Interregio/Fernverkehr Und Aufgabenträger

Thema

Das Ende des Interregio:

Foto: Engel Wagen in ICE-Farben zeigen, wohin die Reise geht.

Interregio und Fernverkehr Der Lack verrät die Zukunft

Große Chance für Wettbewerber Interregio/Fernverkehr und Aufgabenträger

➢ Der DB-Fernverkehr entwickelt sich mehr DB AG heute noch etwas anderes behauptet. und mehr zur Schrumpfbahn. Dieser konse- Der Interregio ist tot – nicht jedoch seine Fahr- quente Prozess hat mit den Streichungen gäste. Ein qualifiziertes Angebot in den Regio- von Interregio-Zügen seinen Anfang genom- nen hat die größeren Wachstumschancen. men. Die Farbgebung der Züge und der Das ist die Chance der Wettbewerber, der Fahrplan 2001/2002 geben wichtige Hinweise Eisenbahner, der Regionen. Sie alle müssen auf das, was von einer Börsenbahn zu erwar- begreifen, dass ein Verkehrsnetz aus „einem ten ist: Der Interregio verschwindet, das Inter- Guss“ ihre gemeinsame Aufgabe und Zukunft city-Netz schrumpft binnen weniger Jahre ist. Die Bundesregierung muss gedrängt wer- auf einen Rest. Weitere Strecken und Städ- den, dafür die Rahmenbedingungen zu schaf- te werden ihre Fernverkehrszüge verlieren. fen. Dann kommt der Interregio wieder, und Andere als ICE-Fahrscheine wird es im Fern- zwar besser als seine Erstausgabe. verkehr nicht mehr geben – auch, wenn die

PRO BAHN Zeitung · 3/2001 5 Der Lack verrät die Zukunft

Nicht nur Gerüchte nach Hannover oder von München nach Stuttgart für Züge, die im 5-Minuten-Abstand starten, scheinen den as im April durch die Presse ging, ist trotz hohen Aufwand nicht zu lohnen. Streicht man einen Dementis der Deutschen Bahn AG wahr: In den Zugtyp, kann man die Hälfte des Fahrpreissystems W nächsten Jahren werden hunderte von Fern- gleich mit streichen. So beschleunigt man den Fahrkar- zügen gestrichen. Der Interregio ist nicht das einzige tenverkauf und erspart sich die Kritik am Tarifdschun- Opfer. In diesem Jahr sind es 13 Millionen Zugkilome- gel. Noch stellt die DB AG ihr neues Preissystem mit ter, zum Fahrplanwechsel 2002 kommt ein weiterer „A-“ und „B-Preisen“ vor, und etwas anderes zu sagen dramatischer Einschnitt. Es ist zu erwarten, dass auch traut sich noch niemand. Die Entwicklung liegt aber in ein Teil der Intercity-Linien verschwinden wird. der Logik eines Börsenunternehmens. Beschleunigt Was genau kommt, ist Spekulation, solange nicht werden könnte sie durch die Probleme bei der Soft- die Fahrpläne auf dem Tisch liegen. In diesem Jahr hat wareentwicklung für das neue Tarifsystem. Die konnte es bis zur Drucklegung der Kursbücher Überraschun- die DB AG bisher nicht lösen, wie aus Pressemeldun- gen gegeben. Das wird so weitergehen. gen der letzten Wochen hervorgeht. Doch in welcher Richtung sich die DB AG entwickelt, lässt sich abschätzen – aus dem Umstand, dass Weg mit dem Intercity? die DB AG börsenfähig werden soll, und aus den Signa- len, die die DB AG selbst gibt. Der Einheitstarif hat allerdings drastische Rückwirkun- gen. Wenn es immer dasselbe kostet, wird nur noch die Neue Kleider für die Bahn schnellste Verbindung nachgefragt. Zwischen Köln und Frankfurt werden alle mit dem ICE über die Neu- Kleider machen Leute, heißt es. Die Kleider wechselt baustrecke fahren. Und so wird der Intercity über Ko- die DB gerade – besser gesagt: den Lack. Der Intercity blenz bald leer sein. Zwischen Hamburg und Hannover wird umgespritzt. Die ersten kompletten Züge mit oder zwischen Hannover und Berlin fährt niemand rotem ICE-Streifen fahren schon. Auch beim Interregio mehr freiwillig mit dem langsameren Zug. So liefert sind rote Streifen auf weißem Grund zu sehen. man die Argumente, auch diese Linien einzustellen. „Albern und scheußlich“, ist als Kommentar zu den Noch ist die DB nicht bereit, über diese Konsequenzen neuen Farben auf den alten Wagen zu hören, „Mehl- zu reden. Vielleicht hat sich noch nicht einmal herum- wurm“ als böser Spitzname für den Zug, der ein ICE gesprochen, was die Umlackierung des Intercity bedeu- sein will, aber keiner ist. Die DB entwickle Strategien tet. Der Reisende wird aber bald fragen, warum er für für mehr Übersichtlichkeit, sagte DB-Personenver- den einen Zug einen anderen Fahrschein braucht als für kehrsvorstand Marketing und Vertrieb Hans-G. Koch den anderen, der genauso aussieht. Schon heute versteht im April zu dem neuen Anstrich. Er wurde in Auftrag der Fahrgast zwischen Köln und Nürnberg nicht, war- gegeben, bevor die Strategien fertig waren. um es für ICE und IC zwei Tarife gibt, obwohl die Züge Früher oder später werden die DB-Manager feststel- gleich schnell im gleichen Takt fahren. len, dass die alten Wagen auch im neuen Lack nicht in die Unternehmenslandschaft passen. Dann kommen Der Fahrplan verrät die Strategie sie ganz weg, wenn nicht andere Manager merken, dass sie zum Wegwerfen zu schade sind. Der nächste interne Auch der Fahrplan des Jahres 2001 verrät die Zukunft. Streit zwischen Image und Wirtschaftlichkeit ist vor- Auf der Nord-Süd-Achse zwischen Hannover und programmiert. Stuttgart werden in Spitzenzeiten mehr Verstärkerzüge fahren. Das ist an sich sinnvoll. Alles zum ICE-Preis! Aber dieses Konzept lässt sich auch dort einsetzen, wo heute noch IC- und IR-Züge neben dem ICE fah- Bisher gab es bei der DB AG drei Preisklassen: den ren: zwischen Köln und Hannover, Hannover und Ber- Grundtarif, den IC-Zuschlag und den ICE-Fahrpreis. lin, Basel und Karlsruhe, München und Stuttgart. Die Daraus sollte im Rahmen der Tarifreform ein Preis- Fahrgäste aus der Region in der kein ICE hält, ob aus system mit drei Preis- und Leistungskategorien werden: Baden-Baden oder Bad Oeynhausen, gehen die DB AG A (ICE), B (übriger Fernverkehr) und C (Nahverkehr). so wenig an wie die Lufthansa. Die Leute werden schon Je länger und effektiver der DB-Vorstand den Rück- irgendwie zum nächsten ICE-Bahnhof kommen – ge- zug des Interregio betrieb, desto kleiner wurde die An- nauso, wie sie ganz von selbst zum Flughafen kommen. zahl der Fernverkehrstarifpunkte, zu denen ein B-Fahr- Jedenfalls meinen das die DB-Manager. preis von Bedeutung wäre. Die DB AG hat als Unternehmen ein Interesse daran, Die Konsequenzen des Einheitstarifs bei gleichzeitiger Minimierung des Aufwands den Ge- winn zu maximieren. Man kann den Aufwand drastisch Wenn die DB ihren Kurs folgerichtig fortsetzt, darf man senken, wenn man sowohl die Anzahl der Tarifpunkte als von folgender Entwicklung ausgehen: Das gesamte In- auch diejenige der Preisklassen reduziert. terregio-Netz gehört zum Fahrplanwechsel 2003 der Warum soll sich die DB AG auch selbst Konkurrenz Vergangenheit an. Ein großer Teil ist schon heute auf machen? Zwei verschiedene Fahrscheine von Köln indirekte Subventionen angewiesen, die von den Län-

6 PRO BAHN Zeitung · 3/2001 PRO BAHN Zeitung·3/2001 A ● ● ● ● ● ● gungen biszurUnfähigkeitdesDB-Managements. vielschichtig. SiereichenvondenRahmenbedin- endung dieserEntwicklungzuerwartenist,sind stoßen will,unddieEigendynamik,mitderVoll- Die Gründe,weshalbdieDBAGdenInterregioab- Viele Gründe sinddesInterregio Tod licher alseinzweitesZugsystem. nover –EntlastungszügesindfürdieDBwirtschaft- München undStuttgartzwischenKölnHan- würdig galten,wiedievomRuhrgebietnachThüringen. Abruf. DazuwerdenauchLiniengehören,diealsICE- dern bezahltwerden.Siebestehennurnochauf nicht bekommt. Geld, dasmanholenmussund mitdemInterregio Bahnvorstand schlossdaraus: IndenRegionenist Konzept umNürnberg,das1993 inBetriebging.Der bezuschusst wurden.Daserste wardasNeigezug- lichere Alternativkonzeptegestartet,dieauchnoch In derZwischenzeithattendieRegionenwirtschaft- eingeläutet. Bahnvorstand hatteschondasEndedesInterregio sierung undihreWirkungenkamenzuspät:Der aber nurwenigeFörderergefunden.DieRegionali- Der InterregiohatindenRegionenvieleBefürworter, Personals. Auslastung dereingesetztenFahrzeugeunddes dererseits zuniedrigerProduktivitätdurchschlechte Fahrgäste durchlangeFahrzeitenabundführtan- vernachlässigt worden.Dasschreckteinerseitsdie Bundesländern auchdiezügigeInstandsetzung–ist ist schlechtunddieInstandhaltung–indenneuen Die StreckenqualitätaufvielenInterregio-Strecken den geführt. lichen EinbrüchenbeiderNachfrageanWochenen- Das Schöne-Wochenende-Tickethatzuerheb- tierte LinienindenneuenBundesländern. Knoten –undAusweitungaufzuschwachfrequen- IC-Zubringer –mitlangenAufenthaltszeiteninden lich verwässertworden:durchMissbrauchalsreiner Das ursprünglicheInterregio-Konzeptistnachträg- fertigt. Neubeschaffungen vonFahrzeugennichtgerecht- Ende. DieWirtschaftlichkeitsberechnungenhätten alter Lokomotiven.DerenNutzungsdauergehtzu cling“ deraltenD-Zug-WagenundzumAufbrauch Das Interregio-KonzeptwareinKonzeptzum„Recy- wird derICverschwinden:beispielsweisezwischen Überall, woICEundICnebeneinanderfahren, uch beimIntercitygibtesdramatischeEinschnitte. stellt undsinddurchdieRealitätüberholtworden. gen habensichschonoftalsWunschdenkenherausge- die DBnochanderePlanungen,dochDB-Planun- Züge fürdiealteRheinstreckebleiben.Auchhierhat und SBB.Damitwürdennichteinmalinternationale weise baldTriebwagenderTEE-AllianzausDB,ÖBB und zwischenFrankfurtWienfahrenmöglicher- ICE überdieNeubaustreckesollBaseldirekterreichen Intercity ebenfallsbaldzurDispositionstehen.Der ● ● ● ● ● ● ● Auf derRheinstreckeüberKoblenzkönnte ring. Mineralölsteuer), dieAussichtaufÄnderungistge- genüber Konkurrentensehrhoch(Mehrwertsteuer, häfen, Autobahnen),dieSteuerlastderBahnistge- staatlichen MittelnistanderTagesordnung(Flug- von VerkehrsinfrastrukturderKonkurrentenmit von politischenEntscheidungenabhängig.DerBau viel mehralsinjedemanderenWirtschaftsbereich Die GewinnerwartungenimSchienenverkehrsind berg –Hof,KölnTrierSaarbrücken). gäste auchausInterregio-Zügenabgezogen(Nürn- Teilweise wurdenmitdiesenKonzeptendieFahr- Gesamtmarkt ist. desto besserausweichen,jekleiner seinAnteilam Widerstand. EinUnternehmen kanndieserKritik mäßigung auf25%zureduzieren, auföffentlichen spielsweise stößtdieDB-Idee,Bahncard-Er- Tarifsystems stößtaufAkzeptanzprobleme.Bei- Die DurchsetzungdesvonderDBAGvorgesehenen einfachung wirtschaftlichererscheinenlassen. stößt auftechnischeSchwierigkeiten,dieeineVer- Die EntwicklungdesneuenTarifsystemsderDB reichen. liche „Zuschüsse“zumUnternehmenserfolgzuer- Nahverkehrs abzuschiebenundsomitindirektstaat- wendige ManagementaufdieAufgabenträgerdes ist außerdemwirtschaftlicheffizienter,diesesauf- (mehr) fähig,regionalzudenkenundhandeln.Es nähe. DerzentralgeführteDB-Großkonzernistnicht Die VermarktungindenRegionenerfordertOrts- senfähig. Investitionen inFahrzeugenursehrbegrenztbör- grund derschlechtenRahmenbedingungensind stehen, dieInvestitionbörsenfähigmachen.Auf- Fahrzeuge investieren,wennGewinnaussichtenbe- Als PrivatunternehmenkanndieDBnurinneue benden Risikenselbsttragen. Unterhalt desFahrwegsunddiesichdarauserge- Die EisenbahnmussalseinzigesVerkehrsmittelden Thema

7 Interregio/Fernverkehr Der Lack verrät die Zukunft

inige Rosinen aus dem IR-Netz wird sich die DB wird mit Hochdruck geplant. Die „Mottgers-Spange“ herauspicken und zum IC oder ICE aufwerten. Die steht ganz oben auf der Wunschliste und wird den Ver- E Linie Hamburg – Gießen – Karlsruhe könnte dazu kehr zwischen Frankfurt am Main und Fulda – Kassel gehören, wenn nicht der ICE-Fahrpreis für alle Züge zu so beschleunigen, dass die Main-Weser-Bahn über viele Reisende aus der Linie holt. Einige Linien werden Gießen und Marburg nach Kassel ins Hintertreffen weiterfahren, bis das Wagenmaterial ausgemustert gerät. Weitere Wünsche der DB sind die Neubau- werden muss; damit wird die Entscheidung aufgescho- strecken Stuttgart – München, Hannover – Ham- ben, ob sich Ersatzinvestitionen lohnen. Die Linien burg/Bremen und Hannover – Hamm. Für einen Inter- Rostock – Hamburg – Köln und Hamburg – Berlin – city oder Interregio des bisherigen Zuschnitts ist dann Dresden könnten die letzten sein, auf denen der Inter- auch hier kein ausreichendes Potenzial mehr vorhan- city noch eingesetzt wird. den. Das ist zwar nicht das 8-Knoten-Modell, das Meh- Für die Neubaustrecke Nürnberg – Erfurt verblassen dorn Anfang 2000 präsentierte, aber es kommt dem hingegen die Perspektiven. Der auf DB-Plänen auftau- doch recht nahe. Auch wenn die DB diese Entwicklung chende Interregio mit Halt in Ilmenau und Coburg muss noch eine Weile heftig bestreiten wird: Dieses Szenario in das Reich der Fabel verwiesen werden, denn die Län- wird so oder ähnlich kommen, erst recht, wenn der Ein- der sind als Sponsoren dafür noch nicht in Erscheinung heitspreis für den Fernverkehr kommt. Man sollte sich getreten. Und ob die DB ein Interesse daran hat, einen rechtzeitig darauf einrichten. sehr teuren Neubau zu forcieren, der einmal stündlich einen kurzen weißen Zug sieht, ist fraglich. Über andere Neubau nur für den ICE ICE-Verbindungen wie Dortmund – Erfurt und Stutt- gart – Zürich denkt die DB bereits sehr kritisch nach. Auch die Pläne der DB für Neubaustrecken zeigen eindeutig eine Konzentration auf das Netz, das nur noch Mehdorns Dementis – mit dem ICE befahren wird. Die Neubaustrecken Köln nur Schall und Rauch – Frankfurt und Nürnberg – Ingolstadt werden in Kür- ze fertig und den Intercity auf den parallelen Strecken „Wir wollen wachsen“, hat Hartmut Mehdorn gesagt. die Fahrgäste wegnehmen. An der Neubaustrecke Er wäre ein schlechter Unternehmer, wenn er das nicht Rhein/Main – Rhein/Neckar (Frankfurt – Mannheim) sagte. Doch wenn man die Details analysiert, stellt man

Interregio – ein Erfolgsmodell?

Der Interregio wird gern als Erfolgsmodell darge- Die Verkehrsspitzen verschärften sich, die Züge stellt. Doch Erfolg bei den Fahrgästen und wirt- mussten daher im Durchschnitt um einen Wagen schaftlicher Erfolg für ein Unternehmen sind nicht verlängert werden. unbedingt identisch. Die Geschichte des Interregio Die unflexible Zugbildung führte zu einem erheb- ist eine Tragödie. lichen Mehraufwand, die Entscheidung, Steuer- wagen zu beschaffen, kam zu spät. Der Interregio löste ab 1989 den D-Zug ab. Seine Kenn- zeichen waren: Bei den Politikern hatte der Interregio es schwer. Seit- Taktverkehr statt bedarfsorientierter Fahrplan, dem die Interregio-Züge gestrichen werden sollen, Direktverbindungen bis in die Zentren, weiß jeder Politiker, worum es geht. Als der Interregio erneuerte Fahrzeuge, eingeführt wurde, nahmen die Kommunalpolitiker den Bistro-Cafe, „blauen“ Zug nicht wahr und forderten weiter den Inter- Fahrradmitnahme (erst auf öffentlichen Druck). city oder den ICE. Auf den ersten Linien stellten sich spontan Fahrgastzu- wächse von 30 % ein. Das Interregio-Netz hatte zeit- Aber auch innerhalb der DB AG wurde der Interregio weise so viele Fahrgäste wie ICE und IC zusammen. nicht geliebt. Sein Fahrzeugkonzept musste konspira- tiv entwickelt werden, seine Verwirklichung beim Vor- Der Erfolg hatte jedoch seinen Preis: stand gegen großen Widerstand durchgesetzt werden. Der Taktverkehr führte zu einem erheblichen Mehr- aufwand gegenüber dem bedarfsorientierten D-Zug- Die Geschichte des Interregio ist letztlich als tragisch Netz, so dass der Kostendeckungsgrad nicht stieg. zu bezeichnen: Das grundsätzlich gute Konzept ist Vor allem Pendler stiegen aus Nahverkehrszügen nicht weiterentwickelt worden, weil das Unternehmen in die hochwertigen Züge um, teilweise wurden Eil- keine Wettbewerber hatte. züge ersetzt.

8 PRO BAHN Zeitung · 3/2001 PRO BAHN Zeitung·3/20001 geladener Geldkarte. AberesgibtjaMenschen, dieso allenfalls ausAutomaten,aberauch nurmitvorherauf- sitzen. Zuessengibtesstundenlang nichts,zutrinken zügen –dasbringtAutofahrer nicht ausihrenSchalen- Schwarzwaldbahn, dieKletterei indenDoppelstock- Hintern bekommt,derSilberlings-Look aufder auf denenmanschoninFinnentropeinenwunden Triebwagen (Baureihe425)vonHagennachSiegen, altgedienten Triebwagen624,diehartenSitzeim wagen zwischenKasselundHalle,derfauligeMief Quietschen derReichsbahn-BremsenindenUmbau- technik-Triebwagen derBaureihen611und612,das Einstieg unddasDröhnendesMotorsindenNeige- insbesondere fürReisendemitGepäckunbequeme im Niveauoftvielzuschlecht,umüberzeugen.Der ehemaligen Interregio-Streckenheutegebotenwird,ist in dieRegionmitmodernenZügen.Wasaufvielen Geblieben istihreErinnerunganDirektverbindungen Der alteInterregioisttot,dieFahrgästesindnochda. ne Zukunftsstrategie. Lösung aufkurzeZeit.Esistbesseralsnichts–aberkei- „Stuttgart 21“zutunhabenundistauchnureine Interregios weiterfahrenlässt,dürftewohletwasmit von Nahverkehrszügenfließt,damitdieDBeinige Baden-Württemberg, beidemGeldindieRenovierung Umsteigen indieLandeshauptstadt.DerKuhhandel Übergangslösung, dennsokommtmannichtohne Kosten desLandesNiedersachsenistauchnureine haven nachOldenburgdurchdieNordwestbahnauf Übernahme derInterregio-LeistungenvonWilhelms- Express“ verhindertnotwendigeInnovationen.Die nen verschaffennureineGnadenfrist.Der„Interregio- müssen alsgescheitertangesehenwerden.Subventio- A fentlichem Verkehrnichtmehrvielzutun. Reisebusunternehmen. Dashatdannallerdingsmitöf- Ländern. VielleichtkauftMehdornbaldauch bahnen inHannoverundKassel,Bussedenneuen unternehmen stehenaufdemKaufprogramm.Straßen- wachsen: MankauftandereFirmenauf.Nahverkehrs- Reisebus steigen.SokannmanalsUnternehmerauch Bremen anreisenundvordemBahnhofineinen haven. MitdemIntercitydürfendieFahrgästenach Juni, eszukopieren:mitdemInterregio-BusnachCux- men habenesschon.DieDBAGversuchtseitAnfang Naturerbes bieten.“ ungewöhnlichen BlickenaufdieJuwelendesdeutschen flüglern undUrlauberneinkomplettesAngebotmit te imInlandbesservermarkten,indemwirTagesaus- im GegenteilgemeinsamdiegroßenNaturschutzgebie- tischen Angebotnichtzurückziehen:„Wirwollenganz sichert haben,dieBahnwerdesichausdemtouris- fest: Dasistnur„Marketing“.SosollMehdornver- lle Vorstöße,derSchrumpfbahnentgegenzutreten, Das Angebotgibteslängst:DieReisebusunterneh- Ist derInterregio tot? Die Gegenwehristgescheitert G Triebwagen gekauft. Eisenbahn vonderLufthansadieAirport-Express- Plan gerufen.UndnichtohneGrundhatdiePrignitzer Württemberg hatgleichmehrereInteressentenaufden Netz reichlich.DerInterregio-RückzuginBaden- bekommen. DavonbietetdaszerfallendeInterregio- drängen, daraufangewiesen,dasssie„kleinere“Happen bringen, wenndasGeschäfthiernichtgeht. Personal morgeninEnglandoderItalienaufdenWeg als einFlugzeugkannmansienichteinfachmitsamt chen. DafürsinddieZügeeinfachzuteuer.Undanders Züge kaufen,umdamitderDBAGKonkurrenzzuma- So schnellwirdkeinUnternehmereinDutzendICE- Agenturen monopolartig. UnddemReisenden istes plätzen indenBahnhöfen,ihren Automatenundihren herrscht denVertriebderzeitmit denbestenVerkaufs- turen nureinenBruchteildavon zahlt.DieDBAGbe- die DB28%Provision,während sieselbstihrenAgen- über dasDB-Verkaufsnetzabsetzen wollen,verlangt trotz einesattraktivenPreisesleer. nicht schoneinenFahrscheinhaben.SofuhrderZug man aufdemBahnsteigkeineKundenmehrfindet,die Drohung mitdemNachlösezuschlagwirktsogut,dass te. DieDBverkauftdafürkeineFahrkartenunddie von BielefeldnachKölnindenKonkurrenzkampfwag- am 1.Dezember2000mitTriebwagenaufdemWeg haben, bekamauchdieEurobahnzuspüren,sich fekt gehandelthaben–einmerkwürdigerZufall! Angaben derDBsollessichumeinentechnischenDe- tomaten verkaufenauchkeineFahrkartenmehr.Nach nannt, selbstwennDB-Fahrscheinegelten,unddieAu- „DNR“ heißen,keinePreisemehrinderAuskunftge- nen. IndiesemJahrwerdenplötzlichfürZüge,die DB „Regionalexpress“oder„Regionalbahn“zunen- den Konkurrentenverbotenwurde,ihreZügewiedie diskriminierend als„DNR“bezeichnetwurdenund Es beganndamit,dassdieZügeDritterimKursbuch eindeutig zumMissbrauchdieserMarktpositionüber. Auskunftssystem denMarkt.InzwischengehtdieDB DB AGbeherrschtnämlichmitihremVerkaufs-und gebotsqualität. fahren, liegtnachweisbarnurandermangelhaftenAn- aber sowenigeMenschenausderRegionmitBahn Bahn. DasmachtdiesenMarktsointeressant.Dass ren heutevielmehrMenschenmitdemAutoalsder Autofahrer sindanspruchsvoll.UndinderRegionfah- Der MarktinderRegionisteinAutofahrer. ende“ hatesbewiesen.Warumsolltennichtalletun? stundenlang reisenkönnen–das„SchöneWochen- Deshalb sinddieUnternehmen,indenMarkt Wenn dieWettbewerberallerdingsihreFahrkarten Das Handikap,keineigenesVertriebssystemzu Kleine HappenfürdieWettbewerber Kampf gegendasVertriebsmonopol nicht nurbeimErwerbderFahrplantrassen.Die brauchen dieWettbewerberUnterstützung– egen denallmächtigenMonopol-KonzernDBAG Thema

9 Interregio/Fernverkehr Der Lack verrät die Zukunft

Was ist zu tun?

Interregio und Intercity leben von der raumübergrei- Fahrtzeit hat – Fahrgäste gibt es genug, die mit ei- fenden Erschließung. Regional mitverantwortete nem schnellen Zug fahren würden. Nachfolgekonzepte können daher diesen Markt fle- Die neuen Züge müssen den Anschluss in die Re- xibler angehen und zugleich Synergien mit dem Nah- gion halten und dürfen nicht an den Anschlüssen verkehr besser nutzen, als die DB AG es getan hat. haarscharf vorbeifahren, wie die DB AG es tut. Daher muss ein integraler Taktfahrplan für ganz Was nicht geschehen darf: Deutschland Wirklichkeit werden. PRO BAHN hat Die DB darf für die Streichungen nicht mit Aufträgen gezeigt, wie es geht und dass er finanzierbar ist. im Nahverkehr belohnt werden. Allenfalls Über- Damit das möglich wird und der Ausbau der Schie- gangskonzepte sind vertretbar. nenwege – der mit Steuergeldern finanziert wird – Fahrzeuge für die Interregio-Nachfolge dürfen den sich nicht länger an den Interessen eines Monopol- technischen Standard nicht senken, sondern müs- unternehmens orientiert, das an die Börse will, muss sen die technischen Möglichkeiten der Strecken Grund und Boden der Bahnlinien zurück in Staats- ausnutzen. Zum Beispiel zwischen Dortmund und hand. Die Strecken müssen wieder im Interesse der Erfurt: Es dürfen keine Regionaltriebwagen für 140 Allgemeinheit verwaltet werden. km/h die Nachfolge des Interregio auf einer Strecke Die Aufgabenträger müssen besser länderübergrei- antreten, die für 200 km/h ausgebaut wurde. fend zusammenarbeiten und der DB AG eine eigene Fahrzeuge für die Interregio-Nachfolge dürfen den Strategie gegenüberstellen. Dazu gehört die Ab- Komfort nicht absenken. Derzeit entspricht kein stimmung Fahrzeug den Anforderungen vollständig. – von Linien, Die bisher bedienten Linien dürfen kein Dogma sein. – von Ausschreibungen sowie Die Angst um die Zukunft des Interregio hat vieler- – von Fahrzeugstandards, damit wieder direkte orts Denkverbote verhängt, die aufgehoben werden Verbindungen in die Feriengebiete möglich sind müssen. und Kurs(-trieb-)wagen an Nahverkehrszüge angehängt werden können. Was jetzt geschehen muss: Die Rahmenbedingungen müssen verbessert wer- Der Bund muss gezielt geeignete Strecken weiter den: Die Steuerfreiheit des Flugbenzins und der ausbauen, damit dort wieder eigenwirtschaftlicher volle Mehrwertsteuersatz für Nahverkehrsleistun- Fernverkehr möglich wird. Gerade wurde für die gen über 50 km beeinträchtigen die Wirtschaftlich- Strecke Berlin – Rostock nachgewiesen, dass der keit des Angebots. Tod des Interregio seine Ursache nur in der langen

auch nicht zuzumuten, im Bahnhof von „Reisezen- der „neue“ Interregio einen festen Platz in den Köpfen trum“ zu „Reisezentrum“ zu hetzen, bis er das der rich- der Entscheidungsträger und Bürger bekommt, ist eine tigen Bahngesellschaft gefunden hat. Kooperation im Verbund mit regionaler Touristik und Wirtschaftsförderung unbedingt notwendig. ettbewerber werden also erst dann in den Markt einsteigen, wenn sie auch einen vorhandenen Neue Chancen nach dem Interregio W Vertrieb nutzen können. Die Aufgabenträger sollten darüber nachdenken, ob die unternehmensüber- Das Ende des Interregio schafft den Freiraum für neue greifenden Aufgaben wie Pflege der Fahrplandatenbank Konzepte, die von PRO BAHN und anderen Verbän- (einschließlich landesweiter Auskunft und Druck der den schon lange gefordert werden. Kursbücher) sowie die landesweite Durchtarifierung ei- An erster Stelle stehen hier modulare Zugkonzepte, nem neutralen Dritten übertragen werden sollte, der die mehrere Wagengruppen im Zentrum bündeln und sich nach britischem Vorbild durch Umlagen bei den in der Region verteilen, so dass nicht der Fahrgast den zur Mitgliedschaft verpflichteten Verkehrsunterneh- Zug, sondern der Zug die Aufgabe wechselt, nämlich men finanziert. Zu prüfen ist auch, ob die Vertriebssy- im Zentrum schnell und weit und draußen langsamer steme der Verkehrsverbünde mitgenutzt werden kön- zu fahren. Das dänische Beispiel der IC-Triebwagen, nen. die gemeinsam Kopenhagen verlassen und einzeln alle Für das Marketing gilt das in gleicher Weise. Auch Winkel Jütlands erreichen, kann Pate stehen für Züge hier brauchen die Wettbewerber die Unterstützung der von der niedersächsischen Nordseeküste über Hanno- Regionen. Es genügt nicht, einen neuen Zug an den ver zum Nordharz, vom Nordharz und Ostharz über Bahnhof zu stellen und die Presse einzuladen. Damit Magdeburg nach Berlin, von Berlin zur Ostseeküste.

10 PRO BAHN Zeitung · 3/2001 Thema

Ausländische Züge sollten ins Land geholt werden: dä- nische von Fredericia bis Hamburg, niederländische Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 von Amsterdam nach Osnabrück, tschechische von des Rates Prag nach Nürnberg und München, französische von Straßburg bis Karlsruhe. Die Schweizer machen es vor – sie kommen schon bis Singen. Umgekehrt werden Artikel 1 deutsche Regionalzüge zu einer Selbstverständlichkeit (1) Diese Verordnung gilt für Verkehrsunterneh- im SBB-Bahnhof von Basel werden. men, die Verkehrsdienste auf dem Gebiet des Die lang laufenden touristischen Züge sollten viel- Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsver- leicht der „DB-Autozug“ überlassen werden, deren Ak- kehrs betreiben. Die Mitgliedstaaten können die tivitäten im Nachtzuggeschäft zeigen, dass sie den Unternehmen, deren Tätigkeit ausschließlich Markt aktiv sucht. auf den Betrieb von Stadt-, Vorort- und Regio- nalverkehrsdiensten beschränkt ist, vom An- Reicht das Geld? wendungsbereich dieser Verordnung ausneh- men. Unter diesem Aspekt verweisen die Länder immer wie- (2) Im Sinne dieser Verordnung bedeutet: der auf die Verantwortung des Bundes gemäß Art. 87e – Stadt- und Vorortverkehrsdienste« der Be- des Grundgesetzes – im Prinzip zu Recht. Über den trieb von Verkehrsdiensten, die die Verkehrs- Bundesrat soll mit dem Entwurf eines Gesetzes zur bedürfnisse sowohl in einem Stadtgebiet Sicherung des Fernverkehrs dafür gesorgt werden, dass oder einem Ballungsraum als auch zwischen diese Pflicht Konturen erhält. einem Stadtgebiet oder einem Ballungsraum Andererseits versetzt es in Erstaunen, dass das angeb- und seinem Umland befriedigen; liche Defizit des Interregio, das laut DB AG nur 300 – Regionalverkehrsdienste« der Betrieb von Millionen DM jährlich ausmacht (und damit lediglich Verkehrsdiensten, um die Verkehrsbedürf- etwa ein Prozent des Umsatzes des DB-Konzerns ent- nisse in einer Region zu befriedigen. spräche), nicht tragbar sein soll, da die Länder fast 13 Milliarden DM Regionalisierungsmittel für den Nahverkehr erhalten, aus denen sie auch kräftig für interregio-ähnliche Leistungen zahlen. findet im Europarecht keine Stütze, wie ein Blick in Wenn der Betrag von 300 Millionen DM stimmt, Artikel 1 der EU-Verordnung 1191/69 ergibt. Die DB müsste es ausreichen, das Interregio-Angebot über Aus- AG liefert mit der Aufgabe des „eigenwirtschaftlichen schreibungen an neue Betreiber zu vergeben, um das Verkehrs“ selbst die nötigen Argumente. Defizit abzubauen. Man darf aber nicht übersehen, dass es beim Interregio noch einige „gute“ Strecken gibt, Gefordert: während andere reichlich unter der Rentabilitätsschwel- jede Menge Innovationskraft le liegen. Die Linie Berlin – Rostock liegt rund 50 % unter der Reisendenzahl von 1.500 je Tag und Richtung, llerdings sind Bedenken am Platze, ob die Inno-

die die DB immer als Rentabilitätsschwelle nennt. vationskraft bei Bundesländern und Aufgaben- Interregio/Fernverkehr Aber so viel ist sicher: A trägern ausreicht, die neuen Chancen zu nutzen. Mit maßgeschneiderten Betriebskonzepten und Es ist bezeichnend, dass die großen Länder abseits Fahrzeugen, stehen, wenn sich eine Arbeitsgemeinschaft der Auf- mit neuen Betreibern, gabenträger zusammenfindet. Zu lange haben sich die mit mehr lokalem Marketing und Aufgabenträger darauf beschränkt, mit der DB zu ver- mit Streckenausbau, wo es notwendig ist, handeln, um den Interregio zu retten. Sie müssen jetzt lassen sich die meisten Interregio-Linien an die miteinander reden, um den Interregio zu ersetzen. Rentabilitätsgrenze bringen, was die DB AG nicht Begriffen werden muss vor allem, dass die Zeiten schafft. vorüber sind, in denen ihnen eine Bundesbahn den Für die Aufgabenträger dürfte das sehr interessant Fernverkehr „frei Haus“ geliefert hat. sein: Einfluss zu erhalten, den sie auf den Fahrplan des Gute Ansätze für neue Konzepte gibt es genug. Das Interregio der DB nie hatten, und dennoch kaum etwas Land Rheinland-Pfalz denkt über einen Schnellzug von dafür zu bezahlen. Denn das, was sie hier ausgeben, Frankfurt nach Luxemburg nach. Das Land Nord- dürfte ihnen durch Mehreinnahmen in den Anschluss- rhein-Westfalen hat mit dem RE 1 „Nordrhein-Westfa- Nahverkehrszügen wieder zufließen – ein gutes Ge- len-Express“ gute Erfahrungen gemacht und der schäft fast ohne Risiko, wenn erst einmal die Anschub- Zug wird von Jahr zu Jahr schneller. Neigetechnik- finanzierung gelungen ist. Konzepte in Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg, Das Europarecht steht einer Ausschreibung ehemali- am Nordharz und in Thüringen weisen neue Wege. ger Interregio-Linien nicht entgegen. Zwischen Fern- und Nahverkehr gibt es weder bei der Eisenbahn noch Länder und Regionen müssen selbst handeln – auf der Straße eine klare Grenze. Der Versuch des deut- umsichtig und mit Bedacht, aber auch mit Mut. schen Gesetzgebers, Fern- und Nahverkehr zu trennen, (re)

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