Analiza Razvoja Logistične Infrastrukture Na Hrvaškem

UNIVERZA V LJUBLJANI EKONOMSKA FAKULTETA

MAGISTRSKO DELO

ANALIZA RAZVOJA LOGISTIČNE INFRASTRUKTURE NA HRVAŠKEM

Ljubljana, december 2017 ZLATKO KASUNIĆ

IZJAVA O AVTORSTVU

Podpisani Zlatko Kasunić, študent Ekonomske fakultete Univerze v Ljubljani, avtor predloženega dela z naslovom Analiza razvoja logistične infrastrukture na Hrvaškem, pripravljenega v sodelovanju s svetovalcem red. prof. dr. Alešem Groznikom

IZJAVLJAM

1. da sem predloženo delo pripravil samostojno;

2. da je tiskana oblika predloženega dela istovetna njegovi elektronski obliki;

3. da je besedilo predloženega dela jezikovno korektno in tehnično pripravljeno v skladu z Navodili za izdelavo zaključnih nalog Ekonomske fakultete Univerze v Ljubljani, kar pomeni, da sem poskrbel, da so dela in mnenja drugih avtorjev oziroma avtoric, ki jih uporabljam oziroma navajam v besedilu, citirana oziroma povzeta v skladu z Navodili za izdelavo zaključnih nalog Ekonomske fakultete Univerze v Ljubljani;

4. da se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del (v pisni ali grafični obliki) kot mojih lastnih – kaznivo po Kazenskem zakoniku Republike Slovenije;

5. da se zavedam posledic, ki bi jih na osnovi predloženega dela dokazano plagiatorstvo lahko predstavljalo za moj status na Ekonomski fakulteti Univerze v Ljubljani v skladu z relevantnim pravilnikom;

6. da sem pridobil vsa potrebna dovoljenja za uporabo podatkov in avtorskih del v predloženem delu in jih v njem jasno označil;

7. da sem pri pripravi predloženega dela ravnal v skladu z etičnimi načeli in, kjer je to potrebno, za raziskavo pridobil soglasje etične komisije;

8. da soglašam, da se elektronska oblika predloženega dela uporabi za preverjanje podobnosti vsebine z drugimi deli s programsko opremo za preverjanje podobnosti vsebine, ki je povezana s študijskim informacijskim sistemom članice;

9. da na Univerzo v Ljubljani neodplačno, neizključno, prostorsko in časovno neomejeno prenašam pravico shranitve predloženega dela v elektronski obliki, pravico reproduciranja ter pravico dajanja predloženega dela na voljo javnosti na svetovnem spletu preko Repozitorija Univerze v Ljubljani;

10. da hkrati z objavo predloženega dela dovoljujem objavo svojih osebnih podatkov, ki so navedeni v njem in v tej izjavi.

V Ljubljani, dne 4.12.2017 Podpis študenta:______KAZALO

UVOD ...... 1

1 PROMETNA POLITIKA...... 3 1.1 Definiranje prometa, prevoza in transporta ...... 3 1.2 Delitev prometa ...... 4 1.3 Pomen prometne politike ...... 4 1.4 Cilji in instrumenti prometne politike ...... 5 1.4.1 Cilji ...... 5 1.4.2 Instrumenti ...... 6 1.5 Načela prometne politike ...... 7 1.6 Evropska prometna politika ...... 8 1.7 Prometna politika Republike Hrvaške ...... 10

2 OMREŽJE TEN-T ...... 12 2.1 Smernice ...... 12 2.2 Pomembnejši dosedanji dosežki ...... 14 2.3 Osrednje omrežje TEN-T ...... 14 2.3.1 Koridor Baltik–Jadran ...... 15 2.3.2 Koridor Severno morje–Baltik ...... 16 2.3.3 Sredozemski koridor ...... 16 2.3.4 Vzhodni/vzhodno-sredozemski koridor ...... 16 2.3.5 Koridor Skandinavija–Sredozemlje ...... 16 2.3.6 Koridor Ren–Alpe ...... 16 2.3.7 Atlantski koridor ...... 17 2.3.8 Koridor Severno morje–Sredozemlje ...... 17 2.3.9 Koridor Ren–Donava ...... 17 2.4 Položaj Hrvaške v omrežju TEN-T ...... 17

3 TRENUTNO STANJE PROMETNE INFRASTRUKTURE ...... 18 3.1 Stanje cestne infrastrukture ...... 19 3.2 Stanje železniške infrastrukture ...... 21 3.3 Stanje pomorske infrastrukture ...... 22 3.3.1 Luka Rijeka ...... 23 3.3.2 Luka Ploče ...... 25 3.3.3 Luka Zadar ...... 27 3.3.4 Luka Split ...... 28 3.3.5 Luka Šibenik ...... 29 3.3.6 Luka Dubrovnik ...... 31 3.4 Stanje letališke infrastrukture ...... 32 3.4.1 Zračna luka Zagreb ...... 32 3.4.2 Zračna luka Rijeka ...... 34 3.4.3 Zračna luka Dubrovnik ...... 36 3.4.4 Zračna luka Split ...... 37 3.4.5 Zračna luka Zadar ...... 38

i 3.5 Stanje rečne infrastrukture ...... 39 3.5.1 Luka Vukovar ...... 41 3.5.2 Luka Osijek ...... 42 3.5.3 Luka Slavonski Brod ...... 43 3.5.4 Luka Sisak ...... 44

4 ANALIZA RAZVOJA LOGISTIČNE INFRASTRUKTURE IN PREDSTAVITEV POMEMBNEJŠIH INVESTICIJ ...... 45 4.1 Razvoj cestne infrastrukture ...... 45 4.1.1 Pelješki most ...... 46 4.1.2 Državna cesta D403 Škurinje–Reka ...... 47 4.1.3 Obvoznica mesta Vodice ...... 47 4.1.4 Most kopno–otok Čiovo ...... 48 4.1.5 Hitra cesta Dubrovnik–zračna luka–državna meja s Črno goro ...... 49 4.2 Razvoj železniške infrastrukture ...... 49 4.2.1 Nižinska proga Reka–Zagreb–Botovo ...... 49 4.2.2 Razvoj železniškega vozlišča Zagreb ...... 50 4.2.3 Modernizacija železniške proge Reka–kontejnerski terminal ...... 52 4.2.4 Razvoj multimodalne platforme v Luki Rijeka ...... 53 4.2.5 Modernizacije proge Križevci–Koprivnica–madžarska meja ...... 53 4.2.6 Modernizacija proge Dugo Selo–Križevci ...... 54 4.2.7 Modernizacija proge Škrljevo–Reka–Jurdani ...... 55 4.3 Razvoj pomorske infrastrukture ...... 55 4.3.1 Rijeka Gateway Project ...... 55 4.3.2 Razvoj Luke Ploče ...... 57 4.3.3 Razvoj Luke Zadar ...... 58 4.3.4 Razvoj Luke Split ...... 59 4.3.5 Razvoj Luke Šibenik ...... 59 4.3.6 Razvoj Luke Dubrovnik ...... 60 4.4 Razvoj letališke infrastrukture ...... 60 4.4.1 Razvoj Zračne luke Zagreb ...... 60 4.4.2 Razvoj Zračne luke Rijeka ...... 61 4.4.3 Razvoj Zračne luke Dubrovnik ...... 61 4.4.4 Razvoj Zračne luke Split ...... 62 4.4.5 Razvoj Zračne luke Zadar ...... 62 4.5 Razvoj rečne infrastrukture ...... 62 4.5.1 Izboljšanje plovnosti reke Save ...... 63 4.5.2 Večnamenski kanal Donava–Sava ...... 64 4.5.3 Razvoj Luke Vukovar ...... 65 4.5.4 Razvoj Luke Osijek ...... 66 4.5.5 Razvoj Luke Slavonski Brod ...... 66 4.5.6 Razvoj Luke Sisak ...... 67 4.6 Cargo center Zagreb ...... 67 4.6.1 Infrastruktura in faze izgradnje ...... 69 4.7 Prioritetni razvojni projekti ...... 72

ii SKLEP ...... 74

LITERATURA IN VIRI ...... 76

PRILOGA

KAZALO TABEL

Tabela 1: Letni promet blaga in kontejnerjev v Luki Rijeka ...... 25 Tabela 2: Letni pretovor blaga v Luki Ploče v tonah ...... 27 Tabela 3: Letni pretovor blaga v Luki Zadar v tonah ...... 28 Tabela 4: Promet potnikov in blaga v Luki Split...... 29 Tabela 5: Letni promet potnikov in blaga v Luki Šibenik ...... 30 Tabela 6: Letni promet potnikov in blaga v Luki Dubrovnik...... 31 Tabela 7: Prometna statistika v Zračni luki Zagreb ...... 34 Tabela 8: Promet potnikov in letal v Zračni luki Rijeka ...... 35 Tabela 9: Letni promet potnikov v Zračni luki Dubrovnik ...... 36 Tabela 10: Letni promet potnikov v Zračni luki Split ...... 38 Tabela 11: Letni promet potnikov in letal v Zračni luki Zadar ...... 39 Tabela 12: Hrvaške vodne poti, ki so v mreži evropskih vodnih poti po AGN ...... 41 Tabela 13: Letni promet blaga v Luki Vukovar v tonah ...... 42 Tabela 14: Letni promet blaga in potnikov v Luki Osijek ...... 43 Tabela 15: Letni promet blaga v Luki Slavonski Brod v tonah ...... 44 Tabela 16: Letni promet blaga v Luki Sisak v tonah ...... 45 Tabela 17: Ocenjena vrednost projektov v EUR in delež financiranja s strani EU v % ..... 72

KAZALO SLIK

Slika 1: Umestitev prometne politike ...... 5 Slika 2: Koridorji vseevropskega prometnega omrežja ...... 15 Slika 3: Potek koridorjev TEN-T skozi Hrvaško ...... 18 Slika 4: Struktura prepeljanega blaga po posameznih vrstah prometa v letu 2015 v %.... 19 Slika 5: Avtocestno omrežje na Hrvaškem na dan 31.12.2016 ...... 20 Slika 6: Železniško omrežje in vrste prog na Hrvaškem ...... 22 Slika 7: Kontejnerski terminal Luke Rijeka ...... 24 Slika 8: Odprti skladiščni prostori na obali 5 ...... 26 Slika 9: Nov potniški terminal Zračne luke Zagreb ...... 34 Slika 10: Geografski položaj pelješkega mostu ...... 46 Slika 11: Prikaz mostu v dvignjenem položaju ...... 48 Slika 12: Potek nižinske proge Rijeka–Zagreb–Botovo ...... 50 Slika 13: Bodoče stanje železniškega vozlišča Zagreb ...... 52

iii Slika 14: Novi trajektni terminal Gaženica ...... 58 Slika 15: Načrtovane mednarodne klase plovnosti na hrvaških rekah ...... 65 Slika 16: Območje Cargo centra Zagreb ...... 71

iv UVOD

Za razvoj nacionalnega gospodarstva in družbe je pomemben tudi razvoj prometa in prometne infrastrukture. Promet ustvarja nova delovna mesta in omogoča gospodarsko rast. Na razvoj prometa in prometne infrastrukture država vpliva z razvojem prometne politike. Na ravni Evropske unije (v nadaljevanju EU) ima to vlogo Evropska komisija. Za kakovostno načrtovanje razvoja prometne politike na ravni države mora biti ta usklajena z evropsko prometno politiko. Cilj skupne prometne politike je obvladovanje naraščajočega prometa in učinkovito odpravljanje neravnovesja med posameznimi vrstami prometa, ki ga dosežemo s prostorsko naravnanim razvojem prometne infrastrukture in z uporabo sodobnih prometnih sistemov. Da bi se lažje realizirali cilji, je v okviru skupne prometne politike postavljeno sedem temeljnih stebrov, med katere spada tudi vseevropsko prometno omrežje (angl. Trans-European Network Transport, v nadaljevanju TEN-T), ki povezuje nacionalne mreže.

Zaradi trenda rasti blagovnih tokov in zastarele oziroma nezadostne prometne infrastrukture prihaja do preobremenjenosti in zastojev na določenih prometnih poteh (ozka grla), ki negativno vplivajo na gospodarsko konkurenčnost in zmanjšujejo produktivnost. Zato je potreben trajnostni razvoj moderne in učinkovite prometne infrastrukture z enotno prometno politiko, ki predvideva obvladovanje eksternih učinkov prometnih sistemov, ki se povečujejo z rastjo prometa. Promet se z leti povečuje, še posebej je v porastu tovorni promet. S ciljem povečati konkurenčnost in učinkovitost prevoznega sistema je bilo leta 1996 z Odločbo 1692/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta vzpostavljeno omrežje TEN-T.

Cilj omrežja TEN-T je zagotoviti potrebno infrastrukturo za neovirano delovanje notranjega trga. Prispevalo naj bi tudi k zagotavljanju dostopnosti in pospeševanju ekonomske, socialne in teritorialne kohezije. Podpira pravico vseh državljanov EU, da se prosto gibljejo na območju držav članic. Poleg tega upošteva zahteve po varstvu okolja z namenom spodbujanja trajnostnega razvoja. Do danes je omrežje TEN-T pomagalo dokončati veliko število projektov v skupnem interesu, medsebojno povezati nacionalna omrežja in premagati tehnološke ovire prek nacionalnih meja. Vendar je potrebno še veliko prizadevanj, preden bo mogoče v celoti izpeljati prvotne načrte, saj so ti projekti dolgoročni, pogoste pa so tudi zamude pri dokončanju mnogih projektov (Evropska komisija, 2009, str. 2).

Oktobra 2014 je na konferenci »TEN-T Days« v Talinu Evropska komisija skupaj z ministri prometa držav članic EU prinesla končno odločbo o smernicah nove prometne politike EU.

Financiranje na področju prometa se bo preusmerilo predvsem na ozko opredeljeno novo osrednje omrežje, ki bo predstavljalo hrbtenico za promet znotraj evropskega skupnega trga. To ima za cilj odpraviti ozka grla, nadgraditi infrastrukturo ter poenostaviti čezmejni

1 promet za potnike in podjetja po celotni EU. V okviru novega osrednjega omrežja je vzpostavljeno devet velikih prometnih koridorjev, ki bodo tesneje povezali države članice in deležnike ter omogočili večjo koncentracijo omejenih sredstev in uresničevanje zastavljenih ciljev. Novo osrednje omrežje TEN-T bo podprto s celovitim omrežjem poti, ki se bodo v osrednje omrežje vključevale na regionalni in nacionalni ravni (Evropska komisija, 2013a, str. 1).

Hrvaška se nahaja na dveh koridorjih novega osrednjega omrežja, na sredozemskem koridorju in na koridorju Ren–Donava. Sredozemski koridor povezuje Iberski polotok z madžarsko-ukrajinsko mejo, ki jo sestavljata cestna in železniška povezava Reka–Zagreb– Budimpešta kot tudi cestna in železniška povezava Zagreb–Slovenija. Prek slednje bo Hrvaška povezana tudi na koridor Baltik–Jadran, ki povezuje Baltsko in Jadransko morje. Koridor Ren–Donava je celinska plovna pot na Majni in Donavi. Povezuje regije okoli Strasbourga in Frankfurta z Dunajem, Bratislavo, Budimpešto in s Črnim morjem (Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture, 2013b).

Namen magistrskega dela je predvsem s pomočjo tuje strokovne literature preučiti in predstaviti prometno politiko in omrežje TEN-T. S pomočjo dokumentov Evropske komisije bom predstavil pomen in cilje skupne prometne politike in omrežja TEN-T ter kako slednja vplivata na rast in razvoj prometa na Hrvaškem. S preučevanjem publikacij in strokovnih člankov bom predstavil stanje prometne infrastrukture na Hrvaškem.

Magistrsko delo ima dva cilja, in sicer dokazati, da se hrvaška prometna politika spreminja oziroma prilagaja novi prometni politiki EU ter predlagati najbolj pomembne investicije na področju logistične infrastrukture, ki jih je treba izvesti, da Hrvaška s svojo ugodno geografsko lego postane pomembna logistična država v Evropi.

V poglavju Prometna politika teoretično opredelim promet, prevoz, transport in prometno politiko. Slednjo bom bolj podrobneje obravnaval, in sicer prikazal bom njen namen, cilje, instrumente, načela in učinke. V poglavju Omrežje TEN-T se osredotočim na omrežje TEN-T, opišem njegove smernice, dosedanje dosežke, predstavim novo osrednje omrežje TEN-T ter analiziram, kakšen položaj ima Hrvaška v njem. V poglavju Trenutno stanje prometne infrastrukture naredim analizo trenutnega stanja prometne infrastrukture na Hrvaškem, prikažem, po kateri vrsti prometa (cestni, železniški, pomorski, letališki, zračni) se prevozi največji delež tovora in ki je v najbolj kritičnem stanju. V poglavju Analiza razvoja prometne infrastrukture in predstavitev pomembnejših investicij na podlagi projektov, dokumentov in študij prikažem načrtovane investicije v prometno infrastrukturo. Bolj podrobno se osredotočim na najbolj pomembne investicije, in sicer na nižinsko železniško progo Reka–Zagreb–Botovo, Rijeka Gateway Project in izgradnjo logističnega centra Cargo center Zagreb.

2 1 PROMETNA POLITIKA

1.1 Definiranje prometa, prevoza in transporta

Izraz promet ima v slovenskem jeziku več vrst pomenov, na primer: promet vrednostnih papirjev, prometni davek, prometna nesreča, prometna politika in prometna panoga. Redkeje se uporabljata izraza prevoz in transport (Zupančič, 1998, str. 3).

Prevoz je specializirana dejavnost, ki s pomočjo prometne suprastrukture in prometne infrastrukture omogoča prometno storitev. S prevažanjem blaga, ljudi in energije iz enega mesta v drugo prevoz organizirano premaguje prostorske in časovne ovire. Prevoz in transport sta sinonima. Pojem transport ima mednarodni pomen, nastal je iz latinske besede transportare, ki pomeni prenašati, in novolatinske besede transportus, ki pomeni prevoz, prevažanje, prenašanje (Zelenika, 2006, str. 14).

V slovenskem jeziku je promet širši pojem od prevoza v naslednjih pomenih (Zelenika & Kamnik Zebec, 2007, str. 14):

 v najširšem pomenu promet pomeni odnose med ljudmi, lahko se govori o družbenem prometu, o prometu med ljudmi;  v malo ožjem pomenu promet pomeni ekonomsko oziroma ekonomsko finančno kategorijo in se lahko govori o blagovnem, neblagovnem, turističnem, deviznem, trgovinskem, plačilnem, maloobmejnem prometu. Pojem promet zajema tudi nepremičnine, kot je na primer davek na promet nepremičnin;  v ožjem pomenu promet zajema prevoz ali transport in tudi operacije v povezavi s prevozom blaga, ljudi ter telekomunikacije. Ta definicija prometa temelji na znanstveno utemeljenih logističnih načelih.

V EU se po pravni in ekonomski razlagi transport nanaša na vse dejavnosti, ki so izvedene z namenom premikanja oseb in blaga z enega na drugo mesto. Vendar pa EU v ekonomskem izrazoslovju pozna oba izraza, promet in transport, in sicer pri statističnem zajemanju. Pozna razliko med statistiko, ki se nanaša na prevozno dejavnost (npr. dodana vrednost, zaposlitev), in prometno statistiko (npr. obseg dela). Tako prevoz predstavlja vse ekonomske dejavnosti, ki so opravljene z namenom premikanja oseb in blaga z enega na drugo mesto (Zupančič, 1998, str. 3–4).

V magistrskem delu uporabljam izraz promet, in sicer njegov ožji pomen, kjer zraven prevoza zajamem tudi vse operacije, ki so s tem povezane. Izraz promet uporablja tudi EU v svojih uradnih dokumentih, ko določa Evropsko prometno politiko in smernice za razvoj omrežja TEN-T. Prav tako izraz promet uporablja Hrvaška v svojih dokumentih, kot sta na primer Operativni program »Promet« 2007–2013 in Strateški plan Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture za razdoblje 2014–2016.

3 1.2 Delitev prometa

V prometni strokovni literaturi so predstavljeni različni pristopi in kriteriji klasifikacije, delitve in vrst prometa. Zelenika (2006, str. 133) deli promet po naslednjih kriterijih:

 glede na namen: javni promet, promet za lastne potrebe in notranji promet;  glede na območje poslovanja: nacionalni promet in mednarodni promet;  glede na predmet prevoza: tovorni promet, potniški promet in specifični promet;  glede na organizacijo: linijski promet, svobodni promet in avto-taksi promet;  glede na medij, ki se uporablja: vodni promet, kopenski promet, letalski promet, telekomunikacijski promet in vesoljski promet;  glede na specifične značilnosti prevoza: pomorski promet, železniški promet, cestni promet, letalski promet, poštni promet, telekomunikacijski promet, rečni promet, jezerski promet, kanalski promet, cevovodni promet, žičniški promet, mestni promet, vesoljski promet, taksi promet in promet z zračnimi blazinami (hoverkraft).

Glede na značilnosti medija ali okolja delimo promet na kopenski, zračni in vodni. Glede na značilnosti transportne poti pa poznamo cestni, železniški, zračni, pomorski in promet po notranjih vodnih poteh. Posebna oblika je promet po ceveh (Ogorelc, 1991, str. 33).

1.3 Pomen prometne politike

Za lažje razumevanje pomena prometne politike bom najprej definiral politiko. Padjen (1996, str. 3) politiko definira kot skupek vseh mer in akcij, ki so potrebne za doseganje določenega cilja. V širšem pomenu je politika nabor splošnih ciljev, načel in sredstev, ki so osnova za tesnejše in konkretno delovanje.

Kot del skupne ekonomske politike in skupne politike razvoja družbe Novaković (1984, str. 54) prometno politiko definira kot skupek akcij, ki jih izvajajo različni družbeni in ekonomski subjekti z namenom optimalnega razvoja prometnega sistema države.

Prometna politika je tako skupek ekonomskih in političnih akcij, ki morajo zagotoviti optimalno strukturo prometnega sistema in njegovo uspešno delovanje. Usmerjena je na razvoj vseh elementov in segmentov prometnega sistema določene države ali skupnosti držav. Pomen prometne politike je določen glede na pomen prometnega sistema v celotnem družbeno-ekonomskem razvoju določene države ali skupnosti držav. Iz tega sledi, da je prometna politika izjemno pomemben segment splošne ekonomske politike in s tem morajo biti njeni cilji, sredstva, instrumenti, viri komplementarni in združljivi s tistimi, ki veljajo za splošno gospodarsko politiko. Kot del celotne politike družbe je posredno ali neposredno povezana z njenimi elementi, ki se nanašajo na področja: izobraževanja, kulture, zdravstva, športa, blaginje, obrambe. Prav tako vpliva na proizvodnjo, izmenjavo, distribucijo, potrošnjo kot tudi na mobilnost proizvodnih dejavnikov, razporeditev

4 določenih virov sredstev med transportnim, gospodarskim in negospodarskim sektorjem (Zelenika, 2001, str. 154).

Slika 1: Umestitev prometne politike

Vir: J. Padjen, Prometna politika Hrvatske, 2003, str. 22.

Slika 1 prikazuje umestitev prometne politike v okvirju splošne politike družbe in njen odnos z ekonomsko in družbeno politiko.

Pomen prometne politike in kompleksnost prometnega sistema sta glavna razloga za državne intervencije v skoraj vseh segmentih in vejah prometa. Tema razlogoma je treba dodati tudi naslednje: medsebojna povezanost prometa in narodnega gospodarstva, visoke investicije, zelo hiter razvoj prometne tehnike in tehnologije, povečana potrošnja redkih in neobnovljivih virov (npr. nafte, obdelovalnih zemljišč), ogrožanje kakovosti okolja, varnost v prometu (Zelenika, 2001, str. 154).

1.4 Cilji in instrumenti prometne politike

1.4.1 Cilji

Obstajata dva glavna razloga za določanje ciljev prometne politike. Najprej je treba določiti osnovo za izdelavo in izbiro razvojne politike ter nato kriterije za vrednotenje alternativnih programov in ocenjevanje dosežkov sprejete politike (Padjen, 2003, str. 30).

Cilji prometne politike predstavljajo potrebe, interese in želje nosilcev dane politike in tistih, za katere se ti cilji prinašajo. Njihova izbira in določitev prednosti izvajanja je rezultat političnega procesa, na katerega vplivajo številni dejavniki. Najbolj pomembni so družbena in gospodarska ureditev države, politična moč, trenutno gospodarsko in politično stanje v državi ter način sprejemanja odločitev (Padjen, 2003, str. 30).

Najpomembnejši cilj prometne politike je učinkovit prometni sistem, ki omogoča kakovosten in poceni prevoz. Gledano z vidika udeležencev v prometu, je možno cilje prometne politike razdeliti v štiri skupine (Padjen, 2003, str. 30):

 cilji prevoznikov; 5  cilji delovne sile;  cilji uporabnikov prevoznih storitev;  cilji družbe.

Prevozniki so osredotočeni na realizacijo tistih ciljev prometne politike, ki jim bodo kot neposrednim gospodarskim subjektom prometne dejavnosti zagotovili pogoje za uspešno poslovanje. Te cilje je mogoče prikazati skozi zmanjšanje stroškov kapitala, stroškov vzdrževanja in povečanje prihodkov. Cilji delovne sile so doseganje večjega dohodka za isti obseg dela, večja varnost, ohranjanje zaposlitve in boljši delovni pogoji. Cilji uporabnikov prevoznih storitev so, da se zagotovi čim večja ponudba različnih in kakovostnejših storitev s čim manjšimi stroški in večjo možnostjo izbire prevoznih podjetij in prevoznih sredstev. Cilji vključujejo tudi povečanje mobilnosti, zanesljivost, udobnost in varnost prevoza ter zmanjšanje operativnih stroškov in časa prevoza. Cilji družbe so najbolj kompleksni, saj morajo upoštevati in uskladiti interese vseh treh ostalih skupin (Padjen, 2003, str. 30–31).

1.4.2 Instrumenti

Instrumenti prometne politike so ekonomska in administrativna sredstva, ki jih nosilci prometne politike uporabljajo za uresničevanje določenih ciljev. Najbolj uporabljeni inštrumenti so voznine, subvencije, amortizacija, obresti, davki, investicije in regulacija prometa. Pravico do sprejemanja primernih instrumentov ima vlada ter v določenih mejah tudi lokalne skupnosti. Določanje cene, investicije, obveznosti prevoza in kontrola monopola so instrumenti, ki po svojih značilnostih najbolj vplivajo na položaj prometne dejavnosti (Padjen, 2003, str. 32).

Blum in Rothengatter (1989, str. 33) instrumente, ki se pretežno uporabljajo v prometu razdelita v pet skupin:

 instrumenti politike regulacije, ki zajemajo tehnične standarde, politiko parkiranja, omejevanje hitrosti in kontrolo regulacije;  instrumenti politike cen, ki zajemajo parkirnine, določanje cen za uporabo cest in usklajevanje voznin za javni prevoz;  instrumenti investicijske politike, med katere uvrščata spodbude ali omejitve pri izgradnji novih cest, izgradnji parkirnih prostorov in rekonstrukcije cest v naseljenih področjih zaradi zmanjševanja hitrosti;  instrumenti organizacijske politike, med katere uvrščata upravljanje s cestami in železnico, upravljanje z regionalnim javnim prevozom in koordinacijo upravljanja z zračnimi pristanišči;  instrumenti, ki vplivajo na obnašanje uporabnikov prevoza, zajemajo izogibanje uporabe prometnic v času prometnih konic, spodbujanje proizvodnje in uporabe prevoznih sredstev z manjšo porabo goriva in z manjšimi negativnimi vplivi na okolje.

6 1.5 Načela prometne politike

Izdelava prometne politike se začne z definiranjem načel, ki označujejo kriterije delovanja prometnega sistema in vedenje nosilcev prometne politike. V nadaljevanju so opisana temeljna načela, ki jih morajo poznati in upoštevati nosilci prometne politike (Padjen, 2003, str. 36).

Načelo povezanosti prometa in ekonomije ohranja medsebojno povezavo prometa s procesom proizvodnje tistih proizvodov, ki imajo različno mesto potrošnje od mesta proizvodnje. Zato se na podlagi tega razmerja določajo temeljne smeri v razvoju prometa in bistveni elementi njegovega prihodnjega razvoja. To razmerje je izraženo z gibanjem glavnih gospodarskih agregatov, kot so bruto družbeni proizvod (v nadaljevanju BDP), sestava prebivalstva, stopnja zaposlenosti, količina prepeljanega blaga in potnikov, velikost prometne mreže (Padjen, 2003, str. 36).

Načelo usklajevanja delovanja prometnega sistema predstavlja osnovo za določanje ukrepov za urejanje razmerij med različnimi subjekti na trgu prevoznih storitev in prometnim sistemom kot celoto. V zvezi s tem obstajata dva glavna pristopa; v prvem so ta razmerja prepuščena svobodnemu delovanju ekonomskih zakonitosti na trgu, drugi pa se naslanjajo na aktivno udeležbo nosilca prometne politike (Padjen, 2003, str. 36).

Načelo družbene rentabilnosti temelji na značilnosti prometa kot kapitalsko intenzivne dejavnosti. Zato je pri sprejemanju investicijskih odločitev v prometno dejavnost koristno uporabiti načelo družbene rentabilnosti. Na ta način se skuša zajeti vse stroške in koristi, ki jih vsebuje določena odločitev. V nasprotnem primeru lahko pride do napačnega zaključka o upravičenosti naložbe in prioriteti uresničevanja investicijskih odločitev (Padjen, 2003, str. 37).

Načelo enotnosti prometnega sistema temelji na stališču, da je promet edinstven in zapleten tehnični, tehnološki, organizacijski in ekonomski sistem ter da ga je treba gledati kot celoto, katere deli so medsebojno tesno povezani in tvorijo ustrezne podsisteme (Padjen, 2003, str. 37).

Načelo razdelitve ekonomskih virov vključuje: razdelitev virov na celotno prometno dejavnost, razdelitev virov po prometnih vejah in razdelitev stroškov na uporabnike prevoznih storitev. Najbolj kritično vprašanje razdelitve virov je višina kapitalnih vlaganj v promet ter delež tega kapitala v določenih prometnih vejah. Zato je višino sredstev, ki se vlagajo v promet treba določevati po kriteriju ekonomičnosti in po načelu oportunitetnih stroškov (Padjen, 2003, str. 37).

Načelo enakopravnosti lastništva in enakih možnosti dela predpostavlja, da morata imeti državna in zasebna lastnina ter kakršna koli druga oblika lastništva enake pogoje za razvoj in poslovanje (Padjen, 2003, str. 38).

7 Načelo racionalne izbire prometne politike zahteva izbiro takšne prometne politike, ki minimalno odstopa od optimalnega razvoja. Za lažjo izbiro racionalne prometne politike njeni nosilci uporabljajo kvantitativno-empirična raziskovanja (Padjen, 2003, str. 38).

Načelo izvedljivosti prometne politike predvideva določitev takšnega okvira in razpona politike, ki zagotavlja, da je zastavljene cilje mogoče doseči. Poleg opredelitve splošnih potreb je treba določiti tudi njihovo stopnjo upravičenosti in možnost njihove realizacije (Padjen, 2003, str. 38).

1.6 Evropska prometna politika

Temelji prometne politike EU segajo v leto 1957, ko je bil podpisan rimski sporazum, v katerem je v enajstih členih definirana prihodnja prometna politika. V rimskem sporazumu je omenjena tudi skupna prometna politika, ki naj bi jo sestavljali vsi ukrepi na področju prevoza, ki jih sprejemajo članice. Vendar od podpisa sporazuma do leta 1985 na področju skupne prometne politike ni bilo velikega napredka. Šele z objavo Bele knjige Komisije o Evropi brez meja leta 1985 se je začelo pospešeno urejanje problemov prometne politike. Leta 1992 je bila sprejeta posebna Bela knjiga o prihodnjem razvoju skupne prometne politike (Zupančič, 2002, str. 179–185).

S podpisom Maastrichtske pogodbe leta 1992 je bil vzpostavljen enoten notranji trg kot prostor brez meja s prostim pretokom blaga, storitev, ljudi in kapitala. S takim trgom so bile dosežene osnovne predpostavke za krepitev enotnega gospodarskega, prometnega in monetarnega sistema. V okvirju enotne politike je prometni sistem dobil pomembno funkcijo, da zagotovi varno, hitro in racionalno proizvodnjo prevoznih storitev. Prav tako je v Maastrichtsko pogodbo vključena zasnova vseevropskega omrežja, ki je omogočilo nastajanje načrta za prometno infrastrukturo na evropski ravni s pomočjo financiranja Evropske komisije (Evropska komisija, 2001, str. 5–6).

Leta 1992 je Evropska komisija objavila Belo knjigo o prihodnjem razvoju skupne prometne politike, v kateri je poudarila pospeševanje prostega gibanja blaga in ljudi znotraj EU, razvoj integriranega prometnega sistema, krepitev ekonomske in socialne kohezije z razvojem infrastrukture ter povečanje varnosti. Dosegla je, da se je odprl prometni trg, zlasti cestni in zračni promet (Zupančič, 2002, str. 185).

Prav tako je zahtevala vključevanje zunanjih stroškov (onesnaževanje zraka, hrup, zastoji, prometne nesreče) v prometno politiko, zato je istega leta objavila tudi Zeleno knjigo o učinku transporta na okolje, v kateri je predstavila oceno učinkov prometa na okolje ter strategijo za trajnostno mobilnost, s katero naj bi se zmanjšali škodljivi vplivi na okolje (Evropska komisija, 2001, str. 9).

Leta 1996 je bila sprejeta Zelena knjiga o pravičnejšem in učinkovitejšem zaračunavanju stroškov v prometu, v kateri je bila predstavljena analiza zunanjih stroškov prometne

8 dejavnosti in ugotovitev, da znašajo zunanji stroški okoli 250 milijard evrov (v nadaljevanju EUR), od katerih jih 90 % ustvari cestni promet.

Leta 2001 je bila sprejeta Bela knjiga o prometni politiki do leta 2010. Kot prvi resnejši napredek v skupni prometni politiki izpostavlja padec potrošniških cen, večjo kakovost in izbiro storitev ter povečanje mobilnosti. Drugi napredek te politike je razvoj najsodobnejših tehnik, kot je vseevropsko železniško omrežje za velike hitrosti in satelitski navigacijski program Galileo (Evropska komisija, 2001, str. 5–6).

Kot glavni problem poudarja, da ni bilo usklajenega razvoja skupne prometne politike, kar je pripeljalo do naslednjih bolečih točk (Evropska komisija, 2001, str. 7):

 nesorazmerna rast različnih vrst prometa, kar pomeni, da so se nekatere vrste bolj prilagodile potrebam sodobnega gospodarstva in v ceno prevoza niso bili vključeni vsi zunanji stroški ter se določeni socialni in varnostni predpisi niso spoštovali, zlasti v cestnem prometu. Posledica temu je, da ceste pokrivajo 44 % prometa blaga, priobalna plovba 41 %, železnice 8 % in promet po celinskih plovnih poteh 4 %. Prevlada cestnega prometa je še bolj očitna pri prevozu potnikov, kjer ceste pokrivajo 79 % trga, zračni promet 5 % in železnice 6 %;  gneča na glavnih cestnih in železniških poteh, v mestih in na letališču, kar ogroža gospodarsko konkurenčnost;  škodljivi učinki na okolje in zdravje ter visok davek cestnih nesreč.

Sestavljena je iz štirih delov, in sicer: premik k večji uravnovešenosti vrst prometa, odpravljanje ozkih grl, uporabnikovo osrednje mesto v prometni politiki in obvladovanje globalizacije prometa. Predlaga okoli 60 specifičnih ukrepov, ki temeljijo na naslednjih smernicah (Evropska komisija, 2001, str. 12–17):

 ponovna oživitev železnic;  izboljšanje kakovosti cestnega prometa;  spodbujanje prevoza po morju in celinskih plovnih poteh;  zagotavljanje ravnovesja med rastjo zračnega prometa in okoljem;  izbira različnih vrst prometa postaja resničnost;  izgradnja omrežja TEN-T;  izboljšanje varnosti v cestnem prometu;  sprejetje politike o učinkovitem zaračunavanju prevoza;  priznavanje pravic in obveznosti uporabnikov;  razvoj mestnega prevoza visoke kakovosti;  zagotavljanje raziskovanja in tehnologije za čist in učinkovit promet;  obvladovanje učinkov globalizacije;  razvoj srednjeročnih in dolgoročnih okoljskih ciljev za trajnosten prometni sistem.

9 Do leta 2011 je bilo veliko doseženega. Odprl se je trg v letalskem, cestnem in delno v železniškem prometu. Uspešno je bilo vzpostavljeno enotno evropsko nebo. Povečala se je tudi varnost v vseh načinih prevoza. Omrežje TEN-T je prispevalo k teritorialni koheziji in izgradnji hitrih železniških prog. Okrepile so se mednarodne vezi in sodelovanje. Veliko je bilo storjenega za izboljšanje okoljske učinkovitosti prometa (Evropska komisija, 2011, str. 4).

Glavni cilj evropske prometne politike je vzpostaviti sistem, ki bo podpiral evropski gospodarski napredek, konkurenčnost in ponujal visokokakovostne storitve mobilnosti ob učinkovitejši uporabi virov. Izziv je odpraviti odvisnost prometnega sistema od nafte, ne da bi se s tem zmanjšali učinkovitost in mobilnost. Potrebni so novi prometni modeli, po katerih se bodo z najučinkovitejšimi načini prevoza ali kombinacijo le-teh skupno prevažale večje količine tovora in večje število potnikov do njihovega namembnega kraja (Evropska komisija, 2011, str. 5).

Prihodnji razvoj mora temeljiti na naslednjih podlagah (Evropska komisija, 2011, str. 6):

 izboljšanje energetske učinkovitosti vozil pri vseh vrstah prometa, razvoj ter uporaba trajnostnih goriv in pogonskih sistemov;  čim boljše delovanje multimodalnih logističnih verig, vključno z večjo uporabo z vidika virov učinkovitejših načinov prevoza;  učinkovitejša uporaba prometa in infrastrukture z uporabo izboljšanih sistemov za upravljanje prometa in informacijskih sistemov, naprednejših logističnih in tržnih ukrepov, kot so razvoj integriranega evropskega železniškega trga, odstranitev omejitev kabotaže, odstranitev ovir za prevoz po morju na kratkih razdaljah, neizkrivljeno določanje cen.

1.7 Prometna politika Republike Hrvaške

Republika Hrvaška po svoji velikosti sodi med manjše evropske države, vendar mora zaradi svoje geografske lege, teritorialne raznolikosti, svojega morskega akvatorija in podonavskega pasu razvijati kompleksen, široko razvejan in usklajen prometni sistem. Razvoj prometnega sistema Republike Hrvaške temelji na Strategiji prostorskega razvoja, ki je bila sprejeta leta 1997 in Strategiji prometnega razvoja Republike Hrvaške, ki je bila sprejeta leta 1999.

Obe strategiji sta med seboj povezani s tremi skupnimi cilji: uravnotežen, policentričen razvoj, usmerjen demografski razvoj in splošni trajnostni razvoj države.

V Strategiji prometnega razvoja Republike Hrvaške so predstavljeni naslednji strateški cilji razvoja prometnega sistema v Republiki Hrvaški (Hrvatski sabor, 1999):

 ustrezno vrednotenje prednosti geografskega položaja Hrvaške skozi evropsko mrežo glavnih prometnih koridorjev; 10  kakovostno prometno povezati hrvaške regije, še posebej obalna in celinska področja;  z razvojem prometne infrastrukture in prometnih dejavnosti pospešiti vključevanje hrvaškega gospodarstva v mednarodno okolje ter pospešiti gospodarski razvoj;  z razvojnimi infrastrukturnimi programi ustvariti konkretne možnosti za neposredna vlaganja tujega kapitala kot tudi kreditne podpore mednarodnih finančnih institucij;  razvijati integrirani prevoz kot sodobno obliko prevoza;  prestrukturirati velika podjetja v državni lasti in uporabljati tržna načela v njihovem poslovanju;  urediti odnose v upravljanju, izgradnji in uporabljanju objektov prometne infrastrukture, še posebej tistih s statusom javnega dobrega.

V Strategiji prometnega razvoja je prikazano trenutno stanje prometne infrastrukture, pomembne prometne poti ter napovedi rasti transporta po posameznih vrstah prometa (cestni, železniški, zračni, pomorski in promet po notranjih vodah). Strategija prometnega razvoja je in bo v veliki meri prispevala pri pripravi nadaljnjih študij za razvoj usklajenega prometnega sistema. V Strategiji prostorskega razvoja pa so prikazane smernice razvoja prometnega sistema po posameznih vrstah prometa.

V času pogajanj z EU za vstop v polnopravno članstvo je morala Hrvaška sprejeti in prilagoditi zakone, ki se nanašajo na odprtje trga prevoza blaga in potnikov, cene uporabe prometne infrastrukture ter tehnične in varnostne pogoje v prometu. V sklopu pogajanj je hrvaška vlada sprejela Sklep o smernicah za vključevanje Republike Hrvaške v predlagano Uredbo Evropskega parlamenta in Sveta o ustanovitvi instrumentov za povezovanje Evrope ter v predlog Uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o smernicah Unije za razvoj vseevropskega prometnega omrežja.

Z navedenim sklepom Hrvaška zahteva vključevanje naslednjih prometnih poti v osnovno omrežje in v koridorje osnovnega omrežja: avtocesto in železniško progo od državne meje z Republiko Slovenijo iz smeri Ljubljana prek Zagreba do državne meje z Republiko Srbijo v smeri Beograda, nato avtocesto in železniško progo od državne meje z Republiko Madžarsko prek Zagreba do Reke ter plovno pot reke Donave s plovno potjo reke Save.

Ob vstopu Hrvaške v EU leta 2013 je ministrstvo za pomorstvo, promet in infrastrukturo predstavilo Operativni progam »Promet« 2007–2013, v katerem je definiralo tri prioritetne osi: posodobitev železniške infrastrukture in priprava projektov v prometnem sektorju, nadgradnja sistema celinske plovbe in tehnična pomoč. Vse tri osi so usklajene z dvema smernicama EU: ustvariti Evropo in njene regije privlačnejše za investicije in delo ter upoštevati teritorialno razsežnost kohezijske politike in naj bi jih sofinanciral Evropski sklad za regionalni razvoj (Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture, 2013a).

11 2 OMREŽJE TEN-T

Omrežje TEN-T je bilo vzpostavljeno z Odločbo Evropskega parlamenta in Sveta leta 1996 in določa okvir politike razvoja infrastrukture za neovirano delovanje notranjega trga, zagotavljanje gospodarske, socialne in ozemeljske kohezije ter boljše dostopnosti v celotni EU.

Obsega prometno infrastrukturo, sisteme za upravljanje prometa ter sisteme za navigacijo in določanje položaja. Sistemi za upravljanje prometa ter sistemi za navigacijo in določanje položaja vključujejo potrebne tehnične naprave ter informacijske in telekomunikacijske sisteme za zagotavljanje usklajenega delovanja omrežja in učinkovitega upravljanja prometa (Evropski parlament in Svet, 1996, str. 364–365).

Cilji, ki jih mora omrežje TEN-T doseči, so (Evropski parlament in Svet, 1996, str. 365):

 zagotoviti trajnostno mobilnost oseb in blaga znotraj EU brez notranjih meja pod najboljšimi možnimi socialnimi in varnostnimi pogoji;  omogočiti uporabnikom visokokakovostno infrastrukturo pod sprejemljivimi gospodarskimi pogoji;  vključiti vse načine prevoza;  omogočiti optimalno uporabo obstoječih zmogljivosti;  spodbujati intermodalnost med različnimi načini prevoza;  biti čim bolj ekonomsko uspešno;  pokriti celotno ozemlje EU;  omogočiti povezavo z omrežji držav članic Evropskega združenja za prosto trgovino (angl. European Free Trade Association, v nadaljevanju EFTA), držav srednje in vzhodne Evrope ter sredozemskih držav.

Medtem ko je cilj prometne politike EU spodbujati ekonomsko učinkovite, okolju prijazne in varne prometne storitve na notranjem in zunanjem trgu, pa mora politika omrežja TEN- T zagotoviti, da so te kolikor je mogoče učinkovite ter da temeljijo na povezani in inovativni infrastrukturi, ki je prilagojena tehnološkemu razvoju na področju energije, infrastrukture in prevoznih sredstev (Evropska komisija, 2009, str. 3).

2.1 Smernice

Smernice omrežja TEN-T opredeljujejo omrežje, vključno s cestnimi in železniškimi omrežji ter omrežji celinskih plovnih poti, morskimi pristanišči in pristanišči na celinskih plovnih poteh, letališči in drugimi povezovalnimi točkami med različnimi omrežji. Povezovanje in nemoteno delovanje sistema sta zagotovljena s pomočjo učinkovitih sistemov za upravljanje prometa, ki obsegajo sisteme za cestni, železniški, zračni in vodni promet na celinskih plovnih poteh ter evropske sisteme za določanje položaja in navigacijo (Evropska komisija, 2010, str. 7).

12 Smernice so bile sprejete leta 1996 in od takrat so bile dvakrat spremenjene, leta 2004 in nazadnje leta 2013.

Vsebujejo dve ravni načrtovanja: raven celovitega omrežja (idejni načrti za železniško in cestno omrežje ter omrežje celinskih vodnih poti, kombiniranega prometa ter letališč in pristanišč) in drugo raven 30 prednostnih projektov, ki so v skupnem interesu (Evropska komisija, 2010).

Celovito omrežje je sestavljeno iz 95.700 kilometrov (v nadaljevanju km) cestnih povezav, 106.000 km železniških povezav (vključno z 32.000 km povezav za visoke hitrosti), 13.000 km celinskih vodnih povezav, 411 letališč in 404 morskih pristanišč. Večina teh povezav in vozlišč že obstaja. Skoraj 20.000 km cestnih povezav, več kot 20.000 km železniških povezav (večinoma za visoke hitrosti) in 600 km celinskih vodnih povezav je treba še vzpostaviti ali dograditi. Po zadnjih ocenah držav članic naj bi predvideni stroški zanje znašali 500 milijard EUR (Evropska komisija, 2009, str. 5).

Prednostni projekti omrežja TEN-T obsegajo večje železniške in cestne povezave ter osi celinskih plovnih poti, ki prečkajo več držav članic. Izbrani so bili leta 2004 na podlagi njihovega velikega pomena za mednarodne prometne tokove ter ciljev kohezije in trajnostnega razvoja in bili ocenjeni s splošnega socialno-ekonomskega vidika (Evropska komisija, 2007, str. 5).

Od 30 prednostnih projektov so dokončani naslednji (Evropska komisija, 2010, str. 2):

 dvotirna železniška proga Betuwe, ki povezuje pristanišče v Rotterdamu z Nemčijo in je komponenta nedokončane železniške osi Lyon/Genova–Basel–Duisburg– Rotterdam/Antwerpen;  železniška os Cork–Dublin–Belfast–Stranraer, ki povezuje tri največja irska mesta: Cork, Dublin in Belfast;  letališče Malpensa v Italiji, ki se nahaja na križišču cestnih in železniških povezav med Milanom, Torinom in Švico;  most Øresund, ki je kombinacija mostu in predora z železniško in cestno povezavo med Dansko in Švedsko;  glavna proga ob zahodni obali, ki je kompleksna železniška proga in povezuje London z večjimi mesti v severnem Walesu in Škotski.

Poleg opredelitve projektov v skupnem interesu prek njihove umestitve v idejnih načrtih in vključitve v seznam prednostnih projektov določajo smernice tudi značilnosti ter opredeljujejo cilje in merila, po katerih je mogoče ugotoviti projekte v skupnem interesu. Pri inteligentnih prometnih sistemih je bil takšen konceptualni pristop podlaga za opredelitev projektov v skupnem interesu (Evropska komisija, 2009, str. 5).

V novih smernicah iz leta 2013 je prvič opredeljeno novo osrednje prometno omrežje, ki temelji na devetih glavnih koridorjih. To bo podprto s celovitim omrežjem poti, ki bo 13 vključeno v osrednje omrežje na regionalni in nacionalni ravni. Namen celovitega omrežja je zagotoviti popolno pokritost v EU in omogočiti dostopnost do vseh regij. Cilj je zagotoviti, da bo do leta 2050 velika večina evropskih državljanov in podjetij morala potovati manj kot 30 minut, da pride do omrežja TEN-T (Evropski parlament in Svet, 2013).

2.2 Pomembnejši dosedanji dosežki

Najbolj opazne spremembe, ki so se zgodile zaradi izvajanja politike omrežja TEN-T so v nacionalnih železniških in cestnih omrežjih, ki so na več mestih postala medsebojno povezana. EU je financirala predvsem velike železniške projekte za visoke hitrosti, kot je na primer železniška os za visoke hitrosti Pariz–Bruselj–Köln–Amsterdam–London. Iz Kohezijskega sklada so bili financirani veliki projekti za povezovanje držav in regij na različnih stopnjah razvitosti, da bi se tako zmanjšala neskladja.

Politika omrežja TEN-T je spodbudila tudi razvoj inteligentnih prometnih sistemov. Tako kot Galileo je tudi ta sektor napredoval na področju cestnega, železniškega, zračnega in pomorskega prometa s projekti, ki so prejeli podporo omrežja TEN-T na evropski ravni in ki sicer ne bi bili izvedeni ali začeti (Evropska komisija, 2009, str. 4).

Politika omrežja TEN-T je začela reševati tudi vprašanja tovornega prometa, ki zaradi svoje pričakovane rasti (34 % med letoma 2005 in 2020) poudarja pomen uvedbe somodalnih rešitev, s katerimi bi se izognili težavam, kot so prometni zastoji, povečanje emisij ogljikovega dioksida ter infrastrukturne in organizacijske vrzeli. V prihodnjem razvoju omrežja TEN-T je treba več pozornosti nameniti konceptu pomorskih avtocest, ki so po svoji naravi multimodalne, spodbujajo čistejši tovorni promet na somodalni osnovi ter povezujejo EU s preostalim svetom (Evropska komisija, 2009, str. 4).

2.3 Osrednje omrežje TEN-T

Osrednje omrežje TEN-T je sestavljeno iz devetih glavnih koridorjev: dveh koridorjev sever–jug, treh koridorjev vzhod–zahod in štirih diagonalnih koridorjev. Cilj omrežja je spremeniti povezavo med vzhodom in zahodom, odpraviti ozka grla, izboljšati infrastrukturo in poenostaviti čezmejni promet ljudi in blaga v celotni EU (Evropski parlament, 2014, str. 2).

Koridorji osrednjega omrežja TEN-T so instrument, ki omogoča lažje usklajeno vzpostavljanje osrednjega omrežja. Po njih potekajo najpomembnejši prometni tokovi na dolge razdalje v osrednjem omrežju in so multimodalni, vanje je mogoče vključiti vse načine prevoza. Usmerjeni so v povezovanje različnih načinov prevoza, interoperabilnost in v usklajen razvoj infrastrukture, zlasti na čezmejnih odsekih in ozkih grlih. Omogočajo državam članicam doseči koordiniran in časovno usklajen pristop, kar zadeva infrastrukturne naložbe, s čimer zagotovijo čim učinkovitejše upravljanje zmogljivosti (Evropski parlament, 2014, str. 2). 14 Osrednje omrežje TEN-T naj bi bilo končano do leta 2030 in bo povezovalo (Evropska komisija, 2013a, str. 2):

 94 glavnih evropskih pristanišč z železniškimi in cestnimi povezavami;  38 ključnih letališč z železniškimi povezavami z večjimi mesti;  15.000 km železniških tirov, posodobljenih za hitre vlake;  35 čezmejnih projektov za zmanjšanje ozkih grl.

Slika 2: Koridorji vseevropskega prometnega omrežja

Vir: Evropska komisija, Infrastructure – TEN-T – Connecting Europe, 2013b.

Slika 2 prikazuje devet glavnih koridorjev novega osrednjega omrežja TEN-T, ki so v nadaljevanju bolj podrobno opisani.

2.3.1 Koridor Baltik–Jadran

Koridor Baltik–Jadran je ena od najpomembnejših vseevropskih cestnih in železniških osi. Povezuje Baltsko in Jadransko morje ter poteka skozi industrijska območja med južno Poljsko, Dunajem in Bratislavo, vzhodnimi obronki Alp in severno Italijo. Ključni projekti

15 so gorski predor Semmering in železniška proga Koralm Gradec–Celovec v Avstriji (Evropska komisija, 2013a, str. 2).

2.3.2 Koridor Severno morje–Baltik

Povezuje pristanišča na vzhodni obali Baltskega morja s pristanišči ob Severnem morju. V koridor je vključena trajektna povezava med Finsko in Estonijo ter cestne in železniške povezave med baltskimi državami s Poljsko, Nemčijo, Nizozemsko in Belgijo. Vključuje tudi celinske plovne poti med reko Odro ter nemškimi, nizozemskimi in flamskimi pristanišči. Ključni projekt je železniška proga »Rail Baltic« s standardno evropsko tirno širino med Talinom, Rigo, Kaunasom in severovzhodno Poljsko (Evropska komisija, 2013a, str. 2).

2.3.3 Sredozemski koridor

Sredozemski koridor povezuje Iberski polotok z madžarsko-ukrajinsko mejo. Poteka od sredozemske obale Španije in Francije, nato prečka Alpe prek severne Italije ter z jadranske obale zavije skozi Slovenijo in Hrvaško proti madžarsko-ukrajinski meji. Zajema cestne in železniške povezave, letališča, pristanišča in celinsko plovno pot na reki Pad v severni Italiji. Ključni projekti so železniška proga v Španiji, železniški predor Lyon– Torino in kraška proga Trst/Koper–Ljubljana (Evropska komisija, 2013a, str. 3).

2.3.4 Vzhodni/vzhodno-sredozemski koridor

Povezuje pomorska središča med Severnim, Baltskim, Črnim in Sredozemskim morjem, pri čemer zagotavlja boljšo izrabo pristanišč in z njimi povezanih morskih avtocest. S celinskimi plovnimi potmi v Polabju bo izboljšal multimodalne povezave med severno Nemčijo, Češko, panonsko regijo in jugovzhodno Evropo (Evropska komisija, 2013a, str. 3).

2.3.5 Koridor Skandinavija–Sredozemlje

Koridor Skandinavija–Sredozemlje je ključna os za evropsko gospodarstvo v smeri sever– jug, saj povezuje glavna skandinavska urbana središča in pristanišča s severno Nemčijo, od koder gre naprej proti industrijskim središčem v južni Nemčiji, Avstriji in severni Italiji, od tam pa se razteza proti italijanskim pristaniščem ter na Sicilijo in Malto. Ključna projekta sta fiksna povezava prek preliva Fehmarnbelt in gorski predor Brenner, vključno z njunimi dostopnimi potmi (Evropska komisija, 2013a, str. 3).

2.3.6 Koridor Ren–Alpe

Koridor Ren–Alpe je ena najbolj obremenjenih tovornih poti v Evropi. Povezuje najpomembnejša gospodarska središča v Porenju in Porurju, regije ob rekah Ren, Majna in Neckar ter severno Italijo s severnomorskimi pristanišči Rotterdam in Antwerpen. Ren je

16 glavna celinska plovna pot. Ključni projekti so gorski predori v Švici, ki so deloma že zgrajeni, ter dostopne poti do njih v Nemčiji in Italiji (Evropska komisija, 2013a, str. 3).

2.3.7 Atlantski koridor

Povezuje zahodni del Iberskega polotoka s pristaniščema Le Havre in Rouen in poteka prek Pariza do Strasbourga. Vključuje železniške proge za visoke hitrosti z vzporednimi železniškimi progami za konvencionalne hitrosti ter celinske plovne poti na reki Seni (Evropska komisija, 2013a, str. 3).

2.3.8 Koridor Severno morje–Sredozemlje

Koridor Severno morje–Sredozemlje povezuje Irsko, sever Velike Britanije, Nizozemsko, Belgijo in Luksemburg s Sredozemskim morjem na jugu Francije. Vključuje celinske plovne poti Beneluksa in Francije. Njegov cilj je zagotoviti boljše multimodalne storitve med pristanišči ob Severnem morju in porečji Maasa, Rena, Šelde, Sene ter pristaniščema Fos-sur-Mer in Marseille, kot tudi ustvariti boljše povezave med britanskim otočjem s celinsko Evropo (Evropska komisija, 2013a, str. 3).

2.3.9 Koridor Ren–Donava

Glavna prometna os koridorja so celinske plovne poti na Majni in Donavi. Povezuje osrednje regije Strasbourga in Frankfurta z Dunajem, Bratislavo, Budimpešto in nazadnje s Črnim morjem. Pomembna veja poteka od Münchna prek Prage, Žiline in Košic do ukrajinske meje. Sestavljajo ga tudi železniške in cestne poti, letališča, pristanišča ter sistemi celinskih plovnih poti reke Majne, kanal Majna–Donava, celotni tok Donave in reka Sava. Ključni projekti so odpravljanje ozkih grl vzdolž celinskih plovnih poti in odseka železniške proge Stuttgart–Ulm in München–Freilassing (Evropska komisija, 2013a, str. 3).

2.4 Položaj Hrvaške v omrežju TEN-T

Hrvaška je v uredbi o smernicah za razvoj omrežja TEN-T iz leta 2013 vključena v sredozemski koridor in koridor Ren–Donava. V sredozemskem koridorju so določeni trije projekti, ki zajemajo Hrvaško, in sicer gre za izgradnjo nove železniške proge na odseku Reka–Zagreb–Budimpešta ter obnovo železniške proge Ljubljana–Zagreb, s katero je sredozemski koridor povezan z baltsko-jadranskim koridorjem, katerega en del poteka skozi Slovenijo. Za pomorsko pristanišče v Reki sta predvidena nadgradnja in razvoj infrastrukture, razvoj večmodalnih platform in medsebojnih povezav. Na koridorju Ren– Donava so določeni obnova in odprava ozkih grl na celinskih plovnih poteh reke Save in Donave ter rečno pristanišče v Slavonskem Brodu (Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture, 2013b; Vlada Republike Hrvatske, 2012).

17 Tudi Hrvaška je definirala svoje nacionalno osrednje in celovito prometno omrežje. V osrednje hrvaško prometno omrežje je uvrščena cestna smer od državne meje z Madžarsko prek Osijeka do državne meje z Bosno in Hercegovino, cestna smer od Metkovića do Ploč, avtocesta od Reke in Ploč ter cesta vzdolž jadranske obale, t.i. jadransko-jonska cesta. Slednja skladno metodologiji omrežja TEN-T ni vključena v osrednje prometno omrežje EU, ker ni multimodalna in povezuje države, ki niso članice EU (Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture, 2013b).

Slika 3 prikazuje potek koridorja Ren–Donava in sredozemskega koridorja skozi Hrvaško ter njune povezave na ostale koridorje. Reka in Zagreb sta označena kot dve pomembni logistični vozlišči.

Slika 3: Potek koridorjev TEN-T skozi Hrvaško

Povzeto in prirejeno po Evropska komisija, Infrastructure –TEN-T – Connecting Europe, 2013b.

3 TRENUTNO STANJE PROMETNE INFRASTRUKTURE

Prometna infrastruktura je temeljni in eden najpomembnejših elementov proizvodnje prometnih proizvodov ne glede na to, ali gre za proizvodnjo prometnih znanj ali proizvodnjo prometnih dejavnosti. Ob oskrbi z energijo in vodo predstavlja osnovo gospodarske infrastrukture. Predstavljajo jo prometne poti, objekti, naprave, različna sredstva za delo, stalno pritrjena za določena mesta, ki so namenjena proizvodnji prometnih proizvodov ter reguliranju in varnosti vseh proizvodnih procesov v prometni industriji. Vsaka vrsta prometa ima zraven določenih skupnih infrastrukturnih objektov 18 (npr. prometnic, skladišč, poslovnih zgradb, distribucijskih centrov ...) tudi specifične infrastrukturne objekte (npr. specializirane terminale, posebne servisne delavne, posebne izobraževalne ustanove in centre ...) (Zelenika & Kamnik Zebec, 2007, str. 106).

Slika 4: Struktura prepeljanega blaga po posameznih vrstah prometa v letu 2015 v %

Promet na notranjih Zračni promet vodnih poteh 0,0027 6

Cevovodni promet 7

Železniški promet 9

Cestni promet Pomorski promet 59 19

Vir podatkov: Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske, Transport i komunikacije u 2015,2016, str. 15, tabela 1.2.; lastni izračuni.

Slika 4 prikazuje strukturo skupnega prepeljanega blaga po posameznih vrstah prometa v letu 2015, ki je v zadnjem desetletju približno enaka. Kot je razvidno iz grafa na Sliki 4, se največji delež blaga prepelje po cesti (59 %), kar je posledica dobro razvite cestne infrastrukture glede na razvitost infrastrukture ostalih vrst prometa. Sledi pomorski promet (19 %), železniški promet (9 %), cevovodni promet (7 %), promet na notranjih vodah (6 %) in zračni promet (0,0027 %).

V nadaljevanju je opisano trenutno stanje prometne infrastrukture na Hrvaškem po posameznih vrstah prometa (cestnem, železniškem, pomorskem, letalskem in rečnem).

3.1 Stanje cestne infrastrukture

Hrvaško cestno omrežje je glede na povezanost na visoki stopnji. Prepustna moč avtocest je takšna, da omogoča neoviran promet skozi celotno leto. Izjema je turistična sezona, ko so možni kratkotrajni zastoji na mejnih prehodih in na cestninskih postajah. Velike

19 investicije v cestno infrastrukturo v zadnjih desetih letih so Zagreb povezale z vsemi pomembnimi mesti na Hrvaškem in z državami srednje, zahodne in jugovzhodne Evrope.

Javne ceste so razvrščene v štiri kategorije (Dundović & Plazibat, 2011, str. 216):

 avtoceste v skupni dolžini 1.562,6 km;  državne ceste v skupni dolžini 6.810,6 km;  županijske ceste v skupni dolžini 10.819,7 km;  lokalne ceste v skupni dolžini 10.297,6 km.

Del sredozemskega koridorja, ki se nahaja na hrvaškem ozemlju, sestavlja avtocestno omrežje, ki se začne na madžarski meji (mesto Goričan) in konča v Reki. Sestavljajo ga naslednje avtoceste (Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture, 2016):

 avtocesta A4: Goričan–Zagreb;  avtocesta A3: Zagrebška obvoznica;  avtocesta A1: Zagreb–Bosiljevo;  avtocesta A6: Bosiljevo–Reka.

Izkoriščenost prepustne moči sredozemskega koridorja na Hrvaškem znaša približno 50 %. Stanje in vzdrževanje sta na visoki stopnji. Zastoji so možni le na avtocesti A6 zaradi neugodnih vremenskih razmer (sneg, poledica in megla v Gorskem kotarju).

Slika 5: Avtocestno omrežje na Hrvaškem na dan 31.12.2016

Vir: Hrvatska udruga koncesionara za autoceste s naplatom cestarine, Nacionalno izvješće 2016 o autocestama, 2017, str. 4. 20 Slika 5 prikazuje avtocestno omrežje na Hrvaškem s stanjem na dan 31.12.2016. S temno zeleno barvo so označene avtoceste, ki so že v funkciji. Svetlo zelena barva predstavlja avtoceste, ki so v postopku izgradnje, siva barva pa načrtovane avtoceste.

Na sredozemskem koridorju se nahaja tudi prvi odsek avtoceste A3 Bregana–Zagreb– Lipovac, ki poteka od slovenske do srbske meje. Izkoriščenost njene prepustne moči znaša približno 60 %.

Treba je omeniti tudi avtocesto Zagreb–Bosiljevo–Split, ki povezuje severozahodni del Hrvaške z Dalmacijo. Avtocesta je povezana z evropskimi smermi E-59 (Maribor–Zagreb) in E-65 (Reka–Split–Dubrovnik). Je strateško pomembna za razvoj hrvaškega gospodarstva, saj povezuje sever in jug Hrvaške in omogoča potek tranzitnega transporta.

3.2 Stanje železniške infrastrukture

Hrvaško železniško omrežje temelji na progah, ki so bile zgrajene v 19. stoletju. Sestavljeno je iz 2.722 km prog, od katerih je 2.467,7 km enotirnih in 254,3 km dvotirnih. Samo 36 % celotnega železniškega omrežja je elektrificiranih. Proge so razvrščene v tri kategorije: proge za mednarodni promet, proge za regionalni promet in proge za lokalni promet (Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture, b.l., str. 17).

Razvitost hrvaške železniške infrastrukture izrazito zaostaja za povprečjem EU, zaradi katere je zmanjšana njena učinkovitost, ki se odraža z nizkimi komercialnimi hitrostmi na določenih odsekih in zamudami vlakov. Zaostanek razvoja je najbolj izražen v številu elektrificiranosti prog in v dolžini dvotirnih prog. Edina pozitivna stvar je, da nosilnost in stopnja elektrifikacije na najpomembnejših progah vseeno zadovoljujeta zahteve sodobnega transporta blaga.

Povezanost Zagreba z drugimi regijami v državi z železniškim omrežjem je zadovoljiva. Transport blaga proti pomorskim pristaniščem v tehničnem pogledu je zadovoljiv z določenimi omejitvami, ki se nanašajo na hitrost vožnje in sistem vleke. Z uporabo sodobnih tehničnih in tehnoloških rešitev bi bilo treba izboljšati stanje železniškega prometa ter s tem omogočiti zadovoljive potrebe za transport blaga v prihodnosti.

Glede na tehnično-tehnološke elemente je stanje železniške infrastrukture, ki je povezana z zagrebškim prometnim vozliščem naslednje:

 dvotirna elektrificirana proga Dobova–Zagreb in Novska–Tovarnik, teoretična hitrost vožnje 100 kilometrov na uro (v nadaljevanju km/h), dobra prepustna moč in varnost, možen je prevoz dodatnih količin tovora;  enotirna elektrificirana proga Reka–Zagreb–Botovo, zadovoljiva prepustna moč in varnost, zadovoljuje trenutne potrebe;  enotirna proga Zagreb–Split, deloma elektrificirana, hitrost vožnje od 60 do 80 km/h, zadovoljiva prepustna moč in varnost, zadovoljuje trenutne potrebe. 21 Slika 6: Železniško omrežje in vrste prog na Hrvaškem

Vir: Hrvatski sabor, Nacionalni program željezničke infrastrukture za razdoblje 2008 do 2012 godine, 2008.

Slika 6 prikazuje stanje železniškega omrežja in vrste prog na Hrvaškem. Črna odebeljena linija predstavlja mednarodne glavne železniške proge, črna prekinjena črta pa mednarodne priključne proge.

Skupna vlaganja v železniško infrastrukturo od leta 2002 so v povprečju znašala 129 milijonov EUR letno. Od tega je bilo 80 % namenjenih modernizaciji in izgradnji novih železniških prog, ostanek pa je bil namenjen vzdrževanju obstoječe mreže. Vlaganja v regionalne železniške proge so bila skromna, kar je posledica, da se kapaciteta teh prog neprestano zmanjšuje. Zaradi slabega stanja infrastrukture je učinkovitost železnic bistveno zmanjšana, kar se vidi po nižji hitrosti vlakov na določenih odsekih in pogostih odpovedih in zamudah vlakov.

3.3 Stanje pomorske infrastrukture

Hrvaško pomorsko infrastrukturo sestavlja šest pristanišč, ki so državna in so odprta za javni promet (Reka, Zadar, Šibenik, Split, Ploče in Dubrovnik), 40 županijskih in okoli 280 lokalnih pristanišč, kot tudi 24 marin ter 26 industrijskih in ladjedelniških državnih pristanišč.

22 3.3.1 Luka Rijeka

Luka Rijeka, ki je v lasti Republike Hrvaške z 72,02-odstotnim deležem, je najkrajša povezava s srednjo in srednjevzhodno Evropo z morjem. Reka je z Evropo povezana z dvema železniškima progama, in sicer prek Zagreba in Ljubljane, dokler cestne smeri iz Reke vodijo proti Zagrebu, Ljubljani, Trstu in Dalmaciji.

Njeni začetki segajo v leto 1717, ko je avstrijski monarh Karlo VI. razglasil svobodno plovbo po Jadranskem morju. Leta 1913 je bila Luka Rijeka s tedanjim prometom v višini 2,1 milijona ton uvrščena med 10 največjih evropskih pristanišč. Leta 1991 je zaradi vojne na Hrvaškem skupni promet začel upadati. Leta 1996 je bila ustanovljena Lučka uprava Rijeka z namenom upravljanja, izgradnje in uporabljanja Luke Rijeka, ki je bila odprta za mednarodni javni promet in postala zelo gospodarsko pomembna za Hrvaško (Luka Rijeka d.d., b.l.a).

Celotno kapaciteto Luke Rijeka sestavljajo terminali na več lokacijah: Reka, Sušak, Bakar, Raša, Mlaka, Škrljevo, bazen Zamet ter naftni terminal Omišalj. Operativna obala tovornega prometa je dolga 7.925 metrov (v nadaljevanju m) z 41 vezi in z globino morja od 5,5 do 28 m lahko sprejme tudi največje ladje. Dolžina potniške operativne obale znaša 1.048 m z 11 vezi in globino morja od 3,9 do 7 m.

Terminal za generalni tovor se nahaja na območju novozgrajenih zalednih skladišč na Škrljevu ter na območju starega pristaniškega jedra Reke. Omogoča manipulacijo in skladiščenje raznih vrst generalnega tovora, kot so kovinske konstrukcije, granitni bloki, les, nevarni tovor in papir. Terminal je specializiran tudi za manipulacijo tirnic dolžine do 60 m za čezmorske destinacije. Z zaledjem je povezan z železniško progo. Največja globina morja ob terminalu znaša 12 m (Hauselmaier, Lončarić, & Mataruga, 2008, str. 156–157).

Terminal za žitarice omogoča pretovor in skladiščenje žitaric. Silosi se uporabljajo za sušenje žitaric, čiščenje, dezinsekcijo in tehtanje tovora. Največja globina morja ob terminalu znaša 14 m, njegova skupna skladiščna kapaciteta pa 56.000 ton (v nadaljevanju t). Z zaledjem je povezan z železniško progo (Luka Rijeka d.d., b.l.b).

Letna kapaciteta terminala za les znaša 500.000 t. Največja globina morja ob terminalu znaša 10 m. Na terminalu se material sortira, impregnira, označuje, pakira in veže. Ugodne podnebne razmere omogočajo, da se leseni polizdelki sušijo po naravni poti (Luka Rijeka d.d., b.l.c).

Frigo terminal je poslovna enota za pretovor hladnega tovora in spada k terminalu za generalni tovor. Na terminalu so hladilne komore za tropsko sadje, zmrznjeno meso in ribe. Največja globina morja ob terminalu znaša 10 m. Letne skladiščne kapacitete znašajo 100.000 t. Skupna površina klimatiziranih skladišč znaša 8.000 kvadratnih metrov (v

23 nadaljevanju m2), enkratna skladišča kapaciteta skladišč znaša 3.175 t (Luka Rijeka d.d., b.l.d).

Terminal za razsuti tovor je v Bakru in omogoča manipulacijo in skladiščenje železne rude, premoga in ostalega razsutega tovora. Zaradi globine morja ob terminalu do 18 m lahko sprejme ladje Panamax in Capesize. Ima železniško povezavo z zaledjem. Letne skladiščne kapacitete znašajo 4.000.000 t (Luka Rijeka d.d., b.l.e).

Terminal Bršica je večnamenski terminal za nastanitev in pretovor živali, pretovor lesa, generalnega in razsutega tovora. Največja globina morja ob terminalu znaša 8 m. Letne skladiščne kapacitete znašajo 600.000 t oziroma lahko se namesti do 1.000 glav živine (Luka Rijeka d.d., b.l.f).

Zaledni terminal Škrljevo je večnamenski logistični center, namenjen manipulaciji in skladiščenju kontejnerjev, generalnega in razsutega tovora. Terminal je v lastništvu Luke Rijeka in ima status proste carinske cone. Skupna površina terminala znaša 468.977 m2. Ima neposredno povezavo z železnico in avtocesto (Luka Rijeka d.d., b.l.g). Slika 7 prikazuje kontejnerski terminal Luke Rijeka.

Slika 7: Kontejnerski terminal Luke Rijeka

Vir: Luka Rijeka d.d., Kontejnerski i RO-RO terminal, b.l.h.

Tabela 1 prikazuje letni promet blaga v tonah in kontejnerjev v enoti za označevanje zmogljivosti kontejnerskih ladij in kontejnerskih terminalov (angl. Twenty-Foot Equivalnet Unit, v nadaljevanju TEU) v Luki Rijeka za obdobje 2007–2016.

24 Tabela 1: Letni promet blaga in kontejnerjev v Luki Rijeka

Leto Kontejnerji v TEU Promet blaga v t

2007 145.040 13.212.464

2008 168.761 12.391.591

2009 130.740 11.238.154

2010 137.048 10.183.304

2011 150.677 9.390.380

2012 171.945 8.554.001

2013 169.943 8.687.679

2014 192.004 9.022.776

2015 200.102 10.900.421

2016 214.348 11.159.161

Vir: Lučka uprava Rijeka, Statistike – Promet po vrstama tereta 1996 godine – 2016 godine, b.l.a.

3.3.2 Luka Ploče

Luka Ploče je ena od glavnih strateških hrvaških pristanišč. Locirana je v zalivu severozahodno od izliva reke Neretve v Jadransko morje. Z južne in jugozahodne strani zaliv zapira polotok Pelješac, ki deluje kot naravni lukobran.

Povezana je s cestnimi prometnicami iz treh smeri, od katerih je prometnica sever–jug najkrajša in prometno najbolj ugodna vez med Baltikom in Jadranom. V smeri sever–jug je Luka Ploče povezana tudi z železniško progo, ki predstavlja vejo petega panevropskega koridorja. Kot za hrvaško je Luka Ploče enako pomembna tudi za gospodarstvo sosednje Bosne in Hercegovine, ki predstavlja hitrejšo in krajšo pot do industrijskega zaledja Bosne in Hercegovine kot tudi širšega gravitacijskega področja držav srednje Evrope (Luka Ploče d.d., b.l.a).

Je večnamenska luka za pretovor skoraj vseh vrst blaga, ki se pojavlja v mednarodnem pomorskem prometu. Pretovor, skladiščenje in ostale storitve se izvajajo na terminalih za generalni tovor, razsuti tovor, tekoči tovor in kontejnerje. Terminali so razporejeni na sedmih operativnih obalah v Pločah z globino morja do 14 m in lahko sprejmejo ladje Panamax – tako velike ladje, ki lahko polno naložene plujejo skozi Panamski prekop.

V Luki Ploči se največ pretovori razsutega tovora (premog, boksit, železova ruda) na odprtih skladiščnih prostorih obale 5, silosih za glinico, skladiščih za žitarice in petrolkoks. Odprti skladiščni prostori obale 5 so prikazani na Sliki 8.

Poslovna enota Luka Metković leži 20 km gorvodno od izliva reke Neretve. Lahko sprejme manjše ladje dolžine do 80 m in služi za pretovarjanje razsutega cementa. Poleg tega je ugodna tudi za pretovor peska in umetnega gnojila z manjših ladij. Skupna kapaciteta 25 silosa za skladiščenje razsutega cementa znaša 4.000 t, kapaciteta pretovora znaša 200 t na uro (Luka Ploče d.d., b.l.b).

Slika 8: Odprti skladiščni prostori na obali 5

Vir:Luka Ploče d.d., Prospekt izdanja 200.353 dionice, 2011, str. 74.

Od generalnega tovora se v Luki Ploče največ pretovori bukovega lesa, aluminijskih proizvodov, železnih gred in banan. V zadnjih letih je viden padec količine tovora bukovega lesa zaradi neugodnih pogojev skladiščenja in nestabilne politične situacije v severni Afriki, ki je glavni trg za bukov les. Z izgradnjo novega terminala za razsuti tovor bi bili omogočeni boljši pogoji za skladiščenje bukovega lesa, kar bi posledično prispevalo okrevanju količine prometa (Luka Ploče d.d., b.l.c).

Kontejnerski promet v Luki Ploče se je začel odvijati leta 1999, ko je bilo pretovorjeno 1.440 TEU kontejnerjev. Na začetku sta glavnino prometa kontejnerjev ustvarjala Hapag- Lloyd in Evergeen, kasneje je vodilno vlogo prevzel Maersk. V zadnjih dveh letih pa je MSC vodilni ladjar v kontejnerskem prometu Luke Ploče. Luka Ploče je vzpostavila kontejnerske linije s pristanišči na Malti in v južni Italiji, kar ji je posledično omogočilo vključitev v svetovne kontejnerske tokove (Luka Ploče d.d., b.l.d).

Terminal za tekoče tovore je začel z obratovanjem leta 2001 in se nahaja v kanalu Vlaška ter lahko sprejme ladje do širine 28,5 m. Na terminalu se skladiščijo in pretovarjajo naftni derivati (bencin, dizel, platformat) in različne vrste olja, ki služijo kot surovina za proizvodnjo biodizla. Celoten sistem dobave, skladiščenja, odpreme in protipožarne zaščite je avtomatiziran. Kapaciteta terminala za tekoči tovor znaša 35.000 kubičnih metrov (v nadaljevanju m3) (Luka Ploče d.d., b.l.e).

Skupna letna pretovorna kapaciteta Luke Ploče je ocenjena na več kot 5 milijonov ton generalnega in razsutega tovora, dokler skupna kapaciteta skladiščenja tekočega tovora znaša 600.000 t.

26 Tabela 2 prikazuje letni pretovor blaga v Luki Ploče v tonah, in sicer prikazani so letni podatki za generalni, razsuti in tekoči tovor za obdobje 2010–2015.

Tabela 2: Letni pretovor blaga v Luki Ploče v tonah

Vrsta tovora 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Generalni tovori 403.174 428.358 488.255 515.168 527.240 503.029 Razsuti tovori 3.724.423 3.566.996 1.624.600 1.829.692 1.838.346 1.863.114 Tekoči tovori 402.229 435.439 469.254 401.376 338.141 464.509 SKUPAJ 4.529.826 4.430.793 2.582.109 2.746.236 2.703.727 2.830.652

Vir: Luka Ploče d.d., Godišnje izvješće i konsolidirani i nekonsolidirani financijski izvještaji za društvo Luka Ploče za 2015. godinu, 2016; Luka Ploče d.d., Godišnje izvješće uprave o poslovanju i stanju Luke Ploče d.d. i Grupa Luka Ploče za 2013. godinu, 2014; Luka Ploče d.d., Grupa Luka Ploče - Revidirani konsolidirani izvještaj za razdoblje od 01.01. do 31.12.2011., 2012.

3.3.3 Luka Zadar

Luka Zadar se nahaja na srednjem delu jadranske obale in je druga hrvaška potniška luka. Trenutno posluje na dveh lokacijah: mestna luka za potnike in luka Gaženica za tovor. Obstoječi trajektni terminal v Zadru je glavni pristop za hrvaške otoke v bližini mesta in zavzema drugo mesto po številu potnikov na Jadranu.

Povezana je s cestno infrastrukturo in sicer s sodobno avtocesto Zadar–Bosiljevo–Zagreb. Luko Zadar z notranjostjo Hrvaške povezujeta tudi dve železniški progi, lička in unska proga. Sodobna Zračna luka Zadar, ki je od Luke Zadar oddaljena 12 km, lahko sprejme tako potniške kot tudi tovorne ladje (Luka Zadar d.d., b.l.a).

Skupna površina področja Luke Zadar znaša 200.000 m2, od katerih je večji del namenjen skladiščenju tovora. Površina odprtih skladišč znaša 150.000 m2, v katerih se skladiščijo rezervni deli, potrošni in ostali material ter razna oprema. Površina zaprtih skladišč znaša 30.600 m2 v katerih se skladišči razsuti tovor (pšenica, koruza in ostale žitarice). 3.400 m2 je kondicioniranih skladišč, ki so namenjena skladiščenju južnega sadja (Luka Zadar d.d., b.l.b).

Terminal za tekoči tovor uporablja 60 m morske obale in lahko sprejme ladje do 190 m dolžine. Največja globina morja ob terminalu znaša do 12 m. Na terminalu se nahajajo rezervoarji za naftne derivate kapacitete 60.000 m3, rezervoarji za kemikalije kapacitete 15.000 m3 in 16 cevovodov (Luka Zadar d.d., b.l.c).

Terminal za oskrbovanje naftnih platform zajema obalo skupne dolžine 180 m, odprta skladišča skupne površine 20.000 m2, zaprta skladišča in delavnice. Glavni tovor terminala so rezervni deli, potrošni material in ostala oprema za naftne platforme (Luka Zadar d.d., b.l.c).

27 Terminal za razsuti tovor zajema obalo skupne dolžine 140 m, največja globina morja ob terminalu znaša 12 m. Letna kapaciteta terminala je 500.000 t. Terminal prav tako uporablja železniški tir kapacitete do 60 vagonov na dan za žitarice oziroma do 40 vagonov na dan za olja. Na terminalu sta tudi zaprto skladišče s kapaciteto 30.000 m3 in silos za žitarice s kapaciteto 38.000 m3. Od vrst tovora tukaj prevladujejo soja, pšenica, koruza in druge žitarice (Luka Zadar d.d., b.l.c).

Terminal za skladiščenje in pretovarjanje tropskega sadja obsega obalo dolžine 135 m. Globina obale znaša 7–11,5 m. Skupna letna kapaciteta terminala znaša 35.000 t. Klimatizirano skladišče ima pet ločenih hladilnih komor skupne površine 17.000 m2 (Luka Zadar d.d., b.l.c).

Terminal za generalni tovor zajema obalo dolžine 150 m z globino morja do 10,2 m, ploščad za sprejem ladij za transport tovora na kolesih (angl. Roll-in/Roll-off, v nadaljevanju Ro-Ro) dolžine 24 m, zaprto skladišče s površino 34.000 m2 in odprto skladišče s površino 150.000 m2. Zraven terminala je tudi železniški tir s kapaciteto 140 vagonov na dan. Od tovora prevladujejo morska sol, železni elementi, les in specializirani tovor (Luka Zadar d.d., b.l.c).

Tabela 3: Letni pretovor blaga v Luki Zadar v tonah

Vrsta tovora 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Tekoči tovor 367.781 492.058 345.255 364.325 229.799 189.919 4.477 44.241 2.771

Razsuti tovor 151.366 160.164 191.698 265.054 116.067 68.337 139.165 174.166 155.984

Skupaj 519.148 652.222 536.954 629.380 345.867 258.256 143.642 218.407 158.755

Vir: Luka Zadar d.d., Teret u tonama za period 2005–2015 po pravcima i vrstama tereta (interno gradivo), 2016.

Tabela 3 prikazuje letni pretovor blaga v Luki Zadar po vrsti blaga v tonah. Iz tabele je razvidno, da se v luki največ pretovori tekočega tovora, od katerega prevladujejo naftni derivati, stiren monomer in olje. Od razsutega tovora prevladujejo les, cement, soja, pšenica in sol.

3.3.4 Luka Split

Luka Split je največja hrvaška potniška luka in eno od večjih potniških pristanišč v EU s prometom 4,4 milijona potnikov in več kot 650.000 vozil v letu 2013. Severni del luke je specializiran za prekladanje tovora. Zaradi svojega geografskega položaja, zaledja in velikega števila naseljenih obalnih otokov je od začetka osredotočena tako na potniški kot tudi tovorni promet. Ugoden položaj Luke Split na Jadranu je tudi vplival na razvoj

28 prometne infrastrukture proti Splitu. Luka Split ima odlične povezave s »hub« pristanišči v Sredozemlju kot tudi s svetovnimi destinacijami.

Skupna površina Luke Split znaša 198.072 m2, od katere ima večji del status proste cone. Prosto cono, v kateri so dovoljeni proizvodnja dobrin, končne storitve in skladiščenje tovora in proizvodov ter veleprodaja in oskrba ladij s potrebščinami, lahko uporabljajo domače in tuje pravne ali fizične osebe.

Kontejnerski terminal luke s površino 20.000 m2 ima letno kapaciteto 30.000 TEU in je odlično povezan z velikimi svetovnimi kontejnerskimi pristanišči. S cesto in železnico pa je povezan s celotno Evropo. Terminal oskrbujejo trije viličarji, od katerih ima eden maksimalno nosilnost 22 t, ostala dva 10 t ter dva kontejnerska manipulatorja z nosilnostjo do 44 t. Opremljen je z delavnico za popravilo kontejnerjev, s priključki za frigo kontejnerje in z ostalo potrebno kontejnersko opremo (Luka Split d.d., b.l.).

Ploščad Ro-Ro, ki je od kontejnerskega terminala oddaljena samo 20 m, z maksimalnim ugrezom za ladje 7,5 m izpolnjuje vse mednarodne predpise. Ploščad omogoča natovarjanje praznih kontejnerjev z obalnimi žerjavi z nosilnostjo 5 t. Med terminalom in ploščadjo se nahajata dva železniška tira in cesta, po kateri prihajajo kontejnerji do ladij (Luka Split d.d., b.l.).

Tabela 4: Promet potnikov in blaga v Luki Split

Leto 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Število potnikov 3.979.439 3.816.206 3.836.614 4.062.535 4.261.469 3.994.167 3.680.259 4.264.913

Promet blaga v t 2.745.762 2.211.296 2.746.112 2.227.119 2.751.086 2.738.917 2.502.761 2.450.789

Vir: Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske, Tab 1 Promet putnika u morskim lukama, broj, b.l.a; Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske, Tab 3 Promet robe u morskim lukama, tone, b.l.b.

Tabela 4 prikazuje gibanje števila potnikov in promet blaga v tonah v Luki Split v obdobju 2008–2015.

3.3.5 Luka Šibenik

Luka Šibenik se nahaja na izlivu reke Krke v Jadransko morje. Je ena od najstarejših in najbolj zaščitenih pristanišč na hrvaški obali Jadrana. Naravno je zaščitena od vpliva valov in vetra, do katere vodi kanal Sveti Ante, ki omogoča nemoteno plovbo ladij do 50.000 DWT. Specializirana je za promet razsutega tovora, lesa in mineralnih surovin (Luka Šibenik d.o.o., b.l.a).

29 Celotno luko sestavljajo štirje terminali: potniški terminal, terminal za pretovor fosfatov, terminal za razsuti in generalni tovor in terminal za les.

Kapaciteta terminala za razsuti tovor v uvozu znaša 1.000.000 t letno, dolžina obale Dobrika meri 240 m in lahko sprejme ladje do 30.000 t. Na terminalu se nahajata dva železniška tira dolžine 600 m. Od tovora prevladujeta fosfat in kalijev klorid. Celotno upravljanje s terminalom je avtomatizirano s kontrolo vseh transportnih sistemov. Sistem pretovora je v celoti zaprt in vsa pretovorna mesta so pokrita s sistemom za odpraševanje (Luka Šibenik d.o.o., b.l.b).

Letna kapaciteta terminala za razsuti tovor v izvozu znaša 400.000 t in se nahaja na obali Rogač I dolžine 250 m. Od tovora prevladujejo žitarice, rude in umetna gnojila (Luka Šibenik d.o.o., b.l.b).

Generalni tovor se pretovarja na obali Rogač I, II in III. Na terminalu se nahaja odprto skladišče z betonsko površino 20.000 m2. Od tovora prevladujejo glina, gradbeni material, železo in palete (Luka Šibenik d.o.o., b.l.b).

Terminal za les je namenjen za pretovarjanje lesenega materiala in ostalih lesenih proizvodov. Dolžina operativne obale meri 310 m. Na terminalu je možno opravljati uvoz/izvoz razrezanega lesenega materiala in proizvodov, sušenje, sortiranje, pakiranje in označevanje lesenega materiala. Površina zaprtih skladišč in nadstreškov znaša 13.500 m2 oziroma 55.000 m2 odprtih asfaltiranih skladišč (Luka Šibenik d.o.o., b.l.b).

Terminal za potniško-trajektni promet lahko sprejme ladje do največje dolžine 250 m in z gazom do 10 m. Potniški promet v luki sestavljajo trajektne linije proti otokom v krogu mesta Šibenik, potniške linije iz Šibenika in Vodic proti lokalnim mestom in otokom ter križarski turizem (Luka Šibenik d.o.o., b.l.b).

Tabela 5: Letni promet potnikov in blaga v Luki Šibenik

Leto 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Promet potnikov 773.260 560.802 552.716 960.859 899.205 860.371 852.514 1.003.739

Promet blaga v t 898.527 613.777 645.734 785.047 434.432 499.162 472.952 459.770

Tabela 5 prikazuje letni promet potnikov in blaga v tonah v Luki Šibenik v obdobju 2008– 2015.

30 3.3.6 Luka Dubrovnik

Luka Dubrovnik se nahaja na jugu hrvaške obale in je v zadnjih nekaj letih postala ena od najpopularnejših postaj za križarke v Evropi. Glavna luka Gruž letno sprejme več kot 1,2 milijona potnikov in 20.000 vozil. Po številu potnikov na enodnevnem obisku na križarjenjih je deseta svetovna oziroma tretja sredozemska luka.

Luka je bila na začetku potniško-tovorno pristanišče. Imela je en potniški pomol, preostali del luke je bilo pristanišče za tovorne ladje z žerjavi za nakladanje in razkladanje tovora in terminalom za nakladanje in razkladanje železniških vagonov. Z nadaljnjim razvojem luke je bila zgrajena hladilnica za skladiščenje hitro pokvarljivih živil in veliki terminal za sprejem potnikov s carino in mejnim prehodom (Nadilo, 2011, str. 767).

Med vojno na Hrvaškem je bila hladilnica popolnoma uničena, terminal za sprejem potnikov pa je utrpel ogromno škodo. Luka je bila v tistem času edina povezava Dubrovnika s svetom, ker je bil Dubrovnik popolnoma obkrožen. Po vojni je bila luka popolnoma prenovljena v potniško-turistično pristanišče (Nadilo, 2011, str. 767).

Leta 2005 je bila začeta velika obnova in razširitev luke, ki je bila dokončana leta 2009. Luka je takrat dobila 810 m dolgo operativno obalo, ki je lahko istočasno sprejela tri velike križarke.

Leta 2011 je bil v sklopu projekta Batahovina 1 odprt novi del operativne obale, in sicer gre za 230 m obale, ki je namenjena za potrebe mednarodnega trajektnega in domačega linijskega prometa. Vrednost projekta je znašala 8 milijonov evrov, ki je bil financiran s kreditom iz Evropske banke za obnovo in razvoj (v nadaljevanju EBRD). S tem se je povečala kapaciteta sprejema križark in se je razbremenil promet v luki Gruž (Lučka uprava Dubrovnik, b.l.; Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture, 2011).

Danes luka Gruž sprejme do tri mega križarke ter potniške trajekte z rednimi linijami z vsemi pomembnimi hrvaškimi lukami in linijami z italijanskimi lukami Ancono, Barijem in Pescaro. Tabela 6 prikazuje letni promet potnikov in blaga v tonah v Luki Dubrovnik.

Tabela 6: Letni promet potnikov in blaga v Luki Dubrovnik

Leto 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Promet 2.172.488 2.542.232 2.693.945 2.940.430 3.162.569 3.150.373 3.380.382 2.040.794 2.009.960 potnikov

Promet 14.812 11.694 10.698 11.361 10.799 19.461 51.684 34.787 28.636 blaga v t

31 3.4 Stanje letališke infrastrukture

V 60. letih prejšnjega stoletja, ko se je Hrvaška odprla za turizem, so na njeni obali zgradili zračne luke oziroma so vojna letališča namenili potniškemu prometu. Največje število potnikov so zabeležili leta 1987 v osmih hrvaških zračnih lukah, in sicer 5,4 milijona potnikov, od katerih so dve tretjini predstavljali tuji turisti. Potniški zračni promet se je po omenjenem letu nekoliko ustavil. Leta 1991 so takratni državni organi zaprli zračni prostor nekdanje Jugoslavije in s tem tudi posledično hrvaški zračni prostor. V času vojne na Hrvaškem so bile nekatere zračne luke okupirane, poškodovane, odtujene so bile naprave in oprema. Spomladi leta 1992 je Hrvaška odprla zračni prostor in zračne luke. Postopoma se je začel vračati promet vseh vrst (Pavlin, Roguljić, & Sikora, 2003, str. 497–498).

Danes letališko infrastrukturo sestavlja sedem zračnih luk (Zagreb, Split, Dubrovnik, Zadar, Reka, Pulj, Osijek) in tri zračna pristanišča (Brač, Lošinj, Vrsar), na katerih se odvija javni zračni promet (linijski in čarterski). Prav tako deluje 17 zračnih pristanišč za sprejem letal splošne uporabe in občasni taksi promet, pet letališč in tri helidromi za lastne potrebe ter štiri interventni helidromi.

Osrednja Hrvaška je povezana z mednarodno zračno luko Zagreb. Ostale hrvaške regije so povezane z zračnimi lukami, ki se nahajajo v Pulju, Reki, Splitu, Dubrovniku, Osijeku in Zadru. Vse navedene zračne luke služijo za redni mednarodni in domači zračni promet kot tudi za izredni zračni promet v času turistične sezone.

3.4.1 Zračna luka Zagreb

Zračna luka Zagreb je bila ustanovljena leta 1961 pod imenom Zrakoplovna luka Zagreb. Nahaja se jugovzhodno od Zagreba v bližini Velike Gorice. Poslovna dejavnost luke so storitvene dejavnosti, povezane z letalskim prevozom (Zračna luka Zagreb d.o.o., 2012, str. 5).

Opremljena je z vzletno-pristajalno stezo kategorije B+ in dolžine 3.250 m ter je zmožna sprejeti vsa svetovna komercialna letala. Leta 2013 je luka sprejela največje letalo na svetu Antonov An-225 za potrebe transporta transformatorja, težkega 140 ton.

Organizacijsko je razdeljena na pet sektorjev, in sicer na sektor razvoja, vzdrževanja in informatike, sektor prometa potnikov, sektor človeškega potenciala, sektor prometa tovora ter sektor financ in trženja (Zračna luka Zagreb d.o.o., 2012, str. 279).

Sektor za sprejem in odpremo tovora sledi trem strateškim razvojnim smernicam v skladu z namenom, da je zračna luka v toku s svetovnimi dogajanji v zračnem tovornem prometu. Razvoj tehnologije je v skladu s projekti, ki jih je oblikovala IATA (angl. International Air Transport Association). V poteku sta dva projekta, in sicer Cargo 2000 za upravljanje kakovosti in projekt IATA e-freight, ki omogoča elektronsko pošiljanje sporočil pri spremljanju tovornih pošiljk (Zračna luka Zagreb d.o.o., 2012, str. 313).

32 Leta 2012 je bila francoskemu konzorciju Zagreb Airport International Company (v nadaljevanju ZAIC) dana koncesija v obliki javno-zasebnega partnerstva z Republiko Hrvaško za obdobje 30 let za izgradnjo novega potniškega terminala ter za upravljanje in uporabo zračne luke. Leta 2013 je konzorcij na Hrvaškem registriral podjetje Međunarodna zračna luka Zagreb in prevzel upravljanje luke ter začel z izgradnjo novega potniškega terminala. Vrednost investicije izgradnje novega potniškega terminala znaša več kot 300 milijonov EUR in predstavlja eno od najpomembnejših investicij na Hrvaškem (Zračna luka Zagreb d.o.o., 2012, str. 350).

Skupna površina novega terminala znaša 65.000 m2, njegova kapaciteta v prvi fazi izgradnje znaša 5 milijonov potnikov ter omogoča 1.100 parkirnih mest. V drugi fazi izgradnje, ki je predvidena za dokončanje do leta 2024, je predvidena kapaciteta do 8 milijonov potnikov.

Ministrstvo za pomorstvo, promet in infrastrukturo je februarja 2016 v vladino proceduro poslalo predlog, da se zagrebška zračna luka preimenuje v Zračno luko Franjo Tuđman. Vlada Republike Hrvaške, ki ima po koncesijski pogodbi pravico spreminjati ime luke, je predlog ministrstva sprejela, tako da se od leta 2016 Zračna luka Zagreb imenuje Zračna luka Franjo Tuđman (Vlada Republike Hrvatske, 2016).

Namen novega potniškega terminala je ustvariti novo urbano cono na križišču dveh pomembnih prometnih poti v Zagrebu ter tako ustvariti in razvijati t.i. Airport City. Na ta način postaja Velika Gorica pomemben prostorno-ekonomski člen v širjenju Zagreba. Takšna povezava z Zagrebom bi še bolj prišla do poudarka z načrtovano zagrebško podzemno železnico, ki bi Airport City povezovala s centrom Zagreba (Kincl, Neidhardt, Radić, Vlašić, & Mujkanović, 2012, str. 476).

Primarne funkcije potniškega terminala so storitve, povezane s potniki in njihovo prtljago, sekundarne funkcije pa olajšujejo gibanje in povečujejo skupno kakovost potniškega terminala.

Nov potniški terminal je tudi ekološko osveščen. V kolikor pride do izpada standardnih virov energije, ima zgradba akumulirane zaloge solarne energije. V središčnem delu so steklena tla, ki omogočajo prodor svetlobe do prostorov za pretovor prtljage potnikov. Ekološke prednosti prinaša tudi ventilacijski prostor strehe, ki je narejena kot dvodelna membrana. S postavitvijo obstranskih strešnih odprtin in močjo mlaznih propelerjev v dvodelni membrani znotraj strehe nastaja mikroklima, ki omogoča manjšo porabo energije tako pozimi kot tudi poleti (Kincl, Neidhardt, Radić, Vlašić, & Mujkanović, 2012, str. 477–478). Slika 9 prikazuje nov potniški terminal Zračne luke Zagreb.

33 Slika 9: Nov potniški terminal Zračne luke Zagreb

Vir: Međunarodna zračna luka Zagreb, NPT u izgradnji, b.l.a.

Tabela 7 prikazuje letni promet potnikov, število poletov in promet blaga v tonah v Zračni luki Zagreb v obdobju 2009–2016.

Tabela 7: Prometna statistika v Zračni luki Zagreb

Leto Število potnikov Število poletov Promet blaga v t

2009 2.062.242 20.342 11.231

2010 2.071.561 39.812 9.386

2011 2.319.098 42.360 9.450

2012 2.342.309 39.036 9.491

2013 2.300.231 38.894 9.206

2014 2.430.971 38.348 8.855

2015 2.587.798 39.854 9.225

2016 2.766.087 40.796 10.074

Vir: Međunarodna zračna luka Zagreb, Statistika – Statistički podaci Zračne luke Franjo Tuđman, b.l.c.

3.4.2 Zračna luka Rijeka

Zračna luka Rijeka je bila ustanovljena leta 1970 in je namenjena za domači in mednarodni zračni promet. Nahaja se v občini Omišalj, na severozahodnem robu otoka Krka, ki je od Reke oddaljen 30 km, od Dunaja 530 km, od Bratislave 590 km, od Budimpešte 580 km in

34 od Ljubljane 160 km. Zaradi ugodne lokacije, saj je dovolj oddaljena od urbanega področja, se je izognila potencialnim težavam, ki bi jih imela zaradi onesnaževanja zraka s hrupom (Zračna luka Rijeka d.o.o., b.l.a).

Zračna luka Rijeka leži v turističnem območju, saj se v krogu 50 km nahaja več kot 100 hotelov. V bližini so prav tako jadranski naftovod JANAF, pomorsko pristanišče, železniška postaja, avtocesta Reka–Zagreb ter avtocesta do Pulja, t.i. istrski ipsilon.

Luka je v lasti sedmih lastnikov, in sicer 55 % pripada Republiki Hrvaški, 20 % je v lasti pokrajine Gorski kotar, Reka ima 10 %, mesta Krk, Crikvenica in Opatija imajo 4 % in 3 % so v lasti občine Omišalj (Primorsko-goranska županija, b.l.).

Storitve Zračne luke Rijeka uporabljajo naslednja letalska podjetja: Croatia Airlines, Norwegian Air Shuttle, Ryanair, AirBaltic, Trade Air, Sky Work Airlines, Air Berlin, Nordica in Germanwings (Zračna luka Rijeka d.o.o., b.l.b).

Glavni vir prihodkov zračne luke predstavljajo pristojbine letalskih prevoznikov za uporabo letalskih stez, za nastanitev letal v luki in nadomestila za gorivo, sprejem in odpravo letal. Naslednja kategorija prihodkov se nanaša na potnike, katero predstavljajo nadomestila za storitve od prodaje kart in manipulacija s prtljago. Majhen delež prihodkov luka ustvari tudi z manipulacijo, skladiščenjem in pretovorom blaga (Blažević, Drezgić, Maras, Pupavac, Sušanj, & Širola, 2007, str. 18).

Leta 2015 so v Zračni luki Rijeka izvedli manjšo rekonstrukcijo, in sicer postavili so nova in sodobna okenca za prijavo potnikov ter uredili kavarno. Urejen je bil tudi okoljski prostor in postavljeni so bili video zasloni s podatki za prihod in odhod letal (Glavan, 2015).

Vendar celotna infrastruktura luke ne zadovoljuje trenutnih potreb potnikov in je potrebna nadgradnja, da bi lahko luka istočasno sprejela vsaj tri potniška letala. Predvideni stroški omenjene investicije luke so ocenjeni na približno 16 milijonov EUR (Agencija za investicije i konkurentnost, b.l.a).

Tabela 8 prikazuje letni promet potnikov in število poletov v Zračni luki Rijeka v obdobju 2007–2015.

Tabela 8: Promet potnikov in letal v Zračni luki Rijeka

Leto 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Št. letal 3.477 2.530 2.759 2.017 2.680 2.290 2.653 2.378 4.014

Št. potnikov 162.740 111.864 113.567 61.855 84.713 77.082 142.975 106.235 139.718

Vir: Zračna luka Rijeka d.o.o., Promet zrakoplova, putnika i tereta (interno gradivo), 2016.

35 3.4.3 Zračna luka Dubrovnik

Zračna luka Dubrovnik je začela delovati leta 1936 v naselju Gruda, vendar je bilo njeno delovanje zaradi 2. svetovne vojne hitro prekinjeno. 20 let kasneje je bila ponovno odprta v Čilipih, kjer je tudi današnja lokacija luke (Zračna luka Dubrovnik d.o.o., b.l.a).

V času vojne na Hrvaškem med letoma 1991 in 1992 je bila Zračna luka Dubrovnik popolnoma uničena in oropana. Z letom 1992 so začeli z rekonstrukcijo luke. Do leta 1999 je bilo obnovljeno shipping področje, administrativna stavba ter nabavljena oprema za sprejem in odpremo letal (Zračna luka Dubrovnik d.o.o., b.l.a).

Večinski lastnik luke je Republika Hrvaška s 55-odstotnim deležem, nato ji sledijo Dubrovniško-neretvanska županija z 20-odstotnim deležem, občina Konavle s 15- odstotnim deležem in mesto Dubrovnik z 10-odstotnim deležem (Zračna luka Dubrovnik d.o.o., 2014, str. 3).

Z namenom, da bi pritegnila in povečala promet letalskih prevoznikov Zračna luka Dubrovnik ponuja različne finančne spodbude. Popust za prevoznika izračunajo kot odstotek na osnovi cene nadomestila za sprejem in odpravo, prihode in odhode, za parkiranje ter nadomestila za potniški servis. Finančne spodbude se koristijo za tiste letalske prevoznike, ki proti luki nimajo nobenih finančnih dolgov (Zračna luka Dubrovnik d.o.o., b.l.b). Tabela 9 prikazuje letni promet potnikov v Zračni luki Dubrovnik v obdobju 2007–2016.

Tabela 9: Letni promet potnikov v Zračni luki Dubrovnik

Leto Število potnikov

2007 1.143.168

2008 1.191.474

2009 1.122.355

2010 1.270.062

2011 1.349.501

2012 1.480.470

2013 1.522.629

2014 1.584.471

2015 1.693.934

2016 1.993.243

Vir: Zračna luka Dubrovnik d.o.o., Promet putnika u Zračnoj luci Dubrovnik (interno gradivo), 2016.

Ocena trenutnega stanja varnosti v zračni luki je pokazala, da obstaja možnost za izboljšave, zato je zračna luka razpisala smernice za uskladitev z aktualnimi svetovnimi standardi in praksami. Izmenjavo izkušenj in sodelovanje zračnih luk partnerjev, pri čemer 36 se lahko vključijo še ostale zainteresirane zračne luke, omogoča SANA (angl. Security Airport Network of the Adriatic), ki deluje na področju zaščite varnosti prometa. S ciljem izboljšave varnostnega pregleda tovora in pošte z nabavo so v skladu s tem bile izvedene tudi dejavnosti v Zračni luki Dubrovnik (Zračna luka Dubrovnik d.o.o., b.l.c).

Spomladi 2017 je luka odprla nov potniški terminal, vreden 63 milijonov EUR. 75 % celotne investicije je financiranih skozi evropske fonde, ostali del pa predstavljajo krediti pri hrvaški banki za obnovo in razvoj ter lastna sredstva zračne luke (Slobodna Dalmacija d.d., 2017).

Kapaciteta zračne luke se je z novim terminalom povečala na 3 milijone potnikov in je pripravljena na povečanje letnega števila potnikov v luki, ki ga napoveduje pozitivni trend rasti števila potnikov. Novi terminal ima štiri letalske mostove, prek katerih bodo lahko potniki neposredno prehajali iz stavbe v letala (Slobodna Dalmacija d.d., 2017).

3.4.4 Zračna luka Split

Zračna luka Split je bila zgrajena leta 1966. Z ugodno geografsko lego v središču srednje- dalmatinske regije pokriva širši krog potreb po zračnem prometu na obali. Zaradi povečanja prometa so v luki leta 1967 povečali površino letališčne ploščadi z 200 x 112 m na 300 x 112 m ter dodali dodatne štiri pozicije za parkiranje. Je druga najbolj prometna zračna luka na Hrvaškem. Dolžina vzletno-pristajalne steze znaša 2.550 m (Zračna luka Split d.o.o., b.l.a).

Vizija zračne luke je postati najbolj uspešna zračna luka v jugovzhodni Evropi, kjer bodo zagotovljene storitve na najvišjem nivoju kakovosti tako za potnike kot tudi za letalske prevoznike. Svojo uspešnost si prizadeva dokazati prek učinkovitega poslovanja. Želi biti vzgled ostalim zračnim lukam glede odgovornega odnosa do potrošnikov, lokalne skupnosti, zaposlenih in okolja. Ustvariti želi najkakovostnejši in najvarnejši poslovni objekt na Hrvaškem in v sosednji regiji (Zračna luka Split d.o.o., b.l.b).

Status varne zračne luke ohranja prek poslovanja v skladu z mednarodnimi standardi ter s pomočjo strokovno usposobljenih in profesionalnih delavcev ter tako ustvarja pogoje za redno in varno odvijanje zračnega prometa, pri čemer neprestano povečuje kakovost svojih storitev in s tem posledično tudi zadovoljstvo uporabnikov.

Število potnikov se je z leti povečevalo, tako je bilo leta 1987 v luki prepeljanih skupaj 1.151.580 potnikov. Po letu 1988 je promet potnikov zaradi politične krize začel upadati. Od septembra 1991 pa je bila zaradi vojne na Hrvaškem zračna luka zaprta za celoten promet. V aprilu leta 1992 se je luka ponovno odprla za celoten promet, vendar je bil promet potnikov minimalen, medtem ko je promet vojnih letal rastel. Tako je zračna luka v času vojne služila za humanitarno pomoč, dostavo vojne opreme in transport vojakov (Zračna luka Split d.o.o., b.l.a).

37 Z začetkom obnove hotelov in ostale turistične infrastrukture na Hrvaškem je posledično ponovno začel rasti zračni promet. Z letom 2000 se je število potnikov v zračni luki začelo povečevati. Postopoma z rastjo števila potnikov se je začela obnavljati tudi zračna luka s ciljem zadovoljevanja potreb potnikov. Tabela 10 prikazuje letni promet potnikov v Zračni luki Split v obdobju 2007–2016.

Tabela 10: Letni promet potnikov v Zračni luki Split

Leto Število potnikov

2007 1.905.551

2008 1.203.893

2009 1.115.099

2010 1.219.741

2011 1.300.381

2012 1.425.749

2013 1.581.734

2014 1.752.657

2015 1.955.400

2016 2.289.987

Vir: Zračna luka Split d.o.o., Broj putnika i količina prevezenog tereta u Zračnoj luci Split (interno gradivo), 2017.

3.4.5 Zračna luka Zadar

Zračna luka Zadar je bila ustanovljena leta 1968 v bližini naselja Zemunik Donji, ki je v neposredni bližini cestnega priključka na avtocesto Zagreb–Split in je od Zadra oddaljena samo 12 km. Ima pomembno vlogo pri razvoju turizma na področju zadarske regije, zato je pomembno tesno sodelovanje z lokalno skupnostjo za razvoj povezanosti regije s čim večjim številom evropskih destinacij (Dvokut Ecro d.o.o., 2014a, str. 4).

Njena osnovna dejavnost je zadovoljevanje potreb potniškega prometa. Leta 2007 je bila dodatno razširjena stavba potniškega terminala z namenom sprejema večjega števila potnikov. Od leta 2008, ko je bil zgrajen terminal VIP, pa je postala tarča bogatejšim gostom, ki z zasebnimi letali pridejo na Hrvaško. Prav tako ima vse večjo vlogo tudi v tovornem prometu.

Z Zračno luko Zadar so povezana naslednja evropska mesta: London, East Midlands, Pariz, Bruselj, Marseille, Oslo, Stockholm, Billund, Gdansk, Frankfurt, Berlin, Stuttgart, Düsseldorf, Köln, München, Varšava, Bratislava, Pulj in Zagreb (Zračna luka Zadar d.o.o., b.l.a).

38 Za reden in varen promet zračna luka skrbi z ustrezno infrastrukturo, strokovno usposobljenimi zaposlenimi ter z neprestanimi investicijami v razvoj infrastrukture in izobraževanje zaposlenih. Z uvedbo čarterskih letov v turističnem prometu so se zmanjšale cene prevoza, skrajšal se je čas potovanja in povečala se je mobilnost.

Eden od razlogov povečanja prometa v Zračni luki Zadar je vlaganje v infrastrukturo, ki mora ustrezati sodobnim zahtevam zračnega prevoza, kar tudi prepoznavajo potniki luke. Drugi razlog za kontinuirano rast števila potnikov in pristalih letal so nizkotarifni leti, ki jih ponujajo prevozniki Ryanair, Germanwings, Lufthansa, Intersky, Danubewings in Eurolot.

Tabela 11: Letni promet potnikov in letal v Zračni luki Zadar

Leto Število potnikov Število letal

2007 116.304 2.773

2008 157.978 3.100

2009 215.868 3.249

2010 275.272 3.328

2011 284.980 3.399

2012 371.256 3.968

2013 472.572 4.050

2014 494.676 4.108

2015 487.652 3.962

2016 520.226 4.065

Vir: Zračna luka Zadar d.o.o., Ukupni broj putnika od 2001 godine do 30.11.2014. (interno gradivo), 2015a; Zračna luka Zadar d.o.o., Ukupni broj zrakoplova u razdoblju od 2001–30.11.2014. po kategorijama (interno gradivo), 2015b; Zračna luka Zadar d.o.o., Statistika prometa, b.l.b.

Dolgoročni načrt luke je nadaljnji razvoj infrastrukture in tehnologije s ciljem kontinuirane rasti prometa do največje možne izkoriščenosti kapacitet. Tabela 11 prikazuje letni promet potnikov in število poletov v Zračni luki Zadar v obdobju 2007–2016.

3.5 Stanje rečne infrastrukture

Rečno infrastrukturo sestavljajo vodne poti s pripadajočimi objekti in napravami za varno plovbo, luke in pristanišča. Trenutna dolžina plovnih poti na Hrvaškem znaša 805,2 km, od katerih je 539,7 km uvrščenih v omrežje mednarodnih evropskih plovnih poti. Vendar samo 286,9 km izpolnjuje pogoje klasifikacije za mednarodno plovbo, ki je deklarirana v Evropskem sporazumu o plovbi po glavnih mednarodnih celinskih vodah (angl. European Agreement on Main Inland Waterways of Internatiol Importance, v nadaljevanju AGN) (Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture, 2008b, str. 19). 39 Mednarodne evropske notranje vodne poti so razdeljene na naslednje klase (Radmilović, 2007, str. 41):

 klasa IV je namenjena za motorna plovila dolžine 80–85 m, širine do 9,5 m in gaza do 2,5 ter sestavi od ene potisne barže in vlečne barže dolžine do 85 m, širine do 9,5 m in gaza 2,5–2,8 m;  klasa Va je namenjena za motorna plovila dolžine 95–110 m, širine do 11,4 m, gaza 2,5–2,8 m, nosilnosti 1.000–1.500 t in sestavi od ene potisne barže in vlečne barže dolžine 95–110 m, širine 11,4 m, gaza 2,5–4,5 m in nosilnosti 1.600–3.000 t;  klasa Vb je namenjena sestavi dveh potisnih barž v liniji in ene vlečne barže dolžine 172–185 m, širine 11,4 m, gaza 2,5–4,5 m in nosilnosti 3.200–6.000 t;  klasa VIa je namenjena kontejnerskim in Ro-Ro potisnim vlačilcem dolžine 140 m, širine 15 m in gaza do 3,9 m ter sestavi dveh potisnih barž in ene vlečne barže dolžine 95–110 m, širine 22,8 m, gaza 2,5–4,5 m in nosilnosti 3.200–6.000 t;  klasa VIb je namenjena potisni barži z vlečno baržo P+2+2 dolžine 185–195 m, širine 22,8 m, gaza 2,5–4,5 m in nosilnosti 6.400–12.000 t;  klasa VIc je namenjena sestavi potisne barže z vlečno baržo v razporedu P+2+2+2 dolžine 270–280 m, širine 22,8 m, gaza 2,5–4,5 m in nosilnosti 9.600–18.000 t ter sestavi potisne barže v razporedu P+3+3 dolžine 195–200 m, širine 33–34,2 m, gaza 2,5–4,5 m in nosilnostjo 9.600–18.000 t;  klasa VII je namenjena sestavi potisne barže z vlečno baržo v razporedu P+3+3+3 dolžine 275–285 m, širine 33–34,2 m, gaza 2,5–4,5 m in nosilnosti 14.500–27.000 t.

Hrvaško omrežje celinskih vodnih poti je sestavljeno iz petih rek: Save, Drave, Donave, Kolpe in Une. Reka Sava je najdaljša vodna pot na Hrvaškem. Plovba po njej se odvija nizvodno od Siska. Večji del vodne poti reke Drave je lokalen, medtem ko sta Kolpa in Una povsem neurejeni za plovbo. Rečne luke, ki so odprte za mednarodni promet, so Sisak, Slavonski Brod, Osijek in Vukovar. Njihova infrastruktura ne zadostuje za učinkovito izvajanje pristaniških storitev (Dundović & Vilke, 2009, str. 595).

Hrvaški luški sistem na celinskih vodah zajema štiri mednarodne luke (Sisak, Slavonski Brod, Osijek, Vukovar) in vse štiri so klasificirane kot luke TEN-T. Trenutno povpraševanje po transportu blaga po Savi in Donavi je neuravnoteženo, kar je posledica različnih navigacijskih pogojev ter tehnične in tehnološke zastarelosti in pomanjkanja kapacitete. Z vzpostavitvijo plovnih pogojev vsaj na predvojno stopnjo na reki Savi in Donavi bi promet po notranjih vodah skupaj z železniškim in intermodalnim prometom postal alternativa trenutno dominantnemu cestnemu prometu.

Tabela 12 prikazuje hrvaške vodne poti, ki so v mreži evropskih vodnih poti klasificirane po AGN. Med mednarodne vodne poti spadajo klase od IV do VI.

40 Tabela 12: Hrvaške vodne poti, ki so v mreži evropskih vodnih poti po AGN

Vodna pot Potrebna klasa po AGN Dolžina v km

reka Donava od Batine do Iloka VIc 137,5

reka Drava do Osijeka IV 22,0

bodoči večnamenski kanal Donava-Sava od Vukovara do Vb 61,5 Šamca

reka Sava od Račinovaca do Siska IV 380,2

Skupna dolžina po AGN 601,2

Povzeto in prirejeno po Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture, Srednjeročni plan razvitka vodnih putova i luka unutarnjih voda Republike Hrvatske (za razdoblje od 2009–2016 godine), 2008, str. 18.

3.5.1 Luka Vukovar

Luka Vukovar se nahaja na križišču blagovnih tokov zahod–jug med Hrvaško ter Bosno in Hercegovino, kot tudi sever–vzhod med Madžarsko, Srbijo in Romunijo. Po kategoriji plovnosti in zanesljivosti plovbe po reki Donavi 365 dni v letu je najpomembnejša rečna luka na Hrvaškem. Največja globina vode v luki znaša 8 m. Široka je 45 m in dolga 850 m (Luka Vukovar d.o.o., b.l.a.; Lučka uprava Vukovar, b.l).

V luki delujejo tri terminala, in sicer terminal za razsuti tovor, terminal za kosovni tovor in večnamenski terminal. Skladiščne prostore luke sestavlja 3.000 m2 zaprtih skladišč in 1.200 m2 odprtih površin. Trenutne kapacitete omogočajo pretovor do 1.000.000 ton na leto. Trenutne skladiščne kapacitete ne zadovoljujejo povpraševanja, kar posledično vpliva na kakovost storitev v luki in njeno konkurenčnost (Luka Vukovar d.o.o., b.l.a).

Skupna površina Luke Vukovar znaša približno 26 hektarjev in je omejena na severu z Donavo, na jugu z javno cesto, na vzhodu s stanovanjsko cono ter na zahodu z industrijsko cono. Povezava z železnico še posebej z operativno obalo ni dokončana in ne ustreza tehnološkim standardom (Luka Vukovar d.o.o., b.l.a).

Luka Vukovar je edina rečna luka na Hrvaškem, ki se ukvarja s pretovorom splošnega in razsutega tovora. Poslanstvo luke je učinkovito opravljanje pristaniškega pretovora ter skladiščnih dejavnosti, povezanih s tovorom za domači in tuji trg, ter ponudba najbolj kakovostnih storitev za svoje stranke. Luka trenutno zaposluje 70 ljudi in omogoča zaposlovanje sezonskih delavcev glede na potrebe. Prav tako razvija program agencijskih storitev za trgovske ladje kot tudi za križarke, saj se je njihovo število na tem delu Donave glede na pretekla leta povečalo (Luka Vukovar d.o.o., b.l.c).

41 Tabela 13: Letni promet blaga v Luki Vukovar v tonah

Leto 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Količina 123.560 193.480 295.190 414.060 337.930 246.060 303.920 213.710 tovora

Vir: Luka Vukovar d.o.o., Pretovarena količina robe u Luci Vukovar po godinama (interno gradivo), 2017.

Tabela 13 prikazuje letni promet blaga v tonah v Luki Vukovar. Svoj vrh je Luka Vukovar ustvarila leta 2006, ko je skupni promet tovora znašal 915.798 t. Na to je sledil postopni padec do leta 2009, predvsem zaradi sprememb logističnih poti določene vrste blaga in svetovne gospodarske krize, ki se je začela leta 2007. Od leta 2009 do leta 2012 se je količina tovora postopno povečevala.

Od leta 2012 se je luka znova soočila s ponovnim padcem količine tovora, ki je neposredno povezan z nezadostno razvitim gospodarstvom na Hrvaškem ter stalno fluktuacijo cene blaga in storitev na domačem in tujem trgu. Padec prometa so povzročili tudi vse bolj pogosti problemi plovnosti na določenih sektorjih reke Donave, ki so posledica izredno nizkega ali visokega vodostaja reke.

3.5.2 Luka Osijek

Luka Osijek se nahaja na desni obali reke Drave samo 13 km od sotočja reke Drave in Donave. Plovna pot reke Drave do luke ima klaso plovnosti IV. Glede na trenutne skladiščne kapacitete je Luka Osijek največja rečna luka na Hrvaškem. Njeno konstantno rast in razvoj omogočajo ugodna geografska lega, izkušnje, povezane s pretovarjanjem vseh vrst blaga, neposredna bližina železnice, zračne luke in avtoceste (Nexe grupa d.d., b.l.).

Razvoj Luke Osijek sega v konec 18. stoletja, ko je že tedanja Luka Osijek služila za transport blaga na lokalni ravni po reki Dravi kot tudi za pretovor blaga za luke na Jadranu. Leta 1912 je bila Luka Osijek glede na pretovor blaga drugo pristanišče v jugovzhodni Evropi. Zaradi zavedanja pomembnosti svojega geografskega položaja se je luka leta 1971 povezala z mednarodno špedicijo Reka–Transjug, ki je bila takrat glavni nosilec prevozov železove rude iz Brazilije, ki je potekala prek luke v Bakru (Osječko-baranjska županija, 2016, str. 31; Luka Tranzit Osijek d.o.o., 2006, str. 3).

Razvoj Luke Osijek in tehnološke zahteve pretovora blaga so prinesli potrebo za premestitev Luke Osijek na novo lokacijo z znatno večjim luškim področjem. Trenutno sta v funkciji obe luki, s tem da je načrtovan samo razvoj nove luke. Stara luka se nahaja v centru mesta, kjer je terminal za razsuti tovor. Nova luka Osijek je načrtovana in deloma zgrajena v starem koritu reke Drave z odpiranjem prekopa in s prostorom za izgradnjo bazenske luke.

42 Trenutno luka razpolaga s 100 m navpične in 250 m poševne obale, na katerih so štirje žerjavi z nosilnostjo od 5 do 20 ton. V luki se prav tako nahajajo železniški tiri v skupni dolžini 5,7 km. Od skladiščnih kapacitet razpolaga z 20.000 m2 odprtih skladišč in s 5.000 m2 skladišč zaprtega tipa. Za potrebe mednarodnega prometa blaga ima registrirana carinska skladišča tipa A (Nexe grupa d.d., b.l.).

Leta 2009 je bil odprt potniški terminal Galija, ki lahko istočasno sprejme tri potniške ladje. Zaradi bližine znanih slavonskih turističnih destinacij je lahko izhodna točka za organizacijo izletov turistov, ki so na križarskem potovanju. Terminal zadovoljuje trenutne potrebe, vendar je treba zaradi konstantnega povečevanja števila potnikov povečati njegovo kapaciteto in kakovost storitev.

Poleg opravljanja primarne luške dejavnosti, kot sta pretovor in skladiščenje blaga, luka eksplotira in prodaja naravni pesek iz reke Drave ter se ukvarja z distribucijo visokokakovostnega gradbenega materiala iz asortimana skupine Nexe in ostalih proizvajalcev (Luka Tranzit Osijek d.o.o., 2006, str. 13). Tabela 14 prikazuje letni promet blaga v tonah in število potnikov v Luki Osijek v obdobju 2009–2015.

Tabela 14: Letni promet blaga in potnikov v Luki Osijek

Leto 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Promet blaga v t 243.099 160.259 121.709 257.937 153.447 172.108 115.617 Število potnikov 475 280 145 1.726 1.118 5.404 3.293

Vir: Lučka uprava Osijek, Putnički promet Galija (interno gradivo), 2017; Lučka uprava Osijek, Usporedni podaci za pretovareni teret u Luci Osijek (interno gradivo), 2017.

3.5.3 Luka Slavonski Brod

Slavonski Brod se nahaja na križišču cestnih in železniških poti, ki povezujejo vzhodno Evropo s Sredozemljem, in predstavlja stičišče poti, ki povezujejo srednjo in južno Evropo. Luka Slavonski Brod se nahaja na levi obali reke Save in je s cestno in železniško infrastrukturo povezana z mednarodnimi infrastrukturnimi koridorji. Nahaja se na meji z Bosno in Hercegovino ter v bližini križišča X. in Vc. panevropskega koridorja, kar ji omogoča, da se lahko razvije kot intermodalno križišče (Lučka uprava Slavonski Brod, b.l.).

Ugoden položaj na reki Savi in izhod na Donavo omogočata rečni promet blaga s srednjo in južno Evropo kot najbolj ugodno obliko prevoza tovora. Dodatna prednost je bližina zračnih luk v Osijeku in Zagrebu, kar omogoča tudi možnost razvoja intermodalnega transporta (Lučka uprava Slavonski Brod, b.l.).

Površina celotnega luškega področja Luke Slavonski Brod znaša 800.000 m2 in je predvidena za izgradnjo skladišč in terminalov. Vertikalna obala dolžine 120 m in največja globina vode do 2,8 m omogočata pretovor generalnega tovora z ladij. Izgradnja vertikalne 43 obale je omogočila združitev ceste in železnice z obalo in pretovor vseh vrst tovora (Nadilo, 2006, str. 835).

V neposredni bližini luke se nahaja gospodarska cona s površino 500 hektarjev, ki je ugodna za razvoj vseh oblik industrije, skladišč in terminalov (Brodsko-posavska županija, b.l., str. 2).

Zanesljiva in varna plovba po reki Savi sta glavna dejavnika, ki vplivata na atraktivnost Luke Slavonski Brod, žal pa je njena infrastruktura nerazvita. Potrebna je izgradnja temeljne pristaniške infrastrukture, terminalov, operativnih površin ter prometna povezanost s cestno in železniško infrastrukturo. Podrobna analiza načrtovanih investicij v luki je prikazana v poglavju Razvoj Luke Slavonski Brod. Tabela 15 prikazuje letni promet blaga v tonah v Luki Slavonski Brod v obdobju 2009–2015.

Tabela 15: Letni promet blaga v Luki Slavonski Brod v tonah

Leto 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Količina tovora 128.239 137.902 92.111 48.748 42.326 50.750 72.953

Vir: Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske, Transport i komunikacije u 2009, 2010; Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske, Transport i komunikacije u 2010, 2011; Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske, Transport i komunikacije u 2011, 2012; Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske, Transport i komunikacije u 2012, 2013; Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske, Transport i komunikacije u 2013, 2014; Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske, Transport i komunikacije u 2014, 2015; Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske, Transport i komunikacije u 2015, 2016.

3.5.4 Luka Sisak

Luka Sisak je najbližja rečna luka proti severnemu Jadranu. Luško področje luke Sisak je zelo majhno in je na eni strani omejeno z reko, na drugi strani z železniškim omrežjem ter s tem praktično nima prostora za nadaljnje širjenje. Luko Sisak sestavljata dva zasebna obrata, in sicer terminal na reki Kolpi in naftni terminal Crnac na reki Savi.

Terminal na reki Kolpi se uporablja za pretovor peska in proda. Vključuje naslednje objekte: navpično strukturno obalo v dolžni 400 m, dva žerjava s težo 5 ton, silose žita in skladišča. Nizka gladina vode in višina pod mostovi na reki Kolpi predstavljata velike ovire za razvoj terminala, zato se to uporablja izključno za celinski promet (Nikolajev, 2013, str. 4).

Naftni terminal Crnac na reki Savi je po svoji osnovni funkciji naftna luka, ki je s cevovodom povezana z Rafinerijo nafte Sisak. Terminal je dolg 600 m in širok 70 m v prvem delu oziroma 60 m v drugem delu. Na terminalu delujejo trije pontoni za pretovor surove nafte in naftnih derivatov. Urejena sta dva veza za tankerje, kjer se opravlja pretovor nafte v cevovode Rafinerije nafte Sisak. Prihodnost terminala Crnac je odvisna od obstanka Rafinerije nafte Sisak (Nikolajev, 2013, str. 1–3).

44 Regionalnost luke Sisak temelji na bližini Zagreba. Sisak je z Zagrebom povezan s 30 km dolgo avtocesto. Regionalni namen luke Sisak je, da postane distribucijski center Zagreba. Tabela 16 prikazuje letni promet blaga v tonah v Luki Sisak v obdobju 2009–2015.

Tabela 16: Letni promet blaga v Luki Sisak v tonah

Leto 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Količina tovora 126.373 127.857 84.573 51.529 42.326 50.750 50.505

Vir: Lučka uprava Sisak, Promet u Luci Sisak - sirova nafta - putnici (interno gradivo), 2016.

4 ANALIZA RAZVOJA LOGISTIČNE INFRASTRUKTURE IN PREDSTAVITEV POMEMBNEJŠIH INVESTICIJ

V nadaljevanju so predstavljene najbolj pomembne investicije na Hrvaškem s področja logistične infrastrukture. Analiza razvoja logistične infrastrukture temelji na podlagi prometne politike EU in Hrvaške, strategijah razvoja logistične infrastrukture na Hrvaškem in načrtovanih investicijah pomembnih logističnih subjektov.

4.1 Razvoj cestne infrastrukture

Pomemben cestni koridor za Hrvaško je jadransko-jonski koridor, ki je tudi del omrežja TEN-T in povezuje Hrvaško s Slovenijo, Italijo, Bosno in Hercegovino, Črno goro, Grčijo in Albanijo. Prav tako povezuje glavna jadranska pristanišča, kot so Trst, Koper, Šibenik, Reka, Split, Ploče, Zadar, Dubrovnik, Patras in Kalamata.

Hrvaška v 90 % pokriva jadransko-jonski koridor s sodobnimi avtocestami, od katerih sta najbolj pomembni avtocesta A1 Zagreb–Bosiljevo–Split in A6 Bosiljevo–Reka. Ostaja še dokončanje avtoceste od Splita do Dubrovnika ter povezava Dubrovnika s preostalim delom kontinentalne Hrvaške.

S partnerstvom s sosednjo Bosno in Hercegovino je predvidena tudi gradnja avtoceste, ki bi povezovala Luko Ploče z Budimpešto prek Sarajeva in Osijeka. Navedena avtocesta bi bila finančno donosna in bi vplivala na gospodarski razvoj obeh držav. Luko Ploče bi povezala globlje z njenim zaledjem, sosednja Bosna in Hercegovina bi imela sodobno cestno povezavo z omenjenim pristaniščem in Budimpešto (Ivančić, 2003, str. 661).

V nadaljevanju so prikazani najbolj pomembni in prioritetni projekti s področja cestne infrastrukture.

Pri ostalih državnih cestah je treba narediti analizo obstoječega stanja in oceniti najbolj kritične točke ter narediti plan za njihovo rešitev. V centru večjih mest je treba zmanjšati promet skozi gradnjo obvoznic in z boljšimi cestnimi povezavami z obstoječim cestnim omrežjem.

45 4.1.1 Pelješki most

Izoliranost določenega dela Dubrovačko-neretvanske županije zaradi fizične oddaljenosti od preostalega dela Hrvaške in mejni prehod z Bosno in Hercegovino predstavljata veliko oviro za tamkajšnje prebivalstvo. Za rešitev tega problema se kot najbolj optimalna rešitev predstavlja izgradnja pelješkega mostu, s katerim bi se navedeni teritorij povezal s preostalim delom Hrvaške (Radić, Šavor, Hrelja, & Mujkanović, 2009, str. 802).

Pelješki most bi tako Dubrovnik in najjužnejši del Hrvaške povezal z državno cesto D8, ki povezuje celotno jadransko obalo. Močna cestna povezava celotnega hrvaškega teritorija bi omogočila tudi boljši razvoj Dubrovnika in celotnega najjužnejšega dela države.

Slika 10 prikazuje geografski položaj bodočega pelješkega mostu, ki bo povezal južni del Hrvaške s preostalim delom države.

Slika 10: Geografski položaj pelješkega mostu

Vir: Tjedno.hr, 525.947.820 eura za Pelješki most, b.l.

Ocenjena vrednost gradnje pelješkega mostu znaša približno 440 milijonov EUR, katera bi se v večji meri financirala iz fondov EU. Načrtovana dolžina znaša 2.440 m. Minimalni profil za plovbo pod mostom znaša 200 x 55 m, ki sta ga soglasno sprejeli Hrvaška in Bosna in Hercegovina. Pri gradnji mostu je treba upoštevati, da je navedena lokacija podvržena močnemu vetru, ki dosega hitrost do 110 km/h, kar dodatno povečuje ceno njegove izgradnje (Hrvatske ceste d.o.o., 2016, str. 9).

Projekt izgradnje pelješkega mostu je sestavljen iz treh celovitih faz (Ministarstvo regionalnoga razvoja i fondova EU, 2017b):

 1. faza: pelješki most dolžine 2,44 km;  2. faza: dostopna cesta na Pelješcu dolžine 12,04 km;

46  3. faza: obvoznica Stona, ki je razdeljena na odsek Zaradeže–Prapratno in na izgradnjo obvoznice Prapratno–Donta Doli, v skupni dolžini 18,09 km.

4.1.2 Državna cesta D403 Škurinje–Reka

Drugi pomembni projekt je izgradnja državne ceste D403 od avtocestnega priključka Škurinje na avtocesti Reka–Zagreb do Luke Rijeka. Cesta bo povezovala kontejnerski terminal na zagrebški obali z reško obvoznico ter omogočila dodatni vhod v center mesta. Ocenjena vrednost investicije znaša 70 milijonov EUR in se bo predvidoma v 85- odstotnem deležu financirala skozi evropske fonde za regionalni razvoj (Fiuman.hr, 2016).

Skupna dolžina ceste D403 znaša 3 km in vključuje 385 m rekonstrukcije Zvonimirove ulice ter gradnjo naslednjih objektov: tunela Podmurvica (1255 m), viaduktov Piopi (316 m), Mlaka (144 m), podvoza Piopi (50 m), dveh krožnih križišč in glavnega križnega križišča v Zvonimirovi ulici (Fiuman.hr, 2016).

Glavni namen izgradnje ceste D403 je povečanje kapacitete mreže prometnic in izboljšanje časa potovanja, povečanje cestne kapacitete Luke Rijeka ter ločevanje tovornega in lokalnega prometa na cestah, povečanje cestne varnosti in mobilnosti ter vpliv in podpora razvoju multimodalnosti Reke (Hrvatske ceste d.o.o., 2016, str. 10).

4.1.3 Obvoznica mesta Vodice

Vodice so majhno mesto severozahodno od Šibenika. So turistično mesto in posledično s tem v turistični sezoni sprejema veliko količino avtomobilov. Glavna cesta, ki gre skozi Vodice, je državna cesta D8, bolj znana pod imenom jadranska magistrala, ki povezuje celotno hrvaško obalo od meje s Slovenijo do meje s Črno goro.

Z razvojem mesta je cesta D8 postala mestna ulica, na kateri je promet gost, kar posledično vodi do zastojev in prometnih nesreč. To je še bolj intenzivno v času turistične sezone, ko v Vodice pridejo številni turisti ali pa so samo v tranzitu skozi mesto. Zaradi tega se je pojavila potreba premestiti cesto D8 izven mesta in tako zmanjšati količino prometa skozi samo mesto.

Obvoznica Vodice predstavlja idealno rešitev navedenega problema, in sicer bo v celoti premestila državne ceste D8 izven mesta in bo tako razbremenila obstoječo jadransko magistralo od tranzitnega prometa, še posebej v turistični sezoni.

Celotna dolžina obvoznice znaša 5,1 km, vrednost investicije pa 8,8 milijona EUR, od katerih se bo 80 % financiralo skozi evropske fonde za regionalni razvoj. Za promet je bila obvoznica odprta maja 2017 (Hrvatske ceste d.o.o., 2016, str. 10).

47 4.1.4 Most kopno–otok Čiovo

Stari del mesta Trogir je pod zaščito Organizacije združenih narodov za izobraževanje, znanost in kulturo (angl. United Nations Educational, Scientific and Cultural Organizations, v nadaljevanju UNESCO) in je ogrožen z gostim potniškim in tovornim prometom, v poletnih mesecih pa se zaradi nezadostne kapacitete pojavljajo zastoji. Obstoječi most je edina povezava med otokom Čiovo in kopnim, ki vodi v staro mestno jedro Trogirja (Hrvatske ceste d.o.o., 2016, str. 9).

Izgradnja novega mostu bi povečala varnost in mobilnost prometa, skrajšala čas potovanja, omogočila boljšo prometno povezanost otoka Čiovo s kopnim ter zmanjšala negativne vplive na zgodovinsko jedro Trogirja.

Dolžina mostu bo znašala 551 m, treba je zgraditi tudi 1,3 km dovoznih cest, ki zajemajo tudi po eno krožno križišče na vsakem koncu mostu. Srednji del mostu bo gibljiv v dolžini 26 m zaradi prehoda večjih ladij, celoten proces od zapiranja do ponovnega odpiranja mostu bo trajal od 15 do 20 minut. Vrednost investicije znaša 32 milijonov EUR, od katerih se bo 80 % financiralo skozi evropske strukturne fonde. Gradnja mostu je trenutno v predzadnji fazi, njegova otvoritev je predvidena v začetku leta 2018 (Nadilo, 2015, str. 887–895).

Slika 11: Prikaz mostu v dvignjenem položaju

Vir: B. Nadilo, Most kopno–otok Čiovo: Nazire se kraj prometne agonije, 2015, str. 896.

Slika 11 prikazuje most, ki bo povezoval otok Čiovo s Trogirjem. Na sliki je prikaz načrtovane dvižne ploščadi na mostu.

48 4.1.5 Hitra cesta Dubrovnik–zračna luka–državna meja s Črno goro

Zaradi slabe cestne povezave znotraj dubrovniške regije in s sosednjo Črno goro, premajhne prometne kapacitete in odpravljanja omejitev prometnega omrežja je načrtovana gradnja hitre ceste, ki bo povezovala Dubrovnik z Zračno luko Dubrovnik ter s sosednjo Črno goro (Hrvatske ceste d.o.o., 2016, str. 11).

Cesta je del projekta povezovanja skrajnega juga s preostalim delom države. Za uspešen zaključek navedenega projekta je poleg navedene ceste potrebna še izgradnja pelješkega mostu, nadaljevanje gradnje avtoceste Dubrovnik–Ploče, izgradnja hitre ceste Dubrovnik– Zračna luka Čilipi ter izgradnje hitre ceste skozi pelješki polotok.

Projekt je trenutno v fazi izdelave študije izvedljivosti navedene investicije. Sama vrednost projekta je ocenjena na približno 160 milijonov EUR (Hrvatske ceste d.o.o., 2016, str. 11).

4.2 Razvoj železniške infrastrukture

V nadaljevanju predstavljeni projekti razvoja železniške infrastrukture na Hrvaškem temeljijo na nacionalnem programu železniške infrastrukture za obdobje 2016–2020, ki temelji na Strategiji prometnega razvoja Republike Hrvaške za obdobje 2014–2030 ter na smernicah EU za razvoj vseevropskega prometnega omrežja.

Namen razvoja železniške infrastrukture je postopno razvijati in nadgrajevati hrvaško železniško omrežje TEN-T na V. in X. panevropskem koridorju s ciljem učinkovitega povezovanja z ostalimi evropskimi državami in istočasno usklajevati tehnične ter operativne standarde z evropskimi standardi.

4.2.1 Nižinska proga Reka–Zagreb–Botovo

Trenutna enotirna železniška proga Reka–Zagreb–Botovo je bila zgrajena leta 1873 in od takrat na progi ni bilo nobenih večjih rekonstrukcij (Dundović, Vilke, & Šantić, 2010, str. 175). Proga povezuje Luko Rijeka z njenim zaledjem in je uvrščena v predlog razširitve omrežja TEN-T. Trenutna proga ne zadovoljuje potreb vedno večjega potniškega in tovornega prometa. Veliko je bilo konkretnih poizkusov realizacije projektov za gradnjo nove proge, vendar se niso nikdar uresničili.

Po ocenah ministrstva za pomorstvo, promet in infrastrukturo Republike Hrvaške je investicija v novo progo vredna od 3 do 5 milijard EUR. Predlaganih je več virov za financiranje, kot so fondi EU, oddaja v koncesijo, krediti in tuji vlagatelji, od katerih je največ interesa pokazalo kitajsko podjetje COSCO.

Nova proga je razdeljena na štiri sektorje. Prvi sektor poteka od Botova do Dugega Sela, drugi povezuje Dugo Selo, Zagreb in Horvate, tretji gre od Horvatov do Karlovca in četrti sektor predstavlja Reko in njeno obvoznico (Primorsko-goranska županija, 2015, str. 6).

49 Od madžarske meje do Zagreba gre predvsem za nadgradnjo obstoječe proge. Prava nižinska proga gre od Karlovca do Reke, na tem odseku je predvidena gradnja osmih tunelov skupne dolžine 45,7 km. Dolžina nove nižinske proge Reka–Zagreb–Botovo bi znašala 269 km, kar je za 61 km manj glede na obstoječo progo. Čas potovanja tovornega vlaka bi znašal 5 ur (prej 10 ur) in bi lahko vozil s hitrostjo do 120 km/h (prej 30 km/h). Kapaciteta trenutne proge znaša maksimalno 5 milijonov ton na leto, kar močno omejuje Luko Rijeka, katere kapaciteta znaša 15 milijonov ton tovora na leto. Načrtovana kapaciteta nižinske proge bi znašala vsaj 25 milijonov ton tovora na leto (Matica, 2007, str. 22).

Slika 12 prikazuje traso nove nižinske proge Reka–Zagreb–Botovo. Dvojna rdeča črta predstavlja novo traso, črtkana rdeča črta drugo fazo izgradnje proge, zelena črta izgradnjo ostale mreže na koridorju Vb in rumena črta predstavlja odsek proge, na kateri je načrtovana zamenjava vleke.

Slika 12: Potek nižinske proge Rijeka–Zagreb–Botovo

Vir: B. Nadilo, Kapitalni remont željezničke pruge Križevci-Koprivnica - Osposobljavanje najopterećenije pruge za veće brzine, 2012, str. 407.

4.2.2 Razvoj železniškega vozlišča Zagreb

Železniško vozlišče Zagreb je križišče V. in X. panevropskega koridorja TEN-T, čigar pomembno komponento predstavljata mestni in primestni potniški promet. Tovorni promet je organiziran na način, da v ožjem delu obvozi glavno zagrebško železniško postajo in gre skozi ranžirni kolodvor, vendar je kljub temu v znatni interakciji s potniškim prometom na preostalem delu vozlišča. Zagrebško železniško vozlišče zajema 15 prog skupne dolžine 192,6 km, na katerih se nahaja 14 postaj in 10 postajališč. Letno se prek vozlišča prepelje približno 13 milijonov potnikov (Institut građevinarstva Hrvatske, 2008, str. 2).

50 Zaradi velikosti železniškega vozlišča je njegova nadgradnja potrebna v več fazah, pri katerih je treba natančno določiti prioritete tako, da se najprej sanirajo obstoječe slabe kapacitete in se nato pristopi k sistemskemu odpravljanju ozkih grl na vozlišču. Prav tako je treba upoštevati, da se mora vsaka faza vklopiti v celotno rešitev projekta in da je pri vsaki fazi treba upoštevati njene maksimalne kapacitete.

V prostorno-prometni študiji cestno-železniškega prometnega sistema na širšem področju Zagreba je izgradnja in modernizacija zagrebškega železniškega vozlišča razdeljena v tri faze, ki vključujejo naslednje projekte (Institut građevinarstva Hrvatske, 2008, str. 13):

1. faza: a) izgradnja proge Podsused–Samobor–Bregana; b) izgradnja nove potniške postaje na Vukomercu; c) rekonstrukcija in modernizacija glavne zagrebške železniške postaje; d) izgradnja novih in modernizacija obstoječih postajališč za mestni in primestni promet, vključno s parkirišči za avtomobile na mestnih obrobjih Zagreba; e) izgradnja novih kapacitet za vzdrževanje prevoznih sredstev na področju Vukomerca; 2. faza: f) izgradnja nove dvotirne proge Hrvatski Leskovac–Karlovac; g) izgradnja intermodalnega logističnega centra južno od ranžirne postaje; h) izgradnja obvozne proge Zaprešić–Horvati–Turopolje–Dugo Selo; i) izgradnja cargo centra ob zračni luki; j) izgradnja drugega tira ob obstoječi progi Trešnjevka–Velika Gorica; k) izgradnja drugega tira na odcepu Sava–Velika Gorica; l) izgradnja tira Glavni kolodvor–Trešnjevka; m) izgradnja nove obvozne proge vzhodno od Velike Gorice do Zračne luke Zagreb; n) izgradnja proge Glavni kolodvor–avtobusna postaja–Domovinski most–Zračna luka Zagreb; o) modernizacija proge Heinzelova–Zapadni kolodvor–Trešnjevka–Savski most; p) izgradnja dveh tirov na odseku Trešnjevka–Savski most; q) izgradnja drugega tira na odseku Delta–Horvati; r) izgradnja nove dvotirne proge ob obstoječi progi Savski Marof–Zaprešić–Glavni kolodvor–Dugo Selo; s) modernizacija glavne in zahodne zagrebške železniške postaje; t) izgradnja dvotirnega savskega mosta; u) izgradnja nove ranžirne postaje bo južni obvozni progi na področju Turopolja; 3. faza: v) izgradnja nove dvotirne postaje Zaprešić–Zagreb Glavni kolodvor–Dugo Selo ob obstoječi dvotirni progi.

Vsaka od navedenih faz predstavlja zaokroženo tehnično-tehnološko celoto, ki se lahko takoj po končani izgradnji pusti v obratovanje. Slika 13 prikazuje bodoče stanje 51 zagrebškega železniškega vozlišča. Rumene pike na sliki prikazujejo obstoječe postaje, rdeče bodoče postaje, rumene obstoječa postajališča in zelene bodoča postajališča. Rdeča črta prikazuje obstoječo progo, zelena in črna črtkana črta pa bodoče proge.

Slika 13: Bodoče stanje železniškega vozlišča Zagreb

Vir: S. Kreč, J. Božičević, & J. Amanović, Redefiniranje željeničkog čvora Zagreb, 2006, str. 279.

4.2.3 Modernizacija železniške proge Reka–kontejnerski terminal

Projekt modernizacije železniške proge od železniške postaje Reka do kontejnerskega terminala Zagrebška obala je skupni projekt Luke Rijeka in HŽ Infrastrukture. Glavni cilji projekta so prispevati k razvoju Luke Rijeke skozi jamstvo učinkovitega in multimodalnega tovornega prometa, izboljšati povezanost na državni in evropski ravni, olajšati prevoz tovora od/do ladij prek železnic in povezati Luko Rijeko s sredozemskim koridorjem (HŽ Infrastruktura, b.l.d).

Projekt je bil prijavljen na Instrument za povezovanje Evrope (angl. Connecting Europe Facility) in je bil sklenjen sporazum za financiranje 85 % vrednosti projekta iz evropskih sredstev. Skupna vrednost projekta znaša 31,6 milijona EUR, sama izgradnja pa naj bi bila dokončana do leta 2020 (HŽ Infrastruktura, b.l.d).

52 Modernizacija tovornega dela železniške postaje Reka in izgradnja terminala za železniški intermodalni prevoz na kontejnerski terminal Zagrebška obala je načrtovana v treh fazah (HŽ Infrastruktura, b.l.d).

V prvi fazi je predvidena obnova tovornega dela železniške postaje Reka in podaljšanje 12 tirov, izgradnja kabelske kanalizacije ter vgradnja telekomunikacijskih in napajalnih kablov, izgradnja razsvetljave ter izboljšanje nosilnosti podlage (HŽ Infrastruktura, b.l.d).

Druga faza zajema izgradnjo priključkov in kabelske kanalizacije na priključek obnovljenih tirov tovorne postaje Reka in terminala na obstoječe stanje (HŽ Infrastruktura, b.l.d).

V tretji fazi je predvidena izgradnja štirih tirov dolžine 400 m na novem delu kontejnerskega terminala Zagrebška obala ter dveh tirov za portalne žerjave (HŽ Infrastruktura, b.l.d).

4.2.4 Razvoj multimodalne platforme v Luki Rijeka

Razvoj multimodalne platforme v Luki Rijeka zajema povezovanje luke s kontejnerskim terminalom Jadranska vrata, obnovo železniške postaje Reka Brajdica ter izgradnjo intermodalnega kontejnerskega terminala Brajdica (HŽ Infrastruktura, b.l.e).

Gre za skupni projekt Luke Rijeka in HŽ Infrastrukture, za katerega je bil leta 2015 sklenjen sporazum z Izvajalsko agencijo za inovacije in omrežja (angl. Inovation & Network Executive Agency) o dodelitvi nepovratnih evropskih sredstev. Skupna vrednost projekta znaša 35,6 milijona EUR (HŽ Infrastruktura, b.l.e).

Obnova železniške postaje in izgradnja novega kontejnerskega terminala bosta znatno vplivali na obstoječe kapacitete postaje ter jamčili tehnične zahteve za interoperabilnost v skladu z Direktivo 2008/57/EU in tehničnimi specifikacijami interoperabilnosti za konvencionalni železniški sistem železniškega omrežja TEN-T (HŽ Infrastruktura, b.l.e).

4.2.5 Modernizacije proge Križevci–Koprivnica–madžarska meja

Na odseku železniške proge Križevci–Koprivnica–madžarska državna meja, ki je del sredozemskega koridorja, je predvidena obnova obstoječe proge in gradnja drugega tira. Gradnja drugega tira na navedenem odseku je del velikega projekta dvotirne železniške proge visoke učinkovitosti za potniški in tovorni promet od madžarske meje do Luke Rijeka (HŽ Infrastruktura, b.l.c)

Projekt je izbran za sofinanciranje iz Instrumenta za povezovanje Evrope in je zanj odobrenih 85 % evropskih sredstev od skupne vrednosti projekta, ki znaša 297,1 milijona EUR (HŽ Infrastruktura, b.l.c).

53 Izgradnja drugega tira in obnova obstoječe proge bosta omogočili najvišjo hitrost vlakov do 160 km/h. Najbolj pomembna je obnova odseka od postajališča Carevdara do postaje Lepavine dolžine 4,3 km, ki bo skupno dolžino odseka proge Križevci–Koprivnica– madžarska meja zmanjšal za 42,6 km (HŽ Infrastruktura, b.l.c).

Projekt prav tako zajema obnovo obstoječih postaj Lepavina in Koprivnica ter postajališč Majurec, Carevdar, Vojakovački Kloštar in Sokolovac. Postaja Mučna Reka bo postala postajališče, v Novem Drnju se bo zgradila nova postaja in v Peterancu novo postajališče (HŽ Infrastruktura, b.l.c).

Na železniških prehodih je načrtovana gradnja osmih cestnih nadvozov, dveh cestnih podvozov in enega podhoda. Na elektroenergetskem sistemu bo izvedena obnova kontaktne mreže ter zunanja razsvetljava na postajah in postajališčih. Na signalno- varnostnem ter telekomunikacijskemu sistem bo izvedena nadgradnja novih elementov in sodobnih naprav (HŽ Infrastruktura, b.l.c).

Z izgradnjo odseka bodo tehnični parametri v celoti usklajeni z evropskimi zahtevami za osnovne koridorske proge omrežja TEN-T, ki zahteva sprejem interoperabilnih vlakov dolžine 740 m in hitrosti do 160 km/h. Trenutno še ni znano, do kdaj naj bi bil navedeni zgrajen, ker je trenutno v gradnji odsek proge Dugo Selo–Križevci, ki je predstavljen v nadaljevanju (HŽ Infrastruktura, b.l.c).

4.2.6 Modernizacija proge Dugo Selo–Križevci

Odsek proge Dugo Selo–Križevci je del proge Reka–Zagreb–madžarska meja in se nahaja na sredozemskem koridorju. Vrednost projekta znaša 204 milijone EUR, za njegovo izvedbo pa je 85 % vrednosti zajamčenih iz evropskega fonda za regionalni razvoj, preostalih 15 % bo financiranih iz nacionalnih sredstev (HŽ Infrastruktura, b.l.a).

Modernizacija proge na odseku Dugo Selo–Križevci vključuje (HŽ Infrastruktura, b.l.a):

 izgradnjo drugega tira na celotnem odseku dolžine 36,4 km;  obnovo obstoječe proge;  obnovo obstoječih postaj Dugo Selo, Vrbovec in Križevci;  izgradnjo nove postaje Gradec;  izgradnjo šestih novih mostov in obnovo sedmih obstoječih;  ukinitev 17 cestnih prehodov, ki jih bo zamenjalo 12 križišč v dveh nivojih;  nadgradnjo električne vleke;  modernizacijo signalno-varnostnih in telekomunikacijskih naprav skladno z zahtevami za koridorske železniške proge;  izgradnjo 20 km zidu za zaščito od hrupa;  izgradnjo novih priključnih in obvoznih cest skupne dolžine 25 km.

54 Po končani modernizaciji bo navedeni odsek omogočal najvišje hitrosti vlakov do 160 km/h. Obnovljene postaje bodo omogočale sprejem interoperabilnih tovornih vlakov dolžine 750 m oziroma interoperabilnih potniških vlakov dolžine 400 m. Postajališča bodo urejena v skladu z zahtevami za lokalni potniški prevoz. Gradbena dela na projektu so se začela poleti 2016 in naj bi bila dokončana do leta 2020 (HŽ Infrastruktura, b.l.a).

4.2.7 Modernizacija proge Škrljevo–Reka–Jurdani

Modernizacija železniške proge Škrljevo–Reka–Jurdani obsega obnovo obstoječe proge, gradnjo drugega tira, obnovo postaje Šapjane in postajališča Permani ter modernizacijo signalno-varnostnih naprav na odseku Jurdani–Šapjane (HŽ Infrastruktura, b.l.b).

Cilj projekta je boljša železniška povezava Reke, razvoj železniškega mestnega in primestnega prevoza, povečanje prepustne moči in kapacitete ter omogočanje kakovostnejših storitev v tovornem in potniškem prometu. Projekt bo vplival tudi na rast prometa v Luki Rijeka in omogočil njen nadaljnji razvoj (HŽ Infrastruktura, b.l.b).

Ocenjena vrednost projekta znaša 300 milijonov EUR in je trenutno v fazi izdelave projektne in tehnične dokumentacije za začetek javne nabave in sklepanj pogodb za začetek gradbenih del. Izdelava projektne dokumentacije in pridobitev vseh dovoljenj sta načrtovaniza obdobje 2016–2020, projekt pa naj bi bil zgrajen do leta 2024 (Pajić, 2016).

Z navedeno dokumentacijo se bo odprla tudi podlaga za prijavo za črpanje evropskih sredstev za nadaljnjo realizacijo strateškega cilja Hrvaške, ki je usmerjen na modernizacijo sredozemskega koridorja.

4.3 Razvoj pomorske infrastrukture

Hrvaška vlada je leta 2014 sprejela Strategijo pomorskega razvoja in integralne pomorske politike Republike Hrvaške za obdobje od leta 2014 do leta 2020 s ciljem ojačiti vlogo pomorskega razvoja in konkurenčnost Hrvaške na evropskem in svetovnem trgu.

Hrvaške morske luke so integrirane v omrežje TEN-T, zato je hrvaška vlada v navedeni strategiji podala smernice največjim lukam za njihovo specializacijo. Luka Rijeka naj bi se specializirala za promet kontejnerskega in tekočega tovora, Luka Ploče za promet kontejnerskega in razsutega tovora. Luke Zadar, Šibenik in Split bi se specializirale za Ro- Ro, potniški promet in sprejem križark. Luka Dubrovnik pa bi bila specializirana za sprejem križark.

4.3.1 Rijeka Gateway Project

Rijeka Gateway Project je sestavljen razvojni program s ciljem usklajevanja pristaniško- operativnih zahtev z urbanim mestnim delom ter prometnega povezovanja pristaniškega področja z mednarodnimi cestnimi in železniškimi koridorji. V sklopu projekta je bilo narejeno več študij o možnosti razvoja Luke Rijeka, med katerimi je tudi študija o 55 možnosti preselitve sedanjih pristaniških dejavnosti s prostora Delte na druge lokacije, s čimer bi se center mesta lahko namenil za zelene površine, dvorane, pisarne, stanovanje, hotele ipd. (Lučka uprava Rijeka, b.l.).

Nove pristaniške kapacitete bi se razvijale na zahodnem delu luke, in sicer na Zagrebški obali, na Brajdici ter na lokacijah v bližini Reke na Bršici in Bakru. Poleg modernizacije in obnove luke Rijeka Gateway zajema tudi izgradnjo vzhodne reške obvoznice, priključnih cest Draga–Brajdica in Čavle–Križišće ter obnovo krškega mostu (Lučka uprava Rijeka, b.l.).

Sama izvedba projekta je načrtovana v več manjših projektih, in sicer izgradnja novega kontejnerskega terminala na Zagrebški obali, izgradnja druge faze kontejnerskega terminala Brajdica, terminal za generalni tovor Raša, Ro-Ro terminal Bakar in ostali manjši projekti (Lučka uprava Rijeka, b.l.).

Izgradnja novega kontejnerskega terminala na Zagrebški obali je najbolj pomembna investicija Rijeka Gateway Projecta. Vključuje izgradnjo ravnega pristanišča dolžine 680 m in 300 m širine. Načrtovana globina morja ob pristanišču je vsaj 20 m. Gradnja terminala se bo odvijala v dveh fazah. Prva faza zajema izgradnjo pristanišča v dolžini 400 m, druga faza pa dodatnih 280 m. Projekt se bo financiral iz kreditov od Svetovne banke, državnega proračuna Republike Hrvaške, evropskih fondov in privatnih vlaganj. Gradbena dela so se začela leta 2014, projekt, vreden 70,5 milijona EUR, pa naj bi bil dokončan do konca leta 2018 (Lučka uprava Rijeka, 2016, str. 22–27). Z izgradnjo terminala je povezana tudi izgradnja državne ceste D403, predstavljene v poglavju Državna cesta D403 Škurinje–Reka.

S ciljem povečati kapacitete kontejnerskega terminala jadranska vrata na Brajdici na podlagi predvidene rasti prometa je bila zgrajena druga faza terminala, ki vključuje širitev pristanišča za en vez in povečanje skladiščnih površin. Cilj razvoja terminala je omogočiti sprejem večjih ladij in podvojiti pretovorne kapacitete. Na terminalu je nameščena nova obalna in skladiščna oprema ter vgrajen žerjav za pretovor vagonov. Na terminalu je potrebna izgradnja pretovorne postaje za kontejnerje na vagone, čigar gradnja naj bi se začela v zadnjem kvartalu leta 2017 in bila dokončana do konca leta 2019. Vrednost investicije znaša 35,5 milijona EUR, od katerih bo 30,2 milijona EUR financiral Instrument za povezovanje Evrope, preostalih 5,3 milijona EUR bosta sorazmerno vložili Luka Rijeka in HŽ Infrastruktura. V načrtih je tudi poglobitev 100 m stare obale z novozgrajeno obalo do globine 14,5 m. Vrednost investicije je ocenjena na 5 milijonov EUR (Lučka uprava Rijeka, 2016, str. 30).

S podpisom koncesijskih pogodb za dolgoročno obdobje je potrebna tudi obnova terminala za generalni tovor Raša. Zaradi kontinuirane uporabe obale je obnova predvidena v dveh fazah, tako da bi se omogočila neprekinjena uporaba terminala. Začetek del je predviden sredi leta 2017, ki naj bi bila dokončana v letu 2019. Za obnovo terminala je luki odobreno

56 45,3 % vrednosti projekta, ki znaša 6,9 milijona EUR, iz Instrumenta za povezovanje Evrope (Lučka uprava Rijeka, 2016, str. 34–35).

Skladno z mednarodno pristaniško prakso je predvidena tudi implementacija celovitega standardiziranega informacijskega sistema, kot ga imajo vse pomembne evropske luke. Informacijski sistem PCS (angl. Port Community System) zajema standardizacijo podatkov in dokumentacije ter vnos podatkov izključno iz enega mesta. Za elektronsko izmenjavo podatkov in njihovo verodostojnost potrjuje elektronski podpis. Pri implementaciji informacijskega sistema je treba upoštevati, da je le-ta kompatibilen s sistemom CIMIS (hrvaški integrirani pomorski informacijski sistem), ki je v domeni ministrstva za pomorstvo, promet in infrastrukturo. Luka Rijeka je izvedla več sestankov in delavnic na temo uvedbe PCS sistema, ki bi se moral uvesti tudi v ostalih hrvaških lukah. Zaključeno je, da bi glede na količino prometa v hrvaških lukah za Hrvaško bila najučinkovitejša in najcenejša uvedba enega celovitega PCS sistema, ki bi zadovoljeval potrebe vseh za Hrvaško pomembnih mednarodnih tovornih luk (Lučka uprava Rijeka, 2016, str. 32–33).

4.3.2 Razvoj Luke Ploče

Projekt integracije, trgovine in transporta (v nadaljevanju ITT) je del dolgoročne strategije razvoja Luke Ploče, ki poleg razvoja logistične infrastrukture zajema razvoj celotnega poslovnega sistema. Zaradi svoje geografske lege ima luka tržno prednost, ki jo lahko izkoristi z investicijami in razvojnimi projekti, kot je ITT (Lučka uprava Ploče d.d., b.l.a).

Namen projekta ITT je povečati luške kapacitete, učinkovitost in kakovost storitev ter tako ojačiti Luko Ploče na trgu transporta blaga, še posebej na trgu, ki je vezan na panevropski koridor Vc. Projekt zajema več manjših podprojektov, in sicer: kontejnerski terminal, terminal za razsuti tovor, vhodni terminal in luški informacijski sistem (Lučka uprava Ploče d.d., b.l.a).

Kontejnerski terminal deluje od leta 2011. Terminal za razsuti tovor je bil dokončan leta 2016, odprtje pa je predvideno v letu 2018, ko bo v terminalu vgrajena vsa potrebna oprema. Izgradnja vhodnega terminala je dokončana, ta pa naj bi začel delovati konec leta 2017, ko naj bi bilo pridobljeno uporabno dovoljenje (Lučka uprava Ploče d.d., b.l.a).

Vhodni terminal je bil zgrajen z namenom razvijanja konkurenčnosti luke. Poleg sodobnega prostora zajema opremo in informacijske kapacitete, ki bodo omogočile optimizacijo poslovnih procesov vseh udeležencev v luško dejavnost. Terminal bo povezal vse poslovne dejavnike pristaniškega poslovanja, kot so Lučka uprava Ploče, špediterji, kontrolne hiše, policija in carina. Predvidena je tudi sodobna tehnološka oprema v skladu z zahtevami za vzpostavitev schengenskega režima v morskih lukah. Vrednost izgradnje terminala znaša 11,5 milijona EUR (Lučka uprava Ploče d.d., b.l.b).

57 4.3.3 Razvoj Luke Zadar

Projekt Nova luka Zadar zajema premestitev trajektnega terminala iz starega jedra Zadra na novo lokacijo v Gaženico, ki je v bližini tovorne luke, priključka na avtocesto, železnice in zračne luke. Projekt je razdeljen v tri faze.

Prva faza je bila dokončana leta 2011 in je zajemala nasip obale z 1.200.000 m3 kamnitega materiala, izgradnjo sekundarnega valobrana in poglobitev morske globine do 13 m (Bogdan, 2016, str. 1025).

Druga faza je bila dokončana leta 2015 in je zajemala izgradnjo obalne konstrukcije, infrastrukturo terminalskih površin in dostopnih cest. Zgrajeno je bilo 1420 m obale z 12 privezi za trajekte, 300 m obale za novo ribiško luko ter primarni valobran dolžine 180 m. Novi trajektni terminal lahko sprejme križarke, daljše od 300 m (Bogdan, 2016, str. 1025– 1026).

Izgradnja tretje faze se je začela leta 2016 in zajema izgradnjo glavne stavbe terminala površine 24.530 m2, parkirišča površine 18.000 m2 in ureditev okolice. Z izgradnjo stavbe se bo omogočil zahtevani strožji varnostni nadzor potnikov, na enem mestu bodo združeni vsi pristaniški subjekti, povečala pa se bo tudi kakovost storitev za potnike. Vrednost tretje faze znaša 31 milijonov EUR, financira pa se jo s kreditom nemške razvoje banke KFW. Slika 14 prikazuje bodoče stanje trajektnega terminala Gaženica v Luki Zadar (Poslovni dnevnik, 2016).

Slika 14: Novi trajektni terminal Gaženica

Vir: Lučka uprava Zadar, Putnička luka Gaženica, b.l.

58 Poleg projekta Nova luka Zadar je načrtovana izgradnja kontejnerskega terminala Gaženica–Zadar na lokaciji med staro tovorno luko in novim trajektnim terminalom v Gaženici. Na ta način bi se združile površine in infrastruktura nove in stare tovorne luke. Za navedeni projekt je bil izdelan master plan, ki določa da se ta del luke razvija za kontejnerski in Ro-Ro promet, na katerem bodo velike manipulativne in skladiščne površine. Izgradnja bo omogočila pristajanje kontejnerskih ladij dolžine do 260 m. Ocenjena vrednost investicije znaša 35 milijonov EUR (Lučka uprava Zadar, b.l.).

4.3.4 Razvoj Luke Split

Zaradi kontinuirane rasti prometa potnikov se luka sooča s problem pomanjkanja kapacitet in infrastrukture, zato je bil narejen projekt obnove infrastrukture Luke Split, ki je del strategije hrvaške vlade kot podpora za ojačitev prometne infrastrukture in turistične mreže. Projekt zajema izgradnjo dveh privezov za potniške ladje in obnovo potniških privezov na zunanji strani valobrana z namenom povečati propustnost luke. Skupna vrednost projekta znaša 23,4 milijona EUR (Lučka uprava Split, b.l.).

Projekt bo omogočil večje operativne površine, kar bo omogočilo boljši pretok potnikov in vozil, večjo varnost prometa in kakovostnejše opravljanje pristaniških storitev. Prav tako se bodo izpolnile zahteve EU za uvedbo schengenskega prostora na Hrvaškem.

Zaradi izgradnje nove infrastrukture v luki in glede na sodobne zahteve standardov politike varovanja okolja in lokacij, na katerih se nahaja Luka Split (staro mestno jedro), se je pojavila potreba za uvedbo in standardizacijo upravljanja zaščite okolja v luki po načelih EcoPorta. Sistem upravljanja po načelih EcoPorta predstavlja ozko povezanost razvoja, zaščite okolja in upravljalnega sistema. EcoPort omogoča vsem partnerjem konstantno in aktivno sodelovanje ter možnost reševanja ali preprečevanja problemov ter nadzor, vpliv in kontrolo nad vsemi postopki v procesu. Vključevanje vseh subjektov v proces odločevanja bo omogočilo prost tok informacij (Lučka uprava Split, b.l.).

4.3.5 Razvoj Luke Šibenik

Luka Šibenik s ciljem povečevanja tovornega prometa in privlačevanja novih partnerjev načrtuje obnovo obstoječe in izgradnjo nove infrastrukture, ki zajema nakup in obnovo žerjavov, obnovo skladišča za jedilno olje, izgradnjo skladišča in zorilnice za banane ter obnovo terminala za les.

Od investicij v žerjave je najbolj pomemben nakup sodobnega žerjava Liebherr nosilnosti 80 t, ki je šestkrat večja od sedanjih žerjavov v luki. Žerjav se bo uporabljal za pretovor razsutega in generalnega tovora ter za pretovor kontejnerjev. Omogočil bo večjo konkurenčnost luke, saj omogoča hitrejši pretovor blaga (Luka Šibenik d.o.o., b.l.c).

Načrt luke je tudi obnoviti skladišče, ki sicer služi za skladiščenje melase in vinskega destilata, za skladiščenje jedilnega olja. Investicija vključuje obnovo obstoječega

59 rezervoarja ter izgradnjo dodatnih štirih rezervoarjev s skupno kapaciteto 21.114 m3, na katere se bodo vgradili priključki in ostala potrebna oprema za manipulacijo tovora (Luka Šibenik d.o.o., b.l.c).

Z izgradnjo skladišča in zorilnice za banane in citruse skupne površine 5.000 m2 se bo omogočil pretovor sadja do 100.000 t letno. Skladišče bo zajemalo prostor za sprejem blaga, sedem hladilnih komor za skladiščenje zelenih banan, šest linijskih komor za zorenje, pisarne v nadstropju ter pomožne in tehnične prostore (Luka Šibenik d.o.o., b.l.c).

4.3.6 Razvoj Luke Dubrovnik

Luka Dubrovnik je leta 2005 začela projekt izgradnje moderne potniške luke za sprejem križark s ciljem uvrstiti luko med vodilne sredozemske turistične luke. Projekt razvoja luke je razdeljen v dve fazi, in sicer prva faza zajema obnovo in dograditev operativne obale, druga faza zajema izgradnjo luške suprastrukture.

Prva faza projekta je bila deloma dokončana leta 2011 s projektom Batahovina 1, ki je v magistrskem delu predstavljen v poglavju Luka Dubrovnik. Ostaja še realizacija projekta Batahovina 2, ki je nadaljevanje izgradnje in modernizacije operativne obale. Cilji projekta so povečati kapacitete za privez ladij, premestiti trajektni promet na Batahovino, izboljšati organizacijo in učinkovitost prostora ter zaposlenih, povečati varnost potnikov in ladij v času priveza v luki ter omogočiti kapacitete za izvedbo kontrol znotraj schengenskega prostora.

Druga faza zajema izgradnjo vsebin za sprejem potnikov in infrastrukture glede na pričakovano rast števila potnikov in vključuje potniški in avtobusni terminal ter glede na dodatne vsebine, ki vključujejo hotele, trgovski center z garažo, poslovne prostore, ki bodo povečali turistično ponudbo celotne dubrovniške regije. Vezi od 4 od 12 v luki so predvideni izključno za sprejem vseh turističnih ladij, dokler bo področje Batahovine namenjeno za lokalni, mednarodni in trajektni promet (Lučka uprava Dubrovnik, 2016).

4.4 Razvoj letališke infrastrukture

Z rastjo števila potnikov v hrvaških zračnih lukah v zadnjih letih se je pojavila potreba za investicije v letališko infrastrukturo. Največje investicije so načrtovane v zagrebško, dubrovniško in splitsko zračno luko. V nadaljevanju so bolj podrobno predstavljeni projekti razvoja za posamezno zračno luko.

4.4.1 Razvoj Zračne luke Zagreb

Glavni del razvoja Zračne luke Zagreb je dokončan in je v obratovanju od leta 2017. Gre za nov potniški terminal s kapaciteto do 5 milijonov potnikov letno. Ko se bo letno število potnikov povečalo do navedene kapacitete, je predvidena realizacija druge faze projekta, ki

60 vključuje povečanje kapacitete terminala do 8 milijonov potnikov letno. Realizacija druge faze je predvidena do leta 2024 (Međunarodna zračna luka Zagreb, b.l.b).

Koncesijska pogodba med francoskim konzorcijem ZAIC in hrvaško vlado poleg izgradnje terminala vključuje tudi izgradnjo blagovnega terminala, parkirnih prostorov in ostale potrebne infrastrukture za kakovostno opravljanje letalskih storitev (Međunarodna zračna luka Zagreb, b.l.b).

4.4.2 Razvoj Zračne luke Rijeka

Trenutna stavba zračne luke ne zadovoljuje potreb trenutnega števila potnikov, zato je potrebna njena obnova in nadgradnja, ki vključuje izgradnjo 4.600 m2 dodatnih prostorov, kar bo omogočilo sprejem do 600.000 potnikov na leto. Projekt vključuje tudi širitev obstoječe platforme za parkiranje letal. Prav tako je potrebna rekonstrukcija letalske steze, saj trenutna širina ne zadovoljuje mednarodnih pravil za določene vrste letal. V načrtu je tudi povečanje števila letalskih stez glede na predvideno rast števila potnikov v luki. Projekt zajema tudi izgradnjo 1.000 m2 prostorov za skladiščenje in manipulacijo blaga, ki se prevaža v poslovni coni, in s tem posledično vključevanje luke v intermodalni prevoz blaga (Agencija za investicije i konkurentnost, b.l.a).

Ocenjena vrednost celotne investicije v razvoj Zračne luke Rijeka znaša 16 milijonov EUR, ki naj bi se financirala skozi javno-zasebno partnerstvo (Agencija za investicije i konkurentnost, b.l.a).

4.4.3 Razvoj Zračne luke Dubrovnik

Dubrovniška zračna luka s trenutnimi kapacitetami ne more sprejeti napovedanega povečanja števila potnikov. Neprestana preobremenitev luških sistemov pa bi lahko s časoma privedla njene nefunkcionalnosti. Zato je projekt razvoja Zračne luke Dubrovnik eden od najbolj pomembnih projektov vlaganj v infrastrukturo na Hrvaškem.

Projekt zajema obnovo letalskih stez, obnovo in dograditev potniške stavbe terminala, izgradnjo objektov za gospodarjenje z odpadki in izboljšanje mer varovanja okolja, izgradnjo kanalizacijskega sistema ter izgradnjo poslovnih in ostalih prostorov (Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture, 2013c).

Cilji projekta so izboljšati povezanost dubrovniške regije z ostalim delom Hrvaške in EU ter pripraviti luko za izvajanje schengenskega režima, omogočiti nemoteno prosto gibanje potnikov in blaga ter izboljšati kakovost življenja v regiji, zmanjšati brezposelnost, spodbujati regionalni razvoj skozi investicije, odpraviti težave prometne preobremenjenosti stavbe terminala in uskladitev z mednarodnimi standardi zračnega prometa.

Nov potniški terminal je bil odprt maja 2017 in je v tem magistrskem delu bolj podrobno predstavljen v poglavju Zračna luka Dubrovnik. Konec leta 2017 naj bi se začela obnova

61 letalske steze, gradbena dela naj bi se večinoma izvajala pozimi, ko je v luki najmanjši promet. Obnova letalske steze naj bi bila dokončana do leta 2019.

4.4.4 Razvoj Zračne luke Split

Z letno rastjo števila potnikov v luki, ki postaja preobremenjena v času turistične sezone, se je pojavila potreba povečjem potniškem terminalu. V razvojnem načrtu Zračne luke Split je predvideno, da se dograditev potniškega terminala izvaja v več fazah glede na porast prometa potnikov (Radnić, Matešan, Banović, & Buklijaš-Kobojević, 2016, str. 908).

Z obnovo in dograditvijo potniškega terminala se bo njegova kapaciteta uskladila s pričakovano rastjo števila potnikov in bo lahko sprejel do 3,5 milijona potnikov letno (Crnjak, 2016).

Omogočena bo tudi visoka stopnja varnosti, povečala se bo kakovost storitev ter izpolnjeni bodo pogoji za izvajanje schengenskega režima.

Poleg potniškega terminala je v načrtih tudi izgradnja 900 novih parkirnih prostorov za avtomobile in avtobuse z avtobusnim terminalom, ki bo povezan s potniškim terminalom (Zračna luka Split, 2016).

Vrednost celotnega projekta je ocenjena na 59,3 milijona EUR, ki se bo financiral z lastnimi sredstvi Zračne luke Split in s krediti razvojnih bank. Dokončanje prve faze je predvideno jeseni leta 2018, druge faze pa poleti leta 2019 (Crnjak, 2016).

4.4.5 Razvoj Zračne luke Zadar

Zračna luka Zadar namerava vložiti 1,5 milijona EUR za širitev obstoječega potniškega terminala za mednarodni potniški promet, ki bo skladen z zahtevami za izvajanje schengenskega režima (Bušljeta, 2017).

Poleg investicije v potniški terminal so v načrtih tudi investicije v obnovo in dograditev letalske steze, dograditev letališke ploščadi, izgradnjo skladišča za potrebe brezcarinske trgovine, obnovo naprave za čiščenje odpadnih voda, postavitev fotonapetostne elektrarne ter dograditev parkirnih prostorov za rent-a-car in taksi službo (Dvokut Ecro d.o.o., 2014a, str. 8–16).

4.5 Razvoj rečne infrastrukture

Geografska lega Hrvaške na donavskem koridorju ponuja velik potencial za razvoj rečne infrastrukture, in sicer največji potencial je izgradnja večnamenskega plovnega kanala Donava–Sava, s katerim bi imela Hrvaška veliko gospodarsko korist, kot je na primer razvoj rečnih luk, razvoj gospodarstva in prometa na notranjih vodnih poteh. S kanalom Donava–Sava bi se vzpostavila najkrajša prometna povezava med Podonavjem in 62 Jadranom. Pri tem je treba upoštevati tudi izgradnjo že omenjene nižinske železniške proge Reka–Zagreb–Botovo. Na ta način bi bila Jadran in Mediteran multimodalno povezana.

Strateški razvoj hrvaškega rečnega prometa je podrobno definiran v Strategiji razvoja rečnega prometa v Republiki Hrvaški za obdobje od leta 2008 do leta 2018. Postavljen je dolgoročni cilj integriranja prometne mreže v kombiniran rečno-pomorski koridor Podonavje–Jadran.

V načrtih je vzpostavitev panevropskega sistema nadzora plovbe in upravljanja prometa, ki bo temeljil na uvajanju rečnega informacijskega sistema (v nadaljevanju RIS). Njegov glavni namen bo služiti kot osnova za definiranje načrtov in procesov v primeru iskanja in reševanja na notranjih vodah. S pomočjo RIS-a in s povečanjem nivoja zaupanja ter učinkovitosti notranje plovbe z omogočanjem kakovostne prometne infrastrukture bi se rečni promet integriral v intermodalno transportno mrežo (Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture, 2008a, str. 5).

Cilj omenjene strategije je omogočiti minimalno IV. mednarodno klaso plovnosti za del vodnih poti, kar pomeni plovnost za plovila gaza 2,5 metra 300 dni v letu. Izjemno pomembna je vzpostavitev novega razvojnega ciklusa znotraj dela pristaniške infrastrukture, kar pomeni tako osnovno opremljenost kot tudi zadostne kapacitete za pretovor specializiranih vrst tovora, ki so v skladu s tržnimi zahtevami.

Gradnja posebnih sprejemnih objektov za odpadne tekočine in olja je primarna zahteva za zaščito okolja, ki jo morajo zadovoljiti vse mednarodne luke. Ladijski promet prav tako zajema uskladitev standardov, ki se nanašajo na poklic prevoznika s standardi EU kot tudi izenačevanje pogojev, ki omogočajo pridobitev poklicev, povezanih z ladijskim prometom. Osnovni cilj je povečati mobilnost delovne sile kot tudi povečati število majhnih ladjarjev (Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture, 2008a, str. 5).

Za implementacijo strategije je treba povečati administrativne kapacitete znotraj državnih organov in ustanov, še posebej na delu, ki zajema organizacijo varnosti plovbe. V ta namen je treba zagotoviti trajnostni sistem izobraževanja in specializacije, ki bo omogočil pridobitev ustreznih kadrov.

4.5.1 Izboljšanje plovnosti reke Save

Reka Sava je na Hrvaškem plovna samo od Račinovcev do Siska oziroma dolžina plovne poti znaša 380,2 km, ki jo je treba obnoviti, da bi izpolnjevala pogoje za IV. mednarodno klaso plovnosti. Odsek reke od Siska do Rugvice pa je treba vzdrževati na obstoječi plovni klasi. Plovno pot, vzvodno po reki od Slavonskega Broda, ki bi zadovoljevala zahteve za IV. mednarodno klaso plovnosti, se lahko doseže z izgradnjo hidroregulacijskih objektov, ki bi regulirali vodotok reke (Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture, 2008b, str. 20).

63 Izboljšanje plovnosti reke Save je prvi pogoj za povečanje prometa v lukah, njihovo modernizacijo in hitrejši razvoj. Glede na to, da Sava deloma teče ob meji z Bosno in Hercegovino, se projekt pripravlja s sodelovanjem s sosednjo državo. Projekt je trenutno v fazi priprave zahtevane dokumentacije za kandidiranje za izbor projekta za financiranje iz evropskih fondov.

4.5.2 Večnamenski kanal Donava–Sava

Prvi dokumenti o povezovanju Donave in Save segajo že v leto 1737, ko je bila predvidena izgradnja kanala samo za plovbo. Današnji dokumenti predvidevajo izgradnjo večnamenskega kanala s štirimi enakovrednimi funkcijami: prometna funkcija, namakalni sistem, izsuševanje in izenačevanje nizkega vodostaja. Večnamenski kanal Donava–Sava je uvrščen v Strategijo prostorne ureditve Republike Hrvaške, Strategijo razvoja rečnega prometa v Republiki Hrvaški (2008–2018) ter v Srednjeročni plan razvoja vodnih poti in luk notranjih voda Republike Hrvaške (2009–2016) (Dundović & Vilke, 2009, str. 596).

Izgradnja večnamenskega kanala bi povezala hrvaško mrežo notranjih vodnih poti. Prav tako bi kanal z ostalimi infrastrukturnimi projekti (nižinska proga Reka–Zagreb, izboljšanje plovnosti reke Save) omogočil povezovanje hrvaških morskih luk z Donavo, kar bi omogočilo vzpostavitev prometnega koridorja Jadran–Podonavje. Na evropski ravni bi kanal povezal koridor TEN-T Ren–Donava z osnovnim omrežjem TEN-T (X. panevropski koridor).

Dolžina kanala bi znašala 61,4 km, začel bi se v Vukovarju in končal v bližini Slavonskega Šamca. Načrtovana trasa kanala sledi obstoječim vodotokom in njihovim dolinam ter teče skozi nižinsko področje. Kanal bi skrajšal plovno pot od Vukovarja do Slavonskega Šamca za 417 km. Plovba od reke Save do zahodne Evrope bi se skrajšala za 417 km, do vzhodne Evrope pa za 85 km. Izgradnja kanala bi posledično vplivala tudi na razvoj in modernizacijo rečnih luk (Dundović & Vilke, 2009, str. 600).

Kanal je klasificiran za Vb. mednarodno klaso plovnosti in je predviden za dvosmerno plovbo. Glede na to, da bo kanal presekal hrvaško Podonavje je za njegovo povezovanje z ostalim delom Hrvaške predvidena tudi izgradnja 25 mostov, od katerih so štirje železniški in 21 pa je cestnih.

Slika 15 prikazuje načrtovano stanje plovnosti na hrvaških rekah označeno po klasifikaciji za mednarodno plovbo, deklarirano po AGN po izboljšanju plovnosti reke Save in izgradnji večnamenskega kanala Donava–Sava.

64 Slika 15: Načrtovane mednarodne klase plovnosti na hrvaških rekah

Vir: Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture, Strategija razvitka riječnog prometa u Republici Hrvatskoj (2008–2018), 2008a.

4.5.3 Razvoj Luke Vukovar

Razvoj Luke Vukovar je zaradi kompleksnih gradbenih del na desni obali Donave pri načrtovanih delih izgradnje večnamenskega kanala Donava–Sava načrtovan v treh fazah.

Ocenjena vrednost projekta znaša 24,17 milijona EUR. Glavni cilji projekta so ojačitev sektorja notranje plovbe, omogočanje visoke kakovosti pristaniških storitev in povečanje konkurenčnosti luke na mednarodnem trgu (Agencija za investicije i konkurentnost, b.l.b).

Prva faza zajema izgradnjo treh terminalov: terminal za kosovni tovor, terminal za razsuti tovor in večnamenski terminal. Z izgradnjo terminalov bi luka dobila 455 m nove vertikalne obale za sprejem štirih ladij nosilnosti 1.000 t ter nove skladiščne in manipulativne skupne površine 4 ha, kar bi po izgradnji večnamenskega kanala Donava– Sava omogočilo pretovor blaga do 1,76 milijona ton na letni ravni (Hidroelektra - projekt d.o.o., 2009).

Druga faza bi se začela po izgradnji večnamenskega kanala Donava–Sava in bi zajemala izgradnjo nove železniške proge Vukovar–Borovo, naselje–Stari Vukovar in nove ceste proti Osijeku. S tem bi se potniški promet v celoti premestil iz luke in bi obstoječe tire uporabljala samo luka. Prav tako se bo iz območja kanala umaknila tudi ostala luška suprastruktura in se bodo na zahodnem koncu zgradile stavbe za upravo in koncesionarje ter dodatna zaprta skladišča (Baričević, Vilke, & Šantić, 2010, str. 43).

65 V tretji fazi je načrt obdržati in razvijati luko tudi po izgradnji večnamenskega kanala in obdržati VI. mednarodno klaso plovnosti. V tej fazi je predvidena izgradnja terminala za pretovor tekočega goriva za katerega bo potrebne analize in študije luka izdelala skupaj z bodočim koncesionarjem (Baričević, Vilke, & Šantić, 2010, str. 43).

4.5.4 Razvoj Luke Osijek

Načrt razvoja Luke Osijek je razdeljen po naslednjih fazah (Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture, 2013e):

 1. faza: izgradnja terminala za razsuti tovor z dolžino obale 240 m;  2. faza: izgradnja in obnova južne obale z dolžino obale 330 m;  3. faza: izgradnja in obnova južne obale dolžine 560 m;  4. faza: izgradnja intermodalne infrastrukture zahodnega dela luke.

Financiranje izgradnje terminala za razsuti tovor bo financirala Evropska komisija s 15,6 milijona EUR, skupna vrednost investicije pa znaša 17,4 milijona EUR. Gre za prvi nacionalni projekt izgradnje na področju notranje plovbe, ki bo luki povečal skupne kapacitete, omogočil boljšo povezanost in povečal konkurenčnost. Izgradnja terminala za razsuti tovor bo omogočila izboljšanje infrastrukture v rečnih lukah in s tem razvoj sektorja notranje plovbe. Novi terminal bo omogočil premestitev obstoječega terminala za razsuti tovor iz centra mesta, kar bo izboljšalo kakovost življenja (manj hrupa in prahu) in zmanjšalo onesnaževanje v centru mesta (Ministarstvo regionalnoga razvoja i fondova EU, 2016).

4.5.5 Razvoj Luke Slavonski Brod

V Luki Slavonski Brod je v načrtu nadgradnja obstoječe in izgradnja nove infrastrukture. Projekt zajema izgradnjo vertikalne obale, postavitev žerjavov za manipulacijo tovora, izgradnjo stavbe za tehtanje tovora ter izgradnjo kontejnerskega in Ro-La terminala. Realizacija projekta bo omogočila boljši sistem notranje plovbe po omrežju TEN-T in boljše upravljanje s tovorom na plovnih poteh reke Save. Začetek izvedbe projekta je predviden v jeseni leta 2017, njegova ocenjena vrednost znaša približno 22,9 milijona EUR, ki se bo deloma financiral skozi Instrument za povezovanje Evrope (Evropska komisija, 2016).

Cilji projekta nadgradnje Luke Slavonski Brod so (Evropska komisija, 2016):

 izboljšati intermobilnost in postopek pretovora tovora v cestnem, železniškem in rečnem prometu;  povečati kapaciteto luke in posledično s tem skupno kapaciteto koridorja Ren–Donava;  spodbujanje razvoja rečnega prometa;  premestitev tovora s cest in železnic na rečni promet s ciljem zmanjšati stroške prevoza za končnega porabnika. 66 4.5.6 Razvoj Luke Sisak

Razvoj Luke Sisak je načrtovan na novi lokaciji, in sicer nizvodno od pristanišča Crnac. Namreč nizki vodostaji in višina mostov na reki Kolpi onemogočajo razvoj luke na reki Kolpi, zato je treba pristanišče v celoti preseliti na reko Savo (Dvokut Ecro d.o.o., 2014b, str. 2).

Luško infrastrukturo s Kolpe je treba preseliti na novo lokacijo na Savo tudi zaradi naslednjih razlogov (Nikolajev, 2013, str. 24):

 potrebe za integralnim pretovorom blaga na eni lokaciji;  odpiranja možnosti razvoja turizma – razvoj potniške luke;  širše področje luke se lahko razvija kot distributivno-logistični center;  prometne povezave Zagreba z reko Savo in prometom na notranjih vodnih poteh;  nižjih obratovalnih stroškov luke.

Izgradnja nove luke zajema izgradnjo luške infrastrukture (zemljiške površine, ceste, železniški tiri, komunikacijsko omrežje ipd.) in suprastrukture (poslovne stavbe, skladišča, silosi). Načrtovani vodni promet v novi luki bo osredotočen na generalni, razsuti, tekoči in Ro-Ro tovor. Sama izgradnja pa je razdeljena v tri časovne faze (Dvokut Ecro d.o.o., 2014b, str. 7–8).

Gradnja prve faze je predvidena od leta 2020 do leta 2024 in zajema gradnjo dveh vezov za razsuti tovor, ki bi omogočala pretovor do 435.000 t razsutega tovora na leto. Vrednost prve faze je ocenjena na 47,3 milijona EUR. S povečevanjem povpraševanja pretovora razsutega tovora bi se v drugi fazi zgradila dodatna dva veza za pretovor do 609.000 t razsutega tovora na leto. Druga faza bi potekala predvidoma od leta 2025 do leta 2034 (Lučka uprava Sisak, b.l.; Dvokut Ecro d.o.o., 2014b, str. 7).

Njena vrednost izgradnje pa znaša približno 21,7 milijona EUR. Gradnja tretje faze je načrtovana od leta 2035, ko v luki pričakujejo 717.000 t letno razsutega tovora in 389.000 t tekočega tovora. V tretji fazi je načrtovana gradnja dveh vezov za tekoči tovor v vrednosti približno 23,5 milijona EUR (Lučka uprava Sisak, b.l.).

4.6 Cargo center Zagreb

Struktura blagovnih tokov, še posebej tranzitnih, ki potekajo skozi Hrvaško, je pripeljala do ideje za gradnjo logistično-distribucijskega centra Cargo center Zagreb. Izgradnja centra je načrtovana v industrijski coni v Dugem Selu, ki je 10 km oddaljeno od Zagreba v smeri zahoda. Lokacija se nahaja v neposredni bližini avtoceste A3, s katero je povezana z lokalno cesto. S severne strani jo omejuje železniška proga, z južne pa dostopna cesta. Na zahodu je izbrana lokacija omejena z gozdom, na vzhodu z odvodnim kanalom. Površina lokacije meri 840.000 m2 in je pravokotne oblike (Fakultet prometnih znanosti, 2011, str. 18). 67 Glavni cilj izgradnje logistično-distribucijskega centra Cargo center Zagreb je gospodarski razvoj mesta Zagreb in celotne Hrvaške, privlačnost kapitala in potencialnih investitorjev, pridobivanje novih tehnologij ter uveljavljanje evropskih in svetovnih standardov.

Na podlagi tržnih značilnosti je gradnja logistično-distribucijskega centra v Dugem Selu smiselna, saj je Zagreb najmočnejše gospodarsko središče na Hrvaškem. Glede na upoštevanje skupnih potencialov in intenziteto blagovnih tokov se lahko povzame, da je na tem področju gradnja smiselna tudi na mednarodni ravni in da zadovoljuje kriterije trga. Izbrano območje ima najintenzivnejše blagovne tokove na Hrvaškem, tako po količini kot tudi po raznovrstnosti (Fakultet prometnih znanosti, 2011, str. 19–20).

Rezultati študije fakultete prometnih ved univerze v Zagrebu kažejo, da obstoječa raven infrastrukture zadovoljuje potrebe logistično-distribucijskega centra. Prometne povezave Dugega Sela so tehnično primerne in lahko zadovoljujejo prevozne potrebe v bližnji prihodnosti.

Eden od kriterijev izbire lokacije je tudi razpoložljivost delovne sile. Na področju Zagreba deluje več institucij, ki izobražujejo kader, potreben za nemoteno delovanje centra. Te institucije na ravni srednjih strokovnih šol in univerzitetnih fakultet usposabljajo strokovni in specializirani kader s področja transportne logistike.

Lokacija v Dugem Selu zadovoljuje vse kriterije za gradnjo logistično-distribucijskega centra, kot so (Fakultet prometnih znanosti, 2011, str. 21):

 velikost in konfiguracija terena sta načrtovane velikosti in znašata približno 840.000 m2, kar je zadovoljiva velikost za razvijanje regionalnega centra srednje velikosti;  konfiguracija terena je primerna za gradnjo, saj je brez naravnih ovir in brez obstoječih objektov, ki bi vplivali na samo gradnjo;  zemljišče je lahko dostopno vsem vozilom, z izgradnjo proge je možen tudi priključek na železniško omrežje;  z urbanističnim načrtom je lokacija predvidena kot cona gospodarske dejavnosti;  prometna infrastruktura lahko z določenimi investicijami zadovolji procese centra, sami prometni tokovi pa ne bi bili preobremenjeni;  bližina podjetij in servisnih storitev za nakup in vzdrževanje opreme ni vprašljiva, saj so na področju zagrebškega avtocestnega obroča prisotna vsa pomembna podjetja, ki se ukvarjajo s proizvodnjo in distribucijo za logistične sisteme.

Na temelju raziskav navedene študije so definirane smernice za primarne dejavnosti in storitve, ki bi bile jedro poslovanja logistično distribucijskega centra (Fakultet prometnih znanosti, 2011, str. 16–17):

 suha luka (angl. dry port) oziroma zaledni kontejnerski terminal Luke Rijeka, ki temelji na napovedih rasti kontejnerskega prometa v Luki Rijeka v prihodnjem srednjeročnem

68 obdobju in na podlagi sedanje povezanosti količine prometa že obstoječega kontejnerskega terminala Vrapče in kontejnerskega prometa v Luki Rijeka;  klasična skladiščna funkcija – glede na potrebe po sodobnih skladiščnih prostorih je potrebna izgradnja novih skladiščnih prostorov, ki izpolnjujejo zahteve sodobnega logističnega poslovanja, kot so na primer hladilnice, skladišča nevarnih snovi ipd.;  vključevanje v sistem mestne logistike, ob skladiščni in redistribucijski funkciji dostave na področju Zagreba so potrebni tudi parkirni prostori za vozila;  vključevanje v napredne logistične rešitve, kot so 3PL in 4PL;  nudenje storitev dodane vrednosti – kapacitete za dodelavo in oplemenitev tovora ter tako povečevanje vrednosti tovora in na ta način privabiti dodatne tovorne tokove ter razširiti gravitacijsko cono centra.

4.6.1 Infrastruktura in faze izgradnje

Dinamika in faze izgradnje Cargo centra Zagreb temeljijo na predhodnih raziskavah kot tudi na dodatnih raziskavah, ki so izvedene z namenom čim bolj natančnega določanja kapacitet. Faze izgradnje zajemajo prometne in logistične površine.

Kontejnerski terminal je zasnovan kot končna načrtovana kapaciteta, saj je zaradi tehnološkega procesa izvedbe del na njem najboljše, da se le-ta izgradi kot celota. Terminal bo povezan z železnico in cesto ter bo imel prostor za odlaganje kontejnerjev. Skladiščna in logistična infrastruktura se lahko širi po fazah, odvisno od zahtev trga in partnerjev.

Za nadaljnje faze izgradnje centra so upoštevani tudi razvojni načrti železniške in ranžirne postaje Dugo Selo, ki ima odločilno vlogo pri maksimalnih kapacitetah Cargo centra Zagreb. Tako so pri načrtih za drugo fazo gradnje centra upoštevane rekonstrukcija in modernizacija železniške postaje Dugo Selo ter izgradnja drugega tira na relaciji Dugo Selo–Križevci, ki je financiran iz Instrumenta predpristopne pomoči (angl. Instrument for Pre-Accession assistance) (Fakultet prometnih znanosti, 2011, str. 27).

Izgradnja dveh tirov za kontejnerske vlake in enega za Ro-La vlake bi v popolnosti zadovoljila predvidene kapacitete kontejnerskega terminala. Prav tako je predviden dodatni tir za frigo vlake (Fakultet prometnih znanosti, 2011, str. 27).

Na kontejnerskem terminalu je načrtovana gradnja 750 m dolge steze za žerjav za pretovarjanje kontejnerjev. Operativen bi bil en portalni žerjav z možnostjo dograditve dodatnega žerjava v zadnji fazi izgradnje terminala. Manipulacija kontejnerjev bi bila možna tudi z uporabo kontejnerskih viličarjev (angl. Reach Stacker), ki bi lahko zadovoljili potrebe v prvi fazi. Na južni strani terminala je predviden prostor za postajališče tovornih vozil (Fakultet prometnih znanosti, 2011, str. 27–28).

69 Načrtovana je tudi izgradnja tira za Ro-La vlake dolžine 500 m, na koncu katerega bi se nahajala vstopno-izstopna rampa za tovornjake. Navedeni tir bi se lahko uporabljal tudi za potrebe pretovora frigo kontejnerjev (Fakultet prometnih znanosti, 2011, str. 28).

Intermodalni del Cargo centra Zagreb bi odvisno od izvedbe zavzemal približno 194.331 m2 prostora, kar predstavlja 24 % celotne površine. Glede na več možnih rešitev intermodalnega dela in v odvisnosti od tehnologije pretovora vlakov na železniški postaji Dugo Selo ter maksimalnega števila vlakov, ki se lahko pretovorijo na kontejnerskem terminalu je letno možno pretovoriti naslednje količine TEU enot (Fakultet prometnih znanosti, 2011, str. 29–30):

 ob upoštevanju sedanjega stanja ranžirne postaje Dugo Selo: - na dveh tirih za kontejnerje 270.000 TEU; - na dveh tirih za kontejnerje in enem Ro-La tiru: 240.000 TEU in 1.200 Ro-La vlakov;  po rekonstrukciji ranžirne postaje Dugo Selo: - na dveh tirih za kontejnerje in enem Ro-La tiru: 763.000 TEU in 2.400 Ro-La vlakov; - na dveh tirih za kontejnerje, enem Ro-La tiru in enem frigo tiru: 508.800 TEU, 2.400 vlakov in 120.000 TEU frigo enot.

Na območju Zagreba se soočajo s pomanjkanjem parkirnih mest za tovorna vozila, ki se nahajajo in delujejo na tem območju, zato je v prvi fazi izgradnje predvideno približno 12.000 m2 površine za parkirne prostore, kar je dovolj za približno 80 parkirnih mest za tovorna vozila. Dodatnih 3.000 m2 bi bilo namenjenih za storitvene dejavnosti, kot so različne storitve za voznike, kot tudi moderne in ekološke mehanične delavnice. V kasnejših fazah izgradnje centra se lahko površina razširi še za dodatnih 12.000 m2 (Fakultet prometnih znanosti, 2011, str. 30).

Logistične površine Cargo centra Zagreb so razdeljene na dve kategoriji. To so površine za primarne logistične dejavnosti in površine za podporne storitve. Primarne logistične površine zajemajo objekte, kot so skladišča, odlagališče za kontejnerje, Ro-La terminal, podporne dejavnosti pa zajemajo storitve, kot so carinska služba, veterinarski nadzor, delavnice za popravilo in vzdrževanje kontejnerjev, servisne delavnice, gostinski objekti, nastanitvene kapacitete, služba za varovanje, energetski objekti (Fakultet prometnih znanosti, 2011, str. 30–31).

Gradnja skladiščnih prostorov je predvidena ob kontejnerskem terminalu. Skupna površina namenjena, za skladišča in logistične prostore, znaša približno 200.000 m2. Znižanje stroškov omogoča gradnja skladiščnih prostorov v obliki tipskih modulov. Vse potrebne podporne dejavnosti, ki so potrebne za delo posameznega skladišča, morajo biti pozicionirane znotraj samega skladiščnega obsega (Fakultet prometnih znanosti, 2011, str. 31).

70 Slika 16 prikazuje bodoče območje Cargo centra Zagreb. Na sliki so točno določena operativna področja za izvajanje logističnih storitev.

Slika 16: Območje Cargo centra Zagreb

Legenda: Področje upravnih stavb, parkirišče za avtomobile površine 30.000 m2; Področje za carinsko službo, špediterje, pisarniške prostore in zastopnike površine 70.000 m2; Področje za skladiščne, logistične in distribucijske funkcije površine 244.000 m2; Kontejnerski terminal površine 163.000 m2; Področje za začasno odlaganje kontejnerjev površine 28.000 m2; Področje za odlaganje kontejnerjev površine 75.500 m2; Parkirišče za tovorna vozila površine 25.000 m2; Prostor za hotele, restavracije, nakupovalni center in casino površine 7.000 m2; Področje za logistične dejavnosti in lahko industrijo površine 57.000 m2; Področje za energetiko in industrijsko dejavnost površine 39.000 m2.

Vir: Fakultet prometnih znanosti u Zagrebu, Studija izvodljivosti izgradnje logističko-distribucijskog centra u Dugom selu: Sažetak I. faze izgradnje studije (interno gradivo), 2011, str. 32.

Predvidena je tudi gradnja generalnih skladišč kot nadaljevanje kontejnerskega terminala, s katerim bi se dosegla neposredna tehnološka povezanost kontejnerskega terminala in skladiščnih prostorov (Fakultet prometnih znanosti, 2011, str. 31).

Izgradnja podpornih dejavnosti je načrtovana na jugovzhodnem delu in se tako pušča dosti prostora še za izgradnjo primarnih logističnih dejavnosti. Za operativno delovanje Cargo centra Zagreb je nujno potreben tudi carinski urad ali izpostava znotraj centra (Fakultet prometnih znanosti, 2011, str. 31). 71 4.7 Prioritetni razvojni projekti

V nadaljevanju sem poudaril investicijske projekte, za katere menim, da so najpomembnejši za razvoj logistične infrastrukture na Hrvaškem, saj sledijo ciljem prometne politike EU oziroma so del omrežja TEN-T.

Tabela 17: Ocenjena vrednost projektov v EUR in delež financiranja s strani EU v %

Delež ocenjene vrednosti Ocenjena vrednost izgradnje v Ime projekta izgradnje v %, ki naj bi se EUR financiran skozi evropske fonde Državna cesta D403 Škurinje–Reka 70.000.000 85,00

Pelješki most 420.300.000 85,00

Modernizacija proge Križevci– 297.100.000 85,00 Koprivnica–madžarska meja Modernizacija proge Dugo Selo– 204.000.000 85,00 Križevci

Razvoj Luke Slavonski Brod 22.900.000 ni še določeno

Razvoj Luke Osijek 19.500.000 90,40 Razvoj multimodalne platforme 35.600.000 85,00 v Luki Rijeka

Kontejnerski teminal Zagrebška 70.500.000 ni še določeno obala v Luki Rijeka

Kontejenrski terminal Jadranska 30.200.000 85,00 vrata v Luki Rijeka Terminal za generalni tovor Raša v 6.914.000 45,30 Luki Rijeka

Vir: Fiuman.hr, Početak gradnje ceste D403 od Zagrebačke obale do obilaznice u roku od 18 mjeseci, 2016; Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture, Ministar Oleg Butković svečano potpisao Ugovor o dodjeli bespovratnih sredstava za financiranje izgradnje Pelješkog mosta, 2017b; HŽ Infrastruktura, Rekonstrukcija postojećeg i izgradnja drugog kolosijeka na dionici Križevci–Koprivnica–državna granica, b.l.c; HŽ Infrastruktura, Rekonstrukcija postojećeg i izgradnja drugog kolosijeka željezničke pruge na dionici Dugo Selo–Križevci, b.l.a; Evropska komisija, Projekt ulaganja EIPP-20160218 – Nadogradnja infrastrukture i razvoj terminala i pratećih objekata u Luci Slavonski Brod, 2016; Ministarstvo regionalnoga razvoja i fondova EU, Potpisan Ugovor o dodjeli bespovratnih sredstava za luku Osijek, 2017a; HŽ Infrastruktura, Razvoj multimodalne platforme u Luci Rijeka i povezivanje s kontejnerskim terminalom Jadranska vrata (POR2CORE-AGCT) - Rekonstrukcija željezničkog kolodvora Rijeka Brajdica i izgradnja intermodalnog kontejnerskog terminala Brajdica, b.l.e; Lučka uprava Rijeka, Godišnji program rada i financijski plan za 2017. godinu.

Tabela 17 prikazuje ocenjeno vrednost izgradnje prioritetnih projektov v EUR in v kolikšnem deležu od celotne vrednosti posameznega projekta je načrtovano njegovo financiranje skozi evropske fonde. Za razvoj Luke Slavonski Brod in izgradnjo

72 kontejnerskega terminala Zagrebška obala v Luki Rijeka EU še ni odobrila višine sredstev za njuno financiranje, saj je potrebno še izdelati zahtevano dokumentacijo na podlagi, katere bo odobren delež sredstev.

Pri razvoju cestne infrastrukture bi kot najbolj pomembna projekta poudaril izgradnjo državne ceste D403 Škurinje–Reka in izgradnjo pelješkega mostu.

Državna cesta D403 Škurinje–Reka bo povezala Luko Rijeka z avtocestami A6 Bosiljevo– Reka, A1 Zagreb–Bosiljevo, A4 Goričan–Zagreb in zagrebško obvoznico. Vse navedene avtoceste so del sredozemskega koridorja omrežja TEN-T, ki kot prioritetne projekte ima izgradnjo cestne povezave Reka–Zagreb–Budimpešta ter razvoj logistične infrastrukture v Luki Rijeka. Poleg tega, da bo državna cesta D403 Škurinje–Reka s povezavo na navedene avtoceste bolj povezala Luko Rijeka z njenim zaledjem, prav tako bo omogočila premestitev tovora iz mestnega jedra Reke in tako razbremenila promet skozi mesto ter omogočila boljšo prometno varnost. Pomembnost projekta izgradnje državne ceste D403 Škurinje–Reka je prepoznala tudi EU, ki bo njeno izgradnjo financirala v višini 85 % celotne vrednosti investicije skozi evropske fonde za regionalni razvoj.

Pelješki most bo povezal najjužnejši del države skupaj z Dubrovnikom s preostalim delom države in skrajšal čas potovanja od Dubrovnika do Splita, kar bo vplivalo na razvoj gospodarstva in turizma v tem delu države. Na podlagi študije izvedljivosti cestne povezave razdeljenega ozemlja Hrvaške je EU za izgradnjo mostu odobrila 85 % nepovratnih sredstev celotne vrednosti investicije, ki po podatkih hrvaškega ministrstva za pomorstvo, promet in infrastrukturo znaša 420 milijonov EUR.

Pri razvoju železniške infrastrukture bi kot prioritetni projekt poudaril izgradnjo nižinske proge Reka–Zagreb–Botovo. Navedena železniška povezava je tudi eden od prioritetnih projektov osrednjega omrežja TEN-T na sredozemskem koridorju, kar pomeni, da si lahko Hrvaška določen del sredstev za njeno izgradnjo zagotovi skozi evropske fonde. Na določenih odsekih navedene železniške povezave že potekajo gradbena dela, ki se v določenem deležu financirajo skozi evropske fonde, in sicer gre za projekt modernizacije proge Dugo Selo–Križevci, ki mu bo po njegovi izvedbi sledila modernizacija proge Križevci–Koprivnica–madžarska meja. Pri izgradnji nižinske proge je najbolj kritičen odsek od Reke do Karlovca, saj je zaradi težavnega terena potrebna gradnja osmih tunelov skupne dolžine 45,7 km, kar bo podaljšalo čas izgradnje in končno vrednost projekta.

Od predstavljenih projektov razvoja pomorske infrastrukture bi poudaril razvoj Luke Rijeka, saj je slednja ena od trinajstih strateških morskih luk omrežja TEN-T, ki so na sredozemskem koridorju. Razvoj Luke Rijeka temelji na razvojnem programu Rijeka Gateway Project, v katerem sta najbolj pomembni investiciji izgradnja kontejnerskega terminala na Zagrebški obali ter železniška povezava luke z njenim zaledjem. Z izvedbo Rijeka Gateway Projecta bi tako Luka Rijeka odpravila težavo s pomanjkanjem skladiščnih kapacitet za kontejnerje in omejenim dostopom do železnice, ki ju je kot, najbolj kritični

73 točki za Luko Rijeka določil Laurens Jan Brinkhorst v delovnem načrtu za sredozemski koridor.

Razvoj ostalih hrvaških morskih luk naj se izvaja v fazah skladno z rastjo prometa blaga in potnikov v posamezni luki.

Zračne luke svoje razvojne načrte razvijajo na podlagi kontinuirane rasti števila potnikov. Trenutno samo Zračna luka Zagreb ima dovolj velike kapacitete, da lahko zadovolji napovedano število potnikov v prihodnosti. Zračna luka Split, Zračna luka Dubrovnik in Zračna luka Zadar v času turistične sezone postajajo preobremenjene, zato so pri njih potrebne nujne investicije v širjenje kapacitet potniških terminalov.

Pri razvoju rečne infrastrukture treba izboljšati plovnost reke Save tako, da bo izpolnjevala pogoje za IV. mednarodno klaso plovnosti do Luke Sisak in Slavonski Brod. Prav tako je treba zgraditi večnamenski kanal Donava–Sava, ki bi povezal hrvaško mrežo notranjih plovnih poti in skrajšal plovno pot med Luko Vukovar in Luko Slavonski Brod. Vse štiri hrvaške notranje luke so vključene v koridor Ren–Donava omrežja TEN-T.

Izvedba predstavljenih prioritetnih projektov bi omogočila vzpostavitev multimodalnega koridorja Podonavje–Jadran skozi Hrvaško.

SKLEP

Magistrsko delo prikazuje trenutno stanje in bodoče načrte razvoja cestne, železniške, morske, zračne in rečne logistične infrastrukture na Hrvaškem. Pri razvoju logistične infrastrukture mora Hrvaška s svojimi investicijami slediti prometni politiki EU ter njenim projektom. Na podlagi tega bo za investicije imela več možnosti pridobiti finančna sredstva iz evropskih fondov.

Da bi Hrvaška izkoristila svojo ugodno geografsko lego, se mora osredotočiti v razvoj logistične infrastrukture, ki je neposredno vezana na sredozemski in baltsko-jadranski koridor. To lahko doseže tako, da svoje nacionalne razvojne strategije s področja logistične infrastrukture usklajuje z evropsko prometno politiko.

Pri razvoju cestne infrastrukture je za Hrvaško najbolj pomembna izgradnja pelješkega mostu, ki bo povezal dubrovniško regijo s preostalim delom države. Izgradnjo mostu podpira tudi EU, ki je že odobrila 357 milijonov EUR nepovratnih sredstev za njegovo izgradnjo. Prav tako je zelo pomembna izgradnja državne ceste D403 Škurinje–Rijeka, ki bo Luko Rijeka povezala z njenim zaledjem in povečala kapaciteto prometnic, varnost in mobilnost.

Prioriteti pri razvoju železniškega omrežja sta izgradnja dvotirne nižinske proge Reka– Zagreb–Botovo ter razvoj zagrebškega železniškega vozlišča. Oba navedena projekta sta gradbeno zelo zahtevna, zato je njihova gradnja načrtovana v več celovitih fazah. Pri

74 izgradnji nižinske proge so določeni projekti že v postopku izgradnje (modernizacija proge Dugo Selo–Križevci). Najbolj kritičen del nižinske proge je odsek od Karlovca do Reke, za katerega še ni izdelana optimalna rešitev.

Razvoj strateških hrvaških morskih luk sledi Strategiji pomorskega razvoja in integralne pomorske politike Republike Hrvaške za obdobje od leta 2014 do leta 2020. Tako se Luka Rijeka bolj usmerja na razvoj prometa kontejnerjev in tekočega tovora, Luka Ploče na promet kontejnerjev in razsutega tovora, Luka Zadar, Luka Šibenik in Luka Split na Ro-Ro ter potniški promet in sprejem ladij križark, Luka Dubrovnik pa na sprejem ladij križark.

Zračni potniški promet na Hrvaškem v zadnjih letih kontinuirano raste. Trendu rasti števila potnikov zračne luke sledijo na način, da vlagajo v povečanje svojih kapacitet in v sodobno opremo. Primer je novi potniški terminal Zračne luke Zagreb s kapaciteto do 5 milijonov potnikov letno. Zračni luki Zagreb na razvoju infrastrukture sledijo tudi ostale hrvaške zračne luke (Dubrovnik, Zadar, Split, Reka) s ciljem, da potnikom omogočijo varno in kakovostno storitev.

Razvoj hrvaške rečne infrastrukture temelji na Strategiji razvoja rečnega prometa v Republiki Hrvaški za obdobje od leta 2008 do leta 2018 z dolgoročnim ciljem povezati notranje vodne poti z morskimi lukami in tako ustvariti rečno-pomorski koridor Podonavje–Jadran. Za realizacijo navedenega cilja je treba izboljšati plovnost reke Save in zgraditi večnamenski kanal Donava–Sava, s katerim bi se skrajšale plovne poti na notranjih lukah. Prav tako morajo notranje luke vlagati v infrastrukturo, ki trenutno ne zadovoljuje trenutne potrebe trga.

Izgradnja Cargo centra Zagreb je načrtovana na analizah blagovnih tokov, ki temeljijo na vzajemnih načrtih z Luko Rijeka, ki ima namen Cargo center Zagreb uporabljati kot svojo zaledno luko in tako ojačiti svoj položaj na trgu. Z investicijami v cestno in železniško omrežje, ki jih podpira tudi EU, ima Cargo center Zagreb zelo dober potencial, da skozi leta postane močan in pomemben logistični center v regiji. Gradnja centra je načrtovana v več celovitih fazah, kar pomeni, da druga in tretja faza pomenita potencialno širitev centra skladno z naraščanjem prometa, za kar pa so že sedaj omogočeni in načrtovani pogoji.

Z realizacijo vseh predstavljenih projektov v tem magistrskem delu bi Hrvaška postala konkurenčna ostalim evropskim državam, saj bi se blagovni tokovi odvijali prek njenega teritorija, kar bi posledično vplivalo tudi na njen gospodarski razvoj.

75 LITERATURA IN VIRI

1. Agencija za investicije i konkurentnost. (b.l.a). Zračna luka Rijeka – Rekonstrukcija, modernizacija i razvoj Zračne luke Rijeka. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://www.aik-invest.hr/wp-content/uploads/2013/01/Zracna-luka-Rijeka.pdf 2. Agencija za investicije i konkurentnost. (b.l.b). Luka Vukovar – Dogradnja i rekonstrukcija infrastrukture luke Vukovar – Nova luka istok. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://www.aik-invest.hr/wp- content/uploads/2013/01/LukaVukovarHR.pdf 3. Baričević, H., Vilke, S., & Šantić, L. (2010). Utjecaj izgradnje višenamjenskog kanala Dunav–Sava na razvoj Luke Vukovar. Suvremeni promet: časopis za pitanja teorije i prakse prometa,29(1–2), 41–45. 4. Blažević, D., Drezgić, S., Maras, T., Pupavac, D., Sušanj, Z., & Širola, D. (2007). Zračna luka Rijeka: stanje, perspektive i prijedlozi. Rijeka: Primorsko-goranska županija i Grad Rijeka. 5. Blum, U., & Rothengatter, W. (1989). Intervention Failures in Transport Policy and their Consequeces for the Environment – A Case Study for West Germany. Paris: OECD. 6. Bogdan, A. (2016). Novi putnički terminal u trajektnoj luci Zadar. Građevinar, 68(2), 1023–1031. 7. Brodsko-posavska županija. (b.l.). Luka Slavonski Brod. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://www.bpz.hr/_Data/Files/1310239370953.pdf 8. Bušljeta, M. (2017, 9. januar). Zračna luka Zadar ulaže 1.5 milijuna eura u proširenje i prilagodbu za Schengen. Elektronski Zadar d.o.o. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu https://ezadar.rtl.hr/biznis/2035727/zracna-luka-zadar-ulaze-15-milijuna-eura- u-prosirenje-i-prilagodbu-za-schengen/ 9. Crnjak, M. (2016, 28. september). U listopadu kreću radovi na ZL Split. Poslovni dnevnik. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://www.poslovni.hr/hrvatska/u-listopadu-krecu-radovi-na-zl-split-318509 10. Drljača, M. (2012). Kargo promet Zračne luke Zagreb i model poslovanja. Suvremeni promet: časopis za pitanja teorije i prakse prometa, 31(1-2), 42–46. 11. Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske. (b.l.a). Tab 1 Promet putnika u morskim lukama, broj. Najdeno 5. junija 2017 na spletnem naslovu https://www.dzs.hr/ 12. Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske. (b.l.b). Tab 3 Promet robe u morskim lukama, tone. Najdeno 5. junija 2017 na spletnem naslovu https://www.dzs.hr/ 13. Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske. (2010). Transport i komunikacije u 2009. Zagreb: Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske. 14. Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske. (2011). Promet u morskim lukama od 2006. do 2010. Zagreb: Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske. 15. Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske. (2012). Transport i komunikacije u 2011. Zagreb: Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske.

76 16. Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske. (2013). Transport i komunikacije u 2012. Zagreb: Državni zavod za statisiku Republike Hrvatske. 17. Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske. (2014). Transport i komunikacije u 2013. Zagreb: Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske. 18. Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske. (2015). Transport i komunikacije u 2014. Zagreb: Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske. 19. Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske. (2016). Transport i komunikacije u 2015. Zagreb: Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske. 20. Dundović, Č., & Vilke, S. (2009). Izgradnja višenamjenskog kanal Dunav–Sava u funkciji prometne integracije Podunavlja i Jadrana. Pomorstvo: journal of maritime studies, 23(2), 589–608. 21. Dundović, Č., Vilke, S., & Šantić, L. (2010). Značenje željeničke pruge visoke učinkovitosti Zagreb–Rijeka za razvoj riječke luke. Pomorstvo: journal of maritime studies, 24(2), 165–188. 22. Dundović, Č., & Plazibat, V. (2011). Lučka i prometna infrastruktura Republike Hrvatske. Pomorstvo: journal of maritime studies, 25(1), 209–222. 23. Dvokut Ecro d.o.o. (2014a). Studija o utjecaju na okoliš rekonstrukcije i dogradnje Zračne luke Zadar (netehnički sažetak). Zagreb: Dvokut Ecro d.o.o. 24. Dvokut Ecro d.o.o. (2014b). Studija o utjecaju na okoliš za zahvat: Nova luka Sisak, grad Sisak (netehnički sažetak). Zagreb: Dvokut Ecro d.o.o. 25. Evropska komisija. (2001). Bela knjiga – Evropska prometna politika za 2010: čas za odločitev. Bruselj: Evropska komisija. 26. Evropska komisija. (2007). Sporočilo Komisije Svetu in Evropskemu parlamentu, Razširitev glavnih vseevropskih prometnih osi na sosednje države, Smernice za promet v Evropi in sosednjih regijah. Bruselj: Evropska komisija. 27. Evropska komisija. (2009). Zelena knjiga – TEN-T: pregled politike – Naproti bolj povezanemu vseevropskemu prometnemu omrežju v službi skupne prometne politike. Bruselj: Evropska komisija. 28. Evropska komisija. (2010). Vmesni pregled portfelja projektov večletnega programa TEN-T za obdobje 2007–2013. Bruselj: Evropska komisija. 29. Evropska komisija. (2011). Bela knjiga – Načrt za enotni evropski prometni prostor - na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu. Bruselj: Evropska komisija. 30. Evropska komisija. (2013a). Nova politika EU za prometno infrastrukturo – ozadje. Najdeno 19. oktobra 2013 na spletnem naslovu http://europa.eu/rapid/press- release_MEMO-13-897_sl.htm 31. Evropska komisija. (2013b). Infrastructure - TEN-T - Connecting Europe. Najdeno 27. marca 2014 na spletnem naslovu https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure_en 32. Evropska komisija. (2016). Projekt ulaganja EIPP-20160218 – Nadogradnja infrastrukture i razvoj terminala i pratećih objekata u luci Slavonski Brod. Najdeno 20.

77 junija 2017 na spletnem naslovu https://ec.europa.eu/eipp/desktop/hr/projects/project- 228.html 33. Evropski parlament. (2014). Vseevropska prometna omrežja – smernice. Najdeno 27. marca 2014 na spletnem naslovu http://www.europarl.europa.eu/ftu/pdf/sl/FTU_5.8.1.pdf 34. Evropski parlament in Svet. (1996). Odločba št. 1692/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. julija 1996 o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja. Najdeno 19. oktobra 2013 na spletnem naslovu http://eur-lex.europa.eu/legal- content/SL/TXT/?uri=CELEX:31996D1692 35. Evropski parlament in Svet. (2013). Uredba (EU) št. 1315/2013 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. decembra 2013 o smernicah Unije za razvoj vseevropskega prometnega omrežja in razveljavitvi Sklepa št. 661/2010/EU. Najdeno 5. junija 2017 na spletnem naslovu http://eur-lex.europa.eu/legal- content/SL/TXT/?uri=CELEX:02013R1315-20131221 36. Fakultet prometnih znanosti. (2011). Studija izvodljivosti izgradnje logističko- distribucijskog centra u Dugom selu: Sažetak I. faze izrade studije (interno gradivo). Zagreb: Fakultet prometnih znanosti. 37. Fiuman.hr. (2016). Početak gradnje ceste D403 od Zagrebačke obale do obilaznice u roku od 18 mjeseci. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://www.fiuman.hr/pocetak-gradnje-ceste-d403-od-zagrebacke-obale-do-obilaznice- u-roku-od-18-mjeseci/ 38. Glavan, M. (2015, 11. april). Nema više oronulog interijera iz 70-ih: Krčki aerodrom konačno korak bliže 21. stoljeću. Novi list d.d. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://www.novilist.hr/layout/set/print/Vijesti/Rijeka/Nema-vise-oronulog- interijera-iz-70-ih-Krcki-aerodrom-konacno-korak-blize-21.-stoljecu 39. Hauselmaier, S., Lončarić, I., & Mataruga, A. (2008). Strategija razvoja Luke Rijeka d.d.. Pomorski zbornik, 45(1), 153–163. 40. Hidroelektra - projekt d.o.o.. (2009). Rekonstrukcija infrastrukture luke Vukovar – Nova luka Istok. Zagreb: Hidroelektra - projekt d.o.o. 41. Hrvatska udruga koncesionara za autoceste s naplatom cestarine. (2017). Nacionalno izvješće 2016 o autocestama. Zagreb: Hrvatska udruga koncesionara za autoceste s naplatom cestarine. 42. Hrvatske ceste d.o.o. (2016). Plan građenja i održavanja državnih cesta u 2016. godini. Zagreb: Hrvatske ceste d.o.o. 43. Hrvatski sabor. (1999). Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske. Najdeno 23. oktobra 2014 na spletnem naslovu https://narodne- novine.nn.hr/clanci/sluzbeni/1999_12_139_2130.html 44. Hrvatski sabor. (2008). Nacionalni program željezničke infrastrukture za razdoblje od 2008 do 2012 godine. Najdeno 23. oktobra 2014 na spletnem naslovu https://narodne- novine.nn.hr/clanci/sluzbeni/2008_03_31_999.html

78 45. HŽ Infrastruktura. (b.l.a). Rekonstrukcija postojećeg i izgradnja drugog kolosijeka željezničke pruge na dionici Dugo Selo–Križevci. Najdeno 5. junija 2017 na spletnem naslovu http://www.hzinfra.hr/?p=1787 46. HŽ Infrastruktura. (b.l.b). Izrada projektne i ostale dokumentacije za izgradnju drugog kolosijeka, modernizaciju i obnovu na dionici željezničke pruge Škrljevo–Rijeka– Jurdani. Najdeno 5. junija 2017 na spletnem naslovu http://www.hzinfra.hr/?p=2204 47. HŽ Infrastruktura. (b.l.c). Rekonstrukcija postojećeg i izgradnja drugog kolosijeka na dionici Križevci–Koprivnica–državna granica. Najdeno 5. junija 2017 na spletnem naslovu http://www.hzinfra.hr/?p=9449 48. HŽ Infrastruktura. (b.l.d). Rekonstrukcija željezničkog kolodvora Rijeka–Zagrebačka obala kontejnerski terminal (POR2CORE-ZCT). Najdeno 5. junija 2017 na spletnem naslovu http://www.hzinfra.hr/?p=9442 49. HŽ Infrastruktura. (b.l.e). Razvoj multimodalne platforme u Luci Rijeka i povezivanje s kontejnerskim terminalom Jadranska vrata (POR2CORE-AGCT) - Rekonstrukcija željezničkog kolodvora Rijeka Brajdica i izgradnja intermodalnog kontejnerskog terminala Brajdica. Najdeno 5. junija 2017 na spletnem naslovu http://www.hzinfra.hr/?p=2781 50. Institut građevinarstva Hrvatske. (2008). Prostorno-prometna studija cestovno- željezničkog prometnog sustava šireg područja grada Zagreba. Zagreb: Institut građevinarstva Hrvatske. 51. Ivančić, A. (2003). Jadransko–jonska autocesta. Građevinar 55(11), 659–661. 52. Kincl, B., Neidhardt, V., Radić, J., Vlašić, A., & Mujkanović, N. (2012). Konstrukcija novog putničkog terminala zagrebačkog aerodroma. Građevinar, 64(6), 475–484. 53. Kreč, S., Božičević, J., & Amanović, J. (2006). Redefiniranje željezničkog čvora Zagreb. Zbornik znanstvenog skupa Prometna problematika grada Zagreba (str. 267– 281). Zagreb: Hrvatska akademija znanosti i umjetnosti. 54. Lučka uprava Dubrovnik. (b.l.). Razvojni projekti. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://www.portdubrovnik.hr/index.php?act=1&lnk=41&lan=hr 55. Lučka uprava Dubrovnik. (2016). Održana završna prezentacija studije Batahovina II. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://www.portdubrovnik.hr/?act=5&lnk=&id=236lan 56. Lučka uprava Osijek. (2017). Putnički promet Galija (interno gradivo). Osijek: Lučka uprava Osijek. 57. Lučka uprava Osijek. (2017). Usporedni podaci za pretovareni teret u Luci Osijek (interno gradivo). Osijek: Lučka uprava Osijek. 58. Lučka uprava Ploče d.d. (b.l.a). Projekt Integracije, trgovine i transporta (ITT). Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://www.ppa.hr/hr/projekt-itt/ 59. Lučka uprava Ploče d.d. (b.l.b). Ulazni terminal. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://www.ppa.hr/hr/ulazni-terminal/ 60. Lučka uprava Rijeka. (b.l.a). Statistike – Promet po vrstama tereta 1996 godine – 2016 godine. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://www.portauthority.hr/lucke_usluge/statistike

79 61. Lučka uprava Rijeka. (b.l.b). Rijeka Gateway Projekt. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://www.portauthority.hr/razvojni_projekti/rijeka_gateway_projekt 62. Lučka uprava Rijeka. (2016). Godišnji program rada i financijski plan za 2017. godinu. Rijeka: Lučka uprava Rijeka. 63. Lučka uprava Sisak. (b.l.). Tehnička pomoć za Master plan Nove luke Sisak – Ugovor o pružanju usluga. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://www.luckaupravasisak.hr/eu-projekti/ 64. Lučka uprava Sisak. (2016). Promet u Luci Sisak – sirova nafta – putnici (interno gradivo). Sisak: Lučka uprava Sisak. 65. Lučka uprava Slavonski Brod. (b.l.). Položaj. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://www.lucka-uprava-brod.hr/index.php/polozaj 66. Lučka uprava Split. (b.l.). Razvoj i projekti. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://portsplit.com/lucka-uprava-split/razvoj-i-projekti/ 67. Lučka uprava Vukovar. (b.l.). Luka Vukovar. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://www.port-authority-vukovar.hr/default.aspx?id=9 68. Lučka uprava Zadar. (b.l.) Budući projekti. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://www.port-authority-zadar.hr/buduci.php 69. Lučka uprava Zadar. (b.l.). Putnička luka Gaženica. Najedno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://www.port-authority-zadar.hr/nova.php 70. Luka Ploče d.d. (2011). Prospekt izdanja 200.353 dionice. Ploče: Luka Ploče d.d. 71. Luka Ploče d.d. (2012). Grupa Luka Ploče - Revidirani konsolidirani izvještaj za razdoblje od 01.01. do 31.12.2011. Ploče: Luka Ploče d.d. 72. Luka Ploče d.d. (2014). Godišnje izvješće uprave o poslovanju i stanju Luka Ploče d.d. i Grupa Luka Ploče za 2013. godinu. Ploče: Luka Ploče d.d. 73. Luka Ploče d.d. (2016). Godišnje izvješće i konsolidirani i nekonsolidirani financijski izvještaji za društvo Luka Ploče za 2015. godinu. Ploče: Luka Ploče d.d. 74. Luka Ploče d.d. (b.l.a). O luci. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://www.luka-ploce.hr/hr/o-luci/ 75. Luka Ploče d.d. (b.l.b). PJM – Poslovna jedinica Metković. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu https://www.luka-ploce.hr/hr/terminali/pj-metkovic/ 76. Luka Ploče d.d. (b.l.c). Generalni tereti. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://www.luka-ploce.hr/hr/terminali/generalni-tereti/ 77. Luka Ploče d.d. (b.l.d). Kontejneri. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://www.luka-ploce.hr/hr/terminali/kontejneri/ 78. Luka Ploče d.d. (b.l.e). Tekući tereti. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://www.luka-ploce.hr/hr/terminali/tekuci-tereti/ 79. Luka Rijeka d.d. (b.l.a). O nama: Povijest. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://www.lukarijeka.hr/hr/o_nama/povijest/default.aspx 80. Luka Rijeka d.d. (b.l.b). Terminali: Terminal za žitarice. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://www.lukarijeka.hr/hr/terminali/terminal_za_zitarice/default.aspx

80 81. Luka Rijeka d.d. (b.l.c). Terminali: Terminal za drvo. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://www.lukarijeka.hr/hr/terminali/terminal_za_drvo/default.aspx 82. Luka Rijeka d.d. (b.l.d). Terminali: Terminal za kondicionirane terete. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://www.lukarijeka.hr/hr/terminali/terminal_za_kondicionirane_terete/default.aspx 83. Luka Rijeka d.d. (b.l.e). Terminali: Terminal za rasute terete. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://www.lukarijeka.hr/hr/terminali/terminal_za_rasute_terete/default.aspx 84. Luka Rijeka d.d. (b.l.f). Terminali: Terminal Bršica. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://www.lukarijeka.hr/hr/terminali/terminal_brsica/default.aspx 85. Luka Rijeka d.d. (b.l.g). Terminali: Terminal Škrljevo. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://www.lukarijeka.hr/hr/terminali/terminal_skrljevo/default.aspx 86. Luka Rijeka d.d. (b.l.h). Kontejnerski i RO-RO terminal. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://www.lukarijeka.hr/hr/galerija/terminali/kontejnerski_i_ro- ro_terminal/default.aspx 87. Luka Split d.d. (b.l.). Usluge. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://www.lukasplit.hr/usluge/ 88. Luka Šibenik d.o.o. (b.l.a). Lokacija. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://lukasibenik.hr/lokacija-2/ 89. Luka Šibenik d.o.o. (b.l.b). Terminali. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://lukasibenik.hr/terminali/ 90. Luka Šibenik d.o.o. (b.l.c). Investicije i ulaganja. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://lukasibenik.hr/nasi-planovi/ 91. Luka Tranzit Osijek d.o.o. (2006). Luka Tranzit Osijek d.o.o. – članica Nexe grupe. Osijek: Luka Tranzit Osijek d.o.o. 92. Luka Vukovar d.o.o. (b.l.a). Profil tvrtke. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://luka-vukovar.hr/web/index.php/hr/2016-04-07-14-50-46/profil-tvrtke 93. Luka Vukovar d.o.o. (b.l.b). Kapaciteti. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://luka-vukovar.hr/web/index.php/hr/2016-04-07-14-50-46/kapaciteti 94. Luka Vukovar d.o.o. (b.l.c). Luka danas. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://luka-vukovar.hr/web/index.php/hr/2016-04-07-14-50-46/luka-danas 95. Luka Vukovar d.o.o. (2017). Pretovarena količina robe u Luci Vukovar po godinama (interno gradivo). Vukovar: Luka Vukovar d.o.o. 96. Luka Zadar. (2016). Teret u tonama za period 2005–2015 po pravcima i vrstama tereta (interno gradivo). Zadar: Luka Zadar. 97. Luka Zadar d.d. (b.l.a). Povezanost – Općenito. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://www.luka-zadar.hr/hr/povezanost/opcenito 98. Luka Zadar d.d. (b.l.b). Kapacitet. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://www.luka-zadar.hr/hr/kapacitet 99. Luka Zadar d.d. (b.l.c). Terminali. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://www.luka-zadar.hr/hr

81 100. Matica, M. (2007). Suvremeni promet – uvjet razvoja Koprivnice. Podravina: časopis za multidisciplinarna istraživanja, 6(11), 7–27. 101. Međunarodna zračna luka Zagreb. (b.l.a). NPT u izgradnji. Najdeno 5. junija 2017 na spletnem naslovu http://www.zagreb-airport.hr/poslovni/press/galerija/npt-u- izgradnji/309 102. Međunarodna zračna luka Zagreb. (b.l.b). Profil tvrtke. Najdeno 5. junija 2017 na spletnem naslovu http://www.zagreb- airport.hr/UserDocsImages/dokumenti/profil_tvrtke_v11.pdf 103. Međunarodna zračna luka Zagreb. (b.l.c). Statistika – Statistički podaci Zračne luke Franjo Tuđman. Najdeno 5. junija 2017 na spletnem naslovu http://www.zagreb- airport.hr/poslovni/b2b-223/statistika/278 104. Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture. (b.l.). Strateški plan Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture za razdoblje 2014–2016 godine. Najdeno 19. oktobra 2013 na spletnem naslovu http://www.mppi.hr/UserDocsImages/corr.065- STRAT-PL%20MPPI%202014-2016%2021-5_13.pdf 105. Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture. (2008a). Strategija razvitka riječnog prometa u Republici Hrvatskoj (2008–2018). Zagreb: Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture. 106. Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture. (2008b). Srednjoročni plan razvitka vodnih putova i luka unutarnjih voda Republike Hrvatske (za razdoblje 2009– 2016 godine). Najdeno 29. oktobra 2013 na spletnem naslovu http://www.mppi.hr/UserDocsImages/srednjorocni%20%20plan.pdf 107. Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture. (2011). Otvoren novi dio obale u dubrovačkoj luci Gruž. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://www.mppi.hr/default.aspx?id=7967 108. Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture. (2013a). Operativni program »Promet« 2007–2013. Najdeno 19. oktobra 2013 na spletnem naslovu http://www.mppi.hr/UserDocsImages/OP%202007-%202013%20HRV%20- %20FINAL%2029-7_13.pdf 109. Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture. (2013b). TEN-T Days – Položaj Hrvatske u prometnoj mreži Europske unije. Najdeno 23. oktobra 2013 na spletnem naslovu http://www.mppi.hr/default.aspx?id=10391 110. Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture. (2013c). Projekt obnove i razvoja Zračne luke Dubrovnik – ZLD 2020. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://www.mppi.hr/UserDocsImages/corr.ZL%20DBV%20prezentacija%2012.04.04_ Final.pdf 111. Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture. (2013d). U Sisku održano svečano obilježavanje provedbe projekta obnove plovnog puta rijeke Save. Najdeno 16. marca 2016 na spletnem naslovu http://stari.promet-eufondovi.hr/u-sisku-odrzano- svecano-obiljezavanje-provedbe-projekta-obnove-plovnog-puta-rijeke-save.html 112. Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture. (2013e). Ministar Siniša Hajdaš Dončić boravio je u Osijeku gdje je obišao Zračnu luku i Lučku upravu Osijek.

82 Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://www.mppi.hr/default.aspx?id=11495 113. Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture. (2016). Odluka o razvrstavanju javnih cesta. Najdeno 23. julija 2017 na spletnem naslovu https://narodne- novine.nn.hr/clanci/sluzbeni/2016_10_96_2071.html 114. Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture. (2017a). Strategija prometnog razvoja Republike Hrvatske (2017–2030). Zagreb: Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture. 115. Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture. (2017b). Ministar Oleg Butković svečano potpisao Ugovor o dodjeli bespovratnih sredstava za financiranje izgradnje Pelješkog mosta. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://www.promet- eufondovi.hr/ministar-oleg-butkovic-svecano-potpisao-ugovor-o-dodjeli-bespovratnih- sredstava-za-financiranje-izgradnje-peljeskog-mosta 116. Ministarstvo regionalnoga razvoja i fondova EU. (2016). Sjajne vijesti iz Europske komisije – Osječka luka napokon dobiva terminal za rasute terete. Najdeno 20. junija 2017 na spletnem naslovu http://www.strukturnifondovi.hr/sjajne-vijesti-iz-europske- komisije-osjecka-luka-napokon-dobiva-terminal-za-rasute-terete 117. Ministarstvo regionalnoga razvoja i fondova EU. (2017a). Potpisan Ugovor o dodjeli bespovratnih sredstava za luku Osijek. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://www.strukturnifondovi.hr/potpisan-ugovor-o-dodjeli-bespovratnih- sredstava-za-luku-osijek 118. Ministarstvo regionalnoga razvoja i fondova EU. (2017b). Stigla potvrda Neovisne kontrole kvalitete (IQR) – Pelješkom mostu pozitivno mišljenje i 85% sredstava iz EU. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://www.strukturnifondovi.hr/stigla- potvrda-neovisne-kontrole-kvalitete-iqr-peljeskom-mostu-pozitivno-misljenje-i-85- sredstava-iz-eu 119. Nadilo, B. (2006). Razvoj luke u Slavonskome Brodu. Građevinar, 58(10), 833– 841. 120. Nadilo, B. (2011). Nastavak rekonstrukcije i izgradnje dubrovačke luke Gruž. Građevinar, 63(8), 765–774. 121. Nadilo, B. (2012). Kapitalni remont željezničke pruge Križevci–Koprivnica – Osposobljavanje najopterećenije pruge za veće brzine. Građevinar, 65(5), 403–412. 122. Nadilo, B. (2015). Most kopno–otok Čiovo: Nazire se kraj prometne agonije. Građevinar, 67(9), 887–901. 123. Nexe grupa d.d. (b.l.). Pretovar i skladištenje. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://www.nexe.hr/default.aspx?id=78 124. Nikolajev, N. (2013). Ocjena postojećeg stanja i utvrđivanje kapaciteta riječne luke Sisak (diplomski rad). Rijeka: Pomorski fakultet u Rijeci. 125. Novaković, S. (1984). Saobraćajna politika. Beograd: Savremena administracija. 126. Ogorelc, A. (1991). Logistika (organiziranje in upravljanje transportnih in drugih logističnih procesov in sistemov). Maribor: Ekonomsko-poslovna fakulteta Maribor.

83 127. Osječko-baranjska županija. (2016). Informacija o prometnoj povezanosti Osječko- baranjske županije. Osijek: Osječko-baranjska županija. 128. Padjen, J. (1996). Prometna politika. Zagreb: Ekonomski institut. 129. Padjen, J. (2003). Prometna politika Hrvatske. Zagreb: Masmedia. 130. Pajić, D. (2016, 15. december). Drugi kolosijek kroz Rijeku prolazi za osam godina: IGH-u projektiranje pruge Škrljevo–Rijeka–Jurdani. Novi list d.d. Najdeno 5. junija 2017 na spletnem naslovu http://www.novilist.hr/Vijesti/Rijeka/Drugi-kolosijek- kroz-Rijeku-prolazi-za-osam-godina.-IGH-u-projektiranje-pruge-Skrljevo-Rijeka- Jurdani 131. Pavlin, S., Roguljić, S., & Sikora, I. (2003). Analiza stanja i perspektive razvitka hrvatskih aerodroma. Treći hrvatski kongres o cestama: zbornik radova (str. 495–498). Trogir: Hrvatsko društvo za ceste. 132. Poslovni dnevnik. (2016). Kreće treća faza Gaženice od 25 mil. €. Najdeno 12. aprila 2017 na spletnem naslovu http://www.poslovni.hr/hrvatska/krece-treca-faza- gazenice-od-25-mil-317140 133. Primorsko-goranska županija. (b.l.). Zračna luka Rijeka. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://www.pgz.hr/zupanijski_ustroj/upravna_tijela/upravni_odjel_pomorstvo_promet_ turizam/promet/aerodromi_i_zracni_promet/zracna_luka_rijeka 134. Primorsko-goranska županija. (2015). Katalog investicija. Rijeka: Primorsko- goranska županija. 135. Radić, J., Šavor, Z., Hrelja, G., & Mujkanović, N. (2009). Most Pelješac. Građevinar, 61(9), 801–814. 136. Radmilović, Z., (2007). Transport na unutrašnjim vodnim putovima. Beograd: Saobraćajni fakultet u Beogradu. 137. Radnić, J., Matešan, D., Banović, I., & Buklijaš-Kobojević, D. (2016). Konstrukcija dogradnje putničkog terminal Zračne luke Split. Građevinar, 68(11), 907–917. 138. Slobodna Dalmacija d.d. (2017). Svečano otvoren novi terminal Zračne luke Dubrovnik. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://dubrovacki.slobodnadalmacija.hr/vijesti/turizam-i- gospodarstvo/clanak/id/485659/svecano-otvoren-novi-terminal-zracne-luke-dubrovnik 139. Tjedno.hr. (b.l.). 525.947.820 eura za Pelješki most. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://www.tjedno.hr/525-947-820-eura-za-peljeski-most/ 140. Vlada Republike Hrvatske. (2012). Odluka o smjernicama za uključivanje Republike Hrvatske u prijedlog uredbe Europskog parlamenta i vijeća o uspostavljanju instrumenta za povezivanje Europe, te u prijedlog uredbe Europskog parlamenta i vijeća o smjernicama unije za razvitak transeuropske prometne mreže. Najdeno 19. oktobra 2013 na spletnem naslovu https://narodne- novine.nn.hr/clanci/sluzbeni/2012_12_141_2966.html 141. Vlada Republike Hrvatske. (2016). Vlada na sjednici donijela odluku: Zračna luka Zagreb nosit će ime prvog hrvatskog predsjednika Franje Tuđmana. Najdeno 20. julija

84 2017 na spletnem naslovu https://vlada.gov.hr/vijesti/vlada-na-sjednici-donijela- odluku-zracna-luka-zagreb-nosit-ce-ime-prvog-hrvatskog-predsjednika-franje- tudjmana/18474 142. Zelenika, R. (2001). Prometni sustavi (tehnologija – organizacija – ekonomika – logistika – menadžment). Rijeka: Ekonomski fakultet u Rijeci. 143. Zelenika, R. (2006). Multimodalni prometni sustavi. Rijeka: Ekonomski fakultet u Rijeci. 144. Zelenika, R., & Kamnik Zebec, S. (2007). Multimodalni prometni sistemi. Maribor: Fakulteta za gradbeništvo v Mariboru. 145. Zelenika, R., & Pavlić, H. (2004). Multimodalne logističke mreže. Pomorski zbornik, 42(1), 159–174. 146. Zračna luka Dubrovnik d.o.o. (b.l.a). Povijest Zračne luke Dubrovnik. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://www.airport-dubrovnik.hr/index.php/hr/2014- 10-27-10-40-47/2014-10-27-10-41-37 147. Zračna luka Dubrovnik d.o.o. (b.l.b). Poticajne mjere zračne luke. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://www.airport- dubrovnik.hr/images/stories/Incentives%202013.%20%5Bfinal%5D.pdf 148. Zračna luka Dubrovnik d.o.o. (b.l.c). Adriair projekt. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://www.airport-dubrovnik.hr/index.php/hr/2014-10-27-10-40- 47/adriair-projekt 149. Zračna luka Dubrovnik d.o.o. (2014). Godišnje izvješće o radu 2013. Dubrovnik: Zračna luka Dubrovnik d.o.o. 150. Zračna luka Dubrovnik d.o.o. (2016). Promet putnika u Zračnoj luci Dubrovnik (interno gradivo). Dubrovnik: Zračna luka Dubrovnik d.o.o. 151. Zračna luka Rijeka d.o.o. (b.l.a). Tehnički podaci. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://rijeka-airport.hr/hr/tehnicki-podaci 152. Zračna luka Rijeka d.o.o. (b.l.b). Avio kompanije. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://rijeka-airport.hr/hr/avio-kompanije 153. Zračna luka Rijeka d.o.o. (2016). Promet zrakoplova, putnika i tereta (interno gradivo). Rijeka: Zračna luka Rijeka d.o.o. 154. Zračna luka Split. (2016). Potpisivanje Ugovora o izvođenju radova na rekonstrukciji i dogradnji putničkog terminala u Zračnoj luci Split. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://www.split- airport.hr/index.php?option=com_content&view=article&id=378:potpisivanje- ugovora-o-izvodenju-radova-na-rekonstrukciji-i-dogradnji-putnickog-terminala-u- zracnoj-luci-split-06-12-2016&catid=8&Itemid=114&lang=hr 155. Zračna luka Split d.o.o. (b.l.a). Povijest. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://www.split- airport.hr/index.php?option=com_content&view=article&id=209&Itemid=202&lang= hr 156. Zračna luka Split d.o.o. (b.l.b). Vizija i misija. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://www.split-

85 airport.hr/index.php?option=com_content&view=article&id=210&Itemid=201&lang= hr 157. Zračna luka Split d.o.o. (2017). Broj putnika i količina prevezenog tereta u Zračnoj luci Split (interno gradivo). Split: Zračna luka Split. 158. Zračna luka Zadar d.o.o. (b.l.a). Karta destinacija. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://www.zadar-airport.hr/destinacije 159. Zračna luka Zadar d.o.o. (b.l.b). Statistika prometa. Najdeno 20. julija 2017 na spletnem naslovu http://www.zadar-airport.hr/statistika-prometa 160. Zračna luka Zadar d.o.o. (2015a). Ukupni broj putnika od 2001 godine do 30.11.2014 (interno gradivo). Zadar: Zračna luka Zadar. 161. Zračna luka Zadar d.o.o. (2015b). Ukupni broj zrakoplova u razdoblju od 2001- 30.11.2014 po kategorijama (interno gradivo). Zadar: Zračna luka Zadar. 162. Zračna luka Zagreb d.o.o. (2012). Zračna luka Zagreb / Zagreb Airport: 50 godina / years. Zagreb: Zračna luka Zagreb d.o.o. 163. Zupančič, S. (1998). Ekonomika transporta. Ljubljana: Ekonomska fakulteta. 164. Zupančič, S. (2002). Ekonomika transporta. Ljubljana: Ekonomska fakulteta.

PRILOGA

PRILOGA 1: Seznam kratic

AGN Evropski sporazum o plovbi po glavnih mednarodnih celinskih vodah (angl. European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance) BDP bruto domači proizvod CEF Instrument za povezovanje Evrope (angl. Connecting Europe Facility) CIMIS hrvaški integrirani pomorski informacijski sistem DWT nosilnost ladje (angl. Deadweight tonnage) EBRD Evropska banka za obnovo in razvoj (angl. European Bank for Reconstruction and Development) EFTA Evropsko združenje za prosto trgovino (angl. European Free Trade Association) EU Evropska unija EUR Evropski evro IATA Mednarodno združenje za zračni transport (angl. International Air Transport Association) JANAF jadranski naftovod km kilometer, merska enota za dolžino km/h kilometer na uro, merska enota za hitrost m meter, merska enota za dolžino m2 kvadratni meter, merska enota za površino m3 kubični meter, merska enota za prostornino MZLZ Međunarodna zračna luka Zagreb PCS pristaniški informacijski sistem (angl. Port Community System) RIS rečni informacijski sistem RO-LA prevoz cestnih vozil na posebnih železniških vagonih (angl. Rolling Highway) RO-RO ladje za transportiranje tovora na kolesih (angl. Roll-in/Roll-off) SANA projekt čezmejnega sodelovanja letališč (angl. Security Airport Network of the Adriatic) t tona, merska enota za težo TEN-T vseevropko prometno omrežje (angl. Trans-European Network Transport) TEU enota za označevanje zmogljivosti kontejnerskih ladij in kontejnerskih terminalov (angl. Twenty-Foot Equivalent Unit) UNESCO Organizacija združenih narodov za izobraževanje, znanost in kulturo (angl. United Nations Educational, Scientific and Cultural Organizations) ZAIC Zagreb Airport International Company 3PL zunanje izvajanje logističnih storitev (angl. Third Party Logistics) 4PL zunanje izvajanje logističnih storitev (angl. Fourth Party Logistics)