- samt innføring av merverdiavgift med redusert menheng om at Nasjonal transportplan skulle gi sats for flyselskapene. Til sammen har disse tilta- en grundig gjennomgang av situasjonen på hele kene ført til avgiftslettelser for luftfartsnæringen luftfartsområdet i Norge, en særskilt vurdering av på rundt 1,6 mrd. kr pr. år. Gjennom eierskap og luftfartens distriktspolitiske betydning, samt vur- regulering, blant annet av Avinors takster, vil Sam- deringer av ulike spørsmål rundt Samferdsels- ferdselsdepartementet videre sikre kostnadsef- departementets kjøp av flyrutetjenester. fektiv drift i Avinor, slik at avgiftene som flyselskapene betaler for bruk av Avinors tjenester, kan holdes på et lavest mulig nivå. 4.2.3.1 Generelt om situasjonen på luftfartsområdet i Norge Som følge av spredt bosetting og lange avstander, 4.2.3.2 Nærmere om luftfartens rolle i distriktene klimatiske og topografiske forhold, samt mangel Statens økonomiske engasjement i regional luft- på alternative transportformer, spiller flytransport fart er betydelig. For 2004 har Samferdselsdepar- en viktigere rolle i transportmønsteret i Norge enn tementet budsjettert med nærmere 700 mill. kr til i de fleste andre europeiske land. Regjeringen vil kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavn- 2003–2004 St.meld. nr. 24 41 Nasjonal transportplan 2006–2015 tjenester og flyruter i distriktene, særlig i Nord- kostnader for næringslivet, ha en positiv miljøef- Norge og nordlige del av Vestlandet. Engasjemen- fekt og lette kapasitetsproblemene i deler av veg- tet er primært distriktspolitisk begrunnet. For å nettet. Arbeidet med St.meld. nr. 46 (1999-2000) opprettholde sysselsetting og bosetting i distrik- Nasjonal transportplan 2002-2011 og Stortingets tene ønsker staten å sikre befolkningen og behandling av denne, viste imidlertid at sjøtran- næringslivet i distriktene rask og effektiv tilgang sportens og havnenes betydning i det overor- til regionale sentra, med videre forbindelser til dende transportsystemet er viet lite oppmerksom- andre landsdeler og utlandet via de kommersielle het. Sjøtransportens rolle og muligheter har såle- rutene. des ikke kommet klart nok fram, verken gjennom Flere studier viser at det regionale luftfartstil- konkrete tiltak eller gjennom planverk. Det er budet med statlig kjøp er viktig for næringslivet og flere årsaker til dette. Det er etablert parallelle befolkningens velferd i distriktene. Næringslivet i transportsystemer med egne havner for særskilte mange deler av områdene som er betjent med næringsområder. Havnene har tradisjonelt vært regionale flyruter, er eksportrettet og avhengig av sektoriserte, og først og fremst innrettet sin virket godt regionalt luftfartstilbud for å opprettholde somhet mot lasting og lossing av skip. I tillegg sin konkurranseevne. På samme måte er offentlig står havnene ofte utenfor det planarbeidet som sektor avhengig av gode kommunikasjoner til og utføres i næringslivet, i transportsektoren og av fra regionale sentra og hovedstaden. Dette avspei- offentlige myndigheter. Styringen og organiserin- les i en høy andel arbeidsbetingede reiser (tjenes- gen av havnene er ikke optimal, og rammebetin- tereiser og reiser til og fra arbeid) i offentlig og gelsene for havnedrift er heller ikke tilstrekkelig privat sektor på regionalnettet, i gjennomsnitt avklart. rundt 50 pst. Andelen arbeidsbetingede reiser Stortinget har etterlyst en sterkere vektleg- innen offentlig og privat sektor er høyest for ging av sjøtransporten i Nasjonal transportplan, rutene på Helgeland og Vestlandet, og øker gene- og har samtidig bedt om at det utarbeides krite- relt sett dess lenger sør en kommer i landet. Ande- rier for ulike havnekategorier. I forbindelse med len arbeidsbetingede reiser som foretas av offent- behandlingen av Nasjonal transportplan 2002- lig sektor øker dess lenger nord i landet en kom- 2011 pekte Stortinget på betydningen av inter- mer. kommunale havnesamarbeid, og viste videre til at I Nord-Norge er andelen reiser i forbindelse samarbeid mellom offentlige og private havner med medisinsk behandling stedvis relativt høy. kan bedre utnyttelsen av eksisterende infrastruk- Dette viser at det regionale flyrutetilbudet spiller tur. På bakgrunn av Oslo kommunes «Fjordby- en viktig rolle for befolkningens tilgjengelighet til vedtak», dvs. utflytting av lo/lo-basert container- helsetjenester i denne delen av landet. For ferie- trafikk fra Oslo havn, ba Stortinget også om at og fritidsreiser er et tilbud om rask og effektiv Fiskeridepartementet bidrar til å finne en regional transport en faktor som bidrar til å gjøre det havneløsning for Oslofjorden. attraktivt å arbeide og bo i distrikts-Norge. Arbeidet med den nasjonale havnestrukturen I kapittel 4.3 omtales den regionale lufthavn- omtales nærmere i kapittel 4.4. strukturen, mens det i kapittel 7.3.2 gis en nær- mere omtale av statlig kjøp av flyrutetjenester. 4.3 Ny vurdering av regionale lufthavner 4.2.4 Sjøtransport og havnestruktur Hovedtyngden av befolkningen og næringslivet er 4.3.1 Framtidig lufthavnstruktur lokalisert nær kysten. Sjøtransport har derfor stor Regjeringen vil vise til at følgende forhold gjør det betydning i det norske transportsystemet som nødvendig med en nærmere vurdering av den bl.a. skal bidra til opprettholdelse av bosetting og regionale lufthavnstruktur i planperioden: regional næringsutvikling. – Siden etableringen av kortbanenettet på slut- I tillegg til den tradisjonelle skipsfarten, er det ten av 60-tallet og begynnelsen av 70-tallet har også stor trafikk av fiskefartøy på strekningen fra det funnet sted en betydelig utvikling av veg- den russiske grensen til Vestlandet. infrastrukturen i distriktene, noe som har ført Regjeringen har som målsetting å legge til til redusert reisetid langs veg mellom flere av rette for at sjøtransporten både opprettholder og de regionale lufthavnene. utvikler sin markedsposisjon, spesielt innen gods- – Utgiftene til kjøp av regionale flyruter og lufttransport. Dette vil kunne gi reduserte transport- havntjenester på de regionale lufthavnene har 42 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

økt sterkt de siste årene. Et generelt etterslep i nene i større eller mindre grad ville gi besparel- vedlikehold og investeringer vil øke infrastruk- ser. Rapportene er nærmere presentert i St.prp. turkostnadene ytterligere i framtida. Dette må nr. 61 (2001-2002) Om Luftfartsverkets tilbud av avveies mot behovet for økt statlig innsats i tjenester i det regionale flyplassnett. andre deler av transportsektoren, blant annet i Ved stortingsbehandlingen av St.prp. nr. 61 forhold til veginvesteringer. (2001-2002), jf. Innst. S. nr. 269 (2001-2002), ba – Fra 1. januar 2005 skal EUs regler for bered- Stortinget om at spørsmålet om framtidig regional skapstiltak mot terror og sabotasje etter planen lufthavnstruktur ble behandlet ved rulleringen av innføres på regionallufthavnene, jf. nærmere Nasjonal transportplan. Stortinget la til grunn at omtale i kapittel 6.1.6 om transportberedskap. hver enkelt flyplass som foreslås nedlagt, må vur- Dette vil medføre en betydelig kostnadsøk- deres i lys av de totale samfunnsmessige hensyn. ning. Videre la Stortinget til grunn at det ved nedleg- – Flere av de regionale lufthavnene er operativt ginger skal føres en tett dialog med berørte par- krevende. Den pågående revisjonen av for- ter, samt at nedlegginger blir kompensert gjen- skrift om utforming av flyplasser kan medføre nom avbøtende tiltak. et betydelig investeringsbehov, eller føre til at Lufthavnstrukturen vil i denne omgang bli vur- dagens transportstandard må endres, jf. nær- dert med utgangspunkt i analysen av de ti lufthav- mere omtale i kapittel 6.1.5 om økte sikker- nene som ble nærmere undersøkt i 2001. Tabell hetskrav innen luftfart. 4.1 gir følgende informasjon for disse flyplassene: Antall passasjerer, beregnet samfunnsøkonomisk I vurderingen av framtidig regional lufthavnstruk- besparelse ved nedlegging, driftsunderskudd, kjøp tur vil Regjeringen legge vekt på de totale sam- av flyruter, samt avstand fra kommunesentrum til funnsmessige hensyn. Regjeringen vil i denne nærmeste alternative lufthavn ved nedlegging. For sammenheng ta utgangspunkt i besparelsene ved oversiktens skyld er det dessuten oppgitt antall nedlegging, mulighet for alternative transporttil- passasjerer, driftsunderskudd og kjøp av flyruter bud, flyoperative forhold, samt muligheten for å for de resterende 18 regionale lufthavnene. tilpasse lufthavna til forventet revisjon av forskrift Tallene for besparelse ved nedlegging av de ti om utforming av flyplasser. Disse kriteriene vil bli lufthavnene er hentet fra en oppdatering Avinor veid mot vurderinger av regionale effekter på har foretatt av 2001-analysen.2 Beregningene fra bosetting og sysselsetting, samt helsetjenestens 2001 omfattet summen av positive og negative behov for akuttmedisinsk beredskap. I tråd med virkninger for passasjerene, flyselskapene, Avinor Stortingets vedtak vil Regjeringen legge vekt på og staten, samt ulykkes- og miljøkostnader. I den avbøtende tiltak og dialog med berørte parter. oppdaterte 2003-analysen fra Avinor er virknin- Det er en særlig stor utfordring å skaffe midler til gene justert som følge av oppdaterte trafikktall. å møte nye sikkerhetskrav. Videre er de økonomiske konsekvensene av EUs Daværende Luftfartsverket la i 2001 fram en regler for beredskapstiltak mot terror og sabota- analyse av utvikling og struktur på det regionale sje innarbeidet jf. kapittel 6.1.6. De nye bered- flyplassnettet.1 I analysen ble ti regionale lufthav- skapstiltakene bidrar til at beregnet besparelse ner plukket ut for en nærmere vurdering. Disse ved nedlegging, økes med rundt 60 mill. kr pr. fly- ble valgt ut etter følgende kriterier: plass i forhold til 2001-analysen. – Kompliserte operative forhold og vanskelig I den oppdaterte analysen har Avinor også topografi foretatt kalkyler over kostnadene ved å gjennom- – Begrensede utviklingsmuligheter med hensyn føre kravene til sikkerhetsområder i høringsutkast på infrastruktur til revidert forskrift om utforming av flyplasser på – Relativt kort avstand med brukbare kommuni- de samme ti flyplassene. Samferdselsdepartemen- kasjoner til naboflyplassene og stor trafikklek- tet vil understreke at beregningene er beheftet kasje med stor usikkerhet og at kompenserende tiltak – Grunn til å forvente samfunnsøkonomiske vil kunne redusere investeringsbehovet, jf. omtale besparelser ved nedlegging. av forskriften i kapittel 6.1.5. Konsekvensene av forventet revidert forskrift om utforming av luft- Analysen viste at nedlegging av alle de ti lufthav- havner er derfor ikke tatt med i tabell 4.1.

1 Regionale lufthavner. Analyse av utvikling og struktur. Bind 1 og 2. Luftfartsverket, Møreforsking og Transportøkono- 2 Oppdatering av rapporten «Regionale lufthavner. Analyse av misk institutt, 2001. utvikling og struktur.» Avinor, 2003. 2003–2004 St.meld. nr. 24 43 Nasjonal transportplan 2006–2015

Tabell 4.1 Nøkkeltall for de regionale lufthavnene.

Beregnet Avstand til nærmeste Antall passa- besparelse Drifts- Statlig kjøp alternative flyplass ved sjerer kom- ved nedlegging under- av flyruter nedlegging (km). met og reist (Netto nåverdi, skudd 2002 pr. år Reisetid med ferje i 2002 (1000)1 mill. kr)2 (1000 kr)3 (mill. kr)4 parentes (minutter)5 Finnmark og Nord-Troms Sørkjosen 12 -6 12 Hasvik 5 -5 Hammerfest 72 -6 Honningsvåg, Valan 15 153 -6 166 Mehamn 13 -6 Berlevåg 6 -5 56 Båtsfjord 12 -5 Vadsø 62 -3 Vardø, Svartnes 11 285 -6 71 Ofoten, Lofoten og Vesterålen Røst 9 -3 7 Værøy6 8-119 Leknes 75 -4 43 Svolvær, Helle 63 146 -2 67 Stokmarknes, Skagen 80 -3 0 Narvik, Framnes 32 431 -5 8 75 Helgeland og Nord-Trøndelag Rørvik, Ryum 17 -4 Namsos 18 263 -6 1667 70 Mo i Rana, Røssvoll 74 -3 Mosjøen, Kjærstad 51 89 -4 78 Brønnøysund, Brønnøy 53 -2 40 Sandnessjøen, Stokka 48 -4 Vestlandet Florø 92 1 20 Førde, Bringeland 55 112 -5 18 59 Sogndal, Haukåsen 29 -5 Sandane, Anda 25 172 -660 97 / 42 (15)8 Ørsta-Volda, Hovden 33 73 -5 77 (20)9 Sør-Trøndelag, Oppland Røros 8 -6 5 Fagernes 5 282 -5 10 185 Samlet 981 2 006 -119 366 1 Kilde: Avinor 2 Omfatter virkninger for passasjerene, flyselskapene, Avinor og staten, samt ulykkes- og miljøkostnader. Inkluderer nye kostnader knyttet til beredskapstiltak mot terror og sabotasje, men ikke kostnader knyttet til forventet revisjon av forskrift om utforming av flyplasser. Kilde: Oppdatering av rapporter «Regionale lufthaver. Analyse av utvikling og struktur». Avinor, 2003. 3 Tallene er eksklusiv kapitalkostnader og felleskostnader knyttet til regional- og hovedadministrasjon. Kilde: Avinor. 4 I tillegg kommer kjøp av flyruter på stamlufthavnene Andøya lufthavn og Lakselv lufthavn, Banak. Kilde: St.prp. nr. 1 (2003-2004). 5 Avstand kommunesentrum – nærmeste alternative flyplass ved nedlegging. Kilde: Vegdirektoratet. 6 Helikopterlandingsplass. 7 Trondheim lufthavn, Værnes. 8 Fra Sandane sentrum er det 97 km til Førde Lufthavn, Bringeland. Fra Nordfjordeid sentrum til Ørsta-Volda lufthavn, Hovden, er det 42 km pluss 15 min. med ferje. 9 Ålesund lufthavn, Vigra. 44 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

Ved nedlegging av lufthavner må pasienttran- misk institutt). Dette tyder på at opprettholdelse sport med ambulansefly erstattes med bilambu- av lufthavna ikke har avgjørende betydning for lanse eller helikopter. Siden regulariteten er dårli- den regionale utviklingen. gere med helikopter og bilambulanse tar lenger Ut fra vurderingene over vil Regjeringen der- tid, vil nedlegginger kunne føre til endringer i det for foreslå at Narvik lufthavn, Framnes, blir lagt medisinske beredskapsnivået. Nedlegging av fly- ned når dagens anbudskontrakt går ut 31. mars plasser må derfor ses i sammenheng med den 2006. Som kompensasjon vil Regjeringen gjen- akuttmedisinske beredskapen og med endringer i nomføre vegprosjekter mellom Narvik og Evenes arbeidsdelingen mellom sykehusene. Denne type for 50 mill. kr. Samferdselsdepartementet tar sikte konsekvenser er pr. i dag ikke tallfestet. på å gjennomføre prosjektene i første del av plan- 2001-analysen tok utgangspunkt i daværende perioden, jf. nærmere omtale i kapittel 8.3.8.6. kalkulasjonsrente på 7 pst. Avinor har benyttet Prosjektene gjennomføres som en direkte følge av samme kalkulasjonsrente i den oppdaterte 2003- nedleggingen av Narvik lufthavn, Framnes. Sam- analysen. Gjeldende kalkulasjonsrente for investe- ferdselsdepartementet har etablert dialog med ringer i luftfarten er 10 pst. En høyere kalkula- regionale og lokale myndigheter og interessenter. sjonsrente vil kunne redusere tallene i kolonnen I 2003 hadde Statens luftambulansetjeneste for besparelsen ved nedlegging med i størrelses- 285 landinger og avganger med ambulansefly på orden 10-20 pst. Narvik lufthavn, Framnes. Ved nedlegging vil en stor del av pasientene som trenger øyeblikkelig hjelp, fraktes med bilambulanse til Evenes, og 4.3.2 Nærmere om de enkelte lufthavner videre med flyambulanse derfra. Akuttpasienter Tabell 4.1 viser at av de ti undersøkte flyplassene, kan alternativt transporteres med redningsheli- gir nedlegging av lufthavnene i Narvik, Vardø, kopter til sykehusene i Tromsø eller Bodø. Øvrige Fagernes, Namsos og Sandane størst besparelse. pasienter med behov for båretransport kan trans- Videre ser en at kommunesentrene Vardø, Svol- porteres med bilambulanse hele vegen. Dette vil vær, Mosjøen, Sandnessjøen og Narvik har kor- medføre økt behov for pasienttransport med test avstand til nærmeste alternative lufthavn ved bilambulanse. nedlegging av flyplassen i kommunen. Avinor viser videre til at av de ti flyplassene som hittil er utredet, vil lufthavnene i Narvik, Svolvær, San- Fagernes lufthavn, Leirin dane, Honningsvåg og Førde by på størst utfor- Fagernes lufthavn, Leirin, er en av de undersøkte dringer når det gjelder tilpasning til framtidig for- flyplassene hvor besparelse ved nedlegging er skrift om utforming av flyplasser. Luftfartstilsynet størst. Lufthavna har i dag anbudsrute til Oslo opplyser dessuten at av lufthavnene i Avinors ana- lufthavn, Gardermoen, og dessuten utenlands lyse, er regionalflyplassene i Honningsvåg, Nar- chartertrafikk. Lufthavnas status i forhold til for- vik, Sandane, Ørsta-Volda, Svolvær og Sørkjosen skrift om store flyplasser er ukomplisert for de de mest krevende ut fra en operativ vurdering. små flytypene som er aktuelle for rutetrafikk på lufthavna, men uavklart for større fly som vil være aktuelle i chartertrafikken. Narvik lufthavn, Framnes På tross av en prosentvis trafikkvekst i den Narvik lufthavn, Framnes, er blant de undersøkte siste tid, har passasjergrunnlaget for ruteflyging lufthavnene som kommer dårligst ut i forhold til på Leirin over tid vist seg begrenset. De relativt alle kriteriene over. Nedlegging av flyplassen gir lave trafikktallene tyder på at anbudsruta ikke har størst besparelse, avstanden fra kommunesentru- vesentlig betydning for den regionale utviklingen. met til nærmeste lufthavn – Harstad-Narvik luft- Statens luftambulansetjeneste har svært få landin- havn, Evenes – er forholdsvis kort (75 km). Dess- ger på Fagernes lufthavn, Leirin. Lufthavna har uten er Framnes operativt krevende og vil by på derfor liten betydning for helsetjenestens trans- betydelige utfordringer når det gjelder tilpasning portbehov. Åpningen av ny Rv 35 Roa-Garder- til framtidig forskrift om utforming av flyplasser. moen har allerede forbedret forbindelsen og for- Trafikkutviklingen for Narvik lufthavn, Fram- kortet reisetiden langs veg til Oslo lufthavn, Gar- nes, har vært negativ de siste årene, og Reiseva- dermoen. neundersøkelsen for fly 2003, viser at nærmere 80 Ut fra vurderingene over går Regjeringen inn pst av dem som reiser med fly til eller fra Narvik, for at anbudsruta Leirin – Gardermoen opphører benytter seg av Evenes (Kilde: Transportøkono- når dagens kontrakt utgår 31. mars 2006. I perio- 2003–2004 St.meld. nr. 24 45 Nasjonal transportplan 2006–2015 den 2006-2009 foreslår Regjeringen prosjektet før forskriften blir fastsatt, jf. kapittel 6.1.5. Sam- Fønhus-Bagn på E16 til 70 mill. kr som kompensa- ferdselsdepartementet vil videre vise til at de sjon for nedlegging av flyruta, jf. omtale i kapittel fleste av dagens anbudskontrakter om ruteflyging 8.3.5.6. Prosjektet gjennomføres som en direkte på de regionale lufthavnene går ut 31. mars 2006. følge av at flyruta legges ned. Samferdselsdepar- Lufthavnstrukturen for neste anbudsperiode bør tementet har etablert dialog med regionale og være fastlagt før flygingene starter opp. Disse for- lokale myndigheter og interessenter. holdene viser at det kan være aktuelt å komme til- Fagernes lufthavn, Leirin, kan ha en framtid bake til Stortinget med en ytterligere vurdering som charterlufthavn. Etter Regjeringens vurde- av den framtidige regionale lufthavnstrukturen i ring kan imidlertid andre eiere enn Avinor være løpet av 2005. bedre i stand til å utvikle lufthavna til dette formå- let. Lufthavna vil derfor bli nærmere vurdert med tanke på en eventuell overtakelse av andre inte- 4.4 Nærmere om havnestrukturen ressenter. Fiskeridepartementet har som en oppfølging av arbeidet med Nasjonal transportplan 2002-2011 Øvrige lufthavner sett nærmere på ulike tiltak som kan styrke sjø- Vardø og Vadsø har i dag hver sin regionale luft- transportens rolle i transportsystemet. Tilrette- havn. Avstanden fra Vardø sentrum til Vadsø luft- legging og organisering av havnestrukturen, havn er relativt kort, 71 km. Regjeringen vil koordinering av statlige infrastrukturinvesterin- utrede om en av de eksisterende flyplassene kan ger gjennom transportplanarbeidet, forenkling og bli framtidig felles lufthavn for dette området. harmonisering av gebyrer og avgifter, samt et Begge flyplassene har relativt gode operative for- revidert lovverk rettet mot havner og farleder har hold, men Vadsø har størst befolkningsgrunnlag. vært sentrale elementer i dette arbeidet. Det er fortsatt enkelte uavklarte spørsmål i for- Næringslivets behov og krav til sjøtransport er i hold til kulturminner ved dagens ekspedisjonsom- endring, og transportkostnadene må reduseres for råde på Vadsø lufthavn. å sikre konkurransedyktighet. Samtidig settes det Samferdselsdepartementet har vurdert byg- strengere krav til sikkerhet og sporbarhet av gods ging av ny felles flyplass for Helgeland til erstat- innen sjøtransportsektoren. Logistikkløsningene ning for to eller tre av dagens flyplasser i området. er under stadig utvikling, og det er en framvekst av Avinor frarår imidlertid videre arbeid med den globale aktører som tar hånd om større deler av aktuelle lokalitet på grunn av dårlig værmessig til- transportkjeden dør-til-dør. Containere foretrek- gjengelighet. Værmålingene er for tiden gjen- kes i økende grad som lastbærer. Konkurransefla- stand for kvalitetssikring, og endelige konklusjo- ten mellom veg- og sjøtransport eksisterer først og ner kan ikke trekkes, jf. nærmere omtale i kapittel fremst for stykkgods og containere som transpor- 8.3.7.8. teres over lengre avstander. Dette er viktige ele- De utredningene som hittil er utført, peker i menter som legger premisser for hvordan den retning av at foruten lufthavna i Narvik – som nå framtidige havnestrukturen må innrettes, slik at foreslås nedlagt – vil lufthavnene i Honningsvåg, sjøtransporten styrker sin posisjon i transportnet- Svolvær, Sandane og Førde være mest krevende å tverket innenlands og i korridorene mot utlandet. opprettholde som følge av nye krav i forventet Fiskeridepartementet etablerte som følge av revisjon av forskrift om utforming av flyplasser. dette et eget havneprosjekt der det ble sett nær- Ved eventuelle framtidige strukturendringer vil mere på de krav som bør stilles til en nasjonal hav- det bli lagt vekt på å finne gode transportalterna- nestruktur i et langsiktig perspektiv. Det har bl.a. giver og kompenserende tiltak, herunder vurde- vært avholdt møter med alle de store havnene, ringer av felles flyplass for Lofoten. For Honnings- deres vertskommuner og samtlige fylkeskommu- våg vises det til utredningen av ny flyplass på Por- ner. Her ble frambrakt ny og relevant kunnskap sangnesryggen, jf. nærmere omtale i kapittel om hvilke krav som bør stilles, hvilke funksjoner 8.3.8.8. som må dekkes av havnene, havnenes behov for Luftfartstilsynet tar sikte på å sette i verk revi- tilknytning til det landbaserte transportnettverket dert forskrift om utforming av flyplasser for de og deres posisjon som nasjonale og regionale knu- regionale lufthavnene fra 1. januar 2005. Samferd- tepunkt. I tillegg ble det sett nærmere på behovet selsdepartementet har bedt Luftfartstilsynet for areal, og betydningen av at havnene inngår i foreta en nærmere utredning av konsekvensene kommunalt og regionalt planverk. 46 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

Departementet har også igangsatt et arbeid anløp av skip for stykkgods og containere. De der det er sett på mulige organisasjons- og samar- nasjonale havnene må i tillegg integreres i regi- beidsformer mellom offentlige og private havne- onale transportstrukturer som legger til rette aktører. Målsettingen med dette er å bedre utnyt- for rasjonelle og kostnadseffektive transport- telse av eksisterende privat og offentlig infra- løsninger for næringslivet. struktur. Eksempelvis kan oljeforsyningsbaser og 2. Øvrige havner. Dette nivået innbefatter alle andre typer industrihavneanlegg på frivillig basis andre havner, og disse vil primært ha som opp- integreres i et helhetlig og tilgjengelig havnetil- gave å betjene lokalsamfunn og stedlig bud sammen med det offentlige. Arbeidet har alle- næringsliv. rede gitt resultater, og en ser etablering av konkrete samarbeid flere steder, blant annet mellom Havneprosjektet har, etter ønske fra Stortinget, havnen i Stavanger og NorSeas oljebase i Risa- utarbeidet et sett med kriterier som bør oppfylles vika, og mellom oljebasen CCB (på Ågotnes) og av de nasjonale havnene. Kriteriene har blitt utfor- havnen i Bergen. I Kristiansund-regionen er det met på grunnlag av bl.a. nevnte møter med hav- utviklet et godt samarbeid mellom offentlige og ner, vertskommuner og fylkeskommunene, og private havner. Trondheimsfjorden er et annet fokuserer på: område hvor det arbeides med å få på plass havne- – Godsvolum samarbeid, og Hammerfest et godt eksempel på – Organisering/samarbeid samarbeidsløsninger mellom offentlige og private – Infrastruktur havner i Nord-Norge. Også interkommunale og –Planstatus interregionale havnesamarbeid gir mulighet for en bedre utnyttelse av de samlede havneressur- De nasjonale havnene forutsettes å fungere som sene, både regionalt og nasjonalt. Det er i dag eta- effektive knutepunkt for regionene, og havnen må blert flere interkommunale havner, og etter det derfor kapasitetsmessig og funksjonelt tilfreds- Fiskeridepartementet erfarer fungerer disse bra. stille regionens behov. Dette betyr at den aktuelle Departementet mener derfor at også denne for- havnen må ha et tilbud som dekker omkringlig- men for havnesamarbeid bør utvides. Dette vil gende næringslivs etterspørsel etter transport. både kunne styrke det finansielle grunnlaget for Kravet til godsvolum må derfor sees i sammen- havnedrift, bidra til økt bruk av sjøtransport og heng med geografisk beliggenhet og et realistisk løse problemstillinger knyttet til arealbruk. trafikkgrunnlag. Som en egen del av havneprosjektet har Fiske- For å tilfredsstille kravet til godsvolum må det ridepartementet arbeidet særskilt med havne- organisatorisk og avtalemessig etableres samar- utviklingen i Oslofjordregionen. beid med næringsliv, private havneaktører og Regjeringen ønsker å utvikle en helhetlig hav- andre offentlige havneanlegg. De nasjonale hav- nepolitikk og havner som bidrar til næringsutvik- nene må i tillegg ha en organisasjonsform som gir ling og etablering av robuste regioner. Skal sjø- mulighet for nødvendig utvikling og samarbeid transporten vinne fram i konkurransen med land- med andre aktører. transport, både i forhold til pris og kvalitet, kreves Kriteriet om infrastruktur er rettet mot land- det at havnene har et volum av stykkgods og con- verts og sjøverts adkomst, havnens arealtilgang tainere som gir grunnlag for hyppige og regulære på kort og lang sikt, miljøforhold knyttet til drift, skipsanløp. En forutsetning for å lykkes med naboskap, teknisk utrusting av havnen, samt kon- dette er at håndteringen av stykkgods og contai- troll- og beredskapstiltak. Kravet til landverts og nere i hovedsak konsentreres til et begrenset sjøverts infrastruktur, samt infrastrukturen i selve antall havner. Dette betyr at havnemyndighetene havnen, vil være avledet av de forutsetninger som må ta et ansvar for å få etablert nødvendige sam- legges til grunn for godsvolum og organisering. arbeidsløsninger. Havnene må også styrke sin Infrastrukturen må dimensjoneres i forhold til posisjon som knutepunkt i dør-til-dørtransporter næringslivets behov og langsiktige utvikling. For ved å tilrettelegge for effektive omlastinger mel- utviklingen av de nasjonale havnene, er det helt lom transportmidlene. avgjørende med god kobling til det landbaserte På bakgrunn av Fiskeridepartementets havne- transportnettet og til sikre farleder på sjøen. Nye prosjekt ble det derfor konkludert med at havne- krav til sikkerhet i havner og sporbarhet av gods strukturen bør bestå av to nivå: vil også ha betydning for den infrastrukturen som 1. Nasjonale havner. Disse bør ha en standard og må være på plass i de nasjonale havnene. et godsvolum som gir regulære og hyppige De nasjonale havnene må i tillegg ha utvi- 2003–2004 St.meld. nr. 24 47 Nasjonal transportplan 2006–2015 klingsplaner som er forankret i godkjente lokale gjennom Fiskeridepartementets havneprosjekt. og regionale areal- og transportplaner. Dette er et Kystverket har foreslått en havnestruktur som kriterium som på mange måter «kontrollerer» at består av åtte nasjonale havner: Oslo, Kristian- lokale og regionale myndigheter legger til rette sand, Stavanger, Bergen, Kristiansund, Trond- for at havnene kan utvikles i en retning som styr- heim, Mo i Rana og Tromsø. ker sjøtransportens posisjon i transportnettver- Kystverkets utredning og anbefaling har vært ket. Også i denne sammenheng vil naboskap, mil- en viktig del av Regjeringens vurdering av havne- jøvirkninger knyttet til driften av havnen, tilknyt- strukturen. Regjeringen har imidlertid valgt å ning og framkommelighet i transportnettet, samt legge avgjørende vekt på at næringslivets trans- langsiktig arealtilgang være viktige momenter. port- og logistikkplanlegging, samt statlig infra- En av hensiktene med den nasjonale havne- strukturutvikling, er avhengig av forutsigbare og strukturen er å få konsentrert offentlige infra- langsiktige rammebetingelser. Etter en samlet strukturinvesteringer for godstransport, land- vurdering har Regjeringen derfor konkludert verts og sjøverts, til de viktigste havnene. Hav- med at eksisterende havnestruktur videreføres. nene i den nasjonale strukturen må på den annen Havnestrukturen vil imidlertid bli justert til to side ha et spesielt ansvar for å utnytte eksiste- nivå: rende infrastruktur, offentlig og privat, bedre enn – Nasjonale havner i dag. – Øvrige havner

Dette betyr at Regjeringen legger til grunn at 4.4.1 Nasjonale havner havnene i Oslo, Grenland, Kristiansand, Stavan- I dag er det 57 større havner i kommunalt eie, og ger, Karmsund, Bergen, Ålesund, Trondheim, brukerne av havnen skal i utgangspunktet finansi- Bodø og Tromsø videreføres som nasjonale hav- ere virksomheten. Det bevilges derfor ikke mid- ner. Regjeringen forutsetter at de nasjonale ler til drift eller investeringer i disse havnene over havene utvikles i tråd med beskrevne kriterier, statsbudsjettet. Av nevnte 57 havner er 10 utpekt slik at de på sikt har en standard og et godsvolum som nasjonale havner (Oslo, Grenland, Kristian- som gir regulære og hyppige anløp av skip for sand, Stavanger, Karmsund, Bergen, Ålesund, stykkgods og containere. Det er spesielt viktig at Trondheim, Bodø og Tromsø), mens 5 har status de nasjonale havnene har et utviklingspotensial som regional havn. Ut over dette eksisterer det en som forankres gjennom samarbeid med andre rekke fiskerihavner og private havner tilknyttet havner, næringslivet og private aktører. Lokale og industri- og oljevirksomhet. Staten har få effektive regionale myndigheter må samtidig, gjennom virkemidler for å ivareta nasjonale hensyn innen bl.a. areal- og transportplaner, legge til rette for at havnesektoren, og de nasjonale og regionale hav- de nasjonale havnene kan utvikles til effektive ner har kun i beskjeden grad lagt føringer for terminaler for omlasting mellom ulike transport- investeringer innen transportsektorene. midler. På bakgrunn av politiske mål og utviklings- Havner og sjøtransport er en viktig del av det trekk i sjøtransportsektoren, næringslivets trans- samlede transportnettverket. Regjeringen mener portbehov, Stortingets behandling av Nasjonal at denne havnestrukturen gir et langsiktig signal, transportplan 2002-2011, Fiskeridepartementets og bidrar til å gi næringslivet forutsigbare ramme- havneprosjekt og behovet for å samordne offent- betingelser. I dette ligger det bl.a. at havnestruk- lige infrastrukturinvesteringer, har Regjeringen turen vil legge føringer for statlig engasjement, og sett det som nødvendig å foreta en gjennomgang framtidige statlige investeringer i sjøverts og land- av havnestrukturen. Behovet for en slik gjennom- verts infrastruktur. gang har blitt ytterligere forsterket som følge av Kystverket vil i samarbeid med bl.a. havne- at strenge, kostnadsdrivende internasjonale myndigheter, fylkeskommuner, havnebrukere og regler om sikkerhet i havner trer i kraft 1. juli de andre transportetatene, følge utviklingen i de 2004, jf. kapittel 6.1.6. nasjonale havnene. Det er i denne sammenheng Kystverket har derfor fått i oppdrag å se nær- også naturlig at Fiskeridepartementet og Kystver- mere på havnestrukturen, og å komme med for- ket foretar en evaluering av status i disse havnene slag til eventuelle endringer. Oppdraget er utført i i forbindelse med rulleringene av Nasjonal trans- samarbeid med de øvrige transportetatene. I tråd portplan. med Stortingets ønske bygger analysene og vur- Øvrige havner skal primært betjene lokalsam- deringene bl.a. på de kriteriene som er utarbeidet funn og stedlig næringsliv. Disse havnene er 48 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

sikt. Utdyping av Brevikstrømmen inngår i Kyst- verkets handlingsplan for perioden 2002-2011. Nasjonale havner Målet med dette tiltaket er å bedre fremkommelig- heten og tilrettelegge for anløp av større skip. Det er behov for enkelte utbedringer i vegtilknytnin- Tromsø gene til havneområdene. Brevikterminalen er knyttet til jernbanenettet via Bratsbergbanen. Havnene i Grenland og Larvik håndterer til sammen et betydelig godsvolum. Fiskerideparte- Bodø mentet mener sjøtransporttilbudet i regionen vil bli ytterligere styrket gjennom et samarbeid, og Grenland havn må derfor vurdere en gjenoppta- kelse av sonderingene med Larvik havn. Kristiansand: Kristiansand havn har god anløpsfrekvens med blant annet daglige forbindel- Trondheim ser til Danmark. Kristiansand havn har inngått Ålesund uformelt samarbeid med private bedrifter. Det er behov for omlegging og utbedring av havnens vegtilknytning. Store deler av havnearealene lig- Bergen Oslo ger i dag i sentrum, men det er planlagt at bl.a. Karmsund Grenland containerhåndteringen skal flyttes. Kristiansand Stavanger havn ligger strategisk plassert i den nasjonale Kristiansand transportkorridoren mellom Oslo og Stavanger. Stavanger: Stavanger havn er en interkommu- Figur 4.1 Den nasjonale havnestrukturen nal havn. Havnen har ukentlige anløp av linjefar- tøy som trafikkerer norskekysten og anløper havner i England og på kontinentet. Stavanger inngår mange steder en grunnleggende forutsetning for i to nasjonale transportkorridorer. Det er formali- bosetting og verdiskaping, og vil fortsatt utgjøre sert samarbeid med private aktører, herunder viktige ledd i et lokalt transporttilbud rettet oljebasen til NorSea, for å utvikle havnen i Risa- direkte mot markedene, eller inn mot de større vika. Risavika har store arealreserver, er det hav- havnene. neområdet i Stavanger som har størst potensial for utvikling og kan samtidlig åpnes for døgnkon- tinuerlig drift. Deler av vegforbindelsen til Risa- 4.4.2 Nærmere om de nasjonale havnene vika bør imidlertid utbedres. Risavika har ikke Oslo: Oslo havn er Norges største havn for stykk- jernbanetilknytning. Det legges til grunn at hav- gods og containere. Oslo havn inngår i fem nasjo- nen i Risavika og den planlagte jernbanetermina- nale transportkorridorer, og har også gode uten- len på Ganddal vil betjene ulike markeder. Risa- landsforbindelser. Som en del av den pågående vika vil først og fremst rette seg mot nord-syd omstruktureringen av havnen, er landverts til- transporter langs kysten. En integrering med knytning under utredning. Kystverket vil starte jernbaneterminalen på Ganddal kan derfor bare arbeidet med å forbedre innseilingen gjennom forsvares dersom store godsmengder over Risa- Drøbaksundet i inneværende planperiode. Oslo vika skal til eller kommer fra Østlandet. Dette er havn er en foregangshavn med hensyn til arealef- ikke tilfellet i dag. fektive løsninger for godshåndtering. Det vises Karmsund: Karmsund havn inngår i to nasjo- for øvrig til kapittel 4.4.3 for en nærmere omtale nale transportkorridorer og håndterer et stort av havnestrukturen i Oslofjorden. stykkgodsvolum som er knyttet opp til fisk. Hav- Grenland: Grenland havn inngår i én nasjonal nen har daglig anløp, også av containerførende transportkorridor, er organisert som et interkom- skip i utenriksfart. Karmsund havn er et inter- munalt selskap og har daglige anløp av linjer. Det kommunalt selskap, og det er etablert ulike for- er inngått flere formelle samarbeidsløsninger, bl.a. mer for samarbeid med private aktører. Innsei- med Norcem og Norske Skog. Brevikterminalen lingsforholdene er gode, og ny hovedvegforbin- er i dag hovedterminal for enhetslaster, men Skien delse til havnen er planlagt og ferdig regulert. havneterminal vil også kunne ha en viktig rolle på Karmsund har ikke jernbanetilknytning. 2003–2004 St.meld. nr. 24 49 Nasjonal transportplan 2006–2015

Bergen: Bergen havn inngår i to nasjonale flere linjerederier. Trondheimsfjorden interkom- transportkorridorer. Havnen har et betydelig munale havn er et havnesamarbeid mellom volum av stykkgods og containere, anløpes ukent- Trondheim og Orkdal. Det er imidlertid ikke for- lig og har gode egenskaper knyttet til omlasting malisert samarbeid med private aktører. Innseilin- mellom transportmidler. Bergen er en interkom- gen til Trondheim er uproblematisk. Det er også munal havn, og har inngått et formelt samarbeid vedtatt og igangsatt prosjekter som vil bedre veg- med den private havnen Coast Center Base tilknytningen til havnen. Jernbaneterminalen er (CCB) på Ågotnes. Det er arealreserver både i samlokalisert med havnen, og denne kan utvides. Bergen havn og på Ågotnes. Farleden inn til Ber- Trondheim havn ligger i et område hvor det er gen er, med unntak for enkelte store cruiseskip, interesser knyttet til byutvikling. Arealsituasjonen uproblematisk for de fleste typer skip. Det er i Orkdal er imidlertid god. Trondheim inngår i to imidlertid behov for tiltak på vegstrekningen mel- nasjonale transportkorridorer. lom Bergen og CCB-basen på Ågotnes for å iva- Fiskeridepartementet vil peke på at Trond- reta trafikksikkerheten. Bergen havn er tilknyttet heim havn og Sør-Trøndelag fylkeskommune må jernbanen, og strekningen mellom Bergen og ta initiativ til å få formalisert et samarbeid mellom Oslo er oppgradert slik at det kan transporteres havnene i ytre og indre deler av Trondheimsfjor- semitrailere på spesialvogner. den. Dette vil på sikt kunne styrke Midt-Norge For å styrke sjøtransporttilbudet i denne delen som knutepunkt, og derigjennom gi næringslivet i av landet, mener Fiskeridepartementet at det må området et bedre transporttilbud. utvikles og etableres et samarbeid mellom hav- Bodø: Bodø havn har ukentlige anløp av bl.a. nene i Stavanger, Karmsund og Bergen. Departe- containerskip til kontinentet, og er den største mentet vil peke på Rogaland fylkeskommune som containerhavnen i regionen. Utvidelse av termi- initiativtaker til å få på plass dette havnesamarbei- nalkapasitet baseres på samarbeid med private det. Regionen vil kunne ha fordeler av at også aktører. Bodø har gode innseilingsforhold, har andre havner inkluderes i et slikt samarbeidskon- god tilknytning til veg og tilknytning til jernbanen. sept. Sandnes havn og Egersund havn peker seg Bodø inngår i to nasjonale transportkorridorer, og ut i denne sammenheng. er på mange områder det sentrale tyngdepunktet i Ålesund: Ålesund havn betjener et relativt Nordland. Havneterminalen ligger nær sentrum, stort volum av containere og stykkgods. Havnen og dette medfører noe trafikkbelastning. Det fore- har gode innseilingsforhold og ukentlig anløpsfre- ligger planer for å utbedre dette. kvens. Ålesund inngår i to nasjonale transportkor- Fiskeridepartementet mener at det også i ridorer. Ålesundsregionen har en betydelig dette området vil være hensiktsmessig å etablere næringsvirksomhet som både er differensiert og formelle havnesamarbeid. Nordland fylkeskom- eksportrettet. Havnen er således viktig for regio- mune ønsker å være en pådriver i en slik utvik- nen. Ålesund har ikke jernbanetilknytning, og lingsprosess. lokalt er det ytret behov for utbedringer av inn- Tromsø: Havnen har et relativt stort stykk- fartsvegen til byen. Havnen har ikke formalisert godsvolum, og anløpes ukentlig av flere linjerede- noe samarbeid med private aktører eller andre rier. Det er ikke inngått noe formelt samarbeid havner. Det legges til grunn at Ålesund havn eta- mellom havnen og private aktører. Tromsø har blerer et havnesamarbeid med omkringliggende gode innseilingsforhold, og det planlegges en ny kommuner og private aktører, slik at havnen utvi- tilknytning til hovedvegnettet. Det er noe støypro- kler seg og styrker sin betydning som knutepunkt blemer knyttet til havnedriften i Breivika. På sikt ut over egen region. For å bedre sjøtransporttilbu- vil dette området benyttes til næringsutvikling, det ytterligere, bør Ålesund havn og fylkeskom- herunder tilbud rettet mot fiskerinæringen. munen ta sikte på å etablere et samarbeid med Tromsø inngår i en nasjonal transportkorridor, og Kristiansund havn for håndtering av containere er befolkningstyngdepunktet i regionen. Havnen og stykkgods. Det er naturlig at det også finnes har arealreserver i Breivika. På lang sikt inngår frem til aktuelle samarbeidshavner i Sogn og Fjor- Finnvika i utviklingsplanene. dane. Regjeringen forutsetter videre at den nasjonale havnen i Ålesund utvikles og konsentreres til Flatholmen. 4.4.3 Havnestrukturen i Oslofjorden Trondheim: Trondheim havn har et relativt Havnesituasjonen i Oslofjorden representerer lavt stykkgodsvolum sammenliknet med andre store utfordringer både nasjonalt og regionalt. havner i samme region, men anløpes ukentlig av Årsaken til dette er at Oslo kommunes «Fjordby- 50 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 vedtak», dvs. utflytting av lo/lo-basert container- tilstrekkelig med havnekapasitet i Oslofjorden, og trafikk, har skapt usikkerhet og uforutsigbarhet i konkluderes med at det bør være tre tyngdepunkt forhold til langsiktig infrastrukturutvikling og for containertrafikk i Oslofjorden: Ett i indre Oslo- næringslivets transport- og logistikkplanlegging. fjord, ett på østsiden lokalisert til Borg havn og ett Havnestrukturen i Oslofjorden har konsekvenser på vestsiden lokalisert til Larvik/Grenland. Viken for transportinfrastrukturen på hele Østlandet, og havneselskap mener dette kan utvikles gjennom må av den grunn sees i sammenheng med sam- flere havneselskaper. Havneselskapet har ikke ferdselsprioriteringene som legges gjennom utredet en videreføring av eksisterende havnetil- Nasjonal transportplan. Fiskeridepartementet har bud i Oslo, og det gis ikke noe konkret anbefaling derfor sett særskilt på Oslofjorden, og har på hvordan en ny havneløsning for indre Oslo- sammen med havnene i Oslo og Grenland utarbei- fjord bør se ut. Viken havneselskap er skeptisk til det en forstudie om havnestrukturen i regionen. at det blir etablert ett dominerende havneselskap Som en oppfølging av denne forstudien har Regje- i regionen. Selskapet mener derfor at en viderefø- ringen konkludert med at det bør utvikles ulike ring av havnesamarbeidet i hele Oslofjordregio- tyngdepunkt for containerisert gods i Oslofjorden. nen bør skje i løsere former, og begrenses til sam- Regjeringen har også lagt til grunn at det ikke skal arbeid og informasjonsutveksling om faglige og bygges ny containerhavn for indre Oslofjord. tekniske havneforhold. Regjeringen legger til Fiskeridepartementet ba derfor Grenland og grunn at Viken havneselskap selv finner fram til Larvik havnevesen om å etablere et havne- en slik samarbeidsmodell. Regjeringen legger samarbeid på vestsiden av fjorden. Som et resultat videre til grunn at prosessene med å etablere hav- av dette ble det bl.a. gjennomført flere samlinger nesamarbeid på hhv. østsiden og vestsiden av ytre mellom havnestyrene og aktuelle vertskommu- Oslofjord foreløpig ikke har gitt resultater. ner. Borg havn (Fredrikstad/Sarpsborg) ble av Oslo havn er et tyngdepunkt for import av for- departementet bedt om å igangsette og lede et bruksvarer. Rundt 2/3 av containergodset over arbeid med å få på plass et havnesamarbeid i Øst- Oslo havn har sine vareeiere i Oslo/Akershus, og fold. Havnen nedsatte en arbeidsgruppe som utar- det sentrale området for varedistribusjon er Gro- beidet et forslag til havnesamarbeid i fylket, og ruddalen. En nedleggelse av containerhåndterin- avga en rapport til Fiskeridepartementet i januar gen i Oslo havn vil gi økt vegtransport, noe som 2003. Rapporten konkluderte med at det bør eta- vil medføre økt belastning for nabokommunene. bleres et interkommunalt havnesamarbeid mel- Det er beregnet at nåverdien av framtidige mer- lom Halden, Sarpsborg, Fredrikstad og Moss kostnader knyttet til transport og miljøbelastnin- kommuner. Fiskeridepartementet har som en ger som følge av en nedleggelse, ligger i størrel- oppfølging av rapporten anmodet Østfold fylkes- sesorden 5,8-7,7 mrd. kroner. Det er heller ingen kommune om å bidra til å få realisert et havne- kommuner i Oslofjorden som ønsker å håndtere samarbeid i området. dagens containervolum over Oslo havn i sin hel- Et tradisjonelt interkommunalt havnesamar- het. Dette betyr at godset må spres på flere hav- beid vurderes ikke som en tilstrekkelig operativ ner, noe som vil svekke sjøtransportens konkur- samarbeidsmodell for å løse havneutfordringen i ransekraft. Det legges også til at Sjursøya i over- Oslofjordregionen. Fiskeridepartementet har der- skuelig framtid ikke kan benyttes til annet enn for initiert opprettelsen av Viken havneselskap industri- eller havnevirksomhet pga. risikosonene AS. Selskapet ble etablert i mars 2003, og eies av rundt eksisterende oljehavn. havnene i Oslo, Drammen, Grenland, Borg, Moss, Det er viktig å finne fram til en havneløsning Horten, Tønsberg og Larvik. Departementet ga for Oslofjorden som både ivaretar hensynet til havneselskapet i oppdrag å utrede alternative hav- miljø og næringsliv. En realisering av «Fjordby- neløsninger for gods som skal til eller fra indre vedtaket» forutsetter at det til erstatning for con- deler av Oslofjorden. De alternative løsingene tainervirksomheten i Oslo havn, etableres en god skulle ta utgangspunkt i Oslo kommunes «Fjord- regional havneløsning som kan håndtere dette byvedtak». Viken havneselskap ble også bedt om godset. Denne løsningen finnes ikke i dag. Bysty- å belyse konsekvensene av å legge ned Oslo-Syd- ret i Oslo erkjenner dette, og vedtok derfor i havn. Utredningen ble overlevert Fiskerideparte- november 2003 å utvikle Sjursøya i Oslo havn. mentet 1. desember 2003. Containervirksomheten i havnen vil dermed kon- Viken havneselskap har sett nærmere på hav- sentreres slik at andre områder kan frigjøres til nene i Drammen, Borg, Larvik og Grenland som byutvikling. Dette betyr at kommunen legger aktuelle alternativer til Oslo. Det vises til at det er Oslo havnevesens plan for investeringer på 2003–2004 St.meld. nr. 24 51 Nasjonal transportplan 2006–2015

Sjursøya til grunn for utviklingen av Oslo havn. Fra havnenes side har det vært ytret ønske om Det vises i denne sammenheng til Havnevesenets statlige investeringsmidler. Det er imidlertid ikke handlingsplan datert 18.09.2000. rom for å finansiere slike ordninger over statsbud- Bystyret har i nevnte vedtak bedt Byrådet om sjettet. Ut fra et konkurranseperspektiv er det å utrede framtidige logistikkløsninger i regionen, også pekt på nødvendigheten av endringer i de og på det grunnlaget fremme en plan for endelig avgiftene og gebyrene som pålegges sjøtranspor- utflytting av containervirksomheten på Sjursøya. ten. Fiskeridepartementet vil ta opp denne pro- Det skal i dette arbeidet legges spesiell vekt på blemstillingen i forbindelse med departemente- miljømessige og samfunnsøkonomiske konse- nes videre arbeid med finansiering av infrastruk- kvenser. Oslo kommune og Oslo havn bør i for- tur på transportsektoren, jf. kapittel 5.4.2. Staten bindelse med dette, etablere et samarbeid med vil konsentrere sin innsats om de nasjonale hav- havnene i Oslofjorden med sikte på å finne fram til nene. Et viktig virkemiddel i denne sammenheng gode løsninger for havnebrukere som ønsker å er statlige investeringer i landverts og sjøverts flytte sin virksomhet ut av Oslo. infrastruktur, og dette videreutvikles gjennom Det er krevende, og det vil erfaringsmessig ta prosessene med Nasjonal transportplan. Fiskeri- tid, å få på plass en alternativ havneløsning i Oslo- departementet vil også vise til havne- og farvanns- fjorden. Oslo havn må samtidig gis tilstrekkelig lovens § 23, siste ledd, som åpner for nye finansie- rom til omstilling av sin virksomhet. Regjeringen rings- og samarbeidsformer. Et annet sentralt vir- legger derfor til grunn at Sjursøya inntil videre, i kemiddel er forankring i lokale og regionale tråd med Oslo bystyres vedtak 26.11.2003, er planverk, og det er helt nødvendig at de nasjonale hovedhavn for containere i Oslofjorden. Eventu- havnene finner sin plass i disse prosessene. elle kapasitetsproblemer i Oslo havn bør kunne Departementet vil også videreføre den konstruk- håndteres av havnene i Drammen og Borg. I for- tive dialogen som bl.a. er etablert med nasjonal- bindelse med utviklingen av Sjursøya, vil det være havnenes interesseorganisasjon. nødvendig med utbedringer av veg- og jernbane- En annen forutsetning for å styrke sjøtranspor- tilknytningen. Regjeringen legger til grunn at ten, er at det utvikles effektive sjøtransportkorri- slike nødvendige forbedringer finansieres av Oslo dorer mot utlandet. Det er derfor viktig at de nasjo- havn. Det legges også til grunn at finansiering av nale havnene kan fange opp og tilpasses endringer en ny vegtilknytning til Mosseveien forskutteres i transportsektoren i EU. Fiskeridepartementet av havnevesenet. Tilbakebetaling av utgiftene vil deltar derfor i internasjonale fora, særlig i regi av avklares gjennom transportetatenes arbeid med EU, som har til hensikt å fremme sjøtransporten. handlingsprogrammene for perioden 2006-2009. Eventuelle nye virkemidler rettet mot de nasjonale havnene vil bli vurdert i forbindelse med utarbeidelsen av en eventuell ny planlov og 4.4.4 Havnestruktur og virkemidler revisjonen av havne- og farvannsloven. Regjeringen mener at den nasjonale havnestrukturen vil kunne bidra til å styrke sjøtransporten og næringslivets konkurransevilkår. Forutsetningen 4.4.5 Revisjon av havne- og farvannsloven er at det utvikles effektive havneanlegg for omlas- Utviklingstrekk og kartlegging av sentrale pro- ting av stykkgods og containere i dør-til-dørtrans- blemstillinger innen havne- og farvannssektoren, porter. De nasjonale havnene må derfor ta mål av har medført at Fiskeridepartementet ikke lenger seg til å oppfylle skisserte kriterier, og særlig anser gjeldende lovgivning som hensiktsmessig. legge vekt på å få etablert hensiktsmessige havne- Departementet har derfor lagt til rette for en bred samarbeid. utredning for å klarlegge og vurdere hovedproble- Fiskeridepartementet har gjennom sitt havne- mer, reguleringsbehov og utforming av en ny prosjekt sett nærmere på mulige virkemidler ret- samlet lovregulering på området. tet mot havnestrukturen. Konklusjonen fra dette Fiskeridepartementet oppnevnte Havnelovut- arbeidet er at eventuelle virkemidler bør rettes valget i desember 2000. Utvalgets utredning ble mot utviklingen av de nasjonale havnene, og disse overlevert departementet i mars 2002. Utvalget kan både være finansielle, juridiske og organisato- har hatt som oppgave å utrede grunnlaget for en riske. For øvrige havner er det ikke umiddelbare ny havne- og farvannslov, og i lys av den generelle behov for nye eller endrede virkemidler, men det samfunnsutviklingen, komme med forslag til lov- vil likevel være formålstjenlig med en bedre koor- endringer som kan bidra til forenklinger av dinering av eksisterende offentlige ordninger. dagens regelverk. 52 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

Havnenes finansiering, organisasjons-, eier- og tet innsats for utnyttelse av IKT innenfor ram- styringsform, herunder utvikling av samarbeid mene av Regjeringens transportpolitikk. mellom offentlige og private aktører på havnesek- – Avklare rolle- og ansvarsfordelingen mellom toren, vil være sentrale elementer i Fiskeridepar- offentlig og privat sektor for en effektiv bruk av tementets arbeid med lovrevisjonen. IKT i transportsektoren. Ettersom eventuelle nye juridiske virkemidler – Synliggjøre viktige satsingsområder innenfor rettet mot de nasjonale havnene må forankres i departementets og underliggende etaters havne- og farvannslov, er det naturlig å se arbei- ansvarsområde. dene med Nasjonal transportplan og lovrevisjo- – Bidra til samordning mellom transportetatene. nen i sammenheng. Fiskeridepartementet har imidlertid blitt forsinket med revisjonsarbeidet, Med utgangspunkt i Samferdselsdepartementets og vil derfor komme tilbake til Stortinget med en overordnede strategi for IKT i transportsektoren, odelstingsproposisjon om ny havne- og farvanns- Nasjonal transportplan og det nordiske regje- lov på et senere tidspunkt. ringssamarbeidet om transporttelematikk, er det etablert et samarbeid om IKT innen alle trans- portgrener. I Norge er det etablert et samarbeid 4.5 Informasjonsteknologi for effektiv mellom de fire transportetatene, næringsliv og bruk av transportnettet ulike forskningsmiljøer. Sentralt i dette arbeidet står ARKTRANS (ARKitektur for TRANSportom- Økt bruk av informasjons- og kommunikasjons- rådet). Foruten det flersektorielle aspektet inne- teknologi, IKT, har innvirkning på transportsekto- bærer ARKTRANS tilrettelegging for samord- ren ved at det generelt skaper nye aktivitetsmøn- ning av person- og godstransport. stre i samfunnet. IKT har også innvirkning ARKTRANS er basert på et samarbeid mellom direkte i transportsektoren. Eksempler på slik forskere, myndigheter og næringsliv. Hovedmålset- bruk er forbedret sikkerhetsteknologi, satellitt- tingen er et rammeverk som beskriver datautveks- navigasjon, elektronisk billettering og logistikk- ling i transportsystemet og hvordan samspillet mel- systemer. Elektronisk infrastruktur omfatter de lom informasjonssystemer og transporttjenester fysiske installasjonene som er nødvendig for elek- kan være. Systemarkitekturen omfatter alle typer tronisk datautveksling og de kommunikasjonssys- transport og gjelder både person- og godstransport. temer som kan etableres ved hjelp av den fysiske Utfordringene knyttet til informasjonsflyt i trans- infrastrukturen. portsystemet er i stor grad knyttet til dårlig tilgjen- Bruken av IKT i transportsektoren er viktig gelighet og manglende samordning. Formålet er å for å øke kapasitetsutnyttelsen og effektivisere tilrettelegge for bedre transporttjenester og mer transportsektoren. Dette kan redusere transport- effektiv informasjonsflyt på tvers av transportmidler kostnadene og øke nytten for transportbrukerne. og også mellom person- og godstransport. Økt sikkerhet er et annet viktig element. ARKTRANS gir aktører som utvikler og revi- Norge er blant de land i verden som har kom- derer IKT-systemer stor frihet til å konstruere met lengst i å få ulike transportformer til å samar- disse tilpasset egne behov. Ved å benytte arkitek- beide. Det kan gi Norge fordeler i den internasjo- turens beskrivelser kan det sikres at grensesnitt nale konkurransen og bidra til bedre og billigere og informasjonselementer blir tilpasset alle andre transport innenlands. systemer som følger ARKTRANS. Dermed sikres at informasjonsflyt og samordning mellom systemer og tjenester blir enkelt. Brukerne vil oppnå 4.5.1 Transportsamarbeid om IKT-ARKTRANS bedre og ensartet informasjonstilgang fra alle Samferdselsdepartementets strategi for bruk av deler av transportsystemet. Samferdselsdeparte- informasjons- og kommunikasjonsteknologi mentet vil legge til grunn at ARKTRANS tas i «Bedre, tryggere og mer effektiv transport – med bruk som rammeverk ved utvikling av elektro- IKT» ble utgitt som egen publikasjon i 2002. Stra- niske tjenester på transportområdet. tegien skal: – Bidra til å øke bevisstheten om betydningen av IKT for transportområdet, og blant annet vise 4.5.2 IKT og sjøtransport hvordan IKT kan styrke næringslivets konkur- Innen sjøtransport har EU gjennom direktiv ranseevne og verdiskaping. 2002/59 bl.a. tatt initiativ til tettere samarbeid – Danne grunnlaget for en samordnet og målret- mellom kyststatene i Europa om kontroll med og 2003–2004 St.meld. nr. 24 53 Nasjonal transportplan 2006–2015 utveksling av informasjon om sjøtransport av far- ser for å sikre utbredelsen av og innbyrdes kom- lig og forurensende last. Bruk av IKT er sentralt i patibilitet mellom automatiske systemer for inn- denne sammenheng. Det legges opp til en utveks- kreving av vegavgifter i EU. Det gjelder for alle ling av informasjonen som innhentes gjennom former for automatisk innkreving av bompenger kyststatenes systemer for automatisk identifika- på alle deler av det europeiske vegnettet. Unntatt sjon av skip (AIS). Et annet sentralt element er er bare systemer uten elektronisk innkreving, utviklingen av det europeiske informasjonssyste- uten kjøretøyenheter eller små, lokale systemer met «SafeSeaNet». Kystverket har vært en sentral hvor kostnaden ville overstige nytten. aktør i utviklingen av dette systemet. Gjennom For å nå dette målet er det foreslått å opprette SafeSeaNet skal fartøy rapportere avgang og en «europeisk bompengetjeneste». Tjenesten skal ankomst med farlig eller forurensende last til sikre interoperabilitet for brukerne av de automa- kyststatene, og systemet legger til rette for at tiske bompengesystemer som allerede er innført denne informasjonen kan distribueres til andre av medlemsstatene på nasjonalt eller regionalt kyststater i Europa. De to systemene vil gi kyst- nivå, samt systemer som i framtiden vil bli eta- statene i Europa en bedre oversikt over trafikken blert på EUs område. Tjenesten skal ikke påvirke til sjøs med farlig og forurensende last. avgiftspolitikk, avgiftsnivå eller anvendelsesfor- mål for inntektene i de enkelte medlemsland. Et vedtatt direktiv basert på gjeldende forslag kom- 4.5.3 IKT gir bedre kollektivtransport mer ikke i konflikt med, men stiller krav utover, Mangel på informasjon er en viktig barriere i for- gjeldende norsk rett. hold til å bruke tilbudet av kollektivtransport. Det Norge må fra 2009 tilby den felles europeiske er derfor behov for å etablere integrerte informa- betalingstjenesten til utenlandske tungbiler i nor- sjonstilbud som gir informasjon om raskeste og ske bomstasjoner. Fra 1. januar 2011 skal tjenes- billigste måte å forflytte seg fra et sted til et annet. ten tilbys alle typer kjøretøyer på vegnettet. Tje- De ulike tilbyderne kan ha interesser av å ikke nesten kan etableres med basis i den infrastruk- samarbeide. Myndighetene har derfor en rolle i å tur som er etablert med AutoPASS, men vil kreve bidra til at slike systemer likevel blir etablert, til investering i spesielt systemutvikling og forvalt- beste for brukerne. ningsapparat. Dette er foreløpig ikke mulig å Som et ledd i Samferdselsdepartementets stra- beskrive i detalj eller kostnadsberegne siden tegi for bruk av IKT i transportsektoren, har Trans- direktivforslaget ikke definerer tjenesten. portbrukernes Landsforening utarbeidet en inter- For norske kjøretøyer som trafikkerer land i nettportal for transport. For tilrettelegging av bedre Europa med elektronisk innkreving av avgift må informasjon til trafikantene utarbeider Statens veg- det enten etableres en interoperabilitet med Auto- vesen en håndbok for elektronisk billettering og et PASS-brikke eller bilene må utstyres med en holdeplassregister for alle typer kollektivtrafikk. AutoPASS-brikke som inneholder den felles betalingstjenesten, eller de må fortsette å betale manuelt. Dette vil innebære kostnader i form av 4.5.4 Felles betalingssystem - AutoPASS investering og drift. Med utviklingen av det elektroniske bompenge- innkrevingssystemet AutoPASS har Norge vært et foregangsland for geografisk koordinering med 4.5.5 Europeisk samarbeid om navigasjon felles betalingssystem for større områder. Med Satellittbasert radionavigasjon benyttes i stor tiden bør det utvikles enda bedre koordinering av grad i posisjonering og navigasjon til sjøs og på betaling for ulike formål. Det kan også bli en land. Det eneste operative globale satellittnaviga- bedre koordinering mellom betaling, bestilling og sjonssystemet i dag er det amerikanske Global informasjon om transportmuligheter både for per- Positioning System (GPS). Satellittnavigasjon ven- soner og gods. Dette vil kunne bidra til både tes å styrke sin posisjon innen alle transportfor- bedre behovsdekning og mer efffektiv ressurs- mer. I tillegg er det ventet at informasjon om nøy- bruk innen transportsektoren. aktig tid og/eller posisjon fra satellittnavigasjons- EU-kommisjonen har lagt fram et forslag til et systemene vil få svært mange nye bruksområder. direktiv om kompatibilitet mellom automatiske Økt bruk av satellittnavigasjon kan gjøre samfun- bompengesystemer i EU (EFC-direktivet). Det er net sårbart for tilsiktede og utilsiktede driftsfor- ventet at direktivet vil bli vedtatt i første halvdel av styrrelser, som det ikke tas forholdsregler for på 2004. Direktivet vil fastsette nødvendige betingel- brukersiden eller systemsiden. 54 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

For å bedre nøyaktigheten og tilgjengelighe- 4.6 Mulighetene for overføring av ten av GPS i europeiske interesseområder, har EU godstransport fra veg til sjø og og den europeiske romfartsorganisasjonen ESA i bane samarbeid etablert EGNOS. EGNOS sender kor- reksjonssignaler for GPS fra tre geostasjonære Det er et politisk mål å få en overføring av gods- satellitter (satellitter som følger jordens rotasjon). transport fra veg til sjø og bane, der dette er hen- Systemet forventes imidlertid ikke å være fullt siktsmessig ut fra hensynene til en effektiv tra- operativt før om to til tre år. fikkavvikling, miljø og sikkerhet. Dette innebærer I EU har man vurdert sårbarheten ved kun å i praksis å stimulere til intermodale transportløs- holde seg til GPS og funnet at det er ønskelig å ninger med tilstrekkelig transportkvalitet (framfø- etablere et eget uavhengig europeisk satellittnavi- ringstid, leveringsbetingelser etc.) til en konkur- gasjonssystem, Galileo. Dette er også viktig for ransedyktig pris. Norge. Arbeidet med å etablere Galileo har pågått Norsk næringsliv er avhengig av god fram- siden 2001 som et samarbeid mellom EU og ESA. kommelighet også på kontinentet for å sikre nød- Fra 2005/2006 vil EU overta ansvaret for den vendig leveringspålitelighet i det indre markedet. videre utviklingen av prosjektet. Galileo forventes Tiltak som bedrer framkommeligheten på det å være operativt fra omkring 2008, og vil være europeiske vegnettet vil også komme norske kompatibelt med GPS-systemet. transportører til gode. Norge kan også spille en Etableringen av Galileo vil øke antallet naviga- viktig rolle i utvikling av transportløsninger som sjonssatelitter og vil dermed øke nøyaktigheten ikke går på veg innen og til/fra Nordkalotten. ved satellittnavigasjon. GPS og Galileo vil også I EU-kommisjonens hvitbok «European trans- fungere som erstatning for hverandre ved drifts- port policy for 2010: time to decide» foreslås over forstyrrelser, og dermed redusere sårbarheten 60 konkrete tiltak som skal fremme et mer effek- ved satellittbasert posisjonering, navigasjon og tivt transportsystem. Det er et mål at fordelingen tidsreferanse. mellom de forskjellige transportmidlene i 2010 Store arealer og spredt bosetting gjør utbyg- skal tilsvare fordelingen i 1998. Det er betydelige ging av bakkebasert navigasjonsinfrastruktur i forskjeller mellom Norge og EU når det gjelder Norge relativt kostbart. Norge har derfor særlig miljø- og framkommelighetsproblemer og løsnin- stor nytte av satellittbaserte navigasjonssystemer. gene i Norge må derfor tilpasses norske forhold. Norge har også spesielle behov i forbindelse med Marco Polo-programmet er ett av tiltakene satellittnavigasjonssystemer. GPS er blant annet som skal bidra til å nå målet om en mer effektiv mindre nøyaktig og pålitelig i norske områder og miljøvennlig transport i Europa. Programmets langt nord. Det er i Norges interesse at det etable- hovedformål er å legge til rette for overføring av res satellittnavigasjonssystemer som fungerer bra gods fra veg til bane, nærsjøfart og indre vannve- også i disse områdene. Norge har derfor vært en ger. Norge deltar i programmet f.o.m. 2004, og pådriver for å sikre tilstrekkelig antall satellitter i medvirker også finansielt. Galileo. Som følge av dette er det EUs politikk at EU-kommisjonen har initiert etableringen av Galileo-systemet skal gi forholdsvis like ytelser på et nettverk av nasjonale «Short Sea Shipping – alle breddegrader, også i norske områder. Promotion Centers» (SPC) som et tiltak for å For å ivareta koordineringen av det videre fremme sjøtransport. Norge ble tilknyttet nettver- utviklingsarbeidet for Galileo er det opprettet et ket i 2003 med støtte fra Fiskeridepartementet, felles foretak mellom EU og ESA, Galileo Joint Nærings- og handelsdepartementet og Samferd- Undertaking. Norges påvirkning av Galileo skjer i selsdepartementet. dag gjennom ESAs programstyre for navigasjon. I Mange vareeiere foretrekker å bruke lastebil tillegg deltar Norge som observatør i EU-medlem- som transportmiddel, fordi dette oppleves som menes Supervisory Board for Galileo Joint Under- den enkleste løsningen. For at det skal bli like taking, samt som observatør i Galileo Security attraktivt å benytte sjøtransport, må det på en Board som arbeider med sikkerhetsmessige ukomplisert måte tilbys dør-til-dørtransporter der aspekter ved systemet. Fiskeridepartementet er skip inngår som et ledd i transportkjeden. I prak- nå i dialog med EU om muligheten for en direkte sis betyr dette at vareeiere bør kunne få et tilbud deltakelse i Galileo Joint Undertaking og vilkå- på en dør-til-dør transportløsning som inkluderer rene for en slik deltakelse, herunder økonomiske bruk av skip ved hjelp av én enkelt henvendelse til betingelser. Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget i denne forbindelse på egnet måte. 2003–2004 St.meld. nr. 24 55 Nasjonal transportplan 2006–2015

port er i hovedsak transporter mellom Nord- Boks 4.1 Marco Polo Norge og Vestlandet. Bare 5-10 pst av godset (målt i tonn) som fraktes over 10 mil har teoretisk Marco Polo er en EU-forordning om støtte til potensial for overføring fra veg til sjø og bane. forbedring av godstransportens miljøegenska- Dette kan likevel utgjøre en betydelig del av trans- per først og fremst gjennom intermodale portarbeidet fordi det er på de lange transportene transportløsninger. Programmet startet opp i en overføring er mest aktuell. En slik overføring 2003 og skal gå fram til 2010, med en ramme forutsetter en vesentlig reduksjon i omlastings- på 75 mill. EUR for perioden 2003-2006. Pro- kostnadene. grammet kan støtte intermodale prosjekter i Biltransport er den mest fleksible og tidseffek- alle deler av godstransportmarkedet. Prosjek- tive transportform for de fleste innenlandske ter må innebære samarbeid mellom deltakere transportstrekninger. Norges geografiske utstrek- fra minst to land. Det gis støtte til nye trans- ning med spredt produksjon og bosetting fører til portløsninger som ikke går på veg. Støtten lave konsentrasjoner av gods. Dette er i seg selv skal rettes mot logistikkmarkedet og bidra til et betydelig hinder for intermodale transportløs- redusert trengsel på vegene og/eller bedre ninger. miljøegenskapene til transportsystemene. Det Transportøkonomisk institutt har i en utred- kan gis støtte til tiltak som kan redusere mar- ning for Samferdselsdepartementet sett på mulig- kedsbarrierer og konkurransemessige hind- heter, hindre og virkemidler for overføring av ringer for intermodale løsninger. Det er også gods fra veg til sjø og bane. Noen hovedkonklusjo- mulig å få støtte til felles læringsprosjekter og ner fra analysen er: prosjekter som stimulerer til samarbeid innen – Tiltak bør rettes mot det transportmidlet en logistikkmarkedet. Avhengig av type prosjekt ønsker å påvirke. varierer tilskuddsandelen fra 30-50 pst . – Godstransport er lite prisfølsom (elastisk) for transporter kortere enn 30 mil. Derfor vil tiltak som gjør vegtransport relativt sett dyrere i forhold til andre transportformer, i liten grad ett transportselskap. SPC-Norge vil være en kata- påvirke næringslivets valg av transportmiddel lysator i arbeidet med å få etablert denne type på avstander under 30 mil. Slike tiltak vil i transporttilbud. Senteret har et bredt kontaktnett- hovedsak bare gjøre transport dyrere for verk som inkluderer næringsliv og myndigheter i næringslivet. Norge og Europa, og driver samtidig informa- – En økning i transporttiden på veg eller en sjonsarbeid, utvikling av IKT samt databaser for økning i de tidsavhengige kostnadene (utgifter sjøtransport og dør-til-dør transportløsninger. En til kapital, sjåfør mv.) på veg har tilnærmet annen viktig oppgave for SPC-Norge vil være samme effekt på vegtransporten, men ulik koordinering av FoU-aktiviteter og utviklingspro- effekt på overføringen. Ved økt transporttid på sjekter, eksempelvis prosjekter som finansieres av veg får en mindre overføring til sjø enn ved EUs Interreg-program. økte kostnader. Det er først og fremst på lange transportav- – Omlastingskostnader knyttet til andre trans- stander, og særlig for transport av stykkgods, at portmidler enn lastebil må reduseres for å få en intermodale transportløsninger er aktuelle. Vel 80 overføring. pst av godstransporten innenlands (målt i tonn) fraktes under 10 mil. Målt i tonnkm, som er et Utvikling av effektive terminaler (havner, jernba- uttrykk for transportarbeidet, utgjør denne trans- neterminaler) er en forutsetning for få en over- porten en betydelig mindre andel. Vegtransport gang fra veg til sjø og bane. Videre arbeid med dominerer på korte avstander og er totalt domine- utvikling av standarder for lastbærere og bedre rende for innenriks transport på Østlandet. Gods terminalstyring er en viktig del av effektiviserin- som fraktes 40 mil eller mer utgjør om lag 56 pst gen. Økt bruk av IKT og integrasjon mellom aktø- av transportarbeidet. Målt i tonn utgjør dette god- renes IKT-systemer vil også ha effekt. Det er vik- set en relativt begrenset andel, men fordi det tig å sikre åpne løsninger som kan bidra til like- transporteres langt, utgjør det en stor andel av verdig konkurranse samtidig som samspillet transportarbeidet. Det viktigste markedet for mellom private aktører utvikles. jernbanetransport er stykkgods på jernbanens For å øke sjøtransportens markedsandel vil hovedrelasjoner. Innenriksmarkedet for sjøtrans- også tiltak som påvirker liggetid i havn for skip, 56 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 aktive opplegg for læring av andres erfaringer strukturen av betydning for å styrke godstran- (best practice analyser) og investeringer i tilpas- sporten med jernbane. set håndteringsutstyr ha betydning. Videre er til- Samferdselsdepartementet vil i første del av knytningen til havnene og det landbaserte trans- planperioden etablere en ny godsterminal for bil/ portnettet viktig for at havnene skal kunne utvi- jernbane i Ganddal i Rogaland, samt bygge om kles. godsterminalen på Alnabru. Dette vil bidra til mer For å stimulere til overføring fra veg til bane effektiv og fleksibel godshåndtering, jf. nærmere vil spesielt tiltak som øker lastfaktoren i tilbringer- omtale i kapittel 8.3. transporter, lengre tog som reduserer el-forbru- Endringer i avgifts- og gebyrpolitikken kan ket (og dermed kostnadene) og harmonisering av påvirke transportmiddelfordelingen. Tiltak som regelverket for banetransport for å sikre felles svekker vegtransportens effektivitet utover det å standarder over landegrensene være viktig. Det betale for eksterne kostnader vil kunne være siste tiltaket kan gi gjennomgående transporter effektive for å påvirke transportmiddelfordelin- uten stopp og omlasting. gen. Regjeringen ønsker imidlertid ikke en slik Samferdselsdepartementet vil øke kapasite- politikk fordi dette gir andre uheldige samfunns- ten på jernbanenettet for å legge til rette for økte messige virkninger, bl.a. vil næringslivets konkur- transportvolumer med jernbane. Spesielt vil ranseevne svekkes fordi transportkostnadene da investeringene som gjøres i Oslo-området være vil øke. viktige for å øke jernbanens konkurransekraft. Et godt samarbeid mellom myndighetene og Også på langdistanestrekningene mellom Oslo og bransjeorganisasjonene vil være et viktig bidrag henholdsvis Kristiansand, Stavanger, Bergen, for å lette overgangen fra veg til sjø og bane. Trondheim og Bodø er forbedringene av infra- 2003–2004 St.meld. nr. 24 57 Nasjonal transportplan 2006–2015

5 Organisering og finansiering

Det bevilges årlig over 20 milliarder kroner over vi organiserer og utformer rammebetingelser for statsbudsjettet til transportformål, med økte bevilg- produksjon av tilbudene, hvordan vi organiserer ninger de siste årene. Regjeringen legger i denne formidlingen av tilbudene til brukerne, og gjen- planen opp til å videreføre bevilgningene på et høyt nom organiseringen av offentlig forvaltning og til- nivå. Det vil likevel være avgjørende for kvaliteten syn innen transportsektoren. på transportsystemet at de samlede ressursene Det er et utgangspunkt for Regjeringen at kon- utnyttes enda bedre, og gir best mulig samlet tilbud kurranse kan fremme effektivitet fordi det stimu- for transportbrukerne. For å bidra til best mulig lerer produsenter og tilbydere av transporttjenes- bruk av ressursene i transportsektoren vil Regjerin- ter til å drive effektivt, og dermed produsere til gen: lavest mulig kostnader. Dette kommer brukerne – Øke bruken av konkurranse for å få mer ut av til gode og fremmer samfunnsøkonomisk effektiv ressursene. Fortsatt offentlig eierskap til infra- bruk av ressursene. Når markedet ikke gir sam- strukturen. funnsmessig ønskede resultater har offentlige – Organisere myndighetsoppgaver på en måte som myndigheter et ansvar for å formidle transporttje- fremmer effektiv ressursbruk, med klarere skille nester fra produsenter til brukere, slik det skjer mellom forvaltning og myndighetsutøvelse på ved statlig kjøp. den ene siden og produksjon og tjenesteyting på Det må understrekes at økt bruk av konkur- den andre siden. ranse ved statlig kjøp av produksjonsoppgaver og – Sikre like rammevilkår for transportsektorene transporttjenester, som denne meldingen legger ved å tilpasse avgifts- og gebyrstrukturen i en mer opp til, ikke betyr at det offentlige fraskriver seg samfunnsøkonomisk retning. ansvaret for at tjenesten blir utført. Det kan tvert i – Effektivisere utbyggingen av lengre stamveg- mot bety at det offentlige blir klarere i sine kvali- strekninger med mer målrettet bruk av bompen- tetskrav til hvordan tjenesten utføres, og får mer ger og økte statlige bevilgninger. ut av den samlede ressursbruken. Det vises i – Konkurranseutsette statlig kjøp av persontrans- denne sammenheng spesielt til omtalen av kon- porttjenester på jernbanen, for å forbedre tilbu- kurranse ved statlig kjøp av persontransporttje- det til publikum. nester på jernbanen. I stedet for å skjerme ordninger som skaper eller beskytter monopoler, må det etableres ord- 5.1 Konkurranse og myndighetsansvar ninger og rammebetingelser som legger til rette for konkurranse, slik det har skjedd på en rekke Myndighetene har ansvaret for at offentlig trans- områder de siste årene. Konkurranse bidrar også portinfrastruktur blir bygd, vedlikeholdt og drif- til en effektiv arbeidsdeling mellom ulike trans- tet. Staten avsetter årlig mer enn 20 milliarder portformer, ved at den reisende i større grad kan kroner over statsbudsjettet til transportformål. I velge det transportmiddel som best dekker sitt tillegg bruker fylkeskommuner og kommuner behov. Dette ligger til grunn for regjeringens poli- milliardbeløp på vegnettet og lokal kollektivtra- tikk ved kjøp av tjenester fra Hurtigruten, regio- fikk. nale flyruter og tog, og ved å la usubsidierte For å kunne bruke disse store ressursene ekspressbussruter konkurrere med jernbane. mest mulig effektivt, vil Regjeringen ta i bruk nye virkemidler for å få mer igjen for pengene. Regje- ringen er videre opptatt av at nødvendige myndig- 5.2 Reformer i offentlig sektor hetsoppgaver organiseres på en måte som frem- – styringsutfordringer mer effektiv ressursbruk. Økt effektivitet frigjør midler til prioriterte transportpolitiske oppgaver. En fellesnevner for reformarbeidet i offentlig sek- Økt effektivitet kan oppnås gjennom hvordan tor både nasjonalt og internasjonalt de siste årene 58 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 er et klarere skille mellom forvaltning og myndig- større økonomisk ansvar og handlefrihet, blant hetsutøvelse på den ene siden og produksjon og annet i forhold til lånefinansiering og konsern- tjenesteyting på den andre siden. Dette gjøres samordning. Sammen med økte statlige bevilgnin- gjennom konkurranseutsetting av produksjon og ger vil dette gjøre det mulig å gjennomføre viktige tjenesteyting, samtidig som «produksjonsdelen» investeringsprosjekter på flyplasser over hele lan- av transportetatene blir skilt ut og gjort om til det. aksjeselskaper. Disse skal konkurrere om utførel- Avinors virksomhet omfatter investering og sen av offentlige oppgaver på lik linje med private drift ved 45 statlige lufthavner i Norge, samt kon- aktører. Erfaringene, både internasjonalt og blant troll med luftrommet over Norge. Selskapet ivare- annet fra omorganiseringen av Statens Vegvesen tar dessuten samfunnspålagte oppgaver innen tilsier at dette samlet sett gir bedre bruk av offent- planlegging, utredning og beredskap mv. Av ikke- lige ressurser og dermed et samlet sett bedre statlige lufthavner er Sandefjord lufthavn, Torp, transporttilbud til befolkningen. den største. Regjeringen ønsker fortsatt offentlig eierskap Avinor er i de fleste tilfellene monopolist i for- til infrastrukturen selv om den blir bygget og ved- hold til brukerne av selskapets lufthavner. Dette likeholdt også av private aktører. Dette gjelder tilsier at myndighetene fortsatt bør kontrollere både innen veg- og jernbanesektoren. Avinors takster for å sikre effektiv ressursbruk i Det er avgjørende for valg av organisasjonsfor- selskapet og motvirke at selskapet utnytter mar- mer at samfunnsmessige mål kan nås gjennom kedsposisjonen på en uheldig måte. Lufthavn- kontraktsstyring i etatene. Der hvor markedene strukturen må også til en hver tid avgjøres av er små og spesialiserte, må det påses at det ikke myndighetene – ikke av selskapet Avinor. dannes private monopoler. Utviklingen medfører Ved danningen av Avinor ble det etablert en også nye utfordringer for utformingen av en samordning med statlig kjøp av bedriftsøkonomisk ordnet, helhetlig og langsiktig areal- og transport- ulønnsomme lufthavntjenester. Budsjettert kjøps- politikk. beløp for 2004 er 264 mill. kr. Avinor står i en På myndighetssiden er det en utfordring å monopolstilling overfor Samferdselsdepartemen- utvikle kontraktsformer og kontraktsstrategier tet ved departementets kjøp av lufthavntjenester. som gjør at samfunnsmålene ivaretas, samtidig Departementet tar sikte på at kjøpsordningen skal som vi får en effektiv konkurranse. Det er avgjø- sikre et kjøpsbeløp som er forenlig med effektiv rende at Statens vegvesen, Jernbaneverket og drift av Avinor. Kystverket vektlegger dette i tiden framover. For å få belyst disse spørsmålene nærmere Videre bør en ved omorganisering av etatene har Samferdselsdepartementet satt i gang et legge vekt på en mer desentralisert regional utredningsprosjekt om departementets styring av struktur. Avinor. Departementet vil komme tilbake til dette Etablering av egne tilsynsorganer for jernbane i forbindelse med stortingsmeldingen om Avinors og luftfart har bidratt til å styrke sikkerhetsarbei- virksomhet som Regjeringen tar sikte på å legge det i disse sektorene. Det har også bidratt til å gi fram for Stortinget senere i vårsesjonen 2004. offentligheten innsyn i sikkerhetsutfordringene i Rygge Sivile Lufthavn AS har søkt om konse- disse sektorene ved at nestenulykker og uøn- sjon til å drive kommersiell lufthavndrift på Rygge skede hendelser rapporteres i større omfang, flystasjon. Eventuell lufthavndrift på Rygge vil gi samtidig som tallet på faktiske ulykker gjennom- økt konkurranse om flypassasjerene i det sentrale gående har gått ned. Det er imidlertid avgjørende Østlandsområdet, men kan bidra til å svekke øko- at avveiingene mellom sikkerhetsnivå og trans- nomien i det statlige lufthavnnettet. Konsesjonssa- portstandard gjøres av politiske myndigheter. ken omtales nærmere i kapittel 8.3.1.8. Slike avveiinger må gjøres på en åpen måte.

5.3.2 Infrastruktur for sjøtransport 5.3 Organisering av eierskap, Kystverkets produksjonsenhet ble utskilt som utbygging og drift av infrastruktur egen enhet innen Kystverket fra januar 2002. Enheten heter nå Kystverket Produksjon, og er 5.3.1 Infrastruktur for luftfart lokalisert til Kabelvåg i Vågan kommune. Forret- Forvaltningsbedriften Luftfartsverket ble omdan- ningsideen er å bygge funksjonelle havne- og far- net til det heleide statlige aksjeselskapet Avinor ledsanlegg og å forestå større arbeidsoppgaver AS fra 1. januar 2003. Dette har gitt selskapet knyttet til Fyr- og merketjenesten. Regjeringen tar 2003–2004 St.meld. nr. 24 59 Nasjonal transportplan 2006–2015 sikte på å få etablert et heleid statlig AS pr. 1. juni hold og investeringer i jernbanens infrastruktur, 2004 og vil forelegge saken for Stortinget i løpet inklusiv stasjoner, samt ansvar for togledelse og av vårsesjonen 2004. En konkurranseutsetting vil tildeling av ruteleier på det nasjonale jernbanenet- medføre en effektivisering av ressursbruken tet. Etatens oppgaver vil kunne øke som følge av innen havne- og farledssektoren. at det blir flere selskaper som utfører jernbane- Fiskeridepartementet og Kystverket overtok transport. Dette vil stille økte krav til arbeidet 1. januar 2003 det overordede ansvaret for den med fordeling av kapasitet og prioritering av tog. statlige beredskapen mot akutt forurensing fra Det pågår et kontinuerlig arbeid for å vurdere Miljøverndepartementet. SFTs Beredskapsavde- organiseringen av jernbanesektoren. Deler av ling i Horten med avdelinger i Bergen og Tromsø, organiseringen vil bl.a. bli gjennomgått i forbin- ble da en del av Kystdirektoratet. Beredskapsav- delse med arbeidet med innføring av konkurranse delingen i Horten er samlokalisert med Kystver- om statlig kjøp av persontransporttjenester. kets trafikksentral i Oslofjorden. Overføring av Jernbaneverket er i ferd med å foreta en ansvaret har skjedd samtidig med en sterk økning større omorganisering av virksomheten, med i oljetransporter fra Russland som passerer langs sikte på å redusere de administrative kostnadene, kysten. Sentrale tiltak i den statlige beredskapen sørge for mer effektiv utnyttelse av fellesressur- mot akutt forurensing omtales i kapittel 6. ser, øke Jernbaneverkets lokale tilstedeværelse Det er et mål å legge til rette for en ytterligere og sørge for at etaten fremstår som helhetlig. effektivisering av Kystverkets administrative funk- Jernbaneverkets rolle som tjenesteyter er søkt sjoner. Etaten er i dag et ordinært forvaltningsor- rendyrket. De viktigste endringene er at det gan som følger de styringsprinsipper som er fast- nåværende hovedkontoret skal ha hovedfokus på satt i bevilgningsreglementet. I St.prp. nr. 1 Tillegg overordnet strategi og oppfølging og utvikling av nr. 4 (2001-2002) ble Kystverkets bevilgninger virksomheten, mens operative oppgaver og opp- samlet på ett utgifts- og inntektskapittel. Dette gaver knyttet til faglige og administrative støtte- medførte at Kystverket fikk mer fleksible merinn- funksjoner overføres til linjeenhetene og/eller tektsfullmakter. Sett på bakgrunn av denne omleg- samles i en ny enhet for fellestjenester som skal gingen, samt arbeidet knyttet opp til konkurranse- betjene hele Jernbaneverket. Antall regioner i utsetting av Kystverkets produksjonsvirksomhet, Jernbaneverket reduseres fra 4 til 3. Det er gjen- vil dagens struktur med ett utgifts- og inntektska- nomført en samling av faglige støttefunksjoner, pittel med tilhørende fullmakter bli videreført. inklusiv tekniske funksjoner og planfunksjoner, Spørsmålet om ytterligere endringer vil bli vurdert ved at den regionale organisering av disse er opp- på bakgrunn av erfaringene med strukturen som hørt, og tjenestene i stedet er organisert under ble innført i 2002, samt organiseringen av Kystver- felles ledelse som ressursenheter for hele Jernba- kets produksjonsvirksomhet. neverket. Den tidligere forretningsenheten Bane- Partner inngår nå i en egen enhet for prosjekttje- nester sammen med andre fellesressurser i Infra- 5.3.3 Infrastruktur for jernbane strukturdivisjonen. Fram til 1. desember 1996 var både infrastruktu- Den tidligere forretningsenheten BanePro- ren og transportutøvelse med tog underlagt for- duksjon er nedlagt som egen enhet og virksomhe- valtningsbedriften Norges Statsbaner (NSB). Der- ten – nå kalt Jernbaneverket Drift – inngår som en etter ble NSB delt i forvaltningsorganet Jernbane- integrert del av Infrastrukturdivisjonen ved de tre verket og det statseide særlovselskapet NSB BA. regionale enhetene. Vinteren 2004 gjennomfører Samtidig ble forvaltningsorganet Statens jernban- Jernbaneverket en egen utredning, hvor også per- etilsyn opprettet, jf. omtale i kapittel 6. Statens sonalorganisasjonene og vernetjenesten deltar, jernbanetilsyn skal føre tilsyn med både operatø- med mandat til å foreslå hvilke oppgaver/funksjo- rene og med infrastrukturforvalter. ner innenfor banesjefens ansvarsområde (drift av Særlovselskapet NSB BA ble 1. juli 2002 kjøreveg) som må utføres av personale ansatt i omgjort til NSB AS, 100 pst statseid. Med virkning Jernbaneverket og hvilke som kan konkurranse- fra 1. januar 2003 ble operatøren Flytoget AS skilt utsettes. I arbeidet vil det bli lagt vekt på hensynet ut fra NSB AS, og er nå direkte eid av Samferdsels- til sikkerhet, punktlighet og økonomisk effektivi- departementet. Det tas sikte på at eierskapet til tet. Jernbaneverkets anbefaling vil bli lagt fram for Flytoget AS skal overføres til Nærings- og handels- Samferdselsdepartementet våren 2004. departementet i løpet av første halvår 2004. I forbindelse med Stortingets behandling av Jernbaneverket har ansvar for drift, vedlike- St.prp. nr. 29/Innst. S. nr. 90 (2003-2004), opprettet 60 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

Samferdselsdepartementet aksjeselskapet Bane- er det utarbeidet til dels svært presise krav til Service AS. Selskapet ble opprettet 19. desember standarder og utforming av jernbaneinfrastruktur. 2003 med en aksjekapital på 100 000 kr og har Dette begrenser de frihetsgrader et eventuelt ingen ansatte eller driftsmidler. Selskapets styre OPS-selskap vil ha til kostnadseffektivisering skal sammen med Jernbaneverket bistå Samferd- gjennom innovasjon og optimalisering av utbygg- selsdepartementet i arbeidet med å etablere en ing og drift av jernbaneinfrastruktur. Den tette forretningsenhet som skal konkurrere om opp- koblingen mellom infrastruktur og rullende mate- drag innenfor jernbanerelatert entrepenørvirk- riell gir også lave toleranser for feil i infrastruktu- somhet. Det arbeides med sikte på at omdanning ren, som igjen gjør at det må stilles forholdsvis kan skje med virkning fra 1. juli 2004. BaneService konkrete krav til et eventuelt OPS-selskap med er Jernbaneverkets entrepenørvirksomhet, og er i hensyn til utforming og drift av infrastrukturen. hovedsak beskjeftiget innen større vedlikehold Totalt sett vil kravene til utforming og drift av (fornyelse) og jernbanetekniske oppgaver som jernbaneinfrastruktur gi et eventuelt OPS-selskap strøm, signal og tele ved nyanlegg. Det legges opp et forholdsvis begrenset handlingsrom med hen- til at BaneService i første omgang skal eies av syn til å realisere effektiviseringsgevinster sam- Samferdselsdepartementet, men med sikte på å menliknet med vegsektoren. selge virksomheten på et senere tidspunkt. Det er generelt sett liten lokal/privat beta- Samferdselsdepartementet er kjent med at lingsvilje for bygging av ny jernbaneinfrastruktur, flere fylkeskommuner har satt i gang egne arbeid og dette vanskeliggjør brukerfinansiering som et for å se framtidig jernbaneutbygging i en større element i en OPS-modell. OPS anvendt på jern- sammenheng. Dette arbeidet spenner fra priorite- bane må i all hovedsak finansieres over statsbud- ring av ulike prosjekter i forhold til hverandre på sjettet. En OPS-modell vil dermed gi store bindin- tvers av fylkesgrenser til etablering av egne sel- ger på bevilgningene til jernbane over statsbud- skaper som forestår nytenkning knyttet til alterna- sjettet i forholdsvis lang tid. Uansett finansierings- tiv organisering og finansiering av planlegging og måte må aktuelle jernbaneprosjekter være priori- utbygging av prosjektene. tert i NTP-sammenheng. Samferdselsdepartementet ser positivt på at Samferdselsdepartementet mener at det pr. i fylkeskommunene på denne måten bidrar til å dag ikke er godt nok dokumentert at en OPS- sette fokus på de langsiktige utfordringene i jern- modell vil gi tilstrekkelige effektivitetsgevinster. banesektoren, samtidig som slikt samarbeid Før det er aktuelt å anbefale bruk av OPS på jern- bidrar til å klargjøre faktiske lokale prioriteringer baneprosjekter i Norge må det i større grad av ulike prosjekter innenfor de til enhver tid gjel- sannsynliggjøres at en slik organisering gir effek- dende bevilgninger over de årlige statsbudsjetter. tivitetsgevinster. Samferdselsdepartementet leg- Det er positivt at fylkeskommunene ser utbygger generelt til grunn at OPS kun benyttes i tilfel- gingsbehovet på jernbanenettet i sammenheng ler der det vurderes som sannsynlig at risikoveiet med behovet for å videreutvikle det samlede pris for finansiering, anskaffelse, drift og vedlike- transportnettet i sin region. hold samlet sett blir billigst for staten. Departementet vil imidlertid understreke at poenget med alternative ordninger knyttet til organisering, finansiering og gjennomføring av 5.3.4 Infrastruktur for vegtransport investeringsprosjekter må være å oppnå mer Statens vegvesen har ansvaret for planlegging, effektiv måloppnåelse og ressursbruk samlet sett bygging, drift og vedlikehold av riks- og fylkes- og ikke kun være en måte å komme lengre fram i vegnettet, samt tilsyn med kjøretøy og trafikanter. køen i forhold til ordinær prioritering over stats- Statens vegvesen har vært organisert med vegbudsjettet. kontorer i hvert fylke. Vegvesenet hadde tidligere Offentlig-privat samarbeid (OPS) er en mulig en egen produksjonsvirksomhet, men i anleggs- alternativ organiserings- og finansieringsform ved oppgavene har etaten i betydelig grad benyttet utbygging og drift av nye jernbaneanlegg. Gene- private entreprenører. relt sett er det trekk ved jernbanen i forhold til for Fra nyttår 2003 ble forvaltnings- og produk- eksempel veg som gjør OPS-modellen mindre sjonsoppgavene skilt. Det ble gjort for å få en egnet til bruk på jernbaneprosjekter. mest mulig effektiv utnyttelse av ressursene som På grunn av avhengigheten mellom infra- brukes til vegformål. struktur og rullende materiell for å kunne ivareta Hensikten med å gjøre produksjonsdelen til sikkerheten og en effektiv jernbanevirksomhet, aksjeselskap var å oppnå en effektivisering gjen- 2003–2004 St.meld. nr. 24 61 Nasjonal transportplan 2006–2015 nom bl.a. konkurranseutsetting av oppgaver som Staten har først forpliktet seg til å betale sel- tidligere ble utført av Statens vegvesen. skapet når vegen er åpnet. Ved at vegen i sin hel- Effektene av omorganiseringen og konkurran- het vil bli bygget før betalingen begynner, vil sta- seutsettingen ser så langt ut til å være positive. ten i prinsippet ha en høyere leveringssikkerhet Effektiviseringsgevinsten er knyttet til reduksjon enn ved en tradisjonell gjennomføring. av antall tilsatte og til konkurranseutsetting av Staten er garantert en kvalitet på vegen som er anlegg og vedlikehold. De største gevinstene vil i tråd med vegvesenets vedlikeholdsstandard. komme i 2005 og 2006, men allerede i 2004 i er Dette er regulert gjennom kontrakten, og kvalite- det en netto gevinst som kan tas ut til å forbedre ten på vegen vil følgelig ikke avhenge av statlige standarden på drift og vedlikehold. bevilgninger slik tilfellet vil være for tradisjonelle Omleggingen av forvaltningsdelen av Statens prosjekter. vegvesen innebærer både en administrativ forenk- Prosjektet innebærer en annen risikofordeling ling, en spesialisering og en desentralisering. enn ved en tradisjonell gjennomføring. Modellen Plasseringen av de fem nye regionvegkontorene overfører vesentlig risiko til privat sektor, samti- er foretatt i tråd med Regjeringens politikk for en dig som den tilstreber at risikoen ligger hos den mer balansert fordeling av statlige arbeidsplasser parten som er best i stand til å ta hånd om de ulike i de enkelte landsdeler. risikoelementene. Et annet effektiviseringstiltak innen vegsekto- En rapport utarbeidet av Hjellnes Cowi AS ren er Offentlig Privat Samarbeid (OPS). Det ble viser at OPS-modellen som er benyttet i dette pro- grundig redegjort for dette emnet i forrige NTP, jf. sjektet er av god kvalitet. Anskaffelsesprosessen side 128-133 i St.meld. nr. 46 (1999-2000). Effektivi- for dette prosjektet er blant de raskest gjennom- seringsgevinstene ved bruk av OPS er forventet å førte i det europeiske OPS-markedet. Samtidig er være et resultat av bl.a. risikofordeling, av å se drift de ulike partene som har deltatt i prosessen, og vedlikehold i sammenheng og av at staten foku- generelt fornøyd med gjennomføringen. serer mer på sluttproduktet enn på hvordan ting Videre viser rapporten at deltakerne oppfatter gjøres. Etter Stortingets behandling av NTP er ord- det som positivt at det gjennomføres to påføl- ningen gjennomført ved tre prøveprosjekter. gende prøveprosjekter. Dette gir mulighet for at Våren 2003 inngikk staten ved Vegdirektoratet kompetansen og erfaringene deltakerne har opp- kontrakt med OPS-selskapet Orkdalsvegen AS. arbeidet i det første prøveprosjektet kan bli utnyt- Prosjektet er det første av de tre prøveprosjektene tet ved de andre prosjektene, og sjansen for å for OPS, og den største kontrakten som er inngått vinne blir større. Deltakernes kostnader ved å mellom Statens vegvesen og en privat utbygger. utarbeide tilbud ved den første OPS-gjennomfø- Selskapet er ansvarlig for å prosjektere, finansiere ringen er høye. Disse vil imidlertid kunne bli og bygge strekningen mellom Øysand og Thams- redusert i de neste prosjektene ettersom en del av hamn i Sør-Trøndelag, samt å drifte og vedlike- disse kostnadene ikke er prosjektspesifikke. holde vegen mellom Klett og Bårdshaug i 25 år Konkurransen om de to første prøveprosjek- fram til 1. september 2030, slik at den i hele drifts- tene har vært god, og bedre i det andre enn i det perioden framstår for trafikantene med den første. En barriere for ytterligere konkurranse er avtalte standard. knyttet til utfordringer for utenlandske aktører Det er for tidlig å presentere endelige konklu- om å skaffe seg norske partnere i et marked pre- sjoner fra erfaringene med OPS-modellen, men get av få store aktører. Det er imidlertid ikke van- departementets og vegvesenets foreløpige erfa- lig å invitere mer enn tre til fire kompetente tilby- ringer basert på prosjektet Klett – Bårdshaug er dere i hvert prosjekt for å få et rimelig forhold følgende: mellom tilbudskostnader og muligheten for å Anleggsperioden er redusert til 2 ½ år sam- vinne. Dette antallet tilbydere finnes allerede i menliknet med antatt 4 år ved tradisjonell gjen- markedet i dag. nomføring. Den kortere anleggstiden i prosjektet Ved vurdering av den oppnådde kontraktspri- Klett – Bårdshaug må sees i sammenheng med at sen og kostnadene ved OPS-gjennomføringen for OPS-selskapet ikke vil ha inntekter fra prosjektet dette prosjektet, må en ta i betraktning at prosjek- før det er åpnet for trafikk. Tidligere ferdigstil- tet var det første prøveprosjektet, og at gjennomfø- lelse vil føre til vesentlige fordeler for brukerne av ringen er radikalt annerledes enn ved tradisjonell vegen. Nytten ved prosjektet i form av bl.a. tidsge- gjennomføring. Både modellen og risikofordelin- vinster, framkommelighetsgevinster, sikkerhets- gen har vært ny for mange deltakere i det norske gevinster og miljøgevinster oppnås tidligere. markedet. De foreløpige erfaringene fra det andre 62 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 prøveprosjektet, E39 Lyngdal – Flekkefjord, viser ulykker, miljø- og trengselsproblemer. Det er nød- en klar positiv utvikling i markedet ved flere kom- vendig å balansere mellom ønsket om transport petente tilbydergrupper, og at tilbyderne forstår og og de skadene transportbruken påfører samfun- utnytter de mulighetene som ligger i modellen, net. «Riktig prising» kan avveie mellom disse ofte bl.a. knyttet til å håndtere risiko og til å ta ut effekti- motstridende hensyn. Dette kommer først og vitet som OPS-modellen gir mulighet for. fremst til syne i utformingen av avgifts- og gebyr/ Dette tilsier at det ikke kan gis noe endelig finansieringssystemene for de ulike sektorene. anslag på effektivitetsgevinster ved å bruke OPS- Prisene på transport påvirkes av avgifter og modellen i vegsektoren nå. De totale effektivise- gebyrer som legges på transportsektorene. Avgif- ringsgevinstene fra OPS-gjennomføringen vil man ter og gebyrer påvirker også konkurranseflatene for øvrig først få etter at anleggsperioden er avslut- mellom sektorer. Ulik behandling av transportfor- tet, og man har erfaringer også fra drifts- og vedli- mene kan derfor gi en uheldig sammensetning av keholdsfasen. transporten. For lave priser på transport gir for Samferdselsdepartementet mener de tre prø- mye transport og dermed for store miljø- og veprosjektene vil kunne gi et godt grunnlag for å trengselsproblemer. For høye priser på transport trekke konklusjoner om videreføring av bruk av gir samfunnsøkonomiske tap gjennom at befolk- modellen også på andre prosjekter, og vil komme ningen reduserer sin transport mer eller velger med en samlet vurdering av erfaringene når alle dårligere transportløsninger enn det som er anskaffelsesprosessene er gjennomført. Da vil ønskelig både fra et individuelt og et samfunns- også det første prøveprosjektet ha vært i drift en messig synspunkt. periode. I St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektiv- Samferdselsdepartementet vil understreke at transport er avgiftspolitikken tatt opp på følgende de fordelene bruk av OPS gir i form av bl.a. mer måte: «I tilknytning til arbeidet med Nasjonal optimaliserte driftskostnader, stordriftsfordeler, transportplan 2006-2015 vil det bli foretatt en gjen- tidligere gjennomføring av prosjekter og risikoov- nomgang av avgiftene på transportområdet. I erføring, må veies opp mot ulempene i form av dette arbeidet vil bl.a. avgifter på kollektiv- bl.a. høyere finanskostnader, økte framtidige bud- transportområdet inngå.» sjettbindinger og mer kompliserte kontrakter. Dette er grunnlaget for gjennomgangen av Samferdselsdepartementet legger derfor til avgifter, gebyrer og andre spørsmål knyttet til grunn at OPS kun benyttes i tilfeller der det vur- finansiering av transportsektoren i dette kapitlet. deres sannsynlig at risikoveiet pris for finansiering, anskaffelse, drift og vedlikehold samlet sett blir billigst for samfunnet. 5.4.2 Avgiftspolitikk og brukerfinansiering itransportsektoren Skatter, avgifter og gebyrer i transportsektoren 5.4 Økonomiske rammevilkår har flere formål. Øremerkede gebyrer og avgifter i transportsektoren har som formål å finansiere investering i og drift av ulike deler av sektoren. I tillegg bidrar skatter 5.4.1 Utgangspunktet for de økonomiske og avgifter på transportsektoren på samme måte rammevilkårene for sektoren som andre skatter og avgifter til å finansiere Transporttjenester er et viktig velferdsgode for offentlige utgifter generelt. Avgiftene skal dessu- befolkningen og gir store muligheter for en aktiv ten påvirke produsenter og brukere av transport- og meningsfylt fritid og bedre muligheter for å tjenester til å ta miljø- og andre samfunnsmessige velge bo- og arbeidssted ut fra egne ønsker og hensyn i sine transportvalg. behov. Transport er viktig for næringslivet både Avgifts- og finansieringsstrukturen varierer for å kunne tilby varer og tjenester og for å kunne betydelig mellom transportsektorene. Infrastruk- rekruttere og beholde godt kvalifisert arbeids- tur for jernbane har i beskjeden grad vært bruker- kraft fra en større region rundt bedriften. Større finansiert. I vegsektoren har det gjennom lengre bo- og arbeidsregioner har blitt viktigere etter tid vært innslag av brukerfinansiering av infra- hvert som bedriftenes krav til kompetanse har økt strukturen gjennom bompenger. Omfanget har og er også viktig for en balansert regional utvik- økt siden midten av 80-tallet, bl.a. gjennom økt ling. Effektive transporter vil også bidra til å frigi bompengefinansiering av det høytrafikkerte veg- arbeidskraft til andre sektorer. nettet og økt bruk av bomringer i by. Flytranspor- På den andre siden skaper transport både tens infrastruktur er tilnærmet fullfinansiert ved 2003–2004 St.meld. nr. 24 63 Nasjonal transportplan 2006–2015 brukerbetaling, mens havner og farleder har en Usikkerheten skyldes både svakheter i beregnin- betydelig grad av brukerfinansiering for infra- gene for den enkelte komponent og at ikke alle struktur. eksterne effekter er med i beregningene. Dette Det er i liten grad etablert en felles tilnærming gir usikkerhet også i vurderingene av om de ulike til finansiering av infrastruktur basert på felles transportformene betaler sine kostnader. Det prinsipper for alle transportsektorer. Dette betyr arbeides løpende med å forbedre anslagene. ulike vilkår for de ulike transportsektorene, som ECON har gjennomført en analyse av igjen medfører et effektivitetstap. En finansie- eksterne kostnader i transportsektoren. I denne ringsstruktur basert på felles, samfunnsøkono- rapporten er også engangsavgiften regnet med misk riktige prinsipper medfører imidlertid ikke som en internaliserende avgift. Den vanlige til- at andelen brukerfinansiering bør være den nærmingen er å kun regne drivstoffavgiftene som samme i alle sektorer. Videre bør forskjellene i internaliserende. I presentasjonen nedenfor er finansieringsstruktur tas hensyn til når det øvrige engangsavgiften derfor ikke regnet som en inter- avgiftssystemet utformes. naliserende avgift. Resultatene må brukes med forsiktighet. Det er knyttet betydelig usikkerhet til anslagene, men resultatet kan likevel tjene som Avgiftspolitikken en illustrasjon når det gjelder forholdet mellom Avgifter som engangsavgiften, årsavgiften og til eksterne kostnader og drivstoffavgiftene. dels drivstoffavgiftene for bil har som hovedfor- Rapporten fra ECON tyder på at i gjennom- mål å skaffe inntekter til staten og er således pri- snitt dekker avgiftene for bruk av personbil akku- mært en del av den ordinære skattepolitikken. rat de eksterne kostnadene. Når det gjelder bruk Det sentrale blir da å vurdere om denne skattefor- av dieseldrevne personbiler, dekkes ikke de men påfører samfunnet lave kostnader sammen- eksterne kostnadene i gjennomsnitt. Når det gjel- liknet med andre skatteformer. der godstransport er det bare ved bruk av de små For andre avgifter er målet å sørge for at trans- bensindrevne bilene at de eksterne kostnadene portbrukeren tar hensyn til de kostnadene som dekkes i gjennomsnitt. For godstransport på veg påføres samfunnet ved egen transportbruk (inter- med dieseldrevne kjøretøyer dekkes ikke de nalisere eksterne kostnader). Det er da nødven- eksterne kostnader i gjennomsnitt. Dette gjelder dig å sammenlikne nivået på eksterne kostnader uavhengig av om det er små eller store kjøretøy som miljø, trengsel, vegslitasje mv. med eksiste- som brukes. Drivstoffavgiftene for sjøtransport rende eller andre mulige avgifter. I noen tilfeller dekker heller ikke de eksterne kostnadene knyt- kan andre virkemidler være bedre egnet til å tet til godstransport på sjø. Imidlertid pekes det i redusere omfanget av eksterne kostnader. På den rapporten på at avgiftene må ses i sammenheng andre siden er det bare avgifter som gir staten med gebyrene. inntekter som kan bidra til medfinansiering av Når en differensierer etter grad av tettbygdhet offentlige utgifter. For problemer som varierer er hovedtrekkene at ingen transporttyper på veg over tid eller geografisk er det behov for å diffe- dekker sine eksterne kostnader ved kjøring i by rensiere virkemidlene. Lokale miljø- og køproble- og tettbygde strøk. I spredtbygde strøk dekker mer i byområdene er eksempler der det er behov alle sine eksterne kostnader. for differensiert virkemiddelbruk. Transportsektoren har generelt høye satser Å vurdere om de ulike transportformer dekker for CO2-avgiften. CO2-avgiften er differensiert sine eksterne kostnader på marginen vil si å sam- mellom bensin og diesel. I tillegg har enkelte sek- menlikne nivået på disse kostnadene med hva bru- torer redusert sats eller er helt unntatt fra avgif- kerne av de ulike transportformene faktisk beta- ten. CO2-avgiften på transport er etter all sannsyn- ler. En slik tilnærming basert på «riktig prising» lighet høyere enn det som vil bli nivået på den innbærer at samfunnsøkonomiske hensyn tilleg- internasjonale kvoteprisen dersom Kyotoproto- ges stor vekt. Andre hensyn som må tillegges vekt kollen trer i kraft. er statens behov for inntekter til velferdsgoder, for- Også de fiskale avgiftene som engangsavgif- delingshensyn, næringslivets konkurranseevne og ten og årsavgiften for bil innebærer en prising av konsekvenser for samfunnets mulighet til å nå vegtransport bl.a. gjennom den generelle virknin- framtidige miljømål, for eksempel skjerpede krav gen på prisen på bruk og eie av kjøretøy. En vur- til reduksjon i klimagassutslipp. dering av slike avgifter er primært et spørsmål om Det er betydelig usikkerhet når det gjelder egnethet som skatteobjekter generelt og om de anslagene på de marginale eksterne kostnadene. gir fornuftige incentiver i transportpolitikken. 64 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

Når det gjelder endringer i bilavgiftene vises fordi gebyrene i dag utgjør store beløp. Mindre til- det til Bilavgiftsgruppen som avga sin innstilling pasninger kan gjøres på kort sikt. til Finansdepartementet 30. april 2003. Det arbei- I transportsystemet er det de bruksuavhen- des videre med oppfølging av dette. gige kostnadene som utgjør den største kostnads- Som videreføring av arbeidet med å gjøre per- komponenten, mens de bruksavhengige kostna- sontransport merverdiavgiftspliktig med lav sats, dene i mange tilfeller er små. Det er viktig at kapa- jf. 2004-budsjettet, kan det være aktuelt å innføre siteten utnyttes godt når investeringen først er merverdiavgift på infrastrukturtjenester. Dette vil gjort. En for høy pris på bruk av infrastrukturen, kunne omfatte Jernbaneverket, Avinor og de kom- for eksempel for å sikre full kostnadsdekning kan munale havnene. Regjeringen vil vurdere dette være uheldig, og påføre samfunnet høyere kostna- nærmere. der enn om større deler av infrastrukturen hadde EU-kommisjonen la den 6. desember 2002 vært skattefinansiert. Dette er spesielt problema- fram en meddelelse om bilavgifter for EU-parla- tisk hvis brukerbetalingen har sterk effekt på mentet og Ministerrådet. Meddelelsen omfatter etterspørselen etter transport. De positive effek- alle avgifter knyttet til anskaffelse og bruk av bil, tene av økt skattefinansiering må veies mot kost- herunder engangsavgift, årsavgift og drivstoffav- nadene ved andre skatteformer eller lavere aktivi- gifter. Kommisjonen viser til at de store variasjo- tetsnivå. nene i bilavgiftssystemene og nivåforskjellene Når det er betydelige kapasitetsproblemer, mellom medlemslandene har betydelig negativ som for eksempel køproblemer på veg, kan bru- innvirkning på det indre marked. På denne bak- kerbetaling eller en betaling for kø- og miljøkost- grunn ønsker Kommisjonen en gradvis reduksjon nader gi samfunnsøkonomisk gevinst, uavhengig i nivåforskjellene, samt en gradvis overgang fra om slike ordninger også gir inntekter til offentlig avgiftslegging gjennom engangsavgift til avgifts- sektor. Er brukerbetalingen for høy, påføres deri- legging gjennom årsavgifter, og til en viss grad mot både næringslivet og husholdingene for høye gjennom drivstoffavgifter. Primært ønsker Kom- kostnader ved transport, noe som isolert sett misjonen å avvikle ordningen med registrerings- fører til svekket konkurranseevne og et velferds- avgift, eventuelt at engangsavgiften harmoniseres tap for samfunnet. på et lavt nivå. Systemene for brukerbetaling for infrastruk- I meddelelsen understrekes også bilavgiftenes tur er i mange tilfeller et kompromiss mellom rolle som instrument for å redusere CO2-utslip- hensynet til effektivitet, behovet for inntekter og pene. Kommisjonen mener at et mulig felles fordelingshensyn. I de tilfeller der alternativet avgiftsregime er et viktig virkemiddel for å nå ikke er skattefinansiering på samme tid, men at målet om reduserte CO2-utslipp fra nye biler. Et investeringen skyves ut i tid, må en også ta med i felles avgiftsregime bør fokusere på å kople vurderingen at konkurranseevnen kan bli styrket avgiftsleggingen på bruk av bil mot miljøhensyn også ved for «høy» brukerfinansiering. Økt bru- generelt, og utslipp av CO2 spesielt. kerfinansiering (bompenger) i vegsektoren har Kommisjonen ser for seg en gradvis gjennom- gjort transportsektorene mer like hverandre på føring over 5-10 år fra et direktivforslag er vedtatt. dette området. Unntaket er jernbaneinfrastruktur Utspillet fra kommisjonen er foreløpig, og det er som i liten grad er brukerfinansiert. Regjeringen usikkert når og i hvilken grad forslaget vil bli fulgt ønsker å utvikle finansieringssystemene i retning opp. Eventuelle konsekvenser for norsk avgiftspo- av større effektivitet. Dette reiser imidlertid en litikk er derfor uavklart. rekke spørsmål som må vurderes nærmere. Valg av finansieringsform kan gi betydelige utslag på konkurranseevnen til de ulike transport- Nærmere om brukerfinansiering midlene. Etter Regjeringens vurdering er det Brukerbetaling påvirker den enkeltes valg av behov for å bedre den tverrsektorielle kunn- transportmåte på samme måte som en avgift gjen- skapen om virkninger av finansieringsform på nom prisen på tjenesten. Avgifter og brukerfinan- tvers av transportsektorene. Finansiering bør ses siering bør derfor vurderes i sammenheng. En i sammenheng med avgiftpolitikken overfor de vurdering av effektivitets- og fordelingsvirkninger enkelte transportsektorene. Regjeringen legger av dagens finansieringssystem er viktig for å iden- derfor opp til å få utarbeidet bedre analyser med tifisere behovet for endringer på kort og lang sikt. tanke på konsekvenser av valg av finansierings- En omlegging av systemene for finansiering av struktur for infrastruktur og tjenester rettet mot infrastruktur må nødvendigvis skje over tid bl.a. transportsektoren. Arbeidet vil inngå i en helhet- 2003–2004 St.meld. nr. 24 65 Nasjonal transportplan 2006–2015 lig strategi for å nå de ulike målsetningene på ter til å finansiere selskapets forretningsmessige transportområdet. og samfunnspålagte oppgaver. Viktige forutsetninger ved fastsettelsen av luftfartsavgiftene bør fortsatt være at de skal være ikke-diskriminerende og 5.4.3 Finansiering av infrastruktur for luftfart gjenstand for konsultasjoner med brukerne. Takst- Med unntak av Samferdselsdepartementets kjøp politikken bør videre sikre effektiv bruk av samfun- av bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavntje- nets ressurser, fremme effektiv konkurranse i fly- nester fra Avinor, er luftfartens infrastruktur bru- reisemarkedet, ivareta fordelingspolitiske hensyn kerfinansiert. Internt i Avinor finner det sted og være i tråd med Norges internasjonale forplik- kryssubsidiering mellom bedriftsøkonomisk telser. lønnsomme og bedriftsøkonomisk ulønnsomme Samferdselsdepartementet vil komme tilbake lufthavner. Regjeringen ønsker å videreføre en til spørsmålet om takstfastsetting i forbindelse politikk der luftfartens infrastruktur i stor grad med stortingsmeldingen om Avinors virksomhet finansieres gjennom brukerbetaling. som etter planen skal legges fram senere på våren Om lag to tredeler av Avinors inntekter består 2004. av inntekter fra luftfartsavgiftene. Den øvrige tredjedelen består av såkalte kommersielle inntekter, hovedsakelig fra parkeringsvirksomhet, 5.4.4 Finansiering av infrastruktur utleie av arealer og avgiftsfritt salg på de største for sjøtransport lufthavnene. Luftfartsavgiftene reguleres gjen- Den statlige infrastruktur- og tjenesteproduksjon nom takstregulativet som fastsettes av Samferd- rettet mot sjøtransport kan deles inn i farleder, selsdepartementet gjennom en årlig forskrift etter navigasjonsinstallasjoner, meldingstjenester, los- forutgående høring og forslag fra Avinor. Avgif- tjenester og trafikksentraler som driver trafikk- tene er i hovedsak basert på flyenes vekt, antall overvåking/-veiledning. Det innkreves gebyrer passasjerer og kilometer fløyet. Avgiftene har som skal dekke deler av utgiftene til navigasjons- vært lite differensiert mellom ulike brukere ut fra installasjoner (kystgebyr), driftsutgifter for tra- et prinsipp om at takstregulativet skal gjelde likt fikksentraler (sikkerhetsgebyrer) og alle utgifter for alle aktører. Avgiftsnivået har tradisjonelt vært til lostjenesten (losgebyrer). tillatt å øke i pakt med prisstigningen. Fiskeridepartementet arbeider med en gjen- Ved etableringen av Avinor signaliserte Sam- nomgang av Kystverkets gebyrstruktur. Første ferdselsdepartementet at en ville vurdere å gi Avi- del av dette arbeidet omfatter en omleggingen av nor større fleksibilitet i fastsettelsen av avgiftene kystgebyret, som det ble redegjort for i St.prp. nr. ut fra behovet for å styrke konkurranseevnen til 1 (2003-2004) for Fiskeridepartementet. Kystge- Avinors flyplasser i forhold til utenlandske flyplas- byret dekker 30 pst av utgiftene til investeringer, ser og ikke-statlige lufthavner i Norge. drift og vedlikehold av navigasjonsinstallasjoner. Som følge av dagens selvfinansieringskrav er Tidligere har gebyret blitt pålagt fartøy ved inn- det rimelig grunn til å tro at luftfarten dekker sine seiling til eller utseiling fra norsk indre farvann, miljøkostnader med god margin. Samfunnsøkono- mens fartøy som går i innenriks fart har vært fri- misk vil det likevel kunne være gunstig å differen- tatt fra å betale dette gebyret. Regjeringen har fra siere noen av luftfartsavgiftene etter belastningen 1. januar 2004 endret denne ordningen ved at på miljøet, for eksempel ved avgiftslegging av støy også fartøyer i innenriksfart må betale kystgebyr. og utslipp av NOx. I dagens takstregulativ er det Det tas ikke sikte på å øke inntektene ved omleg- en egen støyavgift for Bodø lufthavn, men denne gingen, og virkningene vil være at gebyret vil spiller i praksis liten rolle. NOx-relaterte avgifter omfatte flere fartøyer enn i dag. For fartøyer i er allerede innført i Sverige og Sveits. utenriksfart vil dette bety en reduksjon i gebyrbe- Nye utfordringer i markedet og større vekt på lastningen. Nærmere 80 pst av importerte og mer effektiv bruk av samfunnets ressurser kan tilsi end- enn 95 pst av eksporterte varer har sjøen som ringer i dagens takstsystem. Samferdselsdeparte- transportveg. Dette vil kunne bidra til å ytterli- mentet har satt i gang et utredningsprosjekt som gere øke andelen av gods på kjøl, samtidig som en skal se på departementets styring av Avinor og der vil oppnå en likebehandling av fartøyer i utenriks- spørsmålet om takstfastsetting bli tatt opp i en bre- og innenriksfart ved at alle fartøyer pålegges å dere sammenheng, jf. omtale i kapittel 5.3.1. Til betale bidrag for egen sikkerhet. European Sur- grunn for prosjektet ligger hovedmålsetningen veillance Authority (ESA) har også reist spørsmå- med takstpolitikken som er å sikre Avinor inntek- let om den tidligere ordningen var i overensstem- 66 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 melse med EØS-avtalens regler om likebehandling. Vi viser til nærmere omtale i budsjettproposi- 5.4.5 Finansiering av infrastruktur sjonen for 2004. for jernbane I det videre arbeidet med gebyrvurderingene Jernbaneinfrastruktur er skattefinansiert, med vil man blant annet se på hvordan det samlede unntak av kjørevegsavgiften, som er en volumav- gebyrproveny fordeles på de ulike fartøyssegmen- hengig avgift knyttet til marginalkostnaden ved ter. Det er fra flere hold pekt på at nær alle avgif- bruk av infrastruktur. ter og gebyrer innen sjøfart er knyttet til skipets Kjørevegsavgift på det norske jernbanenettet størrelse målt i BT. Det har konsekvenser ut over ble innført fra 1. januar 1990 som ledd i innførin- at gebyrene øker med fartøyets størrelse. Eksem- gen av nytt økonomisk styringssystem for Norges pelvis vil et fartøy med overbygging måtte betale Statsbaner (NSB) hvor det ble foretatt et regn- høyere gebyrer enn skip med mindre overbyg- skapsmessig skille mellom kjørevegen og trafikk- ging, selv om fartøyene har samme lastekapasitet. delen. Formålet med kjørevegsavgiften var at En mulig konsekvens av dette kan være en annen NSBs trafikkdel skulle betale for de infrastruktur- sammensetning av flåtestrukturen enn den mar- tjenester som banedelen leverte på liknende måte kedet etterspør. som vegtrafikken betaler for vegbruken. På den Regjeringen ser det som viktig å utvikle et måten skulle NSB og eventuelle andre operatører gebyrsystem som ivaretar målsettinger om en bli bevisst på hva deres disposisjoner fører med effektiv ressursallokering innen sjøtransporten, seg av kostnader for kjørevegen og for resten av samtidig som det er behov for løsninger som kan samfunnet. Kjørevegsavgiften skulle ivareta to for- ivareta de ulike fartøyenes betalingsevne. Det er mål: allerede tatt hensyn til slike vurderinger i forbin- – Riktig prising av kjørevegstjenester, jf. at kost- delse med den ovennevnte omleggingen av kyst- nadene er avhengig av aktivitetsnivået på kjø- gebyret. Gebyrordningen gjøres mer kostnadsori- revegen (herunder miljø- og ulykkeskostna- entert ved å innføre en flat tonnasjesats pr. BT i der). ordningen med årsgebyr i stedet for tidligere sys- – Skaffe inntekter til dekning av kostnadene ved tem med progressive enhetssatser pr. BT i tre å opprettholde og drifte kjørevegen. trinn. Isolert medfører dette høyere gebyrer for mindre fartøyer og lavere gebyrer for større far- Hensynet til like konkurransevilkår med vegtra- tøyer. Den samlede virkningen er at fartøyer fikken ble lagt til grunn som et viktig prinsipp ved under 5 000 BT får en økning i årsgebyret på fastsettelsen av nivået på kjørevegsavgiften. Prin- 68 pst, fartøyer mellom 5 000 BT og 10 000 BT får sippet for beregningen av avgiften har vært at en gebyrreduksjon på 22 pst og fartøyer over samlede trafikkvolumavhengige avgifter, inklu- 10 000 BT får en reduksjon på 40 pst. dert kjørevegsavgiften, skal utgjøre samme andel Selv om de prosentvise endringer kan fortone av trafikkvolumavhengige kostnader på jernba- seg som store, blir endringene i nominelle tall- nen som for tilsvarende vegtransport. I beregnin- størrelser mindre omfattende for de små fartøy- gen av relevante kostnader inngår trafikkvolumav- ene. Større fartøyer får betydelige gebyrreduksjo- hengige infrastrukturkostnader og miljø- og ulyk- ner også i nominelle tallstørrelser. Eksempelvis keskostnader. Avgiftene omfatter de bruksav- vil et fartøy på 1 000 BT få en økning i årsgebyret hengige avgiftene som veg- og jernbanetrafikken på 5 650 kroner, mens et fartøy på 10 000 BT får betaler. Med «tilsvarende vegtransport» menes en gebyrreduksjon på 39 000 kroner. Dette hen- vogntog/semitrailere for godstransport og buss ger sammen med det langt større antall relativt for persontransport. For godstransporten har kjø- små fartøyer enn store fartøyer og det faktum at revegsavgiften på jernbane vært redusert i for- fartøyets størrelse framdeles vil slå ut på gebyrets hold til de totale eksterne kostnadene fordi laste- størrelse. biltransporten ikke betalte sine kostnader fullt ut. Fiskeridepartementet vil arbeide videre med Passasjertransport med jernbane har vært fritatt gebyrvurderingene, der man ser på mulighetene fra kjørevegsavgift bl.a. fordi bussene opprinnelig for å innføre løsninger der brukerne av Kystver- var fritatt for kilometeravgift som senere ble kets tjenester i større grad enn i dag betaler etter erstattet med autodieselavgift. kostnadsprinsippet samtidig som man kan ivareta I St.meld. 46 (1999-2000) Nasjonal transport- behovene som følger av de ulike fartøyenes inntje- plan 2002-2011 er det gitt en fullstendig presenta- ningsevne. sjon av kjørevegsavgiften med de endringer som ble gjennomført i perioden 1990 til 2000. 2003–2004 St.meld. nr. 24 67 Nasjonal transportplan 2006–2015

I 2004-budsjettet er det foretatt viktige endrin- finansieringsbehovet og kostnadene for samfun- ger i avgiftsleggingen for transportmidler på per- net ved skattefinansiering, eller ved at vegen ikke sontransport. Innføring av merverdiavgift på per- bygges ut. Bompengefinansiering bør i størst sontransport med lav sats fra 1. mars 2004 og fjer- mulig grad brukes der de samfunnsmessige kost- ning av elavgift for produksjonsvirksomhet, gir nadene ved denne finansieringsformen er små betydelige avgiftslettelser for persontransport eller eventuelt gir gevinster. med tog, mens kompensasjonen for autodieselav- Det ble i St.meld. nr. 46 (1999-2000) NTP 2002- gift til ekspressbusstrafikken er fjernet. Når det 2011 påpekt at det er umulig å sette en øvre gjelder kjørevegsavgiften bør det bl.a. vurderes grense på totalt antall bompengeprosjekter. Det er om avgiften bør differensieres etter støy og even- likevel nødvendig å ha et kritisk søkelys på det tuelt tidsdifferensieres. Eventuelle endringer i totale omfanget. Nye prosjekter må ses i sammen- avgiften må også ses i sammenheng med harmo- heng med eksisterende prosjekter, slik at belast- niseringsarbeidet av bl.a. kjørevegsavgifter for ningen ikke blir for stor på enkelte strekninger jernbanetransport som skjer i regi av EU. Sam- eller områder. ferdselsdepartementet vil komme tilbake til dette Statlige midler som delbidrag i bompengepro- i budsjettsammenheng når det foreligger avklarin- sjekter må hentes fra vegbudsjettet på samme ger på dette området. måte som midler til ordinære vegprosjekter. Bom- pengeprosjekter må derfor undergis samme prioriteringer som ordinære prosjekter, dvs. at de stat- 5.4.6 Finansiering av infrastruktur for veg lige midlene må være prioritert i NTP og i hand- I vegsektoren er det brukerbetaling for veginfra- lingsprogrammene. Bompengeprosjekter må strukturtjenester gjennom bompenger og beta- stilles overfor de samme krav om samfunnsøko- ling for bruk av riksvegferjene. nomisk lønnsomhet som andre prosjekter. Riksvegene er et statlig ansvar. Bompenger er i dag et viktig supplement til ordinære bevilgninger i finansieringen av en del nye vegprosjekter, Prinsippene for bompengefinansiering men bompenger utgjør bare om lag en femtedel Det er nedfelt ulike prinsipper knyttet til bompen- av de samlede bevilgningene til utbygging, drift gefinansiering. Gjennom praktiseringen av ord- og vedlikehold av riksvegnettet. Bruk av bompen- ningen er det likevel åpnet for mange unntak. ger sammen med statlige bevilgninger har gjort Regjeringen mener det er behov for en kritisk det mulig å framskynde en rekke prosjekter som gjennomgang og innskjerping av prinsippene for ellers ville vært utsatt i mange år. Om lag halvpar- bompengefinansiering og praktisering av disse. ten av dagens bompengeordninger er med på å Målet er et forenklet og mer brukervennlig sys- finansiere bru- eller tunnelløsninger som erstatter tem som vil medføre større treffsikkerhet ved ferjesamband – det vil si at man erstatter varig bedre å ivareta de ulike forholdene ved bruk av brukerbetaling på ferje med en tidsavgrenset ord- bompenger på ulike deler av vegnettet. For ning som på sikt vil bli gratis for brukerne. omtale av bomringer i by vises det til kapittel 9. Det er i hovedsak tre typer bompengeprosjekter: enkeltprosjekter, bomringer i by og «vegpak- ker» på det høytrafikkerte vegnettet. Inntektene Takst fra bomringer i by brukes til å finansiere både Dagens takstretningslinjer har mangler som har vegprosjekter og infrastruktur for lokal kollektiv- medført forskjellig tolkning og ulik praktisering trafikk. For øvrige bompengeprosjekter er formå- overfor trafikantene. Vegdirektoratet har foretatt let finansiering av veginvesteringer. en vurdering av gjeldende takstretningslinjer her- Bompengebelastningen har i enkelte områder under de fritak som enkelte trafikantgrupper har i vært stor. Innkreving av bompenger har en avvis- dag. I utgangspunktet skal alle som har nytte av ningseffekt overfor trafikantene, noe som kan vegen betale bompenger, men etter departemen- føre til en ikke optimal utnytting av infrastruktu- tets oppfatning er det ikke aktuelt å fjerne fritak ren. En bør derfor være tilbakeholden med å som funksjonshemmede og el-biler har i dag. bruke bompenger i områder med lite trafikk. En Dette arbeidet må også ses i sammenheng stor andel bompengeprosjekter innenfor et med innføringen av samordnet betaling ved Auto- begrenset geografisk område, øker problemet PASS. Gjennom dette ble betalingen i ulike bom- med avvisning. De uheldige effektene ved bompengeanlegg i Norge samordnet, slik at en trafi- pengefinansiering må imidlertid veies opp mot kant med avtale i ett bompengeselskap skal kunne 68 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 passere i alle andre bompengeanlegg med Auto- være aktuelt med bom på sideveg begrunnet i mil- PASS-utstyr – og motta faktura kun fra sitt «eget» jøhensyn og/eller utilsiktede trafikkproblemer på bompengeselskap. eksisterende veg.

Bompengeandel og nytteprinsippet Starttidspunkt for innkreving I utgangspunktet stilles det i dag krav om minst Det skilles mellom tre typer innkreving: forhånds- 50 pst bompengeandel for at et bompengeprosjekt innkreving, parallellinnkreving og etterskudds- skal bli godkjent. Denne andelen varierer imidler- innkreving. tid fra prosjekt til prosjekt, avhengig bl.a. av hvor Forhåndsinnkreving innebærer bompengeinn- stor andel av finansieringen lokale myndigheter kreving uten at byggingen har startet. Bakgrun- ønsker at bilistene skal bidra med, trafikkgrunnla- nen er at en ønsker å komme i gang med innkre- get mm. I praksis er det akseptert en del prosjek- vingen så raskt som mulig (finansieringshensyn). ter der bompengeandelen er lavere enn 50 pst. Slik innkreving vil som regel ikke være i samsvar Lav bompengeandel er uheldig fordi det lettere med nytteprinsippet. kan føre til at ulønnsomme prosjekter blir for høyt Parallellinnkreving innebærer at innkrevingen prioritert. Samferdselsdepartementet mener på starter ved anleggstart. Dette er en utbredt måte denne bakgrunn at minimum 50 pst bompengean- å kreve inn bompenger på. Et argument for denne del må være et krav ved framtidige bompengepro- typen innkreving kontra ren etterskuddsinnkre- sjekter. ving, er at lånebehovet reduseres. Også slik inn- Det er tidligere lagt til grunn at de som betaler kreving kan imidlertid være i strid med nytteprin- bompenger, skal ha nytte av vegprosjektet. Sam- sippet, fordi bilistene må betale bompenger på en menhengen må også gå andre vegen, slik at de veg som ennå ikke er åpnet. Parallellinnkreving som har nytte av et vegprosjekt, også skal betale vil imidlertid være mer naturlig ved utbygging av bompenger. pakker der de enkelte tiltak gir nytte for et større Samferdselsdepartementet ønsker å legge område. stor vekt på nytteprinsippet. Det er viktig å eta- Etterskuddsinnkreving innebærer at bompen- blere klare kriterier som gir en rettesnor for hvor- geinnkrevingen starter når vegen åpner for tra- dan prinsippet skal følges. Det vil her være for- fikk. Dette bør være hovedreglen ved ordinære skjell mellom enkeltprosjekter og pakker. For bompengeprosjekter på vegnettet. Det er lettere å enkeltprosjekter bør prinsippet være enkelt å skape forståelse blant brukerne, og det er mest praktisere ved at bomstasjonen etableres i tilknyt- riktig med utgangspunkt i nytteprinsippet. Dette ning til prosjektet. må likevel vurderes i forhold til takstnivå og bom- For strekningsvise pakker vil utbyggingen pengeandel. gjelde flere prosjekter på én strekning, mens inn- Basert på ovenstående vil Samferdselsdepar- krevingen ofte bare skjer på ett punkt på vegen. tementet legge til grunn at det normalt ikke gis Det er viktig at bomstasjonen i slike tilfeller plas- anledning til forhåndsinnkreving. Unntak kan vur- seres sentralt i forhold til utbyggingen, slik at en deres for rene ferjeavløsningsprosjekter. Bruk av oppnår nærhet mellom betaling og nytte. parallellinnkreving bør tillates i begrenset I lukkede systemer, som for eksempel bomrin- omfang, hovedsakelig i bypakker. Etterskuddsinn- ger rundt byer, vil ikke enkeltprosjekter alltid kreving bør ellers være hovedregelen. Avvik fra være knyttet direkte til den enkelte bomstasjonen. dette må begrunnes særskilt. Bypakker inneholder imidlertid prosjekter som har innvirkning på den samlede transportinfrastrukturen, slik at bilister som betaler bompenger Formalisering av prinsippene i en bomstasjon kan få indirekte nytte gjennom Bruk av bompenger er hjemlet i veglovens §27. bedre framkommelighet på både vegnettet og i Dagens retningslinjer og prinsipper kan medføre kollektivsystemene. forskjellige tolkninger og ulik praktisering over- Nytteprinsippet innebærer også at det bare for trafikantene. Samferdselsdepartementet ønsker unntaksvis bør settes opp bomstasjoner på side- derfor å klargjøre noen av prinsippene knyttet til vegnettet når prosjektet ikke inneholder konkrete bompengefinansiering. En formalisering i form av tiltak på sidevegen. I en slik vurdering bør innen forskrift, vil sikre en ensartet praktisering. tektsbortfall som følge av trafikklekkasjer ikke til- Samferdselsdepartementet tar derfor sikte på å legges vekt. Det kan imidlertid i noen tilfeller forskriftsfeste prinsippene for bompengefinan- 2003–2004 St.meld. nr. 24 69 Nasjonal transportplan 2006–2015 siering. Samferdselsdepartementet vil komme til- (2002-2003) har Stortinget godkjent prinsipper for bake til Stortinget med dette. bruk av ordningen. Som for andre vegprosjekter, skal det gjennomføres samfunnsøkonomiske lønnsomhetsvurderinger for prosjekter som er Mer helhetlig og effektiv utbygging av aktuelle i forbindelse med alternativ bruk av ferje- stamvegnettet tilskudd. Dette er viktig for å sikre en reell priori- Det er et prinsipielt skille i riksvegnettet mellom tering mellom ulike tiltak innenfor til enhver tid stamveger og øvrige riksveger. Stamvegene er gjeldende budsjettrammer. underlagt nasjonal prioritering, mens fylkeskom- Alternativ bruk av ferjetilskudd vil ikke alene munens prioriteringer skal tillegges avgjørende kunne finansiere utbygging av et ferjeavløsnings- vekt for øvrige riksveger, innenfor føringer fast- prosjekt. Finansieringsplanen for slike prosjekter lagt av Stortinget og departementet. må derfor ta hensyn til bompengebidrag, bidrag For brukerne av vegnettet er det viktig å ha et fra lokale myndigheter og næringsliv, netto inn- system for finansiering som sikrer mer helhetlig sparte ferjekostnader samt statlig finansiering. utbygging av lengre stamvegstrekninger, der stat- Det er en grunnleggende forutsetning for priorite- lige bevilgninger og bruk av bompenger ses i ring av aktuelle prosjekter at prosjektet er priori- sammenheng, og kostnadene ved innkreving av tert i handlingsprogram knyttet til Nasjonal tran- bompenger med ny teknologi reduseres vesent- sportplan. Det er videre en forutsetning at lokale lig. På denne bakgrunn ønsker Samferdselsdepar- myndigheter eller bompengeselskaper forskutte- tementet et finansieringssystem som sikrer en rer statens framtidige innsparinger til å realisere raskere, mer effektiv og helhetlig utbygging av vegsambandet. Forslag om slikt forskott må skje stamvegnettet. Økte statlige bevilgninger til etter samme saksbehandlingsregler som ved ordi- utbygging av stamvegnettet inngår også i en slik nære søknader om forskott. strategi, jf. kapittel 7 og 8. Alternativ bruk av ferjetilskudd vil kunne føre Et slikt finansieringssystem vil omfatte en til at en langs kysten får gjennomført flere nye samlet utbygging av en lengre stamvegstrekning. samferdselsprosjekter med nytte for trafikkanter, Når første etappe er ferdig bygd, vil innkreving av næringsliv og samfunn. Fastlandssamband har bompenger på denne strekningen starte. Deretter mye å si for mange lokalsamfunn, og gjennom starter bygging av neste etappe, med innkreving denne ordningen kan storsamfunnet bidra til at av bompenger etter at denne etappen er ferdig det lokalt arbeides med en rekke prosjekter med bygd. På denne måten vil en lengre stamvegstrek- sikte på bruk av ordningen. Regjeringen vil legge ning med sammenhengende standard kunne byg- fram et forslag for Stortinget, der de vedtatte prin- ges ut forholdsvis raskt. Det skal kun anvendes sippene blir tatt i bruk for første gang, så snart det etterskuddsinnkreving. Dette sikrer sammen- foreligger et aktuelt prosjekt som er tilstrekkelig heng mellom betaling og nytte. gjennomarbeidet. Dette vil trolig skje våren 2004. Innkreving av bompenger vil skje igjennom helautomatiske antennepunkter i snitt på vegen. Hvert antennepunkt bør ha innkreving i maksi- Innkreving av lokalt finansieringsbidrag på malt 15 år. Denne type innkreving vil ha lave inn- omsetning av drivstoff krevingskostnader sammenlignet med manuelle Et alternativ til bompengefinansiering er innkre- bomstasjoner. ving av lokalt finansieringsbidrag til bygging av Utbygging av lengre stamvegstrekninger under offentlig veg. Ordningen har hittil bare vært nyt- ett vil ofte krysse både kommune- og fylkesgren- tet i Tromsø, som en prøveordning fra 1990. Ord- ser. For å kunne sikre en optimal framdrift vil dette ningen, den såkalte Tromsøpakke 1, opphørte 31. betinge et godt samarbeid med berørte lokale myn- desember 2003. digheter.

Bakgrunn og opplegg for gjeldende Alternativ bruk av ferjetilskudd innkrevingsordning Alternativ bruk av ferjetilskudd innebærer at inn- Idéen om innkreving av et lokalt finansieringsbi- sparte drifts-, vedlikeholds- og kapitalkostnader i drag på omsetning av drivstoff i Tromsø ble lan- et ferjesamband kan brukes til å finansiere et veg- sert i en transportplan fra 1986. Transportplanen anlegg som skal erstatte vedkommende ferjesam- skisserte et program for vegutbygging kostnads- band. Etter forslag fra Regjeringen i St.prp. nr. 67 beregnet til om lag 500 mill. kr. Investeringsbeho- 70 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 vet var betydelig større enn det man kunne flertall både av privatbilistene og bedriftene sier påregne i bevilgninger over statsbudsjettet. I seg fornøyde eller svært fornøyde med de store transportplanen ble det derfor innarbeidet et for- utbyggingstiltakene. Når det gjelder andre tiltak slag om å innkreve et lokalt bidrag til delvis finan- som er gjennomført, som miljøtiltak, kollektivtil- siering av prosjektene. Forutsetningen var at sta- tak og gang- og sykkelveger, sier under 50 pst av ten skulle bidra med ekstraordinære bevilgninger både privatbilister og bedrifter seg fornøyde eller i samme størrelsesorden. svært fornøyde med tiltakene. Hjemmel for innkreving av lokalt finan- Finansieringsbidraget har i liten grad ført til sieringsbidrag på omsetning av drivstoff til å delfi- mindre bilbruk. Undersøkelsen viser også at beta- nansiere vegbygging trådte i kraft 1. juni 1990, jf. lingsvilligheten for å finansiere utbyggingstilta- Ot.prp. nr. 4 (1989-90) og Innst. O. nr. 26 (1989- kene på denne måten er noe større enn det som 90). Det går fram av forarbeidene til bestemmel- husholdningene faktisk har betalt i bidrag. sen at den kun har til formål å finansiere bygging Ordningen er rimelig å administrere. Adminis- av offentlig veg. Bompengeoppkreving kan også trasjonskostnadene utgjør under 1 pst av brutto omfatte utgifter til vedlikehold og drift, men i inntekter. Inntektspotensialet fra slike ordninger praksis nyttes bompenger bare til investeringer. ser ut til å være noe mindre enn ved tradisjonelle Samferdselsdepartementet fastsatte egne forskrif- bompengeordninger. Ordningen må likevel sies å ter om innkreving av finansieringsbidraget i ha fungert tilfredsstillende i en by som Tromsø. Tromsø 20. juni 1990. Stortinget ga sin tilslutning til opplegget for innkreving av finansieringsbidrag i Tromsø gjen- Bruk av ordningen med innkreving av lokalt nom behandlingen av St.prp. nr. 7 (1989-90) og finansieringsbidrag på omsetning av drivstoff St.prp. nr. 69 (1989-90), jf. Innst. S. nr. 116 (1989- Hjemmelen i vegloven § 27 A er generell, men har 90). Forutsetningen var at det lokale finan- p.g.a. prøveordningen i Tromsø ikke vært brukt sieringsbidraget skulle komme som et tillegg til til andre prosjekter enn Tromsøpakke 1. Ordnin- statlige bevilgninger og benyttes til utbygging av gen er ment som en unntaksordning. Den krever hovedvegnettet i Tromsø. Det ble også pekt på at både spesielle geografiske forhold og at de lokale finansieringsbidraget i Tromsø måtte ses på som forholdene ellers ligger til rette for det. Både de en prøveordning. Innkrevingen startet 1. juli 1990 geografiske forholdene og bosettingsmønsteret i og var forutsatt avsluttet i 2001. I forbindelse med Tromsø har ligget til rette for bruk av ordningen. behandlingen av St.prp. nr. 1 (1995-96) ble innkre- Den lange avstanden fra befolkningskonsentrasjo- vingsperioden forlenget ut 2003 for å kompensere nen i Tromsø by til nærmeste tettsted med driv- for inntektssvikt i forhold til prognosene i St.prp. stoffsalg uten lokal avgift, har begrenset han- nr. 7 (1989-90). delslekkasjen. Regjeringen vil i et eget framlegg komme tilbake til videreføring av Tromsøpakken.

Evaluering av lokalt finansieringsbidrag på omsetning av drivstoff i Tromsø 5.5 Konkurranse ved kjøp av Som en oppfølging av Tromsøpakke 1, har Sam- persontransporttjenester ferdselsdepartementet bedt Vegdirektoratet evaluere ordningen med innkreving av finansierings- 5.5.1 Konkurranse om persontransport med bidrag. NORUT Samfunnsforskning AS i Tromsø jernbane har gjennomført evalueringen. Evalueringen er Jernbanen er et prioritert satsningsområde for basert på to spørreundersøkelser der den ene var Regjeringen. Regjeringen legger opp til en gradvis rettet mot et tilfeldig utvalg privatbilister/hus- innføring av konkurranse om persontrafikken i holdninger, mens den andre var rettet mot et tråd med St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollek- utvalg bedrifter med stor transportavhengighet. tivtransport. Regjeringens mål med å ta i bruk Ifølge evalueringen vurderte brukerne av ord- konkurranse er å få flere til å reise med tog. I de ningen i Tromsø denne som vellykket. Hovedre- fleste land hvor konkurranse er innført har passa- sultatene viser at privatbilister/husholdninger sjerantallet steget kraftig på de aktuelle streknin- med bil i stor grad (75 pst) foretrekker å betale et gene. Passasjerene skal sikres et kvalitativt minst lokalt finansieringsbidrag framfor alternativet like godt eller bedre tilbud enn tidligere. bompenger (13 pst). Ca. 65 pst av bedriftene gir Regjeringen er opptatt av å få mest mulig igjen lokalt tillegg på drivstoff førsteprioritet. Et stort for de statlige midlene som bevilges til kjøp av per- 2003–2004 St.meld. nr. 24 71 Nasjonal transportplan 2006–2015 sontransport. Konkurransen skal bidra til et totalt mulig etterfølger konkurranse om Gjøvikbanen. sett bedre togtilbud for passasjerene, og dermed gi Før det lyses ut konkurranse om ulike trafikkpak- bedre utnyttelse av pengene. Regjeringen legger ker vil deler av jernbanetilbudet i trafikkpakken videre vekt på at kostnadene for å betjene de vurderes i forhld til andre kollektivtilbud. enkelte strekningene vil bli bedre synliggjort. Det pågående arbeidet med å legge til rette for Kunngjøring av første konkurranse vil skje i løpet konkurranse på Gjøvikbanen utgjør grunnlaget av 2004, jf. St.prp. nr. 1 (2003-2004). Parallelt arbei- for å etablere et helhetlig konkurransesystem og des det med å gi nødvendige hjemler for etablerin- en rekke prinsipielle forhold må være avklart før gen av varig konkurranse på like vilkår for alle ope- konkurransen om trafikkpakken Gjøvikbanen ratører. Det må etableres et omfattende regelverk kunngjøres. Dette gjelder først og fremst ramme- for å senke etableringsterskler og få virksom kon- vilkår som sikrer alle potensielle aktører en mest kurranse. mulig konkurransenøytral tilgang til nødvendige produksjonsfaktorer, i tillegg til nødvendige avklaringer i forhold til Statens Jernbanetilsyn, Jernba- Trafikkpakke Gjøvikbanen neverket og NSB. – rammene for konkurransen Som en del av forberedelsene ser departemen- I St.prp. nr. 1 (2003-2004) er det lagt opp til at det tet det som viktig å informere og innhente infor- gjennomføres konkurranser om avtaler om per- masjon fra aktuelle operatører av jernbanetran- sontransport på Gjøvikbanen og Vossebanen. Tra- sport om forhold knyttet til konkurranseutsettin- fikkpakken Gjøvikbanen består av lokal- og regio- gen og vurderinger av betydning for gjennomfø- naltrafikk på strekningen Oslo – Gjøvik, mens tra- ringen. Slike vurderinger kan være knyttet til de fikkpakken Vossebanen består av lokal- og ulike rammebetingelser som fastlegges, herunder regionaltrafikk på strekningen Bergen – Myrdal. ruteopplegg, vilkår for tilgang til rullende materi- Etter en fornyet vurdering legger Regjeringen ell, avklaringer knyttet til rekruttering av lokfø- opp til at trafikkpakken Vossebanen bør inngå i en rere samt lengden på tilbudsperioden og opp- større trafikkpakke som først utlyses for konkur- startsperioden. ranse etter Gjøvikbanen. Bakgrunnen for dette er Samferdselsdepartementet legger opp til at at trafikkpakken Vossebanen vurderes som for operatørselskaper som vil delta i konkurransen liten for konkurranseutsetting. Dette har sam- om Gjøvikbanen, først må delta i en innledende menheng med at relativt større andeler av opp- prekvalifiseringsrunde. Hensikten er å sikre at starts- og felleskostnader ville måtte fordeles på bare operatørselskaper som anses egnet skal en lav togproduksjon, noe som ville ha virket som kunne levere tilbud basert på Samferdselsdepar- en etableringshindring for nye operatører. Togtra- tementets konkurransegrunnlag. Videre skal det fikken på Vossebanen er dessuten sterkt integrert sikres at operatørselskapene har tilstrekkelig med togtrafikken på Flåmsbanen og Bergensba- finansiell styrke og ikke kan drive kryss-subsidie- nen, spesielt med hensyn til utnyttelse av vedlike- ring mellom beskyttet og ikke-beskyttet virksom- holdsfasiliteter. het. Regjeringen er særlig opptatt av å legge til Regjeringen er opptatt av å bygge tillit til det rette for reell konkurranse på like vilkår for alle norske operatørmarkedet. For å øke interessen og kvalifiserte operatørselskap. Regjeringen legger attraktiviteten til det norske markedet, har Regje- avgjørende vekt på sikkerhet. Bare de operatør- ringen på bakgrunn av nevnte kriterier valgt Ber- selskap som fyller kravene til sikkerhet, vil gå gensbanepakken (bestående av all persontogtra- videre til den avsluttende runden i konkurransen. fikk på Bergensbanen, samt vintertrafikk på Flåms- Krav til dokumentasjon vil fremgå av kvalifika- banen) og Sørlandsbanepakken (bestående av all sjonsgrunnlaget for konkurransen. persontogtrafikk på Sørlandsbanen og Arendalslin- Før kunngjøring av konkurransen må vesent- jen) som de neste trafikkpakkene som skal konkur- lige deler av innholdet i konkurransedokumen- ranseutsettes. En slik inndeling vil gi et regionalt tene være avklart. I den forbindelse har Samferd- tyngdepunkt i trafikkpakkene slik at transportsel- selsdepartementet igangsatt en rekke aktiviteter skapene må ha en fokusert markedsorientering. for å sikre at potensielle operatører vil kunne ha Inndelingen vil også kunne bidra til å stimulere en mest mulig konkurransenøytral tilgang til markedsdynamikken, ikke bare i transportselska- materiell, verkstedfasiliteter, kompetent perso- pene men i tilgrensende næringsvirksomhet. Det nell, salgs- og distribusjonssystemer og andre legges opp til at konkurranser om Bergensbane- grunnleggende produksjonsfaktorer. Tilgang til pakken og Sørlandsbanepakken så snart som rullende materiell og verkstedfasiliteter må avkla- 72 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 res med NSB. En rekke andre forhold, som krav dessuten være tilstrekkelig til at nye aktører vur- til fremtidig takstsystem og lengden på kontrakts- derer driften som attraktiv. periodene, må også avklares. Videre må premis- sene for Samferdselsdepartementets oppfølging av vinnende operatørselskap under oppstarts- og 5.5.2 Konkurranse ved statens kjøp driftsperioden avklares. Departementet må også av flyrutetjenester utarbeide detaljerte kravspesifikasjoner til ytel- Regjeringen legger opp til en politikk der effektiv sene samt definere evalueringskriterier for valg av konkurranse mellom flyselskapene skal bidra til å operatører. holde billettprisene nede. Nedlegging av forbud På bakgrunn av fastlagte vilkår i konkurranse- mot opptjening av bonuspoeng innenlands for grunnlaget må prekvalifiserte operatører utar- SAS-gruppen fra 1. juli 2002, har vist seg som et beide sine tilbud. Samferdselsdepartementet vil effektivt virkemiddel for å stimulere konkurran- på dette grunnlag evaluere tilbud, forhandle med sen på de kommersielle flyrutene. Økt konkur- operatører og inngå avtaler. Mellom kontraktsinn- ranse mellom flyselskapene kan også bidra til økt gåelse og driftsstart må den operatør som blir flytrafikk og dermed høyere inntekter for Avinor. valgt, etablere en driftsorganisasjon, ansette med- Det er ikke mulig å opprettholde et flyrutetil- arbeidere og gi nødvendig opplæring, få tillatelse bud på kommersielle vilkår i alle deler av landet. til å drive jernbanevirksomhet på togstrekningen I de tilfeller samfunnsmessige hensyn tilsier det, og innhente nødvendige godkjenninger av rul- kjøper Samferdselsdepartementet lufthavntjenes- lende materiell. Erfaringer fra andre land tilsier at ter fra Avinor og flyrutetjenester fra flyselska- denne perioden bør være relativt lang (minimum pene. Kjøpet av flyrutetjenester har siden 1997 8-10 måneder). Regjeringen er særlig opptatt av at funnet sted etter anbud. For Samferdselsdeparte- tidsaspektet er viktig med hensyn til krav til sik- mentet er det viktig at kjøpsordningen for luft- kerhet. Dette innebærer at det vil gå minimum havntjenester stimulerer Avinor til mest mulig 1 ½ år fra kunngjøring til driftsstart. effektiv drift, samt at det er effektiv konkurranse Det norske markedet for persontransport på om anbudsrutene, slik at tilskuddet til regional jernbane er relativt lite, og for å legge til rette for luftfart ikke blir høyere enn nødvendig. fortsatt utnyttelse av de stordriftsfordeler som Kjøpsbeløpet for flyruter har økt fra 253 mill. kjennetegner jernbanevirksomheten, er det viktig kr i 1997 til 421 mill. kr i budsjettet for 2004. Innfø- at markedet ikke splittes opp i for mange trafikk- ringen av anbud i 1997 førte til en nedgang i til- pakker. Det ble i St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre skuddsbeløpet med ca. en fjerdedel for uendret kollektivtransport lagt til grunn at anbud skulle produksjon. I senere anbudsperioder har kjøpsbe- innføres der staten kjøper persontransporttjenes- løpet igjen økt. Noe av veksten kan forklares ved ter fra NSB. Blant annet på bakgrunn av utviklin- økt standard og økt produksjon, men manglende gen på fjerntogstrekningene, jf. omtale i St.prp. nr. konkurranse om anbudene har også bidratt til 1 (2003-2004), mener Regjeringen at trafikkpak- økningen. For Samferdselsdepartementet er det ker også bør omfatte togtrafikk som i dag utføres viktig å bygge ned etableringshindringer slik at uten statlig støtte (både dagtog og nattog på fjern- konkurransen om anbudene kan bli mer effektiv togstrekningene). Trafikkpakker bestående av og slik at kjøpsbeløpet kan reduseres. både tidligere statlig kjøpt togtrafikk og ikke-stat- De fleste av de regionale lufthavnene er kortba- lig støttet togtrafikk, vil kunne medføre et redu- neflyplasser. I anbudsinnbydelsene for disse luft- sert behov for økonomisk statlig støtte i fremti- havnene har det vært vanlig å stille krav om bruk den. En slik inndeling vil ikke være basert på en av fly med minst 30 seter og trykkabin. Det er oppsplitting av nattog dagtogtrafikk på fjerntog- begrenset tilgang til fly i denne kategorien som kan strekninger da det kan være driftsfordeler ved en betjene det norske kortbanenettet, og flygingene samlet nattog dagtogproduksjon. stiller store krav til operatørene. Et aktuelt virke- Ved inndelingen i pakker har Samferdselsde- middel for å øke konkurransen er å åpne opp for partementet lagt vekt på at trafikken bør kunne bruk av mindre flytyper. I større omfang har dette utføres med tilgang til egne service- og vedlike- vært prøvd i Finnmark for anbudene som begynte holdsfasiliteter. I tillegg må trafikken i størst 1. april 2003. I dette tilfelle viste det seg å gi en posi- mulig grad kunne avgrenses i forhold til annen tiv effekt på tilskuddsbehovet. togtrafikk og drives selvforsynt med materiellres- Et mindretall av de regionale lufthavnene er surser og det bør være få kritiske korrespondan- ikke kortbaneflyplasser. For disse lufthavnene har ser med annen trafikk. Samlet trafikkomfang må anbudskonkurransen fungert bedre enn for kort- 2003–2004 St.meld. nr. 24 73 Nasjonal transportplan 2006–2015 baneflyplassene. Et annet aktuelt virkemiddel for Samferdselsdepartementet vil med denne libe- økt konkurranse på kortbanenettet kan derfor raliseringen legge til rette for et samlet sett bedre være å forlenge rullebanene. Dette kan åpne opp kollektivtilbud for publikum, slik at kollektivtran- for andre flykategorier og gjøre operasjonene sporten blir i stand til å styrke sin stilling i kon- mindre krevende. På oppdrag av Samferdselsde- kurransen med personbiltrafikken. partementet har Avinor utredet mulighetene for Fra 2003 praktiseres en mer liberal ekspress- slike rullebaneforlengelser. I følge Avinor er det busspolitikk for hele landet. Dette innebærer at mest aktuelt å forlenge rullebanene på Vadsø luft- løyve som hovedregel blir gitt til alle som søker, havn, Stokmarknes lufthavn, Skagen, Leknes luft- forutsatt at søkerne ellers oppfyller fastsatte kvali- havn og Sandnessjøen lufthavn, Stokka. Avinor fikasjonskrav for drift av rutetransport. viser til at på disse stedene vil rullebaneforlengel- Staten, som tildeler løyver til ekspressbussru- ser være fysisk mulig og gi potensial for operative ter, har likevel fortsatt mulighet til å fastsette vil- gevinster, samtidig som det kan være markeds- kår som skal ivareta hensynet til lokal kollektiv- messig grunnlag for forlengelse. transport, det vil si transporttilbud som fylkes- I lys av usikkerheten rundt hvilke krav som vil kommunen har ansvar for og som vanligvis gjelde for utformingen av kortbaneflyplassene i mottar tilskudd fra fylkeskommunen. Dessuten vil framtida, jf. omtale i kapittel 6.1.5, vil ikke Sam- det være mulig å fastsette spesielle vilkår for ferdselsdepartementet gå videre med denne ekspressbussruter når det gjelder særskilte rute- saken i første del av planperioden. Departementet traseer, trafikknutepunkt og takstsamarbeid. vil eventuelt komme tilbake til spørsmålet ved Ekspressbussene utgjør i dag en viktig del av neste rullering av Nasjonal transportplan. det kollektive transporttilbudet over lengre dis- tanser. Regjeringen legger stor vekt på å få et godt kollektivtilbud for hele landet, noe som forutset- 5.6 Ekspressbusspolitikken ter koordinert innsats og samarbeid mellom alle transportformer. I en slik sammenheng er det Utviklingen av ekspressbussnettet, dvs. kommer- ønskelig med en videre utvikling av ekspressbuss- sielle og fylkeskryssende langruter med buss, tok tilbudet. I tillegg til den velferdsmessige siden av til mot slutten av 80-tallet. Ruter som hadde fun- dette vil det være miljømessig gunstig at en større gert som tilførselsruter til tog, ble tillatt forlenget andel av persontransporten skjer med kollektive til Oslo. Ved innvilgelse av slike ruter la en fram til transportmidler. midt på 90-tallet til grunn prinsipper om hoved- For å utnytte ressursene til kollektivtransport marked utenfor jernbanens område, frekvenssty- best mulig, bør det samtidig legges opp til at det ring og forbud mot å ta passasjerer på parallell- kan foretas rutetilpasninger i det subsidierte tog- strekninger med tog. Løyve til disse rutene blir tilbudet. Slike vilkår er tatt inn i rammeavtalen gitt av Samferdselsdepartementet, i motsetning til mellom Samferdselsdepartementet og NSB om ordningen for lokale ruter, der den enkelte fylkes- kjøp av persontransporttjenester for perioden kommune er løyvemyndighet. 2003-2006. Det har skjedd en trinnvis liberalisering av Det er et gjennomgående trekk at der ekspressbusspolitikken. Regjeringen har gjen- ekspressbusser har fått anledning til å drive ruter nomført liberalisering av løyve for drift av i konkurranse med jernbanen, har den samlede ekspressbuss også på strekninger eller i områder andelen av kollektivreisende økt. Langs flere der ekspressbussen går parallelt med tog eller strekninger er nye reisende med ekspressbuss andre bussruter. Gjennom behandlingen av tidligere brukere av privatbil. En liberalisering av St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtran- ekspressbusspolitikken har på denne måten sport støttet Stortinget denne liberaliseringen. bidratt til å styrke kollektivtrafikken. Gjenstående reguleringer gjelder forholdet til det lokale transporttilbudet. 74 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

6 Sikker og miljøvennlig transport med god tilgjengelighet

Regjeringen vil føre en politikk som bidrar til et sjonen er ambisiøs og krever mye av alle, både transportsystem med høyest mulig grad av sik- trafikanter og de som skal legge forholdene til kerhet og minst mulig sårbarhet, bygd på en rette for, og følge opp trafikantene. visjon om at det ikke skal forekomme ulykker Ulykker på vegene representerer en særskilt med drepte eller livsvarig skadde i trafikken – utfordring i forhold til nullvisjonen. Over tid har nullvisjonen. Regjeringen vil føre en offensiv miljø- risikoen for å bli skadd eller drept i vegtrafikken politikk for transportsektoren, med vekt på å blitt betydelig redusert, og Norge har i dag en av redusere skadelige utslipp fra transport gjennom de laveste ulykkesrisikoene i vegtrafikken i ver- skjerpede miljøkrav, satsing på ny, utslippsfri tek- den. Likevel er potensialet for økt sikkerhet i nologi og overgang til mer kollektivtrafikk, sykkel transportsektoren størst for veg. Med de tiltakene og gange i byområdene. Det legges opp til betyde- som prioriteres i denne meldingen, er det bereg- lig økning av bevilgningene til både kollektivfor- net en reduksjon med 330 drepte eller hardt mål i byområder og gang- og sykkelveger. Regje- skadde på vegene i år 2016, sammenlignet med en ringen vil gjennomføre et nytt tilgjengelighetspro- situasjon uten disse tiltakene. Også for de andre gram for økt tilgjengelighet til transportsystemet, transportformene er det et mål å løpende forbe- med vekt på at både transportinfrastruktur og dre sikkerheten, selv om sikkerheten her allerede transportmidler skal være bedre tilpasset til alle er høy. En felles utfordring for alle transportsekto- brukere. rene er å forhindre storulykker. Norges Forskningsråd startet i 2002 en satsing på forskning om risiko og sikkerhet i trans- 6.1 Økt sikkerhet portsektoren (RISIT). En rekke av resultatene som framkommer vil bli brukt til å bedre kvalite- Regjeringen vil videreføre innsatsen for økt sikker- ten på de risikovurderinger etatene må gjøre, og het på tvers av transportsektorene og følge opp null- gjennom dette medvirke til at beslutninger og til- visjonen for trafikksikkerhet ved å: tak blir mer målrettede og effektive. – bygge sikkerhet inn i nye og eksisterende infra- Det er en stor utfordring å få samsvar mellom strukturanlegg og styrke kartleggingen av risiko- høye ambisjoner for transportsikkerhet og prak- momenter tiske muligheter for å øke sikkerheten. Økt ter- – utforme et transportsystem som skal være sikkert rortrussel, mer konkurranse og transport over hvis trafikanten holder seg innenfor reglene for å landegrensene samt europeiske harmoniserings- bruke systemet krav, er blant forhold som påvirker sikkerhetskra- – styrke innsatsen rettet mot transportutøvere og vene til luftfart, jernbane- og sjøtransport. Kra- kjøretøy i yrkestransport, særlig i tungtrafikken vene innebærer behov for økte ressurser til inves- på vegene teringer i sikkerhetstiltak og til ivaretakelse av – opprette en felles havarikommisjon for alle trans- flere tilsynsoppgaver. Enkeltstående, dramatiske portformer. ulykker nasjonalt og internasjonalt bidrar til krav om nye sikkerhetstiltak i transportsektoren som Nullvisjonen er utgangspunktet for trafikksikker- øker kostnadsnivået. Regjeringen vil bidra til at hetsarbeidet. Nullvisjonen er en visjon om at det slike tiltak settes inn der dette gir mest sikkerhet i ikke skal forekomme ulykker med drepte eller forhold til ressursene som nyttes. livsvarig skadde i trafikken. Nullvisjonen innebæ- Det ligger vanskelige politiske avveininger i å rer at transportmidlene og transportsystemet må avgjøre omfanget av økonomiske ressurser som formes på en slik måte at de fremmer riktig atferd samfunnet skal sette inn for å redusere ulykkesri- og samtidig beskytter mot at menneskelige feil- sikoen i sektorer der risikoen for ulykker er mar- handlinger får fatale konsekvenser. Samtidig må ginal, og hvor langt det er riktig å gå i å begrense trafikantene påvirkes til en sikker atferd. Nullvi- den enkeltes mobilitet for å oppnå et sikrere sam- 2003–2004 St.meld. nr. 24 75 Nasjonal transportplan 2006–2015 funn. Det kan i den sammenheng vises til vurde- fikksikkerhetsarbeidet, noe som gjenspeiles i tal- ringene av krav til utforming av flyplasser som let på drepte og skadde, jf. tabell 6.2. Norge hadde omtales i denne meldingen. I vegtrafikken kan i perioden 1991-2002 i gjennomsnitt 69 drepte pr. samfunnets krav til sikkerhet komme i konflikt mill. innbyggere i året. Sverige hadde til sammen- med ønsket om individuell frihet og mobilitet. likning 68, Finland 91 og Danmark 99 drepte pr. Samferdselsdepartementet er enig i transport- mill. innbyggere årlig i den samme perioden. Tall etatenes felles tilråding om at de samlede sikker- for de fleste andre land i Europa er vesentlig høy- hetskravene må vurderes mest mulig helhetlig for ere enn for Norden. Eksempelvis hadde Hellas, alle transportformene med sikte på det totale sik- Spania, Portugal og Italia i den samme perioden kerhetsnivået, og for å unngå utilsiktede virknin- henholdsvis 201, 156, 239 og 121 drepte i gjen- ger. Strenge og kostnadskrevende myndighets- nomsnitt pr. mill. innbyggere pr. år. Gjennomsnit- krav i de andre transportsektorene bør eksempel- tet for EU-15-landene for den samme perioden lig- vis ikke føre til overføring av ytterligere transport ger på 130 drepte pr. mill. innbyggere pr. år. til vegnettet, som har enda høyere risiko. Den reelle døds- og skaderisikoen varierer betydelig mellom transportsektorene. Ut fra tabell 6.1 er risikoen pr. personkilometer betyde- 6.1.1 Ulykkesomfang i transportsektoren lig høyere i vegtrafikk enn i de andre sektorene. Tallet på omkomne ved transportulykker i Norge Oppfattet risiko gjenspeiler trafikantenes grad av er redusert fra en topp på omkring 600 pr. år i trygghetsfølelse knyttet til bruk av de ulike trans- 1970, til omkring 300 pr. år i siste del av 1990- portmidlene. Forskjellen mellom reell og oppfat- årene til tross for kraftig trafikkvekst i perioden. tet risiko er særlig stor i vegsektoren og luftfar- De siste 10 årene har i gjennomsnitt om lag 350 ten. Mens en del av de som reiser med fly føler mennesker omkommet årlig, og om lag 1 300 har seg langt mer utrygge enn den reelle risikoen til- blitt hardt skadd i transportulykker. De samfunns- sier, er situasjonen motsatt for de fleste som rei- økonomiske ulykkeskostnadene er anslått til å ser med egen bil. Forskjellen skyldes blant annet være omkring 25 mrd. kr pr. år i vegsektoren. graden av egenkontroll i de enkelte transportmid- Ulykkesomfanget er størst i vegtrafikken, med lene. Det antas også at ulykkenes katastrofepoten- over 90 pst av de hardt skadde og drepte. Etter sial i de ulike sektorene har betydning for opplevd 1970 har utviklingen i antall drepte i vegtrafikken følelse av trygghet. lenge vist en nedadgående tendens, som ser ut til Både i luftfart- og jernbanesektoren er sikker- å ha stoppet opp de siste årene. Statistikk over heten høy. Med unntak av flyulykken på Svalbard politirapporterte vegtrafikkulykker med person- i 1996, har det ikke vært ulykker med omkomne i skade viser et årlig gjennomsnitt på 316 omkomne ruteflygning på norsk område siden 1993. Tilsva- og om lag 1 200 hardt skadde i perioden 1998- rende gjelder i jernbanesektoren. Med unntak av 2002. Foreløpig ulykkesstatistikk for 2003 viser enkelte store ulykker, spesielt Trettenulykken i lavere tall, med 275 omkomne og om lag 1 000 1975 og Åstaulykken i 2000, omkommer svært få hardt skadde. Figur 6.1 viser utviklingen i drepte passasjerer i jernbaneulykker. I 2002 omkom og hardt skadde i vegtrafikken fra 1970 til 2003. ingen reisende i jernbaneulykker. Det har vært en Tas den kraftige veksten i vegtrafikken i perio- nedgang i både antall drepte og ulykker (sam- den med i bildet, er nedgangen i døds- og skaderi- menstøt) ved planoverganger de siste årene. sikoen betydelig. Det er vanlig å anta at det er en direkte sammenheng mellom trafikkvekst og Tabell 6.1 Omkomne i de fire transportsektorene. økning i antall ulykker. Dersom vi ikke hadde 1990-2003. Årlig gjennomsnitt. gjennomført andre trafikksikkerhetstiltak enn fram mot 1970, kunne vi ha hatt mer enn 1 000 tra- Omkomne pr. år fikkdrepte årlig. At det ikke er slik, kan forklares Transportsektor (gjennomsnitt) med at det er gjennomført et omfattende trafikk- Jernbane 8 sikkerhetsarbeid gjennom utbedring av trafikkfar- Luftfart * 6 lige strekninger og vegkryss, og at kontroll- og Sjøfart ** 53 informasjonsvirksomheten har økt. Vi har også Vegtrafikk 304 fått sikrere kjøretøy. Det enkelttiltaket som har hatt størst effekt for å redusere antall drepte har * Tallene omfatter alle ulykker med norske fly, dvs. at f.eks. ulykken på Operafjellet på Svalbard ikke er medregnet. sannsynligvis vært økningen i bruk av bilbelte. ** Perioden 1992-2000. Tallene omfatter kysttrafikk og fritids- De nordiske landene er blant de fremste i tra- flåten. 76 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

Tabell 6.2 Antall drepte pr. mill. innbyggere i vegtrafikken i europeiske land. 1991-2002.

Gj.snitt 1991 1995 2000 2002 1991-2002 Belgia 188 143 144 145 151 Danmark 118 112 93 86 99 Tyskland 142 116 91 83 108 Hellas 207 231 193 157 201 Spania 227 147 145 132 156 Frankrike 184 154 138 129 153 Irland 126 121 111 97 117 Italia 143 123 111 116 121 Luxembourg 216 172 177 140 165 Nederland 8586686175 Østerrike 200 151 120 117 144 Portugal 326 271 184 160 239 Finland 126 86 77 80 91 Sverige 8765676368 Storbritannia8264606065 Norge 7671616969 Kilde: EU-kommisjonen, DG-TREN

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Hardt skadde Drepte

Figur 6.1 Utvikling i drepte og hardt skadde i vegtrafikken 1970-2003. Absolutte tall. 2003–2004 St.meld. nr. 24 77 Nasjonal transportplan 2006–2015

Utfordringen i disse sektorene ligger primært i å koen er større. Dette er effekter som krever sær- opprettholde og utvikle det høye sikkerhetsni- skilte sektorovergripende vurderinger. Harmoni- vået. sering av regelverk innenfor transportsektoren Sjøsikkerheten i norske farvann er betydelig må sees i en slik sammenheng. Utvidede krav til forbedret i de siste 15-20 årene. Likevel skjer det kostnadskrevende sikkerhetstiltak i infrastruktur årlig omkring 100 grunnstøtinger og skipskollisjo- må etter Regjeringens syn trekkes inn i vurderin- ner langs kysten. Sannsynligheten for større sjø- gen av ressursbruken innenfor den enkelte trans- ulykker, med tap av mange menneskeliv eller portsektor. Dette gjelder spesielt i spørsmål knyt- store skader ved oljeutslipp eller liknende, er sta- tet til opprettholdelse av dagens lufthavnstruktur tistisk svært lav, og de fleste av ulykkene langs og jernbanenett. norskekysten har relativt små konsekvenser. Regjeringen legger til grunn at konsekvenser Ulykken med «Rocknes» 19. januar 2004 viste av og kostnader forbundet med nye sikkerhetstil- imidlertid at konsekvensene av sjøulykker kan tak skal synliggjøres i størst mulig grad før et til- være meget alvorlige. Det er i tillegg knyttet utfor- tak blir innført. Regjeringen vil ha en sektorover- dringer til omfanget av ulykker med fritidsbåter. gripende tilnærming og legge vekt på å fremme de tiltakene som, uavhengig av sektor, er mest kostnadseffektive med hensyn på å bedre sikker- 6.1.2 Varierende sikkerhetskrav i ulike heten. Strenge og kostnadskrevende myndighets- transportformer krav i enkelte transportsektorer må ikke utilsiktet I utformingen av infrastruktur som veger, flyplas- medføre overføring av transport til andre deler av ser, jernbane, havner og farleder ligger innebygde transportsystemet med høyere risiko, slik at sik- valg av risikonivå. Tilnærmingene i de ulike sek- kerheten samlet sett reduseres. torene varierer betydelig, både med hensyn til hvilke sikkerhetskrav som stilles til infrastrukturen og med hensyn til hvem som stiller kravene. 6.1.3 Tilsynsmyndigheter og felles Sikkerhetsnivået er gjennomgående høyere i havarikommisjon transportsektorer hvor infrastruktur og operatø- Regulerende myndigheter, tjenesteytende orga- rer er underlagt omfattende krav til sikringssyste- ner og den enkelte virksomhet eller person som mer, enn der det i større grad er overlatt til den er godkjent for å utøve funksjoner i transportsek- enkelte å velge eget sikkerhetsnivå, slik som i tra- toren, har alle et ansvar for trafikksikkerheten. fikken med personbil. Tilsynsmyndighetene for transportsikkerhet er Med unntak av vegsektoren regulerer for- under endring, blant annet ut fra et ønske om at melle krav og forpliktelser gjennom internasjo- ansvaret for sikkerheten blir mer presist definert. nale avtaleverk for en stor del sikkerhetsnivået. Statens jernbanetilsyn ble etablert i 1996 som Formelle krav og forpliktelser begrenser det poli- eget forvaltningsorgan, og er organisatorisk skilt tiske handlingsrommet til å foreta avveiinger av fra drift av infrastruktur og transportutøvelse. ressursinnsatsen i og mellom transportsektorene. Innenfor rammebetingelser fastsatt av Samferd- I vegsektoren er sikkerhetspolitikken i langt selsdepartementet skal tilsynet arbeide for at jern- større grad styrt av nasjonale myndigheter. Her banevirksomheten utøves på en sikker og hen- blir trafikksikkerhet avveid mot andre transport- siktsmessig måte til det beste for de reisende, politiske mål. banens personale og publikum i alminnelighet. Ulike sikkerhetskrav og -systemer i transport- Statens jernbanetilsyn skal føre tilsyn med at utø- sektorene gir utfordringer i arbeidet med å redu- vere av jernbanevirksomhet oppfyller de vilkår og sere den samlede risikoen. Sikkerhetskrav i jern- krav som er satt til virksomheten i henhold til banesektoren eller luftfart kan kreve ressurser jernbanelovgivningen. som alternativt kunne ha vært anvendt i vegsekto- Luftfartstilsynet ble etablert i 2000 som eget ren, der årlig antall er høyest. Samtidig har de to forvaltningsorgan og er luftfartsmyndighet og førstnevnte sektorer et større potensial for storu- utøvende kontroll- og tilsynsmyndighet for sivil lykker med mange omkomne i en enkelt ulykke. luftfartsvirksomhet i Norge. Innenfor rammebe- Strenge og kostnadskrevende miljø- og sikker- tingelser fastsatt av overordnet myndighet skal hetskrav i sjøtransport, luftfart og jernbanetran- Luftfartstilsynet arbeide for at luftfartsvirksomhe- sport kan også ha uheldige, utilsiktede effekter ten i Norge utøves på en sikker og formålseffektiv ved at transporter, av kostnadsmessige årsaker, måte. Luftfartstilsynet skal utføre tilsyn med at overføres til vegnettet, der ulykkes- og skaderisi- utøvere av luftfartsvirksomhet oppfyller de krav 78 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 som er satt til virksomheten, og overvåke sikker- foreslår departementet bruk av følgende beskyt- hetsutviklingen innenfor de forskjellige formene telsesregler: Taushetsplikt, unntak fra dokumen- for luftfart. toffentlighet og forbud mot å bruke rapportene Selv om sektorene har sine særtrekk, må det som bevis i en straffesak mot den som rapporte- etableres organer for gjensidig erfarings- og rer. Dette vil sikre myndighetene tilgang til opp- kunnskapsutveksling mellom transporttilsynene. lysninger som kan være avgjørende i det forebyg- I flere sektorer er det under etablering eller det gende arbeidet. Forslaget vil føre til at offentlighe- arbeides for å få etablert internasjonale organ ten får vite om flere uønskede hendelser og som blant annet skal arbeide med internasjonale nestenulykker. For å styrke sikkerheten og redu- sikkerhetsspørsmål. Noen av disse vil kunne stille sere tallet på faktiske ulykker, er det nødvendig at sikkerhetskrav, andre kun foreta kontroller i med- flest mulig uønskede hendelser blir rapportert, lemslandene for å kontrollere at sikkerhetsnivå med klare rutiner for undersøkelser og oppføl- og sikkerhetskrav er oppfylt. ging. Foruten nasjonale vurderinger, har forslaget Det er, og skal fortsatt være, en politisk opp- sin bakgrunn i langvarig internasjonalt arbeid gave å gjøre avveininger og overordnede vurde- som i de siste årene har resultert i nye regler fra ringer av sikkerheten i transportsektoren. Krav EU, Eurocontrol og FNs internasjonale luftfarts- som settes av et sektortilsyn for å styrke en trans- organisasjon (ICAO). portform, kan ha utilsiktede virkninger på den I høringsnotatet er et tilsvarende regelverk samlede sikkerheten i transportsystemet. Tilsyns- foreslått for jernbane og veg. Samlet sett vil disse virksomheten bør organiseres slik at den frem- forslagene sikre havarikommisjonen et mest mer en hensiktsmessig arbeidsfordeling mellom mulig ensartet regelverk i de transportsektorene faglige tilsyn og politisk styring. På denne bak- den vil få ansvar for. Hensikten med å bruke grunn har Samferdselsdepartementet nedsatt en samme undersøkelsesprinsipper er blant annet å arbeidsgruppe som skal vurdere oppgavefordelin- danne grunnlag for læringsoverføring fra sektor gen mellom departementet og underliggende til- til sektor. syn, og grensedragningen i forhold til departementets instruksjonsrett overfor tilsynene. Når en ulykke eller hendelse har skjedd, er 6.1.4 Strategi for økt sikkerhet i vegtrafikken det viktig at det trekkes mest mulig lærdom av I vegsektoren er det en høy relativ risiko for per- denne, for i størst mulig grad å kunne forhindre sonskader, transportvekst og teknologiske end- tilsvarende ulykker i framtiden. I luftfarten har ringer. Kombinert med en visjon om at det ikke dette lenge vært ivaretatt av Havarikommisjonen skal forekomme ulykker som fører til død eller for sivil luftfart. Havarikommisjonen ble i 2002 livsvarig personskade, er det betydelige politiske utvidet til også å omfatte alvorlige hendelser og utfordringer knyttet til å etablere velfungerende ulykker i jernbanesektoren. Utvidelsen innebærer systemer for håndtering av risiko. en ytterligere klargjøring av roller på jernbaneom- Nullvisjonen har ført til at arbeidet med å rådet. Samferdselsdepartementet arbeider med bedre sikkerheten i vegtransporten får en mer en utvidelse av havarikommisjonen til også å målrettet karakter. Oppmerksomheten er rettet inkludere ulykker i vegsektoren, jf. blant annet mot å forebygge ulykker som fører til uopprette- St.prp. nr. 1 (2003-2004). I neste omgang tar lige skader på liv og helse eller å redusere konse- Regjeringen sikte på å legge undersøkelser av sjø- kvensene av ulykkestyper som erfaringsmessig ulykker inn i havarikommisjonen, for på denne har ført til død eller livsvarig skade. For på en best måten å få en felles havarikommisjon for hele mulig måte å kunne bevege seg i retning av visjo- transportsektoren. nen er det nødvendig med god kunnskap om Samferdselsdepartementet har sendt ut for- hvilke ulykkestyper og trafikantgrupper som er slag til nye regler i luftfartsloven om undersøkelse særlig utsatt. Møte- og utforkjøringsulykker og og rapportering av luftfartsulykker og luftfartsulykker med fotgjengere og syklister er ulykkes- hendelser (uønsket begivenhet som ikke har ført typer hvor konsekvensene ofte er alvorlige. til ulykke). Hovedformålet med forslaget er å Videre har ulike aldersgrupper ulik risiko for å bli sikre havarikommisjonen og Luftfartstilsynet drept eller skadd i trafikken, jf. figur 6.2. Denne bedre tilgang til opplysninger som kan brukes til typen kunnskap er viktig i arbeidet med å mål- å forebygge framtidige ulykker. For å unngå at rette virkemiddelbruken på en best mulig måte. ansatte i luftfarten avstår fra å gi myndighetene Trafikksikkerhet har i de siste årene vært et slike opplysninger av frykt for konsekvensene, høyt prioritert område. For å få til en vesentlig 2003–2004 St.meld. nr. 24 79 Nasjonal transportplan 2006–2015

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,4

0 18-19 20-24 25-34 35-44 45-5455-65 65-74 75+ Figur 6.2 Personbilførere drept eller skadd pr. mill. km i 2001. Aldersgrupper. Kilde: Transportøkonomisk institutt.

reduksjon i antall drepte eller hardt skadde i veg- ringer skal tas mer aktivt i bruk som grunnlag for trafikken må virkemiddelbruken forsterkes ytter- prioriteringer. Styrket vedlikehold bidrar også til ligere. I tråd med den teknologiske utviklingen vil bedret trafikksikkerhet. også nye teknologiske virkemidler som hjelper Det meste av dagens riksvegnett er bygd med eller kontrollerer trafikantenes atferd og derigjen- en langt lavere sikkerhetsstandard enn det som nom begrenser deres frihet bli tilgjengelig i nå legges til grunn ved bygging av nye veger. Det økende omfang. er derfor et stort behov for å gjennomføre ulike Krav til transportsystemets sikkerhetsnivå er i fysiske tiltak på dagens vegnett for å redusere stor grad etablert i den kommersielle luftfarten og antall ulykker og mulighetene for at en ulykke på bane, og delvis i sjøfarten. I disse sektorene er medfører død eller alvorlige personskader. Ulyk- et betydelig ansvar for systembrukernes (trans- kestypene med gjennomgående høy alvorlighets- portutøvere, reisende) sikkerhet plassert hos sys- grad vil bli tillagt ekstra vekt ved prioritering av temeierne. Både ansvar og styringssystem er tiltak. hjemlet i lovverk og prosedyrer. Regjeringen vil legge vekt på følgende over- Oppfølging av nullvisjonen tilsier større opp- ordnede tiltak for å komme lenger i trafikksikker- merksomhet knyttet til vegsystemets sikkerhets- hetsarbeidet: nivå og myndighetenes ansvar. Systemet bør i – Gjennomgående sikkerhetstenking i tråd med større grad enn i dag lede trafikantene til ønsket nullvisjonen skal være et bærende prinsipp i atferd, og beskytte dem mot konsekvensene av ledelse, planlegging og gjennomføring av veg- feilhandlinger. og vegtrafikktiltak. Samferdselsdepartementet vil styrke innsat- – Framskyndet utbygging av det høytrafikkerte, sen for å bygge sikkerhet inn i nye og eksiste- ulykkesutsatte stamvegnettet til motorveg rende veganlegg. Dette innebærer blant annet med midtdeler. utbygging av høyt trafikkerte stamveger til fire – Økt bruk av midtrekkverk på ulykkesutsatte felt og mer bruk av midtrekkverk på to- og tre to- og trefelts veger. Tiltaket skal prioriteres felts veger. Beregninger fra Statens vegvesen der det vil gi størst ulykkesreduserende effekt. viser imidlertid også svært positive effekter av – Kraftig økning av bevilgningene til «punkttil- mindre trafikksikkerhetstiltak. Regjeringen går i tak» for økt trafikksikkerhet på vegnettet. denne meldingen inn for en markert økning av – Ny og forbedret føreropplæring, og utvikling innsatsen til slike tiltak, jf. kapittel 7. av bedre trafikkopplæring for barn og ungdom Trafikksikkerhetsrevisjoner og risikovurde- i skolen. 80 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

– Bedre vedlikehold av det mest trafikkerte veg- sikkerheten. Det er utviklet løsninger som hjelper nettet, for god og sikker framkommelighet. førerne til sikker atferd, hindrer farlig atferd og – Styrke kontrollaktiviteten og følge opp at lov- begrenser skadene i en kollisjon. Beltesperre, og regelverk i vegtrafikken etterleves. alkolås og systemer for automatisk fartstilpasning – Mer bruk av risikoanalyser og systematiske er eksempler på teknologiske løsninger som prø- revisjoner i hele vegtrafikksystemet. Spesielt ves ut i betydelig skala internasjonalt og som til må oppmerksomheten rettes mot å finne de dels har vist positive resultater. I Norge vil uttes- stedene hvor det er stor fare for ulykker, særlig ting av ny kjøretøy-teknologi foregå som et ledd i for store ulykker, og ulykker med alvorlige og Statens vegvesens nasjonale demonstrasjonspro- omfattende skader. sjekt for nullvisjonen på Lillehammer og i forbin- – Statens vegvesen gis ansvar for formalisering delse med regionale prosjekter på Karmøy og i og oppfølging av samarbeidet med ulike myn- Vestfold. Samferdselsdepartementet vil følge digheter og interesseorganisasjoner. Viktige utviklingen i denne typen teknologi og vil, dersom aktører er justismyndigheter, samferdselsmyn- tiltakene viser seg å være kostnadseffektive i tra- digheter, helsemyndigheter, kommunale og fikksikkerhetsarbeidet, vurdere bruken av dem i fylkeskommunale aktører, interesseorganisa- Norge på tross av de begrensninger de kan legge sjoner og næringsliv. på den enkelte trafikants opplevelse av frihet. – Skjerpede sikkerhetskrav til yrkestrafikken, Regjeringen vil sette i gang et arbeid med og spesielt tungtrafikken. Innsatsen rettes inn regelverk som pålegger bilforhandlerne å opplyse både mot rammebetingelser og ansvarsforhold om bilenes kollisjons- og sikkerhetsegenskaper i mellom kjøper og utøver av transport, krav til markedsføringen, på linje med informasjonsplik- sikkerhet i kontrakter, opplæring og tekniske ten om miljøskadelige utslipp. Kunnskap om for- forhold ved kjøretøyene. skjeller i bilenes kollisjonsegenskaper kan dreie – Tilrettelege for bedre forbrukerinformasjon etterspørselen i retning av de sikreste bilene. om et kjøretøys sikkerhetsegenskaper. På bakgrunn av Nasjonal transportplan 2002- – Norske vegtrafikkmyndigheter skal være 2011 ble det bestemt at Statens vegvesen, politiet aktive i arbeidet med å påvirke EU-systemet i og Trygg Trafikk skulle utarbeide en handlings- saker som omfatter kjøretøy, sikkerhet, opplæ- plan for trafikksikkerhet på veg med en nærmere ring og utforming. konkretisering av en rekke av de virkemidlene som var lagt til grunn i transportplanen. Samferd- Trafikantenes atferd er avgjørende for at sikker- selsdepartementet legger til grunn at handlings- heten på vegene skal bli bedre. Det er behov for å planen skal revideres på bakgrunn av klargjøre aksepten for ulike reguleringer, på stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan samme måte som ved innføringen av påbud om 2006-2015 og Stortingets behandling av denne. bruk av bilbelte. Dette påbudet har gitt store tra- Statens vegvesen vil ha ansvaret for å lede dette fikksikkerhetsgevinster. arbeidet. Grunnleggende og supplerende trafikkopplæ- Automatisk trafikkontroll (ATK) er tatt i bruk ring skal stimulere til sikker atferd gjennom kunn- på deler av vegnettet og har gitt en vesentlig skap og motivasjon. Endret atferd i forbindelse reduksjon i alvorlige ulykker. Tiltaket brukes i med fart, rus og bruk av sikringsutstyr har størst dag basert på målinger av fart i enkeltpunkter. sikkerhetseffekt for bilførere. Større kunnskap Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med om trafikk gjør trafikantene i stand til å stille sik- Justisdepartementet vurdere om ATK skal kunne kerhetskrav både til seg selv og til vegmyndighe- benyttes til blant annet gjennomsnittsmåling av tene. Dette vil blant annet ligge til grunn for fart og fotografering bakfra av motorsyklister, Regjeringens videre arbeid med generell trafikk- samt vurdere hjemmelsgrunnlag for eventuelle opplæring i barnehager og skoleverket og for nye bruksområder. planlagte reformer i føreropplæringen. Kommuni- kasjonssenteret som bygges opp på Vegmuseet 6.1.5 Økte sikkerhetskrav i jernbane, utenfor Lillehammer vil bli vurdert videreført som luftfart og sjøtransport et kommunikasjonssenter for trafikksikkerhet etter at demonstrasjonsprosjektet er avsluttet. Jernbane Utviklingen av ny teknologi fører til at det i Sikkerheten i jernbanetransport er høy. I 2002 samspillet mellom infrastruktur, kjøretøy og fører mistet ingen togpassasjerer livet i ulykker i togtra- har blitt etablert et betydelig potensial for å bedre fikken. Regjeringen har satt i gang en omfattende 2003–2004 St.meld. nr. 24 81 Nasjonal transportplan 2006–2015 satsing på å øke sikkerheten på jernbanen ytterli- utarbeide kompetansekrav for andre grupper med gere, ved at det i 2003 og 2004 til sammen er bevil- sikkerhetskritiske funksjoner, for eksempel togle- get om lag 750 millioner kroner til å investere i et dere, ombordansvarlige, togekspeditører mv. moderne sikkerhetssystem på strekninger som i dag ikke har togradio. Dette nye togradiosyste- met, GSM-R (Global System for mobile communi- Luftfart cations – Rail) vil gi økt sikkerhet. Det vil også Norge har en topografi og et klima som gir spesi- bidra til bedre trafikkavvikling og økt punktlighet elle flyoperative utfordringer. Innen ruteflyging er og regularitet i togtrafikken. GSM-R sikrer at jern- sikkerheten høy, og utfordringen ligger særlig i å banen i Norge følger samme tekniske sikkerhets- opprettholde det høye sikkerhetsnivået. Det er et utvikling som i resten av Europa. GSM-R-utbyg- lavere sikkerhetsnivå i øvrig lufttransport, blant gingen langs hele det norske jernbanenettet er annet for passasjertransport med helikopter og beregnet å koste 1,7 milliarder kroner. klubb- og privatflyvirksomhet. Det investeres også hvert år betydelige beløp i Internasjonale standarder og anbefalinger til andre sikkerhetstiltak, som fjerning av planover- utforming av flyplasser er gitt i Annex 14 til Chi- ganger, rassikring av linjen og bedre teknisk sik- cago-konvensjonen. Annex 14 inneholder blant kerhet, blant annet i tunneler. Også innsatsen i annet standarder og anbefalinger om sikkerhets- drift og vedlikehold og bygging av nye dobbelt- områder rundt lufthavnene, der formålet i hoved- spor er et viktig bidrag til opprettholdelse av sik- sak er å hindre ulykker med tap av menneskeliv kerheten på jernbanenettet. dersom et fly ender utenfor rullebanen eller over- Nye bestemmelser om trafikk og arbeid på flyr i lav høyde. sporet («trafikkreglene» for togtrafikk) er under Deler av Annex 14 er nedfelt i forskrift om utarbeidelse. I tillegg legger Samferdselsdeparte- utforming av flyplasser som trådte i kraft 1. januar mentet stor vekt på at både Jernbaneverket og 2001. Usikkerhet rundt kravene til sikkerhetsom- NSB skal bli enda bedre til å etablere og følge opp råder førte til at forskriften ikke hjemler krav om sikkerhetsrutiner og pålegg som blir gitt av Sta- utbedring av sikkerhetsområdene. For å finne ut tens jernbanetilsyn og tilrådinger fra Havarikom- hvilke krav som bør stilles til sikkerhetsområder i misjonen for sivil luftfart og jernbane. den norske forskriften, har Luftfartstilsynet fått Det arbeides i EU med å etablere European utført en uavhengig risikoanalyse. Analysen tok Rail Agency (ERA) for ivaretakelse av sikkerhets- utgangspunkt i at risikoen for fatale ulykker i spørsmål i EU/EØS-området. Organet vil blant Norge skal ligge på samme nivå som i vesteurope- annet kunne besøke medlemslandene for å kon- isk luftfart. I Annex 14 er det stilt mindre strenge trollere at sikkerhetskrav på jernbaneområdet er krav til korte enn til lange rullebaner. I risikoana- oppfylt og kunne foreslå tiltak overfor EU-kommi- lysen anbefales det at for kortbaneflyplassene bør sjonen. Videre utarbeides tekniske spesifikasjo- kravene til sikkerhetsområder være strengere ner innenfor EU/EØS for oppnåelse av interope- enn både standarder og anbefalinger i Annex 14, rabilitet1 som også vil inneholde sikkerhetskrav, mens sikkerhetsområdene på de øvrige flyplas- blant annet knyttet til trafikkstyringssystem og sene kan tilsvare anbefalingene. togradio. I høringsutkast til revidert forskrift om utfor- Myndighetene stiller krav til opplæring av per- ming av flyplasser gikk Luftfartstilsynet inn for å sonell med sikkerhetskritiske funksjoner i jernba- følge anbefalingene om sikkerhetsområder fra nesektoren. Statens jernbanetilsyn har i samar- risikoanalysen. Der det viser seg svært kostbart å beid med tilsynene i Sverige og Danmark, igang- tilfredsstille de foreslåtte kravene til sikkerhets- satt et prosjekt for å utvikle felles kompetansekrav områder, åpner høringsutkastet for kompense- for lokomotivførere i Norden. I regi av EU-kommi- rende tiltak. Aktuelle tiltak på den operative siden sjonen er det satt i gang et arbeid med å utvikle et kan være mindre nyttelast, bruk av andre flytyper direktiv for en felles sertifiseringsordning for enn dagens eller særskilte krav til trening av fly- lokomotivførere innenfor EØS-området. Samferd- gere. Andre mulige tiltak kan være bedre bakke- selsdepartementet og Statens jernbanetilsyn vil tjenester eller bedret vintervedlikehold. Hørings- følge dette arbeidet nøye. Det er også aktuelt å utkastet legger opp til at kravene i revidert forskrift først skal begynne å gjelde for den enkelte 1 Interoperabilitet: Harmonisering av tekniske krav for å lufthavn fra det tidspunkt lufthavna får fornyet sin oppnå samtrafikk i jernbanesystemene, f.eks. innenfor del- godkjenning. Godkjenning finner rutinemessig systemene infrastruktur, rullende materiell, trafikkstyring, drift og vedlikehold. sted hvert femte år. 82 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

I høringen ble det stilt spørsmål rundt det fag- tersikkerhet på norsk kontinentalsokkel, under lige grunnlaget for kravene til sikkerhetsområder ledelse av Luftfartstilsynet. Et slikt forum er ned- på kortbaneflyplassene. Luftfartstilsynet vil derfor satt og startet opp sitt arbeid i 2003. gå gjennom grunnlaget for disse kravene på nytt, Det er et mål å øke sikkerhetsnivået innen med sikte på ny høring og innføring fra 1. januar klubb- og privatflygingsvirksomhet. Luftfartstilsy- 2005. net arbeider med å forbedre sikkerheten innen Etter Samferdselsdepartementets vurdering vil dette feltet. forslagene i høringsutkastet ha betydning for investeringsbehovet eller transportstandarden på mange lufthavner. Konsekvensene vil være størst Sjøtransport for kortbaneflyplassene. Det kan imidlertid heller Regjeringen arbeider for en best mulig passasjer- ikke sees bort fra virkningene på de øvrige lufthav- sikkerhet og miljøsikkerhet i norske farvann. nene. Departementet har derfor bedt Luftfartstil- Skipstrafikken i norske farvann er i hovedsak synet foreta en nærmere utredning av konsekven- avhengig av sikkerhet knyttet til tre forhold; farle- sene av forslaget til revidert forskrift før forskrif- dene, det enkelte fartøy og fartøyenes operasjo- ten blir iverksatt. Konsekvensutredningen vil ner i havneanlegg. Ut fra et sikkerhetshensyn bør gjelde både for kortbaneflyplassene og de øvrige tiltakene derfor rettes inn mot farledsutbedringer, lufthavnene. Departementet har lagt vekt på at oppmerking av hurtigbåter, samt drift og vedlike- konsekvensutredningen ikke skal føre til vesent- hold av navigasjonsinstallasjonene. I utformingen lige forsinkelser i framdriften av forskriftsarbeidet. av farleder vil sikkerhet for passasjertrafikk ha EU har vedtatt å opprette et eget organ for fly- førsteprioritet. Det gjelder hurtigbåter, ferjer, sikkerhet, European Aviation Safety Agency cruisetrafikk og lignende. (EASA). EASA har sentrale oppgaver knyttet til Andre tiltak som er vesentlige for sikkerheten utarbeidelse av EU-regelverk og kontroll av at i norske farvann er utbygging og drift av sjøtra- regelverket etterleves. Organet har selvstendig fikktjenester som AIS (Automatisk Identifikasjons myndighet til typesertifisering av luftfartøyer og System) og trafikksentraler, lostjenester og mel- tilknyttede produkter, samt til godkjennelse av dingstjenester. Tiltak for økt sikkerhet vil i de virksomheter knyttet til design og produksjon. fleste tilfeller samtidig føre til bedre framkomme- Organet har også selvstendig myndighet til å lighet og mindre risiko for miljøskader. Dermed gjennomføre inspeksjoner i medlemslandene. vil prioriteringer av sikkerhet også bidra til å Dette er oppgaver som i dag hører inn under nor- redusere kostnader og forbedre transportkvalite- ske myndigheters ansvarsområde. Det forutsettes ten i sjøtransportsektoren. Prioritering av sjøsik- at organet etter hvert vil få utvidet sitt ansvarsom- kerhet vil også medføre en betydelig miljøgevinst. råde til å omfatte også flyoperativt regelverk, Et målrettet arbeid for sjøsikkerhet er den beste inklusive godkjenning av virksomheter og perso- forebygging mot oljeutslipp og utslipp av annen nell. For Regjeringen er det viktig at Norge deltar farlig eller forurensende last fra skip. Det nye aktivt i det europeiske flysikkerhetssamarbeidet. europeiske satellittnavigasjonssystemet Galileo Det foregår drøftinger med EU om betingelsene skal etter planen være operativt fra 2008. Dette for å delta i det nye flysikkerhetsorganet. systemet vil, sammen med det amerikanske GPS- Helikoptertrafikken i Norge er omfattende, systemet, både gi en bedre signaldekning i norske men har større sikkerhetsutfordringer enn i luft- områder, og bedre nøyaktighet og større robust- farten for øvrig. To utvalg nedsatt av Samferdsels- het ved bruk av satellittnavigasjon generelt. En departementet har avgitt rapporter om hvordan nærmere omtale av satellittnavigasjon og Galileo helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel er gitt i kapittel 4.5.5. kan forbedres, jf. NOU 2001:21 og NOU 2002:17. Store forurensningsulykker, som forlisene av Utvalget som avga NOU 2002:17 la til grunn et «Erika» og «Prestige», har satt sikkerhet og miljø mål om at sannsynligheten for å omkomme ved høyt opp på dagsorden i EU. I tillegg fokuseres helikoptertransport på kontinentalsokkelen minst det på at skipsfart skal avlaste landtransporten. skal halveres i neste tiårsperiode, sammenlignet Dette medfører stadig økende aktivitet på skips- med perioden 1990-2000. Utvalget foreslo flere fartsområdet i EU. EUs ambisjoner om medlem- konkrete tiltak for å nå dette målet. Departemen- skap i IMO og opprettelsen av et eget sjøsikker- tet støtter målet på bakgrunn av nullvisjonen. hetsorgan, EMSA, er et signal om at skipsfart er Begge utredningene foreslår etablering av et et prioritert område. bredt sammensatt samarbeidsforum for helikop- 2003–2004 St.meld. nr. 24 83 Nasjonal transportplan 2006–2015

finansiering av beredskapen, og nasjonal kontroll 6.1.6 Transportberedskap over ressurser. I planperioden vil oppfølging av St.meld. nr. 17 Beredskapsarbeidet har tradisjonelt vært inn- (2001-2002) Samfunnssikkerhet være en prioritert rettet mot en krigstrussel. Dette er i ferd med å oppgave. Særlig oppmerksomhet vil være knyttet bli endret, med blant annet sterkere fokus på ter- til oppfølging av prosjektet «Beskyttelse av sam- rortrusselen. funnet 4 – sårbarhetsreduserende tiltak innen EU har vedtatt felles regler for beredskap mot transport (BAS4)», som har en omfattende vurde- terror og sabotasje mot luftfarten. Gjennom EØS- ring av sårbarheten i hele transportsektoren. avtalen vil disse reglene også gjelde for Norge. Forsvarets forskningsinstitutt, som har gjen- Bestemmelsene innebærer full sikkerhetskontroll nomført prosjektet, har utarbeidet sårbarhetsvur- av passasjerer, bagasje, frakt, post og ansatte, deringer av norsk luftfart, jernbane, vegtransport samt fysisk sikring av lufthavnene. Kravene vil bli og sjøtransport, og utredet konsekvensene ved gjort gjeldende for samtlige av Avinors lufthavner. svikt i sektoren. Det konkluderes med at trans- I tillegg vil de gjelde for enkelte ikke-statlige luft- portsektoren er mer robust og mindre sårbar enn havner, som Sandefjord Lufthavn, Torp. først antatt, blant annet på grunn av fleksibiliteten Avinor vil i løpet av 2004 innføre full kontroll i transportsystemet og muligheten til å velge av passasjerer og bagasje på stamlufthavnene. I alternative transportruter og transportmidler. Det St.prp. nr. 1 (2003-2004) varslet Samferdselsdepar- påpekes imidlertid svakheter ved dagens trans- tementet at kostnadene på stamlufthavnene ville portberedskapsorganisering. Forsvarets fors- bli dekket gjennom brukerbetaling, og at en ville kningsinstitutt anbefaler at det innføres tiltak for å komme tilbake til finansieringen av tiltakene på bedre grunnsikkerheten i transportsektoren. Til- regionallufthavnene når tidspunktet for innførin- takene omfatter blant annet samøvelser på tvers gen av tiltakene på disse lufthavnene var klart. av transportsektorene samt gjennomgang av Det er nå klart at regionallufthavnene vil følge brannsikkerhet og -rutiner på steder med stor etter 1. januar 2005. Gjennomføringen av EU- gjennomstrømming av mennesker. reglene vil medføre investeringer i Avinor på over Samferdselsdepartementet opprettet i 1952 en 800 mill. kr. De årlige driftskostnadene vil utgjøre sivil transportberedskapsorganisasjon (TBO), rundt 350 mill. kr. Til sammen gir dette årlige som ble omorganisert i 1998. TBO er hjemlet i drifts- og kapitalkostnader på rundt 450 mill. kr. yrkestransportloven og forsyningsloven og skal Det vil bli innført en sikkerhetsavgift på Avi- etter nærmere bestemmelser være ansvarlig for nors lufthavner fra 1. juni 2004. Avgiftssatsen vil vesentlige deler av landets vegtransport- og kyst- utgjøre 42 kr pr. passasjer. Samtidig reduseres transportberedskap, samt kjøretøysreparasjoner andre avgifter, slik at netto avgiftsøkning blir 21 for sivile og militære formål. kr pr. passasjer. Avgiftssatsen er satt slik at inntek- Samferdselsdepartementet legger opp til at tene skal dekke Avinors kostnader med å tilfreds- TBO skal erstattes av en ny og mer fleksibel orga- stille de nye EU-kravene. Avgiften vil gjelde både nisasjon. Målet er en organisasjon som kan etable- på stam- og regionallufthavnene. Kostnadene på res raskt, og som ved behov kan håndtere større regionallufthavnene i 2004 er knyttet til avskriv- kriser i fredstid, og ved sikkerhetspolitiske kriser ninger på investeringene i 2004 og opplæring av og krig. Departementet vil i organiseringen av personell. beredskapen legge vekt på at de samlede trans- Også på sjøfartssiden er det sterkere fokus på portressursene ses i sammenheng, for å oppnå en terrortrusselen. FNs sjøfartsorganisasjon IMO effektiv utnyttelse både i krise-, beredskaps- og vedtok i desember 2002 et nytt regelverk med til- krigssituasjoner. Det vil også bli lagt vekt på sam- tak for å forhindre terrorisme i skipsfarten og arbeid med andre aktører med ansvar i logistik- bidra til å øke den maritime sikkerheten. Regel- kjeden. verket omfatter endringer i Sjøsikkerhetskonven- Transportberedskapen må tilpasses endringer sjonen, SOLAS, samt en ny kode ISPS, Internatio- av forvaltningsmessige, teknologiske og mar- nal Ship and Port Facility Security Code. Regel- kedsmessige forhold i transportsektoren. Eneret- verket, som trer i kraft 1. juli 2004, omfatter blant ter er avviklet, flere statlige etater med bered- annet passasjerskip og lasteskip over 500 brutto- skapsansvar er omdannet til aksjeselskaper og tonn i internasjonal fart, og havnefasiliteter som utenlandsk eierskap i transportbedrifter har blitt betjener disse skipstypene. mer vanlig. På bakgrunn av denne utviklingen vil I tillegg har EU fremmet et forslag til forord- det bli arbeidet videre med spørsmål knyttet til ning som innarbeider IMOs krav i EUs lovgiv- 84 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 ning, men som også innfører flere tilleggskrav. antall personskadeulykker i året pr. mill. kjøre- Slike tilleggskrav gjelder både utvidede/stren- tøykm. Til sammenligning var ulykkesfrekvensen gere krav til de skip og havneanlegg som omfattes på hele vegnettet 0,30. Reell ulykkesrisiko er altså av IMOs bestemmelser, og gjør dessuten krav om langt lavere i tunneler enn på det øvrige vegnettet. anti-terrortiltak gjeldende for skip og havnean- Ulykker i vegtunneler har imidlertid et betydelig legg som ikke omfattes av IMOs krav. Spesielt vik- katastrofepotensial, jf. ulykkene i Mont Blanc-tun- tig i denne sammenheng er at deler av innenriks- nelen og Tauern-tunnelen i 1999 og St. Gotthard- farten også underlegges den nye forordningen, tunnelen i 2001. Transport av farlig gods utgjør en samt at flere av de valgfrie reguleringene gjøres spesiell risiko. Tunnelulykkenes katastrofepoten- bindende. EU-kommisjonen planlegger i tillegg å sial har trolig en meget stor innvirkning på trygg- fremme et eget direktiv om havnesikkerhet. hetsfølelsen ved ferdsel i vegtunneler. Nærings- og handelsdepartementet og Fiskeride- I Nasjonal transportplan 2002-2011 er det for- partementet har det overordnede ansvaret for utsatt brukt om lag 700 mill. kr til et sentralt pro- oppfølgingen rettet mot henholdsvis skip og hav- gram for sikkerhetsmessig oppgradering av eksis- ner. terende vegtunneler. De nærmeste årene er det Kostnadene ved å gjennomføre ISPS-koden behov for utskifting og utbedring av vann og frost- ventes å bli betydelige i form av utgifter til analy- sikring og gammel tunnelutstyr i en rekke tunne- ser, fysisk tilrettelegging og opplæring av relevant ler. For perioden 2006-2015 er det lagt til grunn en personell. Kystverket har ansvaret for å forbe- ramme på om lag 1 700 mill. kr til sikkerhetsmes- rede, tilrettelegge og følge opp det konkrete sig oppgradering og utskifting av gammelt tunnel- arbeidet med å iverksette regelverket i havnene, utstyr. og skal også drive tilsyns- og inspeksjonsvirksom- I forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. het. For de største havnene er kostnadsanslaget i 17 (2001-2002), jf. Innst. S. nr. 9 (2002-2003) ba størrelsesordenen 3-10 mill. kr, for de mindre ter- Stortinget om at Regjeringen kommer tilbake minalene vil kostnadene være lavere. Dette er med forslag om å øke sikkerheten i t-bane/tog- foreløpige anslag, og et mer fullstendig kostnads- tunneler, vegtunneler og ved sjøtransport i forbin- bilde vil først foreligge i annen halvdel av 2004. delse med rulleringen av Nasjonal transportplan. Sjøfartsdirektoratet har ansvaret for oppføl- Arbeids- og administrasjonsdepartementet og ging av den delen av regelverket som retter seg Samferdselsdepartementet har igangsatt et arbeid mot skipene, og det er anslått at ca. 1 000 norske med nye retningslinjer for saksbehandling ved passasjer- og lasteskip vil bli omfattet. Det er brannsikring av jernbane- og T-banetunneler. Ret- anslått at kostnadene knyttet til å gjennomføre til- ningslinjene skal fastsettes av Direktoratet for takene i regelverket ligger på rundt 100 000 kr pr. samfunnssikkerhet og beredskap og Statens jern- skip. banetilsyn i fellesskap og skal blant annet omfatte Iverksettingen av ISPS-koden er en stor utfor- følgende temaer: dring og kan medføre en negativ utvikling for hav- – rutiner for samarbeid og medvirkning fra nene og den maritime transporten. De nasjonale brannvernmyndighetenes side havnene og andre viktige eksport/import havner – krav til risiko- og sårbarhetsanalyse vil bli prioritert i Kystverkets behandling og god- – indre og ytre beredskap kjenning av planer og tiltak. – veiledning for bruk av beredskapstiltak som NATO arbeider med et nytt beredskapssystem supplement til tekniske tiltak som også vil være innrettet mot å møte terrortrusselen. Norge deltar aktivt i gjennomføringen av Arbeidsgruppen skal se hen til og vurdere tilsva- dette systemet, og det legges opp til at Norge rende arbeid i Europa. viderefører arbeidet med å utarbeide og ajourføre På jernbaneområdet pågår det i forbindelse planer for sivil transportstøtte i henhold til med interoperabilitetsarbeidet i EU et arbeid om NATOs planer i planperioden. Arbeidet omfatter krav til sikkerhet i tunneler. Samferdselsdeparte- alle transportsektorene. mentet vil følge opp dette. Forslag til rådsdirektiv om minimum sikkerhetskrav til tunneler på det transeuropeiske veg- 6.1.7 Bedre tunnelsikkerhet nettet er gått videre til annen høring. Det forutset- Norske vegtunneler er i all hovedsak trygge å fer- tes at direktivet behandles i EU-parlamentet våren des i. En undersøkelse fra Vegdirektoratet i 1997 2004. Direktivet inneholder en rekke konkrete viste en ulykkesfrekvens på 0,15 i tunneler målt i forslag som gjelder infrastrukturen, tunneldriften, 2003–2004 St.meld. nr. 24 85 Nasjonal transportplan 2006–2015 kjøretøyene og trafikantene. Forslaget omfatter sikringseffekt. I handlingsprogrammet 2002-2005 både organisatoriske og tekniske krav og skal er det planlagt å bruke ca. 2 mrd. kr til rassikring, gjelde både for tunneler i drift, under bygging og en betydelig økning i forhold til handlingsplanen. prosjektering. Regjeringen har fulgt dette opp i de påfølgende Direktivet kan medføre endringer i gjeldende budsjetter, og avsetter i 2004 over 500 mill. kr på regelverk. I tillegg vil det innebære at Norge må statsbudsjettet til rassikring. gjennomgå dagens tilsyns- og beredskapsfunksjo- Samferdselsdepartementet foreslår en ramme ner og de ulike interne retningslinjer som Statens på 2 mrd. kr til særskilte rassikringstiltak i planpe- vegvesen arbeider etter. Det er foretatt beregnin- rioden 2006-2015. Midlene kan benyttes både på ger av de økonomiske konsekvensene av direkti- riks- og fylkesveger. I tillegg kommer prosjekter vet for eksisterende tunneler. Direktivet vil med- og tiltak med rassikringsgevinst i det ordinære føre nye krav til utstyr i eksisterende tunneler, investeringsprogrammet. Ved fastsetting av hand- som er kostnadsberegnet til om lag 180 mill. kr, lingsprogrammene for øvrige riksveger, vil fylkes- hvorav videoovervåking utgjør den største kost- kommunens prioriteringer tillegges avgjørende nadskomponenten. Direktivet setter også krav til vekt. Først når disse prioriteringene er gjort, er infrastrukturtiltak i eksisterende tunneler, men det mulig å gi et samlet anslag for rassikringsinn- med mulighet til å skifte ut kostbare ombyggings- satsen. tiltak med andre tilsvarende risikoreduserende til- I fylker med rasutsatte strekninger er det stort tak. Dette må kunne dokumenteres gjennom risi- lokal engasjement for å få rassikret disse streknin- koanalyser og meldes inn til EU. Direktivet vil gene. Departementet legger til grunn at fylkes- sannsynligvis stille krav utover det som framgår kommunene med rasutsatte strekninger følger av gjeldende retningslinjer. Dersom alternative opp det lokale engasjementet og prioriterer rassik- risikoreduserende tiltak ikke blir godtatt, kan det ring i forbindelse med utarbeidelsen av fylkenes medføre kostnader i størrelsesorden 1 600 mill. handlingsprogrammer. Dette vil, sammen med kr. departementets avsatte ramme på 2 mrd. kr gi rom for styrket rassikring av vegene i planperioden.

6.1.8 Økt innsats for rassikring Regjeringen mener det er viktig at arbeidet med 6.2 Et mer miljøvennlig rassikring av veger fortsatt gis høy prioritet. Ras transportsystem og rasfare utgjør først og fremst et trygghetspro- blem for de som benytter seg daglig av arbeids- Regjeringen vil og skoletransport som passerer rasutsatte strek- – følge opp klimameldingen og tilleggsmeldingen ninger. For næringslivet i distriktene, som er om klima, blant annet gjennom å legge til rette avhengig av gode og pålitelige kommunikasjoner, for økt andel kollektivtransport, sykkel og gange kan rasfare være et framkommelighetsproblem. i byområder og økt satsing på ny, miljøvennlig Rassikring er derfor mange steder avgjørende for transportteknologi som begrenser klimautslipp at folk og næringsliv skal ha et godt og tjenelig – gjennomføre tiltak som reduserer NOx-utslip- transporttilbud, særlig på Vestlandet og i Nord- pene, særlig i ferjesektoren og øvrig kystfart Norge. – vurdere virkemidler for en renere busspark, sær- Rassikringstiltak skal i første omgang forhin- lig i byene dre rasulykker og redusere faren for skade, der- – legge til rette for at byområdene kan innføre lav- som raset først går. Samtidig vil rassikringstiltak utslippssoner være med på å bedre hverdagen for de som passe- – videreføre arbeidet knyttet til oljetransporter rer rasutsatte områder. Mange steder vil rassi- langs kysten gjennom forebyggende tiltak og styr- kringstiltak være avgjørende for at folk og ket oljevernberedskap næringsliv skal ha et trygt og pålitelig transporttil- – gjennomføre nye tiltak for å innfri forskrifter til bud. forurensningsloven om grenseverdier for støy og I forbindelse med Nasjonal transportplan lokal luftkvalitet 2002-2011 ble det utarbeidet en Handlingsplan for rassikring av veger. I perioden 2002-2007 la denne Transport bidrar til globale, regionale og lokale planen til grunn en statlig investering til rassik- miljøproblemer. Utfordringene er knyttet til å nå ring på vel 2,2 mrd. kr inkludert både særskilte nasjonale miljømål for utslipp av klimagasser, og rassikringstiltak og ordinære vegtiltak med ras- utslipp som bidrar til forsuring og lokal luftforu- 86 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

Boks 6.1 Noen viktige nasjonale miljømål og forskriftsfestede krav til miljøkvalitet

Nasjonale mål Forskriftsfestede krav Klima De årlige klimagassutslippene skal i perioden 2008-2012 i gjennomsnitt ikke være mer enn 1 pst høyere enn i 1990. NOx-utslipp De årlige utslippene av nitrogen- oksider (NOx) skal maksimalt være 156 000 tonn f.o.m. 2010. Fram til 2010 skal de årlige utslippene ikke overstige nivået i 1987. Luftkvalitet - svevestøv Døgnmiddelkonsentrasjonen av Døgnmiddelkonsentrasjonen av svevestøv (PM10) skal innen 2005 svevestøv (PM10) skal fra og ikke overskride 50 µg/m3 (mikro- med 2005 ikke overskride gram pr. kubikkmeter) mer enn 50 µg/m3 mer enn 35 dager pr. 25 dager pr. år og innen 2010 ikke mer år. enn 7 dager pr. år. Luftkvalitet – NO2 Timemiddelkonsentrasjonen av nitro- Timemiddelkonsentrasjonen av gendioksid (NO2) skal innen 2010 nitrogendioksid (NO2) skal ikke ikke overskride 150 µg/m3 mer enn overskride 200 µg/m3 mer enn 8 timer pr. år. 18 timer pr. år og årsmiddel- verdien må ikke overskride 40 µg/m3 fra og med 2010. Støy Støyplagen skal reduseres med 25 pst Maksimalt 42 dBA innendørs innen 2010 i forhold til 1999. gjennomsnittlig støy over døgnet.

Det er i tillegg nasjonale mål og grenseverdier SFT og Folkehelseinstituttet har utarbeidet for benzen, svoveldioksid og bakkenær ozon og følgende anbefalte luftkvalitetskriterier som nasjonale mål og internasjonale forpliktelser i angir når helsevirkninger kan oppstå: 3 forhold til flyktige organiske forbindelser, svo- –PM10 : 35 µg/m (24 timers middelverdi). 3 veldioksid og ammoniakk, men ingen av disse –NO2 : 100 µg/m (1 times middelverdi). vil kreve særskilte tiltak i transportsektoren.

rensning i byområdene. I tillegg er støy, tap av gang til blyfrie drivstoff. Omfattende statlige biologisk mangfold, kulturminner og kulturmil- investeringer i støyskjerming og fasadeisolering jøer et problem enkelte steder. Lokal luftforurens- har redusert støyplagene for mange. ning og støy har negative helseeffekter, mens Disse positive resultatene skyldes blant annet transportsystem og arealbruksmønster påvirker skjerpede miljøkrav for kjøretøy og drivstoff, for mulighetene til helsebringende fysisk aktivitet eksempel krav om katalysator i personbiler. Miljø- som å gå og sykle. kravene vil bli ytterligere skjerpet i årene fram- Det siste tiåret har miljøbelastningen fra trans- over, blant annet i forhold til avgasskrav fra bus- port på enkelte områder blitt betydelig redusert. ser og andre tunge kjøretøy. Vegtrafikkens utslipp av svoveldioksid er redusert Transportveksten har på den annen side gitt med over 80 pst på ti år. Utslippene av nitrogenok- betydelige økte utslipp av klimagassen karbondi- sid fra vegtransporten er i samme periode redu- oksid (CO2). Utslippene av CO2 fra vegtrafikken sert med omkring 40 pst. Vegtransportens utslipp økte med omlag 18 pst i perioden 1990-2001. av bly er så godt som eliminert på grunn av over- Utvikling av ny teknologi kan over tid bidra til 2003–2004 St.meld. nr. 24 87 Nasjonal transportplan 2006–2015

å fjerne en stor del av den lokale forurensingen det er etablert et internasjonalt kvotesystem, vil fra biltrafikk. Det vil likevel være miljøutfordrin- CO2-avgiften fortsatt være det viktigste og mest ger som følge av transportveksten, spesielt når kostnadseffektive virkemidlet for å begrense utslipp det gjelder bymiljø, forbruk av areal og utslipp av av klimagasser, også fra transport. Transportsekto- CO2. Transport er arealkrevende, noe som alle- ren er, med unntak av internasjonal luftfart, uten- rede i dag representerer en utfordring i byer med riks sjøfart (samt fiske og fangst), ilagt CO2-avgift knappe arealressurser. Ifølge SSBs arealstatistikk med satser fra 114 til 328 kr pr. tonn. Dette er trolig brukes drøyt 15 pst av arealet i byer og tettsteder over forventet internasjonal kvotepris. til transportformål. Vegtrafikk krever vesentlig Kyotoprotokollen innebærer ikke kvantitative mer areal i forhold til transportkapasiteten enn forpliktelser for internasjonal luftfart. Annex I-lan- alternative transportformer. I byområdene kom- dene forpliktes imidlertid til å arbeide gjennom mer vegtrafikken lett i konflikt med ønsket om et Den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen godt bymiljø. For tverrsektorielle miljøutfordrin- (ICAO) med sikte på å begrense eller redusere ger der transport bare er én av flere betydelige utslipp av klimagasser fra fly. ICAO har foreløpig kilder, må transportmyndighetene bidra til å utvi- konkludert med at åpen kvotehandel, der man kle og gjennomføre en mest mulig effektiv poli- innlemmer internasjonal luftfart i Kyoto-mekanis- tikk på tvers av ulike kilder. mene, er det mest effektive virkemidlet for å De nasjonale miljømålene, jf. St.meld. nr. 25 begrense CO2-utslipp fra internasjonal luftfart. (2002-2003) Regjeringens miljøvernpolitikk og Avgifter og frivillige avtaler vurderes også som rikets miljøtilstand, er ambisiøse og må avveies mulige tiltak, særlig fram til Kyotoavtalen eventu- mot andre, til dels motstridende, transportpoli- elt trer i kraft. tiske mål. I mange tilfeller vil bruk av økonomiske Norske myndigheter har som ett av svært få virkemidler som avgifter eller omsettbare land innført CO2-avgift på innenlands luftfart som utslippskvoter kunne gi en kostnadseffektiv mål- del av miljøpolitikken, og Norge arbeider interna- oppfyllelse. Samferdselsdepartementet forutset- sjonalt for innføring av klimavirkemidler også for ter at transportetatene som byggherrer setter luftfart over landegrensene. miljøkrav til entreprenører og selskaper innenfor I tillegg til CO2-avgift og framtidige kvoter, leg- bygging, drift og vedlikehold av infrastruktur. ges det i klimameldingene opp til bruk av supple- Samferdselsdepartementets politikk for over- rende, sektorspesifikke virkemidler. Alle virke- gang fra bilbruk til kollektivtransport, sykkel og midler og tiltak som reduserer trafikken og driv- gange i by, er en viktig del av den samlede miljø- stofforbruket vil redusere klimagassutslippene. politikken for transportsektoren. En mer miljø- Bedre samordnet og mindre bilbasert areal- og vennlig bypolitikk er nærmere beskrevet i kapittel transportplanlegging, samt virkemidler og tiltak 9. som iverksettes for å bedre framkommeligheten og redusere lokale miljøproblemer i byene, kan 6.2.1 Klimaendringer og langtransportert dermed også bidra til lavere utslipp av klimagas- luftforurensning ser. En mindre bilbasert areal- og transportplanlegging i dag gjør det dessuten enklere å styrke Klima virkemiddelbruken senere, f. eks. i forhold til Ifølge Kyoto-protokollen skal årlige norske utslipp skjerpede klimakrav på sikt. av klimagasser i perioden 2008-2012 i gjennom- Utvikling av alternativer til forbrenningsmoto- snitt være maksimalt én pst høyere enn i 1990. I rer med fossilt drivstoff vil trolig være en forutset- perioden 1990-2002 har utslipp av klimagasser fra ning for å klare klimautfordringen. På lang sikt er transport økt med 25 pst og utgjør nå om lag 25 brenselcelle-kjøretøyer drevet med hydrogen pst av de nasjonale utslippene. Trafikkprognosene framstilt med fornybar energi eller CO2-depone- basert på dagens transporttrender indikerer en ring det mest lovende systemet for utslippsfri svak økning i utslipp av klimagasser fra transport transport. fram mot 2015. På lang sikt er betydelige reduk- Klimaavgifter og utslippskvoter gir insentiver sjoner i klimagassutslippene fra transportsekto- til utvikling av transportmidler med lave utslipp. ren en nødvendig forutsetning for å nå internasjo- Den internasjonale bilindustrien driver et omfat- nale forpliktelser i klimapolitikken. tende utviklingsarbeid i påvente av en strengere St.meld. nr. 54 (2000-2001) Norsk klimapolitikk internasjonal klimapolitikk. I tillegg er det viktig og tilleggsmeldingen St.meld. nr. 15 (2001-2002) at myndighetene bidrar til nødvendig forskning, trekker opp hovedlinjene i klimapolitikken. Inntil demonstrasjonsprosjekter o.l. I USA, Japan og EU 88 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 satser myndighetene i samarbeid med bilindu- del av oppgaven skal gruppen også gi en oversikt strien og oljeselskaper på utvikling av nødvendige over pågående nasjonal og internasjonal FoU, systemer for hydrogendrevne kjøretøy. Som stor- inkludert en beskrivelse av hvilke strategier de eksportør av energi og med høy industri- og fors- store industriaktørene innen transport har på kningskompetanse på hydrogen, legger Samferd- dette området. selsdepartementet til grunn at det er særlig viktig På dette grunnlaget skal gruppen identifisere at Norge bidrar i dette arbeidet. barrierer for introduksjon av hydrogendrevne Samferdselsdepartementet har siden tidlig på brenselcellekjøretøy, og foreslå virkemidler og til- 90-tallet gitt økonomisk støtte til forsøk som har til tak norske myndigheter kan iverksette for å få til formål å utvikle mer miljøvennlige transportmid- en innfasing av hydrogen i transportsektoren i ler og renere drivstoff. På 90-tallet var hovedfoku- Norge. set rettet mot å fremme bruk av naturgass og el- I løpet av våren 2004 vil både ekspertgruppen kjøretøy. og det nasjonale hydrogenutvalget legge fram Samferdselsdepartementet har de siste to sine tilrådinger. På bakgrunn av disse innspillene årene endret og dreiet ordningen mer inn mot vil Samferdselsdepartementet legge opp en videre nullutslippsteknologi eller teknologi med svært strategi for økt bruk av nullutslippsteknologi i lave utslipp og bruk av hydrogen som drivstoff. I transportsektoren. statsbudsjettet for 2004 er bevilgningen til ordningen økt fra 3,5 til 12,2 mill. kr. Departementet legger opp til å videreføre satsingen på denne ordnin- Langtransportert luftforurensing gen. Luftforurensninger transporteres over landegren- I tillegg ligger Norge i front når det gjelder å sene. Utslipp i ett land bidrar til skader på økosys- legge til rette for bruk av elbil. Norge har innført temer og helse i andre land. For Norge har det gratis offentlig parkering, fritak for bomavgift, fri- særlig vært viktig å få til internasjonale avtaler tak for engangs- og årsavgift, redusert avgifts- som bidrar til reduksjon av utslipp som gir forsur- grunnlag ved bruk av elbil som firmabil og innfø- ingsskader, særlig svovel (SO2) og nitrogenoksi- ring av nullsats (merverdiavgift) for elbiler. Som der (NOx). Langtransportert luftforurensning en prøveordning har elbiler siden sommeren 2003 bidrar også til høye konsentrasjoner av bakkenært hatt mulighet til å benytte kollektivfelt i Oslo og ozon og helseskadelige konsentrasjoner av foru- Akershus. rensninger i områder med store lokale utslipp. Samferdselsdepartementet er i samarbeid De største utfordringene er knyttet til nitro- med Olje- og energidepartementet nå i ferd med å genoksider (NOx). Samferdselssektoren bidrar utarbeide en langsiktig strategi for utvikling og med 45 pst av de nasjonale utslippene. Av dette bruk av nullutslippsteknologi og hydrogen på står vegtrafikken og kystfarten for om lag halvpar- transport- og energiområdet. ten hver. Riksvegferjene bidrar med om lag 5 000 I juni 2003 opprettet Regjeringen et utvalg som tonn eller 2,3 pst av nasjonale utslipp av NOx. skal utvikle en nasjonal strategi for hydrogen og Utslipp av NOx fra bilparken er redusert med brenselcelleteknologi, både i stasjonært bruk og i 43 pst fra 1990 til 2002. Innførte avgasskrav har transport. Ifølge mandatet skal utvalget formulere gitt kraftig reduksjon i utslippene fra personbiler, nasjonale mål og nødvendige tiltak for å utvikle mens utslippene fra tunge kjøretøy er svakt redu- hydrogen som energibærer og virkemiddel for sert. Nye avgasskrav fra 2005 og 2008 medfører at innenlands verdiskaping og bedre miljø. Utvalget reduksjonen i vegtrafikkens utslipp fortsetter. En skal identifisere behov for offentlig medvirkning eventuell utvidelse av den miljødifferensierte års- og rammebetingelser, og skal foreslå ansvarsfor- avgiften vil bidra til å redusere disse utslippene hold, organisering, ressursbehov og faglig inn- ytterligere. hold knyttet til et nasjonalt hydrogenprogram. Om lag 40 pst av de norske NOx-utslippene I tillegg opprettet Samferdselsdepartementet i kommer fra innenriks sjøfart2 og fiske. Rundt mars 2003 en egen ekspertgruppe for nullutslipp- halvparten av disse utslippene er fra innenriks steknologi i transportsektoren. Oppdraget til kystfart. Utslippene fra innenriks sjøfart har økt gruppen er for det første å klargjøre status og med ca. 20 pst fra 1990 til 2002. Hovedårsaken til utviklingspotensial for alternative drivstoff og tek- økningen er en betydelig aktivitetsøkning for nologier for veg- og sjøtransport når det gjelder oljerelatert sjøtransport (bøyelastere og standby/ energieffektivitet, miljøegenskaper, funksjonali- supplyskip). Dette skyldes igjen at flere nye olje- tet, kostnader og markedsintroduksjon. Som en felt ikke har rørledning inn til land. 2003–2004 St.meld. nr. 24 89 Nasjonal transportplan 2006–2015

Gjennom Gøteborgprotokollen har Norge for- gass må løpende vurderes i forhold til kostnadene pliktet seg til å redusere sine årlige utslipp av NOx og mulighetene for å redusere utslippene ved til 156 000 tonn fra og med 2010, mens framskri- bruk av konvensjonell teknologi. Tildeling av nye vinger viser at vi i 2010 vil slippe ut om lag 185 000 konsesjoner for drift av ferjerute på ferjesamban- tonn dersom ikke nye virkemidler tas i bruk. Det dene Mortavika – Arsvågen i Rogaland (Bokna- er da tatt hensyn til innførte avgasskrav og nye fjorden) og Halhjem – Sandvikvåg i Hordaland avgasskrav fra 2005 og 2008 i vegsektoren. (Bjørnafjorden) vil skje etter en tilbudskonkur- Tiltaksutredninger viser at en vesentlig del av ranse med forutsetning om at selskap som får de rimeligste tiltakene finnes innenfor sjøfart og rutekonsesjon skal kontrahere nye gassferjer i fiske, og at en betydelig del av utslippsreduksjo- løpet av 2004. De nye gassferjene vil gi opptil 80- nene bør tas i disse sektorene. Sjøfartsdirektora- 90 pst reduksjon i NOx-utslippene, sammenliknet tet har vurdert mulige tiltak for reduksjon av NOx- med de ferjene som går på de aktuelle streknin- utslipp fra skip og kostnader ved disse. Vurderin- gene i dag. Videre blir utslipp av partikler og svo- gene viser at forholdsvis enkle tekniske tiltak på vel svært lave og utslipp av karbondioksid reduse- eksisterende skip/motorer kan gi en reduksjon i res med 15-25 pst. størrelsesorden 10-90 prosent. Kostnadene er Samferdselsdepartementet vil utrede miljøkri- anslått til 5-10 kr pr. kg NOx som reduseres, men terier som kan legges til grunn for evaluering av varierer betydelig mellom ulike typer skip. tilbud i en anbudsrunde. Miljøkriterier vil kunne Samferdselsdepartementet ønsker å legge til benyttes sammen med andre typer kriterier og rette for at ferjesektoren kan ta sin del av utslipp- være et alternativ til bruk av generelle utslipps- reduksjonene for NOx. FNs internasjonale sjø- eller teknologikrav ved utlysning. Valg av tekno- fartsorganisasjon IMO har vedtatt krav som gjel- logi for å nå miljømål blir da i større grad opp til der for nye fartøy/motorer som er bygd eller opp- tilbyderne. På sikt er bruk av hydrogen og nullut- gradert etter 1. januar 2000. Kravene ventes å tre i slippsteknologi en interessant mulighet for å kraft i 2004. IMO-kravene vil ikke være strenge redusert utslipp fra sjøtransporten. nok til å utløse kostnadseffektive og nødvendige Miljøoppgraderinger av eksisterende fartøy NOx-tiltak i sjøfarten. Det Norske Veritas har utvi- kan gi en betydelig reduksjon av NOx-utslipp. klet en frivillig miljøstandard som kan gi om lag Beregninger foretatt av Vegdirektoratet viser at 40 pst lavere utslipp av NOx enn med IMO-kra- ombygging av eksisterende motorer til en gjen- vene, avhengig av driftsform. Gassdrift er anslått å nomsnittskostnad på 3,5 mill. kr per ferje kan gi om lag 90 pst lavere NOx-utslipp enn det IMO redusere NOx-utslipp til et nivå som er 20-40 pst krever. Samferdselsdepartementet vil vurdere lavere enn IMO-kravet. nærmere hvilke typer miljøkrav som vil være Konkurransemessige forhold gjør at det er mest hensiktsmessige i forbindelse med nybygg. spesielle utfordringer knyttet til å utvikle virke- Samferdselsdepartementet stiller seg positiv midler overfor sjøfarten. Skipsfarten møter kon- til at det tas i bruk særskilte miljøkrav ved utlys- kurranse både fra utenlandske aktører i norsk ning av anbud i ferjesektoren. I enkelte tilfeller innenriksfart og andre transportformer, særlig kan det være aktuelt å stille krav om bruk av nye godstransport på veg. Dette er forhold som vil bli fartøy. Her vil det kunne stilles krav om at fartøyet tillagt vekt ved vurdering av virkemidler overfor skal drives på det mest miljøvennlige drivstoffet innenriks sjøfart. som er kommersielt tilgjengelig. Pr. i dag er dette Følgende virkemidler kan være aktuelle for å naturgass for riksvegferjene, men også ny diesel- redusere NOx-utslipp fra innenriks sjøfart: teknologi vil kunne gi betydelige utslippsreduk- – Statlige tilskuddsordninger til f. eks motortek- sjoner i forhold til den eksisterende ferjeflåten, niske tiltak særlig på deler av kysten hvor det ikke vil bli – Handel med utslippskvoter for enkelte katego- utbygd infrastruktur for naturgass. Bruk av natur- rier skip og fiskefartøy – Strengere krav til utslipp fra skip i innenriks 2 SSBs statistikk for innenriks sjøfart omfatter innenriks kysttrafikk (også utenlandske) fart og mobile oljerigger. Innenriks kystfart omfatter føl- gende kategorier skip: – Miljødifferensiering av avgifter og gebyrer -Kysttrafikk (lasteskip, slepebåter og passasjerfartøyer, sistnevnte omfatter riksvegferjene, andre ferjer, Hurtigruta, Fiskeridepartementet og Kystverket har startet et andre rutebåter og mindre passasjerbåter) -Oljerelatert sjøtransport (supply/standby-fartøyer, bøyelas- arbeid der det vil bli foretatt en vurdering av miljø- tere og seismiske fartøyer) avgifter og miljødifferensierte gebyrer/avgifter -Andre fartøyer (redningsfartøyer, forsvarets fartøyer og andre statlige skip) rettet mot sjøtransporten. Et viktig element i 90 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 denne sammenheng er at maritim infrastruktur vestøv i Oslo og Trondheim, og det var overskri- og maritime tjenester i stor grad er brukerfinan- delser av NO2-verdien i Oslo. siert. Vegdirektoratet har beregnet at mellom 10 000 Regjeringen vil komme tilbake med forslag til og 20 000 personer bosatt langs riksvegnettet er virkemidler som kan bidra til gjennomføring av utsatt for luftforurensning over de kommende miljøtiltak i ferjesektoren og den øvrige kystfarten grenseverdiene for lokal luftkvalitet. Den lokale for å innfri Gøteborg-protokollens forpliktelser miljøgevinsten av flere personbiler med katalysa- mest mulig kostnadseffektivt, slik Stortinget også tor og lavere andel piggdekk reduseres som følge har bedt om i Innst. S. nr. 88 (2000-2001). av trafikkveksten, overgang til dieselkjøretøy og større biler. I tillegg fører klimatiske variasjoner til store variasjoner i forurensningskonsentrasjonen 6.2.2 Lokal luftforurensing fra år til år. Uten nye tiltak vil det derfor kunne Helseskadelig luftforurensing er først og fremst oppstå nye overskridelser av grenseverdiene for et problem i større byer og skyldes hovedsakelig svevestøv, spesielt i Oslo og Trondheim. Det vil vegtrafikk, vedfyring og i noen grad utslipp fra også kunne oppstå overskridelser av grenseverdi- skip i havn. Konsentrasjoner av svevestøv (PM10) ene for NO2, der Oslo og Bergen er mest utsatt. og nitrogendioksid (NO2) over gitte nivåer bidrar Samferdselsdepartementet vil i tråd med utvik- til hjerte/karlidelser, luftveis- og lungelidelser lingen internasjonalt legge økt vekt på helseeffek- samt økt risiko for kreft og allergi. tene som følge av langvarige perioder med mode- Det er forskriftsfestet grenseverdier for sveve- rat forurensning i forhold til kortvarige episoder støv og svoveldioksid som skal innfris innen 2005, med svært høy forurensing. Helsemessig vil det og for nitrogendioksid og benzen som skal innfris da være mest effektivt å redusere utslippene ved innen 2010, jf. boks 6.1. Det er i tillegg fastsatt hjelp av permanente tiltak rettet direkte mot nasjonale mål for luftkvalitet som skal nås innen utslippskildene. Dette vil også bli lagt til grunn i 2005 og 2010. De nasjonale målene er noe stren- Samferdselsdepartementets strategiske arbeid for gere enn grenseverdiene etter forskriften. bedre luftkvalitet i norske byer. En langsiktig poli- Figur 6.3 viser at det har vært en bedring i luft- tikk som reduserer veksten i biltrafikk i byområ- kvaliteten i Oslo. Det har vært en tilsvarende posi- dene, jf. kapittel 9, vil være det mest effektive for å tiv utvikling i andre byer. I 2003 var det imidlertid redusere lokal luftforurensning. overskridelser av forskriftsfestede verdier for sve- Kommunene har det overordnede ansvar for

350 000

300 000 PM10 NO2 250 000

200 000

150 000 Antall personer 100 000

50 000

0 1995/96 1998 2001

Figur 6.3 Antall personer utsatt for overskridelser av nasjonalt mål for luftkvalitet for 2010 i Oslo 2003–2004 St.meld. nr. 24 91 Nasjonal transportplan 2006–2015 at forurensningslovens forskrift om lokal luftkvali- luftkvaliteten i byene. Departementet har nedsatt tet følges opp. Staten som vegeier er ansvarlig for en arbeidsgruppe med representanter for blant å redusere utslipp fra trafikk på riksveger. Staten annet samferdsels- og miljøvernmyndighetene for har videre ansvar for generelle miljøkrav til kjøre- å se på lavutslippssoner som virkemiddel for å få tøyer og drivstoff og for å utforme virkemidler ned forurensingen og bedre luftkvaliteten i de som gjør det mulig for kommunene å utøve sitt største norske byene. ansvar som forurensningsmyndighet. Regjeringen vil også vurdere nærmere hvor- Kommunene disponerer allerede en rekke vir- dan kjøretøyavgiftssystemet kan utvikles for å sti- kemidler som kan brukes mer aktivt for å mulere til raskere innfasing av mer miljøvennlig begrense utslippene fra biltrafikken, så som pigg- teknologi. Tunge dieselkjøretøyer har ikke hatt dekkgebyr, parkeringsreguleringer, tidsdifferen- samme nedgang i utslippene som bensindrevne sierte bompengesatser, kollektivsatsing, areal- personbiler. Nye EURO-krav (EUs avgasskrav til planlegging og fartsgrenser. Det er likevel behov kjøretøy) for tunge kjøretøy vil på sikt bidra til å for å vurdere nye virkemidler direkte rettet mot tette dette gapet i miljøprestasjoner. Miljøeffekten miljøskadelige utslipp. På bakgrunn blant annet av nye avgasskrav vil komme gradvis, i takt med av episoder med svært høye NO2-verdier i Oslo at kjøretøyparken skiftes ut. vinteren 2003, har Samferdselsdepartementet Innfasing av kjøretøy med betydelig lavere bedt Statens vegvesen i samarbeid med Oslo kom- utslipp kan forseres ved miljødifferensierte kjøre- mune, om å gjennomgå nye tiltak og virkemidler tøyavgifter eller ved særskilte miljøkrav i områder med effekt både på kort og lang sikt. med høy forurensing. Kjøretøy over 12 tonn, unn- Nedsatt fartsgrense er ett av flere tiltak som tatt busser, betaler i dag miljødifferensiert årsav- vil bli vurdert. Det kan oppstå mange episoder gift avhengig av hvilken utslippsklasse de tilhører. over de nye grenseverdiene i løpet av en vinter, og En arbeidsgruppe nedsatt av Finansdepartemen- tiltak som gir permanent lavere luftforurensing vil tet foreslo våren 2003 en miljødifferensiert årsav- derfor gi bedre miljøeffekt. Permanent nedsatt gift for kjøretøy med tillatt totalvekt opp til 12 fartsgrense i vintersesongen, såkalt miljøfarts- tonn. Gruppen anbefalte også at en i den sammen- grense, anses som et mer aktuelt virkemiddel for heng vurderer systemet for miljødifferensiering å redusere oppvirvling av svevestøv om vinteren av årsavgiften for kjøretøy med tillatt totalvekt enn fartsreduksjon som et akuttiltak på spesielt over 12 tonn. Finansdepartementet vil vurdere utsatte dager. I 2004 vil Statens vegvesen sette i forslagene nærmere i arbeidet med å utforme et gang prøveprosjekt med miljøfartsgrense på flere framtidig system for bilavgifter. hovedvegstrekninger i Oslo. Busser har relativt lave klimagassutslipp, men Bruk av piggdekk er en viktig årsak til høye bidrar til lokal og regional luftforurensning gjen- konsentrasjoner av svevestøv i vintersesongen. nom høye NOx- og partikkelutslipp i forhold til Piggdekkgebyr er et effektivt virkemiddel for å transportarbeidet som utføres. Samtidig varierer redusere luftforurensningen. I Oslo falt andelen utslippene betydelig mellom busstypene, avhen- piggfrie dekk fra 80 til 70 pst etter at ordningen gig av hvilke avgasskrav de oppfyller. Busselska- med piggdekkgebyr ble avviklet. Oslo kommune pene mangler i dag insentiver til å redusere utslip- har vedtatt å gjeninnføre gebyret i 2004. Som et pene eller til å bruke de minst forurensende mulig virkemiddel for å bidra til oppnåelse av bussene i de mest belastede områdene. Samferd- nasjonalt miljømål for svevestøv vil Statens vegve- selsdepartementet vil derfor vurdere virkemidler sen vurdere konsekvensene av piggfriandel inntil både for å redusere utslippene fra busser og ska- 90-95 pst i enkelte byer. dene av de utslippene bussene forårsaker. Det må Piggdekk bidrar særlig til såkalt grove parti- samtidig understrekes at innføringen av merver- kler (PM10). Etter hvert er det økt oppmerksom- diavgift for persontransport med lav sats fra 1. het rundt fine og ultrafine partikler som årsak til mars 2004, gir 20 pst reduksjon i trafikkselskape- sykdomsutvikling, og som eksosutslipp bidrar nes kostnader med nytt materiell, og dermed leg- vesentlig til. ger til rette for økt utskiftningstakt av bussparken. Stockholm, Gøteborg, Malmø og Lund eta- Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med blerte 1. januar 2002 såkalte miljøsoner med Finansdepartementet vurdere om bussene også strengere utslippskrav til tunge dieselkjøretøy. Et bør inkluderes i systemet med miljødifferensiert tilsvarende system vurderes i København. Sam- årsavgift. Etter dagens regelverk kan fylkeskom- ferdselsdepartementet mener at en ordning med munen i sine anbud stille tekniske krav når de set- «lavutslippssoner» kan være med på å forbedre ter bussruter ut på anbud. Dette er for eksempel 92 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 gjennomført i Oppland i 1995 ved utlysning av annet gjennom årlige bevilgninger til Norges fors- anbud i Lillehammer. Samferdselsdepartementet kningsråd. vil vurdere å stille miljøkrav når nye ekspressbuss- Regjeringen har som mål at støyplagen i perio- løyver tildeles. den 1999-2010 skal reduseres med 25 pst. Dette nasjonale støymålet er svært ambisiøst og skal evalueres i 2005. Utredninger fra transportetatene 6.2.3 Støy viser at det vil være vanskelig å redusere støypla- I Norge utsettes anslagsvis 1,7 millioner personer gen fra transportsektoren med mer enn 8-9 pst for støy på mer enn 50 desibel (dBA) i gjennom- innen 2010, selv om støytiltak gis høy prioritet. snitt over døgnet ved boligen. De fire viktigste Anslag fra etatene viser at det kan oppnås en støykildene er veg-, fly-, jernbanetransport og reduksjon på om lag 15 pst innen 2016 med en industri, men også bygg og anlegg, skytebaner, kostnadsramme på 750 mill. kr. Årsaken til man- motorsportbaner og militære øvingsområder gelfull måloppnåelse er i stor grad at den interna- bidrar. Vegtrafikk antas å stå for drøyt 70 pst av sjonale utviklingen og innfasing av mer støysvak støyplagen. motorteknologi og bildekk går senere enn forven- Innsatsen for å redusere støyplagen i perioden tet, og at det ikke har vært rom for å prioritere kil- 2002-2005 er konsentrert om å oppfylle forpliktel- dereduserende tiltak. I tillegg vil trafikkvekst sene etter forurensningslovens forskrift om gren- redusere effekten av støytiltakene. severdier for støy (maksimalt 42 dBA innendørs). Støy fra gods- og industriterminaler mot Med noen unntak som følge av planlagte vegom- omkringliggende bebyggelse er et økende pro- legginger eller forsinket gjennomføring, vil gren- blem. Havner er tradisjonelt lokalisert nær bysen- severdiene være nådd i løpet av 2004. Dermed vil tra og tettbebygde områder, noe som ofte skaper 7 000 personer langs riksveg ha fått redusert støy- miljømessige konflikter. Moderne og effektive plagene vesentlig i inneværende fireårsperiode. havneterminaler har døgnkontinuerlig virksom- Oppfølging av grenseverdiforskriften er kon- het, og støy og andre miljømessige ulemper kan sentrert om fasadeisolering og skjerming for å være vanskelig å løse i forhold til de krav omgivel- avhjelpe høye støynivåer innendørs. For jernba- sene stiller. nen har nytt materiell og skinnesliping redusert Fiskeridepartementet legger vekt på god plan- behovet for fasadeisolering og skjerming. Det legging og iverksettelse av avbøtende tiltak som nasjonale støymålet er derimot rettet mot støy er nødvendig for å eliminere eller redusere ulem- utendørs, der det vil være viktigere med kilderet- per fra havner og næringsmessig virksomhet i tede tiltak som reduserer det generelle støyni- havneområder. Kystverket har ansvaret for å vået, så som støysvake vegdekker, støysvake bil- koordinere støyfaglige problemstillinger i havner, dekk og for jernbane skinnesliping og støysvake og deltar i SFTs referansegruppe for prosjektet bremseklosser. Det kan være aktuelt å kombinere «Nytt felles støyregelverk». Når godkjent regel- støysvake vegdekker med andre tiltak som redu- verk foreligger, vil Kystverket få i oppgave å initi- serer støy, for eksempel mindre støyende bildekk ere arbeidet med nye retningslinjer for behand- og redusert fart. ling og beregning av støy fra havner. Samferdselsdepartementet vil bidra aktivt til å redusere støyplagene. De mest kostnadseffektive virkemidlene bør tas i bruk for å nå det ambisiøse 6.2.4 Biologisk mangfold, kulturminner nasjonale støymålet. Departementet vil først og og kulturmiljø fremst ta i bruk virkemidler rettet mot støykil- Samferdselsanlegg påvirker natur- og kulturmil- dene og i mindre grad basere innsatsen på fortsatt jøet, både ved direkte forbruk av arealer og ved å støyskjerming og fasadeisolering. Sistnevnte til- redusere kvaliteten av arealer nær anlegget. tak bør settes inn i boliger med særlig store pro- Utbygging og drift kan påvirke overflate- og blemer. Det er behov for økt kunnskap og utvik- grunnvann, og danne barrierer som gir økt viltdø- ling av nye kostnadseffektive tiltak og virkemid- delighet og deler opp kulturmiljøer og arters leve- ler. Statens vegvesen gjennomfører i perioden områder. Nye anlegg, spesielt veger, kan åpne for 2004-2008 et større prosjekt for utprøving av veg- økte forstyrrelser av ferdsel og nye aktiviteter i dekker som gir mindre støy og støv. Etaten vurde- naturområder. De største konsekvensene for bio- rer også virkemidler for økt bruk av støysvake bil- logisk mangfold er tap av naturtyper som er leve- dekk. I tillegg vil Samferdselsdepartementet bidra områder for sårbare arter. til å finansiere generell forskning om støy, blant St.meld. nr. 42 (2000-2001) Biologisk mang- 2003–2004 St.meld. nr. 24 93 Nasjonal transportplan 2006–2015 fold, pålegger hver sektor et selvstendig ansvar innenfor direktivets virkeområde skal kartlegges for å ivareta hensynet til biologisk mangfold. og analyseres. Videre skal det innen 2009 utarbei- «Føre var»-prinsippet står sentralt i denne sam- des planer over hvilke tiltak som må gjennomfø- menheng. Skadevirkningen for det biologiske res for at vannforekomstene i 2015 tilfredsstiller mangfoldet av ett enkelt tiltak avhenger oftest av direktivets mål om god miljøtilstand. Tiltak i alle summen av inngrep og aktivitet i ett område eller sektorer kan være aktuelle. Blant annet skal ruti- flere områder med samme naturtype. ner for salting og annen kjemikaliebruk gjennom- Den Europeiske Landskapskonvensjonen trer gås spesielt med tanke på sårbare vannmiljøer. i kraft 1. mars 2004. Konvensjonens hovedinten- Dette kan medføre endrede driftsrutiner, og at sjon er å styrke ivaretakelsen av landskap gjen- avbøtende tiltak eventuelt må gjennomføres for å nom vern, forvaltning og planlegging. Dette vil opprettholde eller forbedre vannkvaliteten. føre til et sterkere fokus på verdiene i landskapet. Transportetatene vil ivareta hensynet til land- skapsverdiene gjennom prosjektering, planleg- 6.2.5 Sjøtransport og farlig eller ging og forvaltning, både i by- og tettstedsland- forurensende last skapet og det landlige landskapet, i tråd med kon- Skipstrafikk langs kysten og anløp i havner med- vensjonens intensjoner. fører risiko for utslipp av olje, kjemikalier og Samferdselsmyndighetene vil søke å unngå andre giftige eller forurensende stoffer. En inngrep i verneområder, større sammenhengende økende del av skipstrafikken, og større skip, frak- naturområder og sårbare natur- og kulturmiljøer. ter farlig eller forurensende last. I St.meld. nr. 12 Eventuelle skadevirkninger av inngrep skal tilleg- (2001-2002) Rent og rikt hav, trakk Regjeringen ges økt vekt ved trasevalg, fleksibel utforming av opp tiltak som skulle iverksettes for å øke sikker- anlegg og avbøtende tiltak. For å sikre ønsket heten og beredskapen langs kysten. Disse er fulgt effekt bør avbøtende tiltak langs veg- og jernbane- opp. nettet i mange tilfeller inngå i en større plan for en Fiskeridepartementet og Kystverket overtok art eller et område. Det vil bli gjennomført miljø- 1. januar 2003 det overordede ansvaret for den forbedringer langs deler av eksisterende veg- og statlige beredskapen mot akutt forurensing fra gatenett i form av miljøgater og reparasjonstiltak i Miljøverndepartementet og SFT. Dette har åpnet forhold til natur- og kulturmiljø. for en mer helhetlig og systematisk tilnærming til Ved planlegging av nye anlegg gjennomføres sjøsikkerhet og oljevernberedskap der forebyg- til dels omfattende undersøkelser av biologisk gende tiltak og beredskap ses i sammenheng. mangfold, ofte som en del av en lovpålagt konse- Forebygging skjer gjennom etablering og drift av kvensutredning. Etterundersøkelser av avbø- maritim infrastruktur og tjenester og gjennom tende tiltak når anlegget er i drift kan gi viktig internasjonalt samarbeid. Det er i tillegg etablert informasjon om hvordan tiltakene kan forbedres, en god beredskap dersom en ulykke skulle inn- men har til nå ikke vært en del av prosjektruti- treffe. nene i samferdselsetaten. Samferdselsdeparte- Både forebygging og håndtering av større mentet vil i samråd med Statens vegvesen og oljeutslipp krever at det også er etablert samar- Jernbaneverket sette av ressurser til slike under- beid med andre stater. Oljevernberedskap og - søkelser, spesielt for prosjekter som er konflikt- aksjoner ved større ulykker kan ikke bare være et fylte og/eller der det har vært gjennomført avbø- anliggende for den enkelte stat. Norge er part i tende tiltak. Transportetatene skal integrere mil- flere internasjonale og regionale avtaler om vars- jøhensyn i hele sin virksomhet og utvikle og ling, beredskap og aksjon mot forurensing som er vedlikeholde sin miljøkompetanse. viktige elementer i den totale beredskapen. Kystverket utfører miljømudring i forbindelse Fiskeridepartementet samarbeider med rus- med utdypingstiltak i fiskerihavner og farleder siske myndigheter om å utvikle et gjensidig mel- etter krav fra Fylkesmannens miljøvernavdeling. dings- og informasjonssystem for oljetransporten Forurensede sedimenter tas opp under kontrol- fra Barentsområdet og langs hele norskekysten. I lerte forhold og deponeres i avgrensede deponi. samarbeidet inngår oljevernberedskap og slepe- Pålagte tiltak er effektive for å fjerne lokale foru- båtkapasitet. Samarbeidet med Russland kan bety rensingskilder, men øker kostnadene for de en betydelig styrking av både det forebyggende enkelte havne- og farledsprosjekter. arbeidet for å hindre at ulykker skjer, samt gi en EUs rammedirektiv for vann (2000/60/EF) mer effektiv oljevernberedskap på russisk og forutsetter at alle relevante vannforekomster norsk side dersom en hendelse eller ulykke like- 94 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 vel skulle inntreffe. Samarbeidet med andre land, jøet i Barentshavet og nordlige del av norskeha- blant annet USA, styrkes også. Det tas sikte på å vet. «Routing» og «PSSA» må vurderes i forhold holde en rask framdrift i arbeidet. til allerede iverksatte og planlagte tiltak. I I forbindelse med Forvaltningsplanen for Barentshavet bør slike reguleringsmekanismer Barentshavet vil Kystverket foreta en grundig også avklares i forhold til Russland før et forslag utredning av konsekvenser av skipstrafikk i områ- legges fram for IMO. det Lofoten – Barentshavet. Her vil det bli tatt Kystverket etablerer et nettverk for mottak av høyde for økningen i oljetransporter fra Russland. AIS-signaler (automatisk identifisering av skip) Utredningen skal sluttføres i 2004 og vil inngå med sikte på dekning av hele kysten i løpet av som en av fire delutredninger i den helhetlige 2004. Detaljprosjekteringen av trafikksentralen Forvaltningsplanen for Barentshavet som skal fer- for Nord-Norge i Vardø er startet. Fram til trafikk- digstilles vinteren 2005-2006. sentralen settes i operativ drift vil overvåkning av Kystverket har på bakgrunn av den økende skipstrafikken utenfor Nord-Norge ivaretas ved oljetransporten fra Nordvest-Russland gjennom- utnyttelse av Kystverkets ressurser, blant annet ført en analyse av behovet for taubåtberedskap Fedje trafikksentral og AIS, samt samarbeid med langs kysten av Nord-Norge. Analysen avdekket et Forsvaret. Ti nye mellomdepoter for oljevernut- behov for stasjonering av tre havgående taubåter styr er under etablering mellom de 15 eksiste- fra Røst til Grense Jacobselv. Fra 1. november 2003 rende statlige oljeverndepotene. I 2004 starter er behovet for slepebåtkapasitet i Nord-Norge dek- også oppgraderingen av hoveddepotene. I dette ket med tre havgående fartøyer som hver har en arbeidet vil Nord-Norge bli prioritert først. slepekraft på over 100 tonn (tonn Bollard Pull). I norsk beredskap mot akutt forurensing er Det arbeides med å få på plass permanente løsnin- bruk av nødhavn eller strandsetting ett av flere ger for slepebåtberedskapen i Nord-Norge. mulige tiltak for skip som representerer en fare Som ledd i den totale oljevernberedskapen har for akutt forurensing. Etter «Prestige»-havariet Fiskeridepartementet sett det som viktig å utnytte ble spørsmålet om nødhavner og strandsettings- muligheten som ligger i et utvidet territorialfar- plasser aktualisert, og i EU-direktiv 2002/59 ble vann og tidlig etablere en påbudt minimumsav- det satt krav om at det blir utarbeidet nasjonale stand fra kysten for oljetransportene som går beredskapsplaner for bruk av nødhavn. Kystver- utenfor Finnmarkskysten. Det er på denne strek- ket har allerede et planverk på dette området, og ningen disse transportene vanligvis har seilt nær- dette forbedres nå ytterligere. Opplysningene om mest kysten. Kystverket har derfor med virkning mulige nødhavner og strandsettingsplasser er fra 1. januar 2004 fastsatt påbudte seilingsleder kvalitetssikret og ajourført. Informasjon om loka- utenfor kysten av Finnmark som ligger nær opp til litetene er lagret i elektroniske kart sammen med den nye territorialgrensen. Forskriften gjelder for miljøinformasjon med mer, slik at beslutnings- trafikk i territorialfarvannet, og er ikke til hinder grunnlaget blir det beste for raske og riktige for at fartøy kan seile enda lenger fra kysten, uten- avgjørelser under en eventuell aksjon. Det arbei- for territorialgrensen. Etablering av seilingsleder des også med videreutvikling av beslutningspro- utenfor territorialfarvannet må godkjennes gjen- sedyrer, i henhold til IMOs retningslinjer for bruk nom den internasjonale sjøfartsorganisasjonen av nødhavn, og planverket vil bli holdt løpende IMO. To aktuelle IMO-instrumenter for å regu- oppdatert. lere skipstrafikk utenfor territorialfarvannet er Fiskeridepartementet har også tatt initiativ til «routing» og «PSSA». Kystverket vurderer «rou- en bedre koordinering og samordning av bered- ting»-instrumentet. Samtidig arbeider Miljøvern- skapen mellom de mange ulike aktørene som departementet i samarbeid med berørte departe- ønsker å bidra til en optimal nasjonal oljevernbe- menter med å vurdere om det er grunnlag for en redskap, herunder Forsvaret, oljeselskapenes eventuell PSSA-søknad. Ved vurdering av seilings- beredskapsorganisasjon NOFO, Fiskebåtreder- leder utenfor territorialfarvannet må det gjøres en nes Forbund og Redningsselskapet (NSSR). grundig avveining mellom flere forhold, herunder Fiskeridepartementet vurderer oljevernbered- en avveining mellom ønsket om større avstand til skapen fortløpende, og vil i løpet av 2004 legge kysten og muligheten til å komme et fartøy til fram en egen stortingsmelding om oljevernbered- assistanse. Regjeringen har allerede iverksatt en skapen. Nye risikoanalyser basert på utviklingen i rekke sjøsikkerhetstiltak for beskyttelse av mil- oljetransporter vil stå sentralt i meldingen. 2003–2004 St.meld. nr. 24 95 Nasjonal transportplan 2006–2015

6.3 Tilgjengelighet til transport for alle lighet. Dette omfatter både tilgjengelighet til byg- ninger, utemiljø, tjenester og produkter. Ved å iva- Regjeringen vil gjøre transport mer tilgjengelig for reta prinsippet «fra starten av» vil tilleggskostna- alle ved å: dene bli ubetydelige. – styrke krav og retningslinjer for tilgjengelighet i Samferdselsdepartementet vil arbeide for at utforming av infrastruktur, ved tildeling av prinsippet om universell utforming blir bedre iva- transportløyver og ved offentlig kjøp av trans- retatt ved nyinvesteringer i infrastrukturtiltak. porttjenester Jernbaneverket har nå utarbeidet standarder som – gjennomføre tilgjengelighetsprogrammet BRA skal bidra til at jernbanestasjoner utformes slik at (Bedre infrastruktur, Rullende materiell, Aktiv de kan brukes av alle mennesker i så stor utstrek- logistikkforbedring) med formål å forbedre til- ning som mulig uten behov for spesialtilpassing gjengelighet for alle i transportsektoren og spesiell utforming. Statens vegvesen har også retningslinjer for tilrettelegging for personer med nedsatt funksjonsevne. Retningslinjene er under 6.3.1 Innledning revisjon, og som en del av revisjonen er det satt i Transportinfrastrukturen er ikke utformet og tilgang et forskningsprosjekt for å ivareta hensynet rettelagt godt nok for alle. Selv om det har vært til universell utforming i vegsystemet, medregnet rettet fokus mot hindringer som personer med blant annet gangveger, fortau, ramper og tilrette- nedsatt funksjonsevne møter, og det også er blitt legging for rullestolbrukere. iverksatt en rekke tiltak, er det først i de siste Ved utbyggingstiltak forholder Avinor seg til årene at innsatsen for å øke tilgjengeligheten for generelle bestemmelser i plan- og bygningsloven alle er blitt mer systematisert. St. meld. nr. 40 og arbeidsmiljøloven med tilhørende forskrifter (2002-2003) Nedbygging av funksjonshemmende og henvisninger. Dette innebærer at alle forslag til barrierer, gir en utfyllende situasjonsbeskrivelse tiltak blir sendt på høring blant annet til Norges og en bred omtale av mål, strategier og tiltak i handikapforbund i planprosessen. Avinor har Regjeringens politikk for personer med nedsatt gjennomført en kartlegging av tilgjengelighet for funksjonsevne. personer med nedsatt funksjonsevne på sine ter- På transportområdet er det viktig å redusere minalbygg i samråd med lokale representanter for gapet mellom intensjoner om tilgjengelighet og brukerorganisasjonene. Avinor vil utarbeide en praksis, blant annet ved krav gjennom lover, for- tiltaksplan for å tilrettelegge for personer med skrifter og standarder. nedsatt funksjonsevne i terminalbygg. Internasjonalisering, privatisering og konkur- Prinsippet om universell utforming får stadig ranseutsetting medfører også nye utfordringer større internasjonal tilslutning. Det er en viktig knyttet til tilgjengelighetskrav i arbeidet for å oppgave å harmonisere nasjonal politikk med den bedre forholdene for personer med nedsatt funk- pågående internasjonale utviklingen, spesielt sjonsevne. innen EU. Norge har for eksempel i 2003 imple- mentert EU-direktivet som stiller spesifikke krav til trinn, innstigningshjelpemidler, sitteplasser, 6.3.2 Universell utforming – et mer festeanordninger o.l. ved registrering av nye tilgjengelig transportsystem for alle klasse 1-busser («bybusser»). Departementet vil Antall personer med nedsatt funksjonsevne vil vurdere om disse kravene også skal gjøres gjel- øke i årene som kommer, blant annet som følge av dende for øvrige bussklasser. Samferdselsdepar- økt levealder. Departementet vil at prinsippet om tementet stiller fra 2003 krav om tilgjengelighet universell utforming skal stå sentralt i utviklingen for funksjonshemmede ved tildeling av konsesjo- av et tilgjengelig transportsystem. Strategien uni- ner for nye ekspressbussruter. versell utforming er en presisering og tydeliggjø- ring av at personer med nedsatt funksjonsevne i størst mulig grad skal kunne betjenes av det van- 6.3.3 Nytt tilgjengelighetsprogram BRA lige transportsystem. Ved å fjerne for eksempel For å styrke fokus på universell utforming vil hindringer for rullestolbrukere vil også andre, Samferdselsdepartementet få utarbeidet et tilgjen- som personer med barnevogn, gåstoler o.l., få et gelighetsprogram med det formål å forbedre til- mer tilgjengelig transportsystem. gjengeligheten for alle i transportsektoren, særlig Prinsippet om universell utforming er et viktig innen kollektivtransport. Programmet vil supplere element i Regjeringens politikk for økt tilgjenge- pågående arbeider og forsterke disse innenfor 96 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 infrastruktur, rullende materiell og transportlo- etater og virksomheter, innenfor sine ansvarsom- gistikk. Tilgjengelighetsprogrammet BRA vil råder og i nødvendig samarbeid, om å utarbeide omfatte følgende områder: et program for BRA som kan gjelde fra og med – Bedre transportinfrastruktur tilrettelagt slik at 2006. Departementet forutsetter at de etablerte den blir tilgjengelig for alle. For departementets brukermedvirkningsgruppene Flygruppen i Avi- etater og virksomheter er det viktig å påse at nor, Kontaktgruppen for funksjonshemmede på tog i prinsippene om universell utforming blir fulgt Jernbaneverket og Brukermedvirkningsforum for opp. Terminaler, omstignings-/knutepunkter handikapspørsmål innenfor Statens vegvesens og opplæring vil bli gitt spesiell oppmerksom- ansvarsområde blir trukket inn i arbeidet og i opp- het. Departementet vil innføre nye rapporte- følgingen av BRA-programmet. ringsrutiner for å sikre at etater og virksomheter fører en aktiv politikk på dette området. – Rullende materiell tilrettelagt for transport 6.3.4 Internasjonalt samarbeid med jernbane, T-bane, trikk og buss slik at det Norge følger det internasjonale arbeidet for å til- er tilgjengelig for alle. Dette er en langsiktig rettelegge for personer med nedsatt funksjons- og kostbar oppgave som også må ses i sam- evne. Et viktig og relevant prosjekt er det svenske menheng med infrastrukturtiltak, andre trans- «Hela Resan» som er et samarbeidsprosjekt mel- portmidler som båt og fly, og den internasjo- lom aktører innen transportsektoren og bevegel- nale utvikling. Ved framtidige nyanskaffelser/ seshemmedes organisasjoner. Det er blant annet innkjøp vil departementet stille krav om uni- utarbeidet sektorovergripende kriterier for felles versell utforming på sine ansvarsområder, jf. funksjoner som informasjon, billettbestilling, led- krav til konsesjon for ekspressbusser. På bak- saging, personlig service og samordning mellom grunn av at det for eksempel ikke finnes noe ulike transportmidler. Prosjektet tar opp ansvar regelverk for tekniske krav til rullestoler, med- og roller, samt behovet for en mer systematisk fører det vanskeligheter ved innfesting og sik- sektorovergripende samordning, først og fremst i ring av rullestoler i transportmidler. Det vil bli forbindelse med knutepunkter der flere transportarbeidet for å finne gode løsninger som kan midler/operatører/aktører møtes. Samferdsels- øke sikkerheten for rullestolbrukere og med- departementet vil følge utviklingen av dette pro- passasjerer. sjektet i Sverige med tanke på at gode erfaringer – Aktiv logistikkforbedring skal innebære en for- fra prosjektet skal gjennomføres i Norge. Tilgjen- bedring av hele reisekjeden innen offentlig kol- gelighetsprogrammet BRA er et norsk initiativ lektivtransport for personer med nedsatt funk- som legger opp til dette. sjonsevne. Det vil i første omgang bli rettet spesiell oppmerksomhet mot terminaler og omstignings-/knutepunkt. Innenfor BRA-pro- 6.3.5 Transport for personer grammet vil det bli utviklet gode helhetlige med nedsatt funksjonsevne transportløsninger for alle, blant annet fleksi- Departementet mener at det, så langt som prak- ble løsninger som kan imøtekomme transport- tisk mulig, må legges til rette for at alle transportbehovet hos mange av de ulike grupper perso- brukere kan betjenes av den ordinære kollektiv- ner med nedsatt funksjonsevne. Målet er at transport uten at det etableres særskilte løsnin- slike transportløsninger skal redusere behovet ger. De som allikevel faller utenfor skal ivaretas for spesialtransport. gjennom spesielle løsninger, som tilrettelagt transport (TT). Departementet vil gjennomføre tilgjengelighets- Regjeringen varslet i St. meld. nr. 40 (2002- programmet BRA i perioden 2006-2009. Det vil bli 2003) Nedbygging av funksjonshemmende barri- avsatt midler som skal disponeres av berørte erer, at det skal nedsettes en tverrdepartemental underliggende etater og virksomheter. For å få arbeidsgruppe som skal gjennomgå offentlige fram funksjonelle og helhetlige løsninger foreslår ordninger og stønader som skal bidra til å dekke departementet at slike midler også skal kunne funksjonshemmedes transportbehov, utover det benyttes som støtte til kommunale og fylkeskom- tilbud som gis gjennom ordinær kollektivtran- munale prosjekter. Det er spesielt viktig at prin- sport. Formålet er å foreslå endringer som sikrer sippet om universell utforming blir ivaretatt, og at funksjonshemmede et godt transporttilbud, og enkle, kostnadseffektive løsninger blir prioritert. som bidrar til at ordningene fungerer helhetlig, Samferdselsdepartementet vil be de berørte samordnet og rasjonelt. 2003–2004 St.meld. nr. 24 97 Nasjonal transportplan 2006–2015

Ved Stortingets behandling av kommuneøko- Norge er kortere enn 5 km, og undersøkelser nomiproposisjonen for 2004 ba Stortinget Regje- indikerer at det kan være mulig å få 35 pst av bilfø- ringen utarbeide nasjonale retningslinjer for kvali- rerne på slike korte turer til å gå eller sykle. tet og kvantitet for TT-ordningen og foreslå en Inkluderes bilpassasjerer og kollektivtrafikanter, finansieringsordning som sikrer TT-transport i er det beregnet at gang- og sykkeltrafikken kan tråd med de nasjonale retningslinjene. økes med opp mot 50 pst i byer og tettsteder med over 5 000 innbyggere. Regjeringen mener utarbeidelsen av Nasjonal 6.4 Nasjonal sykkelstrategi sykkelstrategi gir et godt utgangspunkt for det videre arbeidet med å legge bedre til rette for syk- Regjeringen vil legge til rette for økt bruk av sykkel kel i byer og tettsteder. ved å: Oppnåelse av målet om økt sykkelbruk vil – styrke innsatsen for utbygging av gang- og sykkel- kreve et vidt spekter av tiltak. Samferdselsdepar- veger samt andre tiltak for å tilrettelegge for tementet vil gi Statens vegvesen et særskilt ansvar gående og syklende for å initiere og koordinere arbeidet for å øke syk- – tilpasse trafikkreglene for å gjøre sykling tryggere kelbruken. For å gjøre sykling trygt, kreves det og mer attraktivt innsats på områder som informasjon, opplæring, – være pådriver og spre kunnskap om sykling og sikkerhetsutstyr på sykkel, bruk av refleks og sykkeltiltak til kommuner, kollektivtrafikknærin- hjelm, sikre krysningspunkter, systematiske for- gen, arbeidsgivere og andre bedringer av eksisterende sykkelanlegg og klare trafikkregler. Trafikantenes atferd er avgjørende Regjeringen ønsker å legge til rette for økt bruk for at sikkerheten skal bli bedre. Bruk av sykkel- av sykkel som framkomstmiddel. Sykkel er et mil- hjelm kan økes betydelig gjennom informasjons- jøvennlig transportmiddel og har så stor rekke- og opplæringsarbeid. Statens vegvesen skal vidde at den kan være et godt alternativ til bil på videre tilpasse trafikkreglene med sikte på å gjøre korte turer. Sykling har også positive helsemes- sykling tryggere og mer attraktivt. Sammen med sige aspekter. Samtidig som det er en høy ulyk- andre tiltak, kan informasjon og opplæring i ung kesrisiko forbundet med sykling, viser erfaringer alder gi god effekt. fra andre land at risikoen reduseres betraktelig Effekten av sykkeltiltak blir best dersom innsat- når antall syklister kommer opp på et visst nivå. I sen konsentreres. Statens vegvesen skal bidra med byene er det viktig å satse på både sykkel, kollek- faglig kunnskap til en sterkere sykkelinnsats, som tivtransport og gange i en strategi for å oppnå mer må planlegges og gjennomføres i nært samarbeid miljøvennlig transport. med kommunene og fylkeskommunene. Innsatsen Statens vegvesen har i samarbeid med Sosial- må følges opp og evalueres, og Statens vegvesen og helsedirektoratet, Kommunenes sentralfor- skal bidra til at det opprettes faglige nettverk mel- bund og Syklistenes Landsforening utarbeidet et lom stedene der det satses på sykkel, slik at faglig utkast til Nasjonal sykkelstrategi som ble lagt utviklingsarbeid kan komme alle til nytte. fram i mai 2003. Målet med den nasjonale sykkel- En evaluering av sykkelbyprosjektet Tøns- strategien er at det skal bli tryggere og mer berg/Nøtterøy, et prosjekt som ble startet i 1990, attraktivt å sykle. Delmål i strategien er blant viser at det i perioden 1992-1999 ikke har vært annet økt trafikksikkerhet for syklister, en økning noen økning i sykkeltrafikken. Årsaken til dette i andelen sykkeltrafikk i «sykkelbyer» med 50 pst antas å være den sterke veksten i biltrafikken som og at sykkeltrafikken i Norge skal utgjøre minst 8 fulgte av stigende økonomiske konjunkturer på pst av alle reiser. begynnelsen av 1990-tallet. Andre undersøkelser I Norge foregår mellom 4 og 6 pst av person- tyder på at det har vært en økning i fritidstrafik- reisene med sykkel. Andelen ligger mellom 5 og ken med sykkel i Tønsbergområdet, noe som kan 10 pst i de fleste europeiske land, med Nederland skyldes at sykkelprosjektet har gjort det mer på topp med 28 pst. I Sverige er andelen 12 pst. attraktivt å sykle. Over halvparten av Norges befolkning bor i En nasjonal sykkelstrategi har større mulighet ca. 90 byer eller tettsteder med over 5 000 innbyg- for å lykkes hvis mange aktører jobber sammen. gere. Sykkelstrategien viser at det er i disse områ- Statens vegvesen skal spre kunnskap om sykling dene det er størst grunnlag for mer sykling. Det og sykkeltiltak til kommuner, kollektivtrafikknæ- er særlig de korte bilreisene som kan erstattes ringen, arbeidsgivere, reiselivsnæringen og med sykling. Bortimot halvparten av alle reiser i andre, og være pådriver overfor andre aktører. 98 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

Det viktigste elementet i en nasjonal sykkel- Langs 12 pst av riksvegnettet, dvs. 3 000 km, strategi vil være utvikling og vedlikehold av syk- er det spesielt lagt til rette for sykling. Innsatsen kelanlegg. Sammen med andre vegmyndigheter har i høy grad vært rettet mot trygge skoleveger. har staten et ansvar for å utvikle et hovedvegnett Samferdselsdepartementet vil øke innsatsen i for sykkel i byer og tettsteder. Kommunen og fyl- utbygging av gang- og sykkelanlegg til om lag keskommunen som vegholdere og planmyndighe- 2 600 mill. kr i perioden 2006-2015, jf. kapittel 7. ter har et felles ansvar for å planlegge et hovedveg- Dette er en betydelig økning i forhold til dagens nett for sykkel. Staten har ansvaret for utbygging nivå (om lag 190 mill. kr i 2004). Innsatsen skal av gang- og sykkelanlegg langs riksvegene. Sta- konsentreres om å få til sammenhengende syk- tens vegvesen har på oppdrag fra Samferdselsde- kelvegnett i de største byene, og til skoleveger og partementet utarbeidet retningslinjer for sammen- andre strekninger der det er mange mindreårige. hengende hovedvegnett for sykkeltrafikk i byer og I flere større byer kan det være aktuelt med tettsteder og for sykkelruter langs riksveg. trafikantbetaling/bompenger i planperioden. En politikk der lokale myndigheter i større Slike ordninger kan gi mulighet for økt satsing på grad tar i bruk sine virkemidler for å redusere sykkeltiltak i byene dersom det er lokalpolitisk behovet for bilbruk, vil stimulere til valg av andre vilje til dette. Både i Bergensprogrammet og transportmidler enn personbil, herunder sykkel. Nord-Jæren-pakken er det foreslått vesentlig Gjennom belønningsordningen for storbyene (jf. utbygging av gang- og sykkelanlegg. kapittel 9) vil Samferdselsdepartementet fremme De lokale prioriteringene for utbygging av implementering av lokale strategier for bedre kol- gang- og sykkelanlegg langs øvrige riksveger vil lektivtransport og mindre biltrafikk. Ved tildeling bli gjort i arbeidet med Statens vegvesens hand- av midler fra ordningen vil departementet blant lingsprogram for perioden 2006-2015. annet legge vekt på i hvilken grad det legges til rette for økt transport til fots og med sykkel. 2003–2004 St.meld. nr. 24 99 Nasjonal transportplan 2006–2015

7 Økonomiske rammer

7.1 Hovedprioriteringer innenfor de – Statens vegvesen med 4 550 mill. kr økonomiske planrammene – Kystverket med 300 mill. kr

Utfordringene i de ulike deler av transportsekto- Økningen bidrar til bedre lønnsomhet og sikker- ren er bl.a. knyttet til følgende: het i vegsektoren, samt til å styrke jernbanens – Viktige deler av jernbanenettet trenger å konkurransekraft ved å legge til rette for økt bruk moderniseres. Standardheving og kapasitets- av jernbane både innenfor gods- og persontrafikk. økning i trafikksterke områder er en forutset- For jernbane har den økte planrammen bl.a. ning for at jernbanen i årene framover skal gjort det mulig å øke investeringsinnsatsen på være et attraktivt tilbud. Østfold- og Vestfoldbanen. Det er også en betyde- – Det er et stort utbyggingsbehov på det høytra- lig økning til tiltak innenfor programområdene. fikkerte vegnettet, særlig for å øke trafikksik- Disse tiltakene er vesentlige bl.a. for å bedre sikkerheten. I lavtrafikkerte områder er utfordrin- kerheten, øke kapasiteten samt utvikle stasjoner gene i vegsektoren i første rekke å få en bedre og knutepunkter. og jevnere standard når det gjelder vegbredde I vegsektoren har den økte planrammen bl.a. og bæreevne. gått til å framskynde satsingen på firefeltsutbyg- – I byområdene må det legges til rette for å øke gingen på E6 mellom Oslo og Mjøsbyene og E18 i kollektivtransportens markedsandeler og Vestfold, samt økt innsats på bl.a. E39 på Vest- dempe bilbruken. landet, E6 gjennom Nordland og korridoren Oslo- – Sikkerheten bør forbedres for skipstrafikken i Bergen. I tillegg er de fylkesfordelte rammene til norske farvann og havner. øvrige riksveger styrket. Innsatsen er også økt – Vedlikeholdet må være tilstrekkelig til å ta vare når det gjelder målrettede mindre investeringstil- på eksisterende infrastruktur. tak for å bedre sikkerhet, framkommelighet for – I luftfarten skaper nye myndighetskrav i for- kollektivtransport samt gang- og sykkelveger. bindelse med flysikkerhet og tiltak mot terror For Kystverket er tiltak for å styrke sikkerhe- og sabotasje utfordringer for de regionale luft- ten og beredskapen til sjøs prioritert. havnene. Planrammene for veg og jernbane er i denne meldingen på totalt 169,5 mrd. kr. Dette er en For å møte disse utfordringene er det behov for årlig økning på 375 mill. kr sammenliknet med betydelige ressurser både til investeringer og gjennomsnitt av bevilgningene i 2002-2004, og en til drift- og vedlikehold. Regjeringen legger for årlig økning på om lag 1 mrd. kr sammenliknet perioden 2006-2015 til grunn en samlet plan- med bevilgningene i perioden 1998-2001. Figur ramme på 192,5 mrd. kr. Dette er om lag 420 mill. 7.1 viser utviklingen i planrammer og bevilgnin- kr mer pr. år enn gjennomsnittet av bevilgningene ger for veg og jernbane. Planrammene for perio- i 2002-2004. den 2002-2005 er handlingsprogrammenes ram- Den økonomiske rammen Regjeringen legger mer, som ble fastsatt på bakgrunn av Stortingets til grunn i meldingen er totalt 7 mrd. kr høyere behandling av Nasjonal transportplan 2002-2011. enn den beregningstekniske rammen som ble lagt Bevilgningene i denne perioden inkluderer årene til grunn i transportetatenes planforslag. Hørings- 2002-2004. uttalelsene til planforslaget, jf. kapittel 2.2.3, har Planrammen omfatter utgiftskapitler til Jern- vært et viktig grunnlag i arbeidet med å fastsette baneverket, Statens vegvesen og Kystverket. økonomisk ramme samt fordelingen av denne. Rammen omfatter også statlig kjøp av tjenester Økningen i planrammen i forhold til rammen med persontog, som er forutsatt å ligge på dagens lagt til grunn i transportetatenes forslag er fordelt nivå i tiårsperioden, og statlig kjøp av regionale slik: lufthavntjenester, som forutsettes økt. – Jernbaneverket med 2 150 mill. kr Statlige midler til Bjørvika kommer i tillegg til 100 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

14 000

12 000

10 000

8 000

6 000

4 000

2 000

0 1998-2001 2002-2005 2006-2009 Bane (P) Bane (B) Veg (P) Veg (B)

Figur 7.1 Planrammer og bevilgninger. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2004-kr. rammen, med unntak av 200 mill. kr i tråd med tiltak som er viktige for sikkerheten i transport- St.meld. nr. 28 (2001-2002) Utvikling av Bjørvika. systemet. Dersom de årlige budsjetter skulle gi Kommunale havner og Avinors stamlufthavner rom for ytterligere å øke innsatsen, vil dette bli finansieres ikke over statsbudsjettet og inngår konsentrert til investeringstiltak som kan bedre således ikke i rammen. framkommeligheten. Både for jernbane, veg, sjøtransport og de Hovedprioriteringer: regionale lufthavnene er det et etterslep i vedlike- – For å videreutvikle de viktigste hoved- hold av infrastrukturen. Regjeringen vil derfor transportårene gjennom landet med de største styrke innsatsen til drift og vedlikehold i planperi- trafikkmengdene vil Regjeringen øke satsin- oden. Med dette tas infrastrukturen bedre vare gen på stamvegnettet i alle deler av landet. på. Det vil være positivt for framkommelighet og Sammenhengende utbygging av lengre strek- sikkerhet, samtidig som det vil redusere framtidig ninger vil bli prioritert på stamvegnettet, mens vedlikeholdsbehov og behov for reinvestering. det på det øvrige riksvegnettet vil være ster- For de regionale lufthavnene vil Regjeringen i til- kere fokus på mindre investeringstiltak som legg til økte statlige bevilgninger gjøre enkelte forbedrer framkommeligheten og sikkerheten endringer i lufthavnstrukturen som styrker øko- og bidrar til mer miljøvennlig transport i de nomien i luftfarten samlet sett, jf. kapittel 4. største byene. Regjeringen vil tilpasse oppfølgingen av plan- – Legge til rette for et effektivt transportsystem, rammen og omfanget av brukerfinansiering til som ivaretar næringslivets behov for raske og helheten i de årlige budsjettopplegg ut fra utvik- pålitelige transporter, og sikrer befolkningen lingen i den økonomiske situasjonen. De økono- høy mobilitet. Investeringer i transportkorri- miske rammene ligger til grunn for prioritering, dorer med kapasitetsproblemer og dårlig stan- planlegging og budsjettering i perioden, men er dard, samt tilstrekkelig nivå på drift og vedlike- ikke bindende i budsjettsammenheng. Dersom hold av infrastrukturen, er av stor betydning det i de årlige budsjett ikke skulle være rom for å for næringslivets konkurranseevne, og bidrar følge opp planrammene, vil Regjeringen skjerme til utviklingen av mer vekstkraftige regioner. 2003–2004 St.meld. nr. 24 101 Nasjonal transportplan 2006–2015

– Styrke kollektivtransportens konkurranse- Tabell 7.1 Rammefordeling statlige midler. evne – særlig i storbyene. Regjeringen vil øke Årlig gjennomsnitt. Mill. 2004-kr. satsingen på miljøvennlig transport i storbyene Bevilget NTP i planperioden ved betydelig økning av bevilg- 1 ningene til kollektivtiltak på vegbudsjettet, 2002-2004 2006-2015 høyere tempo i utbygging av jernbanen i stor- Jernbaneverket2 4 575 4 700 byene og høyere rammer til utbygging av sam- Statens vegvesen 12 000 12 250 menhengende gang- og sykkelvegnett. Kystverket 600 600 – Kapasitetsøkning og forbedret punktlighet er Statlig kjøp av regionale sammen med utvikling av kollektivknutepunk- lufthavntjenester 234 300 ter av stor betydning for at jernbanen skal være Kjøp av persontransport et attraktivt tilbud. Utbygging av jernbanens med tog 1 418 1 400 infrastruktur i storbyregionene prioriteres. – Videreføre nullvisjonen og øke sikkerheten i Sum 18 827 19 250 transportsystemet ytterligere. Regjeringen vil 1 Revidert budsjett 2002 og 2003, og saldert budsjett for 2004. legge stor vekt på tiltak som gir økt sikkerhet, 2 Kap 1350, post 25 Drift og vedlikehold av Gardermobanen finansieres ved brukerbetaling og inngår ikke som del av både ved en rekke målrettede mindre investe- plangrunnlaget i Nasjonal transportplan. ringstiltak samt ved å bygge ut høyt trafikkerte stamveger. I tillegg vil Statens vegvesens innsats til trafikant- og kjøretøyrettede tiltak bli transportnettet, og legge til rette for økt bruk økt. Dette må kombineres med en rekke tiltak av miljøvennlige transportformer der miljøbe- for å bedre atferden i trafikken, sikkerhetskrav lastningene er størst. til kjøretøyet samt utformingen av fysisk infrastruktur. Tiltak for å styrke sikkerheten og beredskapen til sjøs vil også bli prioritert. 7.2 Fordeling av økonomisk ramme – Sikre trygge og pålitelige transporter i distrik- i den enkelte sektor tene gjennom rassikring og utbedring av flaskehalser på vegnettet, og økt statlig satsing på 7.2.1 Jernbane luftfarten i distrikene. Regjeringen vil bidra til Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en utvikling av vekstkraftige regioner ved å samlet ramme for statlige midler til jernbanens utvikle transportnettet, slik at framkommelig- kjøreveg på 47 000 mill. kr i perioden 2006-2015, heten økes og avstandsulempene reduseres. herav 18 800 mill. kr i perioden 2006-2009. Videre Det vil kunne sikre bosettingen, verdiskapin- har departementet foreløpig lagt til grunn en sam- gen og levedyktige lokalsamfunn over hele let øvre ramme for kjøp av persontransporttjenes- landet. ter med jernbane på 14 000 mill. kr i planperioden, – Videreutvikle bompengesystemet, som må jf. nærmere omtale i kapittel 7.3.1. bygge på fylkespolitisk tilslutning, for å sikre Samferdselsdepartementet vil styrke innsat- en raskere, mer effektiv og helhetlig utbygging sen både til investeringer og drift og vedlikehold, av lengre stamvegstrekninger. Dette vil kunne sammenliknet med bevilgningene i 2002-2004. gi grunnlag for en framskyndet utbygging av Departementet vil følge en investeringsprofil stamvegnettet i sentrale strøk, samtidig som hvor hoveddelen av ressursene settes inn der jern- satsingen på vegnettet i utkantområdene og de banen kan spille størst rolle når det gjelder miljø, mer lavtrafikkerte delene av stamvegnettet arealknapphet, sikkerhet og effektivitet. opprettholdes. Høyt nivå på drift og vedlikehold er av avgjø- – Legge til rette for at mest mulig av veksten i rende betydning for å ta vare på verdien av inves- godstransport kan skje på sjø og bane. Utvik- tert kapital i jernbanenettet, og holde nettet i en ling av mer effektive godsterminaler med god slik stand at det kan trafikkeres med nødvendig tilgjengelighet vil være av stor betydning. sikkerhet og regularitet/punktlighet. Departe- Regjeringen vil i denne sammenheng under- mentet har lagt særlig vekt på betydningen av å streke betydningen av at de nasjonale havnene redusere kostnadene knyttet til oppretting av feil, utvikles i en retning som bidrar til å øke sjø- som utgjør mer enn 25 pst av det totale vedlikehol- transportens markedsandeler. det. Ved å prioritere fornyelse av jernbanespor – Begrense uønskede miljøkonsekvenser av med høye feilkostnader, vil behovet for reparasjon transport gjennom målrettede tiltak langs avta utover i perioden, og banenettet vil gradvis 102 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

Tabell 7.2 Økonomiske rammer til Jernbaneverket utsetting av produksjonsvirksomheten og en fordelt på kapitler og poster. Årlig gjennomsnitt. generell administrativ effektivisering i Jernbane- Mill. 2004-kroner. verket skal bidra til reduksjon i utgiftene slik at vedlikeholdsinnsatsen kan økes ytterligere. Bevilget NTP 1 I planperiodens første del legges det gjennom 2002-2004 2006-2015 vedlikeholdsinnsatsen særlig vekt på å oppfylle Kap 1350 Jernbaneverket2 funksjonskrav og bedre kvaliteten på sporet. Post 23 Drift og vedlike- Dette krever bl.a. at det gjennomføres omfattende hold 2 997 3 060 arbeider med fornyelse av utvendige sikringsan- Post 30 Investeringer 1 578 1 640 legg og kabler. Dette vil gi færre saktekjøringer, reduksjon av feilnivået for signalanleggene, forbe- Sum statlige midler 4 575 4 700 dret punktlighet, høyere komfort for de reisende, 1 Revidert budsjett 2002 og 2003, og saldert budsjett for 2004. samt mindre belastninger på det rullende materi- 2 Kap 1350, post 25 Drift og vedlikehold av Gardemobanen finansieres ved brukerbetaling og inngår ikke som del av ellet, og dermed også lavere vedlikeholdskostna- plangrunnlaget i Nasjonal transportplan. der for operatørene. kunne oppnå en høyere teknisk standard enn i 7.2.1.2 Post 30 Investeringer dag. Samferdselsdepartementet legger til grunn en Konkurranseutsetting av kjøp av persontran- samlet ramme for statlige midler til investeringer sport med jernbane kan få konsekvenser for på 16 400 mill. kr i perioden 2006-2015, herav investeringer og drift. 6 560 mill. kr i perioden 2006-2009. Dette er en økning på 3,9 pst sett i forhold til gjennomsnittet av bevilgningene i 2002-2004. 7.2.1.1 Post 23 Drift og vedlikehold Det er kun et mindre beløp som vil gå til å full- Samferdselsdepartementet legger til grunn en føre igangsatte prosjekter. Føringer knyttet til samlet ramme for statlige midler til drift og vedli- oppfølgingen av vedtatte bypakker beløper seg til kehold på 30 600 mill. kr i perioden 2006-2015, om lag 4 mrd. kr. Det vises til kapittel 11.2, der herav 12 240 mill. kr i perioden 2006-2009. Dette bidraget dette gir til samfunnsøkonomisk netto er en økning på 2,1 pst sett i forhold til gjennom- nytte er omtalt. snitt av bevilgningene i 2002-2004. Samferdselsdepartementets prioriteringer er Jernbaneverket har definert et endret grense- knyttet til tiltak som vil bidra til kapasitetsøkning snitt mellom drift og vedlikehold iht. europeisk og kvalitetsforbedring av jernbanens kjøreveg, norm. kollektivknutepunkter og intermodale godstermi- Vedlikeholdet er inndelt i tre grupper: naler. Investeringsinnsatsen konsentreres til de – korrektivt vedlikehold (feilretting og bered- delene av nettet hvor det er størst grunnlag for skap) økte transportvolumer og markedsandeler. Inn- – forebyggende vedlikehold (inspeksjoner/visi- satsen vil særlig rettes mot: tasjoner/kontroller, tids- og tilstandsbaserte – nærtrafikk i Oslo-regionen, Stavangerområdet revisjoner inkl. komponentskifte for maksime- og Bergensområdet, ring av levealder) – regiontrafikk på Østlandet (Intercitynettet) og – fornyelse (systemfornyelse av anlegg). i Trøndelag, – godstrafikk mellom landsdelene og til/fra Drift er teknisk/administrativ støtte, trafikksty- utlandet. ring, stasjonsdrift inkl. husleie, drift av omfor- mere inkl. nettleie, planlegging av ny infrastruk- De viktigste prosjektene på jernbanen i perioden tur og snørydding. omfatter videreføring av utbygging til fire spor fra Driftsutgiftene knyttet til infrastrukturen blir Asker mot Oslo på Drammensbanen (Lysaker – etter denne definisjonen i liten grad påvirket av Sandvika og Lysaker stasjon) og utbygging til fire omfanget på vedlikeholdet. Det er et potensial for spor på Østfoldbanen fra Ski mot Oslo (Kolbotn – reduksjon av trafikkstyringsutgiftene ved utbyg- Ski, inklusiv Ski stasjon), samt utbygging til dob- ging av fjernstyring på nye strekninger (eksem- beltspor på Østfoldbanen (Haug-Onsøy) og på pelvis Nordlandsbanen). I tillegg legger Samferd- Vestfoldbanen (Barkåker – Tønsberg og Holm – selsdepartementet til grunn at økt konkurranse- Holmestrand) og deler av strekningen Eidsvoll – 2003–2004 St.meld. nr. 24 103 Nasjonal transportplan 2006–2015

Tabell 7.3 Økonomiske rammer til vegformål fordelt på kapitler og poster. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2004-kr.

Bevilget NTP NTP 2002-20041 2006-2009 2006-2015 Kap. 1320 Statens vegvesen Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m. 5 797 5 875 5 965 Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter 400 400 Post 30 Riksveginvesteringer2 4 659 4 570 4 510 Post 31 Rassikring 145 200 200 Post 33 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift 75 Post 35 Vegutbygging i Bjørvika 14 50 20 Post 60 Forsøk3 171 Post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester 1 139 1 155 1 155 Sum statlige midler 12 000 12 250 12 250 1 Revidert budsjett 2002 og 2003, og saldert budsjett for 2004. 2 Den største delen av bevilgningene til OPS-prosjektene går til investeringer. Dette gjør at riksveginvesteringene, inkl. OPS, opprettholdes sett i forhold til gjennomsnitt av bevilgningene i 2002-2004. 3 Ny post fra 2004.

Hamar på Dovrebanen. Videre vil det bli gjennom- het både i forhold til trafikkoperatørene, godskun- ført utbygging til to spor på Sørlandsbanen (Sand- dene og trafikantene for øvrig, for på den måten å nes – Stavanger) og Bergensbanen (Bergen – sikre at jernbanetilbudet framstår som mest mulig Fløen). Det vil bli bygd ny godsterminal på Gand- attraktivt for brukerne. Samferdselsdepartemen- dal til erstatning for dagens terminal i Stavanger tet mener derfor det er viktig å prioritere disse til- og Alnabru godsterminal i Oslo vil bli bygd om. takene høyt for å legge til rette for økt bruk av Gevingåsen tunnel på Nordlandsbanen vil bli full- jernbane, både innenfor gods- og persontrafikken. ført i perioden. I tillegg er oppstart av utbygging til For å oppnå miljøforbedringer vil spesielt til- fire spor fra Kolbotn mot Oslo S, ny trasé mellom tak som bidrar til støyreduksjon bli prioritert, Larvik og Porsgrunn (Eidangertunnelen) og vide- mens det for å styrke sikkerheten settes inn tiltak reføring av utbygging til to spor mellom Arna og som sanering og sikring av planoverganger, sik- Bergen prioritert i slutten av planperioden. ring mot ras på linjen, samt bygging av rømnings- Det vises til kapittel 8 om transportkorridorer veger og merking i tunneler. Viktige kapasitetsø- for nærmere omtale av prioriteringene på de ulike kende tiltak er bl.a. profilutvidelse, omlegging av banestrekningene. signalanlegg og fjernstyring. Videre vil det settes inn tiltak for å utvikle stasjoner og knutepunkter, bl.a. ved å bedre stasjonenes kunderettede fasili- Programområdene teter som parkeringsanlegg, plattformer/ventea- Innenfor investeringsrammen på 16 400 mill. kr er realer og reiseinformasjon. Tiltak som vil rettes det satt av 4 200 mill. kr til de ulike programområ- spesielt mot godstrafikken er bl.a. bygging av dene. kryssingsspor og bedring av kapasiteten på termi- Utover store nyanlegg vil det være en rekke naler for å effektivisere omlastningen fra bane til mindre tiltak som i betydelig grad bidrar til å veg og sjø. Konkretisering og prioritering av disse styrke jernbanens konkurransekraft. Slike tiltak tiltakene gjøres i handlingsprogrammet. er målrettede og krever mindre gjennomførings- tid enn større investeringer på banestrekningene. Tiltakene er delt inn i ulike programområder for 7.2.2 Veg sikkerhet, miljø, kapasitetsøkende tiltak, stasjons- Samferdselsdepartementet legger til grunn en utvikling, kundeinformasjon og gods. samlet ramme for statlige midler til vegformål på Tiltakene innenfor programområdene er svært 122 500 mill. kr i perioden 2006-2015. viktige for å legge til rette for økt brukervennlig- Samferdselsdepartementet vil innenfor inves- 104 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 teringsrammen spesielt prioritere en helhetlig det omfang eller lengde. Til å dekke økte kostna- utbygging av stamvegnettet samt tiltak som har der som følge av dette er det foreløpig satt av hen- god effekt på trafikksikkerheten. Videre vil Sam- holdsvis 110 mill. kr pr. år i perioden 2006-2009 og ferdselsdepartementet styrke innsatsen til drift og 210 mill. kr pr. år i perioden 2010-2015. vedlikehold. Dette er av stor betydning for trafikk- Det er i de siste årene innført skjerpet krav til sikkerheten og for en effektiv trafikkavvikling. utstyr i tunneler. Dette skyldes dels økt krav om I tillegg er det totalt i perioden regnet med overvåking av teknisk utstyr som nødvendiggjør annen finansiering på om lag 11 mrd. kr på stam- oppgradering av eldre tunneler, og drift av nye tun- vegnettet. Dette er noe høyere enn anslaget i Nasjo- neler med mer utstyr. Det er satt av henholdsvis nal transportplan 2002-2011, der det ble lagt til 55 mill. kr og 105 mill. kr pr. år i periodene 2006- grunn 8,2 mrd. kr i bompenger på stamvegnettet 2009 og 2010-2015 for å dekke disse utgiftene. (2004-kr). En videreutvikling av bompengesystemet for å sikre en raskere, mer effektiv og helhetlig utbygging av lengre stamvegstrekninger er beskre- Økt innsats for å redusere utviklingen av det vet i kapittel 5. vedlikeholdsmessige etterslep De fylkeskommunale prioriteringene som gjø- Totalt etterslep i vedlikehold av riksvegnettet er res ved utarbeidelse av handlingsprogrammene, beregnet til vel 11 mrd. kr i 2003. Det er viktig at vil bestemme omfanget av bompenger på det tiltak iverksettes for å forhindre at etterslepet utvi- øvrige riksvegnettet. Disse handlingsprogram- kler seg slik at deler av vegnettet får en så dårlig mene vil bli utarbeidet i etterkant av Stortingets tilstand at det går merkbart ut over framkomme- behandling av Nasjonal transportplan. lighet og trafikksikkerhet. For å stoppe den uhel- For bedre å kunne foreta avveininger mellom dige utviklingen vil Samferdselsdepartementet investeringer, drift og vedlikehold er det behov styrke vedlikeholdet, både ved økte bevilgninger for å bedre beslutningsunderlaget. Som varslet i og ved at det tas ut effektiviseringsgevinster, som St.prp. nr. 1 (2002-2003) har Vegdirektoratet til sammen tilsvarer 365 mill. kr pr. år. Prioriterin- igangsatt et prosjekt som bl.a. skal se på virkningene er vist nedenfor: ger av forskjellige nivåer på vedlikehold og reha- – Det legges opp til en økning på 50 mill. kr pr. år bilitering av eksisterende vegnett og samspillet til eksisterende tunneler i perioden 2006–2009, mellom vedlikehold og investeringer. Dette arbei- bl.a. til utskiftning av sikkerhetsutstyr. det skal være ferdigstilt i 2005. – For å bevare bruer og ferjekaier på dagens nivå er det beregnet et årlig tilleggsbehov på 140 mill. kr pr. år. Det er da lagt til grunn at de dår- 7.2.2.1 Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold ligste bruene og ferjekaiene fornyes med Samferdselsdepartementet legger til grunn en investeringsmidler. samlet ramme for statlige midler til trafikktilsyn, – Det legges opp til en økning av standarden til drift og vedlikehold på 59 650 mill. kr i perioden vegdekker i forhold til dagens nivå. Dette inne- 2006-2015, herav 23 500 mill. kr i perioden 2006- bærer bl.a. en heving av vedlikeholdsstandar- 2009. Sammenliknet med gjennomsnitt av bevilg- den på de dårligste vegstrekningene til et nivå ningene i 2002-2004 gir dette en økning på 80 mill. som er i samsvar med de kvalitetskrav som er kr pr. år de fire første årene og 230 mill. kr de etablert. Dette vil medføre en kostnadsøkning siste seks årene i planperioden. på ca. 135 mill. kr pr. år i perioden. I tillegg til den angitte bevilgning er det forut- – Vegutstyr som skilt, rekkverk og signaler vil bli satt en betydelig effektiviseringsgevinst i perio- skiftet ut i den takt som levetiden tilsier. Dette den som følge av omorganisering og nedbeman- medfører en økning på ca. 40 mill. kr pr. år. ning i Statens vegvesen samt konkurranseutsetting av drift og vedlikehold. For å nå den standard og de mål som er beskrevet i denne meldingen er Drifts- og vedlikeholdstiltak for å redusere antallet det nødvendig at disse effektiviseringsgevinstene ulykker beholdes til drift og vedlikehold av vegnettet. God trafikkskilting er en viktig forutsetning for at veg- og trafikkanleggene skal utnyttes på en mest mulig sikker, effektiv og økonomisk måte. Det er Økt omfang av drift og vedlikehold som følge av økt avdekket et stort behov for en landsomfattende trafikk, større vegnett og økte driftsutgifter for tunneler ryddeaksjon for trafikkskilt. Statens vegvesen vil Vegnettet vil både få økt trafikkbelastning og utvi- derfor gjennomføre et skiltfornyingsprogram. 2003–2004 St.meld. nr. 24 105 Nasjonal transportplan 2006–2015

Statens vegvesen vil i planperioden intensivere av det tredje prøveprosjektet, E18 mellom Kristi- arbeidet med trafikksikkerhetsrevisjoner av riks- ansand og Grimstad. Strekningen skal bygges veger med høy skadegradstetthet. Trafikksikker- som firefelts veg. Foreløpig legges det opp til kon- hetsrevisjonene følges opp med enkle strakstiltak. traktsinngåelse i 2006. Dette kan for eksempel være oppsetting av rekk- Det er dermed fortsatt knyttet stor usikkerhet verk, fjerning av sidehindre og skilting. Slike til- til størrelsen på de framtidige utbetalingene til tak ligger i grenseland mellom vedlikehold og OPS-selskapene. Foreløpig er det lagt til grunn investeringer og vil bli finansiert dels over post 23 om lag 400 mill. kr pr. år i perioden 2006-2015 til å og dels over post 30. dekke samlede årlige kostnader for de tre prøve- For å kunne øke innsatsen på disse områdene, prosjektene som er vedtatt gjennomført. Dette innenfor rammen som er lagt til grunn, vil det kunne gjelder utgifter til investeringer og drift og vedli- bli nødvendig å foreta visse innsparinger på andre kehold av anleggene. driftsoppgaver. Oppgaver som kan ha innvirkning på trafikksikkerhet skal ikke berøres av dette. Det er knyttet usikkerhet til behovet for midler 7.2.2.3 Post 30 Riksveginvesteringer til drift og vedlikehold i perioden 2010-2015 bl.a. Samferdselsdepartementet legger til grunn en som følge av nye EU-krav for tunnelsikkerhet. samlet ramme for statlige midler til riksveginvesteringer på 45 100 mill. kr i perioden 2006-2015, herav 18 280 mill. kr i perioden 2006-2009. Sam- Trafikant og kjøretøy menliknet med gjennomsnittet av bevilgningene i Tilstandsundersøkelser utført høsten 2003 viste at 2002-2004, inkl. post 60 Forsøk, gir dette budsjett- 85 pst brukte bilbelte innenfor tettbygde strøk og teknisk en reduksjon på 260 mill. kr pr. år de fire at 93 pst brukte bilbelte utenfor tettbygde strøk. første årene og 360 mill. kr de siste seks årene i Undersøkelsene omfattet både førere og passasje- planperioden. For å gi et fullstendig bilde må mid- rer. Innsatsen rettet mot økt bruk av bilbelte vil bli ler avsatt til OPS-prosjekter også inkluderes. Den trappet opp i planperioden. Målet er å øke bruks- største delen av disse midlene går til investerin- prosenten til 95, og aktuelle tiltak er holdnings- ger. Dette gjør at investeringsinnsatsen opprett- kampanjer, økt kontroll og skjerpede reaksjoner holdes sammenliknet med gjennomsnitt av bevilg- ved manglende bruk av bilbelte. ningene i 2002-2004. Det vil også bli satset målrettet på å øke ande- Det er forutsatt effektivisering som følge av len tunge kjøretøyer som tilfredsstiller tekniske omorganisering og ytterligere konkurranseutset- krav av betydning for trafikksikkerheten, samt ting av investeringsprosjekter, og dette er innar- overholdelse av kjøre- og hviletidsbestemmelsene. beidet i forslaget. Det vil i perioden både bli vurdert et differen- Bundne midler til refusjoner og fullføring av siert tjenestetilbud på trafikkstasjonene, samtidig prosjekter som er startet opp ved inngangen til som det arbeides med økt tilgjengelighet til planperioden utgjør om lag 6 mrd. kr av de stat- mange av tjenestene ved utvidet samarbeid med lige midlene, fordelt med om lag 4 mrd. kr på offentlige servicekontor i kommunene. stamvegnettet og om lag 2 mrd. kr på øvrige riksveger, jf. nærmere omtale i kapittel 8.3 av de viktigste igangsatte prosjektene på stamvegnettet 7.2.2.2 Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter som vil fullføres i planperioden. Det er videre I forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 46 knyttet føringer til om lag 7 mrd. kr av de statlige (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 midlene, fordelt med om lag 4 mrd. kr på stam- gikk Stortinget inn for at det skal gjennomføres vegnettet og om lag 3 mrd. kr på øvrige riksveger. tre prøveprosjekter for OPS. Det er inngått kon- Med føringer menes prosjekter som ikke er star- trakt for det første prosjektet, E39 Bårdshaug – tet opp, men hvor det foreligger forpliktelser knyt- Klett i Sør-Trøndelag, og anleggsarbeidene for tet til oppfølgingen av vedtatte bompengepakker. utbyggingen av delstrekningen E39 Øysand – Det vises til kapittel 11.2, der bidragene til sam- Thamshavn startet i 2003. funnsøkonomisk netto nytte av bindinger og førin- For prosjektet E39 Lyngdal – Flekkefjord i ger er omtalt. Vest-Agder legges det opp til kontraktsinngåelse Samferdselsdepartementets fordeling av våren 2004, med påfølgende anleggsstart for investeringsrammen mellom stamveger, øvrige utbygging av delstrekningen E39 Handeland – riksveger og ikke rute-/fylkesfordelte midler er Feda. Det er ikke tatt endelig stilling til omfanget vist i tabell 7.4. 106 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

Tabell 7.4 Fordeling av rammen til veginvesteringer. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2004-kr.

Bevilget NTP NTP 2002-20041 2006-2009 2006-2015 Stamveger 2 083 2 628 2 570 Øvrige riksveger 2 2273 1 542 1 540 Ikke rute-/fylkesfordelte midler 345 400 400 Sum 4 655 4 5702 4 5102 1 Bevilget 2002 og 2003, og saldert budsjett for 2004. 2 I tillegg er det satt av 400 mill. kr pr. år til OPS-prosjekter. 3 Bevilgninger til ørige riksveger inkluderer også midler til mindre investeringstiltak og planlegging på stamvegnettet. Dette utgjør om lag 450–500 mill. kr.

nes andel av rammen gjenspeiler det reelle behovet Stamveger i fylket. Rammen til de ulike innsatsområdene for- Et effektivt stamvegnett er viktig både for deles etter en rekke fordelingsnøkler, bl.a. andel næringslivets transporter og for befolkningen. strekninger med manglende vegbredde, behov for Det er på stamvegnettet store utfordringer knyttet rehabilitering av vegfundament og dekke samt til å avvikle trafikken mer sikkert og effektivt bruer og vegutstyr, behov for strakstiltak for tra- samt til å utjevne standardforskjeller. Samferd- fikksikkerhet, antall drepte eller hardt skadde samt selsdepartementet prioriterer derfor en økning av antall støyutsatte. Samferdselsdepartementet vil de statlige bevilgningene. vurdere fordelingsprinsippene som er lagt til Med utgangspunkt i nullvisjonen for sikkerhet grunn ytterligere før modellen ferdigstilles. vil Samferdselsdepartementet sette inn en rekke Samferdselsdepartementet prioriterer utbe- mindre investeringstiltak som gir økt sikkerhet, dring av eksisterende vegnett for bl.a. å ta igjen samt bygge ut høyt trafikkerte stamveger til fire deler av etterslepet i vegkapitalen. Videre priorite- felt. Det legges vekt på mer sammenhengende res tiltak for økt sikkerhet og miljøvennlig trans- utbygging av stamvegnettet. På mer lavtrafikkerte port i de største byene. strekninger vil utbyggingen baseres på utbedring Den fylkesvise fordelingen framgår av tabell av eksisterende veg for å oppnå tilfredsstillende 7.5. I første fireårsperiode er det store bindinger bredde og bæreevne samt bedret trafikksikker- knyttet til igangsatte prosjekter i enkelte fylker. I het. Ved prioritering av investeringene er det også tillegg kommer andre sentrale føringer for priori- lagt vekt på samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Det teringene, i hovedsak som følge av statlige forplik- vises til kapittel 8 om transportkorridorer for nær- telser knyttet til oppfølgingen av vedtatte bompen- mere omtale av prioriteringene på stamvegnettet. gepakker. Dette reduserer frihetsgraden, og har vært styrende for den foreslåtte fylkesfordelingen for perioden 2006-2009. Øvrige riksveger I siste seksårsperiode er standardgapmodellen Smale veger, etterslep i ivaretakelse av vegkapi- lagt til grunn for fordelingen. Modellen er ikke talen og dårlig trafikksikkerhetsmessig stan- ferdigstilt, og Samferdselsdepartementet vil revi- dard er de viktigste årsakene til investeringsbe- dere fordelingen for siste seksårsperiode i forbin- hov. I tillegg kommer også viktige behov som delse med Nasjonal transportplan 2010-2019. bedre tilbud til gående og syklende, samt kollek- I forhold til rammene som ble lagt til grunn i tivtiltak. etatenes planforslag, er rammen til øvrige riksve- Statens vegvesen har under utvikling en stan- ger økt med om lag 2 mrd. kr i denne meldingen. dardgapmodell for fylkesfordeling av investerings- Alle fylker har fått økt sine rammer – særlig priori- rammen til øvrige riksveger. Modellen tar utgangs- tert er byområder med behov for styrking av tiltak punkt i en fordeling av en basisramme mellom for kollektivtrafikken, og distriktsfylker med store ulike innsatsområder. I denne fordelingen er sat- utfordringer bl.a. når det gjelder rassikring. singen på oppgradering av vegkapitalen og trafikk- De konkrete prioriteringene innenfor den til- sikkerhet økt i forhold til inneværende periode, delte planrammen vil skje i arbeidet med hand- mens satsingen på store prosjekter er redusert. lingsprogrammet, hvor fylkeskommunens priori- Standardgapmodellen skal fungere slik at fylke- teringer er gitt avgjørende innflytelse innenfor de 2003–2004 St.meld. nr. 24 107 Nasjonal transportplan 2006–2015

Tabell 7.5 Fordeling av rammen til øvrige riksveger. Statens vegvesen har som et ledd i arbeidet med Nasjonal transportplan plukket ut ca. 10 pst 2006-2009 2010-2015 av riksvegnettet hvor det skjer særlig mange og/ Mill. Mill. eller alvorlige ulykker. Samferdselsdepartementet Fylke 2004-kr Pst 2004-kr Pst forutsetter at det innen utgangen av 2009 skal Østfold 200 3 610 7 være gjennomført ulykkesreduserende tiltak på Akershus 490 8 760 8 disse strekningene, enten dette gjelder stamveg- Oslo 550 9 770 8 nettet eller øvrig riksvegnett. Dette kan være i Hedmark 150 2 340 4 form av enkle strakstiltak i etterkant av en trafikk- sikkerhetsrevisjon, nedsatt fartsgrense, automa- Oppland 140 2 300 3 tisk trafikkontroll, bygging av midtrekkverk på to- Buskerud 430 7 470 5 og tre felts veger m.m. Vestfold 170 3 470 5 I St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektiv- Telemark 310 5 400 4 transport er det signalisert økt statlig engasje- Aust-Agder 150 2 330 4 ment i kollektivtransporten, med særlig vekt på Vest-Agder 220 4 360 4 de største byene. For å følge opp meldingen vil Rogaland 530 9 660 7 Samferdselsdepartementet bl.a. øke innsatsen til Hordaland 850 14 1 030 11 særskilte kollektivtrafikktiltak til om lag 2 500 mill. kr totalt i planperioden, jf. kapittel 7.4. Sam- Sogn og Fjordane 330 6 630 7 ferdselsdepartementet forutsetter at denne satsin- Møre og Romsdal 570 9 490 5 gen i all hovedsak vil skje i tilknytning til det Sør-Trøndelag 190 3 430 5 øvrige riksvegnettet, og at fylkeskommunene tar Nord-Trøndelag 210 3 240 3 hensyn til dette. Satsingen vil hovedsakelig gjelde Nordland 300 5 400 4 kollektivtiltak i de store byene. Troms 200 3 420 5 Regjeringen har utarbeidet en nasjonal sykkel- Finnmark 180 3 120 1 strategi for å legge bedre til rette for økt bruk av sykkel som framkomstmiddel. Dette vil bl.a. gjøres Sum 6 170 100 9 230 100 ved en betydelig økning av dagens innsats til utbygging av gang- og sykkelveger til om lag 2 600 mill. kr totalt i planperioden, jf. kapittel 6.4. Samferdsels- føringer som er fastsatt gjennom Stortingets departementet forutsetter at fylkeskommunene pri- behandling av meldingen. oriterer tiltak for syklende høyt, slik at intensjonene i den nasjonale sykkelstrategien følges opp. Dette må ses i sammenheng med at behovene for tiltak er Føringer for bruken av rammen til øvrige riksveger størst langs det øvrige riksvegnettet. Staten har ansvar for riksvegnettet, som omfatter Det vil i handlingprogrammene for det øvrige både stamveger og øvrige riksveger. Ansvaret er riksvegnettet og stamvegnettet bli presentert mer bl.a. knyttet til å vedlikeholde, ivareta trafikksik- detaljerte utbyggingsplaner. Departementet forut- kerheten og legge til rette for transport for alle setter at føringene knyttet til trafikksikkerhet, kol- trafikantgrupper på riksvegnettet. For øvrige riks- lektivtrafikktiltak og gang- og sykkelveger blir veger skal fylkeskommunens prioriteringer ved fulgt opp i handlingsprogrammene. bruken av investeringsmidler tillegges avgjø- I tillegg til ovennevnte føringer forutsettes det rende vekt, innenfor de rammene som gis av Stor- at lover, forskrifter, bindinger og andre sentrale tinget. Det er derfor viktig at de fylkeskommunale forpliktelser følges opp, samt at igangsatte pro- prioriteringene til øvrige riksveger bidrar til å nå sjekter gjennomføres med rasjonell anleggsdrift. de mål som settes av nasjonale myndigheter. Et overordnet mål er å redusere tallet på ulykker på vegnettet, og fylkeskommunene forutsettes Ikke rute-/fylkesfordelt ramme fortsatt å prioritere trafikksikkerhet høyt. Dette er Samferdselsdepartementet vil videreføre satsin- også i samsvar med de høringsuttalelsene som fyl- gen på nasjonale turistveger i samsvar med keskommunene har gitt til transportetatenes plan- St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan dokument. Det er en forutsetning at fylkeskom- 2002-2011, og Stortingets tilslutning til denne. Til munale prioriteringer på øvrig riksvegnett bidrar sammen 18 utvalgte strekninger vil bli spesielt til- forholdsmessig til å bedre trafikksikkerheten. rettelagt for bilturister. I perioden 2002-2005 prio- 108 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 riteres Atlanterhavsvegen, Lofoten, Geiranger, skjedd kostnadsøkninger i prosjektet. Dette skyl- Trollstigen, Ryfylke og Hardanger. Det forutset- des primært endrede forutsetninger i regulerings- tes oppstart for Rondane, Valdresflya, Aurlands- planene – som bl.a. krav om å senke tunnelen ved fjellet, Gaularfjellet, Senja, Havøysund og Varan- Havnelageret, etablering av nye kaifronter på ger i 2006-2011. Jæren, Helgeland og Andøya vil få Paulsenkaia og Bjørvikautstikkeren, krav fra Oslo oppstart i perioden 2012-2015. Turistvegprosjek- kommune om åpning av Akerselva, Bispekilen og tet vil bli videreført i den kommende planperioden bekkelukninger mv. Etter dette har Statens vegve- med en framdrift som tar sikte på at de 18 utvalgte sen foreløpig lagt til grunn et kostnadsoverslag på strekningene er fullført innen utgangen av 2015. 3,8 mrd. kr, som også inkluderer grunnerverv og Samferdselsdepartementet vil også styrke på erstatninger. Det er knyttet usikkerhet til kost- den samlede satsingen på opprusting av eksiste- nadsoverslaget. Kostnadsoverslaget gjennomgår rende tunneler. I tråd med forutsetningene i nå ekstern kvalitetssikring. St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan I avtale inngått mellom Statens vegvesen og 2002-2011 legges det opp til at samtlige tunneler Oslo kommune fra juni 2003, er partene enige om som mangler basisutstyr i forhold til sikkerhet, at økte kostnader ut over anslaget på 2,8 mrd. kr skal bli utrustet med dette i løpet av perioden skal deles mellom Oslo kommune, økt brukerfi- 2002-2011. I tillegg er det satt av midler til nødven- nansiering og økt tilskudd over statsbudsjettet. dig utskifting av gammelt tunnelutstyr. Oslo kommune har økt sin andel til 300 mill. kr Innenfor den foreslåtte rammen for post 30 er (320 mill. 2004-kr), men utover dette er det ikke det i tillegg satt av midler til bl.a. å dekke kostna- tatt stilling til fordelingen av kostnadsøkningen. der i Vegdirektoratet, inkl. FoU. Når det gjelder brukerfinansieringen vises til ovennevnte avtale mellom Oslo kommune og Sta- tens vegvesen fra juni 2003, der det heter at om 7.2.2.4 Post 31 Rassikring kommunen ikke har søkt om ny brukerfinan- Samferdseldepartementet legger til grunn en siering til erstatning for dagens bomring innen 1. ramme på 2 000 mill. kr til særskilte rassikringstil- april 2004, må kommunen akseptere at dagens tak (post 31) i planperioden 2006-2015. Midlene bomring blir stående så lenge det er behov for kan benyttes både på riks- og fylkesveger. I tillegg brukerfinansiering av riksvegomleggingen i Bjør- kommer prosjekter og tiltak med rassikringsge- vika – dog senest til 2012. Staten har i denne sam- vinst som prioriteres innenfor post 30. Ved fastset- menhengen forutsatt dialog og samarbeid mellom ting av handlingsprogrammene for øvrige riks- kommunen og Akershus fylkeskommune. Det er veger på post 30, vil fylkeskommunens prioriterin- videre tatt forbehold om Stortingets samtykke. ger tillegges avgjørende vekt. Først når disse Samferdselsdepartementet har foreløpig lagt til prioriteringene er gjort, er det mulig å gi et samlet grunn at staten skal bidra med om lag 1 200 mill. kr anslag for rassikringsinnsatsen på post 30 og 31. (2004-kr) i tråd med St.meld. nr. 28 (2001-2002). Det vises for øvrig til egen omtale av rassik- Det er lagt til grunn at 200 mill. kr skal dekkes ring i kapittel 6.1.8. innenfor NTP-rammen i perioden 2006-2015. Sta- tens resterende andel i planperioden er forutsatt å komme i tillegg til NTP-rammen. Finansieringen av 7.2.2.5 Post 35 Vegutbygging i Bjørvika kostnadsøkningen vil bli nærmere drøftet med I St.meld. nr. 28 (2001-2002) Utvikling av Bjørvika Oslo kommune. Eventuelle økte statlige bidrag for- ble det lagt til grunn et foreløpig kostnadsover- utsettes å komme i tillegg til planrammen. slag på 2,8 mrd. kr (2001-kr), ekskl. grunnerverv Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget og erstatninger. Prosjektet var forutsatt finansiert med nærmere kostnadsoverslag, finansierings- som følger: plan og framdriftsplan for prosjektet når det fore- – 1 150 mill. kr i statlige midler, hvorav 350 mill. ligger endelige avklaringer. kr innenfor NTP-rammen for perioden 2002- 2011 – 1 200 mill. kr i trafikantbetaling, hvorav 350 7.2.2.6 Post 60 Forsøk mill. kr fra nåværende bomring Fra 1. januar 2004 vil fylkeskommunene i Tele- – 150 mill. kr fra Oslo kommune mark, Buskerud og Vestfold (TBV) samt Roga- – 300 mill. kr fra salg av dagens riksvegarealer land, Hordaland og Sogn og Fjordane (Vestlands- rådet) gjennomføre forsøk med oppgavedifferen- Som omtalt i St.prp. nr. 1 (2003-2004) har det siering knyttet bl.a. til samferdsel. Dette 2003–2004 St.meld. nr. 24 109 Nasjonal transportplan 2006–2015 innebærer bl.a. at TBV og Vestlandsrådet får penes effektiviseringsgevinster som er nært knyt- ansvaret for å prioritere midler til investeringer på tet opp til bemanningen om bord på ferjene. Sam- øvrig riksvegnett innenfor post 30 Riksveginveste- ferdselsdepartementet legger videre til grunn at ringer og post 31 Rassikring. standarden skal innarbeides i de riksvegferjesam- Samferdselsdepartementet har også godkjent band som skal konkurranseutsettes. søknader fra Kristiansandsregionen, Nord-Jæren, Nybyggingsaktiviteten i riksvegferjedriften, Bergen og Trondheim om forsøk med alternativ herunder bygging av ferjer drevet med naturgass, forvaltningsorganisering av transportsystemet i må tilpasses de økonomiske rammene til kjøp av disse byområdene. Viktige formål med forsøkene ferjetjenester. Det er sendt ut innbydelse slik at er å få til en mer effektiv og målrettet bruk av de interesserte selskap kan komme med tilbud i for- samlede offentlige ressursene i transportsektoren bindelse med prekvalifisering for drift av ferje- og en mer samordnet areal- og transportpolitikk i sambandene på E39 over Boknafjorden og Bjørna- storbyområdene. Dermed kan det bli et bedre fjorden med gassferjer. Departementet regner grunnlag for mer reelle prioriteringer mellom med at konkurranseutsettingen av riksvegferje- vegutbygging og satsing på kollektivtransport. driften blir mest effektiv dersom det forutsettes Fra statens side inngår midler til investeringer på innsetting av nye eller nesten nye ferjer. øvrig riksvegnett på post 30 Riksveginvesteringer og post 31 Rassikring. Statlige midler til forsø- kene vil i de årlige budsjettene bli omdisponert innenfor kap. 1320 til ny post 60 Forsøk. 7.2.3 Sjøtransport Forsøkene skal i utgangspunktet foregå i peri- 7.2.3.1 Fordeling av Kystverkets økonomiske oden 2004-2007, dvs. bare de to første årene i planramme på de ulike virksomhetsområder perioden. Det foreligger bindinger knyttet til Kystverket står for investeringer, drift og vedlike- igangsatte vegprosjekter og oppfølging av ved- hold av infrastruktur og tjenester rettet mot sjø- tatte bompengepakker. Det er usikkerhet knyttet transport. Fiskeridepartementet legger til grunn til bindingene i de enkelte fylkene ved inngangen en samlet ramme for Kystverkets virksomhet til- til planperioden 2006-2015. De økonomiske plan- svarende 1 105 mill. kr pr. år i planperioden 2006- rammene kan derfor først bli avklart gjennom ret- 2015. Av denne rammen utgjør statlige midler 600 ningslinjene for arbeidet med handlingsprogram- mill. kr, mens 505 mill. kr er brukerfinansiert og mene. De endelige rammene vil bli fastlagt i for- dekkes inn i form av gebyrer. Det er viktig å møte bindelse med Stortingets behandling av de årlige de utfordringene som følger av den forventede budsjettene. Lokale myndigheter har i flere av for- økningen i skipstrafikk med farlig og foruren- søkene anledning til å prioritere midler til øvrig sende last, som går langs kysten og skal til/fra riksvegnett til andre transportformål. Dette inne- Nordvest-Russland. I planperioden vil Fiskeride- bærer at investeringene på øvrig riksvegnett og partementet bl.a. derfor prioritere tiltak innen tiltak til rassikring på øvrig riksvegnett og fylkes- beredskapsarbeidet mot akutt forurensning, og vegnett kan bli noe forskjellig fra en situasjon prosjekter som bedrer sikkerheten og framkom- hvor det ikke var igangsatt forsøk. meligheten langs kysten. Departementet vil også styrke drift og vedlikehold for å unngå forringelse av eksisterende infrastruktur. 7.2.2.7 Post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester For å bedre beredskapen, sikkerheten og Samferdselsdepartementet legger til grunn en framkommeligheten for sjøtransport, vil ressur- samlet ramme for statlige midler til post 72 Til- sene bli rettet mot tiltak i farledene, oppmerking, skudd til riksvegferjedriften på 11 550 mill. kr i peri- lostjenester og andre sjøtrafikktjenester. Kystver- oden 2006-2015, herav 4 620 mill. kr i perioden kets aktiviteter fordeler seg på virksomhetsområ- 2006-2009. Dette er en økning på 1,4 pst sett i for- dene «Maritim infrastruktur», «Statens beredskap hold til gjennomsnitt av bevilgningene i 2002-2004. mot akutt forurensning», «Maritime tjenester» og Samferdselsdepartementet vil tilpasse det «Transportplanlegging og kystforvaltning». langsiktige mål for standarden for ferjetilbudet i Tabell 7.6 viser fordelingen av Kystverkets midler riksvegnettet til de økonomiske rammene og etter virksomhetsområde. dagens etterspørsel, jf. kapittel 7.3.4. Standarden vil så langt som mulig innarbeides innenfor de årlige rammene som bevilges til kjøp av ferjetje- Maritim infrastruktur nester. Omfanget vil bl.a. avhenge av ferjeselska- Maritim infrastruktur omfatter fiskerihavner, farle- 110 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

Tabell 7.6 Ramme for Kystverket fordelt etter virksomhetsområde. Mill. 2004-kr.

Virksomhetsområde Regnskap/budsjett 2002-2004 Forslag 2006-2015 Drift Invest Sum Drift Invest Sum Maritim infrastruktur - Havner 384 384 988 988 - Farleder 173 173 776 776 - Tilskudd til fiskerihavner 80 80 234 234 - Navigasjonsinstallasjoner1 598 157 755 2 092 370 2 462 Statens beredskap mot akutt forurensning 245 14 259 1 119 48 1 167 Maritime tjenester2 - Los3 1 116 30 1 146 3 702 153 3 855 - Trafikkovervåking4 63 165 360 11 371 - Trafikkovervåking Nord-Norge5 102 3 3 160 98 258 - Navigasjons- og meldingstjenester 4 4 43 43 Transportplanlegging og kystforvaltning 302 29 331 830 70 900 Total6 2 367 934 3 301 8 306 2 748 11 054 Statlig bevilgning 1 803 6 000 Brukerfinansiering 1 498 5 054 1 30 pst av den økonomiske rammen til navigasjonsinstallasjoner finansieres gjennom brukerbetaling. Av en planramme på 2462 mill. kr er 739 mill. kr brukerfinansiert, mens 1 723 mill. kr er statlige midler. 2 I planrammen til maritime tjenester er 4 239 mill. kr brukerfinansiert, mens 288 mill. kr er statlige midler. 3 100 pst av lostjenestens virksomhet finansieres gjennom brukerbetaling. 4 Drift av trafikksentraler finansieres gjennom brukerbetaling. Midler til AIS, navigasjons- og meldingstjenester samt utbygging av nye trafikksentraler, finansieres gjennom statlige bevilgninger. For trafikksentralen i Nord-Norge vil også driften finansieres gjennom statlige bevilgninger. 5 Det er heftet usikkerhet til anslaget på nødvendige midler til bygging og oppstart av trafikksentralen i Nord-Norge, som etter planen skal være i drift i løpet av 2007. Årsaken til dette er at prosjektet blir gjennomført over to planperioder, hhv. 2002-2005 og 2006-2009. 6 Planrammen for Kystverket omfatter ikke det statlige tilskuddet til Redningsselskapet (NSSR). Selv om denne tilskudds- ordningen ligger på Fiskeridepartementets budsjett, har den ikke vært inkludert i planarbeidet. Årsaken er at dette ikke er en del av Kystverkets virksomhet. Tilskuddet til Redningsselskapet har av samme grunn vært justert ut når det i Fiskeridepartementets budsjettproposisjon for 2004 ble rapportert på oppfølgingsgraden i forhold til inneværende planramme for perioden 2002-2005. Tilskuddet til Redningsselskapet har i de senere år utgjort i overkant av 50 mill. kr pr. år. Heller ikke midler til radionavigasjons- systemet Loran-C er inkludert i planrammen, ettersom dette systemet drives av Forsvarets logistikkorganisasjon på vegne av Fiskeridepartementet. der og navigasjonsinfrastruktur. For å ivareta sik- sees i sammenheng med øvrig nærings- og infra- kerheten til sjøs vil drift og vedlikehold av eksiste- strukturutvikling. Prosjekter av stor betydning for rende navigasjonsinstallasjoner bli vektlagt. Opp- den nasjonale verdiskapingen innen fiskerinærin- rettholdelsen av en god driftssikkerhet i gen vil bli prioritert. Denne prosessen ble nær- navigasjonsinfrastrukturen er av stor betydning i mere beskrevet gjennom St.meld. nr. 46 (1999- forhold til sikkerheten for de fartøyer som navige- 2000) Nasjonal transportplan 2002-2011. rer i farvannet. Farledstiltakene konsentreres om stamnettet. Den påbegynte utbyggingen av et mer moderne merke- og varslingssystem tilpasset hur- Statens beredskap mot akutt forurensning tigbåttrafikken vil bli ført videre. Fiskeri- og hav- Økte trusler mot miljø og næringsliv i kystområ- bruksnæringen er en av Norges viktigste eksport- dene, spesielt i nord, krever økt beredskap i for- næringer, og samtidig av stor betydning for lokal- hold til risikotrafikken. Dette gjelder i første samfunnene langs kysten. Fiskeridepartementet vil rekke de store oljetransportene og fartøyer med derfor videreføre innsatsen rettet mot fiskerihav- bunkers om bord. Innsatsen rettet mot beredskap ner som et ledd i en strategi for økt verdiskaping i mot akutt forurensning vil derfor være et priori- sektoren. Det vil ved vurdering av tiltak i fiskeri- tert område i planperioden. Rammen for bered- havner stilles krav om avklaringer i forhold til den skapsarbeidet er for planperioden styrket sam- kommunale og fylkeskommunale planleggingspro- menlignet med perioden 2002-2004. sessen, hvor nytten av tiltakene dokumenteres og 2003–2004 St.meld. nr. 24 111 Nasjonal transportplan 2006–2015

Tabell 7.7 Utgiftsramme for Kystverket fordelt på budsjettposter. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2004-kr.

Regnskap/budsjett Forslag Forslag 2002-2004 2006-2009 2006-2015 Kap 1062 Kystverket Post 01 Driftsutgifter 786 825 827 Post 21 Spesielle driftsutgifter 3 3 3 Post 30 Maritim infrastruktur 228 195 203 Post 45 Større utstyranskaffelser 56 35 39 Post 46 Trafikksentral Nord-Norge 1 24 10 Post 60 Tilskudd til fiskerihavneanlegg 27 23 23 Sum 1 101 1 105 1 105

ler seg på de ulike budsjettpostene, jf. St.prp. nr. 1 Maritime tjenester (2003-2004) for Fiskeridepartementet. Dette er de Maritime tjenester omfatter lostjenester, trafikko- samme midlene som er fordelt på virksomhetsom- vervåking og navigasjons- og meldingstjenester. råder i tabell 7.6. I driftspostene inngår midler til Den tidligere nevnte situasjonen, med økt fare for bl.a. drift av navigasjonsinstallasjoner, lostjenes- bl.a. miljøødeleggelser i kystområdene, krever at ter, trafikkovervåking, drift av statens beredskap kontroll og overvåking i forhold til risikotrafikken mot akutt forurensning og kystforvaltning. Drifts- styrkes. Særlig er dette viktig for nordområdene begrepet omfatter vedlikehold og fornyelse av med forventet økt trafikk av fartøy med farlig og deler/komponenter i eksisterende anlegg og forurensende last til og fra Nordvest-Russland. installasjoner, inkludert planleggingen av dette. I Planrammen for maritime tjenester er styrket for investeringspostene inngår utbygging av havner, å ta høyde for utbygging og drift av en trafikksen- farleder og navigasjonsinstallasjoner. Rammen for tral for Nord-Norge. I St.prp. nr. 1 (2003-2004) for investeringer inkluderer midler til anlegg, installa- Fiskeridepartementet ble det fremmet forslag om sjoner og utstyr, samt planlegging og prosjekte- etablering av en slik trafikksentral i Vardø, med ring av slike tiltak. en startbevilgning på 2,5 mill. kr i 2004 og en bestillingsfullmakt på 15 mill. kr. Videre blir det vist til at Regjeringen vil komme tilbake til nød- 7.2.4 Statlig kjøp av regionale vendige bevilgninger for å dekke resterende eta- lufthavntjenester bleringskostnader og fremtidige driftsutgifter i Samferdselsdepartementet legger til grunn en statsbudsjettet for 2005. Denne innsatsen må også ramme for kjøp av lufthavntjenester på 300 mill. kr ses i sammenheng med beredskapsarbeidet mot årlig i planperioden. Dette er en økning fra nivået akutt forurensning. så langt i inneværende fireårsperiode, og er et ledd i satsingen på et godt transporttilbud i distriktene. Endelige årlige beløp vil bli fastsatt etter Transportplanlegging og kystforvaltning forhandlinger med Avinor. Det vises til nærmere Transportplanlegging omfatter bl.a. arbeidet med omtale av kjøp av transporttjenester i luftfarten i Nasjonal transportplan og Kystverkets handlings- kapittel 7.3. program. Kystforvaltning omfatter regelverksut- forming og myndighetsutøvelse spesielt knyttet til havne- og farvannsloven, losloven, forurensnings- 7.3 Statlig kjøp av transporttjenester loven og plan- og bygningsloven. Ordningen med statlig kjøp av transporttjenester er begrunnet ut fra velferds- og distriktspolitiske 7.2.3.2 Fordeling av Kystverkets økonomiske hensyn i områder med svakt trafikkgrunnlag og ramme på kapittel og budsjettposter effektivitets- og miljøhensyn i trafikktunge områ- Tabell 7.7 viser hvordan Kystverkets ramme for der. regnskaps- og budsjettperioden 2002-2004 og ram- Staten kjøper i dag transporttjenester for om men for periodene 2006-2009 og 2006-2015 forde- lag 3,2 mrd. kr pr. år. Dette omfatter statlig kjøp av 112 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 regionale flyrutetjenester fra flyselskapene, til- ved konkurranseutsetting kan bli brukt til å skudd til Hurtigruten, statens kjøp av persontran- styrke togtilbudet der det er mest ønskelig. porttjenester med jernbanen og kjøp av riksveg- Utviklingen de siste 4-5 år viser at utgiftene til ferjetjenester. Det fylkeskommunale tilskuddet til Hurtigruten har holdt seg nokså stabile, mens de drift av lokal kollektivtransport med buss, båt, for flyruter har vist betydelig vekst. Samferdsels- trikk og t-bane kommer i tillegg til dette og departementet mener at 2004-budsjettet for begge utgjorde i 2002 om lag 4 mrd. kr. disse sektorene er et rimelig utgangspunkt for å Det presiseres at i planrammen for Nasjonal vurdere framtidig bevilgningsnivå. transportplan inngår kjøp av riksvegferjetjenester Bevilgninger til riksvegferjedriften blir i beløpet til Statens vegvesen, mens kjøp av jern- behandlet under kapittel 7.2.2. banetjenester står oppført med et eget beløp. Kjøp Det er viktig å utforme ordningene for statlig av hurtigrute- og flyrutetjenester er ikke inklu- kjøp slik at transporttilbudet blir best mulig pr. dert i rammen. krone som settes inn – både internt i en sektor og En illustrasjon av statens innsats kan gis ved å for kollektivtransportsystemet samlet. Dette kre- uttrykke statlig kjøp som andel av de totale drifts- ver for det første at kjøperen fatter fornuftige kostnader for de rutetilbud dette gjelder. Denne beslutninger om hva som skal kjøpes. Kjøperen andelen kalles gjerne subsidiegrad, og har i årene bør betrakte transportsystemet under ett, og etter 2000 ligget på følgende nivå: bidra til en best mulig utforming av tilbudet. Sam- – ikke kommersielle persontog 45-60 pst, med tidig bør mulighetene for å gjennomføre en sam- betydelig økning de senere år, menhengende reise ivaretas. For det andre bør – regionale flyruter ca. 30 pst, med tendens til staten som kjøper sørge for at kjøpet gjennomfø- noe økning, res til en riktig pris. Dette krever bl.a. at kjøperen – Hurtigruten 12-15 pst, med tendens til ned- har god kjennskap til kostnads- og markedsfor- gang, hold. Særlig ved kjøp av tjenester fra selskaper – riksvegferjer i underkant av 50 pst. med monopol, for eksempel NSB, innebærer ulik grad av informasjon om slike forhold en utfor- Ut fra Regjeringens mål om å satse sterkt på kol- dring. Vanligvis vil en produsent vite mer enn en lektivtransporten vil disse formålene bli høyt prio- kjøper, og en monopolist har ekstra store mulig- ritert innenfor de samlede ressursene til trans- heter til å holde dette skjult. Sterkere innslag av portsektoren. På den annen side legges det vekt konkurranse om de statlige tilskuddene vil både på at rasjonelle og effektive ordninger skal gi sam- gi kjøperen, i dette tilfelle staten, bedre informa- funnet mest mulig igjen for innsatsen. Innen disse sjon om faktiske kostnads- og markedsforhold og sektorene skal det dessuten utlyses anbudskon- stimulere til økt effektivitet blant tilbyderne og kurranser eller forhandles med utøvere for å få dermed et bedre kollektivtilbud. En viktig del av tjenestene utført til lavest mulig pris og dermed få statens rolle som kjøper er derfor å legge til rette rom for et best mulig kollektivtilbud innenfor de for konkurranse, noe som kan være en stor utfor- til enhver tid gitte rammer. dring i transportmarkeder som gjennomgående Det er store behov for forbedring av infrastruk- er preget av stordriftsfordeler, nettverksfordeler tur i transportsektoren, og Regjeringen har i og få, store aktører. denne meldingen prioritert økning av rammen til å Etter hvert som det innføres konkurranse om forbedre infrastruktur. Et viktig grep for å få bedre de statlige tilskuddene i stadig flere kollektiv- tjenester innenfor gitte rammer til statlig kjøp er transportsektorer, blir statens rolle som kjøper konkurranseutsetting og utvikling av mer effek- stadig viktigere. Utfordringene ved å få til effektiv tive kjøpsordninger. I noen tilfeller kan samme konkurranse er svært ulike i de ulike sektorene. transportbehov dekkes av forskjellige typer trans- For bedre å kunne ivareta kjøperrollen i framtiden portmidler. Ved tjenestekjøp må en også vurdere legger Samferdselsdepartementet opp til en trafikkgrunnlaget, slik at det er et rimelig forhold bedre koordinering av aktiviteten i de ulike sekto- mellom trafikkmengde og ressursbruk. rene, både med hensyn til hvilke tjenester som Samferdselsdepartementet har lagt til grunn kjøpes, og måten kjøpet blir gjennomført på. en foreløpig samlet øvre ramme til kjøp av person- Departementet vil også vurdere behovet for å transporttjenester med jernbane på 14 000 mill. kr organisere arbeidet på en annen måte enn i dag, i planperioden. Rammen tar utgangspunkt i at f.eks. ved å opprette et eget fagorgan som skal ha bevilgningsnivået i planperioden vil ligge om lag som oppgave å forestå den praktiske utøvelsen av på samme nivå som i dag. Det betyr at gevinstene den statlige kjøperrollen. 2003–2004 St.meld. nr. 24 113 Nasjonal transportplan 2006–2015

Det er dessuten viktig at transporter med tog, nærtrafikk- og intercitytjenester er hovedsaklig fly og hurtigrute som går inn under ordningene begrunnet ut fra miljø- og arealmessige fordeler med statlig kjøp, samordnes med de regionale ved avlastning av vegnettet rundt de store byene buss- og båtrutetilbud som fylkeskommunene har og i de mest folkerike strøkene i det sentrale Øst- ansvar for. Behovet for lokalkunnskap taler for at landsområdet. Statlig kjøp av persontransporttje- dette ivaretas av fylkeskommunene. Det kan der- nester med region- og lokaltog er i hovedsak for anføres argumenter for at fylkeskommunale begrunnet ut fra distriktshensyn og ønsket om en eller regionale organer burde forestå kjøp av tje- tilfredsstillende transportstandard i større deler nester som gjelder alle typer regionale forbindel- av landet. ser, også de som utføres med tog, fly og hurtig- Persontrafikken med tog vokste betydelig i rute. Departementet vil ikke nå foreslå generelle løpet av 1990-årene. Samlet persontransportar- endringer i arbeidsdelingen, men vil legge til rette beid med NSB økte med 33 pst fra 1990 til 1999. for regionalt samarbeid på tvers av fylkesgren- Veksten var særlig sterk for rushtidstrafikk innen sene, f.eks. gjennom det nye samordningsorganet gruppene nærtrafikk og intercitytrafikk. Denne for kollektivtransporten i det sentrale Østlands- utviklingen snudde omkring århundreskiftet, jf. området, som er etablert fra 1. januar 2004. figur 7.2. I perioden 1998-2003 har trafikken for togtje- nester som mottar statlig støtte totalt sett gått ned 7.3.1 Kjøp av persontransporttjenester med med 4 pst målt i antall reiser. jernbane I 2001 og 2002 gikk antallet reiser ned i alle tre Samferdselsdepartementet kjøper i dag bedriftsø- toggrupper. Utvikling i antall reisende for lokalto- konomisk ulønnsomme persontransporttjenester gene i Oslo-området viser en økning på 5 pst fra fra NSB for om lag 1,4 mrd. kr pr. år, basert på 2002 til 2003. Det foretas årlig ca. 25 mill. reiser rammeavtale for perioden 2003-2006 og supplert med lokaltogene på Østlandet, noe som utgjør om med årlige kjøpsavtaler. Beløpet har økt sterkt de lag 50 pst av alle togreiser i Norge. Videre var det siste årene, fra 930 mill. kr i 1998. Økningen skyl- en økning i antall reiser på intercitytogene meldes bl.a. økt tjenesteproduksjon, innføring av lom Oslo og Lillehammer og mellom Oslo og Hal- skole- og studentmoderasjon på måneds- og perioden i 2003. Også trafikken på Meråkerbanen og debillett på korte reiser, avgiftsmessige endringer den øvrige lokaltrafikken sør for Trondheim, dag- og innfasing av 42 nye togsett hovedsakelig til togene på Nordlandsbanen og dagtog mellom bruk i lokaltrafikken. Kristiansand og Stavanger hadde en positiv tra- Samferdselsdepartementet legger opp til å fikkutvikling i 2003. øke rammene til jernbanen samlet sett, men prio- I Budsjett-innst. S. nr. 13 (2003-2004), side 60 riterer styrket satsing på bedre infrastruktur. heter det bl.a: Departementet har lagt til grunn en foreløpig «F l e r t a l l e t viser til at jernbane har et mil- samlet øvre ramme til kjøp av persontransporttje- jømessig fortrinn framfor andre transportmid- nester med jernbane på 14 000 mill. kr i planperio- ler. Til tross for at det har vært et overordnet den. Rammen tar utgangspunkt i at bevilgningsni- mål i samferdselspolitikken å stimulere til økt vået i planperioden vil ligge på om lag samme nivå persontransport med tog, så viser statistikken som i dag. Utnyttelse av økt infrastrukturkapasitet at veksten i jernbanetrafikken på 1990-tallet er som følge av foreslåtte investeringer, samt inklu- avløst av en nedgang. dering av tidligere kommersielle togtilbud i kjøps- F l e r t a l l e t ser med stor bekymring på ordningen trekker i retning av økt behov for stat- denne utviklingen og vil derfor be om at det i lig kjøp. På den annen side vil konkurranseutset- forbindelse med Nasjonal transportplan blir ting, utvikling av mer effektive kjøpsordninger, foretatt en grundig analyse av årsaken til ned- forbedret kvalitet på infrastrukturen, samordnet gangen i togreiser og at det legges fram konkrete forslag for å snu utviklingen.» kjøp med øvrig kollektivtilbud i det sentrale Øst- landsområdet samt mer hensiktsmessige drifts- Slik Samferdselsdepartementet ser det skyldes opplegg og rutetilpasninger kunne bidra til å utviklingen i togtrafikken de siste årene mange og senke behovet. sammensatte forhold. Dette innbefatter særlig Statlig kjøp av persontransporttjenester omfat- endringer i konkurransen i forhold til andre trans- ter toggruppene nærtrafikk rundt de store byene, portformer og den generelle inntektsutviklingen i intercitytrafikk i triangelet Skien-Halden-Lille- samfunnet. Med hensyn til jernbanerelaterte for- hammer og region- og lokaltog. Statens kjøp av hold, antar Samferdselsdepartementet at bl.a. 114 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

Trafikkvolum 60

Antall reiser (i mill.) 10

0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Lokaltog Intercity Øvrige tog Sum

Figur 7.2 Utvikling i antall reiser for persontrafikk med tog. publikums generelle oppfatning av togets regula- større regionale «trafikkpakker», jf. nærmere ritet, punktlighet, kundeservice og kvalitet har omtale av dette i kapittel 5.5. vært medvirkende til den negative trafikkutviklin- Etter hvert som standarden og kapasiteten på gen. Dette er forhold som omfatter ansvarsområ- jernbaneinfrastrukturen endrer seg som følge av dene til både Jernbaneverket og operatørene. Det de planer som er skissert i denne meldingen, vil er imidlertid viktig å merke seg at i 2003 har det også være behov for å tilpasse togtilbudet for å punktligheten blitt betydelig bedre, og samtidig ta ut de samfunnsøkonomiske nytteeffektene som har trafikkutviklingen igjen vist en positiv trend infrastrukturpolitikken legger grunnlag for. I peri- mange steder. oden 2006-2015 vil disse endringene bli særlig Samferdselsdepartementet har bl.a. på denne merkbare i Osloområdet og på Nord-Jæren, men bakgrunn bedt om at Jernbaneverket i samråd også delvis i Bergens- og Trondheimsområdet, med operatørene foretar en nærmere vurdering samt i intercitytriangelet innenfor byene Sande- av årsakssammenhengene bak den negative utvik- fjord-Hamar-Fredrikstad. I Oslo-området, som lingen i togtrafikken, med forslag til konkrete til- allerede i dag er det klart tyngste trafikkområdet i tak. Samferdselsdepartementet tar deretter sikte landet, vil togfremføringskapasiteten i vestkorri- på at en slik analyse kan presenteres i statsbud- doren bli mer enn dobbelt så stor som i dag når sjettet for 2005. utbyggingen til fire spor står ferdig. Tilsvarende Nattogene på Bergensbanen og Dovrebanen, kapasitetsøkning vil senere kunne ventes på samt dagtogene på Bergensbanen, Dovrebanen strekningen Ski-Kolbotn og videre inn mot Oslo. og Sørlandsbanen på strekningen Oslo-Kristian- For å få ut nytteeffektene av disse investeringene, sand er de eneste av NSBs innenlands persontog og bidra til å avlaste det øvrige transportsystemet som ikke inngår i ordningen med statlig kjøp av i Vestkorridoren og Sørkorridoren, må togtilbu- persontransporttjenester. Nattogtilbudet på Sør- det økes vesentlig i forhold til i dag. Dette trekker landsbanen og dag- og nattogtilbudet på Nord- i retning av økt behov for offentlig kjøp. landsbanen er inkludert i kjøpsavtalen, sammen Samtidig har NSB, med forbehold om godkjen- med all lokal- og regional togtrafikk. I lys av den ning fra departementet, anledning til å foreta til- senere tids utvikling med lavere trafikk som følge pasninger i togtilbudet på strekninger hvor det er av sterkere konkurranse fra fly og ekspressbuss, synkende og/eller lavt belegg. Samfunnsøkono- tar Samferdselsdepartementet sikte på å inklu- miske lønnsomhetsanalyser gjennomført av TØI dere nattogtrafikken på Bergensbanen og Dovre- og ECON i 2003 konkluderer med at det er sam- banen i den statlige kjøpsordningen fra og med funnsøkonomisk ulønnsomt å kjøre persontog på 2005. Når det gjelder den øvrige kommersielle enkelte strekninger. I tillegg har TØI presentert persontrafikken, legger departementet opp til å forslag til hvordan kjøpsinnsatsen kan vris for å få gradvis konkurranseutsette denne som del av mest samfunnsøkonomisk nytte igjen for det sam- 2003–2004 St.meld. nr. 24 115 Nasjonal transportplan 2006–2015 lede tjenestekjøpet. Departementet vil være var- vil departementet tillegge Jernbaneverket et kla- som med å foreslå nedlegging av hele tilbud bare rere fagansvar for å beskrive behovet for endrin- basert på slike analyser og uten å vurdere den ger i togtilbudet i lys av den infrastrukturpolitik- totale ressursbruken opp mot alternative tilbud ken som til enhver tid føres. Dette er viktig for å med andre transportmidler samt konsekvensene sikre at nytteeffektene av ny og bedre infrastruk- for utnyttelsen av eksisterende infrastrukturkapa- tur faktisk realiseres og gir bedre togtilbud til sitet, jf. nærmere omtale i kapittel 4.2.2. Analysene brukerne. vil imidlertid bli brukt som underlag for departementets arbeid med å tilpasse omfanget av togtilbudet gjennom rammeavtalen med NSB for perio- 7.3.2 Kjøp av transporttjenester i luftfarten den 2003-2006 og senere kjøpsavtaler. Det er et Samferdselsdepartementet kjøper bedriftsøkono- mål å gradvis vri ressursbruken til kjøp av person- misk ulønnsomme lufthavntjenester fra Avinor og transporttjenester med jernbane til områder der bedriftsøkonomisk ulønnsomme flyrutetjenester jernbanen har sine naturlige fortrinn og i nær sam- fra flyselskapene. Kjøpet av flyrutetjenester finner menheng med infrastrukturpolitikken. sted etter anbud. Kjøp av flyrutetjenester blir også Det er staten som kjøper og bevilgende myn- omtalt i kapittel 5.5, mens kjøp av lufthavntjenes- dighet som har ansvaret for å vurdere hvor og i ter omtales i kapittel 7.2.4. Begge ordningene har hvilket omfang det er samfunnsøkonomisk riktig primært en regionalpolitisk begrunnelse. å kjøpe persontransporttjenester med tog i Norge. Gjennom fastsetting av anbudsvilkårene stiller Fram til 1996, da NSB var en forvaltningsbedrift Samferdselsdepartementet krav til kapasitet, rute- underlagt Samferdselsdepartementet med ansvar tider, ruteføring, frekvens, kategori luftfartøy og for både infrastrukturforvaltningen og togdriften, maksimaltakster for anbudsrutene. Departemen- var mye av ansvaret for den praktiske prioriterin- tet stiller dessuten krav om at anbudsselskapene gen og ruteplanleggingen delegert til NSB. I et skal delta i de til enhver tid gjeldende ordninger konkurranseutsatt marked med flere operatører for gjennomgangspriser og sosiale rabatter. Ut kan NSB AS ikke lenger ha ansvaret for å utføre over dette tilbyr selskapene på egen hånd ulike slike oppgaver på vegne av kjøper. Innføring av rabatter basert på kommersielle vurderinger. konkurranse om retten til å drive persontransport De fleste av flyreisene på det regionale flyrute- med jernbane innenfor store deler av jernbanetra- nettet under statlig kjøp går mellom distriktene og fikken de nærmeste årene vil i tillegg til å gi flere nærmeste regionale senter. Om lag 40 pst av pas- operatører på sporet, utløse behov for å gjen- sasjerene har overgang til og fra det kommersielle nomgå rollefordelingen mellom aktørene innen- landsdekkende flyrutetilbudet. I de tilfellene det for jernbanesektoren. Innføring av konkurranse er nødvendig, stiller anbudsvilkårene krav om at aktualiserer også behovet for et kompetent plan- anbyderen må tilpasse sine rutetider for å sikre leggings- og utredningsapparat med høy mar- korrespondanse med kommersielle stamruter. kedskompetanse for å definere omfanget av og Pålegget om deltakelse i gjennomgangsordnin- innholdet i det offentlige tjenestekjøpet. gene sikrer overgangspassasjerene rabatt sam- En utfordring framover i tilknytning til behov menliknet med kjøp av to separate billetter i tilsva- for markedskompetanse er å sikre gode prosesser rende billettkategori. Ved forsinkelser gir over- mot lokale myndigheter. Dette gjelder avveinin- gangsbilletter videre rett til ombestilling til senere ger om hvor og i hvilket omfang det skal kjøpes avganger. Samferdselsdepartementet vil utrede jernbanetjenester, og må sees i forhold til fylkes- muligheten for og kostnadene ved en generell kommunenes kjøp av øvrige lokale transporttje- overgangsordning mellom ulike selskaper på nester, først og fremst med buss. anbudsrutene. Utfordringen i jernbanesektoren framover er En god del av kostnadene forbundet med en en viktig grunn til at Samferdselsdepartementet flyging er knyttet til oppstigning, samt oppholds- vil vurdere nye organisasjonsmodeller for statens tid og betaling for tjenester på bakken. Dette kjøp av jernbanetransport. Dette er nødvendig for betyr at kostnaden pr. kilometer fløyet vil være å møte de utfordringene som følger av skillet mel- høyere på korte enn på lange flyreiser. Flydistan- lom ansvaret for infrastrukturpolitikk og drift av sene på de regionale flyrutene under statlig kjøp togtilbudet, innføring av konkurranse, og gjel- er ofte relativt korte. Dette fører til relativt høye dende ansvarsdeling mellom statlig og lokale kilometerkostnader. I tillegg betjenes regionalru- myndigheter når det gjelder kjøp av togtransport- tene i mange tilfeller med forholdsvis store flyty- tjenester kontra øvrig kollektivtransport. I tillegg per i forhold til trafikkgrunnlaget på den enkelte 116 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 flyplass. Dette gjør det ofte nødvendig med en «melkerutestruktur» på rutene, noe som gir en til 7.3.3 Hurtigruten dels lav gjennomsnittlig kapasitetsutnyttelse. Til Formålet med tilskuddet til Hurtigruten har vært sammen bidrar disse forholdene til et relativt høyt å gi befolkningen på kyststrekningen mellom Ber- kostnadsnivå og relativt lavt inntektsgrunnlag på gen og Kirkenes et tilfredsstillende transporttil- anbudsrutene. bud gjennom daglige og helårlige seilinger. I peri- For å dekke gapet mellom inntekter og kostna- oden 1998-2001 varierte antallet passasjerer mel- der går Samferdselsdepartementet inn med stat- lom 420 000 og 450 000 pr. år, mens antall lig kjøp av flyruter der samfunnsmessige forhold passasjerer for 2002 var 547 000. Den betydelige tilsier det. Kjøpet utgjør gjennomsnittlig om lag økningen i antall passasjerer fra 2001 til 2002 må 400 kr pr. passasjer. I tillegg kommer ca. 300 kr. bl.a. også vurderes i forhold til innsettingen av to pr. passasjer i kjøp av lufthavntjenester. Gjennom nye og større skip i flåten med en høyere stan- kjøpsordningen for flyruter dekker Samferdsels- dard enn de to skipene som ble erstattet. departementet i gjennomsnitt rundt en tredjedel Den forrige hurtigruteavtalen for perioden av flyselskapenes kostnader på de regionale flyru- 1991-2001 var en omstillingsavtale der siktemålet tene. Maksimaltakstene på anbudsrutene blir var en subsidiefri Hurtigrute etter 2001. Selv om regulert årlig i henhold til konsumprisindeksen, dette målet ikke ble oppnådd, gikk både tilskudd- noe som betyr at takstene reelt sett ligger fast snivået og subsidiegraden (målt i forhold til de over tid. Siden 1997 har Statistisk sentralbyrås totale kostnader) ned i denne perioden. prisindeks for passasjertransport med fly reelt Dagens avtale mellom hurtigruteselskapene sett økt med nærmere 25 pst. Dette viser at flyru- og staten er en treårig avtale som utløper etter tene som er omfattet av statlig kjøp, har hatt en 2004. I motsetning til den forrige avtalen er denne gunstigere prisutvikling i denne perioden enn luft- avtalen en avtale der staten kjøper tjenester for farten generelt. 170 mill. 1999-kr årlig i avtaleperioden. Disse fast- Med alt annet likt, vil lavere maksimaltakster beløpene prisjusteres årlig, uten ytterligere for- medføre økt kjøpsbehov. Spørsmålet om takstni- handlinger. For 2003 utgjorde bevilgningen til vået på de regionale flyrutene er derfor i stor grad dette tjenestekjøpet 183,2 mill. kr. For 2004 er det et prioriteringsspørsmål. Siden 1997 har kjøpsbe- bevilget totalt 200,8 mill. kr. Av dette beløpet er løpet for flyruter reelt sett økt med rundt 50 pst. 8,5 mill. kr knyttet til eventuell kompensasjon som Sett i lys av denne utgiftsveksten, samt den gene- følge av endringer i ordningen med differensiert relle prisøkningen på flyreiser i perioden, har arbeidsgiveravgift. Samferdselsdepartementet hittil ikke funnet det ESAs godkjenning av denne avtalen er bl.a. forsvarlig å redusere maksimaltakstene. betinget av at staten ved eventuelle framtidige tje- Prisindeksen for passasjertransport med fly nestekjøp først har gjennomført en analyse av nådde en foreløpig topp i begynnelsen av 2002. De behovet for tjenestekjøpet basert på en gjennom- to siste årene har effektiviseringer og økt konkur- gang av transportstandarden samt at et eventuelt ranse ført til reduserte flypriser på de kommersi- tjenestekjøp følger en prosess som er åpen, etter- elle rutene. Samferdselsdepartementet forventer prøvbar og ikke-diskriminerende. at også flyselskapene som flyr anbudsruter for sta- I St.meld. nr. 16 (2003-2004) Om transport- ten, gjennomfører kostnadsreduksjoner. Departe- standarden og kjøp av transporttjenester på kyst- mentet vil i framtidige anbudsrunder vurdere strekningen fra Bergen til Kirkenes som ble lagt ulike tiltak for økt konkurranse om anbudsrutene, fram 12. desember 2003, foreslo Regjeringen prin- slik at effektiviseringen i luftfartsnæringen også sipalt en videreføring av dagens transportstan- kan komme passasjerene på flyrutene under stat- dard for en åtteårsperiode. Det foreslås at tilbudet lig kjøp til gode i form av lavere priser, jf. kapittel med en sammenhengende rute med daglige og 5.5.2. helårige seilinger på strekningen Bergen – Kirke- Samferdselsdepartementet regulerer bare nes opprettholdes med et anløpsmønster omtrent maksimaltakstene. For å kunne holde prisnivået som i dag, og at staten fortsatt kjøper transporttje- nede på de regionale flyrutene har også anbuds- nester på denne strekningen basert på et tilskudd- selskapene et stort ansvar gjennom å drive en snivå omtrent som i dag. Det legges til grunn at aktiv rabattpolitikk. denne tjenesten konkurranseutsettes gjennom en anbudsprosess. Regjeringen foreslår i meldingen prinsipalt en videreføring av den nåværende transportstandard, 2003–2004 St.meld. nr. 24 117 Nasjonal transportplan 2006–2015 men dette må også vurderes i forhold til statens Effektiviseringen i riksvegferjedriften skal ressursbruk. For å sikre at den statlige betalingen videreføres i planperioden. Hittil har dette skjedd ikke blir unødvendig høy, foreslås det derfor at det bl.a. gjennom konkurranseutsetting ved forsøk samtidig også utlyses et subsdiært alternativ med med bruk av anbud i 1996-2001 på syv samband. en rute Bergen – Tromsø og en rute Tromsø – Kir- Erfaringene med disse har vært positive, og kenes, med noe lavere rutefrekvens. I begge alter- driftskostnadene er blitt redusert. I tillegg har det nativene forutsettes det at fartøyene i tillegg til å vist seg at en beskjeden økning av utgiftene har ha tilstrekkelig passasjerkapasitet tilpasset antall gitt rom for en betydelig fornyelse av ferjeflåten, distansepassasjerer også skal ha tilstrekkelig god- og en vesentlig økning i tilbudet til trafikantene. skapasitet til å dekke behovet for godsbefordring Kapitalkostnadene vil bli store de første årene på strekningen Tromsø-Kirkenes. som følge av nye ferjeinvesteringer. Det er usik- Stortinget sluttet seg til Regjeringens prinsi- kert om den ytterligere reduksjonen i driftskost- pale alternativ om å sikre en videreføring av nadene, bl.a. som følge av ytterligere anbudsutset- dagens transportstandard med daglige, helårlige ting, kan oppveie økte kapitalkostnader. seilinger Bergen-Kirkenes v.v., jf. Innst. S. nr. 125 Departementet mener at de gode erfaringene (2003-2004). Samferdselskomiteen forutsatte fra de samband som allerede er konkurranseutsatt, videre at transporttjenesten skal konkurranseut- tilsier at en vesentlig del av riksvegferjedriften bør settes for en periode på minst åtte år. konkurranseutsettes i de nærmeste årene. Den Stortinget avviste imidlertid at det samtidig nye yrkestransportloven, som ble iverksatt 1. skulle utlyses et subsidiært alternativ. Stortinget januar 2003, åpner for generell bruk av anbud i fastsatte heller ikke noe tak på nivået for tilskudd riksvegferjedriften. Tempoet i anbudsutsettingen for den valgte løsningen, men forutsatte at Stor- må vurderes i lys av de erfaringer en etter hvert tinget blir orientert på egnet måte om utfallet av får. konkurranseutsettingen før avtale blir inngått. I St.meld. nr. 34 (1992-93) Norsk veg- og veg- Regjeringen vil legge utfallet av Stortingets trafikkplan ble det definert langsiktige mål for behandling til grunn for den videre prosessen. standarden for ferjetilbudet i riksvegnettet. Det er nødvendig å justere denne standarden noe for å tilpasse den til de økonomiske rammer for Nasjo- 7.3.4 Kjøp av riksvegferjetjenester nal transportplan 2006-2015 og til dagens etter- Formålet med tilskudd til riksvegferjedriften er å spørsel, jf. kapittel 7.2.2. Samferdselsdepartemen- tilfredsstille samfunnets transport- og framkom- tet vil legge mer vekt på trafikkmengder og en dif- melighetsbehov på riksvegnettet. Driften av fer- ferensiering av tilbudet mellom stamvegsamband jene må derfor primært sees i forhold til vegnettet og øvrige ferjesamband. Næringstransportenes hvor riksvegferjesamband fungerer som en del av og de arbeidsreisendes behov for hyppige og for- riksvegnettet. utsigbare avganger vil bli prioritert høyere. Den Staten fastsetter driftsstandarder og kjøper tje- nye standarden gir flere avganger og lengre nester fra ferjeselskapene for drift av riksvegferje- åpningstider på sterkt trafikkerte stamvegsam- sambandene. Dagens kjøp av ferjetjenester blir band. Standarder på øvrige samband må vurderes regulert gjennom hovedavtalen, som er en ram- nærmere. meavtale, mellom Statens vegvesen og det enkelte De nye standardmålene for ferjedriften er rederi. I henhold til hovedavtalen blir det inngått beskrevet i tabell 7.7. ettårige drifts- eller tilskuddsavtaler, men som før- ste flerårige driftsavtale er det inngått en avtale med Torghatten Trafikkselskap for perioden 7.4 Økonomiske rammer til styrking av 2002-2005. kollektivtransporten For 2004 er det bevilget 1155 mill. kr til riksvegferjer. Det har vært en sterk økning på få år. Regjeringen vil styrke kollektivtransportens kon- Fra 1999 til 2001 økte statens kjøp av tjenester kurranseevne slik at befolkningen skal kunne med over 55 pst. Dette skyldes økte kapitalkostna- benytte et velfungerende og effektivt kollektivtil- der som følge av nyinvesteringer, sikkerhetskrav bud. De ulike forvaltningsnivåene med ansvar for og økte drivstoffkostnader, samtidig med redu- kollektivtransport skal gjennom samordnet inn- serte inntekter etter åpning av nye vegsamband. I sats gjøre kollektivtransporten mer attraktiv. tillegg har Stortinget vedtatt forskjellige endrin- Staten bevilger årlig betydelige beløp i ramme- ger i riksregulativet for ferjetakster. overføringene til fylkeskommunene som bl.a. skal 118 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 finansiere drift av kollektivtransport. Totalt bevil- og lyser ut de første strekningene på anbud i løpet ger staten årlig om lag 12 000 mill. kr til investerin- av 2004. For en grundigere omtale av konkurran- ger i infrastruktur, kjøp av persontransporttjenes- seutsetting og kjøp av persontransporttjenester ter og via rammetilskuddet til fylkeskommunene. vises det til kapittel 5.5 og kapittel 7.3.1. Det fylkeskommunale tilskuddet til drift av lokal For å følge opp målsettingen i St.meld. nr. 26 kollektivtransport utgjorde i 2002 om lag 4 000 (2001-2002) Bedre kollektivtransport vil Samferd- mill. kr. I tillegg til disse virkemidlene vil ordnin- selsdepartementet øke innsatsen til særskilte kol- gene med lav momssats for persontransport, beløn- lektivtrafikktiltak til om lag 2 500 mill. kr totalt i ningsordningen, studentrabatter og statlig kjøp av planperioden. I tillegg kommer eventuell finansi- transporttjenester med tog, ferjer, Hurtigruta og i ering over samlet statlig finansieringsordning for luftfarten også bidra til å styrke kollektive trans- kollektivtransportinfrastruktur, jf. omtale i kapit- portmidler. Regjeringen har også forventninger til tel 9.5. Dette er en betydelig økning i forhold til at forsøkene med alternativ organisering av trans- dagens nivå. Det er i budsjettet for 2004 satt av om portforvaltningen i storbyområdene vil gi positive lag 250 mill. kr til særskilte tiltak for kollektivtra- samordningseffekter og et bedre lokalt kollektivtil- fikken, som inkluderer om lag 110 mill. kr i ordi- bud. Utviklingen av transporttilbudet må også ses i nære statlige midler samt midler fra ordningen sammenheng med Regjeringens mål om tilgjenge- med alternativ bruk av riksvegmidler. I tillegg til lighet for alle. statlige midler blir bompenger brukt til særskilte Samferdselsdepartementet vil fortsette satsin- tiltak for kollektivtransporten. For å styrke kollek- gen på utbygging av infrastruktur for jernbanen, tivtransportens konkurranseevne mener Samferd- spesielt i Oslo-området og på Nord-Jæren. Det selsdepartementet det er viktig at tiltak som legges grunn en ramme på 4 700 mill. kr pr. år i bedrer kollektivtransportens framkommelighet, perioden 2006-2015, som er en økning på 2,7 pst spesielt i de store byene, prioriteres. Forsøk med sett i forhold til gjennomsnittet av bevilgningene i alternativ forvaltningsorganisering i de fire byom- 2002-2004. I tillegg legges til grunn en samlet øvre rådene vil dessuten gi mulighet på en enda bedre ramme for kjøp av persontogtjenester på 14 000 måte å rette innsatsen inn på de områdene hvor mill. kr i planperioden, som om lag tilsvarer ressursene kaster mest av seg ift. helhetlige og dagens nivå. Regjeringen vil ha en reell konkur- effektive transportløsninger. I tillegg har Sam- ranse om drift av persontransport med jernbane ferdselsdepartementet som en del av oppfølgin-

Tabell 7.8 Ny standard for ferjedriften

Faste avgangstider Nattåpent Kapasitet: Standardklasse Frekvens1 i perioden Åpningstid2 maks. ventetid gjenstående biler Stamveg > 1500 pbe3/døgn 35 06.00 – 20.00 24 timer 2,5 timer 2 pst < 1500 pbe/døgn 30 07.00 – 19.00 18 timer 6 timer 3 pst Øvrig riksveg > 1500 pbe/døgn 30 07.00 – 19.00 18 timer 6 timer 3 pst 500 – 15004 pbe/døgn 25 07.00 – 18.00 16 timer - 3 pst 100 – 500 pbe/døgn: ¤ sone5 1–4 20 - 14 timer - 3 pst ¤ sone 5–9 12 - 13 timer - 3 pst ¤ sone 10–20 6 - 12 timer - 3 pst ¤ sone 21– kontinuerlig - - - 3 pst tilpasses lokale < 100 pbe/døgn forhold - - - 3 pst

1 Frekvens = antall avganger pr. døgn fra samme ferjekai. 2 Åpningstid på 24 timer må sees i sammenheng med maksimal ventetid på nattåpent samband. Strekningen er åpen dersom det ikke er mer enn 2,5 timer til neste avgang. 3 Pbe = personbilenheter. 4 For strekninger over 20 km gjelder krav om kontinuerlig drift innenfor åpningstiden og maksimalt 3 pst gjenstående kjøretøy. 5 Med sone menes lengden på ferjestrekningen mellom to ferjekaier i kilometer. 2003–2004 St.meld. nr. 24 119 Nasjonal transportplan 2006–2015 gen av St.meld. nr. 26 (2001-2002) etablert en overordnede prioriteringer innenfor økonomiske belønningsordning som prioriterer byer som lyk- rammer. Ytterligere konkretisering av invester- kes i å øke kollektivtransportens andel av trafikk- ingsplanene og fordeling av midler til de ulike for- veksten, jf. kapittel 9.3.1. målene blir gjennomført i handlingsprogram- Det er i Nasjonal transportplan 2006-2015 gjort mene. 120 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

8 Transportkorridorer

8.1 Utfordringer og – Styrket kollektivtransport: Innsatsen for å hovedprioriteringer styrke kollektivtransporten er i første rekke rettet inn mot byområdene, men det er viktig å Regjeringen legger i denne meldingen opp til et tilrettelegge for gode kollektivløsninger også sterkere fokus på transportkorridorenes funksjon for lange reiser. og betydning enn i St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011. Dette er nød- Hovedtyngden av investeringene i transportkorri- vendig for å kunne gjøre vurderinger på tvers av dorene er knyttet til veg- og jernbaneinfrastruktur. transportsektorene, blant annet fordi konkurran- I sjøtransportsektoren vil innsatsen hovedsakelig seflater og potensialet for samarbeid og samord- rettes inn mot å bedre sikkerheten og beredska- ning mellom transportmidlene varierer mellom pen langs kysten. I tillegg vil mye av innsatsen i korridorene. sjøtransport- og luftfartssektoren bidra til å styrke Transportkorridorene binder ulike deler av sikkerheten og bedre effektiviteten i terminaler og landet sammen og bidrar til god tilknytning mel- knutepunkter. Dette fordrer igjen god tilknytning lom det innenlandske og det internasjonale trans- til veg- og jernbanenettet samt til farledene. portnettet. Transportkorridorene har også en vik- Ved fastleggingen av de samlede investerin- tig regional funksjon. Dette gjelder særlig vegnet- gene i den enkelte korridor er hele korridoren tet, der lokal og regional transport er vurdert under ett, og der er i noen grad søkt å dominerende på mange relasjoner. Utvikling av konsentrere innsatsen til færre store anlegg. gode transportkorridorer er derfor også et viktig En samlet og helhetlig gjennomgang av de element i Regjeringens distrikts- og regionalpoli- enkelte korridorer gjør det også lettere å skille ut tikk. Transportkorridorer med god framkomme- flaskehalser som kan utbedres og dermed bedre lighet og god tilknytning til det øvrige transport- effektiviteten i hele korridoren. nettet er et bidrag til utviklingen av vekstkraftige I vegsektoren vil investeringsmidlene i ster- regioner. kere grad enn tidligere bli konsentrert om tiltak Det er i arbeidet med Nasjonal transportplan på stamvegnettet, der hyppigheten av alvorlige definert åtte transportkorridorer med forbindel- ulykker er stor og næringslivet møter de største ser til utlandet, jf. figur 8.1. Korridorene er nær- problemene med framkommelighet. Dette inne- mere omtalt i kapittel 8.2 og 8.3. bærer en økt satsing på stamvegnettet i forhold til Hovedutfordringer i transportkorridorene er i øvrige riksveger i planperioden. Midlene er særlig første rekke knyttet til: konsentrert til E6, E18 og E39 og korridoren – Sikkerhet: De største utfordringene ligger i Oslo-Bergen, for på denne måten å bidra til en vegsektoren, men det er også store utfordrin- mer sammenhengende utbygging av stamvegnet- ger knyttet til økte krav til sikkerhet og terror- tet. Dette er de viktigste hovedtransportårene beredskap i luftfarten og sjøfarten. Den gjennom landet med de største trafikkmengdene økende oljetransporten med skip fra Nordvest- og største trafikksikkerhetsproblemene. E6 gjen- Russland krever særskilt oppfølging. nom Nord-Norge og E39 nord for Bergen har ikke – Framkommelighet for næringslivet: Tiltak som de samme trafikkmengdene som de øvrige bidrar til å fjerne flaskehalser, redusere framfø- rutene, men har stor regionpolitisk betydning ringstid og øke framkommeligheten i alle trans- som hovedtrafikkårer gjennom de to landsdelene. portsektorene kan medvirke til at nærings- Disse strekningene er også høyt prioritert av livets samlede logistikkostnader reduseres. Samferdselsdepartementet, og har fått tildelt økte – Overføring av gods fra veg til sjø og bane: rammer sammenliknet med transportetatenes Bedre terminaler og knutepunkters tilknyt- planforslag. ning til det øvrige transportnettet og økt kapa- I de største byområdene er det køproblemer i sitet på jernbanenettet. forbindelse med rushtrafikken, og en overvei- 2003–2004 St.meld. nr. 24 121 Nasjonal transportplan 2006–2015

7 4

6 4

5 2

3 1 1 Korridorer Utenlandsforbindelser

Figur 8.1 Transportkorridorer og utenlandsforbindelser

ende del av trafikken på hovedvegnettet er lokal- Stavanger), herunder viktige godsforbindelser trafikk i forbindelse med arbeidsreiser. Samferd- mellom Oslo – Bergen og Oslo – Trondheim – selsdepartementet ser det ikke som ønskelig, ver- Bodø, samt et intercity-nett som dekker det folke- ken ut fra miljømessige eller samfunnsøkono- rike området på Østlandet. Regjeringen vil i plan- miske vurderinger, å bygge ut et hovedvegnett perioden prioritere å utvikle eksisterende jernba- som helt fjerner bilkøene i storbyområdene i nestrekninger der jernbanen har særlige fortrinn rushtiden. I mange tilfeller vil dette heller ikke ut fra trafikale, miljømessige og arealmessige hen- være praktisk mulig. syn. For persontransporten vil mye av investe- Det vil derfor bli lagt økt vekt på en politikk ringsinnsatsen rettes mot nærtrafikknettet i til- der utbygging av hovedvegnettet i de større knytning til de største byene samt intercity- byområdene og infrastruktur for kollektivtran- trafikknettet mellom Oslo og Hamar, Fredrikstad sport vurderes i sammenheng, og det legges opp og Sandefjord. Nye dobbeltspor i intercity-områ- til at trafikkveksten her skjer med kollektive trans- det og fire spor i Oslo-området er fortsatt målet portmidler. Dette omtales nærmere i kapittel 9. for å få et konkurransedyktig og robust jernbane- Jernbanen har forbindelse fra Oslo til flere av tilbud i regionen. For godstransporten vil tiltak de store byene i Norge (Trondheim, Bergen og for utbygging av hensiktsmessig terminal- og 122 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 kryssingskapasitet samt tiltak for å bedre drifts- Pan-europeiske korridorene i de nye medlemslan- stabiliteten i eksisterende infrastruktur bli gitt dene skal også inkluderes i nettverket. Disse kor- særlig prioritet.Ut fra den totale folkemengde og ridorene representerer forbindelser mellom tunge et relativt spredt bosettingsmønster, vil det sam- befolkningssentra i Øst- og Mellomeuropa eller funnsøkonomisk sett være dyrt å bygge og drive mellom øst- og vesteuropeiske befolkningssentra. nye jernbanestrekninger i de deler av landet som i I EU-kommisjonens forslag til revisjon av ret- dag ikke har et jernbanetilbud. Det legges derfor ningslinjene er det vedlagt en liste over nye priori- ikke opp til å bygge eller sette i gang planlegging terte prosjekter. I denne listen omfattes fire «mot- av helt nye jernbanelinjer i planperioden. orveger til sjøs». Av disse er to særlige interes- I mange europeiske land går utviklingen innen sante fra et norsk synspunkt: jernbanen i retning av å bygge ut en ny genera- 1. Sjøruten over Østersjøen (som forbinder med- sjon høyhastighets jernbane. Samferdselsdeparte- lemsstater rundt Østersjøen med medlemssta- mentet vil derfor fram mot neste revisjon av tene i Sentral- og Vesteuropa). Nasjonal transportplan foreta en uavhengig gjen- 2. Den Vesteuropeiske sjørute (som forbinder nomgang av hva som bør legges til grunn av stan- den Iberiske halvøy via Atlanterhavsbuen med darder for framtidig jernbanenett i Norge, særlig Nordsjøen og Irskesjøen). sett i lys av ønsket om økt koordinering med utviklingen i europeisk jernbane på tvers av lande- Fiskeridepartementet vil gå i dialog med EU-kom- grensene misjonen for å avklare nærmere hvordan Norge som EØS-land omfattes av de nye retningslinjene knyttet til «motorveger til sjøs». 8.2 Tilknytning til internasjonale Med samme status som korridorene er trans- transportnettverk portnettverket i Barentsregionen definert som «Barents Euro-Arctic Transport Area» (BEATA). 8.2.1 Utvikling av transportkorridorer og - Norge deltar aktivt i arbeidet i BEATA, med sikte nettverk i Europa på å utvikle og samordne transportnettverket i Hensynet til de internasjonale transportene og et regionen. Det er definert et stamnett som dekker effektivt indre marked i Europa krever prioriterin- alle transportsektorene i de fire landene som inn- ger og koordineringer på et overnasjonalt nivå. går i regionen. Interreg-prosjektet Sustainable For å styrke hensynet til de lange og grenseover- Transport in the Barents Region, vil være en viktig skridende transportene har EU definert et Trans- drivkraft i det videre arbeidet. Prosjektet har som europeisk nettverk for transport, TEN-T. TEN-T formål å utvikle en strategi for utviklingen av er innlemmet i EØS-avtalen, men avtalen omfatter transportinfrastruktur og -tjenester i regionen. ikke de finansielle sidene ved TEN. EUs Interreg-program har til formål å styrke I TEN-T er definisjon av nettverk og termina- det økonomiske og sosiale samarbeidet mellom ler samt interoperabilitet viktige hensyn. Intero- regioner på tvers av landegrenser. Interreg-pro- perabilitet betyr at ulike transportbærere kan bru- sjektet Northern Maritime Corridor (NMC) har kes uhindret på de ulike nasjonale nettverkene. som formål å utvikle en effektiv, miljøvennlig og Dette er særlig viktig for jernbane, men med sikker transportkorridor som binder sammen utvikling av elektronisk utstyr blant annet for Nordsjøregionen og kystområdene med den øko- betaling for bruk av infrastruktur vil interoperabi- nomiske utviklingen og det økende transport- litet også få betydning for vegtransport. behovet i Nordvest-Russland. Prosjektet fokuserer Kommisjonen la fram en grundig revisjon av på nærsjøfart (spesielt utviklingen av kombinerte retningslinjene høsten 2003. Det ble samtidig lagt transportløsninger fra veg til sjø), transport av fisk fram et forslag til endring av retningslinjene for til kontinentet, petroleumslogistikk knyttet til olje- finansiell støtte. Formålet med de to revisjonsfor- og gassutvinning i nord og sikkerhet til sjøs. slagene er særlig å ta hensyn til utvidelsen av Uni- Interreg-prosjektet REMARC (Network of onen, og generelt øke gjennomføringstakten av Regional Maritime Competence Centers) har som TEN-nettet. Det er også forslag til nye prioriterte formål å øke nærsjøfartens andel av intermodale prosjekter. Tidspunktet for ferdigstilling av nett- transporter ved å øke effektiviteten i slike trans- verket er foreslått endret fra 2010 til 2020. Det er portløsninger innad i Nordsjøregionen. ventet at de reviderte retningslinjene kan vedtas Den internasjonale jernbaneunionen (UIC) før mai 2004. gjennomfører et prosjekt, bl.a. med støtte fra Sam- De såkalte «motorveger til sjøs» og deler av de ferdselsdepartementet, for å vurdere en mulig 2003–2004 St.meld. nr. 24 123 Nasjonal transportplan 2006–2015

Tabell 8.1 Reisemiddelfordeling ved U-2: Trøndelag – Sverige/Finland («Midtlink») grensepassering. U-3: Nord-Norge – Sverige/Finland/Russland – Øst-Europa/kontinentet Transportmiddel Andel i pst. U-4: Nord-Norge og Vest-Norge – kontinentet/ Personbil 59 Storbritannia Jernbane 2 Ferje 17 Utenlands persontransport Fly 22 De utenlandske personreisenes fordeling på de Kilde: Reisevaneundersøkelsen 2001, gjesteundersøkelsen. ulike transportmidlene framgår i tabell 8.1. TØI I gjennomsnitt foretar hver nordmann over 13 år ca. 3,6 reiser utenlands årlig, eller knapt 2 reiser tur/retur, i forretningssammenheng, til ferieformål framtidig, internasjonal intermodal transportkor- og lignende. I tillegg kommer utenlandske turister ridor mellom Nord-Amerika og Sentral-Asia via og forretningsreisende som reiser til Norge. For- Nordkalotten. Narvik havn og jernbaneforbindel- delingen på transportmidler antyder at direkte per- sen østover fra Narvik spiller en viktig rolle i dette sonbiltransport over grensen utgjør nærmere 60 konseptet. En slik korridor har fortrinn både dis- pst av utenlandsreisene. Av disse utgjør anslagsvis tansemessig og ved at den kan være et supple- halvparten korte reiser til Sverige. ment til alternative transportveger med økende Utenlandstrafikken utgjør nesten halvparten pressproblemer. av alle flyreisene i Norge. Den vesentligste delen av denne trafikken går over Oslo lufthavn, Garder- moen, men også Stavanger lufthavn, Sola, Bergen 8.2.2 Utenlandsforbindelser lufthavn, Flesland og Sandefjord lufthavn, Torp, Norges åpne økonomi gjør at det er viktig også å har betydelig utenlandstrafikk. fokusere på de viktigste transportforbindelsene I figur 8.2 framgår utenlands personreiser for- inn og ut av landet, ettersom transporter til og fra delt på utenlandsforbindelsene. utlandet bruker den samme infrastrukturen som Utenlandsforbindelse 1 er fordelt på trafikk de innenlandske transportstrømmene. Årlig rettet hhv. sørover mot Danmark/kontinentet og eksporteres over 60 pst av den innenlandske vare- østover mot Sverige/Finland. I tillegg kommer produksjonen, inkl. olje, gass og raffinerte pro- trafikk med rutebuss, turistbuss og cruiseskip. dukter fra kontinentalsokkelen. Av vareproduk- Trafikkfordelingen mellom utenlandsforbin- sjonen på fastlandet ble 26 pst eksportert i 2000, delsene illustrerer tydelig den sentrale funksjo- mens nærmere 20 pst av netto varekonsum impor- teres. I tillegg foretas det årlig om lag 35 mill. personreiser til og fra Norge. 20 For å skille ut de utenlandske transportene og viktige knutepunkter i utlandet er det i arbeidet med NTP definert fire utenlandsforbindelser 15 (U1–U4): U-1: Oslofjorden – Sverige/Danmark/Storbri- tannia/kontinentet/Øst-Europa 10 Denne forbindelsen kan deles opp i følgende korridorer: a Landkorridor Oslo – Vest-Sverige – Danmark – Mill. reiser pr. år 5 Kontinentet (jf. kap. 8.3.1) – Landkorridor Oslo – Karlstad – Stockholm – Helsinki/Baltikum/Russland (jf. kap. 8.3.2) 0 – Sjøkorridor Oslofjorden – Danmark – Nordøst- U1 U1 U2U3 U4 Tyskland – Øst-Europa Sørover Østover – Sjøkorridor Oslofjorden – Kontinentet/Storbri- Fly Ferger Tog Personbil tannia/oversjøisk med arm via Kristiansand til Danmark og Kontinentet («Nordic Link») Figur 8.2 Utenlands persontransport fordelt på de – Luftkorridor Gardermoen/Torp – utlandet fire utenlandsforbindelsene (U1-U4). 124 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

1 000 tonn/år 15

0 Stykk gods Bulk Stykk gods Bulk Eksport Import

Fly Fartøy Ferge Jernbane Veg

Figur 8.3 Eksport og import fordelt på transportmiddel. Kilde: Utenrikshandelsstatistikk, SSB.

8 1 000 tonn/år

0 Stykk gods Bulk Stykk gods Bulk Eksport Import

Nordiske land Storbritannia Øst-Europa Resten av Europa Oversjøisk

Figur 8.4 Eksport og import fordelt på avsender/mottakerland Kilde: Utenrikshandelsstatistikk, SSB. 2003–2004 St.meld. nr. 24 125 Nasjonal transportplan 2006–2015 nen Oslo har i persontransportnettet i Norge. Om 8.3 De nasjonale transportkorridorene lag 80 pst av utenlandsreisene går fra, til eller gjennom denne forbindelsen. De viktigste årsa- Til strekningsvise stamveg- og jernbaneinveste- kene til dette er dels at Østlandsområdet er det ringer i korridorene har Samferdselsdepartemen- største tyngdepunktet for bosetting og næringsliv, tet lagt til grunn en statlig investeringsramme på men også at eike-nav-strukturen i det norske til sammen 37 520 mill. kr for perioden 2006-2015. transportsystemet, der Oslo inngår i fem av de Videre er det regnet med 11 330 mill. kr i bom- åtte nasjonale korridorene, nødvendiggjør en stor penger. andel både personreiser og godstransporter fra/ For prosjekter som startes opp i planperiodens til andre landsdeler via Oslo-området. første fireårsperiode med en kostnadsramme på over 200 mill. kr er det gitt en detaljert omtale av prosjektet sammen med de viktigste virkningene. Utenlands godstransport Større prosjekter som forutsettes startet opp i Fordeling av godstransportene på ulike transport- siste del av planperioden er også omtalt, men ikke midler for hhv. eksport og import er illustrert i med samme detaljeringsgrad. figur 8.3. Korridorene er: De største transportmengdene som importe- 1. Oslo – Svinesund/Kornsjø res og eksporteres er bulkvarer med skip, men 2. Oslo – Ørje/Magnor også for stykkgods har sjøtransport en stor andel. 3. Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger Utenrikstransporten for stykkgods er omtrent likt 4. Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim fordelt på eksport og import. Eksportandelen er 5. Oslo – Bergen/Haugesund (med arm via Sogn størst på Vestlandet, mens importandelen er til Førde) størst på Østlandet. Godstransport med fly utgjør 6. Oslo – Trondheim (med armer til Ålesund og en begrenset andel av transportmengdene. Olje Måløy) og gass som transporteres via rørledning inngår 7. Trondheim – Bodø (med armer for stamveg- ikke i figuren. og jernbaneforbindelser til svenskegrensen) Figur 8.4 viser utenrikshandelens fordeling på 8. Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes (med arm Norges viktigste handelspartnere. til Lofoten og stamveg- og jernbaneforbindel- De nordiske landene og Vest-Europa er våre ser til grensene mot Sverige, Finland og Russ- viktigste handelspartnere. Øst-Europa represen- land) terer en liten, men økende andel.

Tabell 8.2 Strekningsvise stamveg- og jernbaneinvesteringer i korridorene for perioden 2006 – 2015. Mill. 2004-kr.

Korridor/rute 2006-2009 2006-2015 Annen Annen Stat finans. Stat finans. 1. Oslo-Svinesund E6 Riksgrensen/Svinesund-Oslo 2 000 1 000 2 250 1 000 Østfoldbanen 490 4 330 Sum 2 490 1 000 6 580 1 000 2. Oslo-Ørje/Magnor E18 Riksgrensen/Ørje- Oslo 260 150 1 050 400 Rv 2 Riksgrensen/Magnor – Kløfta 280 200 660 700 Rv 35 Jessheim-Hønefoss-Hokksund 30 60 Sum 570 350 1 770 1 100 3. Oslo-Grenland-Kristiansand-Stavanger E18 Oslo- Kristiansand 2 040 150 3 830 2 700 E39 Kristiansand – Stavanger – Bergen 280 40 2 330 1 600 Rv 23 Lier – Drøbak-Vassum 50 100 Rv 150 Ring 3 Oslo (Ulvensplitten-Tjernsmyr) 750 400 880 400 126 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

Tabell 8.2 Strekningsvise stamveg- og jernbaneinvesteringer i korridorene for perioden 2006 – 2015. Mill. 2004-kr.

Korridor/rute 2006-2009 2006-2015 Annen Annen Stat finans. Stat finans. Drammenbanen (Oslo S-Drammen) 1 870 2 340 Vestfoldbanen (Drammen – Skien) 270 2 100 Sørlandsbanen (Drammen – Stavanger) 1 050 1 050 Sum 6 310 590 12 630 4 700 4. Stavanger-Bergen-Ålesund-Trondheim E39 Bergen-Ålesund med tilknytninger 540 1 630 E39 Ålesund-Trondheim 210 100 530 100 Rv 13 Jøsendal-Voss 50 280 200 Rv 9 Kristiansand-Haukeligrend 50 75 110 100 Sum 850 175 2 550 400 5. Oslo-Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Førde E134 Drammen-Haugesund 150 30 510 30 E16 Sandvika-Bergen 750 200 1 590 400 Rv 7/52 Hønefoss-Gol-Borlaug 170 470 Rv 36 Seljord-Eidanger 50 170 Bergensbanen (Hønefoss-Bergen) 80 200 Sum 1 200 230 2 940 430 6. Oslo-Trondheim med armer til Ålesund og Måløy E6 Oslo-Trondheim 1 070 400 3 820 2 600 Rv 15 Otta-Måløy 50 110 E136 Dombås-Ålesund 160 660 300 Rv 3 Kolomoen – Ulsberg 50 260 Rv 4 Oslo-Mjøsbrua 170 840 400 Rv 70 Oppdal-Kristiansund 20 60 Hovedbanen (Alnabru-terminalen) 160 160 Dovrebanen 0 900 Sum 1 680 400 6 810 3 300 7. Trondheim-Bodø med armer til svenskegrensen E6 Trondheim-Bodø med tilknytninger 470 1 640 400 Nordlandsbanen (Trondheim-Bodø) 460 740 Sum 930 2 380 400 8. Bodø-Narvik-Tromsø-Kirkenes med arm til Lofoten og til grensene med Sverige, Finland og Russland E6 Bodø-Nordkjosbotn med tilknytninger 650 1 220 E6 Nordkjosbotn-Kirkenes med tilknytninger 210 640 Sum 860 1 860 Totalt 14 890 2 845 37 520 11 330

Tabell 8.2 viser fordelingen av investeringsram- med utarbeidelsen av handlingsprogrammet. mene for stamveger og jernbanestrekninger. Prio- Dette kan medføre behov for justeringer av forde- riteringen av mindre prosjekter og tiltak på stam- lingen mellom stamvegrutene. Investeringer vegnettet vil først bli endelig avklart i forbindelse under Jernbaneverkets programområder vil først 2003–2004 St.meld. nr. 24 127 Nasjonal transportplan 2006–2015

Gardermoen

Oslo

E 6

Drammen

Østfold Mysen banen Østfold banen Moss østre linje

Sarpsborg

Fredriksad

Halden Svinesund

Kornsjø

Stamveger i korridor 1 Jernbaner i korridor 1 0 20 40 60 Km Flyplass i korridor 1 Andre stamveger Andre jernbaner Sjøruter i korridor 1 Figur 8.5 Korridor 1 128 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 bli fordelt under utarbeidelsen av handlingspro- sport en markedsandel på 85 pst, tog 13 pst og grammet, og er følgelig ikke innarbeidet i tabel- buss 2 pst. len. Godstransporten internt i korridoren domine- I første del av planperioden vil en stor del av res av biltransport. stamveginvesteringene gå til å fullføre allerede igangsatte prosjekter. De viktigste prosjektene er: – E6 Nordre avlastningsveg 8.3.1.2 Viktige regionale funksjoner og forhold – E6 Jevika – Selli Området langs korridoren nord for Moss/Rygge – E10 Lofotens fastlandsforbindelse utgjør i stor grad ett felles bolig– og arbeidsmar- – E18 Bjørvikaprosjektet ked sammen med Oslo-området og Follo. Antall – E18 Høvik – Frydenhaug pendlere til og innflyttere fra Oslo-området er – E18 Kopstad – Gulli økende. Bedre tilrettelegging for arbeidsreisende – E16 Wøyen – Bjørum til og fra Oslo-området gir mulighet for videre – Rv 2 Kløfta – Nybakk utvikling av regionene Rygge, Moss, Vestby, Frogn, Ås, Ski og Oppegård. Bindingene på jernbane utgjør kun et mindre E6 og Østfoldbanen knytter sammen byene i beløp knyttet til strekningen Sandvika–Asker og Østfold (Moss, Sarpsborg, Fredrikstad og Hal- Lieråstunnelen på Drammensbanen. den) som i økende grad utgjør et felles bolig- og arbeidsmarked. Utviklingen av infrastrukturen for veg og jernbane er viktig både for næringslivet og 8.3.1 Korridor 1 Oslo-Svinesund/Kornsjø for utviklingen av Østfold som eget bolig- og Dette er Norges viktigste transportkorridor mot arbeidsmarked. utlandet, der alle transportformene er represen- Satsingen i korridoren som det legges opp til i tert. Om lag 80 pst av den landbaserte transpor- planperioden, med utbygging av fire-felts veg i hele ten av personer og gods til utlandet går gjennom korridoren, åpning av ny bruforbindelse over Svi- Østfold. Korridoren har stor regional betydning nesund i 2005 og økt satsing på jernbane, vil bidra ved at den knytter Østfold sammen med landet for til å bedre effektiviteten i hele korridoren og regio- øvrig. Veg og bane binder sammen byene i ytre nens transporteffektivitet mot det øvrige Europa. Østfold. Korridoren har også stor betydning for næringslivet lokalt. Korridoren er en del av Det nordiske triangel1 8.3.1.3 Utfordringer og inngår i det transeuropeiske transportnettver- Hovedutfordringen for både jernbane og veg er å ket TEN-T. utvide transportkapasiteten tilstrekkelig, slik at Korridoren omfatter innseilingen til den nasjo- den stadig økende internasjonale og regionale nale havnen i Oslo. gods- og persontransporten kan avvikles mest mulig effektivt. Korridoren er viktig for avvikling av nærtrafik- 8.3.1.1 Transportstrømmer ken på jernbane inn mot Oslo, og utgjør også en I korridoren er det et stort innslag av utenlands- del av intercity-området og hovedforbindelsen transport både for personer og gods. Veg domine- mot kontinentet. De største avviklingsproblemene rer i forhold til persontransporter, mens sjø er for trafikken på Østfoldbanen er på strekningen størst på godstransport, jf. kap. 8.2 om utenlands- Oslo-Ski. forbindelser. Regjeringene i Norge og Sverige har som fel- Internt i korridoren er persontransporten pri- les ambisjon at utbyggingen av E6 til firefelts veg mært knyttet til transport mellom Østfoldbyene på hele strekningen Oslo – Gøteborg skal stå fer- og mot Oslo. Mesteparten av denne transporten dig innen 2009. Hele E6 vil ved inngangen til planer reiser under 100 km. For personreiser over 100 perioden ha motorvegstandard, men med tofelts km mellom Østfoldbyene og Oslo, har biltran- og delvis trefelts veg på noen strekninger. I tillegg til kapasitetsproblemer er det store utfordringer knyttet til trafikksikkerhet og miljø. E6 hadde i 1 Som søkerland til EU i 1994 fremmet Norge sammen med perioden 1998-2001 flest drepte eller hardt skadde Sverige og Finland fellesprosjektet Det nordiske triangel, bestående av korridorene Oslo – Gøteborg – Malmø, Oslo – pr. km av alle stamvegruter. Langs deler av E6 lig- Stockholm og Helsinki – Stockholm – Malmø. Fra Malmø er ger det boliger relativt tett opp til vegen, slik at triangelet direkte knyttet til Øresundforbindelsen. Det nor- forholdsvis mange er plaget av støy. diske triangel er et av de prioriterte prosjektene i TEN-T. 2003–2004 St.meld. nr. 24 129 Nasjonal transportplan 2006–2015

veg. Av hensyn til trafikksikkerhet og framkom- 8.3.1.4 Hovedprioriteringer melighet for næringslivets transporter er det også Samferdselsdepartementet legger til grunn en nødvendig med utbedringer av E6. statlig investeringsramme for stamveg og jernbane i korridoren på i alt 6 580 mill. kr i tiårsperio- den. I tillegg er det regnet med om lag 1000 mill. 8.3.1.5 Jernbane kr i bompenger. Korridoren er et hovedsatsingsområde for jernba- Videre utbygging av E6 til fire felts veg i hele nen med bygging av nytt dobbeltspor Kolbotn-Ski korridoren prioriteres. Dette er i tråd med og utvikling av Kolbotn og Ski som kollektivknu- behandlingen av St.prp. nr. 68 (2001-2002), der tepunkter, samt bygging av ny dobbeltsporparsell Stortinget sluttet seg til en forsert utbygging av på strekningen Haug – Onsøy. hele strekningen Svinesund – Oslo. Dette innebæ- rer at ny Svinesund bru vil stå ferdig i juni 2005, og resten av strekningen i 2009 ved hjelp av delvis Østfoldbanen (Oslo-Kornsjø) bompengefinansiering. Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en Strekningene som ennå ikke er utbygd til fire investeringsramme på 490 mill. kr for perioden felt framstår som flaskehalser med daglige køpro- 2006-2009, og 4 330 mill. kr for hele perioden blemer og høye ulykkestall. Med en sammen- 2006-2015. hengende firefelts veg vil man oppnå en vesentlig I første del av planperioden foreslås oppstart reduksjon i de mest alvorlige ulykkene og bedret av følgende store prosjekt: Østfoldbanen Kolbotn- framkommelighet. Ski, nytt dobbeltspor inkl. Ski stasjon. Samferdselsdepartementet prioriterer også å Samferdselsdepartementet prioriterer byg- bedre kapasiteten på jernbanen i korridoren. Øst- ging av nytt dobbeltspor i ny trasé på strekningen foldbanen er en av fire hovedkorridorer inn til Kolbotn-Ski, samt utvikling av Kolbotn og Ski sta- Oslo og hovedforbindelse til utlandet. Bygging av sjoner som kollektivknutepunkter med atkomst- nytt dobbeltspor Kolbotn – Ski, utvikling av Kol- løsninger og stasjonsfasiliteter tilpasset fire spor. botn og Ski stasjoner som kollektivknutepunkter Et nytt dobbeltspor gjør det mulig å separere og bygging av ny dobbeltsporparsell på streknin- framføringen av lokalt stoppende tog fra knute- gen Haug–Onsøy vil bedre kapasiteten og redu- punktstoppende tog, redusere kjøretidene for sere kjøretiden. knutepunktstoppende tog og minske sårbarheten Jernbaneverket og Statens vegvesen har utført for forsinkelser. Kapasitetsøkningen vil gi nytte analyser for å se i hvilken grad det foreligger kon- for all person- og godstrafikk i korridoren og ha kurranseflater mellom veg- og jernbanetransport i positive ringvirkninger for utenlandstrafikken. korridoren, samt foretatt vurderinger av satsing Det er lagt til grunn at prosjektet gjennomfø- på veg- og jernbane opp mot hverandre. Det kon- res i perioden 2006 – 2015. kluderes med at det er et potensial for å øke Nytt dobbeltspor innenfor Kolbotn planlegges godsvolumet for jernbane i korridoren. De viktig- igangsatt i siste del av planperioden. På grunn av ste faktorene for å oppnå dette er bedret leve- svært høye kostnader og en kompleks arealsitua- ringskvalitet og punktlighet for jernbanen. Videre sjon, er det under vurdering hvor langt inn mot viser analysene at utbygging av jernbanens infra- selve stasjonsområdet på Oslo S man er nødt til å struktur i liten grad vil påvirke trafikkvolumet på bygge for å ivareta framtidig kapasitetsbehov. De

Tabell 8.3 Kostnadsoverslag og beregnede virkninger av prosjektet Østfoldbanen Kolbotn-Ski, nytt dobbeltspor inkl. Ski stasjon. Kostnadsoverslag 3 000 mill. kr Anslått påløpt før 2006 20 mill kr Statlig investering 2006-2009 490 mill. kr Statlig investering 2010-2015 2 490 mill. kr Samfunnsøkonomisk netto nytte 1 180 mill. kr Internrente 6 % Reduksjon i samfunnets transportkostnader 4 470 mill. kr Reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet 1 990 mill. kr 130 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 analysene som er foretatt viser at det er ønskelig å mulig utbygging av E6 i Østfold både av hensyn til bygge dobbeltsporparsellen så langt som mulig trafikksikkerheten og ut fra den svært store inn mot Oslo S dersom man skal oppnå full effekt betydningen vegen har for næringslivet over hele mht. både kapasitetsøkning, antall tog i maksti- landet. Dette var bakgrunnen for at Regjeringen men, økt kapasitet for godstog og kjøretidsgevin- våren 2002 la fram planer for forsert framdrift av ster. Både tekniske løsninger som kan redusere utbyggingen, noe Stortinget sluttet seg til, jf. utbyggingskostnadene og total kapasitet på Oslo St.prp. nr. 68 (2001-2002) og Innst. S.nr. 265 (2001- S skal utredes i 2004 og vil få betydning for hva 2002). slags løsning som velges for strekningen. Vesentlige deler av strekningen vil stå ferdig I perioden 2010 – 2015 planlegges også utbyg- allerede i 2005. Det tas sikte på at E6 gjennom ging av ny dobbeltsporparsell på Østfoldbanens Østfold og videre fram til Oslo skal stå ferdig som Vestre linje mellom Haug og Onsøy. Strekningen sammenhengende firefelts veg i løpet av 2009. er i dag enkeltsporet med kapasitetsproblemer, og Dette avhenger imidlertid av at det er lokal vilje til utbyggingen vil muliggjøre økt hastighet i tillegg å øke takstene i nåværende bompengeordning for til at fleksibiliteten og punktligheten bedres. Sik- Østfoldpakka. kerhetsmessig vil prosjektet gi gevinster i form av Det arbeides lokalt med planer for å fram- skille mellom sørgående og nordgående trafikk skynde ferdigstillelsen til 2007. Samferdselsdepar- samt at 12 planoverganger kan fjernes. tementet ser positivt på initiativet, men dette vil være avhengig av framdrift i planarbeidet og forutsetter større endringer av finansieringsopplegget. 8.3.1.6 Veg Det forutsettes at forsert utbygging av E6 ikke går Korridoren er en av de høyest prioriterte på vegsi- på bekostning av utbyggingen av E18 gjennom den. Østfold ettersom det også er lokale ønsker om å forsere denne utbyggingen gjennom fylket. Utbyggingen av E6 gjennom Østfold forutset- E6 Riksgrensen/Svingenskogen-Oslo tes delvis bompengefinansiert gjennom bidrag fra Ved behandlingen av St.prp. nr. 68 (2001-2002) Østfoldpakka. For at forseringen av E6-utbyggin- samtykket Stortinget i at Ny Svinesundsforbin- gen ikke skal skje på bekostning av utbyggingen delse fullfinansieres gjennom en felles bompenge- av E18 i Østfold, samt enkelte kostnadsøkninger, ordning med Sverige. Det norsk-svenske bompen- vil det være nødvendig å utvide bompengeordnin- geopplegget innebærer at prosjektet er trukket ut gen gjennom økte takster og/eller forlenget inn- av Østfoldpakka. De frigjorte midlene forutsettes krevingsperiode, jf. også omtale i kap. 8.3.2. benyttet til å forsere utbyggingen av E6 gjennom Innenfor rammen på 2 000 mill. kr for perio- Østfold, slik at denne kan stå ferdig som sammen- den 2006-2009 foreslås følgende større prosjekter hengende motorveg i løpet av 2009, i tråd med en startet opp: felles ambisjon for norske og svenske myndigheter om at E6 skal bygges ut til firefelts motorveg på hele strekningen mellom Oslo og Gøteborg innen E6 fra Svinesund og gjennom Sarpsborg utgangen av 2009, jf. Innst. S. nr. 265 (2001-2002). (Svingenskogen-Åsgård) Samferdselsdepartementet har lagt til grunn Deler av prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 en investeringsramme på 2 000 mill. kr for perio- (1999-2000), side 233. den 2006-2009, og 2 250 mill. kr for hele perioden Strekningen er om lag 34 km lang, og har en 2006-2015. I tillegg er det regnet med om lag 1 000 årsdøgntrafikk på 15 000-20 000 kjøretøy. Standar- mill. kr i bompenger fra Østfoldpakka i første fire- den er gjennomgående mangelfull sett i forhold til årsperiode. trafikkbelastningen. Den sterke trafikkveksten I første fireårsperiode vil rammen i all hoved- gjennom Østfold har ført til et økende antall møte- sak gå til å følge opp statens forpliktelser med å ulykker med stadig flere drepte og alvorlige per- fullføre utbyggingen av E6 i Østfold og Akershus sonskader. I tillegg er Sannesundbrua over til firefelts veg. I siste del av tiårsperioden vil ram- Glomma en flaskehals med trafikale problemer, men i all hovedsak gå til mindre investeringstil- spesielt i rushtiden. tak. Særlig i Oslo fører stor trafikkbelastning til Prosjektet omfatter utvidelse av eksisterende behov for å gjennomføre en rekke miljø- og tra- E6 fra to- og trefelts veg til firefelts veg. Det inn- fikksikkerhetstiltak, blant annet i kryssområder. går også bygging av ei ny bru over Glomma paral- Det er viktig å legge til rette for en raskest lelt med dagens bru og nye tilknytningsveger. 2003–2004 St.meld. nr. 24 131 Nasjonal transportplan 2006–2015

Tabell 8.4 Kostnadsoverslag og anslag for beregnede virkninger av prosjektet E6 fra Svinesund og gjennom Sarpsborg (Svingenskogen–Åsgård). Kostnadsoverslag 2 000 mill. kr Statlig finansiering 2006-2009 950 mill. kr Statlig finansiering 2010-2015 50 mill. kr Annen finansiering 2006-2009 1 000 mill. kr Samfunnsøkonomisk netto nytte av investeringer - 650 mill. kr Internrente 4 % Reduksjon i samfunnets transportkostnader 1 440 mill. kr Reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet 130 mill. kr

Siden E6 i Østfold går over et område som er rikt dalen. Prosjektet avlaster boligområder for tung- på kulturminner, arbeides det systematisk med trafikk. Reguleringsplanen er lagt ut til offentlig undersøkelser og avbøtende tiltak for å begrense ettersyn og ventes vedtatt sommeren 2004. Det er inngrep og nærføring til kulturminner. Det fore- fortsatt knyttet stor usikkerhet til det kostnadso- ligger vedtatte reguleringsplaner for hele strek- verslaget som er lagt til grunn. ningen. Prosjektets netto nytte er beregnet til om Prosjektet forutsettes gjennomført i perioden lag – 650 mill. kroner. 2006-2009. Prosjektet inngår i Østfoldpakka, jf. St.prp. nr. 26 (1999-2000) Østfoldpakka – utbygging av veg, jernbane m.v. Om delvis bompengefinansiering av 8.3.1.7 Infrastruktur for sjøtransport Ev 6 og Ev 18 gjennom Østfold, og forutsettes Fiskeridepartementet vil prioritere farledsutbe- gjennomført i perioden 2006-2009. dringer i korridoren samt vedlikehold av navigasjonsinstallasjoner. Det viktigste prosjektet i korridoren er oppstart av farledsprosjektet i Drøbak- E6 gjennom Follo i Akershus (Vinterbru – Stenfeldt – sundet. Dette er nærmere omtalt i vedlegg til Assurtjern) St.prp. nr. 1 (2002-2003) for Fiskeridepartementet. Prosjektet er omtalt i St. meld. nr. 46 (1999-2000), Tiltaket vil bedre trafikkssikkerheten og fram- side 233. kommeligheten for sjøtransport i området. Strekningen er nærmere fem km lang, og har en årsdøgntrafikk på om lag 25 000 kjøretøy. Det er betydelige kapasitetsproblemer på streknin- 8.3.1.8 Infrastruktur for flytransport gen. Oslo lufthavn, Gardermoen, er Norges klart stør- Prosjektet omfatter bygging av ny firefelts veg ste lufthavn. Totalt reiste 13,4 mill. passasjerer mellom Vinterbru og Assurtjern, og er siste over lufthavnen i 2002. Dette utgjorde 44 pst av etappe av utbyggingen av denne delen av E6 gjen- passasjertrafikken i Norge. Gardermoen hadde nom Akershus. Det legges opp til bygging av sam- 68 pst av utenlandspassasjerene og 29 pst av menhengende tunnel mellom Ringnes og Assur- innenlandspassasjerene.

Tabell 8.5 Kostnadsoverslag og anslag for beregnede virkninger av prosjektet E6 gjennom Follo i Akershus (Vinterbru–Stenfeldt–Assurtjern. Kostnadsoverslag 1 000 mill. kr Statlig finansiering 2006-2009 950 mill. kr Statlig finansiering 2010-2015 50 mill. kr Samfunnsøkonomisk netto nytte av investeringer -170 mill. kr Internrente 7 % Reduksjon i samfunnets transportkostnader 790 mill. kr Reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet 310 mil. kr 132 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

er en del av «Det nordiske triangel» og inngår i Lufthavner i det sentrale Østlandsområdet TEN-T. Rygge Sivile Lufthavn AS har søkt om konsesjon til å drive kommersiell lufthavndrift på Rygge flystasjon. I følge luftfartsloven er Samferdselsdepar- 8.3.2.1 Transportstrømmer tementet konsesjonsmyndighet, og «konsesjon For lange persontransporter mellom Kongsvinger må bare gis når det finnes forenlig med allmenne og Oslo har bil en markedsandel på 84 pst, tog 11 hensyn». Samferdselsdepartementet vil behandle pst og buss 5 pst. På grunn av relativt korte konsesjonssøknaden på grunnlag av innstilling fra avstander internt i korridoren, dominerer lastebi- Luftfartstilsynet. Samferdselsdepartementet leg- len i godstransporten. E 18 gjennom Østfold er en ger til grunn at samfunnsøkonomisk lønnsomhet hovedferdselsåre mellom Norge og Sverige. Over bør være retningsgivende i konsesjonsspørsmå- 25 pst av all godstransport på veg mellom Norge let. Departementet har derfor engasjert en og utlandet går over E 18. ekstern konsulent til å foreta en nytte-kostnadsa- nalyse av sivil lufthavndrift på Rygge. Analysen ser på trafikantnytten i forhold til nødvendige 8.3.2.2 Viktige regionale funksjoner og forhold nyinvesteringer i infrastruktur og konsekvenser Det ventes fortsatt befolkningsøkning og vekst i for utnyttelse av allerede etablert infrastruktur på tilflyttingen til det sentrale Østlandsområdet. Det Oslo lufthavn, Gardermoen, og Sandefjord luft- vil sannsynligvis medføre markant vekst i den havn, Torp. Oslo-rettede trafikken i korridoren, med store Et eventuelt positivt svar på konsesjonssøkna- volumer av daglige pendlingsreiser. I tillegg ven- den fra Rygge vil gi økt konkurranse om flypassa- tes at regionaltrafikk og langdistansetrafikk over sjerene i det sentrale Østlandsområdet og legge et grensen vil øke, og her vil jernbanen ha gode press både på Avinor og Oslo lufthavn, Garder- muligheter til å konkurrere. moen, i retning av kundeorientering og mer effek- På korte og mellomlange reiser er bil domine- tiv drift. rende. I dette markedet har jernbanen 10-15 pst På den annen side har Oslo lufthavn, Garder- markedsandel. Buss supplerer tog i nærtrafikk, moen, en viktig funksjon i transportmønsteret for men er en konkurrent i regionaltrafikk (Oslo- landet som helhet, som det ville være uheldig å Kongsvinger og Årnes-Kongsvinger-Karlstad) og svekke. Et forventet framtidig overskudd fra Gar- på langdistanse (Oslo-Karlstad-Stockholm). Fly er dermoen er en vesentlig forutsetning for at Avinor dominerende på lange reiser. på lang sikt skal kunne videreføre kryssubsidie- E18 betjener det vesentlige av person- og ringen av bedriftsøkonomisk ulønnsomme luft- godstransporten som skal til eller fra Indre Øst- havner i regionene. fold. Etablering av en ny lufthavn i det sentrale Øst- Rv 2 er en viktig regional forbindelse fra landsområdet i konkurranse med Gardermoen og Solør/Glåmdalsregionen til Oslo/Akershus, og Torp, kan på lengre sikt kunne få konsekvenser mellomriksveg til Sverige. Utbygging av rv 2 i for næringslivets lokaliseringsmønster og dermed Norge og rv 61 i Sverige gir mulighet for at disse samfunnsutviklingen rundt indre Oslofjord. Utvik- vegene blir en del av en framtidig tverrforbin- ling av tre konkurrerende lufthavner rundt Oslo delse Bergen-Stockholm via rv 35. Rv 2 vil kan bidra til å lette noe av sentraliseringspresset sammen med rv 35 bli en viktig tverrforbindelse på Oslo. Samtidig kan etablering av konkurre- mellom vegruter i dalførene Hallingdal, Valdres, rende lufthavner til Gardermoen vest og øst for Gudbrandsdalen og Østerdalen. Rv 20 er en viktig Oslofjorden, føre til at noe av den regionale utvi- vegrute som hovedtransportåre langs Glom- klingseffekten ved etableringen av Oslo lufthavn mavassdraget. på Gardermoen går tapt.

8.3.2.3 Utfordringer 8.3.2 Korridor 2 Oslo – Ørje/Magnor For jernbanen er det en utfordring å beholde mar- Dette er den nest viktigste landverts uten- kedsandeler i pendlingstrafikken mot Lillestrøm landskorridoren etter Oslo – Svinesund. Den har og Oslo, samt å effektivisere Kongsvingerbanen først og fremst betydning for godstransport til/fra med sikte på å kunne ta en større del av godstra- Sverige, men også for transport videre mot Fin- fikken, særlig mot Midt-Sverige og Baltikum. land, Russland og de baltiske stater. Korridoren Dette vil kreve tiltak som bidrar til økt punktlig- 2003–2004 St.meld. nr. 24 133 Nasjonal transportplan 2006–2015

Rv 20

Gardermoen Rv 2 Kongsvinger Rv 35 Kløfta

Kongsvinger Oslo banen Magnor

Hokksund

E 18 Ørje

Stamveger i korridor 2 Jernbaner i korridor 2 0 20 40 60 km Sjøruter Flyplass i korridor 2 Andre stamveger Andre jernbaner Figur 8.6 Korridor 2 het, hastighet og kapasitet i fjern-, region- og nær- trafikken. 8.3.2.4 Hovedprioriteringer Både E18 og rv 2 er viktig for næringslivets Innenfor en statlig ramme til stamveginvesterin- transporter. På disse vegene passerer til sammen ger på 1 770 mill. kr og om lag 1 100 mill. kr i om lag 1000 tunge biler riksgrensen daglig. bompenger for hele planperioden, vil Samferd- Begge vegene har dårlig standard og mange selsdepartementet prioritere utbygging til fire alvorlige ulykker. felts veg på deler av E18 i Østfold. I tillegg priori- Utfordringene for luftfart og sjøtransport er teres en rekke mindre investeringer som vil bidra omtalt i kapittel 8.3.1. til å øke trafikksikkerheten på denne ulykkesbelastede vegen. Videre prioriteres utbygging på deler av rv 2 mellom Kløfta og Kongsvinger samt 134 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 mindre investeringstiltak på rv 35. På Kongsvin- oden 2006-2009 og 1 050 mill. kr for hele perioden gerbanen vil tiltak som bidrar til å øke banens 2006-2015. I tillegg er det regnet med om lag 400 kapasitet bli prioritert. Tiltakene vil øke fleksibili- mill. kr i bompenger fra Østfoldpakka, hvorav om teten i framføringen for både person- og godstog. lag 150 mill. kr i første fireårsperiode. I første fireårsperiode legges det opp til å full- føre utbyggingen av E18 til firefelts veg utenom 8.3.2.5 Jernbane Askim sentrum. Arbeidene startes i 2003/2004, og Korridoren omfatter deler av Hovedbanen og Gar- prosjektet er planlagt å stå ferdig i 2006. Prosjektet dermobanen og hele Kongsvingerbanen og Solør- inngår i Østfoldpakka og forutsettes derfor delvis banen. Ved Riksgrensen går Kongsvingerbanen bompengefinansiert. I tillegg prioriteres videre over i Värmlandsbanan som er forbindelsen mot oppfølging av Østfoldpakka gjennom oppstart av Karlstad og Stockholm. utbygging til firefelts veg mellom Momarken og Forlengelse av sporanleggene for Kongsvin- Askim. Prosjektet fullføres i siste del av planperio- gerbanens avgrening ut fra Lillestrøm stasjon vil den. I siste del av planperioden legges det i tillegg bli prioritert. Tiltaket vil bedre avviklingskapasite- opp til å starte byggingen vestover fra Askim. ten slik at det oppnås dobbeltspordrift fram mot Planene om å bygge ut E18 gjennom Østfold Tuen. I tillegg prioriteres et nytt kryssingsspor på til smal firefelts veg på strekningen Momarken – strekningen Sørumsand–Årnes. Sporforlengel- Akershus grense har ført til kostnadsøkninger i sen på Lillestrøm og det nye kryssingssporet er forhold til det som lå til grunn da Stortinget fattet ledd i en samlet plan for økning av kapasiteten på vedtak om delvis bompengefinansiering av Øst- Kongsvingerbanen. Begge prosjektene vil bli vur- foldpakka. Dette innebærer at det ikke er rom for dert innenfor Jernbaneverkets programområde å fullfinansiere E18-utbyggingen innenfor vedtatt for kapasitetsøkende tiltak i forbindelse med Jern- bompengeordning. Strekningen Melleby – baneverkets handlingsprogram. Tiltakene vil Momarken og deler av strekningen vestover fra redusere tidstap og øke fleksibiliteten i framførin- Askim til Akershus grense vil gjenstå til etter gen av nærtrafikktog, regiontog, gjennomgående 2015. En eventuell forsering av utbyggingen forut- godstog og fjerntog Oslo-Stockholm. settes bompengefinansiert. Samferdselsdeparte- mentet tar sikte på å legge fram et justert opplegg for bompengeinnkreving etter at de nødvendige 8.3.2.6 Veg lokale avklaringer foreligger, jf. omtale i St.prp.nr. Samferdselsdepartementet prioriterer oppfølging 67 (2002-2003). Se også omtale under korridoren av Østfoldpakka gjennom utbygging av E18 til Oslo-Svinesund/Kornsjø. firefelts veg mellom Momarken og Askim i Øst- Innenfor rammen på 260 mill. kroner for perio- fold. I tillegg prioriteres også utbygging av rv 2 den 2006 – 2009 foreslås følgende store prosjekt mellom Kløfta og Kongsvinger. startet opp: Innenfor korridorens stamveger foreslås føl- gende investeringer i perioden 2006-2015: E18 Momarken – Sekkelsten Prosjektet er omtalt i St. prp. nr. 26 (1999-2000). E18 Riksgrensen/Ørje – Oslo Strekningen Momarken – Sekkelsten er om Samferdselsdepartementet legger til grunn en lag 7,4 km. Årsdøgntrafikken varierer fra 9500 kjø- statlig investeringsramme på 260 mill. kr for peri- retøy ved Momarken til knapt 11000 kjøretøy ved

Tabell 8.6 Kostnadsoverslag og anslag for beregnede virkninger av prosjektet E18 Momarken–Sekkelsten Kostnadsoverslag 400 mill. kr Statlig finansiering 2006-2009 100 mill. kr Statlig finansiering 2010-2015 200 mill. kr Annen finansiering 2006-2009 100 mill. kr Samfunnsøkonomisk netto nytte av investeringer 30 mill. kr Internrente 9 % Reduksjon i samfunnets transportkostnader 390 mill. kr Reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet 220 mil. kr 2003–2004 St.meld. nr. 24 135 Nasjonal transportplan 2006–2015

Gardermoen

Oslo

Drammen

E18 Vestfold Stavanger Rv 9 banen Rv 36 Torp Sørlands banen Jærbanen Grenland E39

Egersund

Arendal

Kristiansand

Stamveger i korridor 3 Jernbaner i korridor 3 050 100 Km Sjøruter i korridor 3 Flyplasser i korridor 3 Andre stamveger Andre jernbaner Andre sjøruter

Figur 8.7 Korridor 3

Sekkelsten. Prosjektet omfatter utbygging av tunnel mellom Fiskevoll og Sørenga. Dette pro- eksisterende tofelts veg til smal firefelts veg med sjektet er, sammen med Bjørvikatunnelen, en del midtdeler. Utbyggingen vil gi positive miljøvirk- av Oslos opplegg for «Fjordbyen». ninger og bedre trafikksikkerheten. Prosjektet Prosjektet er omtalt i St.prp. nr. 67 (2002- inngår i Østfoldpakka, jf. St. prp. nr. 26 (1999-2000) 2003), der det framgår at en eventuell utbygging Østfoldpakka – utbygging av veg, jernbane m.v., av Mosseveien i privat regi som OPS-prosjekt, og forutsettes gjennomført i perioden 2006-2009. helt eller delvis må bli dekket ved bompenger. Dette må ses i forbindelse med pågående arbeid i Oslo og Akershus om trafikantbetaling i Oslo E18 Mosseveien i tunnel etter 2007, når nåværende bompengeordning opp- Samferdselsdepartementet har gitt Statens vegve- hører. sen i oppdrag å utrede utbygging av Mosseveien i Vegdirektoratet har startet arbeidet med 136 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 utredning og planlegging av grunnlag og premisser for en konkret løsning for Mosseveien. Arbei- Rv 35 Jessheim – Hønefoss – Hokksund det er delt i to faser: Samferdselsdepartementet legger til grunn en I fase 1 blir det foretatt en analyse knyttet til statlig investeringsramme på 30 mill. kr for perio- hovedveger, arealbruk, miljø og trafikk for et den 2006-2009 og 60 mill. kr for hele perioden område der geografisk avgrensning bestemmes 2006-2015. Rammen vil gå til mindre investerings- av at det trafikalt dekker influensområdet både for tiltak. I forbindelse med behandlingen av St.meld. E6 Europaveien og for E18 Mosseveien i Sørkorri- nr. 46 (1999-2000) framhevet samferdselskomi- doren. Det vil bli utført alternative beregninger av teen det som viktig at gjenstående strekninger på framtidig trafikkbelastning med fordeling på rei- denne ruten får den nødvendige opprusting og semiddel. utbedring. I handlingsprogrammet for perioden Fase 1 vil gi premisser for en konkret løsning 2002-2011 er det derfor lagt opp til å gjennomføre for ny Mossevei i tunnel. Arbeidet under fase 1 prosjektet Jevnaker – Olimb i siste seksårsperi- skal resultere i et planprogram for videre arbeid ode. Samferdselsdepartementet har imidlertid med anbefalt(e) løsning(er) for ny Mossevei. ikke funnet rom for å prioritere statlige midler til å Behov for konsekvensutredning avklares i fase 1. følge dette opp i perioden 2006-2015. Det tas sikte på å ha et høringsutkast for planprogram klart i løpet av 2005 og et politisk vedtatt planprogram medio 2006. 8.3.2.7 Infrastruktur for sjø- og lufttransport I fase 2 utarbeides forslag til reguleringsplan Jf. omtale under korridor 1. parallelt med en eventuell konsekvensutredning. Det vil være ansvarlig myndighets ansvar å sikre at konsekvensene av planen er tilstrekkelig utre- 8.3.3 Korridor 3 Oslo – Grenland – det før det fattes vedtak. OPS kan være en mulig Kristiansand – Stavanger modell for finansiering av prosjektet Mosseveien i Korridoren dekker en tett befolket kyststripe med tunnel. Som omtalt i kapittel 5.3.4, vil Samferdsels- høy transportintensitet samtidig som den betjener departementet komme tilbake med en samlet vur- betydelige transporter til og fra utlandet og til og dering av framtidig bruk av OPS når pågående fra andre landsdeler. Bortsett fra for sjøtransport, anskaffelsesprosesser i de tre prøveprosjektene tjener korridoren i mindre grad innenlandske for OPS er avsluttet. transittoppgaver til og fra andre landsdeler. Tra- fikkbelastningen er størst i østre del. De viktigste knutepunktene er Oslo, Kristiansand og Stavan- Rv 2 Riksgrensen/Magnor – Kløfta ger. Andre tyngdepunkter i korridoren er Dram- Samferdselsdepartementet foreslår en statlig men, Vestfoldbyene, Grenland og Sørlandsbyene. investeringsramme på 280 mill. kr for perioden Korridoren omfatter innseilingen til nasjonal- 2006-2009 og 660 mill. kr for hele perioden 2006- havnene Oslo, Grenland, Kristiansand og Stavan- 2015. I tillegg er det regnet med om lag 700 mill. ger. kr i bompenger, hvorav om lag 200 mill. kr i første fireårsperiode. Samferdselsdepartementet legger til grunn at 8.3.3.1 Transportstrømmer den planlagte utbyggingen av rv 2 på strekningen Transportmiddelfordelingen for persontranspor- Kløfta – Nybakk gjennom Ullensaker kommune i ter i korridoren på de viktigste forbindelsene Akershus startes i 2004. Rammen for første fire- framgår i figur 8.8. årsperiode vil i all hovedsak gå til å fullføre dette Persontransporten er stor gjennom hele korri- prosjektet. Det er lokalpolitisk tilslutning til delvis doren, men med en høyere intensitet i den østre bompengefinansiering av utbyggingen, og pro- delen mellom Grenland/Vestfold og Oslo. Fly har sjektet forutsettes derfor delvis bompengefinan- relativt store markedsandeler mellom endepunk- siert. Samferdselsdepartementet tar sikte på å tene. legge saken fram for Stortinget våren 2004. Biltrafikken har de siste årene økt markedsan- Videreføringen av utbygging av rv 2 priorite- delen. Antallet bussreiser har økt de siste årene, res i siste del av tiårsperioden forutsatt tilslutning men bussen har fortsatt en lav markedsandel. til videre bompengefinansiering. Utbyggingsrek- Transportmiddelfordeling og retningsbalanse kefølgen vil bli nærmere avklart i det videre arbei- for gods i noen viktige relasjoner framgår i figur det med bompengesaken. 8.9. 2003–2004 St.meld. nr. 24 137 Nasjonal transportplan 2006–2015

Godstransporten i korridoren foregår med de lom Vestfoldbyene og Oslo er økende også som tre transportformene sjø, bane og veg. For stykk- følge av dagpendling. gods dominerer veg og jernbane, mens bulktran- Det finnes flere tunge industrikonsentrasjoner sportene i det vesentligste fraktes sjøvegen, særlig internt i korridoren, særlig i Grenlandsområdet, mellom endepunktene. Togtransport har store mar- men også i de andre byområdene. Både veg, jern- kedsandeler for stykkgods mellom endepunktene, bane og sjøtransport er viktige forutsetninger for særlig mellom Oslo og Stavanger, men også mel- industriens videre utvikling. Deler av korridoren lom Oslo og Kristiansand. I tillegg til de viste rela- er også preget av kompetanseintensivt næringsliv sjonene, foregår det mye transport på kortere i internasjonal konkurranse om arbeidskraft og avstander, som nesten utelukkende utføres med las- kapital. tebil. Retningsbalansen er relativt god, bortsett fra Hele kyststripen fra Oslofjorden til Stavanger bulktransportene på sjø, som har store variasjoner. er preget av rekreasjonsområder med stor turisttrafikk, særlig om sommeren. Dette fører til relativt stor sesongvariasjon og til dels ukevariasjon 8.3.3.2 Viktige regionale funksjoner og forhold av persontransporten. Utenlandsfergene fra San- Korridoren kjennetegnes av en tett befolket kyst- defjord, Larvik og Kristiansand fungerer som stripe, særlig fra Oslo til Kristiansand. Den har i nasjonale innfallsporter for turister og har betyd- større grad enn de andre korridorene en boset- ning for turistnæringen også regionalt. ting og et næringsliv som er jevnt fordelt innenfor korridoren. I tillegg til endepunktene Oslo og Stavanger/ 8.3.3.3 Utfordringer Nord-Jærenområdet, er det tunge befolknings- Trafikkmengdene i korridoren er store, og det er konsentrasjoner i Drammen, Vestfoldbyene, store utbyggingsbehov både på bane og veg, også Grenland og Agderbyene. Korridoren betjener i for å redusere de mange alvorlige trafikkulykkene alt 16 byer på strekningen. Særlig Vestfoldbyene på vegnettet. Særlig strekningen Oslo – Kristian- og Agderbyene har gjennom årene utviklet seg til sand har mange drepte og alvorlig skadde pr. km. sammenhengende bolig-, arbeids- og serviceregi- For persontrafikken på jernbanen er det viktig oner, hvor transporttilbudet på veg og jernbane i å få økt kapasitet i lokal-, regional- og intercity- korridoren er viktig både for transport internt i trafikken på strekningen Oslo – Drammen – Vest- regionene og mellom regionene. fold – Grenland. På Nord-Jæren er det også sterkt Kystbyene i Vestfold er et vekstområde med behov for å øke kapasiteten fra dagens enkeltspor økende tilflytting. Transportetterspørselen mel- til en dobbeltsporet lokalbane som kan gi vesent-

10 000 9 000 8 000 7 000 6 000

DT 5 000 Å 4 000 3 000 2 000 1 000 0 Oslo - Oslo - Oslo - Oslo - Oslo - Vestfold - Kristiansand - Vestfold Grenland Aust Agder Kristiansand Stavanger Agder Stavanger Fly Buss Tog Bil

Figur 8.8 Persontransport lange reiser (>100 km). Reisemiddelfordeling i utvalgte relasjoner. Kilde: Nasjonal persontransportmodell, TØI 138 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

800

700

600

500

400

300 1000 tonn pr. år 200

100

Oslo - GrenlandGrenland - Oslo Oslo - StavangerStavanger - Oslo Oslo - KristiansandKristiansand - Oslo

KristiansandStavanger - Stavanger - Kristiansand

Sjø bulk Sjø stykkgods Jernbane Veg

Figur 8.9 Godstransport Transportmiddelfordeling i utvalgte relasjoner. Kilde: Data fra lastebiltellingen, sjøfartstellingen og fra Cargonet, bearbeidet av TØI. lig bedre tilbud. Utbyggingen av ny godsterminal i Buskerud og Vestfold, OPS-prosjektet på E18 i Ganddal vil bidra til å effektivisere godstranspor- mellom Grimstad og Kristiansand og investerin- ten i markedet Stavanger – Oslo. ger på E39 Kristiansand – Stavanger, der det I tillegg til de fire nasjonale havnene, ligger meste av investeringene vil komme i slutten av det en rekke mindre havner i korridoren. For å planperioden. styrke sjøtransporttilbudet i korridoren, bør det Hoveddelen av jernbaneinvesteringene vil bli etableres ulike former for havnesamarbeid. kanalisert til Oslo- og Stavangerområdet, mens en stor andel av veginvesteringene vil bli konsentrert i Buskerud-Vestfold. Analyser Statens vegvesen 8.3.3.4 Hovedprioriteringer og Jernbaneverket har foretatt med tanke på Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en avveininger mellom veg- og jernbaneinvesterin- statlig investeringsramme for stamveg og jern- ger, indikerer at jernbaneinvesteringene er nød- bane på 12 630 mill. kr for hele perioden 2006- vendig for å øke kapasiteten og tilbudet, mens det 2015. I tillegg er det regnet med 4 700 mill. kr i av hensyn til trafikksikkerhet og framkommelig- bompengebidrag. het for næringslivets transporter er nødvendig I planperioden vil Samferdselsdepartementet med utbedringer av E18. prioritere store investeringer både i veg- og jern- Fiskeridepartementet vil prioritere utdyping banenettet i denne korridoren. De største jernba- av Brevikstrømmen. neinvesteringene er bl.a. knyttet til utbygging til fire spor på Lysaker stasjon og strekningen Lysa- ker – Sandvika, utbygging til to spor Sandnes – 8.3.3.5 Jernbane Stavanger og nye dobbeltsporparseller på Vest- Korridoren omfatter Drammenbanen, Spikkestad- foldbanen. I tillegg prioriteres ny godsterminal på linjen, Sørlandsbanen, Arendalslinjen, Vestfoldba- Nord-Jæren. De største veginvesteringene er nen, Bratsbergbanen, Brevikbanen og del av knyttet til videre utbygging av E18 til firefelts veg Randsfjordbanen. Korridoren omfatter to hoved- 2003–2004 St.meld. nr. 24 139 Nasjonal transportplan 2006–2015

Tabell 8.7 Kostnadsoverslag og beregnede virkninger av prosjektet Vestfoldbanen Barkåker – Tønsberg, ny dobbeltsporparsell. Kostnadsoverslag 730 mill. kr Anslått påløpt før 2006 50 mill. kr Statlig investering 2006-2009 270 mill. kr Statlig investering 2010-2015 410 mill. kr Samfunnsøkonomisk netto nytte 10 mill. kr Internrente 6 % Reduksjon i samfunnets transportkostnader 280 mill. kr Reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet 60 mill. kr strekninger: Oslo – Skien (Vestfoldbanen) og strand. Totalkostnaden for prosjektet er anslått til Oslo – Kristiansand – Stavanger (Sørlandsbanen). om lag 1 050 mill. kr, og vil bidra til redusert reise- Hovedstrekningene i korridoren, Oslo – Sta- tid, økt kapasitet og punktlighet for intercity-trafik- vanger og Drammen – Larvik – Skien, har varier- ken og redusert vedlikeholdsbehov knyttet til fjell- ende standard og kapasitet. Enkeltspor på største- skjæringer og dårlige grunnforhold. delen av nettet gir begrenset framføringskapasitet Det er få ulykker med jernbane i korridoren. og fleksibilitet i trafikkavviklingen. Dobbeltspor Risikoen er vesentlig knyttet til vegkryssinger. er etablert på strekningene Oslo – Drammen og Omfattende tiltak for nedlegging og utbedring av Kobbervikdalen – Holm. Utbygging til fire spor på planoverganger vil bli gjennomført. Det pågår strekningen Sandvika – Asker pågår. Sørlandsba- arbeid for å sikre rasutsatte partier av traséene, nen er tilpasset framføring av krengetog, som kan og ytterligere tiltak vil gjennomføres. Støytiltak holde høyere hastighet i kurver enn hva konven- blir gjennomført i forhold til dagens forskrifter sjonelle tog kan. Dette gir mulighet for betydelig innen utgangen av 2005. innkorting av reisetiden. Samferdselsdepartementet vil i planperioden fullføre byggingen av nye dobbeltspor i ny trasé Vestfoldbanen Lysaker – Asker. Tiltaket inkluderer ombygging Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en av Lysaker stasjon, med tilpasning av sporanlegg investeringsramme på 2 100 mill. kr for hele perio- og utvidelse av knutepunktfasiliteter, samt nye den 2006–2015. dobbeltspor Lysaker – Sandvika. For perioden 2006–2009 foreslås oppstart av I korridoren prioriteres dessuten bygging av følgende store prosjekt: dobbeltspor på strekningen Stavanger – Sandnes, inkludert nye stoppesteder, og ny godsterminal på Ganddal i første fireårsperiode, samt krys- Vestfoldbanen Barkåker – Tønsberg, ny singsspor Kvarehei (Sørlandsbanen). dobbeltsporparsell For å styrke Vestfoldbanens kapasitet, samt Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999–2000), redusere reisetiden, prioriteres dobbeltsporpar- side 223. sell i ny trasé på strekningen Barkåker – Tøns- Ny dobbeltsportrasé Barkåker – Tønsberg er berg. I siste del av planperioden planlegges opp- planlagt ferdigstilt i siste del av planperioden. Par- start av arbeider med ny enkeltsporet bane Farris- sellen skal bygges ut med full fleksibilitet i for- eidet – Porsgrunn (Eidangertunnelen). Ny trasé hold til senere løsninger sør for Tønsberg. Den vil gi en kjøretidsbesparelse på 18 minutter på nye traséen går direkte til Tønsberg stasjon som strekningen og en forventet vekst på 17 pst i antall vil korte reisetiden for trafikk til og fra Tønsberg togpassasjerer. nordfra, der markedet er klart størst. I tillegg til Strekningene Larvik – Skien og Holm – Hol- redusert kjøretid, vil tiltaket øke kapasiteten og mestrand har spesielt lav standard og er hovedår- bedre punktligheten for intercity-trafikken, gi mer saken til den lave framføringstiden på Vestfoldba- robust ruteopplegg, redusere vedlikeholdsbeho- nen. I siste del av planperioden tar Samferdselsde- vet og øke trafikksikkerheten ved at bl.a. tre partementet også sikte på å bygge ny sterkt trafikkerte planoverganger nedlegges. dobbeltsporet trasé på strekningen Holm – Holme- Jernbaneverket vurderer utbyggingsomfanget for 140 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

Tabell 8.8 Kostnadsoverslag og beregnede virkninger av prosjektet Sørlandsbanen Sandnes – Stavanger, utbygging til dobbeltspor. Kostnadsoverslag 820 mill. kr Anslått påløpt før 2006 80 mill. kr Statlig investering 2006-2009 740 mill. kr Statlig investering 2010-2015 0 mill. kr Samfunnsøkonomisk netto nytte 350 mill. kr Internrente 5 % Reduksjon i samfunnets transportkostnader 670 mill. kr Reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet 90 mill. kr

å redusere kostnader og samtidig ta ut mest mulig nytteeffekter. Sørlandsbanen, ny godsterminal på Ganddal Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 224 og i St.prp. nr. 1 (2003-2004), side 116. Sørlandsbanen Tiltaket omfatter jernbanedelen av etablering av Samferdseldepartementet har lagt til grunn en en ny intermodal bil-baneterminal og nedlegging investeringsramme på 1 050 mill. kr for hele perio- av eksisterende terminal i Stavanger. Den nye den 2006–2015. godsterminalen gir mulighet for vesentlig større I perioden 2006–2009 foreslås følgende større pro- kapasitet og bedret fleksibilitet for håndtering av sjekter gjennomført: framtidige godsmengder. Samtidig frigjøres strek- ningskapasitet på sporet mellom Stavanger og Ganddal som kan utnyttes til persontrafikk. Den Sørlandsbanen Sandnes – Stavanger, utbygging til nye terminalen vil bidra til å redusere terminalti- dobbeltspor den med om lag 2 timer pr. avgang og vil dermed Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999–2000), øke mulighetene for å få overført mer gods fra side 224 og i St.prp. nr. 1 (2003–2004), side 116. veg til bane. Tiltaket vil gi redusert støybelastning Dagens banestrekning er enkeltsporet med for 845 husstander. korte kryssningsspor. Strekningen har høy togtetthet. Prosjektet omfatter utbygging til dobbeltspor med tilhørende tekniske anlegg og nye hol- Drammenbanen deplasser, inkludert adkomst og parkering. Kost- Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en nadsoverslaget utgjør kun investeringsdelen. I investeringsramme på 2 340 mill. kr for hele perio- tillegg kommer en vedlikeholdsdel på om lag 230 den 2006-2015. mill. kr. Tiltaket øker kapasiteten på Jærbanen Innenfor en ramme på 1 870 mill. kr for perioden betraktelig. 2006-2009 foreslås oppstart av følgende større prosjekter:

Tabell 8.9 Kostnadsoverslag og beregnede virkninger av prosjektet Sørlandsbanen, ny godsterminal Ganddal. Kostnadsoverslag 370 mill. kr Anslått påløpt før 2006 60 mill. kr Statlig investering 2006-2009 310 mill. kr Statlig investering 2010-2015 0 mill. kr Samfunnsøkonomisk netto nytte 210 mill. kr Internrente 13 % Reduksjon i samfunnets transportkostnader 440 mill. kr Reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet 440 mill. kr 2003–2004 St.meld. nr. 24 141 Nasjonal transportplan 2006–2015

Tabell 8.10 Kostnadsoverslag og beregnede virkninger av prosjektet Drammenbanen, Lysaker–Sandvika, nytt dobbeltspor. Kostnadsoverslag 1 790 mill. kr Anslått påløpt før 2006 60 mill. kr Statlig investering 2006-2009 1 260 mill. kr Statlig investering 2010-2015 470 mill. kr Samfunnsøkonomisk netto nytte - 520 mill. kr Internrente 2 % Reduksjon i samfunnets transportkostnader 1 060 mill. kr Reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet 240 mill. kr

funnsøkonomisk lønnsomhet, er at parsellen først Drammenbanen, Lysaker – Sandvika, nytt og fremst bidrar med robusthet, kapasitetsre- dobbeltspor serve og i noe redusert kjøretid. Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 220-221 og i St.prp. nr. 1 (2003-2004), side 114-115. Drammenbanen, utbygging av Lysaker stasjon Drammenbanen har i dag en rushtidstrafikk Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), med så høy trafikkbelastning at den er svært sår- side 220-221 og i St.prp. nr. 1 (2003-2004), side bar for forsinkelser. Prosjektet er en videreføring 114-115. av nytt dobbeltspor som er under utbygging på Utbyggingen av stasjonens sporanlegg er en strekningen Sandvika – Asker. Etter fullført integrert del av konseptet for nytt dobbeltspor på utbygging vil eksisterende og nytt dobbeltspor til Drammenbanen. For å få full nytte av den økte sammen ha kapasitet for dobbelt så mange togbe- banekapasiteten, må Lysaker stasjon bygges ut vegelser som dagens infrastruktur. Løsningen vil før strekningen Lysaker – Sandvika ferdigstilles. gjøre det mulig å skille driften av lokalt stoppende Lysaker vil få økt betydning for trafikken til og fra tog fra knutepunktstoppende tog, redusere kjøre- Fornebu i tillegg til rollen som knutepunkt for tiden for knutepunktstoppende tog og redusere nærområdet rundt stasjonen. Prosjektet planleg- sårbarheten for forsinkelser. Prosjektet er plan- ges ferdigstilt i første del av planperioden, forut- lagt ferdig i siste del av planperioden. satt en avklaring på løsning av kollektivbetjenin- Prosjektet gir, sammen med delparsellene gen til Fornebu. Sandvika – Asker og Lysaker stasjon, komplett utbygging til fire spor fra Lysaker til Asker. Ved vurdering av de samfunnsøkonomiske virknin- 8.3.3.6 Veg gene, er hele Vestkorridoren vurdert under ett. I korridoren prioriteres videreføring av utbyggin- Det er så foretatt en beregningsteknisk fordeling gen av E18 til firefelts veg i Buskerud og Vestfold av nytten på de ulike parsellene. Årsaken til at par- for å forbedre trafikksikkerheten og framkomme- sellen Lysaker – Sandvika isolert sett gir lav sam- ligheten.

Tabell 8.11 Kostnadsoverslag og beregnede virkninger av prosjektet Drammenbanen, utbygging av Lysaker stasjon. Kostnadsoverslag 670 mill. kr Anslått påløpt før 2006 120 mill. kr Statlig investering 2006-2009 550 mill. kr Statlig investering 2010-2015 0 mill. kr Samfunnsøkonomisk netto nytte 550 mill. kr Internrente 8 % Reduksjon i samfunnets transportkostnader 1 760 mill. kr Reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet 420 mill. kr 142 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

Tabell 8.12 Kostnadsoverslag og beregnede virkninger av prosjektet E18 sør for Drammensbrua i Buskerud (Frydenhaug–Eik). Kostnadsoverslag 700 mill. kr Statlig finansiering 2006-2009 700 mill. kr Samfunnsøkonomisk netto nytte av investeringer 160 mill. kr Internrente 10 % Reduksjon i samfunnets transportkostnader 760 mill. kr Reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet 40 mill. kr

På korridorens stamveger foreslås følgende tilbake til Stortinget med en egen sak hvor et sam- investeringer i perioden 2006-2015: let opplegg for forsert utbygging av E18 i Vestfold, med sikte på at strekningen kan stå ferdig innen 2015, samt muligheten for å gjennomføre utbyg- E18 Oslo – Kristiansand gingen som et OPS-prosjekt vurderes. Det foreslås en statlig investeringsramme på I St.meld. nr. 46 (1999-2000) vises det til at en 2 040 mill. kr for perioden 2006-2009 og 3 830 mill. eventuell utbygging av E18 i Vestkorridoren fra kr for hele perioden 2006-2015. I tillegg er det reg- Oslo til Asker vil bli vurdert fram mot Nasjonal net med om lag 2 700 mill. kr i bompenger, hvorav transportplan 2006-2015. Samferdselsdeparte- om lag 150 mill. kr i første fireårsperiode. mentet prioriterer ikke statlige midler til dette Den delvis bompengefinansierte utbyggingen prosjektet i planperioden. I stedet prioriteres av E18 til firefelts motorveg i nordre Vestfold vide- investeringer som vil bedre kapasiteten i infra- reføres gjennom anleggsstart på strekningen strukturen på jernbane, for å legge til rette for økt Kopstad – Gulli mellom Horten og Tønsberg i andel kollektivtransport i nærtrafikken i Oslo- 2004. Videre er det lagt til grunn at arbeidene på området. Samferdselsdepartementet vil også sette E18 Bjørvikaprosjektet i Oslo startes i 2005, jf. av midler til å bedre forholdene for busstrafikken nærmere omtale i kapittel 7.2.2.5. Byggingen av på denne delen av E18 i perioden. ny motorveg i Drammen ble igangsatt i 2003, med Innenfor rammen på 2 040 mill. kroner for planlagt fullføring i 2006/2007. I tillegg prioriteres perioden 2006-2009 foreslås følgende større pro- bygging av firefelts veg på den gjenværende sjekter startet opp: strekningen mellom ny Drammensbru og Eik i Buskerud, slik at det blir sammenhengende firefelts veg fram til Tønsberg i løpet av fireårsperio- E18 sør for Drammensbrua i Buskerud (Frydenhaug den. – Eik) Det planlagte OPS-prosjektet på E18 mellom Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), Grimstad og Kristiansand vil bli gjennomført i side 199. løpet av første fireårsperiode. Prosjektet vil bli Strekningen er 3 km lang, og har en årsdøgn- bygget som firefelts veg, jf. St.prp. nr. 1 (2003- trafikk på opp mot 26 000 kjøretøy. Det er kapasi- 2004), side 90. Det er ikke tatt endelig stilling til tetsproblemer på strekningen, spesielt ved helge- omfanget av prosjektet. utfart. Når motorvegbrua i Drammen står ferdig i Det er høyt prioritert å videreføre utbyggin- 2007, vil dette være den siste gjenstående flaske- gen av E18 gjennom Vestfold for å få sammen- halsen i form av tofelts veg på E18 mellom Oslo hengende firefelts veg. Vestfold og Telemark fyl- og Kopstad ved Horten i Vestfold. keskommuner har tatt initiativ til utforming av et Prosjektet omfatter utvidelse av eksisterende samlet opplegg for å ferdigstille hele utbyggingen veg fra to til fire felt. Prosjektet omfatter også nytt av E18 i Vestfold innen 2015. Dette forutsetter 1,5 kryss ved Kobbervikdalen sør for byen. Det vur- mrd. kr i statlige bevilgninger og 2,5 mrd. kr i deres tre alternative løsninger på strekningen, bompengebidrag. Samferdselsdepartementet stil- utvidelse i dagens trasé og to ulike tunnelalterna- ler seg positiv til initiativet, og legger opp til stat- tiver. Konsekvensutredning og reguleringsplan lige investeringer i planperioden i den størrelses- ventes vedtatt i løpet av 2004. Følgelig er det fort- orden fylkeskommunene skisserer på streknin- satt knyttet stor usikkerhet til det kostnadsover- gen. Samferdselsdepartementet vil videre komme slaget som er lagt til grunn. 2003–2004 St.meld. nr. 24 143 Nasjonal transportplan 2006–2015

E39 Kristiansand – Stavanger Rv 150 Ring 3 Oslo (Ulvensplitten – Tjernsmyr) Det foreslås en statlig investeringsramme til hele Det foreslås en statlig investeringsramme på 750 stamvegruten E39 Kristiansand – Bergen på 280 mill. kr for perioden 2006-2009 og 880 mill. kr for mill. kr for perioden 2006-2009 og 2 330 mill. kr hele perioden 2006-2015. I tillegg er det regnet for hele perioden 2006-2015. I tillegg er det regnet med om lag 400 mill. kr i bompenger fra Oslo- med om lag 1 600 mill. kr i bompenger, hvorav 40 pakke 1 i første fireårsperiode. mill. kr i første fireårsperiode. I perioden 2006-2009 foreslås følgende større I første fireårsperiode vil en vesentlig del av prosjekt startet opp: rammen gå til mindre investeringstiltak. På strekningen Kristiansand – Stavanger legges det imidlertid opp til anleggsstart på OPS-prosjektet Han- Rv 150 Ulvensplitten – Sinsen deland – Feda i 2004, med fullføring i 2006/2007. Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), I siste del av tiårsperioden er det aktuelt å side 251. utbedre E39 på strekningen Vigeland – Osestad Eksisterende veg har fire kjørefelt og en års- gjennom Lindesnes i Vest-Agder. Eksisterende døgntrafikk på om lag 73 000 kjøretøy. Dette er en veg har dårlig standard og mange ulykker og av de mest ulykkesbelastede vegstrekningene i framstår som en flaskehals på strekningen. I til- Oslo, og det er i tillegg store trafikkavviklingspro- legg vil det være aktuelt å bygge Eiganestunnelen blemer på strekningen. Støy- og forurensnings- på E39 i Stavanger. Dette vil bedre trafikksikker- problemene er også betydelige. heten og framkommeligheten gjennom byen, jf. Prosjektet omfatter både nytt hovedvegsystem nærmere omtale i kapittel 11.5.3. Det er ikke rom og lokalvegnett. De viktigste elementene er 1,5 for statlig fullfinansiering av prosjektet i tiårsperi- km fjelltunnel på Ring 3 mellom Økern og Sinsen, oden. Det er derfor foreløpig lagt til grunn delvis betongtunnel på Østre Aker veg forbi Økern, bompengefinansiering. lokalvegnett med bl.a. ombygging og forlengelse av dagens Ring 3, ny vegforbindelse mellom Ulvensplitten og Økernvegen med bru over Ring Rv 23 Lier – Drøbak – Vassum 3 og ny hovedrute for gang- og sykkelveg mellom Det foreslås en statlig investeringsramme på 50 Ulven og Sinsen. Det foreligger godkjent regule- mill. kr for perioden 2006-2009 og 100 mill. kr for ringsplan for prosjektet. Arbeidet med ekstern hele perioden 2006-2015. Midlene vil gå til mindre kvalitetssikring er startet opp. investeringstiltak. I St.prp. nr. 1 (2003-2004) ble det lagt opp til I St.meld. nr. 46 (1999-2000) blir det vist til at anleggsstart i 2005. Det foreligger nå et kostnads- Akershus og Buskerud fylkeskommuner har tatt overslag som ligger betydelig høyere enn tidli- opp spørsmålet om å utvide bompengeprosjektet gere forutsatt. Endelig overslag vil bli avklart i rv 23 Oslofjordforbindelsen til bl.a. også å omfatte løpet av 2004 når prosjektet har vært gjennom prosjektet Linnes – Dagslett i Lier og Røyken ekstern kvalitetssikring. Foreliggende investe- kommuner i Buskerud. Det foreligger ingen kon- ringsramme gir ikke rom for fullfinansiering av krete forslag om bompengefinansiering, og det er prosjektet i planperioden med statlige midler og ikke funnet rom for statlige midler til dette pro- heller ikke med bompenger fra Oslopakke 1 sjektet i perioden 2006-2015. utover den andelen som allerede er forutsatt. Pro-

Tabell 8.13 Kostnadsoverslag og beregnede virkninger av prosjektet rv150 Ulvensplitten – Sinsen. Kostnadsoverslag 1 700 mill. kr Statlig finansiering 2006-2009 700 mill. kr Statlig finansiering 2010-2015 0 mill. kr Annen finansiering 2006-2009 400 mill. kr Annen finansiering 2010-2015 0 mill. kr Samfunnsøkonomisk netto nytte av investeringer - 700 mill. kr Internrente 5 % Reduksjon i samfunnets transportkostnader 750 mill. kr Reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet 410 mill. kr 144 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 sjektet gir muligheter for en betydelig byutvikling bro planlegges ferdigstilt i 2006. Avinor vil senere i Økern-området. På denne bakgrunn vil Samferd- ta stilling til en eventuell utvidelse av innsjek- selsdepartementet ta initiativ til forhandlinger kingshallen. Videre har Avinor besluttet å oppgra- med Oslo kommune om økt bidrag til prosjektet. dere innflygningshjelpemidlene for å øke tilgjen- Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til geligheten og punktligheten ved lav sikt. Arbeidet Stortinget med kostnadsoverslag, finansierings- starter i 2004 og planlegges ferdigstilt i 2005. plan og framdriftsplan når det foreligger nærmere Investeringsplaner på Gardermoen er omtalt i avklaringer. Foreløpig legges det til grunn kapittel 8.3.1. anleggsstart i perioden 2006-2009. Sandefjord lufthavn, Torp, er en ikke-statlig lufthavn og står dermed utenfor det «solidariske» finansieringssystemet som gjelder for Avinors 8.3.3.7 Infrastruktur for sjøtransport stamlufthavner. Torp er landets klart største ikke- Sjøtransporten i korridoren Ytre Oslofjord – Sta- statlige lufthavn og var med 1,0 mill. passasjerer i vanger er preget av høy intensitet. Av den sam- 2002 landets sjuende største lufthavn. Dette utgjør lede lospliktige trafikken på norskekysten i 2001 om lag 6,5 pst av passasjertrafikken til og fra Øst- gikk om lag 25 pst i korridoren, og av det totale landsområdet. Siden 1998 har Torp i samarbeid godsomslag i trafikkhavnene (eksklusiv Sture/ med flere flyselskaper bygd opp en betydelig Mongstad) ble om lag 19 pst håndtert i havnene i utenlandstrafikk og etablert gode forbindelser til korridoren. en rekke andre lufthavner i Sør-Norge. Fiskeridepartementet vil prioritere utdyping av Brevikstrømmen. Drift og vedlikehold av navigasjonsinstallasjoner vil også være et viktig område. 8.3.4 Korridor 4 Stavanger – Bergen – Ålesund Tiltakene vil forbedre sikkerheten og framkomme- – Trondheim ligheten i korridoren. Dette vil særlig gjelde innsei- Næringslivet i korridoren er mer eksportrettet lingen til Grenland havn, som har en betydelig tra- enn ellers i landet. Topografien og de mange fikk av fartøy med farlig eller forurensende last. lange fjordene gjør at veginfrastrukturen nord- og Videre vil ferdigstilling av utdypingen av Svel- sørover stedvis er dårlig utviklet, og i hovedsak vikstrømmen prioriteres. Dette prosjektet er nær- har betydning for sammenbinding av naboregio- mere omtalt i vedlegg til St.prp. nr. 1 (2002-2003). ner. Sjø- og flytransport spiller en viktig rolle i hele korridoren. Trafikkbelastningen i korridoren er størst i 8.3.3.8 Infrastruktur for lufttransport områdene rundt Stavanger og Bergen. Korrido- De største lufthavnene i korridoren er Oslo luft- ren er viktig i reiselivssammenheng. For nærings- havn, Gardermoen, Sandefjord lufthavn, Torp, liv og sysselsetting har Kyststamvegen stor betyd- Kristiansand lufthavn, Kjevik, og Stavanger luft- ning som bindeledd mellom regioner og landsde- havn, Sola. ler. Samtidig er vegen viktig for utviklingen innen De viktigste flyforbindelsene er: den enkelte region. Utviklingen av nye næringsklynger og store Strekning Antall passasjerer 2002 sammenhengende bo- og arbeidsmarkedsregio- Oslo – Stavanger 945 963 ner stiller større krav til kvaliteten på vegnettet. Det er store trafikkstrømmer på sjø langs kysten Oslo – Kristiansand 401 674 med sterke konsentrasjoner rundt de store byom- Stavanger – Kristiansand 72 864 rådene. I tillegg går betydelige tverrgående Stavanger – Sandefjord 94 097 strømmer mellom havner på fastlandet og off- shoreinstallasjoner og fiskefelt på kontinentalsok- Ved Sola har Avinor besluttet å gjennomføre kelen. større utvidelser av ekspedisjonsbygget og flyopp- Korridoren omfatter innseilingen til nasjonal- stillingsområdet i perioden 2006-2015. Utbyggin- havnene Stavanger, Karmsund, Bergen, Ålesund gen vil bl.a. øke kapasiteten for utenlandstrafik- og Trondheim. ken. Tiltakene har en kostnadsramme på 175 mill. kr. Arbeidet starter våren 2004 og utvidelsen av ankomstsoner for inn- og utlandsreiser er planlagt 8.3.4.1 Transportstrømmer ferdigstilt i 2005. Utvidelsen av avgangsområdet Figur 8.11 viser reisemiddelfordelingen på de vik- for utenlandstrafikken og bygging av ny passasjer- tigste relasjonene i korridoren. 2003–2004 St.meld. nr. 24 145 Nasjonal transportplan 2006–2015

Trondheim Kristiansund

Molde Ålesund

Florø E39

Voss Bergen

Rv 13

Haugesund

Stavanger

Rv 9

Kristiansand

Stamveger i korridor 4 Flyplasser i korridor 4 050 100 150 200 Km Sjøruter i korridor 4 Andre stamveger Jernbaner Andre sjøruter Figur 8.10 Korridor 4 146 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

3 000 2 500 2 000 1 500 ÅDT 1 000 500 0

Stavanger - Bergen Bergen - HaugesundBergen - Trondheim Stavanger - Haugesund Stavanger - Trondheim Bergen - Møre ogBergen Romsdal - Sogn og Fjordane Trondheim - Møre og Romsdal

Fly Buss Båt Bil

Figur 8.11 Persontransport lange reiser (>100 km). Reisemiddelfordeling i utvalgte relasjoner. Kilde: Nasjonal persontransportmodell, TØI

900 800 700 600 500 400 300

1000 tonn pr. år 200 100 0

Stavanger - Bergen - Stavanger Bergen - TrondheimTrondheim - Bergen Stavanger - Trondheim - Stavanger

Møre og RomsdalTrondheim - Trondheim - Møre og Romsdal

Sjø bulk Sjø stykkgods Jernbane Veg

Figur 8.12 Godstransport Transportmiddelfordeling i utvalgte relasjoner. Kilde: Data fra lastebiltellingen, sjøfartstellingen og fra Cargonet, bearbeidet av TØI. 2003–2004 St.meld. nr. 24 147 Nasjonal transportplan 2006–2015

Persontransporten er dominert av vegtran- mill. kr i tiårsperioden. I tillegg er det regnet med sport på korte og mellomlange avstander, mens 400 mill. kr i bompenger. For jernbaneinvesterin- flytrafikk er størst på lengre avstander. Båt er et ger vises til omtale i korridorene 3, 5 og 6. Ram- viktig kollektivtilbud på mellomlange avstander, men er eksklusive midler til E39 Stavanger – Ber- særlig i søndre del av korridoren. gen som inngår i korridor 3. For godstransportene framgår transportmid- Samferdselsdepartementet prioriterer vegin- delfordelingen på de viktigste relasjonene i figur vesteringer på E39 Kyststamvegen. Utvikling av 8.12. Kyststamvegen er viktig både av hensyn til vegens Godstransporten går i hovedsak på veg og sjø. sentrale betydning for næringslivets transporter, Vegtransport er størst på korte og mellomlange trafikksikkerhet, framkommelighet og som grunn- avstander, mens sjø dominerer på lange. Meste- lag for å utvikle robuste bo- og arbeidsmarkedsre- parten av sjøtransporten er bulkvarer med stor gioner. Tiltakene omfatter utbedring og ombyg- skjevhet i retningsbalansen. ging av flere smale, bratte, rasutsatte og svingete strekninger. Det vil i planperioden også bli gjen- nomført mindre investeringstiltak på rv 13. 8.3.4.2 Viktige regionale funksjoner og forhold For næringsliv og sysselsetting har Kyststamve- gen stor betydning som bindeledd mellom regio- 8.3.4.5 Jernbane ner og landsdeler, samtidig er vegen viktig for Se omtale i korridor 3, 5 og 6. utviklingen innen den enkelte region. Næringsli- vet på Vestlandet er konkurranseutsatt og mer eksportrettet enn i landet for øvrig, og kravet til 8.3.4.6 Veg framkommelighet, fleksibilitet og rask transport E39 Kyststamvegen er den viktigste stamvegru- mellom produsent og marked er stort. ten i denne korridoren, og det legges opp til en I forbindelse med EUs Interreg-prosjekt trinnvis utbygging med gjennomgående brukbar «Northern Maritime Corridor» arbeides det for å standard som mål. I tråd med en slik strategi er etablere maritime klustre i knutepunkter langs det ikke satt av midler til ferjeavløsingsprosjekter kysten, der utvidet godsgrunnlag er et av tilta- eller større vegomlegginger. Den indre stamve- kene som er høyt prioritert. I dag er det mange gen rv 9 og rv 13 er en supplerende rute for flaskehalser som avgrenser havnenes omland. enkelte trafikkstrømmer. På korridorens stamveger foreslås følgende investeringer i perioden 2006-2015: 8.3.4.3 Utfordringer Jernbanen tar østvendt transport i knutepunktene Stavanger, Bergen og Trondheim, i tillegg til E39 Stavanger – Bergen Åndalsnes, og blir vurdert under andre korrido- Det foreslås en statlig investeringsramme til hele rer. Innenriks sjøtransport langs Vestlandskysten stamvegruten E39 Kristiansand – Bergen på 280 har i mange år tapt markedsandeler i forhold til mill. kr for perioden 2006-2009 og 2 330 mill. kr lastebiltransport. En av hovedutfordringene er å for hele perioden 2006-2015. I tillegg er det regnet konsentrere større mengder gods i sentrale knu- med om lag 1 600 mill. kr i bompenger, hvorav 40 tepunkter som kan gi grunnlag for mer effektiv mill. kr i første fireårsperiode. sjøtransport, som dermed kan ta markedsandeler I første fireårsperiode vil en vesentlig del av på utenlandstransportene. rammen gå til mindre investeringstiltak. På strek- Kyststamvegen har dårlig standard på lange ningen Stavanger – Bergen legges det opp til å partier. Investeringer her er med på å skape en fullføre utbedringen av E39 over Stord i Horda- mer sammenhengende transportrute i nord-sør land, som er delvis bompengefinansiert. I siste del retning som kan bidra til å skape sterkere regio- av tiårsperioden er det aktuelt å prioritere ombyg- ner på Vestlandet, og som også kan mate inn gods ging av strekningen Smiene – Harestad i Stavan- til de nasjonale havnene i korridoren. ger som en oppfølging av Nord-Jærenpakken. Videre ombygging av E39 på strekningen Svegatjørn – Rådal mellom Os og Bergen er prio- 8.3.4.4 Hovedprioriteringer ritert i siste del av planperioden. Det er foreløpig Samferdselsdepartementet legger til grunn en lagt til grunn at prosjektet delvis skal finansieres statlig investeringsramme for stamveg på 2 550 gjennom bompenger. 148 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

hele perioden 2006-2015. I tillegg er det regnet E39 Bergen – Ålesund med tilknytninger med om lag 200 mill. kr i bompenger fra Vosse- Det foreslås en statlig investeringsramme på 540 pakken i siste del av planperioden. mill. kr til hele stamvegruten, inklusive rv 5, for I første fireårsperiode vil rammen i hovedsak perioden 2006-2009 og 1 630 mill. kr for hele peri- gå til mindre investeringstiltak. Det legges opp til oden 2006-2015. Økt ramme i forhold til etatenes å prioritere statlige midler til å følge opp den planforslag skyldes blant annet prioritering av Kvivs- lagte Vossepakken før i siste del av tiårsperioden. vegen. I første fireårsperiode prioriteres omleg- Bompengepakken har en samlet kostnadsramme ging av E39 gjennom Romarheimsdalen i Horda- på om lag 700 mill. kr. På rv 13 inngår omlegging land samt utbedring av flere strekninger med av en smal, svingete og bratt strekning mellom smal og svingete veg i Sogn og Fjordane. En del Øvre Granvin og Voss grense, samt utbedring av av rammen for første fireårsperiode vil også gå til en smal vegstrekning øst for Voss. I tillegg inngår statlige refusjoner av den pågående utbyggingen omlegging av E16 utenom Voss sentrum, jf. kapit- av rv 5 mellom Førde og Florø, som inngår i korri- tel 8.3.5.6. dor 5. Kvivsvegen skal bygges ut som den framtidige traséen for Kyststamvegen E39 mellom Nordfjord Rv 9 Kristiansand – Haukeligrend og Volda. I St.meld. nr. 46 (1999-2000) ble det vur- Det foreslås en statlig investeringsramme på 50 dert som aktuelt å starte utbyggingen i siste del mill. kr for perioden 2006-2009 og 110 mill. kr for av perioden 2002-2011. Samferdselsdepartemen- hele perioden 2006-2015. I tillegg er det regnet tet tar sikte på å framskynde oppstart av prosjek- med om lag 100 mill. kr i bompenger og annen til- tet til slutten av første planperiode, blant annet leggsfinansiering, hvorav 75 mill. kr i første fireå- avhengig av at det etableres et lokalt finan- rsperiode. sieringsopplegg, inkludert bompenger, og at total- Rammen vil i hovedsak brukes til å følge opp prosjektet kan gjennomføres på en rasjonell måte. den vedtatte bompengeordningen for utbedring I siste del av tiårsperioden er det også aktuelt av rv 9 i Setesdal i Aust-Agder. å videreføre utbyggingen av E39 sør for Romar- heimsdalen samt utbedre flere strekninger med smal og svingete veg i Sogn og Fjordane. Videre 8.3.4.7 Infrastruktur for sjøtransport er det aktuelt å utbedre strekningen Vågsbotn – Fiskeridepartementet vil prioritere vedlikehold og Hylkje i Bergen. fornyelse av navigasjonsinstallasjoner i korridoren. Generelt vil det være nødvendig å prioritere vedlikehold framfor nyinvesteringer for å ivareta E39 Ålesund – Trondheim den infrastrukturen som allerede er på plass. En Det foreslås en statlig investeringsramme på 210 slik prioritering vil opprettholde driftssikkerheten mill. kr for perioden 2006-2009 og 530 mill. kr for i installasjonene, og dermed bidra til sikkerheten hele perioden 2006-2015. I tillegg er det regnet og framkommeligheten for sjøtransporten. med om lag 100 mill. kr i bompenger i første fire- årsperiode. Samferdselsdepartementet prioriterer utbe- Alternativ innseiling til Bergen havn dring av E39 på fylkesgrensen mellom Møre og Kystverket arbeider med et forprosjekt for etable- Romsdal og Sør-Trøndelag og en vesentlig del av ring av en alternativ innseilingsled for større skip rammen for første fireårsperiode vil gå til dette. I til Bergen. Askøybrua og Nordhordlandsbrua har tillegg er det lagt til grunn at det blir tilslutning til en seilingshøyde på 62 meter. Denne seilingshøy- planene om å bygge tunnel gjennom Gjemne- den gjør at de største cruisebåtene og høye bore- saksla på vestsiden av Batnfjorden i Møre og rigger ikke kan gå inn til Bergen havn. Romsdal. Prosjektet forutsettes 100 pst bompen- Da hovedplanen for Askøybrua ble godkjent gefinansiert. Bruk av bompenger forutsetter lokalt av Vegdirektoratet i 1986, var det under forutset- initiativ og tilslutning i tråd med vanlig praksis. ning om at en skulle bygge en alternativ farled over Herdlaflaket og videre gjennom Det Naue i Herdlafjorden, jf. St.prp. nr. 2 (1987-88). Stortin- Rv 13 Jøsendal – Voss get sluttet seg til dette. Senere har Stortinget ved Det foreslås en statlig investeringsramme på 50 behandlingen av St.prp. nr. 1 (1994-95) gått i mot å mill. kr for perioden 2006-2009 og 280 mill. kr for etablere den alternative innseilingen over Herdla- 2003–2004 St.meld. nr. 24 149 Nasjonal transportplan 2006–2015 flaket på grunn av vesentlige verneinteresser i området. Stad skipstunnel Bergen kommune og Bergen Havn har bedt I 2000-2001 ble det gjennomført et forprosjekt og om å undersøke muligheten for å realisere en konsekvensutredning etter plan- og bygningslo- alternativ innseiling til Bergen gjennom Skjelan- ven for en tunnel for skip i havnivå gjennom Stad- gersundet og videre gjennom Det Naue. Det er landet – Stad skipstunnel. Tunnelløsningen som startet planlegging av denne alternative farleden er utredet i forprosjektet, går mellom innerste del til Bergen havn. Målet for arbeidet er å komme av Moldefjorden (Selje kommune i Sogn og Fjor- fram til vedtaksgrunnlag for reguleringsplan og dane) og Kjødepollen (Vanylven kommune i Møre kostnaden for et slikt prosjekt. Det er ventet at og Romsdal), der Stad-halvøya er smalest. Tunne- konsekvensutredning og reguleringsplan for tilta- lens lengde er knapt 1 800 m og er dimensjonert ket vil bli lagt ut på høring våren 2004. for fartøyer opp til om lag 5 000 brutto tonn, dvs.

Florø Førde Rv 5

E 16

Fagernes Rv 52 Voss Rv 33 Rv 50 Gol Bergen Gjøvik Bergensbanen Rv 7 Roa Rv13 Hønefoss

Oslo Gardermoen Haugesund Drammen Notodden E 134

Stavanger Rv 36

Stamveger i korridor 5 Andre viktige riksveier i korridor 5 050 100 150 Km Jernbaner i korridor 5 Flyplasser i korridor 5 Andre stamveger Andre jernbaner Sjøruter

Figur 8.13 Korridor 5 150 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 fartøyer som normalt er opp til 8 m dypgående, 18 lengelse av hurtigbåtforbindelsen. Estimert m brede eller høyde over vannet på 20 m. Som internrente er da henholdsvis 2,5 pst og nær 0 pst. illustrasjon vil et ringnotfartøy typisk kunne være Selv om nytte-kostnadsbrøken ikke er større om lag 13 m bred og om lag 8 m dypgående, mens enn 1, og prosjektet dermed ikke framstår som et fryseskip vil kunne være om lag 18 m bred og samfunnsøkonomisk lønnsomt, mener Regjerin- om lag 6 m dypgående. Tunnelen vil ikke være gen det ikke er riktig å avvise prosjektet. Farvan- dimensjonert for at Hurtigrutefartøyene skal net rundt Stad er spesielt vanskelig, og skipstun- kunne bruke den. Fartøyer som er for store til å nelen vil være et bidrag til bedre sjøsikkerhet. En bruke tunnelen, kan uten større hindringer gå skipstunnel vil også legge til rette for økt transpor- utenom Stad også i dårlig vær. Konsekvens- teffektivitet for både person- og godstransport. De utredningen har ikke avdekket vesentlige nega- mulige positive virkninger for regional utvikling av tive konsekvenser for miljøet. Nytte-kostnadsbe- næringsliv og bosetting er forhold som ikke er tall- regningene i forprosjektet viste at en forlengelse festet og tatt med i nytte-kostnadsberegningene. av hurtigbåtforbindelsen Bergen-Selje videre til Etter Regjeringens vurdering vil tunnelen kunne Ålesund utgjør 49 pst av den totale beregnede nyt- legge til rette for en videre utvikling av næringsli- teverdi ved prosjektet. Nytteverdien knyttet til vet på Vestlandet. Særlig gjelder dette innenfor fis- reduserte ulykkeskostnader utgjør 22 pst av den kerinæringen der kravet til kvalitet og gode trans- totale beregnede nytteverdien. portløsninger henger nøye sammen. Ser man bort fra en evt. etablering av en hur- Regjeringen anser på denne bakgrunn at Stad tigbåtrute, vil bruken av Stad skipstunnel særlig skipstunnel bør vurderes i sammenheng med den avhenge av værforholdene. Basert på værsta- framtidige samlede transportstrukturen i regio- tistikk fra 1990-tallet er vindforholdene i om lag nen. Regjeringen vil også invitere lokale og regio- 25-30 pst av året slik at en skipstunnel er aktuell nale myndigheter, samt rederier og andre private for storparten av trafikkgrunnlaget. til et samarbeid om en mulig realisering av pro- På oppdrag fra Fiskeridepartementet, og i sjektet, og vil på egnet måte komme tilbake til henhold til rammeavtale med Finansdepartemen- Stortinget med en samlet vurdering av prosjektet. tet om kvalitetssikring av store statlige investeringer, er det utført en uavhengig kvalitetssikring av prosjektet. Kvalitetssikringen anser at prosjektets 8.3.4.8 Infrastruktur for lufttransport samlede dokumentunderlag gir en tilfredsstil- De største lufthavnene i korridoren er Stavanger lende beskrivelse og spesifikasjon av mål og lufthavn, Sola, Haugesund lufthavn, Karmøy, Ber- arbeidsomfang, og prosjektets styringsdokument gen lufthavn, Flesland, Ålesund lufthavn, Vigra, anses å ivareta de krav som forventes til innhold Molde lufthavn, Årø, Kristiansund lufthavn; og struktur for et slikt prosjekt. Kvalitetssikringen Kvernberget, og Trondheim lufthavn, Værnes. forventer en kostnad på 1 060 mill kr for prosjek- Korridoren har videre fem regionale lufthavner tet (prisnivå november 2003 og inkl. mva. og med statlig kjøp av flyruter til Bergen og Oslo. avrundet til nærmeste 10 mill. kr). De viktigste De viktigste flyforbindelsene i korridoren er: risikodriverne som det er mulig å iverksette tiltak for å redusere, vurderes i dag å være knyttet til Strekning Antall passasjerer 2002 sikringsarbeidene knyttet til tunnelarbeidene, tun- Stavanger – Bergen 608 955 nelsprenging, geologiske/geotekniske forhold, Bergen – Trondheim 311 277 prosjektorganiseringen og nye krav fra myndigheter. For å redusere konsekvensen av de viktigste risikofaktorene anbefaler kvalitetssikringen at Investeringer for Gardermoen er omtalt i kapittel man vurderer ytterligere grunnundersøkelser på 8.3.1, Sola i 8.3.3 og Vigra, Årø, Kvernberget og utvalgte områder og ulike tiltak som sikrer en Værnes i kapittel 8.3.6. kompetent prosjektorganisasjon, samt avpasser Den regionale lufthavnstrukturen i korridoren tidspunkt for anbudsinnbydelse. vil bli vurdert nærmere i planperioden, jf. kapittel Ved en skalering av forprosjektets nytte-kost- 4.3. nadsberegning ift. kvalitetssikringens forventede Stord-regionen har gjennom Trekantsamban- kostnad på 1 060 mill. kr, og med en kalkulasjons- det blitt sikret bedret transportstandard og forbe- rente på 9 pst, er nytte-kostnadsbrøken beregnet dret tilgang til flyruteforbindelser over Hauge- til om lag 0,5 dersom det etableres en forlengelse sund lufthavn. Regjeringen finner det derfor ikke av hurtigbåtforbindelsen, og om lag 0,3 uten for- aktuelt med statlig overtakelse av Stord lufthavn, 2003–2004 St.meld. nr. 24 151 Nasjonal transportplan 2006–2015

5 000 4 500 4 000 3 500 3 000

DT 2 500

Å 2 000 1 500 1 000 500 0

Oslo - Voss Oslo - Bergen Oslo - Valdres Oslo - Hallingdal Oslo - Haugesund Oslo - Indre SognOslo - Hardanger Oslo - Øvre Telemark

Oslo - Ytre Sogn og Fjordane Fly Buss Tog Bil

Figur 8.14 Persontransport lange reiser (>100 km). Reisemiddelfordeling i utvalgte relasjoner. Kilde: Nasjonal persontransportmodell, TØI

Sørstokken, eller statlig kjøp av flyruter på lufthavna. 8.3.5.1 Transportstrømmer Reisemiddelfordelingen for persontransporter på enkelte sentrale relasjoner er vist i figur 8.14. 8.3.5 Korridor 5 Oslo – Bergen/Haugesund En stor andel av persontransporten i korrido- (med arm via Sogn til Førde) ren går mellom endepunktene Oslo og Bergen. Korridoren utgjør i praksis et helt nettverk i Sør- Nesten halvparten av reisene foregår med fly. Tog Norge med flere vegruter, jernbane, luft og sjøtran- har en relativt stor markedsandel. Mellom Oslo sport som alle har betydning for transport mellom og Haugesund og mellom Oslo og Sogn og Fjor- Østlandet og Vestlandet. Befolkningstettheten er dane spiller flytransporten en viktig rolle. På mel- høy i endepunktene, mens befolkningsgrunnlaget lomliggende relasjoner dominerer biltransport, underveis i korridoren er mer spredt. Korridoren mens tog har visse andeler særlig i Hallingdal. er viktig i reiselivssammenheng. For godstransportene i korridoren, framgår Både gods- og persontransport på veg har stor transportmiddelfordelingen og retningsbalanse betydning for områdene mellom endepunktene for enkelte sentrale relasjoner i figur 8.15. Oslo og Bergen. De tradisjonelle industristedene Godstransporten mellom endepunktene Oslo ved Kongsberg, Notodden, Rjukan og Odda er og Bergen har høye andeler på jernbane. Fra Ber- avhengige av at stamvegene er effektive transpor- gen til Oslo går også noe bulkvarer på sjø, men tårer for tilknytning til Oslo. ikke den andre veien. På alle mellomliggende relasjoner er lastebil nesten enerådende. Nylig gjennomført profilutvidelse på jernbanestrekningen har gitt umiddelbar respons i markedet for transport av trailerhenger på tog. 152 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

600 500 400 300 200 1000 tonn 100 0

Oslo - BergenBergen - Oslo

Oslo - HaugesundHaugesund - Oslo

Oslo - Sogn Sognog Fjordane og Fjordane - Oslo

Oslo - MellomliggendeMellomliggende regioner regioner - Oslo

Sjø bulk Sjø stykkgods Jernbane Veg

Figur 8.15 Transportmiddelfordeling for godstransport i utvalgte relasjoner. Kilde: Data fra lastebiltellingen, sjøfartstellingen og fra Cargonet, bearbeidet av TØI.

8.3.5.2 Viktige regionale funksjoner og forhold og Statens vegvesen. I første omgang vil rv 7 Vegtransporten både av gods og personer har kunne bli midlertidig stengt f.o.m. vinteren 2004 større betydning underveis i korridoren enn for t.o.m. vinteren 2005/2006. Aktuell periode for endepunktstransport mellom Oslo og Bergen. stengning er primo januar til ultimo april. Sam- Vegrutene E16, E134 og rv 7/rv 52 dekker hver ferdselsdepartementet legger til grunn at spørs- sine geografiske områder og vil alle være viktige målet om fortsatt vinteråpen rv 7 over Hardanger- veglenker for lange transporter i framtida. De tra- vidda legges fram for Stortinget til ny vurdering i disjonelle industristedene Kongsberg, Notodden, budsjettet for 2007, jf. bl.a. Stortingets behandling Rjukan og Odda er avhengige av at E134 blir en av St.prp. nr. 1 (2003-2004). effektiv transportåre for tilknytning til Oslo. Rogaland er et av de fylkene i landet som har 8.3.5.3 Utfordringer hatt den største befolkningsøkningen de siste 25 årene. Dette stiller høye krav til transportsekto- Infrastrukturen betjener ulike markeder. Jernba- ren bl.a. med hensyn til arbeidsreiser og utvikling nen har stor markedsandel i godstrafikken på av gode bo- og arbeidsmarkedsregioner. strekningen Oslo – Bergen, mens lastebil er domi- Hallingdal er den regionen i Norge der reiseliv nerende på delstrekninger mellom endepunktene. betyr relativt mest, både for verdiskapning og Det er et mål å avlaste Oslo-området for noe av målt i antall overnattinger pr. innbygger i regio- den eksportrettede transporten fra Vestlandet. nen. Bergensbanen har en viktig rolle for region- Veginfrastrukturen i korridoren er omfat- trafikk Voss – Bergen og Hallingdal – Oslo. tende, med E134 til Haugesund i sør til rv 5 til Rv 7 over Hardangervidda vil kunne bli mid- Førde og Florø i nord. Særlig mot Bergen er det lertidig stengt dersom det skulle oppstå en kon- konkurrerende tilbud: Stamvegene E16 over Fille- kret situasjon der vegens barriereeffekt om vinte- fjell og rv 7/rv 52 over Hemsedal, rv 7 over Har- ren skulle bli alvorlig for villreinen, jf. Stortingets dangervidda og rv 50 Hol – Aurland. Etter at Lær- behandling av St.prp. nr. 1 (2001-2002). Kriterier dalstunnelen ble åpnet, har både E16 og rv 52 fått og opplegg for en eventuell midlertidig stengning økt tungtrafikk. er utarbeidet av Direktoratet for naturforvaltning 2003–2004 St.meld. nr. 24 153 Nasjonal transportplan 2006–2015

beltspor gjennom Ulriken påbegynnes. Jernbane- 8.3.5.4 Hovedprioriteringer verket vil vurdere nærmere behovet for sammen- Samferdselsdepartementet legger til grunn en hengende dobbeltspor mellom Bergen og Arna. statlig investeringsramme for stamveger på 2 740 mill. kr og 200 mill. kr til jernbaneinvesteringer for hele planperioden. I tillegg er det regnet med 8.3.5.6 Veg 430 mill. kr i bompenger, hvorav 230 mill. kr i peri- Innenfor korridorens stamveger foreslås følgende oden 2006-2009. investeringer i perioden 2006-2015: Ettersom det mellom Østlandet og Vestlandet går flere stamvegruter og enkelte øvrige riksveger over fjellet, jf. 8.3.5.3, er det lagt vekt på å få en E134 Drammen – Haugesund mest mulig effektiv arbeidsdeling gjennom riktig Det foreslås en statlig investeringsramme på 150 prioritering av investeringsmidlene til vegformål. mill. kr for perioden 2006-2009 og 510 mill. kr for Både E16 i Valdres og rv 7/rv 52 gjennom Hal- hele perioden 2006-2015. I tillegg er det regnet lingdal/Hemsedal blir i dag brukt som vegruter med om lag 30 mill. kr i bompenger i første fireå- mellom Østlandet og Vestlandet, men andelen rsperiode. transport på veg som skal hele strekningen Oslo – I første fireårsperiode vil rammen gå til min- Bergen er lav sett i forhold til den transporten dre investeringstiltak. I tillegg fullføres den delvis som har start og målpunkt underveis og bare bru- bompengefinansierte utbedringen av E134 i Rulle- ker deler av stamvegene. stadjuvet i Hordaland. I siste del av tiårsperioden Samferdselsdepartementet har lagt hovedsat- er det aktuelt å gjennomføre mindre omlegginger singen i korridoren til de strekningene som har av E134 på enkelte ulykkesutsatte strekninger nytte både for transport gjennom Valdres og Hal- med lav standard. lingdal. Dette innebærer videre utbygging av I St.meld. nr. 46 (1999-2000) ble det vurdert strekninger på E16. Det er også her de største som aktuelt å starte prosjektet Gvammen – Århus problemene knyttet til vegstandard og trafikksik- i Seljord og Hjartdal kommuner i Telemark i siste kerhet finnes. del av perioden 2002-2011. Det er imidlertid ikke Videre vil Samferdselsdepartementet i første funnet rom for å prioritere statlige midler til del av planperioden prioritere flere mindre inves- denne strekningen i perioden 2006-2015. teringstiltak på E134, mens det i siste del av perioden kan bli aktuelt å gjennomføre omlegginger på ulykkesutsatte strekninger. På rv 7 foreslås utbe- E16 Sandvika – Bergen dring av den smale og svingete strekningen vest Det foreslås en statlig investeringsramme på for Hønefoss med oppstart i første fireårsperiode. 750 mill. kroner for perioden 2006-2009 og 1 520 På rv 52 og rv 36 er det forutsatt mindre investe- mill. kr for hele perioden 2006-2015. I tillegg er ringstiltak. det regnet med om lag 400 mill. kr i bompenger, For jernbanen vil Samferdselsdepartementet hvorav om lag 200 mill. kr i første fireårs- prioritere investeringer på strekningen Arna – Ber- periode. gen, og videreutvikle strekningen Voss – Bergen. Det er lagt til grunn at den planlagte utbyggingen av E16 på strekningen Wøyen – Bjørum i Bærum kommune startes i inneværende planperi- 8.3.5.5 Jernbane ode. Prosjektet regnes derfor som bundet, og en Dagens enkeltspor på strekningen Arna – Bergen vesentlig del av rammen for første fireårsperiode er en flaskehals for togframføring til Bergen sta- vil gå til å fullføre dette prosjektet. I tillegg er det sjon, godsterminalen på Nygårdstangen og for regnet med bompenger fra Oslopakke 1. Videre skiftetrafikk inne på stasjonsområdene. Utbyg- legges det opp til å videreføre utbedringen av E16 ging til dobbeltspor vil øke kapasiteten og fleksibi- i Lærdalen på strekningen Borlaug – Voldum, vest liteten for all togtrafikk til og fra Bergen stasjon for krysset mellom E16 og rv 52, med oppstart i og godsterminalen. 2005 og fullføring i første fireårsperiode. I planperioden ferdigstilles første byggetrinn Som en direkte følge av at Fagernes lufthavn, med utbygging til to spor mellom Bergen stasjon Leirin, legges ned i 2006, vil 70 mill. kr brukes til og Fløen. Prosjektet har en kostnad på om lag 80 utbedringer på strekningen Fønhus – Bagn som mill. kr og gjennomføres i første del av planperio- kompenserende tiltak. Alternativt vil midlene bli den. I siste del av planperioden vil arbeid med dob- brukt på andre prosjekter. 154 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

Tabell 8.14 Kostnadsoverslag og anslag for beregnede virkninger av prosjektet rv 7 Ramsrud - Kjeldsbergsvingene Kostnadsoverslag 290 mill. kr Statlig finansiering 2006-2009 100 mill. kr Statlig finansiering 2010-2015 190 mill. kr Samfunnsøkonomisk netto nytte av investeringer - 170 mill. kr Internrente 3 % Reduksjon i samfunnets transportkostnader 80 mill. kr Reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet -

Av hensyn til trafikksikkerhet og miljø prioriterer Samferdselsdepartementet omlegging av E16 Rv 36 Seljord – Eidanger utenfor Voss sentrum i siste del av planperioden. Det foreslås en statlig investeringsramme på 50 Prosjektet forutsettes delvis bompengefinansiert, mill. kr for perioden 2006-2009 og 170 mill. kr for som en del av den planlagte Vossepakken, jf. nær- hele perioden 2006-2015. Rammen vil gå til min- mere omtale i kap. 8.3.4.6. I tillegg er det aktuelt å dre investeringstiltak. gjennomføre utbyggingen av firefelts veg mellom Sandvika (Hamang) og Wøyen i Bærum kommune. 8.3.5.7 Infrastruktur for sjøtransport Se omtale under korridor 1, 4 og 7. Rv 7/rv 52 Hønefoss – Gol – Borlaug Det foreslås en statlig investeringsramme på 170 mill. kr for perioden 2006-2009 og 470 mill. kr for 8.3.5.8 Infrastruktur for lufttransport hele perioden 2006-2015. De største lufthavnene i korridoren er Oslo luft- Innenfor rammen på 170 mill. kr i første fire- havn, Gardermoen, Sandefjord lufthavn, Torp, årsperiode, foreslås følgende større prosjekt star- Haugesund lufthavn, Karmøy, og Bergen luft- tet opp: havn, Flesland. Korridoren har videre fem regionale lufthavner med statlig kjøp av flyruter til Ber- gen og Oslo. Rv 7 Ramsrud – Kjeldsbergsvingene (Buskerud) De viktigste flyforbindelsene i korridoren er: Strekningen Ramsrud – Kjeldsbergsvingene er om lag 4,8 km. Eksisterende veg er svært svin- Strekning Antall passasjerer 2002 gete med flere krappe kurver og smale bruer, og Oslo – Bergen 1 225 530 vinterstid er det ofte fremkommelighetsproble- Oslo – Haugesund 259 962 mer i Ramsrudhellinga. Årsdøgntrafikken er om Bergen – Sandefjord 126 699 lag 3 600 kjøretøy. Prosjektet omfatter bygging av ny tofelts veg. Utbyggingen vil føre til bedret fremkommelighet og Haugesund lufthavn, Karmøy, er en av seks luft- trafikksikkerhet. Det foreligger godkjent kommu- havner som er med i en prøveordning med redu- nedelplan fra 1997. Arbeidet med reguleringsplan sert startavgift for utenlandsflygninger som ble pågår, med sikte på godkjenning i løpet av 2004. etablert i 2003. Fram til og med 2002 var utenland- I siste del av perioden fullføres denne utbyg- strafikken svært beskjeden. En lavprisoperatør gingen, og det avsettes også midler til prosjektet har startet en daglig direkterute til London, Stan- rv 7 Sokna – Ørgenvika, gitt lokal tilslutning til sted. For å kunne benytte større fly, ble rulleba- delvis bompengefinansiering. Prosjektet vil redu- nen i 2003 forlenget med 400 meter. Dette er den sere kjøreavstanden mellom Hallingdal/Vestlan- første større utbygging av Avinors flyplasser som det og Buskerud/ Oslo-regionen med om lag 20 er fellesfinansiert med lokalt næringsliv. Total- km, og gi økt trafikksikkerhet. kostnaden for rullebaneforlengelsen er på om lag 87 mill. kr. Investeringen er i utgangspunktet finansiert av et lokalt utbyggingsselskap, og det er inngått en avtale om at Avinor over en periode 2003–2004 St.meld. nr. 24 155 Nasjonal transportplan 2006–2015 på 15 år skal tilbakebetale i henhold til de merinn- tig næring, og transporten skjer hovedsakelig på tekter som skapes. Utbyggingen omfattet også stamvegnettet sørover gjennom Gudbrandsdalen viktige utbedringer av tidligere mangler ved fly- og Østerdalen. plassen. Investeringsplaner for Gardermoen er Inn mot Oslo og Trondheim er det mange omtalt i kapittel 8.3.1. korte reiser, i det vesentlige skole- og arbeidsrei- Regjeringen foreslår å legge ned anbudsruta ser. I tillegg er det stort innslag av reiser innbyr- på Fagernes lufthavn, Leirin, jf. omtale i kap. 4.3. des mellom byer og tettsteder, mest på mellom- distanse. Særlig i Hedmark, men også i sørlige deler av Gudbrandsdalen, har det de senere år 8.3.6 Korridor 6 Oslo – Trondheim (med armer vært en økende tendens til pendling inn mot til Ålesund og Måløy) hovedstadsområdet. Korridoren knytter den nordlige og sørlige delen E6 er hovedferdselsåre for turisttrafikken av landet sammen, samtidig som den spiller en gjennom Gudbrandsdalen og mot Sør-Trøndelag, viktig rolle for tilknytningen mellom Nordvestlan- Møre og Romsdal og Sogn og Fjordane. Turisttra- det og Midt-Norge til Sør-Norge. Korridoren er fikken på rv 3 er påvirket av kapasitetsproble- også viktig for eksport og import av gods til og fra mene på E6 i forbindelse med store utfartshelger. Nord-Vestlandet, Midt-Norge og Nord-Norge. Stort omfang av hyttebygging og ekspansive pla- Foruten Oslo og Trondheim er det en forholdsvis ner for utbygging av alpinanleggene i Trysil vil tung befolkningskonsentrasjon i Mjøsregionen. forsterke trafikkproblemene.

8.3.6.1 Transportstrømmer 8.3.6.3 Utfordringer I figur 8.17 framgår reisemiddelfordelingen for I denne korridoren transporteres mer gods og per- persontransporter på de mest sentrale relasjo- soner mellom innenlandske regioner enn i noen av nene i korridoren. de andre transportkorridorene. De største volu- En stor andel av persontransporten i korrido- mene transporteres mellom Oslo og Mjøsbyene, i ren går mellom Oslo og Mjøsbyene. Her har toget tillegg til persontransportene i nærområdene til en markedsandel på om lag 12 pst. For reiser Oslo Oslo og Trondheim. En hovedutfordring er å sette – Trondheim og Oslo – Møre og Romsdal spiller jernbanen i stand til å ta større deler av de økende flytransporten en viktig rolle. På mellomliggende persontrafikkvolumene på strekningen mellom relasjoner er transportmengdene lavere, og bil Oslo og Lillehammer. Samtidig er det behov for å har en dominerende rolle. bygge ut E6 på strekningen til firefelts veg bl.a. som For godstransportene i korridoren, framgår følge av store ulykkestall. Totalt sett er det også vik- transportmiddelfordelingen og retningsbalanse tig å få en bedre utnyttelse av den samlede jernba- for enkelte sentrale relasjoner i figur 8.18. nekapasiteten på Dovrebanen og Rørosbanen. Godstransporten i korridoren foregår med bil Østerdalen er preget av spredt bosetting og eller tog. Tog har store markedsandeler både på lite passasjergrunnlag for jernbanen. Det må vur- strekningene Oslo – Trondheim (Hovedbanen/ deres om dagens persontransporttilbud på jern- Dovrebanen) og Oslo – Åndalsnes (Raumabanen). bane er hensiktsmessig. For jernbanen er hovedutfordringen å øke punktlighet, hastighet og kapasitet i godstrafikken, i nærtrafikken i Oslo- 8.3.6.2 Viktige regionale funksjoner og forhold området og Trondheims-området samt i region- For befolkning og næringsliv i innlandsfylkene trafikken Oslo – Mjøsbyene og i Trøndelag. Hedmark og Oppland er E6 en hovedåre mot Osloregionen samtidig som vegen tjener som intern hovedforbindelse mellom kommuner og 8.3.6.4 Hovedprioriteringer regioner. For industri og næringsliv i Møre og Samferdselsdepartementet legger til grunn en Romsdal er E136 og E6 videre gjennom Gud- statlig investeringsramme for stamveg og jern- brandsdalen det viktigste vegsambandet til bane på til sammen 6 810 mill. kr i tiårsperioden. I omverdenen. Eksportindustrien i fylkene Møre tillegg er det regnet med om lag 3 300 mill. kr i og Romsdal og Sogn og Fjordane har et betydelig bompenger, hvorav 400 mill. kr i første del av plan- omfang. For eksempel står disse to fylkene for perioden. nærmere en firedel av all fiskeoppdrett i landet. Om lag 50 pst av gods som skal mellom ende- Også i Trøndelag er fiske og fiskeoppdrett en vik- punktene Oslo og Trondheim går på jernbane. Til- 156 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

Trondheim Kristiansund

Molde Rv 70 Ålesund Oppdal E136 Røros Raumabanen Måløy Tynset Dombås Rv 15 Otta Rv 3 E6 Dovrebanen

Rørosbanen Lillehammer

Hamar Solørbanen Rv 4

Gardermoen Oslo

Stamveger i korridor 6 Andre viktige riksveger i korridor 6 050 100 150 Km Jernbaner i korridor 6 Flyplasser i korridor 6 Andre stamveger Andre jernbaner Sjøruter Figur 8.16 Korridor 6 takene på jernbanen vil bidra til økt kapasitet og ridoren ettersom en stor del av vegtrafikken er bedret tilbud, noe som vil være avgjørende for om lokale reiser. For å bedre trafikksikkerheten og jernbanen også i framtiden skal kunne beholde framkommeligheten for næringslivets transporter sine markedsandeler på strekningen. Dette vil kun er det nødvendig med en betydelig forbedring av i liten grad påvirke omfanget av vegtrafikken i kor- det overordnede vegnettet. 2003–2004 St.meld. nr. 24 157 Nasjonal transportplan 2006–2015

14 000

12 000

10 000

8 000 DT Å 6 000

4 000

2 000

dsdalen

Oslo - TrondheimOslo - Mjøsbyene Oslo - Østerdalen

Oslo - Møre og RomsdalOslo - Gudbran Trondheim - Mjøsbyene Trondheim - Østerdalen

Trondheim - Gudbrandsdalen Mjøsbyene - Møre og Romsdal

Fly Buss Tog Bil

Figur 8.17 Persontransport lange reiser (>100 km). Reisemiddelfordeling i utvalgte relasjoner. Kilde: Nasjonal persontransportmodell, TØI

1 200

1 000

800

600

400 1000 tonn pr. år 200

Oslo - TrondheimTrondheim - Oslo Oslo - MjøsbyeneMjøsbyene - Oslo Oslo - ØsterdalenØsterdalen - Oslo

Oslo - GudbrandsdalenGudbrandsdalen - Oslo Oslo - MøreMøre og og Romsdal Romsdal - Oslo TrondheimMjøsbyene - Mjøsbyene - Trondheim

Sjø bulk Sjø stykkgods Jernbane Veg

Figur 8.18 Godstransport – transportmiddelfordeling og retningsbalanse i utvalgte relasjoner. Kilde: Data fra lastebiltellingen, sjøfartstellingen og fra Cargonet, bearbeidet av TØI. 158 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

1 070 mill. kr for perioden 2006-2009 og 3 760 mill. 8.3.6.5 Jernbane kr for hele perioden 2006-2015. I tillegg er det reg- Korridoren omfatter jernbanestrekninger i Øst- net med om lag 2 600 mill. kr i bompenger, hvorav landsområdet og Trøndelag og forbindelser mel- om lag 400 mill. kr i første fireårsperiode. lom Østlandet og Midt-Norge. De består av Både Stortinget og Trondheim kommune har Hovedbanen, Gardermobanen, Gjøvikbanen, sluttet seg til et opplegg for gjennomføring av E6 Kongsvingerbanen, Solørbanen, Rørosbanen, Nordre avlastningsveg i Trondheim, og byggin- Raumabanen og Dovrebanen. Det legges til gen er planlagt startet i 2004. En vesentlig del av grunn en finansieringsramme på 1 060 mill. kr i rammen for første fireårsperiode vil gå til å full- hele planperioden, der de største investeringene føre dette prosjektet, inkl. ny Nidelv bru. Prosjek- vil komme i perioden 2010-2015. tet delfinansieres med oppsparte bompengemid- Samferdselsdepartementet prioriterer ombyg- ler fra Trondheimspakken. ging av godsterminalen på Alnabru, med fullfø- I siste del av tiårsperioden er det aktuelt å vide- ring i planperioden 2006-2009. Tiltaket vil øke reføre utbyggingen av prosjektet Nidelv bru – Gril- omlastingskapasiteten med 70 pst og forventes stad. Prosjektet forutsettes delvis bompengefinan- bl.a. å gi sparte investeringer i løfteutstyr, redu- siert som en del av E6 Trondheim – Stjørdal. Videre serte vedlikeholdskostnader, økte inntekter og prioriteres utbygging av strekningen mellom Mel- bedret punktlighet. Dette vil styrke jernbanen i hus og Tonstad sør for Trondheim, slik at det blir forhold til vegtransport og således være viktig for sammenhengende firefelts veg mellom Melhus og å få mer gods overført fra veg til jernbane. Trondheim. Det er foreløpig lagt til grunn at utbyg- For å øke kapasiteten på Dovrebanen priorite- gingen skal delvis bompengefinansieres. res forlengelse av flere eksisterende kryssings- Videre utbygging av E6 til firefelts veg på spor mellom Hamar og Trondheim. Tiltaket vil strekningen fra Gardermoen i Akershus til Kolo- bl.a. gi mulighet for å kjøre lengre godstog, i til- moen i Hedmark er høyt prioritert av hensyn til legg til å gi økt fleksibilitet i togframføringen, trafikksikkerheten. Det arbeides med opplegg for redusert kjøretid og bedre punktlighet både for delvis bompengefinansiering av utbyggingen. gods- og persontrafikken. På strekningen sør for Omfanget av utbyggingen og tidspunkt for Hamar, vil kapasiteten økes gjennom bygging av anleggsstart er derfor avhengig av om det blir til- en dobbeltsporparsell som har et foreløpig kost- slutning til dette. Samferdselsdepartementet har nadsestimat på 900 mill. kr. Strekningen Eidsvoll prioritert midler til oppstart av utbyggingen i før- – Hamar har lange avsnitt med ugunstig linjefø- ste fireårsperiode, forutsatt at det blir tilslutning ring og en kapasitet og hastighetsstandard som til et opplegg med delvis bompengefinansiering. avviker markant fra den tilstøtende strekningen E6 gjennom Soknedalen i Sør-Trøndelag har Oslo – Gardermoen – Eidsvoll. Togtettheten er svært dårlig standard. Samferdselsdepartemen- høy og gir tidstap ved kryssinger. Prosjektet er en tet går derfor inn for å prioritere utbedringer på oppstart på modernisering av strekningen Eids- denne strekningen i siste del av tiårsperioden. voll – Hamar, med utbygging til to spor i ny trasé Innenfor rammen av 1 070 mill. kr for perioden på deler av strekningen. 2006-2009 foreslås følgende større prosjekt startet opp:

8.3.6.6 Veg Av hensyn til trafikksikkerheten og framkomme- E6 Gardermoen (Akershus) – Kolomoen (Hedmark) ligheten prioriterer Samferdselsdepartementet å Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000), videreføre utbyggingen av E6 til firefelts veg nord- side 234-235. over fra Gardermoen i Akershus. I tillegg priorite- Strekningen er vel 60 km lang, og årsdøgntrafik- res utbygging av E6 mellom Melhus og Trond- ken varierer mellom 20 000 kjøretøy i Akershus og heim og standardheving på de dårligste partiene 11 000 kjøretøy i Hedmark. Strekningen har svært av E6 gjennom Soknedalen i Sør-Trøndelag. mange alvorlige ulykker, og trafikkavviklingspro- Innenfor korridorens stamveger foreslås føl- blemene er økende, særlig for helgetrafikken. Det gende investeringer i perioden 2006-2015: er ventet at problemene vil øke ettersom deler av strekningen allerede har trafikkmengder som ligger over kapasitetsgrensen for tofelts veg. E6 Oslo – Trondheim Prosjektet omfatter utbygging til firefelts veg, i Det foreslås en statlig investeringsramme på hovedsak langs eksisterende veg. Konsekvensut- 2003–2004 St.meld. nr. 24 159 Nasjonal transportplan 2006–2015

Tabell 8.15 Kostnadsoverslag og beregnede virkninger av prosjektet E6 Gardermoen – Kolomoen Kostnadsoverslag 2 800 mill. kr Statlig finansiering 2006-2009 150 mill. kr Statlig finansiering 2010-2015 1 250 mill. kr Annen finansiering 2006-2009 150 mill. kr Annen finansiering 2010-2015 1 250 mill kr Samfunnsøkonomisk netto nytte av investeringer - 980 mill. kr Internrente 6 % Reduksjon i samfunnets transportkostnader 710 mill. kr Reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet 180 mill. kr redning for strekningen E6 Gardermoen – Moelv føring i første del av planperioden. I første fireårs- ventes godkjent i 2004, og arbeidet med regule- periode prioriteres i tillegg mindre investeringstil- ringsplaner pågår. Følgelig er det stor usikkerhet tak og videre arbeid med å utbedre parseller med knyttet til kostnadsoverslaget som er lagt til dårlig standard gjennom Romsdalen på streknin- grunn. Utbyggingen er planlagt å starte fra sør gen Flatmark – Monge – Marstein i Rauma og der trafikken er størst, og reguleringsplan for arbeid med å utbedre ytterligere strekninger med strekningen Gardermoen – Dal i Akershus ventes dårlig standard gjennom Romsdalen påbegynnes. godkjent i løpet av 2004. I siste del av tiårsperioden vurderes det også Forutsatt tilslutning til delvis bompengefinan- som aktuelt å videreføre byggingen av ny innfarts- siering, ventes prosjektet startet opp i perioden veg til Ålesund fra Spjelkavik på den ulykkesut- 2006-2009, med fullføring i siste del av planperio- satte strekningen Breivika – Lerstad. Innenfor de den. Det legges til grunn en bompengeandel på 50 økonomiske rammene vil det ikke være rom for pst. Med en høyere bompengeandel kan utbyggin- statlig fullfinansiering av prosjektet i tiårsperio- gen ferdigstilles helt fram til Lillehammer innen den. Foreløpig har Samferdselsdepartementet 2016. Dette vil imidlertid forutsette lokal tilslutning likevel lagt til grunn fullføring i planperioden med til en høyere bompengeandel enn de forutsatte 50 delvis bompengefinansiering. I tråd med vanlig pst. I tilfelle et slikt lokalt initiativ, vil Samferdsels- praksis forutsetter bruk av bompenger lokalt initi- departementet vurdere ordninger som setter en ativ og tilslutning. maksimalgrense for bompengebetaling for de trafikantene som benytter hele strekningen. Det vises til omtale i kap. 5.4.6. Rv 3 Kolomoen – Ulsberg Det foreslås en statlig investeringsramme på 50 mill. kr for perioden 2006-2009 og 260 mill. kr for Rv 15 Otta – Måløy hele perioden 2006-2015. I første fireårsperiode vil Det foreslås en statlig investeringsramme på 50 rammen gå til mindre investeringstiltak, bl.a. mill. kr for perioden 2006-2009 og 110 mill. kr for utbedring av eksisterende veg mellom Elverum hele perioden 2006-2015. Rammen vil gå til min- og Rena. I siste del av planperioden vurderes det dre investeringstiltak, med særlig vekt på tiltak også som aktuelt å utbedre strekningen Innset – som øker trafikksikkerheten på deler av vegen Ulsberg i Rennebu kommune i Sør-Trøndelag, med stor lokal trafikk. som utgjør et markert standardbrudd på ruten. I forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 46 (1999-2000) framhevet samferdselskomitèen det E136 Dombås – Ålesund som viktig å videreføre utbyggingen av rv 3 fra Det foreslås en statlig investeringsramme på 190 Ommangsvollen, Løten til Elverum, og videre opp- mill. kr for perioden 2006-2009 og 660 mill. kr for over Østerdalen. I handlingsprogrammet for perio- hele perioden 2006-2015. I tillegg er det regnet den 2002-2011 ble det derfor lagt opp til å gjennom- med om lag 300 mill. kr i bompenger i siste del av føre prosjektene Ommangsvollen – Ånestad og tiårsperioden. Ånestad – Midtskogen vest for Elverum. Det er Utbedringen av strekningen Horgheimseidet imidlertid ikke funnet rom for å prioritere statlige – Sogge bru i Romsdalen startes i 2004, med full- midler til å følge dette opp i perioden 2006-2015. 160 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

og Kristiansund har mesteparten av sin trafikk Rv 4 Oslo – Mjøsbrua mot Gardermoen. Det foreslås en statlig investeringsramme på 170 Nytt tårn vil bli tatt i bruk på Værnes i 2004. mill. kr for perioden 2006-2009 og 840 mill. kr for Samlet kostnad for utbyggingen er om lag 130 hele perioden 2006-2015. I tillegg er det regnet mill. kr. Investeringsplaner for Gardermoen er med om lag 400 mill. kr i bompenger i siste del av omtalt i kapittel 8.3.1. tiårsperioden. Den regionale lufthavnstrukturen i korridoren Stortinget har gitt sin tilslutning til et revidert vil bli vurdert nærmere i planperioden, jf. kap. 4.3. opplegg for delvis bompengefinansiering av omleggingen av rv 4 forbi Raufoss i Oppland, og byggingen startes i 2004. En vesentlig del av ram- 8.3.7 Korridor 7 Trondheim – Bodø men for første fireårsperiode vil gå til å fullføre Korridoren knytter søndre deler av Nordland dette prosjektet. sammen med Trøndelag og resten av Sør-Norge, Det legges opp til at prosjektet Roa – Jaren i og er transittkorridor mot Nord-Norge nord for Gran kommune, som inngår i andre fase av bom- Bodø. Korridoren har stor betydning for Helge- pengeopplegget, gjennomføres i siste del av tiårs- landsregionen. Med økt oljeaktivitet nordover, vil perioden. Prosjektet forutsettes delvis bompenge- korridoren være viktig for forbindelsene til konti- finansiert. nentalsokkelen. Mangelen på alternative ruter I siste del av tiårsperioden kan det også være gjør transportsystemet her spesielt sårbart. Korri- aktuelt å starte utbyggingen av rv 4 i Grorudda- doren binder sammen et stort bo- og arbeidsmar- len/Fossumdiagonalen i Oslo. Dette er imidlertid kedsområde mellom Trondheim og Steinkjer. avhengig av at det blir tilslutning til en ny ordning Korridoren omfatter en lang og smal del av med brukerfinansiering i Oslo-området. Se nær- Norge. Her er bosetting og næringsliv knyttet til mere omtale i kapittel 10. kyststripen. Dette betyr at sjøen fyller en viktig transportfunksjon, både for passasjerer og gods, ikke minst i sammenknytningen av de ulike regio- Rv 70 Oppdal – Kristiansund ner i landsdelen og med resten av landet. Det foreslås en statlig investeringsramme på 20 Korridoren omfatter innseilingene til de nasjo- mill. kr for perioden 2006-2009 og 60 mill. kr for nale havnene Trondheim og Bodø. hele perioden 2006-2015. Rammen vil gå til mindre investeringstiltak. 8.3.7.1 Transportstrømmer Transportmiddelfordelingen for persontranspor- 8.3.6.7 Infrastruktur for sjøtransport ter i de viktigste relasjonene i korridoren framgår Se omtale under korridor 1, 3 og 4. i figur 8.20. Den største mengden transport går mellom naboregioner. Persontransport foregår med alle 8.3.6.8 Infrastruktur for lufttransport transportmidlene. Toget spiller en viss rolle på De største lufthavnene i korridoren er Oslo luft- alle relasjoner. Flytransport er viktig på de lange havn, Gardermoen, Ålesund lufthavn, Vigra, forbindelsene og er nesten enerådende mellom Molde lufthavn, Årø, Kristiansund lufthavn, Oslo og Bodø. Kvernberget, og Trondheim lufthavn, Værnes. Godsmengdene er beskjedne i forhold til kor- Korridoren har videre to regionale lufthavner ridorene i Sør-Norge. Tog spiller en viktig rolle for med statlig kjøp av flyruter til Bergen og Oslo. godstransport i korridoren. På de lengste strek- De viktigste flyforbindelsene i korridoren er: ningene mellom Bodø og Oslo er toget nesten enerådende. Sjøtransporten har en viss andel av Strekning Antall passasjerer 2002 stykkgods mellom Trondheim og Bodø, og store Oslo – Trondheim 1 263 908 markedsandeler på bulkvarer for eksempel mellom Bodø og Helgeland, jf. figur 8.21. Oslo – Ålesund 388 231 Trondheim – Ålesund 92 432 8.3.7.2 Viktige regionale funksjoner og forhold Halvparten av alle reiser over Værnes går til og E6 er den viktigste transportåren for lange fra Gardermoen. Lufthavnene i Ålesund, Molde næringstransporter, og har i tillegg også stor 2003–2004 St.meld. nr. 24 161 Nasjonal transportplan 2006–2015

Bodø Fauske

Mo i Rana E12 Sandnessjøen Mosjøen Brønnøysund

Nordlandsbanen

Steinkjer

Meråkerbanen E14 Trondheim

Stamveger i korridor 7 Jernbaner i korridor 7 025 50 75 100 Km Sjøruter i korridor 7 Flyplasser i korridor 7 Andre stamveger Andre jermbaner Figur 8.19 Korridor 7 162 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

3 500 3 000 2 500 2 000

ÅDT 1 500 1 000 500 0

Oslo - Bodø

Oslo - Helgeland Bodø - Helgeland Trondheim - Bodø Internt i Helgeland

Trondheim - Helgeland

Trondheim - Nord-Trøndelag Fly Båt Buss Tog Bil

Figur 8.20 Persontransport lange reiser (>100 km). Reisemiddelfordeling i utvalgte relasjoner. Kilde: Nasjonal persontransportmodell, TØI betydning for regionale transporter. Det alt vesent- landsbanen i et rasutsatt område. Et ras i dette lige av tungtrafikk på veg mellom Trondheims- området vil avskjære landverts forbindelse mel- regionen og Nord-Trøndelag og videre nordover lom Nord- og Sør-Norge. Det arbeides med planer følger denne ruta. Vegen er også den viktigste for- om å legge jernbanetrasèen i tunnel mellom Stjør- bindelsen til stamflyplassen på Værnes. dal og Åsen, og dette vil frigjøre areal til vegutbe- E6 forbi Langstein går parallelt med Nord- dring.

250

200

150

100

1000 tonn pr. år 50

Oslo - Bodø Bodø - Oslo

Trondheim - Bodø - TrondheimOslo - HelgelandHelgeland - Oslo Helgeland - BodøBodø - Helgeland

Trondheim - HelgelandHelgeland - Trondheim Sjø Bulk Sjø stykkgods Tog Bil

Figur 8.21 Godstransport Transportmiddelfordeling i utvalgte relasjoner. 2003–2004 St.meld. nr. 24 163 Nasjonal transportplan 2006–2015

Rv 80 er hovedferdselsåren inn til Bodø. Bodø planperioden omfatter etablering av CTC/ATC på har stamflyplass, er endeholdeplass for Nord- den gjenstående delstrekningen Mosjøen – Bodø. landsbanen og har sentralhavn samtidig som byen Dette vil gi økt sikkerhet i togframføringen og er viktig for forbindelsen mot Lofoten via ferge- sikre en vesentlig bedret punktlighet og effektiv sambandet til Moskenes. Rv 80 har stor betydning togframføring på strekningen, samtidig som forut- for næringstransport og turisttrafikk mellom Sal- sigbarheten både for person- og godstog økes. ten og E6. Prosjektet vil også forenkle drifts- og vedlike- holdsoppgaver ved å gi bedre tilgang til sporet og reduserte driftsutgifter gjennom utfasing av 8.3.7.3 Utfordringer manuell betjening. I tillegg vil det i planperioden Infrastrukturen i korridoren er konsentrert om bli bygget nytt kryssingsspor nord for Mo i Rana farledene langs kysten, Nordlandsbanen og E6 og et på Eiterstraum. For jernbanestrekningen samt tverrforbindelser mot Sverige. Kapasitet og Steinkjer – Trondheim er det mulig å øke mar- sikkerhet er godt ivaretatt, selv om det stedvis er kedsandelen gjennom forbedringstiltak i infra- standardmangler. Hovedutfordringen blir derfor å strukturen. opprettholde og effektivisere eksisterende infra- I tillegg foreslås følgende store prosjekt star- struktur, og å bedre sjøtransporttilbudet gjennom tet i første del av planperioden: godskonsentrasjon til de nasjonale havnene. For å utnytte Bodø som knutepunkt er det behov for å øke regulariteten, og dermed kapasiteten, for Nordlandsbanen Hommelvik – Hell, Gevingåsen godstransport på Nordlandsbanen. tunnel Prosjektet innebærer en større linjeomlegging på Nordlandsbanen mellom Hommelvik og Hell, med 8.3.7.4 Hovedprioriteringer fullføring av tunnel gjennom Gevingåsen. Realise- Samferdselsdepartementet legger til grunn en ring av prosjektet vil gi kjøretidsreduksjoner, punkt- statlig investeringsramme for stamveg og jern- lighetsforbedring og innsparte vedlikeholdskostna- bane på i alt 2 380 mill. kr i tiårsperioden. I siste der i forhold til dagens strekning, som har rasut- del av perioden er det i tillegg regnet med om lag satte partier. Trafikksikkerheten forbedres også 400 mill. kr i bompenger. ved at dagens banelinje, med overganger i plan, Samferdselsdepartementet vil i planperioden erstattes av en linje uten slike planoverganger. prioritere utbedringer av flere dårlige strekninger Eksisterende bane har en ugunstig linjeføring på E6 i Nordland med lav standard og omlegging i strandsonen mellom bebyggelsen og sjøen, del- av E6 gjennom Steinkjer. For å opprettholde vis i skjæringer og langs bergsider hvor vedlike- Nordlandsbanens betydning som godsbane, vil til- holdsbehovet er omfattende. Strekningen Trond- tak som bl.a. gir kjøretidsreduksjoner, bedret heim – Steinkjer har høy togtetthet. All person- og punktlighet og framføringskapasitet prioriteres. godstrafikk vil oppnå nytte av prosjektet. Tunnel- prosjektet vil føre til en vesentlig reduksjon av vedlikeholdskostnadene på infrastrukturen. Etter 8.3.7.5 Jernbane omlegging vil deler av det tidligere jernbanearea- Samferdselsdepartementet prioriterer å fullføre let kunne tas i bruk som tillegg til de etablerte fri- prosjektet med å etablere fjernstyring av togtrafik- luftsområdene i kommunen. ken mellom Trondheim og Bodø. Utbyggingen i

Tabell 8.16 Kostnadsoverslag og beregnede virkninger av prosjektet Nordlandsbanen Hommelvik–Hell, Gevingåsen tunnel. Kostnadsoverslag 440 mill. kr Statlig investering 2006-2009 160 mill. kr Statlig investering 2010-2015 280 mill. kr Samfunnsøkonomisk netto nytte 200 mill. kr Internrente 12 % Reduksjon i samfunnets transportkostnader 500 mill. kr Reduksjon i bedriftsøkonomiske transportkostnader for næringslivet 330 mill. kr 164 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

oppmerking av hurtigbåtleder i korridoren er pri- 8.3.7.6 Veg oriterte oppgaver i planperioden. I tillegg til fullføring av igangsatte prosjekter, prio- På grunn av vedlikeholdsbehovet vil det bare riteres utbedring av strekninger på E6 i Nordland være rom for mindre investeringer i navigasjons- med lav standard. Det er også aktuelt å videreføre infrastrukturen. Fiskerihavnene utgjør en viktig utbyggingen av E6 til tofelts motorveg mellom del av den maritime infrastrukturen i regionen. Trondheim og Stjørdal på den gjenstående strek- Samlet vil prioriteringene i korridoren bidra til at ningen nord for Værnes. sikkerheten forbedres.

E6 Trondheim – Bodø med tilknytninger 8.3.7.8 Infrastruktur for lufttransport Det foreslås en statlig investeringsramme på 470 De største lufthavnene i korridoren er Trondheim mill. kr for perioden 2006-2009 og 1 660 mill. kr lufthavn, Værnes og Bodø lufthavn. Korridoren for hele perioden 2006-2015. I tillegg er det regnet har videre seks regionale lufthavner med statlig med om lag 400 mill. kr i bompenger i siste del av kjøp. På alle disse lufthavnene kjøper Samferd- tiårsperioden. selsdepartementet flyruter til og fra Bodø og I første fireårsperiode vil en stor del av ram- Trondheim. Den viktigste flyforbindelsen i korri- men gå til å fullføre byggingen av ny E6 gjennom doren er Trondheim – Bodø med om lag 270 000 Steinkjer. Hele prosjektet er planlagt å stå ferdig i passasjerer i 2002. Flyforbindelsen Bodø – Oslo ut 2007. I tillegg er det lagt til grunn at prosjektet av korridoren hadde 450 000 passasjerer i 2002. E12 Umskaret i Rana kommune i Nordland star- Investeringsplaner for Værnes er omtalt i tes i 2004 med midler fra post 33 Kompensasjon kapittel 8.3.6. For Bodø har ikke Avinor større for økt arbeidsgiveravgift. På grunn av kostnads- investeringsplaner i planperioden. økninger forutsettes det at prosjektet må fullfinan- Den regionale lufthavnstrukturen i korridoren sieres med midler fra post 30 i 2006. vil bli vurdert nærmere i planperioden, jf. kap. 4.3. Videre vil Samferdselsdepartementet i første På oppdrag av Samferdselsdepartementet har Avi- fireårsperiode prioritere å starte på arbeidet med nor utredet spørsmålet om bygging av ny felles å utbedre strekninger på E6 i Nordland med flyplass i Drevja-området til erstatning for dagens svært lav standard. Arbeidene forutsettes videre- tre flyplasser i Mo i Rana, Sandnessjøen og ført i perioden 2010-2015. I siste del av planperio- Mosjøen, jf. St.prp. nr. 61 (2001-2002) og Innst. S. den er det dessuten aktuelt å bygge ut E6 til nr. 269 (2001-2002). Avinors rapport med forslag tofelts motorveg på den gjenstående strekningen til stedsvalg har vært ute på høring, men proses- Værnes – Kvithamar i Stjørdal. Prosjektet forut- sen knyttet til de meteorologiske undersøkelsene settes delvis bompengefinansiert som en del av er ennå ikke konkludert. bompengeprosjektet E6 Trondheim – Stjørdal. I siste del av planperioden vil Samferdselsdeparte- mentet også prioritere omlegging av rv 80 mellom 8.3.8 Korridor 8 Bodø – Narvik – Tromsø Fauske og Bodø, forutsatt at det blir tilslutning til – Kirkenes (med arm til Lofoten og planene om delvis bompengefinansiering. stamveg- og jernbaneforbindelser til Fra lokalt hold har det vært arbeidet med pla- grensene mot Sverige, Finland og ner for delvis bompengefinansiering av det Russland) såkalte Helgelandskrysset, jf. St.meld. nr. 46 Sjø- og flytransport er viktige transportformer i (1999-2000), side 261. Realisering av dette pro- korridoren. Tromsø, Bodø og Narvik er viktige sjektet har vist seg vanskelig, og en utvidet «Hel- knutepunkter. Bodø og Tromsø har også forbin- gelandspakke» er nå under vurdering. I denne for- delse til Svalbard. Kirkenes kan bli et viktig bru- bindelse arbeides det både med planer for hode for sjøtransport mot Murmansk og videre trasèvalg på aktuelle strekninger og ulike opplegg mot det øvrige Nordvest-Russland. Korridoren for bompengefinansiering. Samferdselsdeparte- har tilknytninger mot det svenske og finske veg- mentet vil komme tilbake til planene når det for- og jernbanenettet. Jernbane betjener ikke korri- ligger nærmere avklaringer lokalt. doren direkte, men mater inn til knutepunktene Bodø/Fauske (Nordlandsbanen) og Narvik (Ofot- banen). Infrastrukturen i korridoren har stor 8.3.7.7 Infrastruktur for sjøtransport betydning for næringslivet i Nord-Norge, ikke Oppgradering av navigasjonsinfrastrukturen og minst for fiskeri- og havbruksnæringen. Tenden- 2003–2004 St.meld. nr. 24 165 Nasjonal transportplan 2006–2015

Hammerfest Kirkenes Lakselv E75 Alta E105 E6 Tromsø E8 Rv 93 E6 Harstad E10 Narvik Svolvær Ofotbanen

Bodø

Stamveger i korridor 8 Jernbaner i korridor 8 050 100 150 200 Km Sjøruter i korridor 8 Flyplasser i korridor 8 Andre stamveger Andre jernbaner Andre sjøruter Figur 8.22 Korridor 8 sen går i retning av økt andel ferskvarer, noe som Figuren viser at biltransport dominerer på de stiller krav til transporten i form av hurtighet og fleste korte og mellomlange relasjonene, mens kol- sikkerhet. Det utvikler seg flere arbeidsmarkeds- lektivtilbudet er omtrent likt fordelt på buss og båt. regioner med pendling mellom ulike sentra langs På de lengste relasjonene er fly enerådende. E6 i Nordland og Troms. I figur 8.24 framgår transportmiddelfordelin- Korridoren omfatter innseilingen til nasjonal- gen for godstransporter i de viktigste relasjonene. havnene Bodø og Tromsø. Transporten i korridoren er omtrent likt fordelt mellom sjøtransport og vegtransport. Jern- bane har en høy andel mellom Oslo og Narvik. 8.3.8.1 Transportstrømmer Sjøtransporten er dominert av bulkvarer, mens Transportmiddelfordelingen for persontranspor- veg- og jernbanetransporten hovedsakelig består ter i de viktigste relasjonene i korridoren framgår av stykkgods. i figur 8.23. 166 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

3 000

2 500

2 000

1 500 ÅDT

1 000

500

Oslo - Narvik Bodø - Narvik Oslo - Tromsø Bodø - Tromsø Narvik - Tromsø Bodø - Finnmark Narvik - Finnmark Tromsø - Finnmark Fly Båt Buss Bil

Figur 8.23 Persontransport lange reiser (>100 km). Reisemiddelfordeling i utvalgte relasjoner. Kilde: Nasjonal persontransportmodell, TØI

ARE-togene. Disse togene går fra Oslo til Narvik 8.3.8.2 Viktige regionale funksjoner og forhold gjennom Sverige via Kongsvingerbanen og kom- De største problemene i korridoren er streknin- mer inn i Norge på Ofotbanen. I Narvik lastes ger med rasfare, snøfokkproblemer og utilfreds- godset over på bil og distribueres videre nordover stillende bredde og kurvatur. til Troms og vestover til Harstad og Vesterålen/ Store godsmengder kommer i dag sørfra med Lofoten. I planperioden ventes det at AREs betyd-

700

600

500

400

300

1000 tonn pr. år 200

100

0 Bodø - Bodø - Narvik - Tromsø - Oslo - Oslo - Narvik Tromsø Tromsø Finnmark Tromsø Narvik Sjø bulk Sjø stykkgods Tog Bil

Figur 8.24 Godstransport Transportmiddelfordeling i utvalgte relasjoner. Kilde: Data fra lastebiltellingen, sjøfartstellingen og fra Cargonet, bearbeidet av TØI. 2003–2004 St.meld. nr. 24 167 Nasjonal transportplan 2006–2015 ning for godstransporten fra Narvik vil øke. Tung- transporten på vegene går stort sett på kvelds- og 8.3.8.5 Jernbane nattetid. God framkommelighet og regularitet ved Jernbanen tilfører trafikk til knutepunktene i hjelp av nattbrøyting og strøing er viktig for Bodø, Fauske og Narvik. Ofotbanen har store denne trafikken. mengder av malmtransport fra Nord-Sverige til Fiskeindustrien er viktig for hele Nord-Norge. utskiping fra Narvik havn og har i tillegg annen Økt vekst i denne næringen skaper dessuten ring- godstrafikk med start- og endepunkt i Norge, slik virkninger som muliggjør lokalisering av flere ver- som containergods mellom det nordlige Nord- diskapende arbeidsoperasjoner til landsdelen. land/Troms og Sør-Norge/Kontinentet via det Tendensen går i retning av økt andel ferskvarer, svenske jernbanenettet. Ofotbanen har også bety- noe som stiller høye krav til transporten i form av delig turisttrafikk. For tiltak på Nordlandsbanen hurtighet og sikkerhet. vises det til kapittel 8.3.7.5. For Ofotbanen er det i En stor del av turisttrafikken til Troms og planperioden ikke lagt opp til større investerings- Finnmark går gjennom Sverige og Finland. For prosjekter. turisttrafikken er det særlig ferjesambandene som framstår som flaskehalser. Enkelte strekninger med smal og svingete veg er dårlig egnet for å avi- 8.3.8.6 Veg kle trafikk med bobiler og campingvogner. I tillegg til fullføring av igangsatte prosjekter, prioriteres tiltak på E6 for å bedre regularitet og framkommelighet på fjellstrekninger som er særlig 8.3.8.3 Utfordringer problematiske vinterstid, samt utbedring av strek- Korridoren betjener relativt tynt befolkede deler ninger med svært dårlig standard. av landet. Utfordringene er derfor knyttet til det å På korridorens stamvegruter foreslås føl- effektivisere infrastrukturen i korridoren, gjen- gende investeringer i perioden 2006-2015: nom å fjerne flaskehalser og bedre regularitet og framkommelighet i et område hvor klimaet i seg selv byr på de største utfordringene. E6 Bodø – Nordkjosbotn med tilknytninger Sjøtransport spiller en større rolle for gods- Det foreslås en statlig investeringsramme på 650 transporten her enn ellers i landet, jf. også figur mill. kr for perioden 2006-2009 og 1 220 mill. kr 8.23. For å opprettholde konkurranseevnen og for hele perioden 2006-2015. redusere avstandsulempen for næringslivet, er I første fireårsperiode vil rammen i all hoved- det viktig at havnene bidrar til å utvikle et styrket sak gå til å fullføre den vedtatte videreføringen av og effektivt sjøtransporttilbud. Tromsø er største Lofotens fastlandsforbindelse på E10. Arbeidene havn i korridoren, når malmtransporten fra Nar- ble igangsatt i 2003, og prosjektet er planlagt å stå vik er unntatt. Utviklingen i Russland vil gi økt ferdig i 2007. skipsfart i området, og dette betinger en bedre I siste del av tiårsperioden er det aktuelt å prio- regulering av trafikken. ritere omlegging av strekninger med framkommelighetsproblemer spesielt vinterstid, bl.a. annet E6 gjennom Ulvsvågskaret på Hamarøy i Nord- 8.3.8.4 Hovedprioriteringer land. Samferdselsdepartementet legger til grunn en I St.meld. nr. 46 (1999-2000) ble det vurdert statlig investeringsramme for stamveger 1 860 som aktuelt å legge om E6 på den rasfarlige strek- mill. kr i tiårsperioden. Det er ikke lagt opp til ningen på nordsiden av Rombaksfjorden ved Nar- større investeringer på jernbanen. vik i siste del av perioden 2002-2011. Det pågår Samferdselsdepartementets prioriteringer i arbeid med kommunedelplan og konsekvensut- korridoren er i første rekke rettet inn mot å bedre redning for valg av korridor for E6 mellom Narvik forholdene for næringslivets transporter. I planpe- og Bjerkvik. Det utredes to alternativer i tillegg til rioden prioriteres derfor særlig tiltak på E6 som det såkalte nullalternativet. Et alternativ med ny rassikring på spesielt utsatte strekninger, fjerning bru over Rombaksfjorden vil gi en vesentlig inn- av flaskehalser og utbedring av strekninger med korting av E6. I tillegg utredes et alternativ som svært dårlig standard. I tillegg fullføres Lofotens innebærer utbedring av eksisterende E6 rundt fastlandsforbindelse på E10. Fiskeridepartementet Rombaksfjorden med tunnel mellom Trældal og vil prioritere etablering av en trafikksentral i Vardø Geisvik, sør for Bjerkvik. Kostnadene ved eventu- og oppgradering av navigasjonsinstallasjoner. ell ny bru vil ha avgjørende betydning for løsning 168 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 for den rasfarlige strekningen Trældal – Leirvika. Prioriteringene i korridoren vil bedre sikker- Det er gjennomført rassikringstiltak på eksiste- heten og framkommeligheten for sjøtransporten. rende veg i inneværende planperiode, og det er Prioriteringene vil også bedre sikkerheten og ventet at disse tiltakene vil fange opp en vesentlig beredskapen i forhold til den forventede øknin- del av rasene. Det arbeides lokalt med planer for gen av sjøtransport med farlig eller forurensende delvis bompengefinansiering av eventuell ny bruk last til og fra Nordvest-Russland. og det er stiftet bompengeselskap. Det arbeides også med en ny type bruløsning. Samferdselsde- partementet vil komme tilbake til saken. Det er 8.3.8.8 Infrastruktur for lufttransport lite aktuelt å starte en større utbygging i området De største lufthavnene i korridoren er Bodø luft- i perioden 2006-2015. havn, Harstad–Narvik lufthavn, Evenes, Bardu- Som en direkte følge av at Narvik lufthavn, foss lufthavn, Tromsø lufthavn, Alta lufthavn og Framnes, foreslås nedlagt i 2006, vil Samferdsels- Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen. I korridoren departementet i perioden 2006-2009 bruke 50 finnes det i tillegg tre mindre stamlufthavner, 14 mill. kr på vegprosjekter mellom Narvik og Eve- regionale flyplasser, samt en regional helikopter- nes som kompenserende tiltak. landingsplass. På alle regionalplassene pluss to stamlufthavner kjøper Samferdselsdepartemen- tet lufthavntjenester til og fra regionsentrene i E6 Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger landsdelen. Det foreslås en statlig investeringsramme på 210 I korridoren dominerer trafikken over mill. kr for perioden 2006-2009 og 640 mill. kr for Tromsø. De viktigste flyforbindelsene i korrido- hele perioden 2006-2015. ren er Bodø – Tromsø og Tromsø – Alta med hhv. Rammen for første fireårsperiode vil gå til min- 124 000 passasjerer og 76 000 passasjerer kom- dre investeringstiltak og til å utbedre deler av E6 met og reist i 2002. Direktetrafikken Troms – vest for Alta. Denne strekningen har svært dårlig Oslo ut av korridoren utgjorde 790 000 passasje- standard og høy ulykkesfrekvens. Utbedringene rer kommet og reist i 2002. forutsettes videreført i siste del av tiårsperioden. På Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen har Avi- nor vedtatt planer for utbygging av et helt nytt ter- minalområde til erstatning for eksisterende byg- 8.3.8.7 Infrastruktur for sjøtransport ningsmasse som har lav standard. Prosjektet er På bakgrunn av den forventede økningen av tra- kostnadsberegnet til 170 mill. kr, og planlegges fikk med farlig og forurensende last til og fra ferdigstilt i 2006. Nordvest-Russland, vil Fiskeridepartementet prio- På Bardufoss lufthavn er terminalforholdene ritere innsatsen rettet mot trafikkovervåking og betydelig utbedret. Forsvarets avgangsterminal beredskap mot akutt forurensing i korridoren. er utvidet og benyttes nå også for sivil lufttrafikk. I Igangsetting av arbeidet med å etablere trafikk- tillegg er det etablert administrasjonslokaler. sentralen i Vardø, ble omtalt i St.prp. nr. 1 (2003- Utbyggingen sto ferdig i januar 2004 og kostet 24 2004) for Fiskeridepartementet. I nevnte proposi- mill. kr. sjon ble det vist til at Fiskeridepartementet vil Regjeringen går inn for at Narvik lufthavn, komme tilbake til finansieringen av trafikksentra- Framnes, legges ned. Den øvrige regionale luft- len i St.prp. nr. 1 (2004-2005). Trafikken som skal havnstrukturen i korridoren vil bli nærmere vur- overvåkes, vil i stor grad gå i internasjonalt far- dert i planperioden, jf. omtale i kapittel 4.3. vann. Ettersom det ikke er hjemmel for å gebyr- På oppdrag av Samferdselsdepartementet har legge slik trafikk, må driftsutgiftene, i motsetning Avinor utredet spørsmålet om bygging av ny fly- til hva som er tilfellet for de øvrige trafikksentra- plass for Honningsvåg, jf. St.prp. nr. 61 (2001-2002) lene, dekkes ved bevilgninger over statsbudsjet- og Innst. S. nr. 269 (2001-2002). Avinor har funnet tet. Det er lagt opp til at trafikksentralen i Vardø en egnet lokalitet på Porsangnesryggen, og et settes i drift i løpet av 2007. skisseprosjekt har etter en høring lokalt og regio- Videreutvikling og vedlikehold av navigasjons- nalt i fylket ikke avdekket spesielle motforestillin- installasjoner vil være viktige tiltak i korridoren. ger mot lokaliteten. Det vil være nødvendig å Det er bl.a. behov for oppmerking av hurtigbåtle- foreta værmålinger for å vurdere stedets værmes- der. Det er også behov for tiltak rettet mot fiskeri- sige tilgjengelighet før endelig beslutning fattes. havneinfrastrukturen i regionen. 2003–2004 St.meld. nr. 24 169 Nasjonal transportplan 2006–2015

9 Effektiv og miljøvennlig transport i byer

Et godt fungerende transportsystem er nødvendig for Byenes sterke vekst de siste tiårene er et å sikre funksjonelle og miljøvennlige storbyer og resultat av bedrifters lokaliseringsvalg og enkelt- storbyregioner. Det er behov for å dempe veksten i personers bostedsvalg. Sentraliseringen vil fort- bilbruk og øke andelen kollektivtransport i byene. sette, sammen med en fortsatt vekst i arbeids- En slik strategi vil ha best mulighet for å lykkes der- pendling til storbyene. Flere innbyggere og som det er lokal vilje til både å satse mer på kollek- arbeidsplasser betyr økt reiseaktivitet og utfor- tivtransport og å innføre restriktive tiltak på bil- dringer knyttet til framkommelighet, trafikksik- bruk. Regjeringen foreslår i tillegg følgende tiltak for kerhet, miljø og arealbruk. Samtidig er det viktig å utforme et effektivt og miljøvennlig transportsys- å sikre et effektivt transporttilbud til alle som skal tem i storbyene: til og fra jobb, hjem, skole, fritidsaktiviteter etc. i • Økt satsing på miljøvennlig transport i storbyene storbyområdene. Det kunnskapsintensive og i planperioden ved en betydelig økning av bevilg- bybaserte næringslivet er avhengig av god tilgang ningene til kollektivtiltak på vegbudsjettet, høy- på arbeidskraft, som i neste omgang forutsetter et ere tempo i utbygging av jernbanen i storbyene og godt transporttilbud. høyere rammer til utbygging av sammenheng- Et godt fungerende transportsystem er nød- ende gang- og sykkelvegnett vendig for å sikre funksjonelle og miljøvennlige • Statlig belønningsordning for å styrke den lokale storbyer og storbyregioner. Hensynet til miljø, kollektivtransportens konkurranseevne overfor arealbruk, framkommelighet og trivsel tilsier at personbilen en økende del av persontransporten bør gjennom- • Innføre en samlet statlig finansieringsordning føres med kollektive transportmidler, sykkel og for infrastruktur for lokal kollektivtransport, gange. • Videreføre bruk av trafikantbetaling i by, med Konsentrasjonen av befolkning og nærings- mulighet for tidsdifferensierte takster og bruk av virksomhet i byene og byenes omland fører til et inntekter også til å bygge ut bedre infrastruktur stort behov for vare- og godstransport på et vegfor kollektivtransport, for mer effektiv bruk av og gatenett som har kapasitetsproblemer. Byene vegnettet og for å styrke finansieringen av et er ofte også et naturlig knutepunkt for godshånd- bedre samlet transportsystem tering som betjener hele landsdeler. Det ligger • Innføre gjensidig forpliktende avtaler basert på derfor store utfordringer i å organisere og optima- samordnede areal- og transportplaner for å lisere godshåndtering og varedistribusjon i de oppnå en langsiktig, bærekraftig areal- og trans- store byene. portutvikling Det er i byområdene kollektivtransport, gange • Utvikle nye samarbeids- og samordningsformer og sykkel har de største muligheter i konkur- for å sikre effektiv, sikker og miljøvennlig bytran- ranse med bilen. St.meld. nr. 26 (2001-2002) sport Bedre kollektivtransport presenterer Regjerin- gens politikk for å legge til rette for et tilbud tilpasset brukernes behov, og som skaper et bedre 9.1 Innledning tjenestetilbud. Det må arbeides systematisk for å forbedre kvaliteten på kollektivtransporten i Storbyer i denne sammenheng er de seks store byområdene og legge til rette for at mer av trans- landsdelssentrene Oslo, Bergen, Trondheim, Sta- porten skjer med kollektive transportmidler. For vanger, Kristiansand og Tromsø. Disse byene er Regjeringen er dette et høyt prioritert område. særlig vurdert i NTP. Over halvparten av landets I de siste tiårene er det lagt vekt på utbygging befolkning bor i disse seks storbyregionene. Stor- av hovedvegnett, kollektivtiltak, gang- og sykkel- byregionenes betydning for nasjonal verdiskaping veger og trafikksikkerhetstiltak i de fire største og regional utvikling har økt i takt med en betyde- byområdene. Dette har latt seg gjøre ved hjelp av lig befolkningsvekst i disse områdene. delvis bompengefinansiering. 170 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

Tabell 9.1 Reiser etter transportmiddelfordeling i seks byområder. Prosent.

År Gange/sykkel Bilfører* Bilpassasjer Kollektiv** Sum 1984/85 31 42 13 15 101 1991/92 28 48 11 13 100 1998 27 50 10 13 100 2001 27 48 11 13 99 * inkl. MC, lastebil, traktor etc. ** inkl. taxi, fly, ferje

Regjeringen legger opp til at transportsyste- skilte kollektivtrafikktiltak i planperioden, i all met må utformes med balanse mellom kapasite- hovedsak inn mot de største byområdene. I tillegg ten på innfartsvegene og trafikkbelastningen som kommer bruk av inntekter fra bomringene til kol- det sentrale byområdet tåler. Det er verken miljø- lektivformål. Det vises til nærmere omtale i kapit- messig eller samfunnsøkonomisk riktig, i mange tel 7. tilfeller heller ikke praktisk mulig, å bygge ut et hovedvegnett som fjerner bilkøene i rushtiden. Regjeringen vil styrke samarbeidet med andre 9.2 Utviklingstrekk og utfordringer myndighetsnivåer om bruk av tiltak som bidrar til å gjøre det mer attraktivt å velge andre transport- 9.2.1 Befolknings- og trafikkvekst former enn personbil. Staten bruker store ressur- De seks storbyregionene har i løpet av de siste 30 ser på infrastruktur i og rundt byområdene, og vil årene hatt en befolkningsvekst på 20 prosent eller i større grad enn tidligere stille krav til lokale og mer. Veksten har vært forholdsvis sterkest i regionale myndigheter om å ta i bruk sine virke- Stavanger-regionen (50 pst), dernest Tromsø (48 midler i utformingen av en samordnet areal- og pst) og Kristiansand-regionen (33 pst). I absolutte transportpolitikk. Byforsøk der lokale myndighe- tall har Oslo-regionen hatt den største veksten, ter i større grad kan prioritere mellom ulike for- med 230 000 innbyggere, fulgt av Stavanger-regio- mål i transportsektoren, videre bruk av bompen- nen med 86 000 innbyggere. Veksten har kommet ger, belønningsordning og ny statlig finan- både i storbykommunene og i omegnskommu- sieringsordning for bedre kollektivtransport samt nene. I Oslo-regionen har befolkningsveksten avtaler mellom forvaltningsnivåene om virkemid- vært særlig sterk i omegnskommunene med høy delbruk, vil være viktige bidrag i transportpolitik- innpendling til Oslo. ken i byene i planperioden. Tabellen nedenfor viser utviklingen i reiseva- Samferdselsdepartementet vil styrke satsin- ner i de seks byområdene Oslo, Bergen, Trond- gen på utbygging av økt kapasitet for jernbanen i heim, Stavanger, Kristiansand og Tromsø, samlet byområdene, spesielt i Oslo-området og på Nord- i perioden 1984 – 2001. Oversikten er utarbeidet Jæren, men også i Trondheim, Bergen, Østfold og av Transportøkonomisk institutt (TØI) basert på Vestfold. For å følge opp målsettingene i St.meld. data fra de nasjonale reisevaneundersøkelsene. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport vil Transportmiddelfordelingen i byområdene Samferdselsdepartementet øke innsatsen til sær- varierer. Et felles utviklingstrekk er imidlertid at

Tabell 9.2 Transportomfang i de fem største byene. Dagens situasjon og fremskrivninger. Personkm pr. døgn (mill.)

Oslo Bergen Trondheim Stavanger Kristiansand 2015- 2015- 2001 basis* utvidet** 2000 2015 2001 2015 2003 2015 2003 2015 Biltrafikk 14,2 17,4 15,4 5,8 7,7 5,9 6,9 5,0 6,0 1,7 2,1 Kollektivtransport 4,1 5,0 5,6 1,3 1,6 0,6 0,6 0,8 0,9 0,2 0,2 Gang- og sykkeltrafikk 1,1 1,2 1,2 0,8 0,7 0,7 0,8 0,3 0,4 0,1 0,1 Sum (mill. personkm) 19,4 23,6 22,2 7,9 10,0 7,2 8,4 6,0 7,3 2,0 2,4

* 2015 Basis er et scenario hvor bomringen tas ned i 2007. ** 2015 Utvidet er et scenario hvor ny brukerfinansiering innføres fra 2008. 2003–2004 St.meld. nr. 24 171 Nasjonal transportplan 2006–2015 andelen som går, sykler eller bruker kollektive Det vil være mest effektivt å redusere utslip- transportmidler har avtatt siden midten av 80-tal- pene ved hjelp av permanente tiltak rettet direkte let, mens andelen som bruker bil har økt. De siste mot utslippskildene. En langsiktig politikk som årene har imidlertid transportmiddelfordelingen reduserer veksten i biltrafikk i byområdene, bl.a. vært relativt stabil, byene sett under ett. for å sikre bedre framkommelighet, er helt sentral Tabell 9.2 viser anslått utvikling i transportom- for å redusere lokal luftforurensning. fang i de fem største byene sammenholdt med Det vises til nærmere omtale av lokal luftforu- dagens situasjon. Framskrivingene peker i ret- rensning i kapittel 6.2. ning av at transportveksten i årene framover pri- mært vil skje gjennom økt biltrafikk, dersom det ikke settes inn særskilte tiltak for i større grad å 9.2.4 Trafikksikkerhet regulere biltrafikken og styrke alternative trans- Trafikken i storbyene har en forholdsvis høy portformer. Transportveksten i byene vil ellers i andel syklister og fotgjengere blant de reisende. liten eller ingen grad skje gjennom økt kollektiv- Ulykkesmønsteret i storbyene reflekterer dette. transport, gange eller sykkelbruk. Tall fra Statens vegvesen for perioden 1998-2002 viser at drepte eller hardt skadde som følge av fot- gjengerulykker i de fire største byene utgjør 37 9.2.2 Framkommelighet pst av samlet antall drepte og hardt skadde i disse Kjøretidsregistreringer med bil i storbyregionene byene. Tilsvarende andel på landsbasis er 9 pst. viser at de gjennomsnittlige forsinkelsene for per- Ulykkene hvor slike trafikanter er involvert er sonbiltrafikken er relativt begrensede. På enkelte ofte alvorlige. av innfartsårene er imidlertid forsinkelsene store Utviklingen i trafikksikkerhet i storbyene er og forutsigbarheten lav ved at forsinkelsene varie- imidlertid positiv. Tallet på hardt skadde som rer fra dag til dag. Vekst i biltrafikken kan på len- følge av vegtrafikkulykker i storbyene er nær gre sikt føre til større framkommelighetsproble- halvert siden 1998. Reduksjonen er størst for ulyk- mer. ker hvor fotgjengere og syklister er involvert. Kø i rushperiodene og konsekvensene av Utviklingen er også positiv for landet som helhet, dette er størst i Oslo-regionen. Det er også proble- men reduksjonen er størst i storbyene. En mulig mer knyttet til framkommelighet for kollektivtran- forklaring kan være aktiv satsing på framkomme- sport på hovedvegnettet. Lav framkommelighet lighet for fotgjengere. I tillegg har det i de siste og dårlig forutsigbarhet i kollektivtransporten årene blitt satset på en omfattende utbygging av innebærer økte kostnader for kollektivselskapene transportsystemet i Oslo. Hovedvegutbyggingen og store ulemper for trafikantene, særlig de som har resultert i at store deler av trafikken har blitt er avhengige av overgang mellom transportmid- ledet utenom sentrumsområdene. lene. Det er verken mulig eller ønskelig å bygge Nullvisjonen tilsier et fokus på reduksjon i de ut vegkapasiteten for å møte rushtidstoppene. alvorligste ulykkene. Til tross for nedgangen i Både utbygging av kollektiv infrastruktur og for- antall ulykker tyder ulykkessituasjonen i storby- bedringer i kollektivselskapenes driftsopplegg er ene på at det er behov for en videre satsing rettet nødvendig for å gi et samlet sett godt transporttil- mot fotgjengere og syklister. Regjeringen vil fort- bud, og redusere framkommelighetsproblemene. satt satse på tiltak rettet mot ulykker med myke trafikanter i byområdene. Dette vil blant annet inkludere tiltak som har til hensikt å begrense 9.2.3 Miljø veksten i biltrafikken, deriblant ytterligere satsing Lokale miljøproblemer er i stor grad knyttet til de på kollektivtrafikk, utvidelse av eksisterende store byene. En stor andel av befolkningen i disse gang- og sykkelvegnett og reduksjon av fartsgren- områdene er utsatt for luftforurensning og støy ser til 30 km/t i sentrum av enkelte byer, i sam- over grensene i nasjonale mål og forskrifter om svar med Statens vegvesens retningslinjer til støy og lokal luftkvalitet. fartsgrenser i byer og tettsteder. Disse tiltakene Helseskadelig luftforurensning skyldes hoved- vil også gi god miljøvirkning. sakelig vegtrafikk, vedfyring og i noen grad utslipp fra skip i havn. Konsentrasjoner av bl.a. 9.2.5 Transportsystemet i de største byene svevestøv og nitrogendioksid (NO2) over gitte nivåer gir økt risiko for og forverring av ulike luft- Utviklingen av hovedvegnettet i de største byene veis- og hjerte/karlidelser. har vært basert på en strategi for å avlaste bolig- 172 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 og sentrumsområder for tunge biltrafikkstrøm- mer, og å bedre framkommeligheten på vegnettet. Boks 9.1 Hva skal til for å øke Vegutbyggingen har mange steder gitt vesentlige kollektivtransportens markedsandeler? gevinster i form av bedret trafikksikkerhet, lokal- miljø og framkommelighet både for bil og kollek- Transportetatene har på oppdrag fra departe- tivtransporten. Dette innebærer samtidig at mentene illustrert hva som skal til for å øke mange lokaltransporter overføres til stamvegnet- kollektivtransportens markedsandeler. For å tet. Undersøkelser foretatt av Statens vegvesen illustrere problemstillingen er det tatt viser for eksempel at bare 14 pst av trafikken på E utgangspunkt i byutredningen for Oslo og 18 mellom Asker/Bærum og Oslo er gjennom- Akershus. Den viser at det forventes en biltra- gangstrafikk, resten er lokaltrafikk. Strekningen fikkvekst på om lag 20 pst i perioden 2001- er samtidig den i Norge med størst gjennomsnitt- 2015, dersom virkemiddelbruken ikke endres. lig forsinkelse i rushtidene og variasjon i reisetid. Det er imidlertid mulig å oppnå en tilnærmet Den høye andelen lokaltrafikk tilsier at det er et nullvekst i biltrafikken i denne perioden der- stort potensial for overføring av transport fra per- som: sonbil til kollektive transportmidler. – Dagens bomring opprettholdes etter 2007 Samtidig som hovedvegutbyggingene har med takst lik 30 kr i rushtidene bidratt til økt vegkapasitet med mindre kø og kor- – Det innføres moderate økninger i parke- tere reisetider, har de bidratt til å gjøre byenes ringsrestriksjoner i områder med kollektiv- omland mer attraktive for både bolig- og nærings- dekning, også på private parkeringsplasser etableringer. Slik spredning kan vanskeliggjøre et – Det innføres ny nettstruktur for kollektiv- godt kollektivtransporttilbud. Bedre framkomme- transporten med samordning av driftsar- lighet har også endret konkurranseflaten til kol- tene lektivtransporten, som ikke har hatt like store for- – Framkommelighet for kollektivtranspor- bedringer i samme tidsperiode. ten på veg og bane økes Videreutvikling av et balansert hovedvegnett – Offentlige tilskudd til kollektivtransport vil kreve en betydelig innsats. Veginvesteringene økes med 20 pst (500 mill kr pr. år) som kan må suppleres med andre virkemidler om de skal dekkes gjennom inntekter fra trafikantav- gi de nødvendige framkommelighetsvirkninger. gift Det er verken miljømessig eller samfunnsøkono- – Arealbruken støtter opp om kollektivtran- misk riktig å bygge ut et hovedvegnett som fjer- sporten og det satses på å utvikle gang- og ner bilkøene i rushtiden. Strategien for hovedveg- sykkelvegnettet utbyggingen i byområdene må være å bidra til bedre miljø og trafikksikkerhet og tilrettelegging Utredningen viser at dersom disse virkemid- for byutvikling. Kapasitetsøkninger i hovedveg- lene tas i bruk, er det mulig å oppnå en økning nettet i storbyene må vurderes opp mot alterna- i kollektivandelen med nesten 3 pst i 2015 i tive kollektivløsninger, og i tråd med overordnede forhold til 2001, noe som tilsvarer en økning i mål om miljø og helse. antall kollektivreiser på 30 pst sammenlignet Investeringer i transportinfrastruktur er vik- med 2001. tige også i byutviklingssammenheng. Der byutvikling er en viktig del av begrunnelsen for investeringer må også lokale myndigheter, grunneiere o.l. forventes å bidra finansielt. heter er eksempler på viktige tiltak for å tilrette- Jernbanen utgjør sammen med T-banen rygg- legge for gående. I den videre arealplanleggingen raden i kollektivsystemet i Oslo-regionen. Også er det av stor betydning at kommunene bidrar til på Nord-Jæren har jernbanen en viktig rolle i den at flest mulig kan gå eller sykle til nødvendige gjø- lokale kollektivtransporten. Investeringer i økt remål. En rapport utarbeidet av Transportøkono- transportkapasitet for jernbanen i Oslo-regionen misk institutt som et ledd i arbeidet med Nasjonal og på Nord-Jæren prioriteres høyt i planperioden. sykkelstrategi viser at utbygging av et sammen- Kapasitetsøkningen på jernbanen vil føre til bedre hengende gang- og sykkelvegnett kan gi store punktlighet, økt frekvens og kortere kjøretider. samfunnsøkonomiske gevinster i byene. For å Tilrettelegging for gående er viktigst i lokal- oppnå en betydelig økning i andelen reisende som miljøene og i sentrumsområdene i storbyområ- velger å sykle eller gå må det imidlertid også dene. Fortau, gågater og bedre kryssingsmulig- iverksettes andre tiltak. Regjeringen vil øke inn- 2003–2004 St.meld. nr. 24 173 Nasjonal transportplan 2006–2015 satsen på gang- og sykkelveger i byene. Det vises punkter, og langs hovedårene for kollektivtran- til nærmere omtale av den nasjonale sykkelstrate- sporten. Et mer konsentrert utbyggingsmønster gien i kapittel 6.4. vil bidra til mindre transport og til at flere kan gå, En av de store utfordringene i byområdene er sykle eller reise kollektivt. I tillegg vil mer kon- å sikre framkommelighet for kollektivtranspor- sentrert byutvikling bidra til mindre press på fri- ten på banenettet og veg- og gatenettet. Økt biltra- luftsområder, landbruksarealer og natur- og kul- fikk, små gaterom, ønsker om å prioritere gående turmiljøer rundt byen. og syklende, konflikter med varelevering og Samordnet areal- og transportplanlegging ønsker om kantsteinsparkering, gjør at framkom- omfatter mer enn fysisk planlegging. Viktige deler melighetstiltak kan være konfliktfylte å gjennom- av samordningen er knyttet til drift av transportsys- føre. For å prioritere framkommelighet kreves temene, ikke minst kollektivtransporten, og til vir- også systematisk innføring av signalprioritering kemidler som regulerer transportetterspørselen i og trafikkstyring. form av avgifter eller prising av transporttjenester. Kjørehastigheten for buss og trikk i Oslo er Kapasitetsproblemer på vegnettet er et alvor- lavere enn i byer i utlandet det er naturlig å sam- lig trafikkproblem i de fleste europeiske storbyer. menligne seg med. Samferdselsdepartementet Undersøkelser både i Norge og andre land viser har gitt Statens vegvesen et overordnet ansvar for at et flertall mener noe må gjøres for å bedre fram- å følge opp en framkommelighetsplan som har kommeligheten. Tiltak som har bredest støtte er som arbeidsmål en 20 pst økning av farten for forbedringer av kollektivtransporten. Kvaliteten buss og trikk i Oslo innen 2005. Dette skal skje i på kollektivtilbudet er imidlertid ikke tilstrekkelig samarbeid med Oslo kommune, politiet og Oslo til at reisende vil velge kollektivtransport framfor Sporveier. Departementet vil også ta sikte på å personbil. overføre denne strategien til andre byer. Faglige analyser viser at ulike former for regu- Boks 9.1 illustrerer at det må til omfattende leringer er avgjørende for å begrense veksten i bil- virkemiddelbruk for å øke kollektivtransportens bruken. En ensidig forbedring av kollektivtran- markedsandeler. Eksemplet viser tydelig viktighe- sporten vil først og fremst gi en omfordeling mel- ten av at lokale myndigheter må ta i bruk virke- lom ulike deler av kollektivtransport og færre som midlene de har til rådighet i areal- og transportpo- sykler og går. Valget mellom bil og bruk av kollek- litikken. Regjeringen vil i utformingen av den tive transportmidler vil i liten grad påvirkes. Ved overordnede politikken bidra til å videreutvikle siden av tiltak direkte rettet mot å påvirke bruken lokale virkemidler og belønne lokale myndigheter av bil, er det avgjørende at det føres en areal- og som oppnår overgang fra personbil til kollektiv- transportpolitikk som bidrar til at gange, sykling transport, sykkel og gange. og kollektivtransport blir gode alternativer til bilen.

9.3 Samordnet areal- og 9.3.1 Belønningsordning for bedre transportpolitikk for byene kollektivtransport og mindre bilbruk Som ledd i oppfølging av St.meld. nr. 26 (2001- Det er bred enighet om behovet for å redusere 2002) Bedre kollektivtransport er det etablert en veksten i biltrafikken inn mot bysentrene og å belønningsordning for å stimulere til bedre kol- tilby et godt kollektivtilbud til befolkningen. Det lektivtransport og mindre bilbruk i de største er også enighet om den overordnede politikken byområdene. Gjennom ordningen ønsker Regje- for å nå disse målene. ringen å premiere byområder som oppnår å Stat, fylkeskommuner og kommuner har begrense biltrafikken og øke kollektivtranspor- sammen med andre aktører ansvar for virkemid- tens andel av trafikkveksten. I statsbudsjettet for ler i areal- og transportplanleggingen. Ingen av 2004 er det bevilget 75 mill. kr til ordningen. aktørene har alene tilstrekkelige virkemidler til å Ordningen skal fungere langsiktig og kommer møte utfordringene i byområdene. Derfor må stat i tillegg til fylkeskommunenes og Oslo kommu- og fylkeskommune, bykommunen og områdene nes bruk av frie midler til kollektivformål. Midler rundt byen samles om en felles strategi for areal- fra belønningsordningen fordeles av Samferdsels- bruk og utviklingen av transportsystemet. departementet etter søknad fra myndighet med Arealbruksstrategiene for byene innebærer at ansvar for lokal kollektivtransport. Midlene kan i videre vekst i boligbygging og næringsliv i hoved- utgangspunktet brukes fritt av byene, også til drift sak konsentreres til eksisterende sentra og knute- av kollektivtransport. 174 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

Redusert vekst i biltrafikken er viktigst i de bomringene er med å finansiere transportpakker største byene. Her er trengselen på vegnettet hvor også satsing på kollektivtrafikk blir en stadig størst og miljøkonsekvensene av stadig økende mer betydelig del. Blant annet har Bergenspro- vegtrafikk mest alvorlig. Samtidig er det økono- grammet en kollektivandel på om lag 50 pst.I slike miske grunnlaget for kollektivtransport best i de pakker, særlig hvor det i tillegg til bomringer også største byområdene. Regjeringen ønsker derfor å ligger inne bruk av lokale restriktive tiltak mot prioritere storbyområdene gjennom ordningen. I økt bilbruk og mer samordnet areal- og transport- 2004 er byområdene Oslo, Bergen, Stavanger, politikk, vil det være naturlig også å prioritere økt Trondheim og Kristiansand invitert til å søke mid- statlig innsats. ler fra belønningsordningen. Bomringene har som hovedformål å generere Tildeling av midler fra ordningen krever at inntekter for å delfinansiere utbygging av hoved- byområdene kan dokumentere resultater eller for- vegnettet og investeringer i infrastruktur for kol- plikte seg til å gjennomføre tiltak for økning i kollektivtransport. I tillegg dempes til en viss grad lektivreiser og nedgang eller redusert vekst i bil- trafikkomfanget. trafikken. Ensidig bedring av kollektivtilbudet Regjeringen legger til grunn at dagens regel- antas ikke å være tilstrekkelig for å oppfylle verk og ordninger for bomringer videreføres. Lov- begge kriteriene. Søknad basert på tiltaksplaner hjemmelen for innføring av vegprising oppretthol- må derfor omfatte regulering av biltrafikk i tillegg des. Det er ingen byer som hittil har tatt initiativ til styrking av kollektivtilbudet. til å innføre vegprising. Samferdselsdepartementet legger opp til at Det er idag adgang til å differensiere satsene i bevilgningen til belønningsordningen kan økes i bomringene over døgnet. Bruk av tidsdifferensi- planperioden hvis byene lykkes i å nå målene med ering forutsetter lokalpolitiske initiativ og vedtak, ordningen. Ordningen skal fortsatt avgrenses til og er i tråd med vegloven, så lenge dette ikke byområder som har store transport- og miljøut- reduserer bompengeinntektene samlet sett. fordringer og et betydelig trafikkgrunnlag for Muligheten for tidsdifferensiering er i noen flere kollektivreiser. Samferdselsdepartementet grad tatt i bruk. I bompengeringen rundt Stavan- vil komme tilbake til dette i forbindelse med de ger er satsene i rushtiden det dobbelte av satsene ordinære budsjetter. utenom rushtiden, mens det er gratis å passere i helgene og om kvelden og natten. I Trondheim er det bare innkreving om dagen. I Bergen diskute- 9.3.2 Trafikantbetaling i by res innføring av tidsdifferensierte takster for å Trafikkbelastningen på vegnettet i de største effektivisere trafikkflyten på tidspunkter med dår- byene er stor i rushtidene, og trafikkprognoser lig framkommelighet. tyder på at køproblemene vil kunne øke betydelig. Køene fører til forsinkelser og uforutsigbarhet i trafikkavviklingen samt ulemper og ekstrakostna- 9.3.3 Parkeringspolitikk der for næringslivet og kollektivtransporten. Sam- Kommunene har ansvaret for parkeringspolitik- tidig bidrar rushtidstrafikken til betydelige miljø- ken. Reisevaneundersøkelser viser en klar sam- og helseproblemer, og kan komme i konflikt med menheng mellom tilgang på parkering og trafi- ønsket om et godt bymiljø. Problemene gjelder i kantenes valg av transportmiddel. Parkeringsmu- særlig grad Oslo, men også andre større byer. ligheter påvirker også valg av reisemål, for I dag er det bomringer rundt de største norske eksempel for handlereiser. Parkeringsregulering byene; Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger. kan være en effektiv og miljøvennlig løsning i Økonomiske hensyn samt hensyn til trafikkavvik- byer. Regjeringen ønsker å utforme rammebetin- lingen, arealbruk og miljø, tilsier at transportut- gelser som gjør parkeringsregulering til et best fordringene i de største byområdene ikke kan mulig virkemiddel for lokale myndigheter i areal- løses gjennom utbygging av vegnettet alene. Styr- og transportpolitikken. king av kollektivtransporten, trafikkregulerende I dag har mange arbeidstakere, også i de store tiltak og investeringer i et vegnett som reduserer byene, et relativt godt parkeringstilbud. For lokale miljøproblemer og øker den samlede fram- eksempel kan ni av ti arbeidstakere i Norge par- kommeligheten, er nødvendig for å nå Regjerin- kere gratis på arbeidsstedet, jf. TØI-rapport 615/ gens mål om effektiv og miljøvennlig transport i 2002. Det store antallet gratis (eller subsidierte) byene. parkeringsplasser på arbeidsplasser i og rundt Det er i tråd med dette en klar tendens til at bykjernene har stor betydning for framkommelig- 2003–2004 St.meld. nr. 24 175 Nasjonal transportplan 2006–2015 heten på vegnettet, spesielt i rushtiden. Blant aktuelle virkemidler i strategier i tilknytning til yrkesaktive med god tilgang til parkering kjører belønningsordningen for bedre kollektivtransport 74 pst bil til arbeid, mens 25 pst bruker bil blant og avtaler om utvidede bypakker. Innfartsparke- dem med dårlig tilgang til parkering. ring ved kollektivknutepunkt vil være et viktig Det er viktig at kommunale parkeringsnor- kompenserende tiltak for parkeringsregulering. mer, det vil si hvor mange parkeringsplasser som må eller kan etableres i forbindelse med nybyg- ging, vurderes i lys av overordnede mål i areal- og 9.4 Bedre organisering av transportpolitikken. Flere av bykommunene har transportpolitikken i byområdene nylig revidert og skjerpet sine parkeringsnormer. Mange byer kan innenfor dagens regelverk For å styrke samarbeidet mellom stat, fylkeskom- utnytte parkering som virkemiddel for å begrense mune og kommune og samordningen av virke- biltrafikk mer aktivt enn de gjør, for eksempel ved middelbruken, har Regjeringen tatt initiativ til for- parkeringsvedtekter med maksimumsnormer for søk med alternativ forvaltningsorganisering av antall plasser. transportsystemet i byområdene, delvis som en For kommuner som ønsker å skjerpe sin par- oppfølging av St.meld. 26 (2001-2002) Bedre kol- keringspolitikk, er det imidlertid en utfordring at lektivtransport. mange av parkeringsplassene er private og uten- Hovedformålet med forsøkene er å oppnå mer for kommunenes kontroll. Stram økonomi i kom- samordnet areal- og transportpolitikk i byområ- munene betyr at de i liten grad ser seg i stand til å dene og en mer effektiv og målrettet bruk av de ta ansvar for utbygging av parkeringskapasitet i samlede offentlige ressursene i transportsekto- takt med økt aktivitet i ulike områder. Økt andel ren. Forsøkene vil gi et bedre grunnlag for reelle private plasser betyr at parkeringsregulering prioriteringer mellom vegutbygging og satsing på gradvis svekkes som potensielt virkemiddel i den kollektivtransport. Regjeringen antar at endringer lokale areal- og transportpolitikken. Videre er det i dagens ansvarsdeling kan bidra til bedre sam- i dag vanskelig å fastsette bindende regionale ordning og helhet. Kombinasjonen av den nye rammer for parkering i en funksjonell byregion. belønningsordningen og «byforsøkene» vil gi stor- Såkalt tvunget frikjøp kan bidra til at kommu- byene mulighet til økt satsing på kollektivtran- nen kan bevare, og etter hvert øke, sin kontroll sport og større frihet til selv å bestemme over over parkeringstilbudet. Tvunget frikjøp betyr at bruken av penger og virkemidler i transportsekto- det gjennom kommunale vedtekter kan fastsettes ren. Samferdselsdepartementet har klare forvent- at utbygger ikke kan bygge parkering på egen ninger om at storbyene benytter mulighetene til å eiendom, men må bidra økonomisk til utbygging legge opp et mer miljø- og helsevennlig transportav kommunale plasser i det aktuelle området. En system med mindre bilbruk og et mer attraktivt slik ordning vil utvide kommunenes myndighet kollektivtilbud. Samferdselsdepartementet har og mulighetsområde i areal- og transportpolitik- godkjent søknader fra Kristiansand-regionen, ken. På denne bakgrunn bør det etter Samferd- Nord-Jæren, Bergen og Trondheim om forsøk selsdepartementets syn vurderes om det bør med alternativ forvaltningsorganisering fra og åpnes for tvunget frikjøp. med 2004. Kommunene i et byområde konkurrerer ofte I utgangspunktet skal forsøkene vare i fire år, om å tiltrekke seg arbeidsplasser, handel og kvali- men med mulighet for ett års forlengelse. Forsø- fisert arbeidskraft. Rikelig tilgang på billig (helst kene vil danne grunnlag for valg av framtidige løs- gratis) parkering utnyttes til en viss grad som en ninger for organiseringen av transportforvaltnin- faktor i denne regionale konkurransen. For å gen i større byområder. Forsøkene vil represen- muliggjøre strengere parkeringsregulering uten tere en utfordring for helheten i den nasjonale uønsket konkurransevridning og byspredning transportpolitikken. trengs virkemidler for å fastsette en regional par- Alternativt til å overføre ansvaret og virkemid- keringspolitikk på tvers av administrative grenser. lene i transportpolitikken til ett institusjonelt nivå Regjeringen vil vurdere å utrede en hjemmel for eller samordningsorgan, slik tilfellet er i forsø- regional parkeringspolitikk i oppfølgingen av for- kene, kan staten ta initiativ til å inngå avtaler om slagene i Planlovutvalgets innstilling. virkemiddelbruk med lokale og regionale myn- Både takstdifferensiering av bompengesatser digheter. og mer samordnet parkeringsregulering vil være 176 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

dagens pakker er at lokale myndigheter ikke er 9.4.1 Samordningsorgan for forpliktet til å følge opp med virkemidler som skal kollektivtransport på Østlandsområdet øke nytten av investeringene i transportsystemet. Som et ledd i oppfølgingen av St.meld. nr. 26 Statens viktigste tiltak i lokale areal- og trans- (2001-2002) Bedre kollektivtransport, opprettet portplaner er utbygging av veg- og baneinfra- Samferdselsdepartementet en styringsgruppe struktur. Statlige investeringer i veg og bane vil i med oppgave å vurdere etableringen av et eget mange tilfeller ikke gi full effekt dersom ikke samordningsorgan for kollektivtransport i det også lokale myndigheter følger opp med nødven- sentrale Østlandsområdet. Foruten Samferdsels- dige tiltak som tilskudd til kollektivtransport, departementet, deltok Oslo kommune og Akers- regulering av biltrafikken og arealplanlegging hus, Østfold og Buskerud fylkeskommuner i som legger til rette for fortetting og dermed arbeidet. Et slikt samordningsorgan vil gjøre det bedre grunnlag for kollektivtransporten. lettere å se ressursbruken i kollektivtransporten i Lokale aktørers virkemiddelbruk står derfor hovedstadsområdet i sammenheng, og på den sentralt i utformingen av en mest mulig helhetlig måte utvikle et bedre og mer helhetlig og konkur- virkemiddelbruk. Utredninger knyttet til Oslo- ransekraftig kollektivtilbud. pakke 2 tyder for eksempel på at pakken ikke vil På grunnlag av anbefalinger i styringsgrup- være samfunnsøkonomisk lønnsom dersom det pens rapport, som ble lagt fram i juni 2003, ble ikke innføres regulering av biltrafikken og areal- Samordningsorganet for kollektivtransport på politikken legges om. det sentrale Østlandsområde (SKØ) etablert 1. Selv om partene i byområdene samarbeider januar 2004. Samordningsorganet er i første om lokale areal- og transportplaner, og det er omgang gitt ansvar for å utrede og drive fram enighet om målene, er det en rekke eksempler på arbeidet med felles billetteringssystem og infor- at nødvendige tiltak fra planene ikke iverksettes. masjonstjeneste, og utrede og foreslå hvilke opp- Planene blir med andre ord ikke fulgt opp i prak- gaver organet bør påta seg i framtiden. Blant opp- sis. Dette knytter seg spesielt til restriktive tiltak gavene som skal utredes er løsninger for felles overfor biltrafikken som oppfattes som upopu- takstmyndighet for det sentrale Østlandsområ- lære, og dermed politisk belastende å iverksette. det, muligheter for felles offentlig kjøp av kollek- Manglende prioritering av tilskudd til kollektiv- tivtransporttjenester og ansvar for tildeling av transport kan også redusere effekten av investe- løyver for ruter over fylkegrensene. Innen 1. ringene. januar 2005 skal disse spørsmålene være avklart Samferdselsdepartementet mener på denne med tanke på implementering fra 1. januar 2006. bakgrunn at det i noen tilfeller vil være fornuftig Senere kan det bli aktuelt å vurdere en utvidelse at det inngås avtaler om virkemiddelbruk mellom av samordningsorganets geografiske ansvarsom- stat, fylkeskommuner og kommuner, der partene råde, jf. Østlandssamarbeidets forslag av 2002 til forplikter seg til å følge opp tiltak i lokale areal- og strategisk kollektivplan for Østlandsområdet. På transportplaner. Slike avtaler kan etter departe- lengre sikt er også infrastrukturen for kollektiv- mentets vurdering øke muligheten for å oppnå transport et mulig ansvarsområde for Samord- ønskede resultater i areal- og transportpolitikken i ningsorganet. byområdene innenfor dagens ansvarsdeling, bl.a. gjennom å få mer ut av samlet ressursinnsats, mer helhetlige løsninger og iverksettelse av nødven- 9.4.2 Avtaler om virkemiddelbruk dige tiltak. Regjeringen varslet i St.meld. nr. 26 (2001-2002) Avtaler om virkemiddelbruk mellom forvalt- Bedre kollektivtransport at det i tilknytning til ningsnivåer må ha et klart formål, slik at alle lokale areal- og transportplaner bør vurderes om involverte parter vet hva som skal oppnås. Avta- det bør inngås intensjonsavtaler som i større grad len bør ha konkrete mål, slik at det i ettertid kan enn i dag forplikter de berørte myndigheter til å avgjøres om partene har oppfylt sine forpliktelser. følge opp slike planer. Det bør etableres et system for resultatrapporte- Bompengepakkene i byene er en form for ring. Videre må det kunne gjennomføres trover- avtaler som gjelder finansiering av forsert utbyg- dige sanksjoner, slik at det har negative konse- ging av veg- og kollektivtiltak. Til grunn for disse kvenser for en av partene å ikke overholde for- pakkene ligger bl.a. lokale areal- og transportpla- pliktelsene sine. Eksempelvis vil manglende ner der både statlige, fylkeskommunale og kom- oppfølging fra lokale myndigheter kunne få kon- munale tiltak som oftest inngår. En svakhet i sekvenser for de planlagte riksvegprosjektene 2003–2004 St.meld. nr. 24 177 Nasjonal transportplan 2006–2015 som inngår i avtalene i forbindelse med neste revi- og bør utformes i forbindelse med transportetate- sjon av Nasjonal transportplan. Manglende oppføl- nes handlingsprogrammer. Handlingsprogram- ging fra statens side vil kunne medføre at lokale mene konkretiserer og operasjonaliserer Stortin- myndigheter ikke gjennomfører de tiltak de har gets behandling av Nasjonal transportplan. Både forpliktet seg til gjennom avtalene. Avtalene må staten og lokale myndigheter bør kunne ta initia- ha nødvendig fleksibilitet slik at de kan justeres i tiv til inngåelse av avtaler. avtaleperioden hvis det viser seg nødvendig. Avtalenes innhold vil bl.a. avhenge av hvilke utfordringer det enkelte byområde står overfor. 9.5 Samlet statlig finansieringsordning Inngåelse av avtaler vil derfor alltid knytte seg til for lokal kollektivtransport spesifikke forhold i det enkelte byområde. For staten er det naturlig å ta utgangspunkt i virkemidler Det er i dag ulike statlige finansieringsordninger som det er stor lokal interesse for. Dette gjelder knyttet til infrastruktur for lokal kollektivtran- primært statlige midler til infrastruktur for veg og sport, blant annet ordningen med storbymidler, bane. Utgangspunktet er å få størst mulig nytte av midler til kollektivtiltak utenfor storbyene, alter- statens ressursbruk samt best mulig framkomme- nativ bruk av riksvegmidler og bompenger samt lighets-, miljø- og sikkerhetsløsninger i en helhet- strekningsvise tiltak. Disse ordningene gjelder lig transportpolitikk. Hvilke krav staten skal stille både innenfor og utenfor statens ansvarsområde. til motytelser vil variere fra avtale til avtale avhen- Statlige midler til kollektivtiltak utenfor statens gig av de lokale forholdene. Det er naturlig at kra- ansvarsområde (dvs. innenfor kommunalt og fyl- vene til lokale aktører knyttes tettest mulig opp til keskommunalt ansvarsområde) kan i all hovedsak statens bidrag i avtalene. Ved for eksempel utbyg- kun benyttes til tiltak i storbyområdene. Bompen- ging av infrastruktur for bane betyr dette krav til ger utgjør en betydelig andel av finansieringen av tiltak som øker nytten av den nye infrastrukturen, slike tiltak. Ordningene som benyttes er storby- som trafikkregulerende tiltak og nødvendig opp- midler, i tillegg til alternativ bruk av riksvegmid- følging av tiltak på driftssiden. Statlige investerin- ler og bompenger, jf. St.prp nr. 1 (2002-2003). Ord- ger i miljøtiltak langs vegnettet kan for eksempel ningen med storbymidler ble i prinsippet avviklet knyttes opp mot lokale tiltak for å nå mål om luft- på slutten av 90-tallet, men begrepet benyttes fort- forurensning og støy. satt på kollektivtransporttiltak i storbyene. Mid- Departementet mener avtaler bør knyttes til lene bevilges i dag over budsjettposten for riksve- oppfølging og videreutvikling av lokale areal- og ginvesteringer. transportplaner i byene i form av utvidede pakker I forbindelse med Stortingets behandling av som inneholder infrastrukturtiltak og lokale vir- St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtran- kemidler. De tradisjonelle bompengepakkene fun- sport, jf. Innst. S. nr. 228 (2001-2002) viser komi- gerer godt i forhold til hovedintensjonen om å teen til at storbymidlene har gjort det mulig å få til framskynde veg- og kollektivtiltak. En gradvis innen bedre samordning av tiltak innenfor og utenfor føring av avtaler knyttet til elementer i bompenge- statens ansvarsområde. Dagens krav til lokal pakkene vil etter departementets vurdering øke egenandel legger begrensninger på lokale myn- sannsynligheten for å lykkes og for å vinne nød- digheters mulighet til å nyttiggjøre seg disse mid- vendig erfaring. lene. Flertallet ber derfor Regjeringen foreta en Eventuell inngåelse av avtaler må ta utgangs- vurdering av hvor stor den lokale egenandelen punkt i planprosessen tilknyttet Nasjonal trans- bør være. Dagens egenandel for bruk av storby- portplan. Stortingsmeldingen om Nasjonal trans- midler er 50 prosent. portplan vil legge overordnede føringer både for Samferdselsdepartementet har vurdert dagens nasjonal og lokal transportplanlegging. Avtaler finansieringsordninger for lokal kollektivtran- knytter seg til gjennomføring av lokale areal- og sport nærmere, med sikte på forenkling og opp- transportplaner og må derfor inngås etter at stor- rydding av finansieringen av infrastrukturtiltak for tingsmeldingen om Nasjonal transportplan er kollektivtransporten utenfor statens ansvarsom- behandlet av Stortinget. Dagens prosess knyttet råde, dvs. innenfor kommunalt og fylkeskommu- til utarbeiding av meldingen, der byene deltar i nalt ansvarsområde. I praksis innebærer dette ord- planprosessen med sikte på å utforme en helhet- ningene med storbymidler og alternativ bruk av lig transportpolitikk for de største byområdene, riksvegmidler og bompenger. gjør at planene har både lokal og nasjonal forank- Dagens ordninger for finansiering av infra- ring. Avtaler er knyttet til gjennomføring av planer struktur til lokal kollektivtransport utenfor sta- 178 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015 tens ansvarsområde framstår som for uoversikt- Dokumentasjon er fortsatt nødvendig for å lige og kompliserte. Samferdselsdepartementet sikre at statlig finansiering av lokale tiltak er god går derfor inn for at dagens ordninger erstattes av alternativ bruk av riksvegmidlene. Dagens krav til én samlet statlig ordning for finansiering av infra- dokumentasjon for alternativ bruk av riksvegmid- struktur til lokal kollektivtransport utenfor sta- ler og bompenger kan i enkelte tilfeller synes å tens ansvarsområde. Dette vil skape et enklere og være krevende, spesielt for mindre prosjekter, mer oversiktlig system, både med hensyn til tilde- noe som kan være et hinder for bruk av ordnin- ling av midler og etterprøving av denne tildelin- gen. For mindre prosjekter er det lite hensikts- gen. I utgangspunktet bør statlige midler til kol- messig med for ressurskrevende og omfattende lektivtransport utenfor statens ansvarsområde dokumentasjon av at et bestemt infrastrukturtil- fortsatt rettes mot de største byområdene, fordi tak for kollektivtransporten vil gi et bedre trans- det er her kollektivtransporten har sine største porttilbud enn om midlene brukes til utbygging fortrinn og det er her problemene med trengselen av riksveg. Departementet legger derfor til grunn på riksvegnettet er størst. Det vil likevel i enkelte at kravene til dokumentasjon dempes, særlig for tilfeller åpnes for mulighet for bruk av midler mindre prosjekter (prosjekter under 200 mill. kr). også utenfor disse områdene, forutsatt at kravene Etter noe erfaring vil departementet vurdere om er innfridd, jf. nedenfor. Samferdselsdepartemen- dette er en hensiktsmessig grense. Dokumenta- tet går videre inn for at kollektivtiltak som er en sjonen bør ta utgangspunkt i lokale areal- og del av riksvegansvaret fortsatt skal behandles på transportplaner, der det foreligger vedtak for gjen- ordinær måte. Slike tiltak foreslås ikke omfattet av nomføring og finansiering. Et slikt arbeid vil skje i den nye ordningen. nært samspill med fylkeskommunene, kommu- Utgangspunktet er at dagens ansvarsdeling nene og kollektivselskapene, og vil være spesielt mellom forvaltningsnivåene ligger fast og at den viktig i større byområder. For større prosjekter nye finansieringsordningen skal gi nødvendige bør det fortsatt kreves dokumentasjon som kan insentiver til reelle lokale prioriteringer mellom sannsynliggjøre at prosjektet er et samfunnsøko- bl.a. vegutbygging og satsing på kollektivtran- nomisk godt alternativ til en riksveginvestering sport og bidra til en økt kollektivsatsing samlet og at behovet for riksveginvesteringer reduseres. sett. For å gi nødvendige insentiver til reelle prio- Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med riteringer og for å unngå at statlige bevilgninger Vegdirektoratet utarbeide nærmere retningslin- bare erstatter lokale bevilgninger til kollektivfor- jer for dokumentasjon knyttet til den nye ordnin- mål, bør statlig finansiering av tiltak innenfor fyl- gen. Ordningen vil finansieres over ordinære bud- keskommunalt og kommunalt ansvarsområde for- sjettmidler til riksveginvesteringer. utsette lokal egenandel. Både midler over lokale budsjetter og bompengeinntekter bør kunne aksepteres som lokal egenandel. 9.6 Byen som knutepunkt for Høy lokal egenandel kan imidlertid føre til at godstransport viktige kollektivtrafikktiltak ikke blir gjennom- ført. Samferdselsdepartementet mener derfor at Det er viktig å løse framkommelighetsproble- den lokale egenandelen ikke bør være for høy. mene for godstransport til og fra omlastingspunk- Størrelsen på den lokale egenandelen foreslås satt ter og i varedistribusjon. Mer effektive omlast- til minimum 25 prosent, dvs. en halvering i for- ningspunkter er grunnleggende for videre utvik- hold til dagens ordning med storbymidler. ling av logistikkjedene. Viktige omlastningspunk- Det er videre viktig at minimumsnivået på den ter ligger i de fleste tilfeller i tilknytning til større lokale egenandelen ligger fast fra prosjekt til pro- byområder og bør planlegges som en del av hel- sjekt, slik at lokale myndigheter har et forutsig- hetlige løsninger der godstransport for veg, sjø og bart system å forholde seg til. Mer skjønnsmes- bane ses samlet. Planleggingen for godstransport sige vurderinger av nivået på egenandelen kan må inngå som en del av den samlede arealplanleg- bidra til at kriteriene for tildeling framstår som gingen i byområdene. uklare og skape inntrykk av at staten urettmessig Det heter i storbyutredningen for Oslo og forskjellsbehandler fra prosjekt til prosjekt. Akershus at det mangler en felles regional stra- Hovedbegrunnelsen for å foreslå endringer i den tegi for lokalisering av terminaler og lagervirk- statlige finansieringen av infrastruktur for lokal somhet. Det antas å ligge store gevinster i samlo- kollektivtransport er nettopp å forhindre denne kalisering for å tilrettelegge for samordning og typen uforutsigbarhet og uklarheter. effektivisering av lokaldistribusjon i regionen. For 2003–2004 St.meld. nr. 24 179 Nasjonal transportplan 2006–2015

å skape forutsigbarhet for arealkrevende bedrif- over havnene stille store krav til havnenes effekti- ter, er det viktig å skape et regionalt tilbud av are- vitet og til effektiv arealbruk. Departementene vil aler med god tilknytning til det overordnede legge vekt på å sikre gode tilknytninger mellom transportsystemet. havnene i storbyområdene og det overordnede I mange storbyer kan havnearealer være veg- og banenettet. attraktive områder for byutvikling. Her er det I strategiske utredninger som er utført i arbei- imidlertid viktig at lokale behov og ønsker veies det med Nasjonal transportplan er det påpekt at vi opp mot nasjonale og regionale behov for trans- står overfor store utfordringer når det gjelder portknutepunkter som sikrer rasjonelle og miljø- varedistribusjon i byer. Dette er også tatt opp i vennlige transportløsninger. Både lokale, regio- høringsuttalelser til NTP, bl.a. fra Linjegods AS. nale og statlige myndigheter må bidra for å finne Studier fra andre land og nasjonal statistikk gode løsninger. tyder på at vi er inne i en utviklingsfase der indus- Interkommunalt samarbeid kan bidra til mer trivirksomhet avvikles eller flyttes, samtidig som effektiv arealutnyttelse og gode transportløsnin- tjenesteytende næringsvirksomhet øker. Slike ger. Eksempler på dette er havnesamarbeid i hen- endringer skaper nye typer gods- og service- holdsvis Stavanger og Bergen. Regjeringen vil transporter med et økende antall pakkeleveranser bidra til en mer effektiv havnevirksomhet, og en med små godsbiler, varetaxi, budbiler mv., og bedre utnyttelse av areal, ved å bygge opp om disse godsbilene utgjør en større andel av totaltra- utviklingen av de nasjonale havnene slik dette er fikken enn tidligere. En annen tendens er at dag- beskrevet i kapittel 4.4. lig bydistribusjon kommer fra et relativt større Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trond- omland. I Norge gjelder dette spesielt Oslo, hvor heim og Tromsø har ansvaret for nasjonale hav- omlandet kan strekke seg til Hamar, Østfold og ner. Disse inngår som vesentlige knutepunkter og Vestfold. omlastningsterminaler i en eller flere av trans- En dypere innsikt og forståelse av viktige portkorridorene. Samferdselsdepartementet og nasjonale og internasjonale utviklingstrekk for Fiskeridepartementet legger til grunn at nærings- godstransport i byer er viktig, ikke minst for å livets behov for effektive havner ses i sammen- kunne ta hensyn til dem i det langsiktige planar- heng med trafikkavviklingen i storbyene. Kom- beidet. Særlig gjelder dette utviklingstrekk som munale arealbrukshensyn og lokale miljøforhold kan representere et trendbrudd. Departementet vil legge rammer for utviklingen av havnene, hav- har som en del av det langsiktige FoU-arbeidet nemønsteret og tilknytningen til det overordnede igangsatt et prosjekt som skal analysere gods- veg- og banenettet. Samtidig vil trafikkavvikling transport i byer. 180 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

10 De enkelte byområdene

10.1 Innledning I flere av de største byene skal det gjennomfø- res forsøk med alternativ forvaltningsorganise- Befolkningsøkning og økonomisk vekst vil kunne ring av transportsystemet. resultere i en betydelig trafikkvekst i byområdene i årene framover, og det er store utfordringer knyttet til å balansere byutvikling og et godt til- 10.2 Oslo og Akershus passet transportsystem. Presset på videre utbygging av hovedvegsystemet i de større byene er 10.2.1 Innledning stort, og det blir i årene framover svært viktig å Oslo-området er landets mest folkerike region, samordne de mest virksomme virkemidlene, jf. med en transportinfrastruktur som er av både kapittel 9. Høy kvalitet på kollektivtilbudet og regional og nasjonal betydning. Likevel er det de regulering av biltrafikken vil være avgjørende for store mengdene lokal transport i og mellom Oslo å oppnå bærekraftig utvikling og funksjonsdyk- og Akershus som dominerer transportsystemet. tige bysamfunn med gode kvaliteter. Under én pst av alle personturer i Oslo og Akers- Regjeringen har invitert Oslo, Stavanger, Ber- hus er gjennomgående, og tiltak som skal lede tra- gen, Trondheim, Kristiansand og Tromsø til å fikk utenom Oslo-regionen vil derfor ha liten delta i arbeidet med Nasjonal transportplan. Ana- effekt i Oslo. lysene fra byene har synliggjort viktige utfordrin- Det er store forskjeller i reisemiddelbruk mel- ger sett fra lokale myndigheters ståsted. Byenes lom bosatte i Oslo og Akershus. Bosatte i Oslo forslag til mål og hovedstrategier, samt den lokal- går, sykler og reiser mer kollektivt enn bosatte i politiske behandlingen av disse, har i hovedsak Akershus, som bruker bilen i større grad. For- blitt lagt til grunn i grunnlagsmaterialet fra trans- skjellene har sammenheng med en mer konsen- portetatene. trert arealbruk, et bedre utviklet kollektivnett og Byene peker spesielt på behovene for å bedre et større press på vegnettet i Oslo enn i Akershus. kollektivtilbudet og forholdene for gående og syk- Den lokale biltrafikken skaper kapasitetspro- lende. De fleste byområdene fokuserer på behovet blemer. Økende kapasitetsproblemer med lengre for en effektiv areal- og transportpolitikk for gene- rushperioder vil begrense muligheten for å unngå relt å dempe transportbehovet og for å styrke de vanskeligste periodene for næringstranspor- grunnlaget for et kollektivtransporttilbud. I alle tene. Det er viktig å sikre en utvikling i korrido- byområder drøftes ulike former for transportpak- rene inn mot og gjennom Oslo som også ivaretar ker der aktørene går sammen for å løse utfordrin- hensynet til næringstransportene. Oslo-området gene. Bergen og Nord-Jæren har etablert pakker er jernbanens viktigste persontransportmarked. som er behandlet i Stortinget. Tromsø har fore- Jernbanen utgjør kjernen i dagens og framtidens slått en videreføring av eksisterende ordning med kollektivsystem. Det arbeides kontinuerlig for å innkreving av drivstoffavgift. Oslo og Kristiansand bedre kapasiteten og kvaliteten i jernbanens kjø- vil i løpet av de neste årene avvikle eksisterende reveg og stasjonsinfrastruktur i Oslo-området. bompengeordninger. I Kristiansand er det gitt Dette kommer det nasjonale jernbanesystem som lokalpolitisk støtte til en ny samferdselspakke, helhet til gode. som skal delfinansieres gjennom bompengeinn- Den videre veksten i boligbygging og kreving. I Oslo er det gitt lokalpolitisk åpning for å næringsliv i Oslo-området bør i hovedsak konsen- drøfte ulike former for nye pakker blant annet treres til sentrumsområdene i Oslo, kollektivknu- basert på en ordning med framtidig trafikantbeta- tepunktene og langs de viktigste kollektiv- ling. Trondheim vil avvikle sin bompengeordning transportårene. Det er likevel nødvendig med om noen år. Her foreligger det foreløpig ikke sterkere virkemidler om biltrafikkveksten i Oslo lokalt initiativ til nye ordninger for trafikantbeta- og Akershus skal begrenses i tråd med lokale ling. ønsker. Analyser gjennomført i NTP-arbeidet 2003–2004 St.meld. nr. 24 181 Nasjonal transportplan 2006–2015 viser at strategiene for arealbruk, kollektivtran- (2001-2002) Utvikling av Bjørvika, godtatt en biltra- sport og vegnett alene bare i mindre grad vil fikantavgift for å finansiere Bjørvika-prosjektet. kunne dempe veksten. Både parkeringspolitikk Hoveddelen av inntekten fra dagens bomring i og videreføring av bomringen med en aktiv takst- 2006 og 2007 er bundet opp i allerede planlagte til- politikk etter 2007 er mulige virkemidler. Slike tiltak og nedbetaling av gjeld. Det er inngått avtale tak vil også kunne bidra til en effektiv utnyttelse mellom staten og Oslo kommune knyttet til finansi- av vegsystemet og sikre kundegrunnlag for kol- ering av Bjørvika-prosjektet. Avtalen innebærer at lektivtransporten. dersom kommunen ikke har søkt om ny brukerfi- Staten bidrar med store midler i Oslo-regio- nansiering til erstatning for dagens bomring innen nen, både til investeringer i veg og jernbane og til 1. april 2004, må kommunen akseptere at dagens statlig kjøp av persontransporttjenester på jern- bomring blir stående så lenge det er behov for bru- bane. Staten bruker også store ressurser til drift kerfinansiering av riksvegomleggingen i Bjørvika, og vedlikehold av den statlige infrastrukturen. men senest til 2012, jf. også kapittel 7. Innenfor den samlede økonomiske rammen Utover hovedvegutbyggingen gjenstår andre for tiårsperioden er det lagt til grunn 2 570 mill. kr viktige oppgaver på veg- og gatenettet. Det er i fylkesfordelt vegplanramme samlet for Oslo og lokalt drøftet tiltak på vegnettet i viktige knute- Akershus. I tillegg kommer betydelige stamvegin- punkter for å legge til rette for bolig- og næringsut- vesteringer på om lag 3 800 mill. kr til prosjekter vikling. Dette vil kunne støtte opp under areal- som inngår i Oslopakke 1, hvorav om lag 800 mill. bruksstrategien for Oslo-regionen, blant annet ved kr i bompenger. Det er lagt til grunn om lag 5 900 å frigjøre trafikkbelastede arealer og legge til rette mill. kr til utbygging av jernbane i Oslo-området. for gående og syklende og kollektivtrafikken inn Samferdselsdepartementet er kjent med at det mot kollektivtrafikk-knutepunktene. Det gjenstår arbeides med sikte på å få til en avtale som legger også fortsatt mange tiltak for å fullføre hovedveg- til rette for bruk av trafikantbetaling etter at nettet for sykkel i Oslo og Akershus. Også trafikk- dagens bompengeordning avvikles i 2007. Etter sikkerhetstiltak foreslås prioritert fra lokalt hold. departementets syn bør det i denne sammenheng drøftes hvordan trafikkveksten kan begrenses og hvilke tiltak som bør iverksettes, særlig for kollek- 10.2.3 Oslopakke 1 tivtrafikken. Gjennom behandlingen av St.prp. nr. 96 (1987-88) vedtok Stortinget grunnlaget for den pågående utbyggingen av hovedvegnettet i Oslo-området, jf. 10.2.2 Balansert utvikling av Innst. S. nr. 239 (1987-88). Prosjektene var grup- hovedvegnettet pert i fire regioner; det sentrale Oslo og de tre Utvikling av hovedvegnettet må baseres på prin- hovedinnfartsårene. Den største innsatsen var for- sipper om kapasitetsmessig balanse. Dette betyr utsatt i sentrale Oslo og i Vestregionen. Det var en at faste strukturer som vanskelig kan utvides, gir forutsetning at det parallelt med hovedvegutbyg- rammer for hvilken trafikkøkning som kan skje på gingen ble satset på kollektivtrafikken. øst-vestforbindelsene mellom bykorridorene. Utbyggingskostnadene i Oslopakke 1 var opp- Festningstunnelen på E18 og Tåsentunnelen rinnelig beregnet til 10,2 mrd. kr i 1987-prisnivå. på Ring 3 er to slike snitt. Kapasiteten på de østre Finansieringsplanen omfattet planperiodene 1990- delene av Ring 3 tilsier at biltrafikkveksten inn fra 93, 1994-97 og 1998-2001 med en økonomisk nord-øst må begrenses. Det må ikke bygges ut for ramme på til sammen 8,1 mrd. kr. Finansieringen mer kapasitet i bykorridorene enn det som lar seg av restbehovet på 2,1 mrd. kr skulle vurderes avvikle innenfor praktisk kapasitet på de nevnte senere. I 2004-prisnivå er opprinnelig kostnads- strekningene. For å sikre framkommelighet i veg- ramme i størrelsesorden 14,5 mrd. kr. nettet betyr dette også at biltrafikken må dempes, De totale kostnadene for alle gjennomførte og særlig i rushtimene. aktuelle gjenstående prosjekter, etter gjeldende Dagens bomring er grunnlaget for Oslopakke forutsetninger, er i størrelsesorden 30 mrd. kr. 1, som sammen med statlige bevilgninger har Økningen skyldes i hovedsak mer kostnadskre- finansiert hovedvegutbyggingen og enkelte tiltak vende løsninger enn opprinnelig forutsatt. Ster- for kollektivtransporten i Oslo-regionen. Gjeldende kere vekt på miljøhensyn er den viktigste årsaken bompengeavtale innebærer at bomringen skal avvi- til dette. I tillegg er det kommet til noen nye pro- kles i 2007. Oslo kommune har gjennom en politisk sjekter, og noen av de opprinnelige prosjektene viljeserklæring i forbindelse med St.meld. nr. 28 vurderes som uaktuelle, dels som følge av kost- 182 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

E 6 Rv 4 Skedsmokorset Kongsvinger- banen Hovedbanen E 16 Rv 150 Oslo Lillestrøm Lysaker Alnabru Gardermo- banen Sandvika E 6 E 18 Drammen- Asker E 18 banen Kolbotn

Spikkestad- linjen Røyken Østfold- banen Rv 23 Ski E 6 Østfoldbanen østre linje

Drøbak E 18 Østfoldbanen vestre linje

Innbyggere pr. km2 Stamveger 0 - 499 Andre riksveger 01234567 Km 500 - 2499 Jernbane 2500 - 9999 Flyplass > 10000 Sjøruter Figur 10.1 Oslo og Akershus nadsøkninger på gjennomførte og igangværende påbegynt ved inngangen til planperioden 2006- prosjekter og dels som følge av endringer i sam- 2015. I tillegg vil gjennomføring av en rekke kol- ferdselspolitikk eller prioriteringer. I all hovedsak lektivtrafikktiltak gjenstå samt å fullføre E18 Bjør- inngår imidlertid de samme prosjektene som i vikaprosjektet og E16 Wøyen–Bjørum. Det er opprinnelig utbyggingsplan. Som følge av krav fra knyttet stor usikkerhet til mange av de oppgitte Oslo kommune i forbindelse med sluttbehandlin- kostnadsoverslagene. gen av bomstasjonsplasseringene, ble også ande- Tabellen nedenfor viser antatte investeringer len til kollektivtrafikktiltak forutsatt økt med om til prosjekter og tiltak innenfor Oslopakke 1 i peri- lag 1 mrd. kr, fra 11 pst til 20 pst av opprinnelig oden 1990-2005. Statlige rammer for 2005 er kostnadsramme. anslag. Tabellen viser også antatte investeringer Ved inngangen til planperioden 2006-2015 vil etter 2005 dersom bompengeinnkrevingen avslut- følgende prosjekter være fullført eller påbegynt: tes innen utgangen av 2007 og forutsetningen om Prosjektoversikten for Oslopakke 1 i St.prp. en statlig andel på 45 pst skal følges opp. Bompen- nr. 96 (1987-88) må betraktes som en skisse over gene forutsettes fordelt mellom Oslo og Akershus aktuelle prosjekter. Med utgangspunkt i den opp- i henhold til avtalen om 60/40 pst fordeling. rinnelige utbyggingsplanen er det likevel utarbei- Innenfor stamvegrammen legges det opp til det en oversikt over prosjekter som ikke vil være fullføring av E16 Wøyen – Bjørum i første fireårs- 2003–2004 St.meld. nr. 24 183 Nasjonal transportplan 2006–2015

Område/prosjekt Status Sentrale Oslo E18 Filipstad – Havnelageret (Oslotunnelen) Fullført i 1990 Framnes – Filipstad Fullført 1990 Vestbanekrysset Fullført 1994 Bjørvikaprosjektet Oppstart i 2005 Rv 161 Galgebergforbindelsen Fullført i 2001 Rv 162 Kryss rv 4 – Torggata (Vaterlandstunnelen) Fullført i 1991 Torggata – Fredriksgate (Dittenkvartalet) Fullført i 1990 Rv 190 Teisenkrysset Fullført i 1990 Ekebergtunnelen og kryss på Loenga Fullført i 1995 E6 Ryenkrysset Fullført i 1996 Svartdalstunnelen og Lodalen Fullført i 2000 Vest E18 Effektivisering Bygdøy – Lysaker Fullført i 1991 Lysakerkrysset øst Fullført i 1993 Effektiviseringstiltak Lysaker – Asker Fullført i 1996 E16 Kjørbo – Brynsveien Fullført i 1991 Wøyen – Bjørum Oppstart i 2005 Rv 150 Granfosslinjen (unntatt krysset v/Mustad) Fullført i 1992 Mustadkrysset Fullført i 1999 Krysset ved Radiumhospitalet Fullført i 1996 Omlegging ved Bekkestua Fullført i 1994 Nordøst Rv 150 Krysset ved Gaustad Fullført i 1994 Sinsen – Storo Fullført i 1994 Ullevålskrysset – Nydalsbrua Fullført i 1999 Rv 4 Slattum – Skøyen Fullført i 1991 Gjelleråsen – Slattum Fullført i 2003 Rv 159 Knatten – Lørdagsrud – rv 22 Fullført i 1998 Lørdagsrud – Strømmen kirke Fullført i 2003 Sør E6 Vassum – Vinterbro Fullført i 1993 Skullerudkrysset Fullført i 1998 Klemetsrud – Assurtjern Fullføres i 2005 periode. I tillegg prioriteres utbygging av E6 på Andre aktuelle vegprosjekter i Oslo er E18 strekningen Vinterbro – Assurtjern, som ledd i Mossevei i tunnel, Manglerudtunnelen, nedsen- utbygging av E6 mellom Svinesund og Oslo til ket Ullevålslette og Bredtvedt-diagonalen. Dimen- sammenhengende firefelts veg innen utgangen av sjoneringen av vegprosjektene må gjennomgå- 2009. Rv 150 Ulven – Sinsen planlegges påbegynt i ende være slik at det ikke fører til økt biltrafikk første fireårsperiode med fullføring i siste del av inn mot Oslo i rushtiden, og må ses i sammen- planperioden. I siste del av planperioden er det heng med satsing på bedre kollektiv infrastruktur. videre aktuelt å gjennomføre utbyggingen av E16 For Bjørvikaprosjektet er det foreløpig lagt til på strekningen Hamang-Wøyen. Forutsatt tilslut- grunn statlige midler over vegbudsjettene og ning til en ny ordning med brukerfinansiering, bompengemidler fra Oslopakke 1 i tråd med for- kan det også være aktuelt å starte utbyggingen av utsetningene i St.meld. nr. 28 (2001-2002) Utvik- rv 4 i Groruddalen/Fossumdiagonalen. ling av Bjørvika. Forutsatte statlige ekstramidler 184 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

Område/prosjekt Kostnadsoverslag mill. kr Sentrale Oslo Rv 162 Slottsparktunnelen 750-900 Vest E18 Framnes-Asker (Vestkorridoren) inkl. lokalvegnett 9 500 Fusdalskrysset 250 E16 Hamang – Wøyen 350-550 Omlegging Sollihøgda (Akershus-del) 200-350 Rv 168 Røa – Hovseter 350-600 Nordøst Rv 4 Grorud – Akershus grense/Fossumdiagonalen 1 200 Oslo grense – Gjelleråsen 300 Kjul (Skøyen – Hakadal) 600 Rv 150 Krysset ved Ullevål Stadion 200-500 Ulven – Sinsen 1700 Sør E6 Ryen – Skullerudkrysset 500 Rv 155 Ljabrudiagonalen 300

og ekstra brukerfinansiering er ikke tatt med i nansiere disse prosjektene eller andre ønskede til- tabellen ovenfor. Kostnadene til omlegging av tak i hovedvegnettet innenfor statlige bevilgnin- vegen vil dessuten bli høyere enn tidligere anslått, ger i perioden 2006-2015. jf. St.prp. nr. 1 (2003-2004), se også kapittel 7.2.2.5. Skal disse prosjektene finne sin løsning, må Regjeringen vil komme tilbake til finansierings- lokale myndigheter ta initiativ til et spleiselag med og framdriftsplan for dette prosjektet når det fore- fortsatt trafikantbetaling også etter 2007, hvor inn- ligger endelig avklaring av kostnadsoverslag og tektene fordeles mellom bedre kollektivtransport opplegg for økt brukerfinansiering. og miljøløsninger for vegnettet, med både statlig, Ved utløpet av planperioden vil det fortsatt kommunal og brukerfinansiering. Samferdselsde- gjenstå store utbyggingsoppgaver som var forut- partementet er kjent med at det arbeides med satt løst gjennom Oslopakke 1. I Oslo sentrum vil slike planer i Oslo og Akershus. imidlertid de viktigste hovedveger og -gater være utbygd. I Sørkorridoren vil firefelts motorveg være etablert langs E6. I Nordøstkorridoren vil 10.2.4 Utvikling av trafikkavviklingen være forbedret over Gjellerå- kollektivtransportsystemet sen, men rv 4/Fossumdiagonalen videre inn mot Med grunnlag i Stortingets behandling av St.prp. byen vil gjenstå. I Vestregionen vil en vesentlig nr. 64 (1999-2000) Om delvis bompengefinan- del av E16 gjennom Bærum være utbygd, men siering av forsert kollektivutbygging i Oslo og utbyggingen av E18 i Vestkorridoren vil gjenstå. Akershus, ble takstene i bomringen økt med 2 kr Utvikling av hovedfartsårene, inklusive utbyg- høsten 2001. Samtidig ble det innført en ekstra ging av E18 Mossevei i tunnel, må planlegges i trafikantbetaling på 75 øre pr. kollektivreise. tråd med strategien for utvikling av vegnettet med Disse midlene utgjør sammen med statlige bevilg- balansert kapasitet. Det er ikke rom for å fullfi- ninger til jernbaneinfrastruktur og vegnett, samt

Mill. 2004-kr Anslag 1990-2005 Rest etter 2005 Sum Statlige midler 6 300 1 400 7 700 Bompenger 8 600 800 9 400 Sum 14 900 2 200 17 100 2003–2004 St.meld. nr. 24 185 Nasjonal transportplan 2006–2015 lokale bidrag, grunnlaget for kollektivsatsingen i Akershus fylkeskommune, eventuelt i samarbeid regionen. Ekstra inntekter fra bilistene vil opp- med Oslo kommune. Statlige midler ble forutsatt høre i 2007, med mindre en ny biltrafikantavgift dekket gjennom ordningen med alternativ bruk etableres. Ekstra trafikantbetaling i kollektivtra- av riksvegmidler. fikken skal avvikles i 2011. Akershus har vedtatt en løsning med automat- Prinsipper for ny nettstruktur for kollektivtra- bane fra Fornebu til Lysaker i kombinasjon med å fikken i Oslo-regionen er basert på intensjonene i legge om T-banen (dagens Kolsåsbane) slik at Oslopakke 2 med jernbanen som ryggraden i kol- den ender på Lysaker. lektivtransportsystemet og fullføring av T-bane- Akershus fylkeskommune og Oslo kommune ringen, og en samordning av de ulike driftsartene. er enige om at prosjektet som fylkestinget i Akers- Det legges også opp til tiltak for å gi økt kjøre- hus har vedtatt, bør legges til grunn. Akershus hastighet og frekvens på et definert stamrutenett. fylkeskommune vil i samråd med Samferdselsde- Analyser av framtidige driftskostnader i dette sys- partementet få gjennomført en uavhengig kvali- temet viser muligheter for store effektiviserings- tetssikring av alternative løsninger for Fornebu. gevinster. Det er derfor nødvendig å fortsette sam- Arbeidet vil bli utført av en uavhengig konsulent. arbeidet lokalt for å konkretisere og løpende vur- Det vil også bli gjennomført kvalitetssikring av dere muligheter for endringer i nettstrukturen. kostnadsoverslaget. En ny nettstruktur planlegges lagt til grunn Samferdselsdepartementet legger til grunn et for prioriteringer av infrastrukturtiltak. For jern- statlig bidrag på inntil 600 mill. kr begrenset til et banenettet innebærer dette en utbygging av kjøre- gitt kronebeløp over ordningen med alternativ vegen innenfor Lillestrøm-Asker-Ski hovedsakelig bruk av riksvegmidler. Videre forutsettes at Akers- basert på fire spor i hver korridor med tilhørende hus fylkeskommune bidrar med egenandel eller stasjons- og knutepunktinfrastruktur. Dette vil grunneierbidrag på minst 25 pst av kostnadene. øke den samlede transportkapasiteten på sporet Den fylkesfordelte rammen til Akershus er økt ved at den gir mulighet for å atskille framføringen i første fireårsperiode sammenliknet med trans- av tog med ulike transportoppgaver, stoppmøn- portetatenes planforslag, med bakgrunn i behovet ster og framføringshastighet. for finansiering av banebetjening av Fornebu. På det øvrige kollektivnettet prioriteres tiltak Departementet legger imidlertid til grunn at sta- som forbedrer framkommeligheten for bybane og tens andel også må dekkes ved omprioriteringer buss. Framkommeligheten på veg- og gatenettet innenfor det samlede riksvegbudsjettet. Samferd- er ikke tilfredsstillende flere steder. Det er viktig selsdepartementet vil komme tilbake med et for- at vegnettet disponeres slik at kollektivtranspor- slag om utbygging og finansiering når saken er ten sikres regularitet, særlig i rushtrafikken, ved nærmere avklart. gjennomgående kollektivfelt innenfor stamnettet Det videre arbeidet med banebetjening av For- og signalprioritering, spesielt i indre by. Dette vil nebu må koordineres med jernbaneprosjektet kunne medføre ytterligere begrensning av biltra- Lysaker stasjon, jf. kapittel 8.3.3. fikkens framkommelighet. Framkommelighets- satsingen kombineres med enkelte nøkkelpro- sjekter i T-banesystemet samt satsing på opprust- 10.2.5 Oslopakke 2 ning og utbygging av kollektivknutepunktene. St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan Disse tiltakene prioriteres i utgangspunktet før 2002-2011 inneholder en skisse til finansierings- nye baneforlengelser. plan for Oslopakke 2 basert på en totalramme på 18,8 mrd. kr, omregnet til 2004-prisnivå. På bakgrunn av St.meld. nr. 46 er det utarbeidet et hand- Banebetjening av Fornebu lingsprogram for Oslopakke 2 for perioden 2002- I Nasjonal transportplan 2002-2011 ble det satt av 2005. Videreføring av arbeidene med T-banerin- inntil 600 mill. kr i statlige midler til banebetje- gen i Oslo vil være den viktigste oppgaven i denne ning av Fornebu. Det ble lagt til grunn at berørte perioden. I tillegg prioriteres tiltak for å øke sik- grunneiere skal bidra med finansiering i størrel- kerheten og hastigheten på T-banenettet. Andre sesorden 500 mill. kr. Det er gjennomført ulike tiltak for å bedre framkommeligheten for kollek- utredninger for å komme fram til et alternativ for tivtransporten i regionen forutsettes også gitt høy banebetjeningen. I St.prp. nr. 1 (2001-2002) ble prioritet. I tillegg satses det på utvikling av kollek- jernbanealternativene avvist, og ansvaret for tivknutepunkter og terminaler. utbygging og drift av et kollektivsystem ble tillagt Tabellen nedenfor viser antatte investeringer i 186 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

Mill. 2004-kr Opprinnelig finansieringsplan Anslag 2002-2005 Rest etter 2005 Statlige midler 1 400 570 830 Bompenger 1 850 1 350 500 Sum 3 250 1 920 1 330 perioden 2002-2005 samt nødvendige investerin- Bystyret i Oslo vedtok i november 2003 å utvi- ger i perioden 2006-2015 dersom den opprinnelige kle Sjursøya i Oslo havn, slik at containervirksom- finansieringsplanen for vegdelen (inkl. alternativ heten konsentreres og andre områder kan frigjø- bruk av riksvegmidler) for perioden 2002-2011 res til byutvikling. Samtidig skal framtidige skal følges opp. logistikkløsninger i regionen utredes og en plan I de foreslåtte fylkesfordelte rammene til Oslo for endelig utflytting av containervirksomheten på og Akershus er det tatt hensyn til forutsatt statlig Sjursøya legges fram. bidrag for å følge opp Oslopakke 2. Det er krevende å få på plass en alternativ hav- Jernbaneverket prioriterer videreføring av neløsning i Oslofjorden. Oslo havn må samtidig få påbegynt utbygging til fire spor i Vestkorridoren, tilstrekkelig rom til omstilling av sin virksomhet. med tilhørende stasjoner/kollektivknutepunkter. Regjeringen legger derfor til grunn at Sjursøya i Kostnadsoverslaget i planperioden er omlag 2 330 Oslo havn inntil videre vil være hovedhavn for mill. kr. Strekningen Lysaker-Asker skal kunne containere i Oslofjorden. Det vises til nærmere fullføres i løpet av planperioden. Utbyggingen omtale i kapittel 4. inkluderer ombygging og utvidelse av stasjonene Det foreslås et investeringsbeløp i planperio- Lysaker og Asker. den på 157 mill. kr til ombygging og modernise- Utbyggingen til fire spor i Sørkorridoren med ring av en del av Alnabru godsterminal. Tiltaket stasjoner/kollektivknutepunkter, prioriteres også. er en tilpasning til strukturendringer i godstran- Kostnadsoverslaget i planperioden er omlag 3400 sportmarkedet for jernbane, som har gått i ret- mill. kr. Det legges opp til at strekningen Kolbotn- ning av mer containertransport og mindre vogn- Ski kan stå ferdig i løpet av planperioden. Streknin- lasttrafikk. Dagens Alnabru-terminal er utformet gen fra Kolbotn mot Oslo kan påbegynnes. Utbyg- både for vognlasttrafikk, med tilhørende skifte- gingen inkluderer ombygging/utvidelse av stasjo- spor for sammensetning og deling av gods- nene Ski, Kolbotn og Hauketo. togstammer, og for containertrafikk med tilhø- rende oppstillingsspor og lastegater. Behovet for terminaldrift knyttet til vognlasttrafikken er redu- 10.2.6 Oslo havn og Alnabruterminalen sert og behovet for terminaldrift i containertrafik- Oslo og Akershus har stor betydning som nasjo- ken er økt. Den planlagte ombyggingen består i å nalt knutepunkt for godstransport. I 1999 ble det omdisponere arealer og effektivisere terminaldrif- fraktet 86 mill. tonn gods inn og ut av Oslo og ten på det eksisterende terminalområdet. Akershus. I tillegg kommer den interne gods- strømmen som utgjorde 24 mill. tonn i 1999. Av den totale godsmengden går 11 pst i transitt gjen- 10.3 Bergensområdet nom området til andre fylker enn Oslo og Akers- hus. Godstransport på veg dominerer. Nesten alt 10.3.1 Innledning gods som fraktes i Oslo og Akershus er med Bergensregionen vokser i befolkning og arbeids- andre ord gods der sluttbruker er befolkning eller plasser. Den store veksten har kommet i nabo- næringsliv lokalisert i Oslo eller Akershus. Vare- kommunene til Bergen kommune. Denne utviklin- og distribusjonstrafikken utgjør 12-14 pst av total gen har, sammen med hovedvegutbyggingen og biltrafikk i Oslo og Akershus. den generelle samfunnsutviklingen, bidratt til en Havnesituasjonen i Oslofjorden representerer sterk trafikkvekst. Flere av Bergens omegnskom- store utfordringer både nasjonalt og regionalt. muner vil kunne vokse enda mer når bompenge- Alnabruterminalen og Oslo havn utgjør i samspill innkrevingen avvikles på hovedvegforbindelsene. de to viktigste terminalene i regionen, og er viktige Bergen har hatt en sterk nedgang i kollektivtran- for det totale sjø- og jernbanetransporttilbudet. sporten gjennom hele 90-tallet, blant annet som 2003–2004 St.meld. nr. 24 187 Nasjonal transportplan 2006–2015 følge av nedgang i Hordaland fylkeskommunes til- mene til og i hovedknutepunkter, herunder både skudd til drift av lokal kollektivtransport. Denne gang- og sykkelvegnett, vegnett og utvikling av utviklingen har fortsatt også i de siste årene, sam- kollektivnett. tidig som biltrafikken har økt kraftig. Det pågående utredningsarbeidet knyttet til Bergen er et knutepunkt for godstransport. E16 vegtunnel gjennom Ulriken og ny jernbane- Bergen havn er en av ti nasjonale havner. Oljeter- tunnel mellom Bergen sentrum og Arna må klar- minalene i regionen er av stor betydning, noe som gjøre beslutningsgrunnlaget for hvilke tiltak som bidrar til at havnen har et stort godsvolum i euro- senere skal prioriteres. Den foreslåtte bybanen og peisk målestokk. Bergen havn har også en viktig avklaring av utbyggingsstrategi for veg- og jernba- funksjon for turistnæringen. Bergen har en netunneler ved Ulriken er strategiske grep som bystruktur og størrelse som verken gjør det har betydning for den videre utviklingen i Bergen. ønskelig eller mulig å avvikle fremtidlig økt per- Dette forutsetter utstrakt lokalt og regionalt sam- sontransport basert på økt bilbruk. arbeid. Utviklingen i Bergensregionen, med sterk Bergen skal delta i forsøk med alternativ for- vekst utenfor Bergen kommune, innebærer at det valtningsorganisering av transportsystemet fra og må settes fokus på utviklingen av utbyggingsmøn- med 2004 med bykommunal modell, jf. St.prp. nr. steret i regionen sett under ett. Bergen har noen 1 Tillegg nr. 2 (2003-2004) Forsøk innenfor sam- av de samme utfordringene som Oslo når det gjel- ferdselsområdet. Dette innebærer at det skapes der å øke kollektivtransportens andel av person- rom for større fleksibilitet lokalt i prioriteringene transporten og samtidig balansere vegtrafikken i av midler til transportformål og at det vil kunne bli forhold til bymiljø og framkommelighet. Det er en noe annen bruk av statlige og lokale midler viktig at veksten i Bergen omland skjer i tråd med enn i en situasjon uten forsøk. Det forutsettes at intensjonene for samordnet areal- og transport- det etableres et godt samarbeid mellom Bergen planlegging. kommune og Hordaland fylkeskommune i den En avvikling av flere bompengeordninger uten- samordnede areal- og transportpolitikken i Ber- for Bergen kommune de nærmeste årene, vil gensregionen. kunne bidra til ytterligere trafikkvekst. Det er derfor av stor betydning at det i tråd med blant annet Bergensprogrammet arbeides videre med å vri 10.3.2 Bergensprogrammet veksten i biltrafikken over til økt bruk av kollektive Gjennom Stortingets behandling av St.prp. nr. 76 transportmidler. Bergen kommune ser på bygging (2001-2002) Bergensprogrammet, er innkreving av bybane som et nødvendig element i en strategi av bompenger videreført, jf. Innst. S. nr. 45 (2002- for et persontransport system, og som kan konkur- 2003). Bergensprogrammet legger strategien for rere med bilen i reisetid og regularitet. En videreutvikling av transportsystemet i Bergen kom- utvikling av dagens bomring, slik at den bedre til- mune. Bergensprogrammet har som overordnet passes et formål om å begrense trafikkveksten mål å dempe biltrafikkveksten og øke kollektiv- samt parkeringspolitikk, bør drøftes lokalt. Bergen transportens andel av persontransporten. Dette kommune har i høringsuttalelsen til etatenes plan- gjelder spesielt i områdene sør for sentrum, hvor forslag stilt seg positive til å følge opp Bergenspro- trafikkveksten er størst. Utbygging av bedre kol- grammet som legger opp til kombinert bruk av lektivtransport er et avgjørende virkemiddel for å restriktive virkemidler og satsing på kollektivtran- oppnå bedre miljø og framkommelighet i Ber- sport. gensområdet. Tilskuddene til kollektivtransport i Bergensre- Utbyggingsplanen for perioden 2002-2011 har gionen er lave. Uten økte tilskudd vil nytten av en kostnadsramme på om lag 4,5 mrd. 2004-kr og investeringstiltakene, blant annet som følge av er bygd opp rundt tre store prosjekter; Ringveg Bergensprogrammet, bli beskjedne. Det er derfor vest, Bybanen og Skansentunnelen. I tillegg innen stor utfordring for Bergensregionen å sikre går en rekke andre tiltak som har som mål å for- finansiering av et oppgradert kollektivnett. Dette bedre framkommeligheten, legge til rette for kol- må vies stor oppmerksomhet i det videre arbeidet. lektivtrafikk, trafikksikkerhetstiltak, miljøtiltak og Det er behov for tiltak både på stamvegnettet tiltak for gående og syklende. og øvrig riksvegnett i storbyområdet utover det Ved inngangen til planperioden 2006-2015 ventes som ligger i Bergensprogrammet. Hovedstrate- følgende store prosjekter å være fullført eller star- gien for de ytre delene av Bergensregionen er å tet opp: sikre tilfredsstillende standard på transportsyste- 188 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

Manger LINDÅS

E 39 MELAND LINDÅS Knarvik E 39 MELAND Frekhaug Knarvik Lonevåg Salhus

Frekhaug OSTERØY ASKØY Lonevåg Salhus E 16 Ytre Arna OSTERØY ASKØY Askøy Indre Arna BergenE 16 Ytre Arna Bergensbanen FyllingsdalenAskøy Indre Arna FJELL Bergen Bergensbanen Tysse Fyllingsdalen FJELL Bergen lufthavn, Nesttun Flesland Tysse Hammers- land Bergen lufthavn, FanaNesttun Flesland Hammers- E 39 SUND land Fana Klokkarvik Søfteland E 39 SUND Klokkarvik SøftelandOsøyro

Osøyro Halhjem

Halhjem

Innbyggere pr. km2 Stamveger 0 - 499 Andre riksveger 012345678Km 500 - 2499 Fergestrekninger Innbyggere2500 - 9999 pr. km2 JernbaneStamveger > 10000 0 - 499 FlyplassAndre riksveger 012345678Km 500 - 2499 SjøruterFergestrekninger 2500 9999 Figur 10.2 Bergensområdet 2003–2004 St.meld. nr. 24 189 Nasjonal transportplan 2006–2015

Område/prosjekt Status E39 Sørås – Hop Oppstart i 2005 E39 Hop – Fjøsanger Fullføres i 2004 Rv 580 Midtun – Hop Fullført i 2003 Rv 557 Ringveg vest (1. etappe) Mulig oppstart i 2005 Bybane Sentrum – Nesttun Mulig oppstart i 2005

I Bergensprogrammet er det lagt opp til at Tabellen nedenfor viser antatte investeringer i både Ringvei vest og bybanen skal startes i 2005. perioden 2002-2005 samt nødvendige investerin- En parallell utbygging vil kreve høye investeringer i perioden 2006-2015 dersom den opprinnelige ger til disse prosjektene i 2005-2009. Videre kan finansieringsplanen skal følges opp. kostnadene ved prosjektene øke når plangrunnla- Innenfor stamvegrammen legges det opp til å get blir sikrere. Dette vil begrense midlene til fullføre prosjektet E39 Sørås – Hop i første fireårs- andre tiltak i programmet i perioden 2006-2015. periode. Øvrige statlige midler til Bergenspro- Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til grammet i perioden 2006-2015 vil i stor grad være saken når det foreligger et sikrere plangrunnlag avhengig av prioritering av Ringveg vest og byba- for Ringveg vest og bybanen, og presentere dette i nen i forbindelse med statsbudsjettet for 2005. Pri- statsbudsjettet for 2005. oriteringene som vil bli gjort i forbindelse med Den lokalt vedtatte finansieringsplanen inne- statsbudsjettet for 2005, vil legge føringer for prio- bærer at investeringene i bybanen i sin helhet er riteringene av prosjekter i handlingsprogrammet forutsatt finansiert over statsbudsjettet og ved for investeringer på øvrig riksvegnett i Hordaland bompenger. Som det framgår av St. prp. nr. 76 i perioden 2006-2015. Prioritering av statlige mid- (2001-2002) forutsetter Samferdselsdepartemen- ler til ytterligere investeringstiltak på øvrig riks- tet at den endelige finansieringsplanen for byba- vegnett i Bergen i 2006 og 2007 vil inngå i forsøket nen blir utformet i samsvar med gjeldende ret- med alternativ forvaltningsorganisering av trans- ningslinjer og etablert praksis. Det er gjennom- portsystemet. ført et lokalt utredningsarbeid som skal gi grunnlag for å kunne avgjøre om bybanen oppfyller kravene til alternativ bruk av riksvegmidler og 10.3.3 Øvrige statlige prioriteringer bompenger. I tillegg må det avklares hvordan På stamvegnettet i Bergensregionen er det et framtidig drift av bybanen og et tilhørende opp- stort behov for å utbedre E39 på strekningen mel- gradert busstilbud skal finansieres. Disse forhol- lom Os og Bergen. Det er funnet rom for å starte dene må være avklart før prosjektet kan tas opp opp E39 Svegatjørn-Rådal i Os og Bergen kommu- til bevilgning. Samferdselsdepartementet vil pre- ner i siste seksårsperiode, eventuelt fullfinansiert sentere en vurdering av bybaneprosjektet i stats- i perioden dersom det blir tilslutning til delvis budsjettet for 2005. bompengefinansiering. Denne strekningen har Rv 585 Skansentunnelen er i St.prp. nr. 76 stor trafikk og lav standard. Strekningen har mye (2001-2002) forutsatt realisert mot slutten av peri- randbebyggelse og går gjennom tettsteder, noe oden 2002-2011, og vil følgelig ikke være startet som fører til lokale støy- og miljøproblemer. opp ved inngangen til perioden 2006-2015. Pro- Når det gjelder jernbanen er det lagt til grunn sjektet har et foreløpig kostnadsoverslag på om å gjennomføre utbygging til to spor på streknin- lag 400 mill. kr. gen Bergen stasjon - Fløen i første fireårsperiode.

Mill. 2004-kr Opprinnelig finansieringsplan Anslag 2002-2005 Rest etter 2005 Statlige midler 1 850 610 1 240 Fylkeskommunale midler 160 60 100 Kommunale midler 100 40 60 Bompenger 2 360 930 1 430 Sum 4 470 1 640 2 830 190 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

I siste del av planperioden vil arbeid med dobbelt- melighet. I de sentrale delene av Trondheim leg- spor gjennom Ulriken påbegynnes. Innenfor pro- ges det opp til en strategi med tilrettelegging spe- gramområdene vil økning av kapasiteten på strek- sielt for gående, sykkeltrafikk og ningen Bergen-Arna være høyt prioritert, jf. omta- kollektivtransport. Kollektivtransporten må prio- len under kapittel. 8.3.5. Framføringskapasiteten riteres på hovedvegnettet, og utvikling av stasjo- skal økes på strekningen Bergen-Voss for å styrke ner, holdeplasser og nye knutepunkt må utvikles. konkurransekraften i nærtrafikken mellom Ber- Strategien for jernbane omfatter kapasitetsøk- gen sentrum og Arna, regiontrafikken Bergen- ning i jernbaneinfrastrukturen for å kunne ta mer Voss og godstrafikken til/fra den kombinerte bil- person- og godstransport. Hensikten er å styrke og jernbaneterminalen på Nygårdstangen. konkurransekraften i byområdets nærtrafikk, regiontrafikken i aksen Støren/Melhus–Trond- heim–Steinkjer, tilbringertrafikken til Værnes luft- 10.4 Trondheimsregionen havn, og å forbedre framkommeligheten for godstransporten. 10.4.1 Innledning Trondheim havn er nasjonal havn, og fungerer Trondheimsregionen har vokst og arbeidspend- i dag som et regionalt godsknutepunkt med god lingen har økt. Trondheim er det viktigste tilknytning til veg og bane. Havnen har god til- arbeidsmarkedet for de fire nærmeste nabokom- knytning til veg- og jernbanenettet. Godsterminal munene. Det er også stadig flere som pendler inn for omlasting bil/bane er samlokalisert med hav- fra Innherred i Nord-Trøndelag. Biltransporten nen på Brattøra. Brattøra-terminalen kan videreut- har en dominerende rolle, særlig i Trondheims vikles med kapasitet og effektivitet til å imøte- nabokommuner. Antall kollektivreiser har den komme økt etterspørsel. Planene for E6 Nordre senere tid vokst noe, men ikke nok til å øke ande- avlastningsveg og arealbruken på Brattøra må ses len av persontransporten. i sammenheng. I Trondheimsregionen er arealbruksstrategier Det bør legges til grunn at det utvikles og for- i stor grad avklart. Gjennom fylkesdelplan med maliseres et samarbeid mellom havnene i Trond- retningslinjer for areal- og transportplanlegging, heimsfjorden som dekker næringslivets behov, jf. er prinsippene om fortetting, effektiv arealutnyt- kapittel 8.3. telse og lokalisering av arbeidsplasser og viktige Trondheim skal fra og med 2004 gjennomføre servicefunksjoner langs de tyngste kollektivak- forsøk med alternativ forvaltningsorganisering av sene forankret. transportsystemet med bykommunal modell, jf. I Trondheim kommunes forslag til kommune- St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2003-2004). Dette inne- plan er disse prinsippene konkretisert. Det knytter bærer at det skapes større fleksibilitet lokalt i prio- seg imidlertid store utfordringer til utformingen riteringene av midler til transportformål og at det av transportsystemet som følge av arealplanene i vil kunne bli en noe annen bruk av statlige og sentrale deler av Trondheim. Trondheim kom- lokale midler enn det ville blitt i en situasjon uten mune har over lengre tid arbeidet med en restrik- forsøk. Det forutsettes at det etableres et godt sam- tiv parkeringspolitikk i sentrum og for nybygg. arbeid mellom Trondheim kommune og Sør-Trøn- Stortinget vedtok gjennom behandlingen av delag fylkeskommune i den samordnede areal- og St.prp. nr. 129 (1988-1989) Om hovudvegnettet i transportpolitikken i Trondheimsregionen. Trondheimsområdet, grunnlaget for en framskyndet utbygging av hovedvegnettet i Trondheim. Ved etableringen av bomringen ble trafikken 10.4.2 Trondheimspakken redusert med 5-10 pst i ringens åpningstid, og kol- Gjennom behandlingen av St.prp. nr. 129 (1988- lektivtransporten økte merkbart. En nedlegging 89), jf. Innst. S. nr. 79 (1989-90), vedtok Stortinget av bomringen i 2005 er beregnet å kunne gi en tra- grunnlaget for en framskyndet utbygging av fikkvekst som sammen med den generelle biltra- hovedvegnettet i Trondheim, deler av fylkesveg- fikkveksten i Trondheim vil kunne resultere i 20- nettet, samt kollektivtrafikk-, trafikksikkerhets- og 25 pst økning i planperioden i de mest trafikkerte miljøtiltak. Det opprinnelige innholdet i pakken er periodene av dagen. Dette vil føre til økte køpro- blitt endret, siste gang i forbindelse med Stortin- blemer på vegnettet i rushtiden. gets behandling av St.prp. nr. 67 (2002-2003), jf. Det er fortsatt behov for investeringer på deler Innst. S. nr. 272 (2002-2003). Den reviderte utbyg- av stamvegnettet i Trondheim for å avlaste sen- gingsplanen har en kostnadsramme på om lag 2,9 trum og forbedre trafikksikkerhet og framkom- mrd. 2004-kr. 2003–2004 St.meld. nr. 24 191 Nasjonal transportplan 2006–2015

Rissa

Nordlandsbanen Vanvikan

E 6

Stjørdalshalsen Trondheim Trondheim lufthavn, Malvik Værnes E 14 Meråker- banen Hommelvik E 39

Orkanger Børsa Klett

Melhus Klæbu

E 6

Støren Dovrebanen Rørosbanen

Innbyggere pr. km2 Stamveger 0 - 499 Andre riksveger 01234567Km 500 - 2499 Fergestrekninger 2500 - 9999 Jernbane > 10000 Flyplass Sjøruter

Figur 10.3 Trondheimsregionen

Ved inngangen til planperioden 2006-2015 vil mindre investeringstiltak, både bygging av gang- følgende prosjekter være fullført eller startet opp: og sykkelveger, trafikksikkerhets-, miljø- og kol- I tillegg vil det være gjennomført en rekke lektivtrafikktiltak. 192 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

lom Tonstad og Melhus i siste del av planperioden Område/prosjekt Status Eventuelle statlige midler til investeringstiltak E6 Nordre avlastningsveg Fullføres i 2009 på øvrig riksvegnett i Trondheim i 2006 og 2007 E6 Omkjøringsvegen Fullført i 2000 vil inngå i forsøket med alternativ forvaltningsor- E6 Kroppan bru Fullført i 1990 ganisering av transportsystemet. E6 Toplanskryss Sandmoen Fullført i 1990 Jernbaneverket går inn for å styrke den regio- Fylkesveger: nale togtrafikken i aksen Støren/Melhus-Trond- Byåsvegen Fullført i 1995 heim-Steinkjer, inkludert tilbringertrafikken til Værnes lufthavn. Det største investeringstiltaket John Aaes veg Fullført i 1996 innenfor planrammen er Gevingåsen tunnel som Øvre Rosten Fullført i 1999 gir linjeforkortelse med 1,7 kilometer og ny linje- føring på Nordlandsbanen mellom Hommelvik og Hell. Tiltaket er prioritert med 440 mill. kr med Bompengeinnkrevingen skal etter planen sikte på fullføring i planperioden. Investerings- avsluttes innen utgangen av 2005. Det er imidler- midler i programpakke for utvikling av stasjoner/ tid en forutsetning at Trondheim kommune finan- knutepunkter prioriteres også i perioden. sierer sin andel av E6 Nordre avlastningsveg, I samarbeid med kommunen, fylkeskommu- inkludert eventuelle merkostnader som måtte bli nen og NSB har Jernbaneverket utredet mulighe- avdekket ved den eksterne kvalitetssikringen ter for å utnytte jernbaneinfrastrukturen til et utvi- eller i selve byggeperioden, jf. behandlingen av det kollektivtilbud i Trondheim. Tilbudskonseptet St.prp. nr. 67 (2002-2003). Kostnadene er foreløpig som er lagt til grunn i utredningen, Bytoget, er anslått til 1 040 mill. kr, og det legges til grunn beregnet å gi økt kollektivtrafikk, men bare en del anleggsstart sommeren 2004. av økningen vil være overført trafikk fra bil til kol- Foreslåtte midler til Trondheimspakken i plan- lektiv. Det vil være nødvendig å bearbeide tilbudsperioden vil i sin helhet gå til å fullføre byggingen utformingen videre for å kunne vurdere nytten av av E6 Nordre avlastningsveg. Tildelte og framti- infrastrukturtiltak som er knyttet til et bytogkon- dige investeringsmidler til fullføring av den jus- sept i Trondheim. Samferdselsdepartementet vil terte Trondheimspakken framgår av tabellen ned- komme tilbake til saken. enfor, og er i tråd med forutsetningene som følger av Stortingets behandling av St.prp. nr. 67 (2002- 2003). Dette innebærer at pakken finansieres med 10.5 Stavangerregionen 54 pst statlige midler og 46 pst bompenger. 10.5.1 Innledning Området på Nord-Jæren er et av landets sterkeste 10.4.3 Øvrige statlige prioriteringer vekstområder. Parallelt med befolkningsveksten For å fullføre utbygging av hovedvegnettet i har regionen i økende grad utviklet seg til en fel- Trondheim, er det behov for investeringer på les bo- og arbeidsmarkedsregion. Befolkningsvek- stamvegringen mellom Sluppen og Marienborg sten har sammen med veksten i pendling på tvers og på E6 på strekningen sørover fra Tonstad ved av kommunegrensene medført vekst i transport- Heimdal. En framskynding av de nevnte prosjek- behovet, særlig på vegnettet. De ulike aktørene i tene er avhengig av at det blir tilslutning til en ny regionen har i lengre tid samarbeidet om å finne brukerfinansiering. Trondheim kommune er felles strategier for å overføre en større andel av negativ til fortsatt trafikantbetaling etter fullføring det totale transportarbeidet til mer miljøvennlige av Trondheimspakken, jf. høringsuttalelsen til eta- alternativer samt få til gode transportløsninger for tenes planforslag. Foreløpig er det lagt til grunn næringslivet. statlige midler til utbygging av strekningen mel-

Mill. 2004-kr Anslag 1989-2005 Anslag 2006-2009 Sum Statlige midler 930 620 1 550 Bompenger *) 1180 140 1 320 Sum 2 110 760 2 870

* Bompenger i 2006-2009 er forutsatt innkrevd før bompengeringen tas ned, innen utgangen av 2005. 2003–2004 St.meld. nr. 24 193 Nasjonal transportplan 2006–2015

Nord-Jæren er et sentralt knutepunkt for gods- dret lokaltogtilbud når utvidelsen til dobbeltspor transporter på Vestlandet. Utviklingen av E39 på strekningen Sandnes-Stavanger står ferdig vil Kyststamvegen, Sørlandsbanen/Jærbanen og ter- også kreve økte tilskudd. minalene på Nord-Jæren er viktige elementer i Tiltakspakken for Nord-Jæren omfatter ikke videreutviklingen av transportkorridorene til og tiltak for driften av kollektivtransporten. I den fra Nord-Jæren. strategiske analysen for Nord-Jæren ble det stilt Stavanger havn er en av ti nasjonale havner. spørsmål om bompengesystemet i framtiden Havnen er et IKS opprettet av kommunene: Sta- kunne omformes til et vegprisingssystem. Dette vanger, Randaberg, Rennesøy og Sola. Stavanger blir imidlertid avvist både av Stavanger og Sand- har formaliserte samarbeidsløsninger knyttet til nes kommune og Rogaland fylkeskommune. Det Risavika Eiendom AS, og er et interessant pro- må arbeides videre med å finne tiltak som kan sjekt med tanke på framtidige samarbeidsløsnin- sikre driften av kollektivtransporten. ger i havnesektoren. Risavika har store arealre- Nord-Jæren (kommunene Stavanger, Sandnes, server, og det er havneområdet i Stavanger som Sola og Randaberg, samt Rogaland fylkeskom- har det største potensialet for utvikling. mune) skal gjennomføre forsøk med alternativ Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på forvaltningsorganisering av transportsystemet fra Jæren har forankret en felles regional arealstra- 2004, jf. St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2003-2004). På tegi i tråd med nasjonale målsettinger. Dette betyr Nord-Jæren vil prioriteringer av transporttiltak bli konsentrert arealutvikling langs utvalgte kollekti- foretatt innenfor den ordinære forvaltningsorgani- vakser og sterk satsing på et godt kollektiv-, gang- seringen. og sykkeltilbud. En vesentlig del av den nye byut- viklingen de neste tiårene vil komme i aksen Sta- vanger-Sandnes. Det er behov for et nytt kapasi- 10.5.2 Nord-Jærenpakken tetssterkt kollektivtilbud for å lykkes med areal- Gjennom behandlingen av St.prp. nr. 14 (1998-99) bruksstrategien. I tillegg til dobbeltspor på har Stortinget gitt samtykke til bompengeinnkre- Jærbanen er det gjennomført en utredning av et ving til delvis bompengefinansiering av prosjekter forbedret kollektivtilbud i områdene som ligger og tiltak på Nord-Jæren, jf. Innst. S. nr. 151 (1998- utenfor jernbanens influensområde. En nylig 99). Det ble imidlertid ikke tatt stilling til de framlagt konsekvensutredning har vurdert to enkelte prosjekter og omfanget av statlige bevilg- alternativer, der det ene alternativet innebærer ninger. Dette ble forutsatt vurdert nærmere i for- etablering av bybane som dels benytter dobbelt- bindelse med behandlingen av Nasjonal trans- sporet og som dels går i egen trasé. portplan 2002-2011. Det strategiske prinsippet som ligger til grunn Som det går fram av St.prp. nr. 14 (1998-99) for infrastrukturutbyggingen er å utvikle et attrak- sluttet kommunene på Nord-Jæren og Rogaland tivt kollektivtransportsystem. Dette krever gjen- fylkeskommune seg opprinnelig til en utbyggings- nomføring av et bredt spekter av ulike tiltak. plan med en samlet kostnadsramme på om lag 2,4 Utbygging av dobbeltspor mellom Stavanger og mrd. kr, omregnet til 2004-prisnivå. I forbindelse Sandnes står sentralt i denne strategien. Videre er med arbeidet med handlingsprogrammet for peri- det lagt til grunn å utforme et funksjonelt overord- oden 2002-2011 ble det foretatt en kvalitetssikring net vegnett i kombinasjon med trafikkdempende av kostnadsoverslagene for prosjektene, som tiltak på det øvrige vegnettet. Dette vil bedre tra- grunnlag for ny lokalpolitisk vurdering av utbyg- fikkavviklingen og miljøforholdene. gings- og framdriftsplan for Nord-Jærenpakken. Gjennom St.prp. nr. 14 (1998-99) Om delvis Denne gjennomgangen førte til en økning av kost- bompengefinansiering av prosjekter og tiltak på nadsrammen til i størrelsesorden 3,2 mrd. 2004- Nord-Jæren i Rogaland er det etablert et bompen- kr, jf. St.prp. nr. 1 (2001-2002). Det ble imidlertid gesystem. Systemet har tidsdifferensierte takster. framhevet at det fortsatt er knyttet stor usikker- Handlingsplanen knyttet til bompengepakken het til kostnadene på grunn av manglende planav- inneholder forslag til veg-, kollektiv-, trafikksik- klaring for de fleste av prosjektene. kerhets-, miljø- og gang- og sykkelvegprosjekter. Bompengeinnkrevingen startet i april 2001, og Takstnivået for kollektivtransporten på Nord- i utgangspunktet er det lagt til grunn en innkre- Jæren er etter hvert blitt høyt. I handlingsplanen vingsperiode på 10 år. Nettoinntektene er imidler- knyttet til transportplanen for Nord-Jæren er tid blitt mindre enn forutsatt i St.prp. nr. 14 (1998- behovet for økt driftstilskudd til kollektivtranspor- 99) og St.meld. nr. 46 (1999-2000). Dette skyldes i ten vurdert til om lag 20 mill. kr pr. år. Et forbe- hovedsak større bruk av abonnement med full 194 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

Vikevåg

E 39 Tau

Randaberg Stavanger Jørpeland

Risavika

Hommersåk

Stavanger lufthavn, Sola Sola Forus Forsand Sandnes Jærbanen Ganddal

E 39 Oltedal Kleppe Ålgård

Bryne

Innbyggere pr. km2 Stamveger 0 - 499 Andre riksveger 01234567Km 500 - 2499 Fergestrekninger 2500 - 9999 Jernbane > 10000 Flyplass Sjøruter

Figur 10.4 Stavangerregionen

rabatt og gunstigere rabattordninger enn forut- i inntektene enn opprinnelig forutsatt. Samtidlig satt. I tillegg har regelen om betaling for maksi- har driftsutgiftene økt, blant annet som følge av mum en passering i timen ført til større reduksjon endring i merverdiavgiftsreglene. 2003–2004 St.meld. nr. 24 195 Nasjonal transportplan 2006–2015

behandlingen av handlingsprogrammet for perio- Område/prosjekt Status den 2006-2015. E39 Forus – Stangeland Fullført i 1998 Tabellen nedenfor viser antatte investeringer i E39 Tjensvollkrysset Fullføres 2006 perioden 1998-2005 samt nødvendige investerin- E39 Solasplittkrysset Fullført i 2001 ger i perioden 2006-2015 dersom den opprinnelige Rv 13 Hove – Vatnekrossen Fullført i 2000 finansieringsplanen for vegdelen (inkl. forutsatt Rv 44 Stangeland – Skjæveland Oppstart 2005 alternativ bruk av riksvegmidler) skal følges opp. Fv 427 Storhaugtunnelen Fullført i 2001 På grunn av reduserte bompengeinntekter er det nødvendig med takstøkninger og/eller forlenget bompengeperiode for at bompengeandelen i Nord-Jærenpakken skal bli fulgt opp. I tillegg Gjennom den lokalpolitiske behandlingen av kommer kostnadsøkninger som kan innebære at Statens vegvesens forslag til handlingsprogram flere av prosjektene som opprinnelig inngikk i for perioden 2002-2011 ble det gitt tilslutning til utbyggingsplanen, må utgå dersom investerings- prioriteringene innenfor Nord-Jærenpakken for rammen ikke økes. Videre er det komme til nye perioden 2002-2005. prosjekter som også må vurderes i det pågående Følgende prosjekter som inngikk i den opprin- arbeidet med revisjon av handlingsplanen for nelige utbyggingsplanen ventes å være fullført Nord-Jærenpakken, blant annet E39 Eiganestun- eller påbegynt ved inngangen til planperioden nelen og rv 44 Bru over Gandsfjorden. 2006-2015, jf. tabell over. Innenfor stamvegrammen legges det opp til å I tillegg vil det være gjennomført en rekke fullføre prosjektet E39 Tjensvollkrysset i første mindre investeringstiltak, både bygging av gang- fireårsperiode. I tillegg vurderes det som aktuelt å og sykkelveger, trafikksikkerhets-, miljø- og kol- gjennomføre prosjektet E39 Smiene – Dusavik – lektivtrafikktiltak. Harestad i siste seksårsperiode. Endelige statlige Med utgangspunkt i den opprinnelige utbyg- rammer til Nord-Jærenpakken vil først bli avklart i gingsplanen er det utarbeidet en oversikt over forbindelse med behandlingen av handlingspro- vegprosjekter som ikke vil være påbegynt ved grammet for perioden 2006-2015. inngangen til perioden 2006-2015. Det er knyttet stor usikkerhet til mange av de oppgitte kostnadsoverslagene. I tillegg til disse prosjek- 10.5.3 Øvrige statlige prioriteringer tene vil det gjenstå gjennomføring av en rekke Det kan være aktuelt å bygge E39 Eiganestunne- mindre investeringstiltak samt å fullføre prosjek- len forbi Stavanger sentrum, forutsatt tilslutning tene E39 Tjensvollkrysset og rv 44 Stangeland – til delvis bompengefinansiering. Prosjektet vil Skjæveland. avlaste lokalvegnettet for gjennomgangstrafikk. Det er ikke tatt stilling til videreføringen av For å styrke godstrafikkens konkurransekraft Nord-Jærenpakken etter 2006. Det er derfor ikke prioriterer Samferdselsdepartementet etablering grunnlag for å anslå omfanget av investeringer i av ny godsterminal i Ganddal, som vil gi vesentlig prosjekter og tiltak innenfor Nord-Jærenpakken i økt kapasitet og fleksibilitet ved framtidig gods- perioden 2006-2015. Det er imidlertid satt i gang håndtering. Prosjektet har et kostnadsoverslag på et arbeid med revisjon av handlingsplanen for om lag 370 mill. kr, og planlegges med fullføring i Nord-Jæren. Arbeidet ventes avsluttet våren 2004. første del av planperioden. Samferdselsdepartementet legger derfor til I tillegg prioriteres utbygging til dobbeltspor grunn at videreføring av pakken vil bli nærmere på strekningen Sandnes-Stavanger, jf. kapittel 8. avklart i forbindelse med den lokalpolitiske Dobbeltsporet vil øke kapasiteten for all togtra-

Mill. 2004-kr Område/prosjekt Kostn.overslag E39 Smiene – Dusavik – Harestad 160 Rv 44 Strandgaten/Norestaen 200 Rv 44 Omkjøringveg Klepp 130 Rv 510 Solasplitten 130-160 Sum 620-650 196 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

Mill. 2004-kr Opprinnelig finansieringsplan Anslag 1998-2005 Rest etter 2005 Statlige midler til vegformål 850 720 130 Fylkeskommunale midler 60 50 10 Kommunale midler 170 160 10 Bompenger 850 290 560 Sum 1 930 1 220 710

fikk på Jærbanen betraktelig, samtidig som sik- nene vil legge til rette for en langsiktig utvikling kerhetsnivået bedres. Prosjektet har et kostnads- av Kristiansand havn som et effektivt knutepunkt overslag, inkludert nye/oppgraderte stoppeste- for omlasting mellom ulike transportformer. Sam- der, på omlag 820 mill. kr, og planlegges tidig vil det frigjøre viktige arealer for byutvikling ferdigstilt i første fireårsperiode. I tillegg kom- i Kristiansand sentrum. mer vedlikeholdsmidler til eksisterende spor på Arealstrategien for Kristiansandregionen leg- 230 mill. kr. ger opp til å fortette og konsentrere veksten i knutepunktene for kollektivtransportsystemet. En slik strategi bør forankres i en regional areal- og 10.6 Kristiansandregionen transportplan, eventuelt i form av en fylkesdelplan for regionen. 10.6.1 Innledning Det er behov for videre utvikling av hovedveg- Kristiansandregionen med kommunene Kristian- nettet i Kristiansand. I tillegg er det behov for til- sand, Søgne, Songdalen og Vennesla i Vest-Agder tak knyttet til trafikksikkerhet, miljø og infra- og Birkenes og Lillesand i Aust-Agder er i sterk struktur for kollektivtransporten i hele regionen utvikling. Kristiansand er et tyngdepunkt i Agder- samt utbygging av et sammenhengende gang- og byen og ligger sentralt som transportknutepunkt sykkelvegnett. for både person- og godstransporter. Kristiansand Strategien for utvikling av kollektivtransport- kommune ønsker å videreutvikle sin knutepunkt- systemet baseres på et bussmetrokonsept og et funksjon. Dette betyr ønsker om å videreutvikle differensiert busstilbud med god frekvens på de Kristiansand havn, Euroterminalen for person- regionale rutene. Jernbaneverket har utredet et transport med tilknytning ferje/bane/buss, samt lokaltogtilbud i Kristiandsandsområdet. Passasjer- å utvikle infrastrukturen og transporttilbudet ved grunnlaget er svært usikkert, og Jernbaneverket Kristiansand lufthavn Kjevik. har blant annet av denne grunn valgt å ikke gå Kristiansand er nasjonal havn. For godstran- videre med en mer konkret utredningsprosess. sport er havna et sentralt knutepunkt i Nordic I forbindelse med arbeidet med de strategiske Link for trafikk mot Danmark og kontinentet. analysene i NTP-prosessen, ble forslag om ny Havna har et betydelig godsvolum og daglig samferdselspakke gitt lokalpolitisk støtte. Det er anløpsfrekvens. Kristiansand havn er godt tilret- på denne bakgrunn utarbeidet et forslag om ny telagt for intermodale transportløsninger med bompengepakke for å finansiere infrastruktur for kort avstand til E39 og E18 og med banetilknyt- vegtrafikken i Kristiandsandsregionen etter at ning. dagens bompengeordning avsluttes i 2007. Sam- I dag ligger store deler av havnearealene i sen- ferdselsdepartementet er positiv til at det arbei- trum. Kristiansand bystyre vedtok i juni 2003 en des videre lokalt med forslag til ny samferdsels- framtidig utvikling av Kristiansand havn som pakke, innenfor rammen av Stortingets behand- innebærer etablering av 450.000 kvm nye arealer. ling av Nasjonal transportplan 2006-2015. Disse arealene vil tildels erstatte eksisterende Kristiansandsregionen (Kristiansand, Søgne, havnearealer. Gjennom vedtatte planer skal bulk Songdalen, Vennesla, Birkenes og Lillesand kom- og stykkgodsvolumene (med unntak av ro/ro last muner, samt Aust-Agder og Vest-Agder fylkes- på ferjene) flyttes til Kongsgård/Vige, og det skal kommuner) skal fra 2004 delta i forsøk med alter- etableres ny containerterminal i tilknytning til det nativ forvaltningsorganisering av transportsyste- gamle KMV-området. En realisering av disse pla- met, jf. St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2003-2004). 2003–2004 St.meld. nr. 24 197 Nasjonal transportplan 2006–2015

Sørlandsbanen Birkeland

Vennesla

Rv 9 Lillesand

Kristiansand lufthavn, Kjevik E 18

Nodeland Kristiansand

E 39 Vågsbygd Søgne

Flekkerøy

E 39 (Hirtshals)

Innbyggere pr. km2 Stamveger 0 - 499 Andre riksveger 01234567Km 500 - 2499 Fergestrekninger 2500 - 9999 Jernbane > 10000 Flyplass Sjøruter

Figur 10.5 Kristiansandregionen

2006 og 2007 vil inngå i forsøk med alternativ for- 10.6.2 Statlige prioriteringer valtningsorganisering av transportsystemet. På E39 forbi Kristiansand er det behov for utbyg- I planperioden inngår ingen større investe- ging til firefelts veg vestover fra Gartnerløkka til ringsprosjekter på jernbane i Kristiansandregio- Lunde for å bedre framkommeligheten og øke tra- nen. Innenfor programområdet stasjoner/knute- fikksikkerheten. Det er imidlertid ikke funnet rom punkter i jernbanenettet kan det bli aktuelt å til nye store prosjekter i Kristiansand i planperio- bruke investeringsmidler som bidrag til fellester- den. Eventuelle statlige midler til investeringstil- minal i Kristiansand. tak på øvrige riksvegnett i Kristiansandsregionen i 198 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

10.7 Tromsø

10.7.1 Innledning Befolkningen i Tromsø har de siste ti årene vokst. Innbyggertallet i Tromsø kommune er nå over 60 000, hvorav størstedelen bor i Tromsø by. Tromsø er et knutepunkt for både person- og Tønsnes godstransport i regionen. Kvaløy- Kollektivtransportnettet ble for noen år siden sletta lagt om til et mer sammenhengende nett med Tromsø lufthavn, høyere frekvens. De siste årene har antall passa- Kroken Langnes sjerer økt. Utviklingen av kollektivtransportsystemet Eidkjosen Tomasjord omfatter fullføring av sentrumsterminalen, opp- Tromsø rustning av bussterminalen på Kvaløysletta og Tromsdalen utbedring av terminalfunksjonene i Breivika. Muligheten for å bedre framkommeligheten for kollektivtrafikken på Tromsøbrua må vurderes videre, uavhengig av eventuelle forbedringer på E 8 E8, som det ikke er funnet rom for innenfor plan- Fagernes rammen. Hovedvegnettet i Tromsø har tilfredsstillende standard med unntak av Langnestunnelen som i dag er kommunal veg. Denne er stengt for tunge kjøretøy. Ved eventuell innføring av restriksjoner 2 på bilbruken gjennom sentrum vil biltrafikken Innbyggere pr. km Stamveger kunne ledes via Langnestunnelen. 0 - 499 Andre riksveger Tromsø havn er en nasjonal havn, og et viktig 500 - 2499 Fergestrekninger knutepunkt for landsdelen. Havnen har et betyde- 2500 - 9999 Jernbane lig godsomslag og ukentlige anløp av flere linjere- > 10000 Flyplass derer. Det foreligger konkrete planer for Breivika, Sjøruter som på sikt vil dekke viktige utviklingsområder innenfor næringsutvikling og tilbud til fiskerinæ- 012345678Km ringen. Figur 10.6 Tromsø 10.7.2 Tromsøpakke 2 Prøveordningen med innkreving av lokalt finan- av prinsippene i kapittel 5.4 Det er avgjørende at sieringsbidrag på omsetning av drivstoff i Tromsø avgiften finansierer en ekstraordinær satsing og til finansiering av bygging av offentlig veg, den ikke blir en ny kommunal avgift. Samferdselsde- såkalte Tromsøpakke 1, opphørte i 2003. Tromsø partementet har lagt føringer for innholdet i pro- kommune, Troms fylkeskommune og Statens sjektet og har gått inn for at den må baseres på å vegvesen, har utarbeidet et forslag til videreføring gå over fire år, og ikke åtte som forutsatt i forsla- av ordningen gjennom en Tromsøpakke 2. get. Prinsippene knyttet til eventuell bruk av Dette får som følge at saken må behandles på denne typen finansiering må avklares, jf. drøfting nytt på lokalt hold før det eventuelt fremmes en stortingsproposisjon. 2003–2004 St.meld. nr. 24 199 Nasjonal transportplan 2006–2015

11 Virkninger

11.1 Generelt om munen har avgjørende innflytelse innen rammen virkningsberegningene av sentrale føringer. Den endelige fordelingen av midler til mindre tiltak innenfor de ulike program- For å belyse virkningene av innsatsen i transport- områdene for jernbanestrukturen er heller ikke sektoren og dermed hvordan transportpolitikken foretatt. De beregnede virkningene er derfor et bidrar til å oppfylle ulike politiske mål knyttet til anslag på hva som kan oppnås. effektivitet, framkommelighet, sikkerhet og miljø Jernbaneinvesteringene i perioden 2006-2015 gjøres det virkningsberegninger. Virkningsbereg- er beregnet å gi en positiv netto nytte på 4,6 mrd. ninger kan også anvendes for å se effektene av å kr. Det positive bidraget kommer først og fremst gjøre andre valg. fra prioritering av tiltak som gir forbedringer i rei- Det må understrekes at det dreier seg om setid og kapasitet i trafikktunge områder. Innen- beregnede virkninger som er forbundet med usik- for prioriteringene på Jernbaneverkets område kerhet, både hva forutsetninger, verdsetting og finnes tiltak som inngår i en utbyggingskjede, og sammenhenger angår. De er likevel godt egnet til som isolert ikke bidrar med stor positiv nytte, å angi retninger i prioriteringene. For en nær- men som er nødvendig ledd i en strekningsvis mere drøfting av forutsetninger og metoder vises utvikling av tilbudet på jernbanen. det til kapittel 2. Veginvesteringene for perioden 2006-2015 For etatenes planarbeid ble det fastsatt åtte anslås i sum å gi en netto nytte på -1,5 mrd. kr. sentrale måleparametre. Virkningen på disse er Deler av investeringsmidlene er bundet til refusjo- vist i tabell 11.1 og blir nærmere kommentert i ner og fullføring av prosjekter som er startet opp kapittel 11.2–11.5. ved inngangen til planperioden. Andre midler er det knyttet føringer til gjennom statlige forpliktelser som oppfølging av vedtatte bompengepakker, 11.2 Samfunnsøkonomisk netto nytte selv om prosjektene ikke er startet opp. De av investeringer bundne prosjektene er en blanding av byutvi- klingsprosjekter, distriktsprosjekter og flere store Samfunnsøkonomisk netto nytte av investeringer utbedringer av flaskehalser på vegstrekninger. er den samlede samfunnsnytten fratrukket kost- Høyere diskonteringsrente enn da prosjektene nadene ved å gjennomføre tiltakene. Netto nytte ble vedtatt bidrar til at den beregnede samfunnsø- består av summen av endringer i samfunnets konomiske netto nytten er blitt betydelig lavere transportkostnader, ulykkeskostnader og miljø- for disse prosjektene. kostnader fratrukket investeringskostnaden og Netto nytte fordelt på bindinger, føringer og kostnader til drift og vedlikehold. I samfunnets «frie midler» er vist i tabell 11.2. transportkostnader inngår både reisetid og kjøre- Tabellen viser at med denne tredelingen av kostnader. Det er kun beregnet samfunnsøkono- investeringsmidler vil prosjekter knyttet til bindin- misk nytte av investeringer. I beregningene av ger ha høy negativ netto nytte og prosjekter knyt- miljøkostnader inngår bare støy og luftforuren- tet til frie midler tilsvarende høy positiv netto sing. Øvrige miljøvirkninger omtales separat. nytte. En finere inndeling vil vise at det innenfor Beregningene av samfunnsøkonomisk netto alle gruppene vil være prosjekter med positiv og nytte av investeringer er basert på 16,4 mrd. kr til negativ netto nytte. Det er særlig noen store pro- jernbaneformål og om lag 40 mrd. kr til vegfor- sjekter som bidrar med stor negativ netto nytte. mål, inklusive bompenger. Det er foretatt en fyl- Prosjektene Bjørvika i Oslo, Nordre avlast- kesfordeling av midler til investeringer på øvrig ningsveg i Trondheim og LOFAST i Nordland er riksvegnett, men prioritering av strekningsvise eksempler på prosjekter som bidrar med høy investeringer og mindre tiltak vil først skje i arbei- negativ netto nytte. For disse prosjektene er det det med handlingsprogrammene, hvor fylkeskom- likevel lagt vekt på andre hensyn som ikke er 200 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

Tabell 11.1 Virkninger på sentrale måleparametre

Status 2016 Status 2016 Parametere 2006 – 2015 2006 – 2009 Status 2006 u/tiltak m/tiltak Samfunnsøkonomisk netto nytte av investeringer (mill. 2004-kr ) 3 100 2 100 Herav -veg - 1 500 - 500 – jernbane 4 600 2 600 Endring i samfunnets transportkostnader (mill. 2004-kr) - 51 500 - 22 900 Herav -veg - 36 500 - 17 900 – jernbane - 15 000 - 5 000 Endring i bedriftsøk. kostnader for næringslivet (mill. 2004-kr) - 22 000 - 9 200 Herav -veg - 14 300 - 6 400 – jernbane - 7 700 - 2 800 Endring i samfunnets transportkostnader for distriktene (mill. kr) (kun veg) - 9 000 - 4 600 Endring i antall drepte eller hardt skadde Herav -veg - 330 – 180 1 350 1 450 1 120 – jernbane 1 Støyplageindeks 2 - 2 800 - 1 200 494 700 465 000 462 200 Herav -veg - 1 100 - 500 174 800 164 800 163 700 – jernbane - 1 700 - 700 15 900 15 900 14 200 Personer bosatt i områder med overskridelse av ett eller flere av de nasjonale målene for luftkvalitet Herav -veg (NO2) - 1 700 - 700 15 000 5-10 000 3- 8000 – veg (PM10) 0 0 20 000 10-15 000 10-15 000 Km registrert riksveg med belastning i problemområde 2 og 3 for landskap helhet – 55 -25 1 190 1 190 1 135 1 Ulykkestallene er svært lave. I 2002 ble 3 drept på jernbane, ingen som passasjer eller personale på tog. 2 I statustallene for 2006 og 2016 uten tiltak inngår også luftfart og kommunale veger. verdsatt i analysene. For Bjørvika legges det for av trafikksikkerhetshensyn. Denne satsingen gir eksempel vekt på å utvikle et meget sentralt og beregningsmessig et bidrag til negativ netto attraktivt område i Oslo, etablere et bedre og sik- nytte. Det er i hovedsak andre strekningsvise rere transportsystem og å sikre operahuset gode investeringer, mindre utbedringer (breddeutvidel- omgivelser. ser, utbedringer av kurver m.m.) og spesielle tra- Innenfor Statens vegvesens område vil det bli fikksikkerhetstiltak som bidrar med positiv netto bygd firefelts veg på en del strekninger, primært nytte. Regjeringens prioriteringer medfører bedre Tabell 11.2 Netto nytte veginvesteringer mill. resultater på lønnsomhet og sikkerhet enn det 2004-kr som lå i etatenes planforslag fra sommeren 2003. Innenfor Statens vegvesens ramme foreslås 2006-2015 2006-2009 det satt av midler til kollektivtiltak, rassikring, tun- Netto nytte – bindinger -6 900 -4 800 nelsikring, turistveger og planlegging. For disse Netto nytte – føringer -100 500 tiltakene foreligger det ikke nytteberegninger. Det er også beregnet virkninger av økt drift og Netto nytte – frie midler 5 500 3 800 vedlikeholdsstandard og økt innsats til trafikant- Sum netto nytte -1 500 -500 og kjøretøyrettede tiltak. Økningen er beregnet å 2003–2004 St.meld. nr. 24 201 Nasjonal transportplan 2006–2015

60 000

50 000 Jernbane Veg 40 000

30 000

20 000

10 000

0 Reduksjon i samfunnets Reduksjon i bedriftsøkonomiske Reduksjon i samfunnets transportkostnader transportkostnader for næringslivet transportkostnader for distriktene

Figur 11.1 Reduksjon i samfunnets transportkostnader i mill. 2004-kr gi en positiv samfunnsøkonomisk nytte, men inn- Regjeringens prioriteringer reduserer samfun- går ikke i beregningen av «samfunnsøkonomisk nets transportkostnader i perioden med drøye 50 netto nytte av investeringer». mrd. kr, hvorav tiltak på veg bidrar med vel 36,5 For investeringer i jernbane vises fordelingen mrd. kr og jernbanen med 15 mrd. kr. i tabell 11.3 Investeringer i veger og baner kan bidra til å korte inn reiseavstander og dermed bidra til å bedre tilgjengeligheten til arbeidsplasser og servi- 11.3 Framkommelighet cetilbud for befolkningen. Dette er et virkemiddel som kan bidra til å utvikle vekstkraftige regioner Bedre framkommelighet måles ved hjelp av tre med bredere og mer robust næringsliv i det dis- ulike parametere: triktspolitiske virkeområde. – Endringer i samfunnets transportkostnader Hovedprioriteringene er rettet mot sikkerhet – Endringer i bedriftsøkonomiske transportkost- og framkommelighet i sentrale områder, samt nader for næringslivet utbedring av eksisterende veg med dårlig stan- – Endringer i samfunnets transportkostnader for dard for næringstransporter. distriktene (kun veg)

Samfunnets transportkostnader omfatter nåver- 11.4 Sikkerhet dien av tidskostnader, kjøretøykostnader, ferjekostnader og nytte av nyskapt trafikk. Transport- Årlig blir om lag 1500 mennesker drept eller hardt kostnadene inngår i nytte-kostnadsanalysene og skadd i vegtrafikken. Med de tiltakene som inn- de ulike parametrene er i stor grad overlappende. går i handlingsprogrammet for planperioden 2002-2005 forventes det at antall drepte eller hardt skadde ved inngangen til planperioden 2006-2015 Tabell 11.3 Netto nytte jernbaneinvesteringer mill. vil bli redusert til 1350 pr. år. 2004-kr Dersom det ikke iverksettes nye tiltak i plan- 2006-2015 2006-2009 perioden 2006-2015 vil tallet stige til rundt 1450 i Netto nytte – bindinger 0 0 2016. Dersom trafikkveksten blir høyere enn forutsatt i prognosene, vil situasjonen forverres Netto nytte – føringer 1 563 2 080 ytterligere. Tiltakene som er foreslått innenfor Netto nytte – frie midler 3 027 495 planrammen forventes å gi til sammen 330 færre Sum netto nytte 4 590 2 575 drepte eller hardt skadde i 2016. Av dette skyldes 202 St.meld. nr. 24 2003–2004 Nasjonal transportplan 2006–2015

1 800

Faktisk utvikling

1 600 1 500 drepte eller hardt skadde i gjennomsnitt 1 450 drepte eller hardt i 1998-2001 skadde i 2016 uten tiltak

1 400

1 350 drepte eller hardt skadde i 2006 forutsatt at handlingsprogrammet for 2002-2005 følges opp Antall drepte eller hardt skadde 1 200

1 120 drepte eller hardt skadde i 2016 med tiltak 1 000 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016

Figur 11.2 Antall drepte eller hardt skadde på veg. Forventet status pr. 1.1.2006 og 1.1.2016.

180 tiltak i perioden 2006-2009 og 150 tiltak i peri- men Jernbaneverkets og Avinors tiltak rettet mot oden 2010-2015. Antall drepte eller hardt skadde nasjonalt mål for støy (SPI) vil også ha positive vil være om lag 1120 i 2016. De beregnede virk- konsekvenser for innendørs støy. ningene gjelder kun tiltak som belaster Statens Det nasjonale målet for støy er 25 pst reduk- vegvesens økonomiske rammer og tiltak som kre- sjon innen 2010. Dette vil ikke bli oppnådd i perio- ver endringer i lover, regler og forskrifter der Sta- den, jf. nærmere omtale i kapittel 6. Støyplagein- tens vegvesen har en sentral rolle med å utrede deksen for transport forventes redusert med om det faglige grunnlaget. En økt trafikksikkerhets- lag 4 pst i 2010 og om lag 7 pst i 2015. Transporte- innsats hos andre aktører og/eller overført tra- tatenes prioriteringer innenfor planrammen utgjør fikk til mer trafikksikre transportmidler vil kunne om lag en prosentenhet av dette. Resten skyldes bidra til at antall drepte eller hardt skadde reduse- hovedsakelig mindre støyende biler som følge av res. internasjonale krav til kjøretøy. Virkningene opp- Jernbaneverkets prioriterte tiltak bidrar til å nås ved hjelp av tiltak som skinnesliping, endrede opprettholde det høye sikkerhetsnivået på jernba- inn- og utflygingsprosedyrer, støyskjerming, fasa- nen. detiltak, og nye vegprosjekter. Om lag 80 000 personer er bosatt langs riksveg får et støynivå på mer enn 35 dBA inne i boli- 11.5 Miljø gen. Med de prioriteringer som foreslås for perioden vil antallet reduseres med om lag 13 000 i 11.5.1 Støy perioden 2006-2015. Det benyttes to typer indikatorer for støy. Støypla- Det er først og fremst tiltak på boliger og støy- geindeks (SPI) og antall personer utsatt for mer skjerming som er effektive tiltak i forhold til innen- enn 35 dBA innendørs støy. Det er kun Statens dørs støy. De foreslåtte støytiltakene på boliger vegvesen som presenterer reduksjon i antall per- langs riksveg og jernbane vil gjøre at svært få er soner utsatt for mer enn 35 dBA innendørs støy, utsatt for innendørs støynivåer over 40 dBA i 2016. 2003–2004 St.meld. nr. 24 203 Nasjonal transportplan 2006–2015

verneplan for Reinheimen er foreslått vernet etter 11.5.2 Lokal luftforurensning naturvernloven, 160 dekar nærføring til nasjonalt – nitrogendioksid verdifullt kulturlandskap og 1,2 km inngrep/nær- Om lag 15 000 personer vil i 2006 beregningsmes- føring i vassdragsbeltet til vernede Raumavass- sig være utsatt for NO2 over nivået i nasjonalt mål. draget. Reguleringsplanen er vedtatt. De fleste er bosatt langs riksveger i de største Omlegging av E39 rundt Sande i Sogn og Fjor- byene. NO2 nivået ventes å reduseres vesentlig dane gir inngrep i det vernede Gaularvassdraget innen 2016, men trolig ikke tilstrekkelig til å innfri fordi vegen må krysse elva. Omleggingen av E16 nasjonalt mål om lokal luftkvalitet. rundt Voss gir 0,3 km inngrep i vassdragsbelte til Reduksjonen skyldes først og fremst utskift- det vernete Vosso-vassdraget, men i et område ning av bilparken ved at en større andel får kataly- som tidligere er regulert til utbyggingsformål. Rv sator. I tillegg er det anslått at vegprosjekter i de 4 Roa – Jaren kan gi nærføring til opp mot 70 største byene vil redusere antall personer utsatt dekar av Jarenvannet naturreservat. Trase er ikke for NO2 over nivået i nasjonalt mål med om lag valgt. 1 700 personer. E6 Værnes – Kvithammer kan gi opp mot 1,1 km inngrep i strandsone. Trase er ikke valgt. E6 Akershus grense – Kolomoen følger i stor 11.5.3 Lokal luftforurensning – svevestøv grad eksisterende trase. Utvidelser gjennom veg- Om lag 20 000 personer bosatt langs riksveg ven- fyllinger ved kryssing av Andelva og Minnesund tes i 2006 å være utsatt for PM10 over nivået i vil bety inngrep i strandsoner. nasjonalt mål. Reduksjonen som forventes opp- Enkelte prosjekter gir tap av kulturminner. nådd i perioden er vesentlig lavere enn for NO2. Med prioriteringene i denne meldingen opp- Hvor stor reduksjonen vil bli, vil i hovedsak være nås en reduksjon på om lag 55 km (5 pst) av riks- avhengig av omfanget av bruk av piggdekk. Det vegstrekninger med landskapsproblemer i pro- er imidlertid opp til kommunene om det skal inn- blemnivå 2 eller 3 for landskap. I hovedsak vil det føres piggdekkavgift. Vegprosjekter prioritert i være opprustning av gater i byer og tettsteder og perioden har liten effekt på antall personer utsatt reparasjonstiltak mht natur- og kulturmiljø. for PM10, og prosjektene som er foreslått priori- For mange av prosjektene i perioden er trase tert er ikke tilstrekkelig til at det nasjonale målet ikke avklart. Ved den videre planleggingen av alle for svevestøv nås. Redusert fart på innfartsårene prosjektene vil transportetatene søke å minimali- vil ha en effekt på mengden svevestøv. Dette er et sere inngrep i verdifulle natur- og kulturmiljø. tiltak som vil bli vurdert, men som ikke ligger inne i virkningsberegningene. Samferdselsdepartementet

11.5.4 Inngrep tilrår: Regjeringen prioriterer enkelte stamvegprosjek- Tilråding fra Samferdselsdepartementet av 12. ter som gir inngrep i viktige natur- og kulturmil- mars 2004 om Nasjonal transportplan 2006-2015 jøer. E136 Horgheimsundet – Soggebrua i Roms- blir sendt Stortinget. dalen gir nærføringer til om lag 50 dekar av Roms- dalen landskapsvernområde som i utkast til