Dossier d’enquête publique
préalable à la déclaration d’utilité publique modifi cative
Pièce E
Etude d’impact
Maître d’ouvrage En partenariat avec Etude d’impact
Pièce E Dossier d’enquête publique / Etude d’impact
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Etude d’impact
AVERTISSEMENT
Le projet CDG Express a fait l’objet d’une enquête publique en 2007 et a été déclaré d’utilité publique en 2008, avec des effets prorogés en 2013 jusqu’en 2018. Depuis, le projet a connu des modifications substantielles dans son montage juridique, son coût et son financement. C’est pourquoi il est de nouveau soumis à une enquête publique en vue de confirmer son utilité publique par une déclaration d’utilité publique (DUP) modificative.
Ces modifications ne concernent ni le tracé ni les emprises du projet et ne modifient donc pas les impacts du projet sur l’environnement telles qu’elles figuraient dans le dossier d’enquête de 2007.
L’étude d’impact sur l’environnement figurant dans le présent dossier d’enquête est donc celle soumise à l’enquête publique de 2007.
Conformément au droit en vigueur, cette étude d’impact a été soumise à l’Autorité Environnementale et son avis versé au dossier.
En application de l’article R.122-14 du code de l’environnement, une annexe à l’acte déclaratif d’utilité publique mentionnera les mesures à la charge du maître d’ouvrage destinées à éviter, réduire et compenser les effets négatifs notables du projet sur l’environnement et la santé humaine et les modalités de suivi associées.
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Etude d’impact Sommaire
Chapitre 1 : préambule 2.4. Les travaux induits au tracé de CDG express 38 2.4.1. Le renforcement des sous-stations électriques de Mitry et de Drancy au Bourget 38 2.4.2. La reconstruction des garages des rames du RER B 39 1. Le contexte du projet 11 2.4.3. Aménagement des voies pour les trains fret et travaux 39 2.5. La prise en compte de l'environnement dans la conception du projet 39 2. L’historique du projet 11 3. Les impacts du projet sur l'environnement et mesures proposées 41
3. Les objectifs et la présentation du projet de la solution retenue 13 3.1. La conduite générale des chantiers 41
3.1. Les objectifs du projet 13 3.2. Les impacts des amenagements linéaires du projet (tracé CDG express) 42
3.2. La présentation sommaire du projet 13 3.3. Les impacts des aménagements ponctuels du projet (SOUS-STATIONS éLECTRIQUES, GARAGES) 43 3.2.1. Le tracé 13 3.4. Les effets du projet sur la santé - complément spécifique aux infrastructures de transport 44 3.2.2. La présentation des travaux induits 13 3.4.1. Les effets sur la santé 44 3.4.2. Les coûts collectifs des pollutions et nuisances 45 4. Le contenu du dossier 17 3.4.3. Les avantages induits pour la collectivité 45
5. La présentation de la zone d'étude 17
5.1. La zone d'étude du tracé de CDG express 17 Chapitre 3 : état initial de l'environnement
5.2. La zone d'étude des travaux induits 22 1. Le milieu physique 49 Chapitre 2 : résumé non technique 1.1. La climatologie 49
1.2. La topographie 50 1. L'état initial de l'environnement 27 1.3. Le contexte géologique 50 1.1. L'état initial du futur tracé de CDG express 27 1.4. Le contexte hydrogéologique 53 1.1.1. La localisation du projet 27 1.1.2. Le milieu physique 27 1.4.1. Le cadre hydrogéologique général 53 1.1.3. Le milieu naturel 28 1.4.2. Les caractéristiques du réservoir aquifère 53 1.1.4. Le paysage 28 1.4.3. Les captages d'alimentation en eau potable (AEP) 54 1.1.5. Le patrimoine historique, archéologique et architectural 29 1.1.6. Le contexte socio-économique 29 1.5. L’hydrographie 59 1.1.7. Les infrastructures de transport 31 1.5.1. Les fonctions des canaux 59 1.1.8. Les Réseaux de transport d'énergie 32 1.5.2. Le canal de l'Ourcq 60 1.1.9. L'environnement acoustique actuel 32 1.5.3. Le Canal Saint-Denis 61
1.5.4. Le Canal Saint-Martin 61 E 1.2. L'état initial des garages des rames du RER B au PIEX 33 1.5.5. La navigation sur les canaux - données de trafic 62 1.2.1. Le milieu physique 33 1.5.6. La qualité des eaux superficielles 62 1.2.2. Le milieu naturel 33 Pièce 1.2.3. Le paysage 33 1.6. Les risques naturels 63 1.2.4. Le patrimoine historique, archéologique et architectural 33 1.6.1. Le recensement des risques naturels sur les communes de la zone d'étude 63 1.2.5. Le milieu humain 33 1.6.2. Les risques liés aux phénomènes de retrait-gonflement des sols argileux 68 1.6.3. Les contraintes liées aux formations gypseuses 68 1.3. L'état initial des garages du RER B à Mitry-Mory 34 1.6.4. Le risque d'inondation 69 1.3.1. Le milieu physique 34 1.6.5. Les contraintes liées à l'affleurement de la nappe phréatique 69 1.3.2. Le milieu naturel 35 1.3.3. Le paysage 35 1.7. L’étude géotechnique du secteur de CAP 18 à Paris 70 1.3.4. Le patrimoine historique, archéologique et architectural 35 1.7.1. L’historique d'occupation du site 70 1.3.5. Le milieu humain 35 1.7.2. La situation géologique 71 1.7.3. Les caractéristiques et qualité des sols 71 2. La présentation du projet 37 1.7.4. L’hydrogéologie du site 76 1.8. La qualité de l'air 77 2.1. Le contexte et les objectifs du projet 37 1.8.1. Les rappels de la réglementation en vigueur 78 1.8.2. Les secteurs de Paris et de Seine-Saint-Denis 78 2.2. Le rappel de l'historique du projet 37 1.8.3. Le secteur proche de l'aéroport de Paris-CDG 79 1.8.4. Le Plan de Protection de l'Atmosphère de la région Ile-de-France 80 2.3. La présentation du projet retenu 38
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2. Le milieu naturel 83 6. Les infrastructures de transport 131
2.1. Les généralités 83 6.1. Les infrastructures routières 131 2.1.1. La flore 83 6.1.1. Le réseau routier existant 131 2.1.2. La faune 83 6.1.2. Le réseau routier projeté 137 2.1.3. L'avifaune 83 2.1.4. Les autres espèces potentiellement présentes sur le site sont : 83 6.2. Les transports en commun routiers et ferroviaires 137 6.2.1. Le contrat de Plan Etat-Région 2007-2013 137 2.2. Les protections réglementaires et inventaires 84 6.2.2. Le réseau de bus du secteur d'étude 143 6.2.3. Le réseau ferré impactant le secteur d'étude 143 2.3. Les espaces naturels sensibles (ENS) 84 6.3. L'aéroport Charles-De-Gaulle 145 2.4. Les périmètres d'intervention foncière de l'agence des espaces verts d'Ile-de-France 85 6.3.1. Les caractéristiques de la plateforme Paris - CDG 145 2.4.1. La Plaine de Mitry (EV06) 85 6.3.2. La desserte routière de l'aéroport 146 2.4.2. Les franges Sud de la Plaine de France (EV42) 85 6.3.3. La desserte ferroviaire 147 6.3.4. La répartition modale des déplacements des passagers aériens 2.5. Les liaisons vertes 85 depuis et vers l'Ile-de-France 148 6.4. L'aéroport Paris-Le Bourget 149 3. Le paysage 87 6.5. Le plan de déplacement urbain de la région Ile-de-France 149 3.1. La présentation générale 87 6.5.1. Les rappels du contexte juridique 149 6.5.2. Les principaux objectifs du PDUIF 149 3.2. Les unités paysagères 87 3.2.1. Paris intra-muros 87 7. Les réseaux de transport d'énergie 151 3.2.2. La banlieue " proche " d'Aubervilliers au Bourget : mixité au niveau de l'occupation des sols 88 7.1. Les réseaux de transport d'électricité 151 3.2.3. De Drancy à Villeparisis : une banlieue pavillonnaire 88 3.2.4. La Plaine de France de Mitry-Mory à Mauregard : un paysage agricole ouvert dédié aux infrastructures 89 7.2. Les sous-stations électriques de Mitry et de Drancy 151 7.2.1. La sous-station de Mitry 151 4. Le patrimoine historique, archéologique et architectural 91 7.2.2. La sous-station de Drancy 151 7.3. Les réseaux de transport de gaz haute pression 152 4.1. Les monuments historiques dans la zone d'étude 91
4.2. Les sites inscrits ou classés 96 8. L'environnement acoustique actuel 157 4.2.1. L'ensemble urbain à Paris 96 4.2.2. Le parc national forestier de Sevran 96 8.1. Contexte réglementaire 157 4.3. Les zones de protection du patrimoine architectural, urbain et paysager (ZPPAUP) 97 8.2. La méthodologie 158 8.2.1. La localisation des points de mesure et résultats 159 4.4. Le patrimoine archéologique 97 8.2.2. L’analyse et les commentaires 161 5. Le contexte socio-économique 99 9. L'état initial des garages des rames du RER B au PIEX 167 E
5.1. Les documents d'urbanisme 99 9.1. La localisation géographique 167
Pièce 5.1.1. La hiérarchie des documents d'urbanisme en Ile-de-France 99 5.1.2. Le schéma directeur de la région Ile-de-France (SDRIF) 99 9.2. Le milieu physique 167 5.1.3. Les SCOT (Schéma de Cohérence Territoriale) du secteur d'étude 104 9.2.1. La topographie du secteur 167 5.1.4. Les documents d'urbanisme communaux 104 9.2.2. Le contexte géologique 167 5.1.5. Les servitudes et contraintes d'urbanisme 110 9.2.3. L’hydrogéologie 168 9.2.4. L’hydrographie 168 5.2. L'habitat 117 9.2.5. Les risques naturels 169 5.3. La population 118 9.3. Le milieu naturel et paysage 169 5.3.1. La composition de la population 118 9.3.1. Les zones naturelles remarquables et protégées 169 5.3.2. L'emploi 119 9.3.2. La flore des talus ferroviaires 169 9.3.3. Le paysage 170 5.4. Les projets d'aménagement 120 9.4. Le patrimoine historique, archéologique et architectural 171 5.5. Les activités 121 9.5. Le milieu humain 171 5.5.1. L'agriculture 121 5.5.2. Les autres activités 121 9.5.1. Les documents d'urbanisme supracommunaux 171 5.5.3. Les installations à risque pour l'environnement 122 9.5.2. La population, l'habitat et les équipements 172 5.5.4. Le tourisme et les loisirs 124 9.5.3. Le règlement d'urbanisme 172
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Etude d’impact Sommaire
9.5.4. L'emploi et les activités 175 2. Présentation du projet retenu 197 9.5.5. Les loisirs 177 9.5.6. Les infrastructures de transport 177 9.5.7. Les réseaux de transport d'énergie 178 2.1. Les principes retenus pour le projet 197 2.1.1. Le tracé 197 9.6. La synthèse des contraintes environnementales 178 2.1.2. Les ouvrages d'art 197 2.1.3. Les travaux induits du projet 197 10. L'état initial des garages des rames du RER B à Mitry-Mory 179 2.1.4. Les bases travaux 197 2.2. La définition du tracé 198 10.1. La localisation géographique 179 2.2.1. Les variantes de tracé envisagées 198 2.2.2. La présentation du tracé retenu 198 10.2. Le milieu physique 179 10.2.1. La topographie du secteur 179 2.3. Le matériel roulant envisagé 200 10.2.2. La contexte géologique 179 10.2.3. L’hydrogéologie 180 2.4. Les aménagements de la ligne ferroviaire 200 10.2.4. L’hydrographie 180 2.4.1. La signalisation de la voie 200 10.2.5. Les risques naturels 181 2.4.2. Les relèvements de vitesse entre Aubervilliers et Le Bourget 201 10.3. Le milieu naturel et paysage 181 3. Présentation détaillée des spécificités du tracé 201 10.3.1. Les zones naturelles remarquables et protégées 181 10.3.2. Le paysage 182 3.1. Les terminus de la liaison CDG Express 201 10.4. Le patrimoine historique, archéologique et architectural 183 3.1.1. En gare de l'Est 201 3.1.2. A Paris-CDG 202 10.5. Le milieu humain 184 10.5.1. La population, l'habitat et les équipements 184 3.2. L'émergence coté Paris-Est 203 10.5.2. Le règlement d'urbanisme 185 10.5.3. L'emploi et les activités 187 3.3. La connexion entre les voies de la gare de l'Est et celles de la gare du Nord 203 10.5.4. Les loisirs 188 3.3.1. La tranchée couverte sous CAP 18 204 10.5.5. Les infrastructures de transport 189 3.3.2. L'émergence côté Paris-Nord 210 10.5.6. Les réseaux de transport d'énergie 189 3.4. Le débranchement de Mitry 211 10.6. La synthèse des contraintes environnementales 189 3.5. La ligne nouvelle et les ouvrages d'art à concevoir 212 3.5.1. Le tracé 212 3.5.2. Les ouvrages d'art 212 3.6. L'arrivée à l'aéroport Paris-CDG 213
Chapitre 4 : présentation du projet 3.7. Les bases travaux 214 3.7.1. L’ouvrages de la zone Paris-Est - CAP 18 - Chapelle Charbon 214 3.7.2. Le débranchement de Mitry 215 1. Rappel de l'historique du projet 193 3.7.3. Les ouvrages d'art le long de la ligne nouvelle 216 3.7.4. Les ouvrages d'arrivée à l'aéroport de Paris-CDG 220
1.1. Les études préliminaires 193 E 4. Les travaux induits 221 1.2. Le premier tracé proposé 193 4.1. Le renforcement des sous-stations électriques de Mitry et de Drancy au Bourget 221 Pièce 1.3. La concertation préalable 194 4.1.1. La station de Mitry-Mory 221 1.3.1. La communication 194 4.1.2. La station de Drancy au Bourget 221 1.3.2. La synthèse des observations 194 1.3.3. Le bilan de la concertation 195 4.2. Aménagement des voies pour les trains fret et travaux 222 1.4. Le débat public de 2003 195 4.3. Une conséquence du projet CDG Express : la reconstruction des garages des rames du RER B 222 4.3.1. Contexte de la reconstruction des garages du RER B 222 1.5. Les enseignements du débat public et l'émergence de la solution " virgule " 196 4.3.2. Aménagement des garages de jour au PIEX 223 4.3.3. Aménagement des garages de nuit à Mitry 224
5. La prise en compte de l'environnement dans la conception du projet 225
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Chapitre 5 : impacts du projet sur l'environnement 3.2. Le milieu naturel 263 3.2.1. Les impacts des bases travaux 263 et mesures envisagées 3.2.2. Les impacts des sous-stations électriques de Mitry et de Drancy au Bourget 263 3.2.3. Les garages de jour au PIEX 264 3.2.4. Les garages de nuit à Mitry 264 1. Les impacts généraux du projet 231 3.3. Le paysage 264 3.3.1. Au niveau des bases travaux 265 1.1. Le projet vis-à-vis des risques naturels 231 3.3.2. Les impacts des sous-stations électriques de Mitry et de Drancy au Bourget 265 3.3.3. Les garages de jour au PIEX 266 1.2. Le patrimoine 231 3.3.4. Les garages de nuit à Mitry 267 1.2.1. Les monuments historiques 231 3.4. Le contexte socio-économique 268 1.2.2. Le patrimoine archéologique 232 1.2.3. Les autres protections du patrimoine 232 3.4.1. L'occupation des sols et les réglementations d'urbanisme 268 3.4.2. Le tissu urbain 269 2. Les impacts des aménagements linéaires du projet 233 3.4.3. Le fonctionnement urbain 270 3.5. Les activités économiques 270 2.1. Le milieu physique 233 3.5.1. L'agriculture 270 2.1.1. Les impacts et mesures relatifs au sous-sol et au sol 233 3.5.2. Les autres activités économiques 271 2.1.2. Les impacts et mesures relatifs aux eaux superficielles 237 2.1.3. Les effets sur les eaux souterraines 239 3.6. L'environnement acoustique 272 2.1.4. Les effets et mesures relatifs à la qualité de l'air 240 3.6.1. Les effets sur l'environnement sonore des installations de chantier 272 3.6.2. Les effets sur l'environnement sonore de la modification des sous-stations électriques de 2.2. Le milieu naturel 242 Mitry et de Drancy au Bourget 272 2.2.1. Les impacts du tracé en phase chantier 242 3.6.3. Les effets sur l'environnement sonore de la construction des garages au PIEX et à Mitry 273 2.2.2. Les impacts du tracé en phase exploitation du projet 242 4. Les effets sur la santé 273 2.3. Le paysage 243 2.3.1. Les impacts du tracé 243 4.1. Les généralités 273 2.4. Le contexte socio-économique 245 4.2. Les effets du tracé et des bases travaux sur la santé 273 2.4.1. L'occupation des sols et les réglementations d'urbanisme 245 2.4.2. Le tissu urbain 246 4.2.1. La démarche d'évaluation des risques 273 2.4.3. Le fonctionnement urbain 248 4.2.2. L’identification du potentiel dangereux 275 4.2.3. Conclusions 279 2.5. Les activités économiques 250 4.3. Les effets des deux sous-stations électriques de Mitry et Drancy sur la santé 279 2.5.1. L'agriculture 250 2.5.2. Les autres activités économiques 251 4.3.1. La démarche d'évaluation des risques 279 4.3.2. L’identification du potentiel dangereux 280 2.6. Les impacts sur les réseaux de transport 252 4.3.3. Conclusions 282 2.6.1. La compatibilité du projet avec la politique régionale des transports 252 4.4. Les effets de la construction des garages au PIEX sur la santé 282 2.6.2. Les impacts du projet sur les autres modes de rabattement 252 2.6.3. Les impacts du projet sur les réseaux de transport d'énergie 254 4.4.1. La démarche d'évaluation des risques 282 4.4.2. L’identification du potentiel dangereux 282 2.7. Les impacts acoustiques du projet 254 4.4.3. Conclusions 283 E 2.7.1. Les effets temporaires de la réalisation de l'infrastructure 4.5. Les effets de la construction des garages à Mitry sur la santé 283 ferroviaire CDG Express sur l'environnement sonore 254 2.7.2. Les effets de l'exploitation de l'infrastructure ferroviaire CDG Express 4.5.1. La démarche d'évaluation des risques 283 Pièce sur l'environnement sonore 255 4.5.2. L’identification du potentiel dangereux 284 4.5.3. Conclusions 284 3. Les impacts des aménagements ponctuels du projet 259 5. Analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages 3.1. Le milieu physique 259 induits pour la collectivité, et évaluation des consommations énergétiques 3.1.1. Les impacts et mesures relatifs au sous-sol et au sol 259 résultant de l'exploitation du projet, notamment du fait des déplacements 3.1.2. Les impacts et mesures relatifs aux eaux superficielles 260 qu'elle entraîne ou permet d’éviter 285 3.1.3. Les effets sur les eaux souterraines 261 3.1.4. Les effets et mesures relatifs à la qualité de l'air 262 5.1. Les avantages pour les clients de la liaison 285
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5.2. Les avantages et inconvénients liés aux modifications de fonctionnement Chapitre 8 : bibliographie du système de transport 285 5.2.1. Les avantages des accompagnants potentiels des voyageurs de CDG Express 285 5.2.2. Les avantages et inconvénients pour les usagers et opérateurs de taxis 286 Les ouvrages et publications 303 5.2.3. Les avantages et inconvénients pour les usagers et opérateurs des parcs de stationnement 286 5.3. Les avantages liés à la baisse du trafic routier 286 Les cartes 303 5.3.1. Les avantages pour les autres usagers de la route 286 5.3.2. Les avantages pour les gestionnaires de voiries 286 Les autres sources de données 303 5.3.3. Les avantages pour les riverains du projet 286 5.3.4. Les avantages pour la collectivité 286
5.4. Les inconvénients pour la collectivité liés à la consommation d'espaces naturels 286 Annexe : 6. Le tableau récapitulatif des mesures pour réduire ou compenser les effets du projet et coûts s'y rapportant 287 1. L’historique d’occupation du site de CAP 18 307
1.1. La chronologie des événements de 1856 à 1954 sur la base des archives GDF 307 Chapitre 6 : méthodes utilisées pour évaluer les impacts du projet 1.2. L’évolution du site après 1950 - schéma d’après photos aériennes 309 2. La qualité de l’air – réglementation 311 1. Généralités 291 3. Les documents d’urbanisme / données complémentaires 313 1.1. L'analyse scientifique ou technique 291 3.1. La liste des emplacements réservés : communes du tracé de CDG Express 313 1.2. L'analyse par recueil de données 291 3.1.1. La liste des emplacements réservés : communes de la zone d’étude 1.3. Les techniques de visualisation 291 des garages de jour au PIEX 314 3.1.2. La liste des emplacements réservés : communes de la zone d’étude des garages de nuit à Mitry 314 2. La présentation détaillée de la méthodologie appliquée au projet CDG Express 291 3.2. Les zones d’aménagement concerté (ZAC) du secteur d’étude du tracé de CDG Express 315 2.1. La rédaction de l'état initial du site 291 3.2.1. Les zones d’aménagement concerté (ZAC) du secteur d’étude des garages de jour au PIEX 315 3.2.2. Les zones d’aménagement concerté (ZAC) du secteur d’étude 2.2. L’explication des raisons du choix du projet 293 des garages de nuit à Mitry-Mory 315 2.3. La mise en évidence des impacts du projet 293 4. L’étude acoustique du projet CDG Express 317 2.3.1. Les impacts sur le milieu physique 293 2.3.2. Les impacts sur le milieu vivant 293 E 2.3.3. Les impacts sur le paysage 293 4.1. Les données de trafics ferroviaires à l’horizon du projet 317 2.3.4. Le patrimoine historique et archéologique 294 2.3.5. Les impacts sur le milieu humain 294 4.2. La modélisation acoustique – planches de résultats 320
2.3.6. Les impacts sur l'environnement sonore 294 Pièce 4.3. Le détail des résultats de la modélisation de la situation future 357 2.4. La proposition de mesures de réduction des impacts 295
Chapitre 7 : auteurs de l'étude
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Chapitre 1
Préambule
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Etude d’impact Chapitre 1 : préambule Chapitre 1 / Préambule
1. LE CONTEXTE 2. L’HISTORIQUE DU PROJET DU PROJET
La part prépondérante de la route dans les déplacements des passagers aériens entre Paris et Dès 1998, des solutions de transports en commun de type Airport Express ont été recherchées. Le l'aéroport Paris-Charles de Gaulle (ou Paris-CDG), ainsi que l'opinion négative de ces derniers sur la GIE (Groupement d'Intérêt Economique) CDG Express, regroupant Aéroports de Paris, Réseau Ferré qualité des accès terrestres au premier aéroport français, ont conduit les pouvoirs publics et les de France et la SNCF, a été créé en 2000, afin de mener les études nécessaires à la réalisation de entreprises concernées (notamment Aéroports de Paris, RFF et la SNCF) à rechercher une solution ce projet. alternative permettant de répondre à la fois aux enjeux de protection de l'environnement dans le Un premier projet, porté par le GIE, répondant aux attentes des passagers aériens afin d'entraîner Nord-Est de l'Ile-de-France, d'utilisation accrue des transports en commun et de compétitivité de un report modal de la route vers le rail, a fait l'objet d'une concertation préalable de septembre 2001 Paris et de la région. à février 2002, puis d'un débat public d'août à décembre 2003. Les solutions mises en œuvre jusqu'à aujourd'hui pour résoudre ce problème se limitaient à des En parallèle, afin de répondre aux attentes des usagers quotidiens du RER B exprimées lors de la modifications de la desserte assurée par le RER B grâce : concertation et du débat public, un schéma directeur d'amélioration de la ligne B du RER a été au prolongement de la ligne jusqu'à la gare RER de CDG 2, réalisé en 2003. Ce dernier a débouché sur un schéma de principe, approuvé en 2006 par le conseil à des trains directs aux heures creuses entre la gare du Nord et l'aéroport, d'administration du STIF (syndicat des transports d'Ile-de-France). à l'amélioration de l'information et de l'orientation des usagers. Le parti retenu est la spécialisation de deux voies destinées au seul RER B depuis la gare du Nord. Cette configuration permet de libérer des capacités sur des voies actuellement utilisées par le Cependant, ces modifications ont eu des effets limités sur les choix du mode de déplacement des RER B. passagers aériens, tandis que l'introduction des trains directs suscitait le mécontentement des Ainsi, suite à la consultation de ses partenaires, Aéroports de Paris et la SNCF, RFF, maître d'ouvrage usagers quotidiens du RER B et des élus. des infrastructures ferroviaires du projet CDG Express, a conclu que les objectifs du projet de service Il est donc apparu nécessaire de réfléchir à une nouvelle offre de transport en commun, permettant pouvaient être atteints en approfondissant les études d'une solution évoquée lors du débat public de répondre aux besoins exprimés par les différents types d'usagers. de 2003, dite solution Virgule, qui utiliseraient une partie des capacités libérées par le RER B. E Les conclusions du débat public ont identifié la nécessité d'approfondir l'étude de la solution Virgule à un niveau équivalent à celui du tracé jusqu'alorsavancé.
Pièce
En 2005, le groupement d'intérêt économique (GIE) décide sa dissolution. La loi n°2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports mise en application par le décret n° 2007-453 du 27 mars 2007 confie à l'Etat la maîtrise d'ouvrage du projet CDG Express. Cette loi ouvre la possibilité de recourir à un partenariat public-privé pour la mise en œuvre de la liaison. Le décret n°2007-453 du 27 mars 2007 définissant les modalités d'établissement par l'Etat d'une liaison ferroviaire express directe dédiée au transport de voyageurs, entre l'aéroport Paris - Charles-de-Gaulle et Paris, pris pour application de l'article 22-V de la loi du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports précise le cadre juridique et les modalités de réalisation du projet.
Dossier d’Enquête Publique – Étude d’impact - page 11
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Carte 1 : situation du tracé CDG Express.
Gare Aéroport–CDG E
Pièce
cartographie élaborée par BCEOM.
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Etude d’impact Chapitre 1 : préambule Chapitre 1 / Préambule
3. LES OBJECTIFS ET LA PRÉSENTATION DU PROJET DE LA SOLUTION RETENUE 3.1. LES OBJECTIFS DU PROJET 3.2.1. Le tracé CDG Express présente un parcours total de 32 km. Les objectifs du projet peuvent être déclinés en 2 thèmes principaux : De Paris à Mitry-Mory, le projet réutilise des infrastructures existantes, sur environ 25 km : partant des objectifs liés à une amélioration de la qualité de service, grâce à : de la gare de Paris-Est et rejoignant la ligne La Plaine-Hirson à hauteur du secteur de La Chapelle • un service ferroviaire dédié entre Paris et l'aéroport Paris-CDG, aux limites de Paris et de Saint-Denis. • une desserte directe, Entre Mitry-Mory et l'aéroport Paris-CDG, le tracé comprend l'aménagement de deux voies nouvelles le long de la Ligne à Grande Vitesse d'Interconnexion. • un temps de parcours de 20 minutes, • une fréquence au quart d'heure par sens sur une très large plage horaire, 365 jours Par ailleurs, ce tracé nécessite la réalisation d'une tranchée couverte, afin de rejoindre, depuis les par an, voies de la gare de l'Est, les voies de la gare du Nord, en passant sous la zone d'activités de CAP 18 (18ème arrondissement de Paris). Cette tranchée couverte présentera une longueur totale de 700 m • un train à quai en permanence dans chacune des deux gares, environ. • un niveau de fiabilité élevé, Enfin, l'arrivée en gare à Paris-Charles de Gaulle s'effectuera par le biais d'une tranchée couverte de • l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite. 400 m à construire sous la piste 4 puis d'une tranchée couverte existante sous la piste 2 (d'environ 250 m). Le tracé se connectera ainsi sur le tunnel desservant la gare RER " Aéroport CDG 2 ", appelée gare RER CDG 2. des objectifs en cohérence avec l'ensemble des transports du secteur, le projet devant : Dans le reste du dossier, le terminus de CDG Express au niveau de l'aéroport Paris-CDG sera • compléter le réseau existant, dénommé gare " Aéroport-CDG ". • préserver l'indépendance avec les autres circulations, Au niveau de l'offre de service, la desserte de CDG express qui est prévue sera de 4 trains par heure • ouvrir, si possible, des opportunités pour le développement de ce réseau, et par sens, tous les jours de l'année, entre 5h et minuit. • préserver l'exploitation des autres lignes franciliennes, La vitesse des rames de CDG Express prévues est de 160 km/h maximum. • se distinguer nettement du service du RER B afin d'offrir une alternative à la voiture L'ensemble de ces données relatives au futur tracé de CDG Express est synthétisé sur la carte 2. particulière et aux taxis. E voir la carte 2 en page 14.
Pièce 3.2. LA PRÉSENTATION SOMMAIRE DU PROJET 3.2.2. La présentation des travaux induits
Ce tracé du projet, initialement appelé tracé Virgule, consiste ainsi à réaliser une liaison directe La mise en service de CDG Express nécessite des aménagements et des ouvrages, présentés entre Paris Gare de l'Est et l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle, avec un temps de parcours de succinctement ci-après. Ils sont cartographiés sur la carte 3. 20 minutes. Ce projet traverse successivement les départements de Paris, la Seine-Saint-Denis et la Seine-et- voir la carte 3 en page 16. Marne.
voir la carte 1 en page 12.
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Carte 2 : CDG Express - synthèse des caractéristiques du tracé.
3232 km km dont dont environenviron 7 km de de voies voies nouvelles nouvelles PARIS CDG à Paris et pour rejoindre Roissy à Paris et pour rejoindre l’aéroport Paris - CDG Gare Aéroport depuisdepuis VilleparisisMitry - Mory Charles-de-Gaulle-2Gare RER CDG 2
Ligne nouvelle ˆ cr er le long de la LGV d'interconnexion
Villeparisis UtilisationUtilisation des de voies voies ferr ferrées es existant existantes es jusqu'ˆjusqu'à Villeparisis Mitry-Mory E
Tranch e c ouverte sous CAP18
Pièce (700m) pour rejoindre les voies Paris de la gare du Nord
Gare du Nord
N Gare de l'Est 0 1 2 Km
Etude d'impact - ENN 50713H onds de carte IGN 1/100 000 Nû08 - 09 F
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Etude d’impact Chapitre 1 : préambule Chapitre 1 / Préambule
3.2.2.1. L'alimentation électrique de la ligne Le projet nécessite donc : d'une part, de supprimer les tiroirs d'arrière gare actuels, La liaison CDG Express prévoit une desserte toutes les 15 minutes par sens, pour des rames d'autre part, de déplacer les quais du RER B côté Paris Nord. circulant à 160 km/h maximum. La puissance nécessaire à la traction électrique est estimée à 10 mégavoltampères (MVA) par secteurs de ligne alimentés. Cette puissance vient s'ajouter à Les nouveaux aménagements en gare de Paris-CDG sont représentés sur la figure suivante. la puissance actuelle délivrée en période de pointe par les sous-stations concernées.
Les sous-stations électriques concernées par la liaison CDG Express sont au nombre de quatre : Noisy-le-Sec, Revest, Drancy et Mitry. D'après les études techniques réalisées, il ressort que seules les stations de Mitry et de Drancy au Bourget doivent être renforcées pour s'adapter à une augmentation de la charge électrique.
Ces modifications des sous-stations de Drancy et de Mitry nécessitent une plate-forme nouvelle d'une surface de :
3 600 m² dans le cadre de l'extension de la sous-station de Mitry, Figure 2 : gare RER CDG 2 à l'horizon CDG Express. 800 m² dans le cadre de l'extension de la sous-station de Drancy. Il est donc nécessaire, dans le cadre du projet de CDG Express, de concevoir de nouveaux garages 3.2.2.2. La construction de garages à destination des rames pour les rames du RER B. Les emplacements retenus sont : du RER B au niveau du Parc des Expositions de Paris Nord, sur la commune de Tremblay-en-France : Le projet de CDG Express a intégré la création d'un terminus dans le prolongement de la gare RER 2 positions de garage de jour ; B de l'aéroport de Paris-CDG (gare RER CDG 2). sur la commune de Mitry-Mory, au niveau de la gare de Mitry-Claye : trois positions de garage de nuit. A l'heure actuelle, la gare présente les installations suivantes : 3.2.2.3. Aménagement des voies pour les trains fret et travaux
L'amélioration des sorties fret du Bourget Les trains fret qui empruntent la même ligne que des TER et CDG Express (ligne de La Plaine -Hirson) E ne doivent pas gêner leur circulation, notamment au niveau du triage du Bourget où ils s'insèrent à cette ligne. Il faut donc qu'ils puissent sortir du Bourget à une vitesse suffisante. Des travaux seront Pièce donc à réaliser sur une voie de relation, actuellement circulée à 30 km/h et qu'il est prévu de rendre apte à 60 km/h. Ils consistent essentiellement en un changement du tracé de la voie et d'appareils de voies.
Figure 1 : schéma de la gare RER CDG 2 actuelle. Aménagements des entrées et sorties du centre régional des engins mécaniques (CREM) à Villeparisis Les tiroirs d'arrière gare répondent à deux fonctionnalités : Le CREM situé en gare de Villeparisis est chargé de l’entretien des engins mécaniques destinés à la en journée, le garage des rames terminus du RER B, maintenance des infrastructures du nord de l’Ile-de-France. Il faut que les engins puissent la nuit, le garage de trois rames du RER B. manœuvrer pour entrer et sortir du CREM sans perturber la circulation des autres trains de la ligne Les voies de CDG Express seront en alignement direct avec les voies du RER B. Le projet va donc (CDG Express et TER notamment). Les travaux consisteront en des modifications d’appareils de voies et des aménagements de voies. utiliser les emprises des trois voies d'arrière gare localisées sur la figure précédente.
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Carte 3 : Localisation des aménagements connexes au projet CDG Express. E
Pièce Gare de l'Est
cartographie élaborée par BCEOM. page 16 - Dossier d’Enquête Publique – Étude d’impact
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Etude d’impact Chapitre 1 : préambule Chapitre 1 / Préambule
Ce tracé sillonne ainsi, conformément au tableau suivant, deux arrondissements parisiens et 13 4. LE CONTENU communes de l'Ile-de-France (présentés de Paris en direction de l'aéroport de Paris-Charles de DU DOSSIER Gaulle) : Département Communes/arrondissements Paris (75) • 10ème et 18ème arrondissements, Cette étude d'impact sur l'environnement a pour objet d'apprécier les effets du projet de liaison • Saint-Denis, ferroviaire dédiée entre Paris gare de l'Est et l'aéroport Paris Charles-de-Gaulle. • Aubervilliers, • La Courneuve, • Le Bourget, • Drancy, Afin d'évaluer les effets du projet sur l'environnement, l'ensemble des critères environnementaux de Seine-Saint-Denis (93) • Le Blanc-Mesnil, l'aire d'étude a été pris en compte (milieu physique, naturel, humain). • Aulnay-sous-Bois, • Sevran, • Villepinte, Cette pièce du dossier présente les chapitres suivants, conformément à la réglementation en • Tremblay-en-France, vigueur : • Villeparisis, Seine-et-Marne (77) • Mitry-Mory, Chapitre 1 : préambule. • Le Mesnil-Amelot. Chapitre 2 : résumé non technique. Tableau 1 : liste des communes traversées par la ligne CDG Express. Chapitre 3 : rescription de l'état initial du site et de son environnement. Le périmètre d'étude minimal adopté est une bande de 1 km de part et d'autre du tracé. Cette zone Chapitre 4 : choix du parti d'aménagement retenu et sa justification. d'étude, première échelle de travail, est élargie en fonction des thématiques environnementales qui Chapitre 5 : effets du projet sur l'environnement, et les mesures de suppression, ne peuvent être réduites à cette proximité du tracé : climat, géologie, topographie, transports et réduction et de compensation des effets sur l'environnement. déplacements, etc. Chapitre 6 : méthodes utilisées pour évaluer les effets du projet. Chapitre 7 : auteurs de l'étude. Ainsi, pour les besoins de l'étude, les différentes échelles d'analyse retenues sont :
Chapitre 8 : bibliographie. d'une part une échelle centrée sur le tracé et un fuseau d'un kilomètre de part et d'autre : Chapitre 9 : annexes. cette échelle intègre ainsi deux arrondissements parisiens et 5 nouvelles communes, bien qu'ils ne soient pas directement concernés par le tracé :
Département Communes/arrondissements
5. LA PRÉSENTATION DE ème ème Paris (75) • 9 et 19 arrondissements, E • Saint-Ouen, • Dugny, Seine-Saint-Denis (93) • Livry-Gargan, LA ZONE D'ÉTUDE Pièce • Vaujours, Seine-et-Marne (77) • Mauregard. Tableau 2 : liste des communes intégrées dans la zone d'étude sans être directe- 5.1. LA ZONE D'ÉTUDE DU TRACÉ ment traversées par la ligne CDG Express.
DE CDG EXPRESS d'autre part, une échelle plus large, s'étendant aux départements concernés, voire à la région Ile-de-France. Le tracé de la future liaison ferroviaire dédiée à la desserte de l'aéroport Paris-Charles de Gaulle, Cette zone d'étude est cartographiée sur la Carte 4. appelée CDG Express, concerne trois départements : voir la Carte 4 en page 18. Paris (75), la Seine-Saint-Denis (93), et la Seine-et-Marne (77).
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Page 17 CDG Express-DUP_E-Chap1-2.qxp 09/10/2007 11:13 Page 18 Pièce E Etude d’impact DossierChapitre 1 : pd’enquêteréambule publique / Etude d’impact
Carte 4 : présentation de la zone d'étude du futur tracé CDG Express.
L A C O U R N E U V E
S A I N T - D E N I S DRANCY
S e i n e - S a i n t - D e n i s
A U B E R V I L L I E R S ST-OUEN
PARIS 18e
PARIS 19e E
Pièce
GareGare dede l'Estl'Est PARIS 9e Tracé du projet Limites communales PARIS 10e aérien Limites départementales souterrain Zone d'étude
0 500 1 000 Mètres NN 50713H E cartographie élaborée par BCEOM.
page 18 - Dossier d’Enquête Publique – Étude d’impact
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Etude d’impact Chapitre 1 : préambule Chapitre 1 / Préambule
D U G N Y
LE BLANC-MESNIL AULNAY-SOUS-BOIS
LE BOURGET S A I N T - D E N I S L A C O U R N E U V E
DRANCY E
Pièce
Tracé du projet Limites communales aérien Limites départementales A U B E R V I L L I E R S souterrain Zone d'étude
0 500 1 000 Mètres ENN 50713H cartographie élaborée par BCEOM.
Dossier d’Enquête Publique – Étude d’impact - page 19
Page 19 CDG Express-DUP_E-Chap1-2.qxp 09/10/2007 11:14 Page 20 Pièce E Etude d’impact DossierChapitre 1 : pd’enquêteréambule publique / Etude d’impact
S e i n e - S a i n t - D e n i s MITRY-MORY
TREMBLAY-EN-FRANCE
VILLEPINTE
SEVRAN
S e i n e - e t - M a r n e
E VILLEPARISIS
Pièce
VAUJOURS
LIVRY-GARGAN Tracé du projet Limites communales aérien Limites départementales AULNAY-SOUS-BOIS souterrain Zone d'étude
0 500 1 000 Mètres NN 50713H cartographie élaborée par BCEOM. E page 20 - Dossier d’Enquête Publique – Étude d’impact
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Etude d’impact Chapitre 1 : préambule Chapitre 1 / Préambule
MAUREGARD
LE MESNIL-AMELOT
GareGareGare Aéroport–CDG RERRER CDGCDG 22
TREMBLAY-EN-FRANCE
MITRY-MORY
S e i n e - e t - M a r n e S e i n e - S a i n t - D e n i s E
Pièce
VILLEPINTE
Tracé du projet Limites communales aérien Limites départementales souterrain Zone d'étude
Emprise aéroportuaire 0 500 1 000 de Paris-CDG Mètres NN 50713H cartographie élaborée par BCEOM. E
Dossier d’Enquête Publique – Étude d’impact - page 21
Page 21 CDG Express-DUP_E-Chap1-2.qxp 09/10/2007 11:14 Page 22 Pièce E Etude d’impact DossierChapitre 1 : pd’enquêteréambule publique / Etude d’impact
5.2. LA ZONE D'ÉTUDE DES TRAVAUX INDUITS
La mise en service de CDG Express implique la construction de garages pour les rames du RER B sur les communes de Tremblay-en-France et de Mitry-Mory.
Ceux-ci sont éloignés du tracé, un état initial spécifique à chaque site est donc présenté dans ce chapitre :
un état initial pour les garages au PIEX (Parc International des Expositions), dont l'aire d'étude concerne les communes de Tremblay-en-France et Villepinte, ainsi que Roissy-en- France dans le département du Val d'Oise (cf. paragraphe 9 du présent chapitre) ; un état initial pour les garages de Mitry-Mory, dont l'aire d'étude concerne Mitry-Mory et Compans (cf. paragraphe 10 du présent chapitre).
Les zones d'étude des deux sites sont respectivement cartographiées sur la Carte 5 et la Carte 6 en page 23.
Remarque :
En ce qui concerne les autres travaux induits du projet, à savoir les sous-stations électriques de Mitry et de Drancy au Bourget et les aménagements de voies par les trains fret au Bourget et travaux à Villeparisis, leur situation à proximité du tracé de CDG Express les intègre dans la zone d'étude du
E tracé.
Pièce
page 22 - Dossier d’Enquête Publique – Étude d’impact
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Etude d’impact Chapitre 1 : préambule Chapitre 1 / Préambule
Carte 5 : zone d'étude des garages au PIEX. Carte 6 : zone d'étude des garages à Mitry-Mory.
Limites communales Localisation des futurs garages
Zone d'étude Emprise aéroportuaire de Paris-CDG
COMPANS
MITRY-MORY E
Pièce
Source : IGN 2413OT
0 500 1 000 Mètres ENN 50713H
cartographie élaborée par BCEOM. cartographie élaborée par BCEOM.
Dossier d’Enquête Publique – Étude d’impact - page 23
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Page 24 Chapitre 2
Résumé non technique
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Etude d’impact Chapitre 2 : résumé non technique Chapitre 2 / Résumé non technique
Géologie : La zone d'étude se développe au sein d'une entité appelée " Parisis ", reposant sur des 1. L'ÉTAT INITIAL terrains datant (du plus récent au plus ancien) : du Quaternaire (formations superficielles affleurantes) : éboulis, alluvions et limons ; DE L'ENVIRONNEMENT du Tertiaire (formations sous-jacentes), composés de marnes et de gypses dans leur partie supérieure et de calcaires et de sables plus en profondeur ; du Secondaire (formations profondes), constitué par la craie. 1.1. L'ÉTAT INITIAL DU FUTUR TRACÉ DE CDG EXPRESS Hydrogéologie : plusieurs horizons aquifères existent au sein des horizons géologiques évoqués précédemment. Parmi eux, seule une nappe est utilisée pour l'alimentation en eau potable (réservoir aquifère des Sables du Soissonnais). 1.1.1. La localisation du projet Plusieurs captages sont en service à cette fin dans la zone d'étude, sur les communes de Saint- Le tracé de la future liaison ferroviaire dédiée à la desserte de l'aéroport Paris Charles-de-Gaulle Denis, de Tremblay-en-France et Paris. Le tracé est cependant en dehors de tout périmètre de concerne trois départements : Paris (75), et plus précisément les 10ème et 18ème arrondissements, la protection de captage. Seine-Saint-Denis (93) et la Seine-et-Marne (77).
Dans ces deux derniers départements, le tracé sillonne 13 communes : Saint-Denis, Aubervilliers, La Hydrographie : la zone d'étude appartient entièrement au bassin versant de la Seine. Les éléments Courneuve, Le Bourget, Drancy, Le Blanc-Mesnil, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Villepinte, Tremblay-en- du réseau hydrographique sont artificiels et sont constitués du Canal de l'Ourcq, du Canal Saint- France pour le premier et Villeparisis, Mitry-Mory, Le Mesnil-Amelot pour le second. Denis et du Canal Saint-Martin. Ces trois canaux sont en communication au niveau du bassin de la Les travaux induits : 4 aménagements induits sont intégrés dans la présente étude : Villette à Paris.
la construction de garages pour les rames du RER B au PIEX (Parc International des Le principal canal, celui de l'Ourcq, arrive de l'Est et franchit le département de la Seine-Saint-Denis sur une longueur de 17,6 km du Sud de Tremblay-en-France à Pantin. Ces canaux ont essentielle- Expositions), sur la commune de Tremblay-en-France, et à Mitry-Mory ; ces aménagements, ment 3 fonctions : à l'extérieur de la zone d'étude du tracé, font l'objet d'une étude de l'état initial complé- mentaire ; • l'alimentation en eau non potable de la Ville de Paris ; • le transport des marchandises ; les sous-stations électriques de Mitry et de Drancy. Leur situation à proximité du tracé de • le tourisme et les loisirs. CDG Express les intègre dans la zone d'étude du tracé ; E l’aménagement des sorties fret du Bourget et des entrées/sorties du Centre Régional des Risques naturels : les principaux risques répertoriés sur les communes de la zone d'étude Engins Mécaniques à Villeparisis. concernent : Pièce 1.1.2. Le milieu physique • le risque lié aux phénomènes de retrait-gonflement des sols argileux, provoquant des mouvements de terrains, dans le département de la Seine-Saint-Denis ; Climatologie : Le climat régional est de type océanique dégradé, il se caractérise par des hivers • les contraintes liées aux formations gypseuses, provoquant des affaissements et relativement doux à frais et des étés en général assez chauds. Les précipitations sont peu effondrements de terrains (Paris, Aubervilliers, d'Aulnay-sous-Bois à Villepinte) ; abondantes : en moyenne 700 mm/an. Les vents dominants sont de secteur Sud-Ouest et, dans une • les contraintes liées à l'affleurement de la nappe phréatique, très proche du sol par moindre mesure, Nord-Est. endroit, notamment à Aubervilliers et Saint-Ouen ; • les zones d'anciennes carrières à Paris. Topographie : La topographie de la zone d'étude est plane et s'incline régulièrement du Nord au Sud. Les altitudes de la zone d'étude présentent ainsi des dénivelés peu importants variant de 110 m NGF à Tremblay-en-France, jusqu'à 65 m NGF au niveau de Paris gare de l'Est (sur une distance d'environ 22 km).
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Page 27 CDG Express-DUP_E-Chap1-2.qxp 09/10/2007 11:17 Page 28 Pièce E Etude d’impact ChaDossierpitre 2 : résu md’enquêteé non technique publique / Etude d’impact
Etude géotechnique - secteur de CAP 18 : la réalisation du tracé de CDG Express nécessite de des Espaces Naturels Sensibles (ENS) du département de la Seine-et-Marne : le Boisparisis construire une tranchée couverte traversant en souterrain la zone d'activités CAP 18, dans le et le Bois des Acacias, de part et d'autre de la Francilienne (Villeparisis et Mitry-Mory). 18ème arrondissement de Paris. Dans ce secteur, les terrains superficiels du site ont été des espaces proposés comme sites d'intérêt communautaire dans le cadre du réseau profondément remaniés par les activités humaines et plus spécialement par l'usine à gaz de La Natura 2000 : le Parc départemental de la Courneuve, le Parc départemental du Sausset, Villette qui occupait le site avant qu'il soit reconverti en zone d'activités. Ainsi, les terrains comprennent d'importants remblais comblant d'anciens gazomètres. le Bois de la Tussion et le Parc national de Sevran (tous sont en Seine-Saint-Denis). des périmètres d'intervention foncière de l'Agence des Espaces Verts d'Ile-de-France : la Des analyses ont été effectuées sur ces terrains. Celles-ci ont montré qu'ils ne présentaient pas plaine agricole de Mitry-Mory et la partie Sud de la Plaine de France. d'anomalie en hydrocarbures et métaux. Des traces de cyanure ont été détectées, ainsi que des HAP des parcs départementaux : le parc départemental de la Courneuve (sur la Courneuve, (Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques, représentés par des dérivés du benzène), du fait des Dugny et Stains), le bois de la Tussion et le parc forestier de Sevran (sur Villepinte et anciennes activités du site. Sevran).
Cette étude a également permis de mettre en évidence le niveau de la nappe sous-jacente (entre 29 une liaison verte d'intérêt régional : le canal de l'Ourcq, ses berges boisées et ses abords, et 30 m NGF). Il s'avère que cette nappe présente une pollution en HAP et en cyanure, traduisant constitue un axe vert jouant le rôle de pénétrante dans Paris. une dégradation significative de sa qualité du fait des anciennes activités gazières du site.
Qualité de l'air : les résultats de l'association AIRPARIF montrent que : 1.1.4. Le paysage
• sur Paris et la Seine-Saint-Denis, globalement, la qualité de l'air respecte les seuils La zone d'étude recoupe divers types de paysages qui se succèdent : réglementaires pour tous les paramètres mesurés ; l'urbanisation dense de Paris intra-muros, marquée par des grandes voies de • sur le secteur proche de l'aéroport Paris-CDG, bien que la qualité de l'air locale soit communication ferroviaires ; meilleure que sur Paris et sa petite couronne, des dépassements des seuils réglemen- la proche banlieue, caractérisée par un bâti dense avec insertion de zones industrielles, et taires sont constatés à proximité des grands axes routiers et de l'aéroport du fait du infrastructures de communication occupant une place importante dans l'espace ; trafic aérien (pour le dioxyde d'azote, le benzène et les particules fines). la banlieue, un peu plus lointaine où les espaces pavillonnaires augmentent, entrecoupés de quelques grands ensembles collectifs. Les voies de communications se font moins 1.1.3. Le milieu naturel denses et des entités naturelles importantes apparaissent (parc forestier de Sevran et les berges du canal de l'Ourcq) ; la grande banlieue, où le paysage s'ouvre sur la plaine agricole, ponctuée de grandes
E La zone allant de Paris à Villepinte, urbanisée en continu, laisse peu de place à ce que l'on appelle traditionnellement " le milieu naturel ". Plus au Nord-Est, l'urbanisation se fait moins dense, et à infrastructures routières (A 104), ferroviaires (Ligne à Grande Vitesse d'interconnexion) et électriques (lignes Très Haute Tension). C'est dans cet espace que s'est implanté l'aéroport Pièce Tremblay-en-France et Mitry-Mory subsistent de vastes étendues agricoles. de Paris-CDG. L'inventaire des espaces naturels réalisé au sein de la zone d'étude fait apparaître :
des espaces faisant partie d'un inventaire de zones remarquables : deux Zones Naturelles d'Intérêt Ecologique Faunistique et Floristique (ZNIEFF) : la zone humide de la Croix Adam et la mare du Bois du Vert Galant, toutes deux localisées à Tremblay-en-France. des espaces faisant l'objet d'une protection réglementaire : il s'agit de l'ensemble urbain de Paris (site inscrit) et le Parc Forestier de Sevran (site classé).
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Etude d’impact Chapitre 2 : résumé non technique Chapitre 2 / Résumé non technique
1.1.5. Le patrimoine historique, archéologique et Les SCOT (Schéma de Cohérence Territoriale) et les Schémas Directeurs (SD)
architectural En Seine-Saint-Denis, la Communauté d'Agglomération Plaine Commune élabore actuellement un SCOT sur son territoire. Elle concerne notamment les communes de Saint-Denis, Aubervilliers et la Les monuments historiques : Paris présente un très grand nombre de monuments historiques Courneuve. classés au titre la loi du 31 décembre 1913. Les 4 arrondissements concernés par la zone d'étude n'en dénombrent pas moins de 227. La densité est beaucoup plus faible pour les autres communes. En Seine-et-Marne, la commune de Mitry-Mory est soumise au Schéma directeur Marne Nord. Ce Le projet est directement concerné par 1 monument historique : la gare de l'Est à Paris. Schéma Directeur, approuvé le 27 Juin 1996, est caractérisé par la présence d'un des trois sites jouant un rôle dans l'aménagement régional : l'aéroport Paris - Charles de Gaulle. Les Zones de Protection du Patrimoine Architectural, Urbain et Paysager (ZPPAUP) : une seule ZPPAUP a été recensée dans la zone d'étude : il s'agit de la zone de Saint-Ouen portant sur le marché aux Puces. Son classement a pour but d'aboutir à une meilleure gestion urbaine et d'aider au Les POS (Plans d'Occupation des Sols) et PLU (Plan Local d'Urbanisme) développement du quartier. Toutes les communes de la zone d'étude présentent un PLU, ou un POS ayant valeur de PLU, Le patrimoine archéologique : de nombreux sites sensibles au niveau archéologique sont signalés documents d'urbanisme qui dressent, afin de maîtriser l'évolution de l'habitat et de la population, par le service régional de l'archéologie dans les communes de la zone d'étude. Paris est défini un découpage en plusieurs zones du territoire communal. Les PLU et les POS font également comme sensible au niveau archéologique dans sa totalité, tout comme la commune de Villeparisis. apparaître les servitudes d'utilité publique, imposant des contraintes d'urbanisme strictes, et La section de la nouvelle voie ferrée entre Mitry-Mory et l'aéroport de Paris-CDG est une zone parti- notamment : culièrement sensible de ce point de vue. servitudes relatives aux chemins de fer impliquant d'observer des règles d'entretien et d'implantation aux abords notamment ; 1.1.6. Le contexte socio-économique servitudes relatives à l'établissement des canalisations de gaz haute pression (obligation de réserver le libre passage et l'accès et dans certains cas l'aménagement y est limité) ; servitude de halage du Canal de l'Ourcq (un espace libre de passage doit être réservé) ; 1.1.6.1. Les documents d'urbanisme plan des servitudes aériennes de dégagement de l'aéroport de Paris-CDG (la hauteur des Le schéma directeur de la région Ile-de-France (SDRIF) constructions, plantations est limitée et tout obstacle interdit) ; Plan d'Exposition au Bruit (P.E.B.), ayant pour objectif de limiter les constructions de Toutes les communes sont soumises au Schéma directeur de la région Ile-de-France (SDRIF), logements dans les zones de bruit de l'aéroport de Paris-CDG. E document d'urbanisme de portée régionale. Il permet de traiter de l'organisation spatiale et de l'utilisation du sol de façon cohérente à l'échelle de l'Ile-de-France par le biais d'orientations. Le 1.1.6.2. L'habitat Pièce SDRIF émet des règles prescriptives et donc opposables aux autres documents locaux d'urbanisme.
Il y est exposé que la réalisation d'une liaison performante entre Paris et Roissy constitue une On peut distinguer dans la zone d'étude, trois zones différentes. Il s'agit de : priorité. Paris intra-muros, au bâti très dense, dominé par l'habitat collectif traditionnel de la capitale ; la banlieue " proche " d'Aubervilliers au Bourget, où l'habitat est dominé par des ensembles collectifs denses et peu de zones pavillonnaires ; de Drancy à Villeparisis : une banlieue pavillonnaire ; l'habitat devient essentiellement résidentiel, à dominante pavillonnaire au fur et à mesure que l'on s'éloigne de la capitale ; la Plaine de France de Mitry-Mory à Mauregard, ne comprenant pas de zones habitées. L'habitat le plus proche est de type plus rural (regroupements en hameaux, plus anciens et traditionnels).
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1.1.6.3. La population Autres activités
Paris, Saint-Denis et Aulnay-sous-Bois sont les principales grandes villes recensées dans l'aire Les activités sont diversifiées dans la zone d'étude, compte-tenu du contexte socio-économique d'étude (population supérieure à 80 000 habitants). Les autres ont une population comprise favorable (présence de la capitale, d'un pôle économique majeur tel que Roissy, nombreuses voies globalement entre 10 000 et 50 000 habitants, exception faite du Mesnil-Amelot (560 hab.) et de de communication ferrées, routières ou voies d'eau). Les principales activités de la zone d'étude sont Mauregard (240 hab.). regroupées autour de deux grands pôles : la zone aéroportuaire de Paris-CDG, pôle d'emplois majeur du Nord-Est francilien ; La densité de population sur chaque commune a tendance à diminuer de manière linéaire de Paris la zone de la Plaine de France (ou Plaine Saint-Denis), dans la communauté d'aggloméra- (> 25 000 hab/km²) vers Mauregard (< 100 hab/km²). tion de Plaine Commune. Par ailleurs, de grandes disparités sont observées au niveau de l'évolution de la population entre les recensements de 1990 et 1999 : les plus forts taux ont été observés à Villeparisis, Villepinte et Mitry-Mory. Les installations à risque pour l'environnement
On recense, dans la zone d'étude, 634 installations classées pour la protection de l'environnement 1.1.6.4. L'emploi (ICPE) soumises à autorisation, recensant les installations les plus contraignantes pour l'environne- Le taux de chômage tend à augmenter depuis les communes les plus éloignées de Paris (communes ment. Les installations SEVESO, considérées comme dangereuses, sont au nombre de 8, de Seine-et-Marne) jusqu'aux communes de la banlieue proche (de Saint-Denis à La Courneuve). dont 2 sont inscrites sur le plan de servitudes du document d'urbanisme de Mitry-Mory.
La répartition par catégories socio-professionnelles est également fonction de la localisation géographique : les professions intermédiaires, cadres et employés sont majoritaires à Paris, tandis Le tourisme et les loisirs que les professions liées à l'agriculture se retrouvent dans les communes les plus éloignées de Paris. Sites et monuments : Paris possède un important patrimoine historique et culturel. Les Par ailleurs, plus on s'éloigne de Paris, plus la proportion des professions libérales diminue au profit autres communes du périmètre disposent également d'édifices qu'il est possible de visiter. de la catégorie des ouvriers. On citera, comme pôles touristiques majeurs aux portes de la capitale, dans la zone d'étude : le Stade de France et les puces de Saint-Ouen. 1.1.6.5. Les projets d'aménagement urbains Parcs et jardins : La zone d'étude comporte de nombreux parcs et jardins dont les plus importants sont : le Parc départemental de la Courneuve, en limite Nord de la zone d'étude,
E Paris est l'objet de nombreux projets d'aménagement urbains, dont le principal est le Grand projet le Parc de Sevran et le Parc départemental de la Tussion. de renouvellement urbain (GPRU). Ce nouveau dispositif vise à mener une intervention sociale et Les canaux : Sur les canaux de la zone d'étude (bassin de la Villette, canal Saint-Martin, Pièce urbaine sur les Portes de Paris. Une partie de la zone d'étude est comprise dans le périmètre du canal de Saint-Denis et Canal de l'Ourcq), la navigation de plaisance est possible, de même GRPU de la Porte Montmartre à la Porte de Clignancourt. que la pêche ou la pratique de loisirs nautiques. Ils peuvent également être parcourus à pieds ou à vélos, une grande partie de leurs berges étant aménagée à cet effet.
1.1.6.6. Les activités
L'agriculture
la plus grande zone agricole (céréalière essentiellement) de la zone d'étude se situe au Nord-Ouest de l'A104 et de la RN2 et au Sud de l'aéroport Paris Charles-de-Gaulle. Ainsi, les communes les plus rurales sont le Mesnil-Amelot et Mitry-Mory et, dans une moindre mesure, Tremblay-en-France, pour laquelle le nombre d'exploitations a diminué de plus de moitié en 20 ans.
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Etude d’impact Chapitre 2 : résumé non technique Chapitre 2 / Résumé non technique
1.1.7. Les infrastructures de transport Le réseau ferré
Les infrastructures ferroviaires existantes comprennent, dans la zone d'étude : 1.1.7.1. Les infrastructures routières deux lignes faisceau de banlieue (Gare de l'Est et Gare du Nord) ; Le réseau routier existant trois lignes RER (E, B et D) ; une ligne de desserte locale, T4-les Coquetiers ; Le réseau routier se caractérise par une forte densité de routes de différents gabarits : une ligne de tramway (ligne 1) de la RATP ; Les grands axes : boulevard périphérique, autoroutes A1 (axe majeur du réseau routier la ligne d'interconnexion à grande vitesse, qui permet de rejoindre, via l'aéroport Charles- régional et voie d'accès essentielle à l'aéroport Paris-CDG), A16, A86, A3 et A104, sont de-Gaulle, les lignes LGV Nord-Europe et LGV Est et Sud-Est ; les axes les plus empruntés du secteur d'étude. Les trafics journaliers vont de plus de des lignes de métro, dans Paris intra-muros et les communes de la proche couronne. 200 000 véhicules sur l'A1 à 70 000 véhicules en moyenne sur l'A104 et l'A16 ; Le réseau secondaire : routes départementales, très nombreuses, permettant de connecter La situation de référence à l'horizon du projet tient compte de la mise en service du projet " RER B l'ensemble des communes. NORD+ ", consistant en la spécialisation de deux voies destinées au seul RER B à partir de la gare du Nord. Le réseau routier projeté
Plusieurs projets sont envisagés au niveau de la zone d'étude, portés par l'État et les collectivités territoriales. Intéressant le projet plus particulièrement, en Seine-et-Marne, on recense un projet 1.1.7.3. L'aéroport Paris Charles-de-Gaulle de contournement Est de Roissy par la Francilienne (liaison A1 - A104), déclaré d'utilité publique La plate-forme de Paris Charles-de-Gaulle, située au Nord de Paris, est dotée de : en 2003, afin de constituer la 3 e rocade d'Ile-de-France. Par ailleurs, l'A104 Est (section Pomponne/RN2) doit être élargie à 2x3 voies par réduction du terre-plein central. 4 pistes d'une capacité maximale de 108 mouvements en heure de pointe ; 3 terminaux passagers : T1 (trafic international et Schengen), T2 (dont hub d'Air France, trafic international et Schengen) et T3 (trafic charter et low costs) ; 1.1.7.2. Les transports en commun routiers et ferroviaires des aérogares de fret.
Le réseau de bus du secteur d'étude Paris-CDG est aujourd'hui l'aéroport le plus performant au niveau européen pour le nombre de E De nombreuses lignes de bus de la RATP desservent l'ensemble des communes : lignes de Paris correspondances possibles entre vols moyens et long-courriers. Il permet en outre des correspondan-
intra-muros desservant la gare de l'Est, lignes Paris-banlieue et lignes banlieue-banlieue. Ces lignes Pièce ces train/avion grâce à la présence de la gare ferroviaire TGV. En termes de trafic passagers, c'est constituent un lien entre les gares, les équipements publics, scolaires, sportifs et culturels. le 2e aéroport européen et le 8e au monde, connaissant de plus une forte dynamique de croissance. Il existe, en complément de ce réseau, d'autres compagnies de bus, du réseau Optile, sillonnant le Il constitue le cœur d'un pôle d'activités qui rassemble la majorité des emplois du Nord-Est du secteur d'étude : Transports rapides automobiles (TRA) à Aulnay-sous-Bois, au Bourget et à Drancy département. et la Compagnie des CIF - Courriers de l'Ile-de-France (concernant la plupart des communes de la zone d'étude à l'exception de Paris et de la banlieue proche) et la Navette de Livry-Gargan en desserte communale.
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La desserte routière de l'aéroport Les mesures qu'il développe (présentées dans le chapitre " Le Plan ") s'articulent en particulier autour de l'amélioration des transports collectifs, du développement des modes doux (vélo et En 2006, près de 75 % des usagers de l'aéroport ont utilisé la voie routière, pour seulement 28 % marche à pied) et de la diminution du trafic automobile. qui utilisent le train (RER B, TGV).
Réseaux routiers et trafics : l'accès routier principal à l'aéroport s'effectue par l'A1 (alimentée par l'A3, l'A86 et la Francilienne), complété par un réseau de nationales et 1.1.8. Les Réseaux de transport d'énergie départementales à vocation plus locale (notamment la RN2, la RN17 et RD212). L'A1 et l'A3 font partie des axes les plus chargés de l'Ile-de-France ; environ 1/3 de leurs La zone d'étude est concernée par des lignes électriques haute et très haute tension, ainsi que par trafics sont à destination ou en provenance de Paris-CDG. Ceux-ci ne cessent d'augmenter, des canalisations de transport de gaz naturel, plus particulièrement concentrés au niveau de la engendrant des embouteillages pénalisants pour tous les utilisateurs de la voirie, des plaine agricole de Mitry-Mory. conflits d'usage au détriment des riverains, une pollution atmosphérique et sonore, et une accentologie importantes. Les taxis : ce mode de transport est privilégié par une part importante des passagers 1.1.9. L'environnement acoustique actuel aériens. 35 % des voyageurs à origine ou à destination de l'Ile-de-France, malgré les inconvénients liés à l'importance du trafic routier. Le bureau d'études ACOUPHEN, entre 2004 et 2006, a réalisé l'analyse de la situation sonore à Les transports en commun routiers : de nombreuses lignes de transports en commun par proximité de la ligne ferroviaire actuelle, permettant l'identification des zones d'ambiances sonores voie routière relient l'aéroport de Paris-CDG et différentes communes d'Ile-de-France et de modérées et non modérées, au sens de l'arrêté ferroviaire du 8 novembre 1999. Les résultats Picardie, notamment : montrent que la contribution sonore ferroviaire actuelle est faible. Cependant, les niveaux sonores • les cars Air France, globaux enregistrés sont représentatifs d'une ambiance sonore non modérée en périodes diurne et • le service Roissybus de la RATP, nocturne. • les bus 350 et 351 de la RATP, etc. Les niveaux acoustiques sont moins importants la nuit au niveau de La Courneuve et Drancy, secteur uniquement soumis au bruit des trains de circulations voyageurs (moins fréquents en période La desserte ferroviaire nocturne qu'en période diurne).
L'aéroport est desservi par : Plus à l'Est, le secteur est soumis, en plus des trains voyageurs, au bruit des circulations des trains
E de fret entre le triage du Bourget et Mitry-Mory. L'écart jour/nuit est donc beaucoup moins le RER B, depuis le centre de Paris, qui permet d'accéder directement au Terminal 2 et au important, le "poids acoustique" de trains fret étant prépondérant par rapport aux circulations Terminal 1 par navette routière, et le RER D via une correspondance par bus ; Pièce voyageurs. les relations ferroviaires à grande vitesse : le barreau d'interconnexion passant par l'aéroport Charles-de-Gaulle reliant les LGV Nord-Europe, Est et Sud-Est.
1.1.7.4. Le plan de déplacements urbains de la région Ile-de-France
Le plan des déplacements urbains de la région Ile-de-France, approuvé en décembre 2000 et rendu obligatoire par la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, définit les principes d'organisa- tion des déplacements de personnes et du transport des marchandises, de la circulation et du stationnement.
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Etude d’impact Chapitre 2 : résumé non technique Chapitre 2 / Résumé non technique
1.2. L'ÉTAT INITIAL DES GARAGES 1.2.3. Le paysage DES RAMES DU RER B AU PIEX Plusieurs entités paysagères se côtoient au niveau de la zone d'étude : les activités aéroportuaires, celles de la zone de Paris Nord 2 et du Parc des Expositions de Les nouveaux garages de jour, dédiés aux rames du RER B, seront localisés en bordure des voies du Villepinte, couvrant l'essentiel de la surface de la zone d'étude ; RER, dans les emprises ferroviaires, sur la commune de Tremblay-en-France, à proximité du PIEX. la plaine agricole de Tremblay-en-France ; La zone d'étude considérée, d'un kilomètre de rayon, concerne également les communes de et la place des infrastructures de communication, tant ferroviaires que routières, très Villepinte et de Roissy-en-France (Val-d'Oise). développées.
1.2.1. Le milieu physique 1.2.4. Le patrimoine historique, archéologique et architectural La zone d'étude se développe au niveau d'un plateau où l'altitude moyenne est d'environ 80 m NGF. Les formations géologiques rencontrées en surface au niveau de la zone d'étude sont représentées Les trois communes de la zone d'étude présentent des monuments historiques mais seul celui par (des plus récentes aux plus anciennes) : présent à Villepinte se localise à proximité des futurs garages au PIEX: le Pavillon du Centenaire de l'Aluminium. Cependant, il est important de noter que son périmètre de protection se localise en des formations datant du quaternaire : limons et alluvions ; dehors de la zone d'implantation des futurs garages. des formations datant du tertiaire : sables et calcaires. La zone d'étude comprend par ailleurs deux zones sensibles au niveau archéologique, localisées sur la commune de Tremblay-en-France. 1.2.1.1. L’hydrogéologie
Le cadre hydrogéologique du secteur est le même que celui décrit pour le projet " CDG Express ". Aucun captage pour l'alimentation en eau potable n'est présent au sein de la zone d'étude. 1.2.5. Le milieu humain
1.2.1.2. L’hydrographie 1.2.5.1. La population, l'habitat et les équipements La zone d'étude ne présente pas d'écoulement superficiel. Tremblay-en-France est la commune, de la zone d'étude, présentant le plus grand nombre E 1.2.1.3. Les risques naturels d'habitants, suivi de peu par Villepinte. Mais le plus fort taux d'évolution de la population a été observé à Roissy-en-France. Pièce Un risque naturel est identifié dans la zone d'étude : il s'agit des mouvements terrains, dus au retrait La répartition par classes d'âge de la population de l'ensemble des communes est globalement et gonflement des sols argileux (provoqué par l'alternance de périodes pluvieuses et de sèches). semblable : proportion la plus importante de personnes âgées entre 20 et 59 ans.
La zone d'étude ne comprend pas de zones habitées, ni d'établissements publics administratifs, 1.2.2. Le milieu naturel scolaires ou de santé.
Aucune zone naturelle n'est inventoriée ou protégée au titre de son intérêt écologique, faunistique ou floristique dans le secteur d'étude. Les seuls milieux végétalisés sont des espaces verts plantés et entretenus, agrémentant la zone d'activités Paris Nord 2. La flore des talus ferroviaires ne comporte pas d'espèces remarquables.
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1.2.5.2. Les documents d'urbanisme 1.2.5.5. Les infrastructures de transport
Roissy-en-France est la seule commune de la zone d'étude à être concernée par un SCOT : celui de La zone d'étude est longée et desservie par de grands axes de communication (A1 et A104 pour les l'Est du Val-d'Oise, en cours d'approbation. plus importantes) et sillonnée par un maillage dense de voies de desserte interne aux zones d'activités. Deux projets sont à noter dans le secteur : le bouclage de la RD40, à l'Est du circuit Carole Les communes de la zone d'étude possèdent des documents d'urbanisme (POS / PLU) présentant, en cours de construction et la création d'un barreau de liaison Ouest à 2x2 voies entre l'accès au classiquement, des zones urbaines (d'activité et d'autres dédiées aux activités ferroviaires) et PIEX et la route périphérique Sud de l'aéroport. naturelles (secteurs d'urbanisations futures, espaces à protéger). Quant au réseau ferroviaire, il est uniquement représenté par la ligne du RER B, traversant la zone Les servitudes d'urbanisme rencontrées ont déjà été mentionnées pour l'état initial propre à CDG d'étude du Sud au Nord. Une station est d'ailleurs localisée en plein cœur de la zone : il s'agit de Express. la station du Parc des Expositions. La zone d'étude est parcourue par plusieurs réseaux de transport d'énergie (5 lignes aériennes haute tension, 3 canalisations de transport de gaz naturel, dont deux passent au-dessus des voies du 1.2.5.3. L'emploi et les activités RER B, par le biais d'une passerelle, au niveau du site d'implantation des nouveaux garages).
Les caractéristiques communales concernant les emplois sont homogènes sur les 3 communes de la zone d'étude : taux de chômage relativement identique, catégories socio-professionnelles semblables. Roissy-en-France, constituant une zone d'emplois très attractive, est cependant 1.3. L'ÉTAT INITIAL DES GARAGES marquée par une plus forte proportion d'employés que dans les autres communes de la zone DU RER B À MITRY-MORY d'étude. Les nouveaux garages de nuit, dédiés au stockage des rames du RER B, seront localisés dans L'agriculture : l'activité répandue sur toute la zone d'étude est la production céréalière, la zone de la gare de Mitry-Claye, dans les emprises ferroviaires, sur la commune de Mitry-Mory. betteravière ou de la pomme de terre. La zone d'étude, d'un kilomètre de rayon, concerne également la commune de Compans. Les autres activités : la zone d'étude comprend essentiellement des zones d'activités : la zone de RoissyTech et la zone d'activités de Paris Nord II, à Roissy-en-France et le Parc International des Expositions (PIEX), équipement d'envergure locale et régionale, à Villepinte. Les installations à risque pour l'environnement : il existe dans la zone Paris Nord 2, 1.3.1. Le milieu physique
E l'aéroport de Paris-CDG et au PIEX des ICPE soumises à autorisation. Concernant les éta- La zone d'étude se développe au niveau d'un plateau, dont le point haut culmine à 80 m NGF. Les blissements " SEVESO ", installations considérées comme dangereuses, il en existe 2 à points bas se situent au niveau du lit du ru des Cerceaux (57 m NGF), incisant ce relief. Pièce Roissy-en-France (dans la zone d'activités Paris Nord 2). Les formations géologiques rencontrées en surface au niveau de la zone d'étude sont représentées par (des plus récentes aux plus anciennes) : 1.2.5.4. Les loisirs des formations datant du quaternaire : limons et alluvions ; En matière d'équipements de loisir, on recense dans la zone d'étude le complexe sportif du parc des formations datant du tertiaire : sables et calcaires. d'affaires Paris Nord 2 et le circuit Carole de motocyclistes, associé à des activités de modélisme. A noter que Paris Nord 2 et le PIEX présentent des espaces verts, dédiés à la promenade et à la détente.
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Etude d’impact Chapitre 2 : résumé non technique Chapitre 2 / Résumé non technique
1.3.1.1. L’hydrogéologie 1.3.3. Le paysage
Le contexte hydrogéologique est identique à celui décrit dans l'état initial du projet CDG Express. La zone d'étude présente un paysage très diversifié. Des limites franches sont observables entre Le secteur d'étude présente un autre aquifère de faible importance : celui des alluvions du ru des différentes unités paysagères, aux caractères très marqués : Cerceaux. la voie ferrée, d'orientation Sud-Ouest/Nord-Est constitue, au Nord, une limite nette entre La commune de Mitry-Mory est alimentée en eau potable par deux captages situés sur le territoire la zone industrielle et les espaces agricoles ; communal mais dont le périmètre n'interfère pas avec celui de la zone d'étude. le ru des Cerceaux constitue également une limite entre les espaces bâtis et les espaces cultivés au Sud ; le bois du Moulin du Marais présente un paysage naturel unique au sein de la zone d'étude ; 1.3.1.2. L’hydrographie les zones habitées, pavillonnaires et denses.
La zone d'étude est traversée du Nord au Sud par le ru des Cerceaux, un affluent du ruisseau de la Reneuse. 1.3.4. Le patrimoine historique, archéologique et architectural
Aucun monument historique n'est a signaler au niveau de la zone d'étude. 1.3.1.3. Les risques naturels En ce qui concerne la sensibilité archéologique du secteur, Mitry-Mory présente un grand nombre de Bien que plusieurs arrêtés préfectoraux de catastrophes naturelles (pour cause d'inondations et sites recensés : 25 au total. Certains se localisent à proximité des futurs garages. mouvements de terrain) soient à noter, aucun risque naturel n'est officiellement recensé sur les communes de la zone d'étude. 1.3.5. Le milieu humain 1.3.2. Le milieu naturel 1.3.5.1. La population, l'habitat et les équipements Aucune zone naturelle n'est inventoriée ou protégée au titre de son intérêt écologique, faunistique Mitry-Mory est la commune présentant le plus grand nombre d'habitants mais les plus forts taux ou floristique dans le secteur d'étude.
d'évolution de la population ont été observés à Compans. E Il est cependant important de noter la présence, au Sud du site des futurs garages, d'un espace La répartition par classes d'âge de la population de l'ensemble des communes est globalement
naturel sensible (ENS) départemental : le bois du Moulin du Marais, composé d'un réseau Pièce semblable : proportion la plus importante de personnes âgées entre 20 et 59 ans. hydraulique complexe d'étangs, de mares et de fossés. L'habitat et les principaux équipements (établissements scolaires et équipements sportifs) se concentrent essentiellement à Mitry, au Sud de la RD139. A noter également la présence d'habitations dans les emprises ferroviaires : il s'agit de la Cité en bois, conçue pour des cheminots.
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1.3.5.2. Les documents d'urbanisme 1.3.5.4. Les loisirs
Les communes intégrées à la zone d'étude des futurs garages de Mitry possèdent des documents Les équipements de loisirs de la zone d'étude sont largement représentés par les équipements d'urbanisme (POS / PLU) présentant, classiquement, des zones urbaines (d'habitat, d'activité et sportifs. Les autres loisirs sont essentiellement la promenade et la randonnée. d'autres dédiées aux activités ferroviaires) et naturelles (secteurs d'urbanisations futures, espaces à protéger).
Les servitudes d'urbanisme rencontrées ont déjà été mentionnées pour l'état initial de CDG Express. 1.3.5.5. Les infrastructures de transport
Trois principales routes départementales sillonnent la zone d'étude : la RD 139 et la RD 139E, ainsi que deux voies ferrées : la ligne électrifiée desservant Crépy-en-Valois et Laon et les voies du RER B, 1.3.5.3. L'emploi et les activités s'arrêtant à la gare de Mitry-Claye.
Le taux de chômage est relativement identique sur les deux communes de la zone d'étude mais de petites différences sont observables au niveau de la répartition par catégories socio-profession- nelles. 1.3.5.6. Les réseaux de transport d'énergie
L'agriculture : l'activité répandue sur toute la zone d'étude est la production céréalière, La zone d'étude présente des lignes électriques haute tension aériennes à l'extrême Sud-Ouest de betteravière ou de la pomme de terre. A noter la présence d'une ferme le long du chemin la zone, au niveau de la sous-station électrique de Mitry. du Moulin des Marais, à proximité de la voie ferrée. Les autres activités : les principales activités de la zone d'étude se concentrent au niveau de la zone industrielle de Mitry-Compans, la plus importante de Seine-et-Marne, développée dans tous les secteurs d'activité, et de celle du Moulin à Vent. Les installations à risque pour l'environnement : il existe dans la zone d'étude des établis- sements " SEVESO ", installations considérées comme très dangereuses. Il en existe 2 dans la zone industrielle de Mitry-Compans, dont les servitudes d'utilité publique concernent la zone d'étude (CCMP et GAZECHIM). E
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Etude d’impact Chapitre 2 : résumé non technique Chapitre 2 / Résumé non technique
2. LA PRÉSENTATION 2.2. LE RAPPEL DE L'HISTORIQUE DU PROJET DU PROJET Les études de faisabilité sur un projet de desserte de l'aéroport Paris-CDG depuis Paris, baptisé CDG Express, ont débuté en décembre 1998.
2.1. LE CONTEXTE ET LES OBJECTIFS En 2000, la création du GIE CDG Express, regroupant ADP la SNCF et RFF, permit le lancement DU PROJET d'études préliminaires débouchant sur une concertation, de septembre 2001 à février 2002, mettant en avant une solution de desserte basée sur la conception d'un tunnel entre Noisy-le-Sec et Tremblay-en-France et raccordement à la gare TGV de l'aéroport. L'objectif de la desserte dédiée Paris - aéroport Paris-Charles de Gaulle est d'offrir à la clientèle aérienne un acheminement rapide et fiable depuis et vers la capitale, avec un niveau de service Les remarques soulevées, lors de cette concertation, permirent de faire évoluer le projet. élevé, et de créer un terminal spécialisé en centre-ville. La commission nationale du débat public a décidé du débat public du projet de CDG Express le 8 janvier 2003 (débat public qui s'est déroulé entre le 25 août et le 15 décembre 2003). La constatation majeure du débat fut qu'il était nécessaire d'améliorer la desserte ferroviaire de Cette desserte directe entre Paris et l'aéroport présentera les caractéristiques suivantes : Paris-CDG pour les passagers aériens mais qu'il fallait aussi, et avec le même degré de priorité voire un temps de parcours de 20 mn ; d'urgence, améliorer les conditions de fonctionnement du RER B pour ses utilisateurs quotidiens. un train toutes les 15 mn dans chaque sens, de 5h à minuit, 365 jours par an ; un train à quai en permanence dans les deux sens ; Ainsi, dès le début de 2004, a émergé une nouvelle solution, la solution " Virgule ", utilisant les un niveau de service en lien avec l'univers aérien (aménagement des voitures, accueil et infrastructures existantes de la ligne de La Plaine-Hirson (entre La Chapelle et Mitry-Mory), tenant informations à bord, accès facilité aux personnes à mobilité réduite...). compte des capacités libérées sur les voies rapides de cet axe, dans le cadre du schéma directeur d'amélioration de la ligne du B du RER, projet dit " RER B NORD+ ".
La commission nationale débat public ayant conclu à la nécessité d'étudier des solutions En 2006, les accès à l'aéroport s'effectuaient à près de 75 % par voie routière avec tout ce que cela alternatives du projet présenté la maîtrise d'ouvrage a décidé d'approfondir les études de la solution engendre d'irrégularités dans les acheminements, d'embouteillages... et de pollution. CDG Express Virgule pour les mener au même niveau que celles de la solution de base. a pour ambition, de part sa qualité de service, de rééquilibrer la part modale des transports en E commun sur cette liaison, grâce à un report du trafic automobile sur le mode ferroviaire. En 2005, le groupement d'intérêt économique (GIE) décide sa dissolution.
Ce projet s'inscrit ainsi dans les orientations du plan de déplacements urbains de la région Île-de- La loi n°2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports confie Pièce France. à l'Etat la maîtrise d'ouvrage du projet CDG Express. Cette loi ouvre la possibilité de recourir à un partenariat public-privé pour la mise en œuvre de la liaison. Le décret n°2007-453 du 27 mars 2007 Le projet tient compte de la situation qui sera en vigueur de la mise en service du projet " RER B définissant les modalités d'établissement par l'Etat d'une liaison ferroviaire express directe dédiée NORD+ ". au transport de voyageurs, entre l'aéroport Paris - Charles-de-Gaulle et Paris, pris pour application de l'article 22-V de la loi du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports précise le cadre juridique et les modalités de réalisation du projet.
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2.3. LA PRÉSENTATION DU PROJET La liaison CDG Express rejoint ensuite l'aéroport Paris-CDG via une ligne nouvelle d'environ 4,5 km implantée le long de la ligne à grande vitesse d'interconnexion. RETENU Ce tracé nécessite un débranchement des voies de CDG Express de celle de la ligne de La Plaine-
L'itinéraire retenu a une longueur totale de 32 km dont : Hirson au niveau de la commune de Mitry-Mory.
25 km environ empruntés sur des lignes existantes, et principalement la ligne de Les deux voies nouvelles seront créées en remblai le long de la LGV. Les emprises nécessaires à la La Plaine-Hirson, réalisation de cette voie nouvelle ont été estimées à 380 000 m². et environ 7 km de ligne nouvelle à Paris (liaison nouvelle entre le faisceau de voies de la Cette section nécessite la reprise de 4 ouvrages d'art (1 pont-route et 3 ponts-rail). gare de l'Est et celui émergeant de la gare du Nord) et entre Mitry-Mory et l'aéroport Paris- CDG. En plus des travaux nécessaires pour réaliser l'infrastructure (infrastructures ferroviaires, ouvrages d'art), seront réalisés des travaux induits, nécessaires à la mise en service du projet :
Ce tracé empruntera un parcours aérien, à l'exception de deux tranchées couvertes : un renforcement de la sous-station électrique de Mitry et une fiabilisation de la sous- station électrique de Drancy, une tranchée couverte sous la zone d'activité CAP 18 à Paris (700 m environ), la reconstruction de garages de jour au parc international des expositions de Villepinte et une tranchée couverte, d'environ 400 m, dans les emprises de l'aéroport Paris-CDG, pour de garages de jour à Mitry-Mory pour les rames du RER B, rejoindre la gare RER de CDG 2. les aménagements des voies au Bourget, les aménagements des entrées et sorties du CREM à Villeparisis. Ponctuellement, le tracé nécessite la création de terriers (passage de voies ferrées par en dessous) et l'adaptation ou la création de nouveaux ponts de franchissement d'infrastructures routières. Ces travaux nécessiteront l'organisation de bases travaux, regroupant les engins et matériels, ainsi CDG Express ne dessert que les deux gares d'extrémité : la gare de l'Est et la gare " Aéroport-CDG ", que des équipements dédiés à la logistique (bureaux, restauration collective, sanitaires, etc.). Elles dans le prolongement de la gare existante RER de CDG 2. Partant de la gare de l'Est cette liaison seront implantées au niveau des emprises ferroviaires à proximité de la gare de l'Est, et sur des rejoint la ligne de La Plaine-Hirson à la hauteur de La Chapelle, aux limites de Paris et de Saint- parcelles agricoles sur la commune de Mitry-Mory. Denis.
Elle emprunte ensuite la ligne existante jusqu'à Mitry-Mory. Sur cette section, la liaison CDG Express partage les infrastructures avec :
E 2.4. LES TRAVAUX INDUITS AU TRACÉ les trains à destination ou provenance de Crépy-en-Valois / Laon, DE CDG EXPRESS Pièce les trains fret. voir la Carte 3 en page 40. Les deux autres voies sont réservées au RER B.
Ce plan d'organisation des voies permettra ainsi de spécialiser les voies et de différencier 2.4.1. Le renforcement des sous-stations élec- totalement les voies du RER de celles empruntées par CDG Express. triques de Mitry et de Drancy au Bourget Ce plan est issu du schéma directeur d'amélioration du RER B appelé " RER B NORD+". Ce projet, Les sous-stations électriques concernées par la liaison CDG Express sont au nombre de quatre : devant être mis en place avant la mise en service de CDG Express, permettra de limiter les Noisy-le-Sec, Revest, Drancy et Mitry. D'après les études techniques réalisées, il ressort que seule la interactions entre les différentes circulations ferroviaires et de préserver la qualité de service de station de Mitry doit être adaptée à une augmentation de la charge électrique : de 63 kV, elle doit l'ensemble des circulations. passer à 225 kV. La station de Drancy au Bourget doit, quant à elle, être renforcée et fiabilisée.
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Etude d’impact Chapitre 2 : résumé non technique Chapitre 2 / Résumé non technique
Ces modifications nécessitent à Mitry la création d'une nouvelle sous-station électrique à proximité 2.5. LA PRISE EN COMPTE DE immédiate de celle existante (3 600 m² d'emprises nouvelles sur des terrains appartenant à RTE) et une extension de celle de Drancy (800 m² d’emprises supplémentaires). L'ENVIRONNEMENT DANS
2.4.2. La reconstruction des garages des rames LA CONCEPTION DU PROJET
du RER B Le projet CDG Express est conçu pour améliorer le fonctionnement du système de transport du Nord- Est de l'Ile-de-France en favorisant un transfert important de trafic de la route vers le rail, afin de Le terminus de CDG Express sera dans le prolongement de la gare RER B de l'aéroport de Paris-CDG. réduire la saturation des infrastructures et diminuer la pollution atmosphérique et les nuisances Le projet va utiliser les emprises des trois voies d'arrière gare actuellement utilisées en garages pour phoniques. les rames du RER. Il est donc nécessaire de concevoir, en compensation, de nouveaux garages. En 2006, les modes de transport routier assurent prés de 75% des déplacements effectués par les Les emplacements retenus sont : passagers aériens entre l'Ile-de-France et Paris-CDG. Entre Paris et Paris-CDG, les autoroutes A1 et au niveau du parc international des expositions de Paris Nord, sur la commune de A3 sont parmi les axes les plus chargés d'Ile-de-France. Tremblay-en-France, lieu retenu du fait de sa proximité avec le terminus de Paris-CDG du RER : 2 positions de garage de jour ; Pour faire face à l'accroissement des mobilités, dans l'optique d'un développement durable, les sur la commune de Mitry-Mory, au niveau de la gare de Mitry-Claye, ce secteur de garages politiques publiques recommandent la diminution du trafic automobile et le développement des étant déjà gardienné : trois positions de garage de nuit. transports collectifs. De ce point de vue là, CDG Express apporte une contribution intéressante, avec l'objectif de doubler la part du rail dans la desserte de l'aéroport.
Enfin, il est important de noter que le projet CDG Express ne nuira pas au service du RER B. Au 2.4.3. Aménagement des voies pour les trains fret contraire, l'émergence du projet CDG Express n'a été possible que grâce à la mise en œuvre du et travaux schéma directeur visant à l'amélioration du RER B : " le projet RER B NORD + ". Sans ce projet d'a- mélioration du RER B, l'actuel projet CDG Express n'aurait pas pu être étudié. L'amélioration des sorties fret du Bourget Les trains fret qui empruntent la même ligne que des TER et CDG Express (ligne de La Plaine -Hirson) ne doivent pas gêner leur circulation, notamment au niveau du triage du Bourget où ils s'insèrent à Au-delà de ces considérations générales, il convient d'évoquer aussi les modalités pratiques selon cette ligne. Il faut donc qu'ils puissent sortir du Bourget à une vitesse suffisante. Des travaux seront lesquelles il sera réalisé, là aussi dans un souci de respect du cadre de vie : donc à réaliser sur une voie de relation, actuellement circulée à 30 km/h et qu'il est prévu de rendre E apte à 60 km/h. Ils consistent essentiellement en un changement du tracé de la voie et d'appareils entre Paris Gare de l'Est et Mitry-Mory, le projet emprunte essentiellement des infrastruc- de voies. tures existantes, soit 25 km au total sur les 32 km du projet ; Pièce entre Mitry-Mory et l'aéroport Paris-CDG où il faut créer une ligne nouvelle, il a été choisi Aménagements des entrées et sorties du centre régional des engins mécaniques (CREM) un tracé parallèle à la LGV d'interconnexion existante, dans une zone agricole, afin de à Villeparisis limiter les impacts de son insertion ; Le CREM situé en gare de Villeparisis est chargé de l’entretien des engins mécaniques destinés à la maintenance des infrastructures du nord de l’Ile-de-France. Quant aux travaux, là encore, les choix sur leur conduite ont été largement dictés par le souci de Il faut que les engins puissent manœuvrer pour entrer et sortir du CREM sans perturber la circulation minimiser les effets sur l'environnement. Le tracé de la ligne est prévu passer au droit de la zone des autres trains de la ligne (CDG Express et TER notamment). d'activité de CAP 18 à Paris. Cependant, le chantier sera conduit afin de ne pas impacter sur les Les travaux consisteront en des modifications d’appareils de voies et des aménagements de voies. activités en place (relogement temporaire, parcs de stationnement provisoires, etc.).
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Figure 3 : présentation des spécificités du tracé de CDG Express.
Gare Aéroport–CDG Zone CAP 18 - Chapelle Charbon : réalisation d’une Arrivée à l’aéroport Paris-CDG tranchée couverte grâce à une tranchée couverte Ligne nouvelle
Débranchement de Mitry
Ligne existante La Plaine - Hirson
Raccordement au réseau de Paris Nord
Emergence de la gare de l’Est E
Pièce
cartographie élaborée par BCEOM.
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3. LES IMPACTS DU PROJET SUR L'ENVIRONNEMENT ET MESURES PROPOSÉES
Ne sont reprises dans ce résumé que les thématiques de l'environnement susceptibles d'être Gestion des déchets : la gestion des déchets de chantier sera conforme à la réglementation impactées par le projet CDG Express. applicable et notamment aux prescriptions de la circulaire du 15 février 2000 relative à la planification de la gestion des déchets de chantier du bâtiment et des travaux publics.
Des conteneurs adaptés seront mis à la disposition des entreprises pour une collecte séparative. 3.1. LA CONDUITE GÉNÉRALE Leur évacuation sera réalisée par des entreprises spécialisées en vue d'un traitement autorisé des DES CHANTIERS déchets. Aucun dépôt de matériel, de matériaux, de détritus ne sera toléré sur la voie publique.
Gestion des eaux : les mesures réglementaires concernant la prévention des pollutions accidentelles Règles générales : les zones de circulation des engins de chantier devront être circonscrites et seront appliquées avec rigueur. balisées de manière à limiter la surface concernée par les dégradations au sol. Après les travaux, les terrains seront remis en état. Ces obligations devront apparaître dans le document de Tous travaux mécaniques susceptibles d'engendrer des fuites ou consécutifs à un incident sont consultation des entreprises. Les Plans d'Assurance Qualité des entreprises intervenant sur le effectués au-dessus d'un dispositif de récupération des fluides (bac étanche de volume suffisant, chantier intègreront une notion de suivi environnemental du chantier (Plan d'Assurance film étanche, tissu absorbant spécial). Environnement par exemple). Le stockage des matériaux se fera sur des aires étanches. Les plates-formes seront protégées contre
Les travaux seront conduits afin que le chantier soit maintenu dans un état de propreté convenable. les arrivées d'eau et dressées avec des pentes facilitant l'évacuation des eaux pluviales. Seules les eaux de ruissellement, issues d'écoulements naturels, seront évacuées sans traitement. Les huiles et les hydrocarbures seront récupérés, stockés et évacués dans des récipients agréés par le maître
Sécurité des chantiers : les entreprises réalisant les chantiers devront respecter la réglementation d'œuvre.
en matière de restriction d'accès au site et de signalisation. Les chantiers seront entièrement E clôturés et surveillés 24h/24h afin d'éviter tout risque de pénétration de personnes étrangères. Nuisances sonores : la demande sera faite aux entreprises d'utiliser du matériel homologué récent Pièce et insonorisé. De plus, les chantiers veilleront à respecter les horaires légaux de travail, durant la journée (7h00-19h00). A chaque matériel arrivant sur le chantier sera joint un certificat d'homolo- gation valide attestant de sa conformité (émissions sonores et vibrations).
Enfin, conformément à l'article 8 du décret n° 95-22 du 9 janvier 1995, le maître d'ouvrage fournira, au préfet des départements concernés et aux maires des communes où sont prévus les travaux et les installations de chantier, les éléments d'information utiles sur la nature du chantier, sa durée, les nuisances sonores attendues et les mesures prises pour limiter ces nuisances, un mois avant le démarrage des travaux.
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3.2. LES IMPACTS DES AMENAGEMENTS LINÉAIRES DU PROJET (TRACÉ CDG EXPRESS)
Thématiques Impacts potentiels Mesures proposées Milieu Physique
• Reprise en sous-œuvre des bâtiments pour ne pas nuire à leurs fondations, éviter de déstabiliser les bâtiments et éliminer tout risque d’effondrement. • Vibrations : protections mises en place dès la conception de l’infrastructure ferroviaire. Construction de la tranchée couverte sous CAP 18 (déblais, pollution des sols en place, déstabilisation des • Sols pollués : réalisation d’une analyse complémentaire afin de préciser les filières de réémploi ou d’élimination des matériaux. bâtiments en place, vibrations). + préconisations en phase chantier, afin d’éviter l’exposition humaine à des risques de contaminations, ainsi que la dispersion des polluants dans l’air, le sol et la nappe sous-jacente. Sol et sous-sol • Le stockage des produits potentiellement polluant sera réalisé dans des conditions évitant leur fuite dans le milieu naturel. Impacts temporaires en période de chantier (risques de déversement accidentel de substances polluantes, • Les zones de circulation des engins de chantier seront circonscrites et balisées de manière à limiter la surface concernée par les dégradations au sol. tassement du sol dans les zones de chantier, vibrations). Remise en état des sites après travaux. • Prise en compte des vibrations émises lors des travaux afin d’adapter les modes opératoires.
Eaux superficielles Eaux pluviales des nouvelles plates-formes ferroviaires créées. Création d’ouvrages de collecte et de rétention des eaux de pluie avant leur rejet dans des collecteurs communaux ou dans le milieu naturel. Les ouvrages à concevoir (notamment la tranchée couverte de CAP 18) ne sont pas susceptibles d’entrer en Préconisations en phase chantier dans le respect de la réglementation en vigueur (obligation de stockage, récupération et élimination des huiles de interaction avec la nappe sous-jacente du site. Eaux souterraines vidange des engins de chantier). + réseau d’alerte en cas d’accident ferroviaire. Risque de pollution par déversement accidentel de substances polluantes. Respect des normes d’émissions des engins. Impacts potentiels du chantier (gaz d’échappement des engins et des camions, émission de poussières, dispersion Stockage approprié des produits pulvérulents et potentiellement polluant. accidentelle de produits chimiques). Qualité de l’air Limitation des aires de chantier. Impact positif du projet par un report des circulations routières sur le mode ferroviaire à traction électrique. Risques géotechniques pour la tranchée couverte de CAP 18. Risques naturels Les études préliminaires ont confirmé la bonne tenue des terrains sous-jacents, sans risque dans le cadre des travaux. Zone de dissolution du gypse. Milieu naturel et paysage Zones protégées Le projet n’interfère pas avec des zones protégées et remarquables. néant. Impact minimisé du fait de l’implantation de la voie le long de la ligne à grande vitesse existante. Paysage Création d’une ligne nouvelle entre Mitry-Mory et l’aéroport. Plantations prévues le long du talus ferroviaire. Milieu humain
1) Tranchée couverte sous CAP 18. 1) Acquisition des terrains et mise en compatibilité du PLU de Paris Occupation du sol 2) Nouvelles emprises ferroviaires de la nouvelle voie créée entre Mitry-Mory et l’aéroport, au niveau de parcelles 2) Mise en compatibilité des documents d’urbanisme et acquisition des terrains. et droit du sol agricoles. Rétablissement des chemins agricoles et sentes.
Population et Nuisances des chantiers (bruit, circulation, poussières, etc.). - habitat Ce thème est traité dans chacun des thèmes spécifiques.
Activités agricoles : Réalisation d’une enquête parcellaire afin de déterminer les indemnisations financières dues aux propriétaires et exploitants concernés. • perturbation en période de travaux ; Déstructuration du parcellaire limitée du fait du choix d’implantation de la nouvelle voie, en parallèle de la LGV existante. • perte de surface agricole pour les exploitants du fait des nouvelles emprises ferroviaires ; Rétablissement des cheminements agricoles, par le biais de passages inférieurs ou supérieurs. En complément, des chemins latéraux seront créés le E Activités • déstructuration et coupure du parcellaire, occasionnées par le passage de la nouvelle infrastructure ferroviaire ; long de la plate-forme ferroviaire. Reliés aux rétablissements, ils permettront l’accès à toutes les parcelles agricoles situées sur Mitry-Mory. économiques • perturbations et modifications des cheminements agricoles.
Zone d’activités de CAP 18 : le projet nécessite de démolir un bâtiment, accueillant des entreprises, pour pouvoir Le bâtiment accueillant des entreprises sera, préalablement à sa démolition, reconstruit temporairement à proximité. Suite aux travaux, il sera reconstruit Pièce concevoir la tranchée couverte. à son emplacement actuel.
1) Le projet est susceptible de nuire à l’image d’un monument historique : la gare de l’Est. 1) Consultation de l'Architecte des Bâtiments de France (ABF) programmée avant réalisation des travaux ; il déterminera si des mesures d'intégration Patrimoine 2) Les zones archéologiques connues ont été repérées, tout particulièrement au niveau de la zone d’étude de la particulières sont nécessaires. ligne nouvelle entre Mitry-Mory et l’aéroport Paris – CDG. 2) Les démarches réglementées dans le cadre de la Loi sur l’Archéologie préventive seront appliquées dans le cadre du projet. En période de chantier : Plan de circulation spécifique au chantier. Réhabilitation des voies si nécessaire. • Circulation des poids lourds en période de chantier. Programmation des travaux en période de « blancs travaux », sans circulation ferroviaire. • Arrêt des circulations ferroviaires en période de chantier. Minimisation des impacts sur les circulations routières : préfabrication des ponts, mise en œuvre groupée des travaux nécessitant une coupure des Infrastructures de • Modification des ouvrages d’art au niveau de la nouvelle voie ferrée entre Mitry-Mory et l’aéroport. circulations routières sur des périodes de plus faible trafic (week-end, mois d’août). transport Impact positif du projet, conforme aux exigences du PDU et du SDRIF : favoriser l’utilisation des transports en commun. Le projet CDG Express ne nuira pas au service du RER B, le projet s’appuyant sur la mise en œuvre du schéma directeur visant à l’amélioration du RER B : le projet « RER B NORD + ». En cas d’incidents de circulation sur une des missions des lignes entre Paris et Mitry-Mory (voies du RER B ou voies empruntées notamment par CDG Express), les modalités de gestion permettront une préservation à un niveau optimal de l’ensemble des circulations.. Le projet CDG Express est susceptible, du fait des nouvelles circulations ferroviaires engendrées, d’impacter de Le projet intègre la prise en charge de protections acoustiques. manière significative sur l’ambiance sonore actuelle. Ambiance Mesure complémentaire : acoustique Outre ces mesures liées au projet CDG Express, le Concessionnaire participera à la réalisation du programme de protections acoustiques correspondant au traitement des « points noirs bruit » sur les infrastructures empruntées par la liaison. Sa participation couvrira une partie de ces protections pour un montant estimé de travaux maximum de 15 000 000 d’euros hors taxes.
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Etude d’impact Chapitre 2 : résumé non technique Chapitre 2 / Résumé non technique
3.3. LES IMPACTS DES AMÉNAGEMENTS PONCTUELS DU PROJET (SOUS-STATIONS ÉLECTRIQUES, GARAGES)
Thématiques Impacts potentiels Mesures proposées Milieu Physique
• Le stockage des produits potentiellement polluant sera réalisé dans des conditions évitant leur fuite dans le milieu naturel. Impacts temporaires en période de chantier (risques de déversement accidentel de substances polluantes, • Zones de circulation des engins de chantier circonscrites et balisées de manière à limiter la surface concernée par les dégradations au sol. Remise en tassement du sol dans les zones de chantier). Sol et sous-sol, état des sites après travaux. eaux souterraines Au sein des transformateurs des sous-stations électriques, de l'huile est utilisée pour l'isolation et la réfrigération Mise en place de bacs de rétention permettant la récupération des huiles. des installations. En cas de fuite, cette huile est susceptible de polluer les sols et les eaux.
Les eaux de ruissellement se chargeant en matières en suspension, hydrocarbures… il sera nécessaire de les traiter avant leur rejet dans le milieu naturel. Eaux superficielles Imperméabilisation de nouvelles surfaces dans le cadre de l'extension des sous-stations électriques. Pour cela, des bassins de rétention seront conçus afin de recueillir les eaux et ainsi de faciliter leur traitement.
Qualité de l’air Néant. -
Milieu naturel et paysage Zones protégées Projets en dehors des zones protégées et remarquables du secteur d'étude. -
Zones végétalisées L'extension de la sous-station de Drancy nécessitera l'arrachage d'un faible linéaire de haie. Après les travaux, la haie sera reconstituée à l'identique (mêmes essences, en continuité avec celle existante).
Paysage Projets peu visibles du fait de leur implantation. -
Milieu humain
Occupation du sol Acquisition des terrains, compensée par des indemnisations financières, à l'exception de la sous-station de Mitry (acquisition amiable des terrains Extension des emprises des sous-stations électriques nécessitant une acquisition des terrains. et droit du sol appartenant actuellement à RTE).
Population et Les sites sont éloignés des zones habitées. - habitat
Activités agricoles : les terrains concernés par les emprises des projets ne sont pas cultivés. - Activités économiques Activités industrielles à risque : les garages de Mitry sont concernés par les rayons de protection de deux établisse- Les responsables sécurité des établissements SEVESO seront informés de la tenue et de la nature des travaux. Si nécessaire, ils prescriront des consignes ments SEVESO (Gazechim et CCMP). de sécurité à appliquer dans le cadre de ce chantier, qui seront reprises au sein du Dossier de Consultation des Entreprises.
Les projets se localisent en dehors de tout périmètre de protection de monument historique. Patrimoine Les démarches réglementées dans le cadre de la Loi sur l'Archéologie préventive seront appliquées dans le cadre - du projet.
En période de chantier : Plan de circulation spécifique au chantier. Réhabilitation des voies si nécessaire. Infrastructures de • Circulation des poids lourds en période de chantier. Programmation des travaux en période de " blancs travaux ", sans circulation ferroviaire. transport
• Arrêt des circulations ferroviaires en période de chantier. E
Ambiance Nuisances acoustiques occasionnées par la tenue des chantiers. Utilisation d'un matériel homologué récent et insonorisé. De plus, les chantiers veilleront à respecter les horaires légaux de travail, durant la journée. Pièce acoustique Ces nuisances seront cependant faibles, du fait de l'éloignement des projets des zones habitées.
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3.4. LES EFFETS DU PROJET SUR LA Les mesures à prendre comprennent les précautions à respecter par les entreprises de travaux (précautions de stockage, entretien des véhicules, présence sur site de barrages anti-pollution…). SANTÉ - COMPLÉMENT SPÉCIFIQUE Ainsi, tout risque d'émission dans l'environnement sera écarté. AUX INFRASTRUCTURES
DE TRANSPORT Un risque demeure au niveau de la zone de CAP 18. En effet, la réalisation de la tranchée couverte sous CAP 18 nécessite de déblayer 50 000 m³ de terrains, certains présentant des traces de pollution : cyanure et hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP). Ces polluants se retrouvent également dans la nappe sous-jacente, caractérisant une pollution ancienne du secteur liée à 3.4.1. Les effets sur la santé l'activité de l'usine de gaz depuis 1860.
Le cyanure, potentiellement mortel, empêche les cellules du corps d'utiliser l'oxygène, ce qui fait
Effets du bruit sur la santé : mourir les cellules. Il est plus nocif pour le cœur et le cerveau que pour les autres organes, car le coeur et le cerveau ont besoin de beaucoup d'oxygène. Plusieurs études épidémiologiques en milieu Les effets physiologiques associés à la perception de forts niveaux sonores sont la fatigue auditive, professionnel ont montré que les HAP sont impliqués dans l'apparition de nombreuses formes de l'accélération ou le ralentissement du rythme cardiaque, l'augmentation de la tension artérielle et cancers chez l'homme. du rythme respiratoire, la modification des sécrétions gastriques, le rétrécissement du champ visuel.
En raison de la mise en place de dispositifs d'atténuation du bruit, les niveaux sonores induits par le projet sont compatibles avec la réglementation et ne semblent pas susceptibles d'entraîner des Les travaux ne seront pas à l'origine d'un " relargage " dans l'environnement des polluants mis à jour. effets physiologiques. La gestion des terres polluées s'effectuera en conformité avec la réglementation en vigueur, assurance d'une non-exposition des personnes travaillant sur le chantier ainsi que des populations sensibles alentours. Effets des vibrations sur la santé :
Les vibrations globales du corps peuvent causer la fatigue, l'insomnie, la céphalée et un Effets de la dégradation de la qualité de l'air sur la santé : " tremblement " peu de temps après ou pendant l'exposition. Le projet CDG Express ne sera pas susceptible d'augmenter de façon significative la concentration E Le respect des normes et des seuils réglementaires en vigueur, tant en période de chantier que lors de l'air en agents polluants. Au contraire, ce projet permettra un report modal des circulations de la phase d'exploitation du projet, est une garantie de son innocuité vis-à-vis de la santé des tiers. Pièce routières sur le train ; il contribuera ainsi de façon notable à des économies de consommation Les aménagements qui seront réalisés ne seront pas à l'origine d'effets dommageables sur la santé d'énergie à l'origine des émissions de gaz à effet de serre et autres polluants atmosphériques humaine. (ozone, poussières…). L'impact est ainsi très positif sur la qualité de l'air et la santé, ainsi que sur le climat.
Effets des rejets accidentels dans l'eau et les sols sur la santé :
Le principal impact temporaire est le risque de déversements de produits toxiques (huiles, lubrifiants, produits pétroliers, etc.) depuis les chantiers qui ruisselleraient et s'infiltreraient dans le sol.
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Etude d’impact Chapitre 2 : résumé non technique Chapitre 2 / Résumé non technique
3.4.2. Les coûts collectifs des pollutions et nuisances
Parmi les coûts collectifs des pollutions et nuisances, on peut citer d'éventuelles pollutions accidentelles (nappes, sols), mais des dispositions concernant la sécurité des circulations ferroviaires sont et seront prises pour limiter les risques.
Le projet, tel qu'il a été présenté dans ce dossier, ne sera pas non plus susceptible de nuire à la qualité de l'air, ni même à l'ambiance sonore du fait des dispositions et mesures compensatoires prises. L'analyse des impacts du projet sur l'environnement et la santé a ainsi démontré que ce dernier n'induisait pas d'effets négatifs irréversibles.
Au contraire, le projet de CDG Express se caractérise plus en termes d'améliorations et d'avantages que de nuisances.
3.4.3. Les avantages induits pour la collectivité
Les effets du projet peuvent être décomposés de la sorte :
Avantages pour les clients de la liaison qui disposent d'une nouvelle offre de transport pour effectuer le trajet entre l'Ile-de-France et l'aéroport Paris-CDG. Avantages liés à la baisse du trafic routier du fait dur report modal de la route vers un nouveau mode de transport collectif (diminution de la pollution, des nuisances sonores, de l'insécurité routière). Avantages et inconvénients pour les bénéficiaires indirects (économie de déplacement pour les accompagnants de passagers aériens, modification du fonctionnement du
système de taxis, modification de l'utilisation des parcs de stationnement, consommation E d'espaces naturels).
Pièce
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Etat initial de l’environnement
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Etude d’impact Chapitre 3 : état initial de l'environnement Chapitre 3 / Etat initial de l’environnement
1. LE MILIEU PHYSIQUE Les températures Entre 1974 et 2005, la température moyenne du mois le plus froid se situe à 4 °C et celle du mois le plus chaud à 19,1° C.
1.1. LA CLIMATOLOGIE Les écarts de température peuvent être accentués.
Sur la période d'observation, la plus haute température, 39° C, a été relevée en août 2003 et la plus Le climat à hauteur du site d'étude (de Paris à Tremblay-en-France) est celui que l'on rencontre dans basse, -17,8°C, en janvier 1985. toute la région parisienne. De type océanique dégradé, il se caractérise par des hivers relativement doux à frais et des étés en général assez chauds.
Les précipitations sont peu abondantes : en moyenne 700 mm/an (statistiques de Météo France sur La pluviométrie la période 1974-2005). La station météorologique de Roissy enregistre des précipitations moyennes d'environ 700 mm/an, Le site d'étude possède une station météorologique au niveau de l'aéroport Paris-Charles de Gaulle, ce qui correspond aux valeurs généralement observées sur l'ensemble de la Région Parisienne. celle-ci est assez représentative de la partie Est de l'agglomération Parisienne et proche des valeurs Elles se répartissent de manière assez homogène toute l'année. Une tendance à la sécheresse se observées à Paris Montsouris (excepté pour le nombre de jours de gel et de brouillard). manifeste en hiver (février) et en été (août) avec une moyenne mensuelle très faible, d'environ Les principales caractéristiques significatives à cette station sont présentées dans le tableau suivant 46 mm de précipitations. (période du 01/01/1974 au 28/01/2005). Les orages sont plus fréquents en Ile-de-France qu'en zone climatique océanique type.
janv. fev. mars avril mai juin juil. août sept. oct. nov. déc. total De 1974 à 2005, Météo France enregistre une moyenne de 22 jours d'orage par an. Ces épisodes Températures (moy. mensuelles en °C) : temp. max. 6,4 7,6 11,1 14,1 18,4 21,4 24,1 24,4 20,4 15,4 9,9 7,2 15 pluvieux se déroulent principalement entre mai et août. temp. moy. 4 4,5 7,5 9,8 13,8 16,7 19,1 19,1 15,9 11,9 7,2 4,9 11,2 temp. min. 1,6 1,5 4 5,4 9,2 12 14 13,9 11,5 8,4 4,4 2,6 7,4 Les écarts climatiques favorisent les possibilités d'impact des phénomènes naturels sur les Précipitations (moy. mensuelles en mm) : installations humaines : crue des cours d'eau, ravinement des terres par les eaux pluviales, 59,4 46,9 59,8 51,2 64,2 58,8 58,6 45,8 60,1 67,8 56,6 71,5 700,7 déformation des sols argileux. Le ru du Sausset ne peut drainer toutes les eaux pluviales lors Nombre moyen de jours avec : brouillard 6,4 5,2 3 1,6 1,2 1,3 0,7 1,6 3,2 5,2 6,6 6,5 42 d'évènements orageux. Ses débordements peuvent menacer le bourg de Villepinte en aval. orage 0,4 0,5 0,9 2,1 3,7 3,6 3,7 3,5 1,8 1,2 0,3 0,5 22,1 grêle 0,1 0,3 0,5 0,6 0,4 0,3 0,1 0 0,1 0,1 0,1 0,2 2,8 E neige 4,3 4,6 2,6 1,3 0,1 0 0 0 0 0 1,4 2,9 17,2
Les autres phénomènes climatiques Pièce Tableau 3 : caractéristiques de la station météorologique de Roissy (source : Météo France). Il ne grêle que 3 jours par an.
En moyenne, il neige 17 jours.
Le nombre de jours de brouillard par an est de 42, donnée qui contraste fortement avec la station au parc Montsouris. En effet, à cette station, le nombre de jours de brouillard annuel a fortement diminué depuis le début du XXème siècle et est en en moyenne de 10 jours par an.
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Les vents dominants viennent du sud-ouest et du nord-est 1.2. LA TOPOGRAPHIE Les vents dominants au niveau de la station de Roissy sont majoritairement de secteur Sud-Ouest, et, dans une moindre mesure, de secteur Nord-Est (voir la figure suivante représentant la rose des La zone d'étude se développe dans la partie Sud-Est de la Plaine de France et dans la Plaine Saint- vents de la station). Denis, encore appelées Parisis.
Les vents les plus forts (supérieurs à 8 m/s) sont de secteur Sud-Ouest. On relève, au niveau de la Au Nord du canal de l'Ourcq, qui sépare le département de la Seine-Saint-Denis en deux, la vaste station, des rafales de vent supérieures à 58 km/h en moyenne 63 jours par an. Des rafales plaine de France a une altitude moyenne de 40 mètres. Au Sud, l'altitude s'accroît rapidement en supérieures à 100 km/h sont observées 2 jours par an. Un record de près de 150 km/h a été direction du massif de l'Aulnaye, dont le point culminant atteint 130 mètres à Montfermeil. enregistré au mois de mars de 1990. La topographie est plane et s'incline régulièrement du Nord au Sud. Les altitudes de la zone d'étude présentent ainsi des dénivelés peu importants variant de 110 m NGF à Tremblay-en-France, jusqu'à 65 m NGF au niveau de Paris gare de l'Est (sur une distance d'environ 22 km).
La partie Sud de Tremblay correspond à une dépression localisée. La vallée témoigne du passage de l'ancien cours de la Beuvronne aujourd'hui occupée par le canal de l'Ourcq.
1.3. LE CONTEXTE GÉOLOGIQUE
Le Parisis repose sur deux plates-formes structurales majeures, constituées du calcaire de Saint- Ouen et du Lutétien.
Nous présentons ci-dessous les formations rencontrées, de la plus récente à la plus ancienne. L'extrait de la carte géologique du BRGM du secteur d'étude figure sur la Carte 7.
voir la Carte 7 en page 51. E
Pièce
Figure 4 : rose des vents à la station météorologique de Roissy (source : Météo France).
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Etude d’impact Chapitre 3 : état initial de l'environnement Chapitre 3 / Etat initial de l’environnement
Carte 7 : carte géologique du secteur d'étude. E
Pièce
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Echelle des temps F O R M A T I O N S A F F L E U R A N T E S C A R A C T É R I S T I Q U E S géologiques - Description : puissants amas naturels occupant le fond des vallées et le pied des collines surtout constitués par des roches reposant sur la première Eboulis (E) masse du gypse. - Localisation : identifiées dans Paris intra-muros. - Description : complexe d’éléments sableux et argileux où s’intercalent des lits de graviers et de galets calcaires. Alluvions modernes (Fz) - Epaisseur : varie entre 5 et 8 m. - Localisation : identifiées au niveau des principaux écoulements superficiels (canal de l’Ourcq, rus). - Description : dépôts hétérogènes comprenant des formations résiduelles, des cailloutis et des limons proprement dits. Les limons sont constitués de matériaux très fins, silico-argileux brun-roux, avec des fragments de calcaire assez nombreux. Latéralement ou en superposition, les Limons des Plateaux passent à des formations résultant de la décalcification des Calcaires de Brie donnant une argile grisâtre à brune, parsemée QUATERNAIRE Limons des Plateaux (LP) de fragments de meulières. - Epaisseur : de l’ordre de 1,5/2 m ; peut atteindre 5 m. - Localisation : sur toute la partie Nord de la zone d’étude, à partir de Sevran. - Description : vastes formations déposées par les cours d’eau, étagées en terrasses d’autant plus anciennes qu’elles sont plus élevées : la basse terrasse (Fy), la terrasse moyenne (Fx) et la haute terrasse (Fw). Les alluvions débutent généralement par un conglomérat plus ou moins dur. Au- dessus viennent des bancs de galets, puis des lits de cailloutis et de sable fin. Leur sommet est constitué par des sables argileux, souvent Alluvions anciennes (Fy, Fx et Fw) gris. - Epaisseur : l’épaisseur de chaque terrasse est variable. - Localisation : entre Saint-Denis et Villeparisis, il s’agit de la formation la plus représentée. - Description : série comprenant trois masses de gypse séparées par deux assises marneuses. Masses et marnes du gypse. Bartonien supérieur - Epaisseur : peut atteindre une trentaine de mètres. (Ludien) (e7a) - Localisation : surtout à Paris, Saint-Denis, Saint-Ouen, et Aubervilliers, et en moindres proportions, à la Courneuve, Le Bourget, Drancy, Le Blanc-Mesnil et Aulnay-sous-Bois. - Description : les marnes à Pholadomies sont aussi appelées « Marnes infra-gypseuses ». Les Sables de Monceau contiennent en leur milieu un banc de Marnes à Pholadomies (Bartonien supérieur). gypse constant d’1 m environ, dans la zone occupée par la 4ème masse du gypse, dont l’épaisseur est d’1,50 m. 4ème Masse et Sables de Monceau (Bartonien inférieur) (e6e) - Epaisseur : l’épaisseur des Marnes à Pholadomies ne dépasse pas 2 m, les Sables de Monceau 3 m. TERTIAIRE - Localisation : peuvent se rencontrer tout au long du tracé. - Description : constitué de marnes et de calcaires crèmes à grisâtres. Des niveaux de marnes argileuses brunes à violacées peuvent s’y intercaler ainsi Eocène que des lisérés d’argile magnésienne. Des accidents siliceux donnent à l’ensemble un aspect encore plus hétérogène. - Bartonien - Epaisseur : variant entre 7 et 20 m. Calcaires de St-Ouen (Bartonien inférieur) (e6d) On distinguera à la base de la formation marno-calcaire de Saint-Ouen (épaisseur 1 à 2 m), ce qu’on appelle l’horizon de Ducy de nature marneux ou calcaire. Ponctuellement, le faciès de cet horizon peut être gypseux. Le Ducy peut alors présenter des vides de dissolution de l’ordre de 1 m de hauteur.
- Localisation : surtout au Sud de la zone d’étude.
E F O R M A T I O N S S O U S - J A C E N T E S C A R A C T É R I S T I Q U E S - Description : représentés par deux faciès différents : un niveau sableux et un niveau argilo-marneux, épais de 3 à 4 m. Sables de Beauchamp (Bartonien inférieur) - Epaisseur : épaisseur totale variant de 9 à 14 m. Pièce - Description : alternance de marnes blanchâtres et grises et de calcaires durs parfois silliceux. A la base, on peut trouver des bancs de gypse massifs, par- Marnes et Caillasses ticulièrement dans la région de Sevran et d’Aulnay-sous-Bois, dont l’épaisseur cumulée peut atteindre 10 m. - Lutétien - Epaisseur : formation assez hétérogène, d’épaisseur variable, de l’ordre de 15 m en général, mais pouvant atteindre 30 m dans certains cas. - Description : horizon rocheux massif exempt de gypse. Calcaire Grossier - Epaisseur : une vingtaine de mètres d’épaisseur. - Description : sables fins à grossiers avec quelques passées argileuses, surmontant un ensemble argilo-sableux formé par les Fausses Glaises et l’Argile - Yprésien Sables du Soissonnais plastique séparée très souvent par des niveaux sableux. - Epaisseur : très variable mais pouvant atteindre 40 m. L ES F O R M A T I O N S P R O F O N D E S C A R A C T É R I S T I Q U E S SECONDAIRE - Description : le dépôt de la craie dans le bassin parisien s’est effectué du Cénomanien au Sénonien (Crétacé). Le sommet de la craie (Sénonien et Crétacé Craie du Sénonien, Turonien et Cénomanien Turonien) est formé de craie à silex tandis que la base (Cénomanien) est plus marneuse et glauconieuse. - Epaisseur : 500 à 700 m d’épaisseur
Tableau 4 : formations géologiques du secteur d'étude.
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Etude d’impact Chapitre 3 : état initial de l'environnement Chapitre 3 / Etat initial de l’environnement
1.4. LE CONTEXTE HYDROGÉOLOGIQUE LA NAPPE DU RESERVOIR EOCENE MOYEN ET INFERIEUR (LUTETIEN ET YPRESIEN) Il s'agit d'une nappe fortement sollicitée de par la mixité de son réservoir qui intéresse plusieurs formations : les Marnes et Caillasses, le Calcaire grossier et les sables du Soissonnais. Ces 1.4.1. Le cadre hydrogéologique général différentes nappes sont par endroit bien individualisées et isolées, ailleurs en communication en raison de l'absence d'horizons imperméables continus. Elles sont généralement en charge et même En raison de l'alternance des terrains perméables et imperméables, plusieurs réservoirs se artésienne par endroit (région de la plaine de Sevran). superposent mais sont sollicités différemment. Les débits sont extrêmement variables selon les niveaux captés. La minéralisation des eaux du A l'échelle régionale, les structures de l'Eocène supérieur du département monoclinales, sont dotées Lutétien est assez élevée en relation principalement avec l'existence de niveaux gypseux dans les d'un pendage très faible influencé par le synclinal de la Seine (fosse de Saint-Denis). Cette Marnes et Caillasses. L'Yprésien (Sables du Soissonnais), quand le réservoir est bien isolé de celui particularité détermine l'existence d'une nappe phréatique peu profonde dans la zone de plaine. du Lutétien, donne en général des eaux moins minéralisées. La minéralisation élevée de certaines Le réservoir Eocène, dont la puissance atteint 90 m, comporte, comme cela l'a été vu dans le eaux de l'Yprésien doit être due à l'existence de nombreux passages ligniteux, ainsi qu'à celle de fer chapitre " géologie ", plusieurs niveaux qui le subdivisent (Masses et Marnes du gypse du Bartonien et de sulfate. supérieur, Marnes à pholadomies, Sables de Monceau, Calcaires de Saint-Ouen, Sables de Concernant l'alimentation en eau potable, seule la nappe circulant dans les Sables du Soissonnais Beauchamp). Ces couches peu perméables déterminent l'existence de sous-aquifères qui (Yprésien - sous étage du Sparnacien), formation sous-jacente au Calcaire Grossier, est utilisée pour communiquent par drainance. cet usage (au Blanc-Mesnil en particulier). Les autres nappes, trop minéralisées, sont impropres à la
On distingue de haut en bas : consommation humaine. Les quelques captages ayant atteint la nappe du réservoir de la craie n'ont pas révélé de possibilités LA NAPPE SUPERFICIELLE aquifères très intéressantes. En l'absence de cours d'eau importants dans la zone d'étude, la nappe alluviale concerne plus par- ticulièrement Villepinte avec le ruisseau le ru du Sausset (au Nord de la zone d'étude) et les environs 1.4.2. Les caractéristiques du réservoir aquifère du Canal de l'Ourcq. Le plus souvent, l'absence de niveau imperméable ne permet pas d'individuali- D'un point de vue historique, l'urbanisation et les activités industrielles du département sont à ser la nappe alluviale de la nappe du Calcaire de Saint-Ouen sous-jacente (cf. paragraphe suivant). l'origine de différentes ponctions effectuées sur l'aquifère : Elle s'en différencie lorsque la couverture existante entre les horizons est suffisante (au moins 5 m). drainages provisoires ou permanents liés à différents travaux (assainissement en LA NAPPE DES SABLES DE MONCEAU ET DU CALCAIRE DE SAINT-OUEN (BARTONIEN) particulier) et affectant la nappe phréatique ; E Les niveaux argilo-marneux du Calcaire de Saint-Ouen peuvent constituer localement le substratum pompages industriels qui concernent surtout les couches profondes et semi-profondes de imperméable au droit duquel circulent les eaux des Sables de Monceau et du Calcaire de Saint-Ouen l'Eocène moyen, concentrés sur la petite couronne. Pièce lui-même, qui ont pour origine principale l'apport des infiltrations au travers des terrains affleurants. Les eaux sont fortement séléniteuses (en contact avec des cristaux de gypse) et, par suite de Deux zones doivent donc être différenciées :
réactions réductrices, chargées en hydrogène sulfuré. Ce phénomène peut s'accentuer localement Les communes de la Courneuve et Drancy où l'abandon des pompages industriels a grâce à la présence de matières organiques (tourbe) et de bactéries de soufre. provoqué d'importantes remontées de la nappe phréatique de 1975 à 1985. Après cette période, les prélèvements sur les aquifères sont demeurés stables et le niveau de la nappe LA NAPPE DES SABLES DE BEAUCHAMP (BARTONIEN) phréatique a peu évolué, mais cette tendance est à confirmer. Les Sables de Beauchamp constituent un réservoir aquifère surtout exploité au Nord de la Marne, Sur le territoire des autres communes cartographiées, le niveau de la nappe phréatique est dans la zone de Sevran, Villepinte et Vaujours. Elle est souvent en communication avec la nappe des demeuré stable, malgré l'urbanisation, en raison du nombre limité de pompages Calcaires de Saint-Ouen ou avec la nappe alluviale. Cette nappe est assez peu exploitée, les eaux industriels toujours en service. L'imperméabilisation des terrains a toutefois amorti les étant très minéralisées par suite de la présence de gypse. pointes piézométriques engendrées par les fortes précipitations efficaces.
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Il apparaît que la surface piézométrique est proche du terrain naturel dans le secteur de Sevran, Le captage 1 permet d'alimenter en eau potable la partie Nord de la commune d'Aulnay-sous-Bois. sans que l'on ne connaisse la profondeur exacte, cette zone étant soumise à variations des niveaux Les captages 2, 3 et 4 du Blanc-Mesnil alimentent respectivement les parties centre, Sud et Nord- d'eau (cf. chapitre 1.6.5). Ouest de la commune en eau potable. Le sens d'écoulement général de la nappe s'effectue du Nord-Ouest vers le Sud-Est (écoulement L'eau potable d'une partie de Villepinte (Sud-Ouest) provient du captage 7 situé à Tremblay-en- régional vers la Seine). On observe que les thalwegs, initialement empruntés par les rus aujourd'hui France. canalisés, jouent un rôle d'axe de drainage local. Le second captage de Tremblay (8) alimente une partie Sud-Est de la commune. En ce qui concerne leur perméabilité, les aquifères concernés s'avèrent être semi-perméables pour Le captage 9 alimente Mitry-le-Neuf, tandis que le captage 10 alimente le bourg de Mitry-Mory. les plus superficiels (Sables alluviaux, Saint-Ouen marneux) à perméables pour les plus profonds (calcaires de Saint-Ouen et de Ducy, Sables de Beauchamp au faciès sableux et Marnes et Caillasses au faciès marno-calcaire non karstique). Les autres communes ou parties de communes de la zone d'étude sont alimentées par :
1.4.3. Les captages d'alimentation en eau potable essentiellement par les eaux de la Marne traitées dans les usines de Neuilly-sur-Marne et (AEP) d'Annet-sur-Marne, et un forage dans le Val d'Oise (Chennevières-lès-Louvres captant la nappe des sables du Le tableau suivant présente les différents captages recensés au niveau ou à proximité immédiate Soissonnais) pour les communes de Seine-et-Marne. de la zone d'étude. A noter que les procédures d'instauration des périmètres de protection des captages de la Seine-Saint-Denis sont en cours. En ce qui concerne les arrondissements de Paris, l'eau potable a pour origine : voir la Carte 8 en page 55. pour moitié, de captages d'eaux souterraines localisés entre 80 et 150 km de la capitale Captages d’alimentation Localisation par rapport Communes d’implantation en eau potable (AEP) à la zone d’étude (régions de Sens, Provins, Fontainebleau, et à l'Ouest, près de Dreux), (1)Captages publics du réservoir du Sparnacien pour moitié les eaux superficielles (Seine-et-Marne) : 3 usines de traitement assurent la (Syndicat des Eaux d’Ile-de-France) Aulnay-sous-Bois en dehors de la zone d’étude au Nord Captage public de l’Albien (Syndicat des Eaux potabilisation de ces eaux (Orly et Ivry sur la Seine, Joinville sur la Marne). d’Ile-de-France) (2) Captage public du réservoir du Sparnacien en dehors de la zone d’étude au Nord (Mairie du Blanc-Mesnil) Le Blanc-Mesnil (3) idem en limite Sud de la zone d’étude Cette alimentation en eau potable permet de satisfaire des besoins très importants : 680 000 m³ (4) idem en dehors de la zone d’étude au Nord d'eau potable en moyenne sont mis en distribution chaque jour à Paris. E (5) Captages privés de l’Albien et du Sparnacien dans la zone d’étude (SNCF) Saint-Denis A noter que Paris dispose également d'un réseau de distribution d'eau non potable qui assure le (6) Captages privés du réservoir du Sparnacien Pièce dans la zone d’étude (GDF) lavage des caniveaux ainsi que l'arrosage des plantations de la voie publique. La production (7) Captage public du réservoir du Sparnacien dans la zone d’étude moyenne est de l'ordre de 240 000 m³ d'eau non potable par jour. Tremblay-en-France (Mairie de Villepinte et de Tremblay-en-France) (8) idem en dehors de la zone d’étude (9) captage public de Richelieu dans la nappe des périmètres de protection rapproché et sables de l’Yprésien (régie directe) éloigné dans la zone d’étude. Mitry-Mory (10) captage public de Villeneuve dans la nappe captage et périmètres de protection en des calcaires du Lutétien et des sables de dehors de la zone d’étude. l’Yprésien (régie directe) (11) captage du square de la Madone dans la dans la zone d’étude Paris nappe de l’Albien
Tableau 5 : captages recensés au niveau et à proximité de la zone d'étude (source : DDASS 77 et 93).
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Etude d’impact Chapitre 3 : état initial de l'environnement Chapitre 3 / Etat initial de l’environnement
Carte 8 : ressources en eau et milieu naturel de la zone d'étude. E
Pièce
cartographie élaborée par BCEOM.
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Pièce
cartographie élaborée par BCEOM.
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Etude d’impact Chapitre 3 : état initial de l'environnement Chapitre 3 / Etat initial de l’environnement E
Pièce
cartographie élaborée par BCEOM.
Dossier d’Enquête Publique – Étude d’impact - page 57
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Gare Aéroport–CDG E
Pièce
cartographie élaborée par BCEOM.
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Etude d’impact Chapitre 3 : état initial de l'environnement Chapitre 3 / Etat initial de l’environnement
1.5. L’HYDROGRAPHIE Le canal Saint-Denis, qui part du bassin de la Villette en direction du Nord-Ouest, fait sa jonction avec la Seine au pied du fort de la Briche à Saint-Denis. Long de 6,647 km dont environ 5,5 km en Seine-
voir la Carte 8 en page 55. Saint-Denis, il comporte une dénivellation de 28,59 m. Il fut réalisé à la même époque que le canal de l'Ourcq. La zone d'étude appartient entièrement au bassin versant de la Seine.
Il n'existe pas sur le secteur étudié de réseau hydrographique " naturel " clairement identifié. En effet, les éléments du réseau hydrographique sont artificiels et sont constitués : Long de 4,5 km, dont plus de 2 km en souterrain, le canal Saint-Martin est entièrement situé à Paris. Il relie la Seine au niveau de l'Arsenal (entre le 4ème et le 12ème arrondissements) au bassin de la Villette. du Canal de l'Ourcq ; du Canal Saint-Denis ; Le tableau suivant présente les différents gabarits de ces canaux. du Canal Saint-Martin.
Canal de l’Ourcq Canal de l’Ourcq Canal de Canal Saint-Martin « grand gabarit » « petit gabarit » Saint-Denis Ces trois cours d'eau sont en communication au niveau du bassin de la Villette, dans le 19ème arrondis- Tirant d’air sement de Paris. 4,09 m 2,90 m 4,44 m 4,27 m minimum Tirant d’eau 2,60 m 0,80 m 2,60 m 1,90 m minimum Dimensions 38,50 m de large 38,50 m de large 38,50 m de large 3,70 m de large maximales 5,00 m de profondeur 8,00 m de profondeur 7,70 m de profondeur 11 km, du bassin de la 86 km, des Pavillons- 6,6 km, de la Seine au Villette aux Pavillons- sous-Bois jusqu’à 4,5 km dans Paris Longueur totale bassin de la Villette sous-Bois Mareuil-sur-Ourcq
Tableau 6 : gabarits des canaux de la zone d'étude.
1.5.1. Les fonctions des canaux
Photographie 1 : bassin de la Villette à Paris. Ces canaux ont traditionnellement 3 fonctions :
Le principal canal, celui de l'Ourcq, arrive de l'Est et franchit le département de la Seine-Saint-Denis
sur une longueur de 17,6 km de Pantin au Sud de Tremblay-en-France. E L'alimentation en eau non potable de la Ville de Paris Ce canal comprend trois sections : une à gabarit navigable sur une longueur d'environ 8,5 km, en aval,
Environ 200 000 m³/jour, soit plus de 60 % des besoins de la capitale en eau non potable, transitent Pièce des Pavillons-sous-Bois jusqu'à Paris, l'autre à petit gabarit jusqu'à la limite de l'ancien département par les canaux. L'eau non potable sert à l'entretien de la voirie. de la Seine (actuellement dans le département de la Somme), à Mareuil-sur-Ourcq, et la dernière, la rivière canalisée, jusqu'à Port-aux-Perches, dans l'Aisne. Il ne comporte aucune écluse.
Au niveau de la zone d'étude, seule la partie parisienne est à " grand gabarit " (bassin de la Villette). Celle comprise entre les communes d'Aulnay-sous-Bois et Mitry-Mory est quant à elle de " petit gabarit ".
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Le transport des marchandises 1.5.2. Le canal de l'Ourcq
L'aval du canal de l'Ourcq et le canal Saint-Denis sont au gabarit de 1 000 tonnes alors que l'aval de Les travaux de percement du canal de l'Ourcq se déroulèrent de 1802 à 1808, afin d'assurer l'ali- la Marne n'est qu'au gabarit de 350 tonnes. Cela permet de limiter de manière très sensible la mentation en eau de la ville de Paris qui se développe sans cesse. circulation des poids lourds aux portes Nord et Est de Paris. Le canal a permis une navigation fluviale participant au développement industriel. Le trafic fluvial a 1 000 000 à 2 000 000 de tonnes par an sont embarquées ou débarquées sur les ports du réseau subsisté jusqu'à la Seconde Guerre Mondiale pour s'éteindre presque totalement dans les années 1960. fluvial de la Ville de Paris. Aujourd'hui le canal conserve sa vocation de transporteur d'eau, alimentant Paris en eau non potable, à hauteur de 180 000 m³ par jour. Le canal Saint-Denis et le canal de l'Ourcq à grand gabarit (entre Paris et Les Pavillons-sous-Bois en Les berges boisées du canal font office de zone verte et accueillent une piste cyclable. Cette voie Seine-Saint-Denis) permettent le chargement et le déchargement de marchandises constituées à d'eau exerce une fonction de " zone naturelle ", où l'on pratique la pêche, et de voie de circulation plus de 90 % par des matériaux de construction, sables et graviers et de produits de démolition qui douce (piétonne et cycliste). C'est l'une des " coulées vertes " d'Ile-de-France. représentent plus de 70 % de la consommation de ces matériaux dans le département de la Seine- Le canal de l'Ourcq, entre le pont de Mitry et le pont de Villepinte, présente souvent une diminution Saint-Denis. Le trafic constitué par des gravats et remblais, relativement nouveau, tend à se de la qualité de l'eau, en terme notamment de bactériologie. développer depuis plusieurs années. Ceci tendrait à montrer l'existence de rejets d'eaux usées entre ces deux points. Le niveau des Le transport de marchandises, s'il est réduit à la partie aval du réseau (environ vingt kilomètres de teneurs en nitrates s'échelonne entre 13 et 22 mg/l, niveau moyen de pollution. voies d'eau), reste une donnée économique de premier ordre. Ce trafic continue à suivre, comme par le passé, la fluctuation de l'activité du secteur du bâtiment et des travaux publics en région Ile-de-France.
Le tourisme et les loisirs
A cela s'ajoutent des nouvelles vocations des canaux, comme les activités de tourisme et de détente : manifestations de toutes sortes, en particulier sur le bassin de la Villette, activités nautiques variées, bases de bateaux de transport de passagers, bases de location de coches de
E plaisance et de bateaux électriques, base de canoë-kayak… Les canaux sont un élément important du cadre de vie. De nombreuses croisières de bateaux à Pièce passagers pour la desserte du Stade de France par le canal Saint-Denis sont notamment effectuées. Par ailleurs, un dispositif a été réalisé pour alimenter les usines d'eau potable en cas de nécessité majeure, comme par exemple une pollution simultanée de la Seine et de la Marne, dont l'eau traitée, avec celle des sources souterraines, sert actuellement à l'alimentation en eau potable de la ville de Paris.
Photographie 2 : le canal de l'Ourcq (parc de Sevran).
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Etude d’impact Chapitre 3 : état initial de l'environnement Chapitre 3 / Etat initial de l’environnement
1.5.3. Le Canal Saint-Denis Bien connu des transporteurs de fret ou d'autres marchandises, le canal Saint-Denis voit également naviguer depuis quelques années les navettes de passagers desservant le Stade de France. Le canal St Denis relie depuis le 19ème siècle la Seine au bassin de la Villette. Il traverse ainsi la zone L'édification de ce dernier a conduit à imaginer un espace de qualité réalisant la synthèse entre les d'étude du Nord au Sud (communes de Saint-Denis et d'Aubervilliers). activités portuaires et les aménagements paysagers.
Le canal a d'abord servi au transport des matières premières " pondéreuses " (charbon, bois, sable, Le canal Saint-Denis assure également la régulation permanente des niveaux des plans d'eau pour sucre) venant alimenter ateliers et usines des communes industrielles de la Villette et de Saint- la sécurité des usagers et des riverains par rejet en Seine des excédents provenant du canal de Denis. l'Ourcq.
Sa vocation industrielle est très prononcée car il permet la desserte des ports de fret situés le long 1.5.4. Le Canal Saint-Martin de ses berges. Ces ports servent au chargement et au déchargement de matériaux de construction, à l'évacuation de déblais et à la production de béton " prêt à l'emploi ". Inauguré en 1825, avec une dénivellation de vingt-cinq mètres, le
Cette activité, en associant le transit vers le canal de l'Ourcq et le canal Saint-Martin, représente un canal Saint-Martin comporte 9 écluses et 2 ponts tournants et est trafic annuel qui fluctue, en fonction de l'activité du bâtiment et des travaux publics, entre 500 000 ouvert à la navigation toute l'année. et 1 million de tonnes par an. Le trafic commercial a beaucoup diminué pour laisser place à une
Cette voie d'eau à grand gabarit peut accueillir des bateaux jusqu'à mille tonnes qui franchissent la activité touristique très importante surtout liée aux bateaux de totalité des sept écluses en deux heures et demie. L'ensemble est géré par des écluses télécomman- transport de passagers mais aussi aux bateaux de plaisance dées depuis les deux postes éclusiers situés à chaque extrémité du canal. individuels. La construction du canal Saint-Martin a commencé en 1805 par ses deux extrémités, mais ne s'est terminée qu'en 1825 du fait de la difficulté d'insérer un tel ouvrage dans un site déjà très urbanisé. Les parties les plus anciennes se situent sous le pont du boulevard Sully Morland, les voûtes de la Bastille et de la rue La Fayette. Des nouveaux quartiers industriels de Paris où se côtoyaient entrepôts, meuneries, vitreries... virent
le jour le long du canal Saint-Martin. E La première opération de couverture du canal au moyen
Pièce d'une voûte entre la Bastille et l'avenue de la République, créant ainsi le boulevard Richard Lenoir, fut réalisée entre 1860 et 1862. En 1906, les travaux de couverture du canal Photographie 3 : canal Saint-Denis (à Saint-Denis). Saint-Martin reprirent. Une nouvelle voûte, celle du Temple, fut construite dans le prolongement de la voûte Richard Lenoir. Ainsi est né le boulevard Jules Ferry.
La partie restée à ciel ouvert fut reconstruite en 1890, et réaménagée en 1999 et 2002. Les deux ponts mobiles (Dieu et Grange aux Belles) ont remplacé des ouvrages anciens en bois vers 1890.
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1.5.6. La qualité des eaux superficielles
Les données sur la qualité des eaux sont issues d'une campagne de mesures réalisée en septembre 2005 sur le canal de l'Ourcq et le bassin de la Villette. Elles ont été fournies par la Mairie de Paris (service des canaux).
Les classes de qualité des eaux ont été déterminées à partir de ces résultats grâce au référentiel de qualité des agences de l'eau, le SEQ'EAU.
Rappelons que les classes de qualité sont au nombre de 5 :
Correspond à la potentialité de l’eau à héberger un grand nombre de taxons polluo-sensibles, avec une Très bonne diversité satisfaisante. Correspond à la potentialité de l’eau à provoquer la disparition de certains taxons polluo-sensibles, avec une Bonne diversité satisfaisante. Correspond à la potentialité de l’eau à réduire de manière importante le nombre de taxons polluo-sensibles, Passable avec une diversité satisfaisante. Correspond à la potentialité de l’eau à réduire de manière importante le nombre de taxons polluo-sensibles, Mauvaise avec une réduction de la diversité. Correspond à la potentialité de l’eau à réduire de manière importante le nombre de taxons polluo-sensibles Très mauvaise ou à les supprimer, avec une diversité très faible.
Tableau 8 : classes de qualité des eaux superficielles.
Photographie 4 : le canal Saint-Martin à Paris (Square des Récollets). Les résultats sont les suivants :
Transpa Conduc PARAMÈTRES E.Coli T° NH4+ N02- NO3- Pt Turbidité -rence -tivité 1.5.5. La navigation sur les canaux - données Canal de l’Ourcq Vaujours (en Très Très Très amont des rejets Passable Très bon Bon Passable Passable Très bon de trafic mauvais bon bon de Tremblay) Vaujours (en aval Très Très Très Le tableau suivant résume l'activité des canaux parisiens pour l'année 2004. des rejets de Mauvais Très bon Bon Passable Passable Très bon E mauvais bon bon Tremblay) Sevran (au niveau Très Très Très de la passerelle de Passable Très bon Bon Passable Passable Très bon
Pièce mauvais bon bon Canal Saint-Denis Canal Saint-Martin Canal de l’Ourcq l’écluse) Bateaux de Fret Bassin de la Villette Très Très Très - Nombre de bateaux 3 885 263 - Pont de la Moselle Passable Très bon Bon Passable Passable Bon mauvais bon bon - Tonnage 423 018 800 484 891 Bateaux Mouches Légende : E.coli : Escherichia Coli T° : température - Nombre de bateaux 134 1 612 - NH4+ : ammonium NO2- : dioxide d'azote NO3- : nitrate Pt : Potassium - Nombre de passagers 4 579 63 695 - Navigation de plaisance Tableau 9 : qualité des eaux du canal de l'Ourcq et du bassin de la Villette - Nombre de bateaux 223 424 - (septembre 2005).
Tableau 7 : activité des canaux en 2004 (source : service des canaux, Mairie de Paris).
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Malgré une turbidité bonne à très bonne, on constate que le paramètre déclassant est la transparence de l'eau sur tous les points étudiés.
On remarque également la mauvaise influence des rejets de Tremblay dans le canal de l'Ourcq, puisque les micro-organismes (coliformes fécaux) sont à l'origine d'une dégradation de la qualité des eaux en aval de Vaujours.
Enfin, soulignons que les classes de qualité des différents paramètres sont homogènes sur chacun des points étudiés.
1.6. LES RISQUES NATURELS
1.6.1. Le recensement des risques naturels sur les communes de la zone d'étude
Le tableau suivant recense les risques naturels répertoriés sur les communes de la zone d'étude. Ceux-ci sont décrits dans les paragraphes suivants.
voir la Carte 9 en page 64.
Communes Mouvements de terrain Inondation
Enjeu humain à définir Avec enjeu humain R111.3 Mouvement de terrain (zone de gypse antéludien) Paris (9, 10, 18 et 19ème arrond.) PPR Inondation de la Seine approuvé le 25/02/1977 approuvé le 15/07/2003 R111.3 Mouvement de terrain approuvé le 19/03/1991
Avec enjeu humain Avec enjeu humain PPR Mouvement de terrain - Tassements différentiels Saint-Denis et Saint-Ouen PPR Inondation de la Seine prescrit le 23/07/2001 prescrit le 20/08/1999 E R111.3 Mouvement de terrain approuvé le 21/03/1986
Aubervilliers, La Courneuve, Le Avec enjeu humain Blanc Mesnil, Aulnay sous Bois, PPR Mouvement de terrain - Tassements différentiels Pièce Avec enjeu humain Livry Gargan, Sevran, Villepinte, prescrit le 23/07/2001 Vaujours, Tremblay en France R111.3 Mouvement de terrain approuvé le 21/03/1986
Avec enjeu humain Le Bourget, Drancy, Dugny PPR Mouvement de terrain - Tassements différentiels Avec enjeu humain prescrit le 23/07/2001 PPR Mouvement de terrain - Tassements différentiels Villeparisis - prescrit le 23/07/2001
Mitry-Mory, Le Mesnil-Amelot, pas de risque naturel identifié Mauregard
Tableau 10 : risques naturels répertoriés sur les communes de la zone d'étude.
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Carte 9 : risques naturels sur les communes de la zone d'étude. E
Pièce
cartographie élaborée par BCEOM.
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Pièce
cartographie élaborée par BCEOM.
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Pièce
cartographie élaborée par BCEOM.
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Gare Aéroport–CDG E
Pièce
cartographie élaborée par BCEOM.
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1.6.2. Les risques liés aux phénomènes de retrait- 1.6.3. Les contraintes liées aux formations gonflement des sols argileux gypseuses
Selon la synthèse documentaire réalisée en 1990 par le BRGM, le territoire du département de Les formations éocènes de la région parisienne renferment d'importantes quantités de gypse. Elles Seine-Saint-Denis est constitué, à l'affleurement, de près de 25 formations géologiques différentes se répartissent non seulement sous forme de masses puissantes et régulières dans l'étage lutétien appartenant aux terrains tertiaires et quaternaires. Quinze d'entre elles renferment une quantité (Marnes et Caillasses) mais aussi, sporadiquement, en interstrates lenticulaires plus réduites dans plus ou moins importante d'éléments argileux : remblais, limons, alluvions et partie supérieure des les dépôts sus-jacents (Horizon de Ducy et Marnes infra-gypseuses). marnes infra-gypseuses. Ces formations superficielles sont sensibles aux variations hydriques L'importante nappe aquifère qui baigne les bancs fissurés des Marnes et Caillasses lutétiennes a climatiques et sont susceptibles de changer de volume en présence ou absence d'eau : provoqué dans la région parisienne la formation de poches et de zones de décompression dont phénomènes de gonflement en état de saturation, l'évolution vers la surface du sol est susceptible d'engendrer des affaissements ou des phénomènes de retrait en état de dessiccation. effondrements de terrain préjudiciables à la stabilité du sol.
Ces phénomènes peuvent occasionner des tassements de terrains entraînant des fissures sur les L'origine de ces cavités souterraines est due à la dissolution des lentilles gypseuses intercalées dans murs de construction, une désolidarisation des extensions, des problèmes affectant les dallages et les marnes et calcaires du Lutétien supérieur par la nappe aquifère qui les imprègne. Ce phénomène planchers intérieurs, les murs de clôtures, etc. Suite aux variations climatiques enregistrées au de dissolution du sous-sol conduit donc à divers désordres allant de la décompression lente de début des années 1990 et en particulier les périodes de sécheresse, plus de 75 % des communes terrain au sein des couches gypseuses à des effondrements imprévisibles et spontanés pouvant du département de Seine-saint-Denis ont été déclarées sinistrées par arrêté interministériel. atteindre de très grandes proportions ou " fontis ". Une carte d'aléa a été dressée avec la participation de la DDE, du Ministère de l'Environnement et Depuis 1986, les communes de Saint-Denis, Saint-Ouen, Aubervilliers, La Courneuve, le Blanc- du Laboratoire Régional de l'Est Parisien (LREP) afin de mettre en évidence trois degrés différents Mesnil, Aulnay-sous-Bois, Livry-Gargan, Sevran, Villepinte, Vaujours et de Tremblay-en-France font du risque : l'objet d'un arrêté préfectoral délimitant le périmètre de risques de mouvements de terrain établi les terrains très sensibles à la sécheresse (alluvions modernes, éboulis de pente et conformément à l'article R111.3 du Code de l'Urbanisme et valant Plan de Prévention des Risques colluvions, argiles vertes et marnes à cyrènes, marnes infra-gypseuses) ; (PPR) pour chacune des communes. les terrains assez sensibles à la sécheresse (limons des plateaux, marnes à huîtres, marnes intercalaires du gypse, marnes infra-gypseuses indifférenciées, marno-calcaire de E Saint-Ouen) ; A noter qu'un PPR Mouvement de terrain - Tassements différentiels est prescrit depuis le les terrains peu ou pas sensibles à la sécheresse (alluvions anciennes, sables de Pièce 23/07/2001 pour les communes de Saint-Denis, Aubervilliers, Saint-Ouen, La Courneuve, Fontainebleau, marno-calcaire de Brie, masses de gypse, sables verts de Monceau). Le Bourget, Drancy, Dugny, Le Blanc-Mesnil, Aulnay-sous-Bois, Livry-Gargan, Sevran, Villepinte, Vaujours, Tremblay-en-France et Villeparisis. La carte 9 recense les endroits où des mouvements de terrain ont été observés dans la zone d'étude (source : www.infoterre.brgm.fr). Plusieurs communes de la zone d'étude sont concernées. Il s'agit de toutes les communes de l'aire d'étude appartenant au département de la Seine-Saint-Denis : Saint-Ouen, Saint-Denis, Aubervilliers, Dans le périmètre défini par le PPR, il est imposé des reconnaissances profondes (sondage La Courneuve, Dugny, Le Bourget, Drancy, Le Blanc-Mesnil, Aulnay-sous-Bois, Sevran, Livry-Gargan, destructif de 50 m avec enregistrement des paramètres de forage) systématiques pour toute Vaujours, Villepinte et Villeparisis. demande de permis de construire (bâtiment neuf ou extension de bâtiment existant).
La carte d'aléa concernant le risque de " Retrait-Gonflement " des argiles est présentée sur la carte 10.
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1.6.4. Le risque d'inondation Ce tableau met en évidence la grande variabilité des hauteurs des nappes par rapport au sol selon les points captés. Cependant, de faibles profondeurs ont pu être mesurées au droit de certains Bien que quelques communes riveraines de la Seine ou de la Marne soit concernées par le risque ouvrages recensés dans la zone d'étude. d'inondation et/ou fasse l'objet d'une prescription d'un PPRI (Paris, Saint-Denis, Aubervilliers, Saint- Ouen, la Courneuve, Le Bourget, Drancy, Dugny, Le Blanc Mesnil, Aulnay sous Bois, Livry-Gargan, Sevran, Villepinte, Vaujours, Tremblay-en-France), aucune zone inondée par des crues historiques 1.6.5.2. La carte des remontées de nappe n'est connue dans la zone d'étude (d'après l'atlas des plus hautes eaux connues - site de la DIREN Ile-de-France). Comme cela l'a été évoqué dans le chapitre " Hydrogéologie ", jusqu'aux environs des années 1960- 1970, on a pu constater un abaissement continu du niveau des nappes aquifères en Seine-Saint- Denis. Ce phénomène était la conséquence de prélèvements importants par pompages (industriels, 1.6.5. Les contraintes liées à l'affleurement maraîchers…), combiné avec un déficit pluviométrique et des problèmes de réalimentation liés à de la nappe phréatique l'imperméabilisation progressive des sols résultant de l'urbanisation. La taxe sur les prélèvements instituée par l'Agence de Bassin, les mutations industrielles ont, 1.6.5.1. La consultation de la Banque de données du Sous-Sol depuis, contribué à une forte réduction des pompages. Ces raisons, associées à un excédent de la ou BSS pluviométrie efficace, expliquent que l'on ait pu, dès 1972, commencer à observer une inversion dans l'évolution du niveau des nappes. La succession d'étages marno-calcaires et de formations plus ou moins argileuses datant du Tertiaire et du Quaternaire, à l'affleurement dans la zone d'étude, implique la présence de nappes Une carte des remontées potentielles de nappe a été dressée avec la participation de la DDE, du phréatiques de très faible profondeur. La consultation de la BSS du BRGM a permis de déterminer Ministère de l'Environnement (actuellement Ministère de l'Ecologie et du Développement Durable - sur certaines communes de la zone, les profondeurs d'eau relevées dans les différents ouvrages MEDD) et du Laboratoire Régional de l'Est Parisien (LREP) sur le département de la Seine-Saint- recensés. Denis. Cette carte définit les zones suivantes : zones pour lesquelles la remontée peut être comprise entre 0 et 5 m, Le tableau qui suit résume l'ensemble des informations recueillies concernant les profondeurs d'eau zones pour lesquelles l'amplitude peut être comprise entre 5 et 10 m, mesurées par commune. Nous soulignons que certaines données peuvent dater des années 1970 zones pour lesquelles les valeurs peuvent être comprises entre 10 et 15 m. voire même du début des années 1900 et sont donc à considérer avec précaution. E Celles-ci sont reportées sur la carte 9 en page 64.
Communes Profondeur de la nappe phréatique / sol Pièce A noter qu'il n'existe aucune donnée concernant le risque de remontée de nappe phréatique sur le Saint-Denis de 3,10 m à 32,10 m Aubervilliers de 4,40 m à 29,40 m département de la Seine-et-Marne. La Courneuve de 1,60 m à 26,20 m Le Bourget de 2,90 m à 21,20 m Drancy 23,6 m 1.6.5.3. Les zones d'anciennes carrières à Paris Le Blanc Mesnil de 10,60 m à 26,20 m Aulnay-sous-Bois de 1,10 m à 1,90 m Ces zones ont fait l'objet d'un arrêté interpréfectoral en date du 19 mars 1991. La zone d'étude est Sevran de 0,70 m à 1,20 m concernée au niveau de la gare de l'Est et des voies ferrées jusqu'au niveau du boulevard de la Tableau 11 : profondeurs d'eau mesurées dans le sol par commune. Chapelle.
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Les demandes de permis de construire concernant l'édification, la surélévation, l'extension ou la En 1931, plusieurs gazomètres sont désaffectés et leurs cuves disponibles permettront de stocker modification de bâtiments dans ces zones sont transmises pour examen et avis par la Direction de les déblais des nouveaux gazomètres (numérotés 23 et 24 sur la figure suivante). l'Urbanisme à la Direction des Services techniques (Inspection générale des carrières), afin que La technique employée et la géométrie de ces nouveaux ouvrages sont très différentes : soient précisées les conditions qui seront inscrites dans le permis de construire et auxquelles devra satisfaire le maître de l'oeuvre en vue d'assurer la stabilité des constructions projetées ainsi que des le gazomètre 23 est construit autour du n°4 de diamètre moindre (respectivement 44,80 cours, jardins, garages, parkings, voies de circulation et tous abords de ces constructions. et 33 m). Fonctionnant " à sec ", construit en acier, sa hauteur était de 71,50 m ; le gazomètre 24 était également en acier ; il est téléscopique. Il englobait les gazomètres 8 et 9 et " cisaillait " en partie le gazomètre 17. Sa profondeur était la même que celle des premiers ouvrages. Ses fondations et soutènements ont été effectués à l'aide de puits 1.7. L’ÉTUDE GÉOTECHNIQUE réalisés à la main et descendus vraisemblablement au marno- calcaire de Saint-Ouen. On DU SECTEUR DE CAP 18 À PARIS observe que des galeries souterraines de liaison, de profondeur variable, ont été construites entre les gazomètres. La réalisation du tracé de CDG Express nécessite de construire une tranchée couverte qui permettra de traverser la zone d'activités CAP 18, située dans le 18ème arrondissement de Paris.
Dans ce cadre, une étude géotechnique a été réalisée au début de l'année 2006 par le Laboratoire Régional de l'Est Parisien (LREP). Les résultats sont présentés ci-dessous.
1.7.1. L’historique d'occupation du site
Les terrains de CAP 18 sont d'anciens sites industriels (gazomètres de l'usine à gaz de La Villette), reconvertis en 1980 en zone d'activités.
Un historique détaillé du site est fourni en annexe, fruit d'une recherche effectuée par le Laboratoire Régional des Ponts et Chaussées de Lyon. E
L'usine à gaz de la Villette de la Compagnie Parisienne du gaz s'installe sur le site en 1856 ; elle Pièce occupe 16 hectares en 1886 et, en 1891, 22 gazomètres sont en fonctionnement. Il s'agit de gazomètres de type " cuve à eau " dont la cloche métallique se déplace verticalement en fonction Figure 5 : implantation des anciens gazomètres sur le site de CAP 18 (source : LRPC de Lyon). du remplissage du réservoir.
La profondeur de cette première génération d'ouvrages maçonnés est de 13,40 m à laquelle il faut Outre la fabrication du gaz de ville, l'usine produit des goudrons (utilisés en construction et pour la ajouter le radier dont l'épaisseur est d'un mètre environ. Leur diamètre varie entre 30 et 56 m. chimie) et des sels d'ammonium employés en engrais. En 1895, des puits sont forés pour alimenter l'usine à goudron située à l'Est de la rue d'Aubervilliers. L'examen des photographies aériennes a permis d'évaluer l'évolution du site dont l'activité gazière La profondeur de ces trois puits est variable : 40, 31 et 22 mètres. Leur débit cumulé " réel " (sans s'achève avant 1976. doute maximal) est de 75 m³ /h. En 1981 débute la première phase de travaux de la zone d'activités CAP 18 (partie Est du terrain) ; la troisième tranche est réalisée en 1986.
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Etude d’impact Chapitre 3 : état initial de l'environnement Chapitre 3 / Etat initial de l’environnement
1.7.2. La situation géologique On distingue ainsi de haut en bas : des remblais : leur épaisseur sur Paris est d'au moins 3 mètres et on y distingue la Les terrains superficiels du site ont été profondément remaniés par les activités humaines et plus présence de mâchefers issus de la combustion du charbon. De plus le site présentant spécialement par l'usine à gaz de La Villette. d'anciens gazomètres, profonds de 14,50 m (source : Ville de Paris), ces derniers ont été Le projet est fortement concerné par les gazomètres dont la profondeur initiale était de 14 m ; après remblayés ; les modifications importantes apportées vers les années 1930, et en particulier la construction d'un des éboulis et des Marnes Infragypseuses : il s'agit d'une formation à dominante marno- gazomètre de 225 000 m³, les gazomètres ont été remblayés avec des terres du site et ont été argileuse formant un ensemble quasi étanche ; utilisés comme " dépotoir ". l'horizon de Monceau : ce niveau peu épais (2 m) est composé de sables fins plus ou moins argileux et des marnes ; Lors de la construction de CAP 18, une grande partie du terrain fut décapée sur une épaisseur de 2 le Marno-Calcaire de Saint-Ouen : épais d'une quinzaine de mètres ; mètres environ. les Sables de Beauchamp ; Les terrains présents au niveau du site de CAP 18 sont présentés sur la coupe géologique suivante. les Marnes et Caillasses ; le Calcaire grossier.
1.7.3. Les caractéristiques et qualité des sols
1.7.3.1. La nature des sols
Les 4 sondages réalisés confirment l'hétérogénéité des sols déduite de l'étude historique et qui comprend des terrains fortement remaniés au droit des anciennes cuves de gazomètres séparés par des zones de terrains en place entre ceux-ci.
La localisation de ces sondages (Pd1, Pd2, C1 et C2) est indiquée sur la Figure 5 insérée à la page 71.
De haut en bas on rencontre successivement : E
Epaisseur en m - Epaisseur en m - Pièce Formation Commentaires anciennes cuves hors cuves Nature variée, argile marne, plus ou moins Remblais 10 2 à 3 pollués, grave sableuse non contaminée Eboulis excavé 2,4 Pas présent partout Epaisseur variable suivant érosion, non Marnes infra gypseuses excavé 2,9 à 6,5 contaminées Figure 6 : coupe géologique du site de CAP 18. Sables verts de Beauchamp excavé 2 en place vers 10 – 11 m en place vers 10 – Le sommet de ce niveau sert d’assise au Calcaire de Saint-Ouen (assise des radiers) 11 m projet (peut être contaminé)
Tableau 12 : types de sol rencontrés dans la zone de CAP 18.
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1.7.3.2. La qualité des sols Pour les sondages Pd2 et C1, les remblais rencontrés présentent quelques valeurs supérieures aux VDSS sans toutefois dépasser la valeur de la VCI usage sensible. Ces valeurs peuvent être Méthodologie : certainement attribuées à la présence de mâchefers qui ont été utilisés comme matériaux de
Au total, 14 échantillons de sol ont été analysés pour rechercher les substances suivantes : As remblaiement.
(Arsenic), Cd (Cadnium), Cr (Chrome), Cu (Cuivre), Hg (Mercure), Ni (Nickel), Pb (Plomb), Zn (Zinc), Une concentration importante en plomb (456 mg/kg) mesurée dans le sondage C2 sur l'échantillon Cyanures, indice phénol, 15 HAP (hydrocarbures aromatiques polycycliques) et les HCt moyen entre 13,7 et 15 mètres (dans le calcaire de Saint-Ouen) dépasse la VCI usage sensible (fixée (hydrocarbures totaux). à 400 mg/kg). Elle peut être liée à une contamination ancienne par des hydrocarbures véhiculés par
Les échantillons prélevés sont représentatifs des terrains naturels et anthropiques rencontrés lors la nappe qui fut plus basse autrefois.
des reconnaissances. Un échantillon d'eau souterraine a été prélevé et analysé pour les mêmes Ainsi, à l'exception de la valeur du plomb mesurée au sondage C2 (calcaire de Saint-Ouen), les paramètres que les sols (voir le paragraphe 1.7.4 suivant). terrains naturels échantillonnés ne présentent pas d'anomalie en métaux.
Les résultats des analyses (réalisées par le Laboratoire Régional de l'Ouest Parisien) sont consignés Des traces de métaux (Cu, Hg, Pb) sont mesurées dans les remblais sans présenter de valeurs dans le Tableau 15. rédhibitoires.
Les résultats sont comparés aux valeurs guides retenues par le Ministère de l'Écologie (MEDD) lors de la réalisation d'un diagnostic environnemental. Pour chaque substance recensée, deux types de valeurs sont définis : Les cyanures sont un composé présent et connu sur les sites d'anciennes usines à gaz. Dans le cas présent, des traces et une valeur de forte concentration (77,8 mg/kg, supérieur à la VCI usage les valeurs de définition de source-sol VDSS : elles permettent de définir la source de sensible) ont été repérées à des cotes correspondant essentiellement aux fonds des cuves des pollution constituée par un sol. L'incertitude sur les valeurs est de 2 %, gazomètres en C1, C2 et Pd1 confirmant bien la forte contamination de ces dépôts. les valeurs de constat d'impact VCI : elles permettent de constater l'impact de la pollution, en fonction de l'usage futur du site : On en retrouve la présence en faible concentration dans la partie haute du remblaiement de la • VCI à usage non-sensible pour les industries, cuve 19 (sondage C1) en corrélation avec une forte teneur en HAP, indiquant qu'il a été réalisé avec • VCI à usage sensible pour les résidences. des matériaux contaminés provenant du site. On en retrouve également trace en dessous de cette même cuve 19, vers 14 m dans le calcaire de Saint-Ouen.
Conformément aux recommandations pour les sols, la comparaison avec les valeurs guides ne doit Pour les hydrocarbures totaux, la majeure partie des échantillons se situent en dessous du seuil de E pas être réalisée sur une seule analyse mais sur une valeur moyenne correspondant à un échantillon détection analytique et les trois valeurs mesurables (< 85 mg/kg) sont largement inférieures à la moyen représentatif par exemple d'un niveau lithologique et/ou d'un volume de sol de l'ordre de valeur guide (VDSS : 2500 mg/kg). Aucune contamination ou pollution par les hydrocarbures totaux Pièce 25 m³. n'a été détectée. Selon les recommandations du guide méthodologique (MEDD), les concentrations en HAP doivent être comparées, substance par substance, aux valeurs seuils. Ces valeurs n'existant pas pour tous Résultats d'analyse : les HAP, les concentrations mesurées sur les prélèvements de sols ont également été comparées à
voir le Tableau 15 en page 74. d'autres référentiels comme : une directive cantonale suisse sur la réutilisation de déchets de démolition des routes (voir le tableau ci-dessous), Pour les 14 échantillons, la teneur en métaux est le plus souvent inférieure aux valeurs seuils le protocole GDF du 25 avril 1996, sur la maîtrise du risque, coût et optimisation de la réha- (VDSS), montrant l'absence de contamination du sous-sol du site par les métaux lourds tels que bilitation des anciennes usines à gaz (voir le tableau ci-après). l'arsenic, le cadmium, le chrome, le cuivre, le mercure, le nickel, le plomb et le zinc.
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Matériaux en vue d’une valorisation Paramètres excavation terreux (mg/kg de MS) non pollué toléré non pollué toléré Hydrocarbures aromatiques polycycliques 1 15 1 10 (Σ des 16 HAP selon EPA)
Benzo(a)pyrène 0,1 1 0,2 1
Tableau 13 : valeurs limites de la DCPE 874 - déchets de démolition des routes (Suisse, Canton de Vaud).
Maison individuelle Immeuble collectif Bureaux Risque individuel 16 HAP B(a)P 16 HAP B(a)P 16 HAP B(a)P
ERI=10-5 6 60 12 120 77 770
Tableau 14 : valeurs limites pour les 16 HAP et le benzo(a)pyrène en fonction des scénarios (mg/kg de MS) (d'après le protocole GDF du 25 avril 1996).
Sur les 14 échantillons de sols analysés, seul un échantillon présente des valeurs de benzo(a)anthracène et benzo(a)pyrène supérieures à respectivement la VDSS et à la VCI usage sensible (voir le Tableau 15). Cet échantillon a été prélevé en fond de cuve (ancien gazomètre n°9).
Pour les échantillons (au nombre de 5) caractérisant les marnes infragypseuses, la teneur totale en HAP est faible inférieure ou égale à 1 mg/kg. Pour ces 5 échantillons, la teneur en benzo(a)pyrène est inférieure à la limite de détection de 0,03 mg/kg. La comparaison de ces concentrations avec celles de la Suisse montre que ces terrains sont considérés comme non pollués par la DCPE du Canton de Vaud (Suisse). E
Sur la base des échantillons prélevés et analysés, les marnes infragypseuses ne sont pas contaminées par les HAP. Pièce
Parmi les 3 échantillons de Calcaire de Saint-Ouen analysés, la teneur totale maximale en HAP est inférieure à 2 mg/kg. Cette teneur est très faible et non rédhibitoire pour la réutilisation de ces terrains après excavation.
La qualité des remblais remplissant les cuves des anciens gazomètres a été estimée sur la base de 6 échantillons. Pour ces matériaux anthropiques la concentration totale en HAP varie de 4 à 147 mg/kg. Les deux fonds de cuve (anciens gazomètres 18 et 9) recoupés par les sondages C1 et C2 montrent des concentrations en HAP totaux élevées.
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Tableau 15 : Résultats des analyses réalisées sur les prélèvements de sols.
Benzo(b)- Dibenzo(a, Benzo(k)- Naphta Acéna- Acena- Anthra- Phénan- Fluoran- Benzo(a)- Benzo(a)- Benzo(g,h, Indeno(1,2,3 Prélèvement Fluorène Pyrène Chrysène fluoran- h)anthra- fluoran- -lène phtylène phtène cène thrène thène anthracène pyrène i)pérylène -cd)pyrène thène cène thène PD1 4.10-4.90 <0,1 <0,1 0,06 0,08 <0,03 0,1 <0,1 <0,03 <0,03 <0,03 <0,03 <0,03 <0,05 <0,03 <0,05 <0,05 PD1 7.50-8.30 <0,1 <0,1 <0,05 <0,05 <0,03 <0,03 <0,1 <0,03 <0,03 <0,03 <0,03 <0,03 <0,05 <0,03 <0,05 <0,05 PD1 9.50-11.20 <0,1 <0,1 0,13 0,13 <0,03 0,12 <0,1 <0,03 <0,03 <0,03 <0,03 <0,03 <0,05 <0,03 <0,05 <0,05 PD2 0.70-2.30 0,36 <0,1 0,23 0,19 0,29 1,9 2,4 1,92 0,98 1,01 0,96 1,6 0,27 0,49 0,65 0,61 PD2 4.40-5.70 <0,1 <0,1 <0,05 0,07 <0,03 0,05 <0,1 <0,03 <0,03 <0,03 <0,03 <0,03 <0,05 <0,03 <0,05 <0,05 PD2 5.70-8.20 <0,1 <0,1 <0,05 <0,05 <0,03 0,03 <0,1 <0,03 0,03 <0,03 0,03 <0,03 <0,05 0,03 <0,05 <0,05 C1 4.25-4.60 3,02 1,96 0,79 2,06 0,4 1,52 65,7 2,31 1,16 0,89 1,21 1,62 0,42 0,52 1,02 0,97 C1 9.90-10.70 1,38 0,11 0,24 0,4 0,4 3,35 3,7 3,05 1,3 1,12 1,36 2,48 0,45 0,64 1,29 1,24 C1 13.80-14.40 <0,1 <0,1 0,07 0,07 0,04 0,19 0,2 0,16 0,15 0,15 0,15 0,24 <0,05 0,09 0,08 0,09 C1 16-16.25 + 16.85-17.25 <0,1 <0,1 <0,05 0,05 0,1 <0,03 0,2 0,13 0,09 0,07 0,05 0,11 <0,05 <0,03 <0,05 <0,05 C2 2.80-3.00 <0,1 <0,1 0,08 0,13 0,18 0,34 0,6 0,51 0,26 0,21 0,24 0,43 0,08 0,13 0,18 0,17 C2 3.70-5.40 0,25 <0,1 0,06 0,1 0,1 0,49 1 0,72 0,37 0,35 0,53 0,7 0,16 0,22 0,49 0,46 C2 9.70-10.00 2,97 1,58 0,91 2,4 2,98 13,66 25 19,01 10,68 10,47 12,89 16,88 3,01 5,45 9,67 9,32 C2 13.7-14.2 + 14.6-15.0 0,42 <0,1 0,08 0,08 <0,03 0,11 0,1 0,08 0,07 0,06 0,06 0,09 <0,05 <0,03 <0,05 <0,05
VDSS 23 450 8 VCI usage sensible 46 900 16,1 VCI usage non sensible pvl pvl 252 25200 25 2520 250
VCI (mg/kg) Prélèvement S15 HAP(min-max) Indice phénol Cyanures As Cd Cr Cu Hg Ni Pb Zn VDSS Usage Usage non PD1 4.10-4.90 0,24 - 0,90 < 1 < 1 10 < 6 30 16 < 0,4 24 < 62 40 (mg/kg) sensible sens. PD1 7.50-8.30 0 - 0,79 1,37 < 1 6 < 6 < 30 12 < 0,4 < 22 < 62 25 As 19 37 120 PD1 9.50-11.20 0,39 - 1,05 < 1 1,38 5 < 6 < 30 16 < 0,4 < 22 < 62 20 Cd 10 20 60 PD2 0.70-2.30 13,85 - 13,95 < 1 < 1 11 < 6 < 30 112 3,85 < 22 170 87 Cr 65 130 7000 PD2 4.40-5.70 0,11 - 0,82 < 1 < 1 10 < 6 32 20 0,7 26 < 62 48
E Cu 95 190 950 PD2 5.70-8.20 0,13 - 0,80 3,22 < 1 5 < 6 < 30 14 < 0,4 < 22 < 62 28 Hg 3,5 7 600 C1 4.25-4.60 85,58 < 1 4,68 6 < 6 < 30 14 2 < 22 < 62 31 Ni 70 140 900 Pièce C1 9.90-10.70 22,5 < 1 77,8 5 < 6 < 30 78 1,72 24 326 302 Pb 200 400 2000 C1 13.80-14.40 1,69 - 1,94 < 1 2,25 1 < 6 < 30 116 < 0,4 < 22 116 91 Zn 4500 9000 pvl C1 16-16.25 + 16.85-17.25 0,84 - 1,30 < 1 < 1 1 < 6 < 30 10 < 0,4 < 22 < 62 17 C2 2.80-3.00 3,50 - 3,70 < 1 < 1 9 < 6 < 30 < 10 < 0,4 < 22 < 62 18 Hct 2500 5000 25000 C2 3.70-5.40 5,95 - 6,05 < 1 < 1 8 < 6 < 30 12 0,46 < 22 < 62 28 CN 25 50 100 C2 9.70-10.00 146,84 < 1 9 < 6 < 30 18 0,93 < 22 < 62 35 C2 13.7-14.2 + 14.6-15.0 1,16 - 1,47 < 1 < 1 1 < 6 < 30 94 < 0,4 24 456 97
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Etude d’impact Chapitre 3 : état initial de l'environnement Chapitre 3 / Etat initial de l’environnement
Figure 7 : synthèse des résultats d'analyses sur les sols.
E
Pièce
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1.7.4. L’hydrogéologie du site Toutefois, en 1970 cette dépression semblait moindre au droit du site si l'on en croit les données de la carte hydrogéologique du BRGM (1970) qui indique un niveau statique à la côte 30 environ.
1.7.4.1. Le niveau de la nappe phréatique La situation est depuis stabilisée. Ces fluctuations historiques ont vraisemblablement assuré la diffusion verticale des polluants flottants, ce qui pourrait expliquer la présence actuelle d'hydrocar- On rencontre au niveau du site, de haut en bas, les aquifères suivants : bures dans le Marno-Calcaire de St Ouen. les écoulements dans les Marnes Infragypseuses qui peuvent contenir les eaux superficiel- Pour le choix du niveau d'eau maximal, la doctrine du LRPC est de considérer la cote de DELESSE les issues, entre autres, des précipitations ; (carte de 1862) et d'y enlever un mètre afin de tenir compte du déficit d'infiltration lié à l'urbanisa- l'aquifère phréatique et libre du Marno-Calcaire de Saint-Ouen dont le mur correspond à la tion, soit 35 NGF, cote conservatrice dans le contexte local. partie médiane argileuse des Sables de Beauchamp ; la nappe en charge des Marnes et Caillasses qui circule essentiellement dans cet horizon ponctuellement fracturé. 1.7.4.2. Les caractéristiques chimiques de la nappe phréatique
Si l'on excepte les circulations superficielles dont la présence est aléatoire, les aquifères Au même titre que les analyses de sol réalisées et commentées au chapitre précédent, un communiquent par drainance et, en l'absence de pompage, et leur niveau est similaire. échantillon d'eau souterraine a été prélevé et analysé pour les mêmes paramètres que les sols.
La nappe phréatique s'écoule vers la Seine, axe de drainage régional. Un piézomètre a été placé Les résultats des analyses (réalisées par le LROP) sont consignés dans le Tableau 16. Ils ont été dans le carottage C1 ; il intéresse la nappe phréatique et a permis la prise d'échantillon afin comparés aux valeurs fournies par le système SEQ-Eau souterraine (Système d'Évaluation de la d'effectuer des analyses. Le carottage C2 a été équipé pour capter les eaux des Marnes et Qualité) utilisé par les Agences de l'Eau. Caillasses.
L'échantillon prélevé dans la nappe du calcaire de Saint-Ouen présente une pollution significative en Les niveaux d'eau mesurés indiquent, en mars 2006, des cotes de niveau statique similaire : HAP. Les concentrations les plus élevées sont mesurées pour les HAP les plus lourds, caractérisant une pollution ancienne du secteur liée à l'activité de l'usine à gaz et connue depuis 1860. nappe phréatique : 29,32 NGF, nappe des Marnes et Caillasses : 29,94 NGF. Une contamination nette de l'eau par les cyanures a été repérée dans le prélèvement effectué en C1. La concentration mesurée (483 µg/l) est largement supérieure à la VCI usage non sensible. E
En 1997, le LRPC (Laboratoire des Ponts et Chaussée) avait dressé la carte hydrogéologique de la Pour les éléments métalliques les concentrations sont inférieures à la VCI usage non sensible.
Pièce nappe phréatique dans le secteur de la Plaine-Saint-Denis. Cette carte indiquait qu'au droit du projet L'ensemble de ces résultats traduit une dégradation significative de la nappe par rapport à l'état actuel, le niveau statique de la nappe serait à 31 NGF environ. naturel, du fait des activités gazières du site. En revanche, la carte hydrologique de M.DELESSE (1862) indiquait que la nappe phréatique se situait à 36 NGF. Il est à noter que durant une bonne partie du XXème siècle d'importants pompages industriels exploités ont fortement déprimé les aquifères (jusqu'à 15 m).
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1.8. LA QUALITÉ DE L'AIR
La surveillance de la qualité de l'air, dans la zone d'étude, est réalisée par AIRPARIF (qui effectue la surveillance de toute l'agglomération parisienne) ; elle est complétée dans la partie nord par le laboratoire d'Aéroports de Paris.
La surveillance de la qualité de l'air s'effectue par le biais de mesures d'un nombre limité de " composés " que l'on utilise comme indicateurs.
Les principaux indicateurs retenus sont les suivants :
Oxyde d'azote NOx
Dioxyde de soufre SO2
Ozone 03 Particules en suspension MES Monoxyde de carbone CO
Dioxyde d'azote NO2
Dans l'analyse de la zone d'étude, il a été distingué deux secteurs :
la zone de Paris et proche banlieue ; le secteur proche aéroport où les niveaux varient un peu, par rapport à ceux observés dans la capitale.
Les stations prises en compte dans le cadre de cette présentation sont les suivantes :
trois stations urbaines : E • dans le 18ème arrondissement de Paris (7 rue Ferdinand Flocon), • à Aubervilliers (35 rue Bordier),
Pièce • et à Saint-Denis (Place du Caquet) ; une station périurbaine : à Tremblay-en-France (10 rue Jules Ferry). Tableau 16 : analyses de l'eau de la nappe des calcaires de Saint-Ouen - site de CAP 18.
Sur la base de ces reconnaissances préliminaires, très ponctuelles par rapport à l'hétérogénéité du Ces stations urbaines et périurbaines ne sont pas directement influencées par une source locale sous-sol, des recommandations devront être formulées dans le cadre de la réalisation des travaux identifiée. Elles permettent une mesure d'ambiance générale de la pollution urbaine, dite de fond, de la tranchée couverte sous CAP 18. représentative d'un large secteur géographique autour d'elles.
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1.8.1. Les rappels de la réglementation en vigueur La moyenne annuelle en dioxyde de soufre ne dépasse pas 10 µg/m³. Ce niveau est inférieur à l'objectif de qualité fixé (50 µg/m³). Aucune journée, durant l'année 2004, n'a connu un L'origine et les principaux effets des polluants atmosphériques surveillés sont décrits dans un dépassement de seuil d'information du public (de 300 µg/m³ en moyenne horaire). tableau inséré en annexe.
La réglementation en vigueur est le décret n°2002-213 du 15 février 2002 portant transposition Dioxyde d'azote (résultats en µg/m³) des directives 1999/30/CE du Conseil du 22 avril 1999 et 2000/69/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 novembre 2000 et modifiant le décret n°98-360 du 6 mai 1998 relatif à la Paris 18ème Aubervilliers Saint-Denis Tremblay en France surveillance de la qualité de l'air et de ses effets sur la santé et sur l'environnement, aux objectifs Moy. An. H 46 43 39 34 de qualité de l'air, aux seuils d'alerte et aux valeurs limites. P 98 H 101 95 93 82 P 99,8 H 133 129 129 109 Max J 106 le 3/03/04 108 le 3/03/04 102 le 3/03/04 78 le 10/02/04 Max H 177 le 10/02/04 175 le 10/02/04 164 le 3/03/04 158 le 10/02/04 Les valeurs limites tiennent compte des marges de dépassement inscrites dans le décret. Les Nb D 200 H 0 00 0 valeurs limites seront fixes en 2010. Avant cette date, tous les ans, la valeur limite applicable est la Nb D 400 H 0 00 0 valeur limite de 2010 augmentée d'une marge de dépassement qui décroît tous les ans. Tableau 18 : résultats des émissions de dioxyde d'azote (source : AIRPARIF, année Les valeurs limites, les objectifs de qualité, les seuils de recommandation, d'information et d'alerte 2004). par type de polluants sont synthétisés dans un tableau en annexe. La moyenne annuelle en dioxyde d'azote ne dépasse pas 50 µg/m³. La qualité de l'air respecte la valeur limite de 200 µg/m³ en moyenne horaire au moins 98 % du temps, elle est pour l'année 2004 inférieure ou égale à 101 µg/m³. Le seuil d'information du public, ainsi que le seuil d'alerte n'ont 1.8.2. Les secteurs de Paris et de Seine-Saint- jamais été dépassé en 2004. Denis
Le bilan suivant a été réalisé à partir des données d'AIRPARIF de l'année 2004, pour les 4 stations Ozone (résultats en µg/m³) considérées. Paris 18ème Aubervilliers Saint-Denis Tremblay en France La définition des analyses statistiques réalisées selon les paramètres est présentée en fin de Moy. An. H 35 35 pas de donnée 39 E paragraphe. Nb D 180 H 3 2 2 Nb D 240 H 0 0 0 Pièce Dioxyde de soufre (résultats en µg/m³)
Paris 18ème Aubervilliers Saint-Denis Tremblay en France Tableau 19 : résultats des émissions d'ozone (source : AIRPARIF, année 2004). Moy. An. 9 7 pas de donnée pas de donnée La qualité de l'air respecte l'objectif de qualité de 110 µg/m³ en moyenne sur 8 heures pour la P 99,2 J 27 26 P 99,7 J 53 53 protection de la santé. Seules 3 mesures horaires sur Paris et deux mesures sur Aubervilliers et Max J 50 le 14/12/04 36 le 14/12/04 Tremblay-en-France ont connu un dépassement du seuil d'information du public (moyenne horaire Max H 119 le 14/12/04 91 le 26/02/04 supérieure à 180 µg/m³). Cependant, le seuil d'alerte n'a jamais été atteint. Nb D 300 H 0 0 Nb D 500 H 0 0 Tableau 17 : résultats des émissions de dioxyde de soufre (source : AIRPARIF, année 2004).
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Etude d’impact Chapitre 3 : état initial de l'environnement Chapitre 3 / Etat initial de l’environnement
Particules fines (diamètre inférieur ou égal à 10 micromètres) - résultats en µg/m³ 1.8.3. Le secteur proche de l'aéroport de Paris-CDG Paris 18ème Aubervilliers Saint-Denis Tremblay en France Le secteur de la commune de Tremblay-en-France connaît un niveau de qualité de l'air comparable Moy. An. J 22 pas de donnée pas de donnée 20 P 90,4 J 32 30 à celui des communes proches de la Petite Couronne. Max J 69 le 14/12/04 62 le 21/12/04 Cependant, pour l'ensemble des polluants, les valeurs mesurées à Tremblay montrent des niveaux Max H 122 le 14/12/04 118 le 14/12/04 Nb D 50 J 3 2 inférieurs à ceux de la capitale (voir le paragraphe précédent). Nb D 55 J 1 1
Tableau 20 : résultats des émissions de particules fines (source : AIRPARIF, année Le régime des vents du sud-ouest apporte une pollution de fond influencée par l'agglomération 2004). parisienne. La qualité de l'air respecte l'objectif de qualité de 30 µg/m³ en moyenne annuelle. Les taux de pollution les plus élevés sont mesurés à Paris-Charles de Gaulle lors de régimes de vents Le nombre de mesures journalières supérieures ou égales à 50 µg/m³ sont de 3 dans Paris et de 3 de sud-ouest. Ceci démontre l'influence de l'agglomération parisienne dans la pollution de fond. à Tremblay-en-France, sur les 35 dépassements autorisés. La pollution d'origine locale est liée à l'aéroport et aux autoroutes.
Une campagne de mesure de la qualité de l'air à proximité des aéroports de Paris-Charles de Gaulle Définition des analyses statistiques : et du Bourget a été menée par Airparif au cours de l'année 2003. Les résultats sont présentés ci- après. Moy. An. J (ou H) : Moyenne annuelle calculée à partir des mesures Les émissions aéroportuaires sont majoritairement dues au trafic aérien ou terrestre. Les moteurs journalières (ou horaires) d'avion émettent surtout des oxydes d'azote (NOx) liés à la combustion complète du carburant P 50 J (ou H) : Valeur dépassée par la moitié des mesures journalières (moteur à plein régime) et du monoxyde de carbone (CO) lié à la combustion incomplète (moteur au (ou horaires) ralenti). Les hydrocarbures contiennent aussi des composés organiques volatiles (COV).
P 98 J (ou H) : Valeur dépassée par 2 % des mesures journalières (ou Les oxydes d'azote sont majoritairement émis lors des phases de montée des avions (41 %), suite E au décollage. En ce qui concerne le monoxyde d'azote et les COV, ils sont majoritairement émis lors
horaires) Pièce des phases de roulage des avions (94 %) (source : Airparif/DRIRE, 2000). Max J (ou H) : Mesure journalière (ou horaire) la plus élevée
Nb D X J (ou H) : Nombre de mesures horaires (ou journalières) La totalité des oxydes d'azote produits par le trafic aérien en Ile-de-France correspond à 4 % des supérieures ou égales à X µg/m³ émissions totales dans la région.
En ce qui concerne les émissions d'oxydes d'azote au niveau de l'aéroport Charles-de-Gaulle, elles sont équivalentes aux émissions des UIOM (Usines d'Incinération d'Ordures Ménagères) et supérieures aux émissions du boulevard périphérique.
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Cette campagne portait sur un périmètre de 5 km autour des aéroports de Paris-CDG et du Bourget 1.8.4. Le Plan de Protection de l'Atmosphère de la et concernait ainsi 59 communes, dont une majorité des communes faisant l'objet de la présente région Ile-de-France étude. Ce plan a été introduit par la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie du 30 décembre 1996. Il s'applique aux agglomérations de plus de 250 000 habitants et aux zones dans lesquelles les valeurs limites de qualité de l'air ne sont pas respectées. Il vise à ramener dans la zone les concen- trations en polluants à un niveau inférieur aux valeurs limites.
Confrontée à des niveaux de pollution élevés, l'Ile-de-France met en place une série de mesures regroupées dans son plan de protection de l'atmosphère. En préparation depuis 2004, ce PPA francilien a été officiellement approuvé le 7 juillet 2006.
À la différence d'un plan régional de la qualité de l'air (PRQA) qui fixe seulement des orientations pour atteindre les objectifs de qualité, un PPA fixe des objectifs de réduction de polluants atmosphé- riques pouvant nécessiter la mise en place de mesures. Il vise à ramener les concentrations en polluants à un niveau inférieur aux valeurs limites fixées sur la base des connaissances scientifiques, dans le but d'éviter, de prévenir ou de réduire les effets nocifs de ces substances pour la santé humaine ou pour l'environnement.
Source : Michelin Rastor Le PPA d'Ile-de-France s'attaque prioritairement aux NOx, aux COVNM (composés organiques Figure 8 : périmètre de la campagne de mesures d'Airparif autour des plates-formes volatiles non méthaniques) et aux particules. Il se fixe un objectif de réduction de 40 % des NOx et aéroportuaires de Paris-CDG et du Bourget. des COVNM d'ici 2010 par rapport à l'année 2000 afin d'atteindre les valeurs limites réglementai- res. En revanche, aucun objectif de réduction n'a été fixé pour les particules. D'après les résultats de cette étude, il existe un dépassement de l'objectif de qualité annuel de 40 µg/m³ du dioxyde d'azote en situation de fond au sein de l'agglomération parisienne et au Le PPA mise ainsi sur neuf mesures réglementaires, applicables tout au long de l'année pour E voisinage immédiat de l'ensemble des axes routiers importants. Dans les zones rurales, un risque certaines, ou seulement en cas de pic de pollution pour d'autres : de dépassement de cet objectif annuel existe à la périphérie de la plate-forme de Paris-CDG et sous Pièce mise en œuvre obligatoire de plans de déplacements pour les grands pôles générateurs de les vents dominants de l'aéroport. trafic ; Le risque de dépassement de l'objectif de qualité de 2 µg/m³ pour le benzène est essentiellement abaissement à 80 mg/Nm³ de la concentration en NOx des émissions des UIOM (usine constaté le long des axes routiers. d'incinération des ordures ménagères) situées dans le périmètre francilien contre 200 mg/Nm³ dans la réglementation nationale ; L'objectif annuel de qualité de 30 µg/m³ pour les particules fines est respecté en situation de fond renforcement des dispositions applicables aux installations de combustion, restriction du sur le réseau francilien. Par contre, en situation d'influence directe du trafic routier important, cette recours aux groupes électrogènes et encadrement de l'utilisation du bois comme norme pourrait ne pas être respectée. combustible ; Les très faibles valeurs de fond de monoxyde de carbone et de dioxyde de soufre relevées dans cette étude conduisent à conclure au respect des normes de qualité de l'air pour ces composés en Ile-de- France.
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obligation pour toutes les chaudières neuves au gaz ou au fioul de plus de 70 kW de Des mesures d'accompagnement ont également été prévues pour mobiliser dans la durée respecter des normes de faible émission d'oxydes d'azote ; l'ensemble des partenaires (Etat, collectivités, entreprises, particuliers…). Ces mesures réduction des rejets de composés organiques volatils (COV) par la mise en place de comprennent : récupérateurs de vapeurs d'hydrocarbures dans les stations-service ; le développement et amélioration de la qualité (fiabilité, sécurité, propreté) des transports généralisation et harmonisation en petite couronne des règlements de livraison ; en commun ; encadrement de l'utilisation des moteurs auxiliaires de puissance (APU) sur les plates- l'amélioration de l'accessibilité des aéroports par les transports en commun ; formes aéroportuaires. le développement des parcs de stationnement en limite d'agglomération ; et le développement chez chaque Francilien et dans chaque entreprise ou administration francilienne d'un comportement écocitoyen à travers la communication et l'information. En cas de pic de pollution le PPA prévoit de restreindre la circulation pour les véhicules légers, pour les poids lourds dans le cœur dense de l'agglomération et pour les deux-roues motorisés et d'intensifier les contrôles des cyclomoteurs. Le PPA propose également quelques évolutions de la Très prochainement, l'ensemble des mesures sera traduit sous forme d'arrêtés spécifiques et procédure d'information et d'alerte avec notamment l'inclusion des particules PM 10 dans la liste viendra ainsi renforcer la réglementation existante. Pour vérifier sa bonne application, une instance des polluants pris en compte. de suivi sera mise en place et fera le bilan au moins chaque année de l'avancement de l'application du PPA qu'il s'agisse des mesures réglementaires, des engagements formulés ou du dispositif d'ac- compagnement. Trois grandes entreprises se sont associé à l'élaboration du PPA et ont formulé plusieurs engagements.
La SNCF s'est par exemple engagée à réduire de 30 % à horizon 2010 les émissions de NOx liées aux locomotives et automoteurs diesel circulant en Ile-de-France en optimisant les conditions d'ex- ploitation.
La RATP prévoit la généralisation et la maximisation de l'utilisation du freinage électrique des rames de métro et RER pour limiter les émissions de particules dues à l'usure des freins.
Enfin, ADP s'est engagé à mettre en place un plan d'action comprenant plusieurs mesures : E limitation du recours aux moteurs auxiliaires de puissance des avions, abaissement de 10 % du temps de roulage moyen des avions à Roissy entre 2005 et 2010,
Pièce réduction de 25 % des émissions de NOx des chaufferies de Roissy et d'Orly entre 2000 et 2010, maîtrise des émissions dues aux transports terrestres avec la mise en place de plans de déplacements d'entreprises (PDE) sur les deux aéroports.
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2. LE MILIEU NATUREL 2.1.2. La faune Le Parc Forestier de Sevran, grâce à ses 116 hectares de verdure et la présence d'étangs, permet l'accueil d'une avifaune diversifiée avec la présence de nombreux canards, qui complètent leurs 2.1. LES GÉNÉRALITÉS espaces de vie avec le canal de l'Ourcq. Là encore les secteurs du Tremblay-en-France et Mitry-Mory comptent de nombreuses espèces Les divers aménagements successifs et l'urbanisation de l'agglomération Nord-Est parisienne ont d'oiseaux nicheurs, de mammifères sauvages et quelques espèces de batraciens et de reptiles. profondément modifié le milieu et laissé peu de place à ce que l'on appelle traditionnellement " le milieu naturel ".
La Seine-Saint-Denis est le département d'Ile-de-France où le ratio-vert est le plus faible (moins de 2.1.3. L'avifaune 1/20° du territoire est constitué d'espaces verts ou de parcs et jardins). Seule Sevran, dans le secteur d'étude, fait figure de commune riche en espaces verts. Le Hibou moyen-duc, rapace nocturne, se nourrit principalement de petits rongeurs. Il niche dans les bosquets ou bois à vieux arbres conservés par le parcellaire agricole. En revanche, la partie extrême Nord-Est du territoire à l'étude " La Plaine de France " représente une des zones naturelles d'équilibre de la région. La Perdrix grise (espèce chassée), dont les effectifs régionaux montrent une fragilité, se reproduit encore sur les espaces cultivés du Nord de Tremblay, pour peu qu'on lui laisse quelques espaces de Ainsi, ce chapitre s'attachera également à inventorier les principaux parcs et jardins, et axes verts transition comme les friches herbeuses, prairies ou haies. ayant rôle de fonction verte ou écologique en centres urbains. La Rousserolle effarvatte, fauvette aquatique qui hiverne en Afrique, aime les rideaux de roseaux phragmites pour nicher. Des petites zones humides lui suffisent. Deux secteurs se distinguent nettement : Le Grosbec casse-noyau, passereau très coloré mais discret, aime les parcs et bois à grands arbres la zone allant de Paris à Villepinte, urbanisée en continu ; pour rechercher les bourgeons et fruits. le secteur Nord-Est, regroupant les communes de Tremblay-en-France et de Mitry-Mory où l'urbanisation est moins dense, et où subsistent de vastes étendues agricoles. 2.1.4. Les autres espèces potentiellement
La synthèse des éléments recensés ci-dessous est présentée sur la Carte 8. présentes sur le site sont : E
voir la Carte 8 en page 55. des mammifères : Lièvre d'Europe, Hérisson commun, Murin de Daubenton, Noctule, Pièce Pipistrelle commune, Ecureuil roux, Renard roux, Belette, Putois, Fouine, Campagnol roussâtre, Musaraigne carrelet, Musaraigne musette ; 2.1.1. La flore des batraciens, liés à l'existence de mares : Triton à crête, Triton vulgaire, Triton palmé, Crapaud accoucheur, Grenouille verte, Grenouille rieuse, Grenouille agile ; La flore de la zone d'étude est essentiellement composée d'espèces ornementales qui existent dans des reptiles : Lézards des murailles, Couleuvre à collier ; les parcs et le long du canal de l'Ourcq, d'espèces forestières classiques en Ile-de-France (chêne des poissons, présents surtout dans le canal : Brochet, Gardon commun, Chevesne, Tanche, pédonculé, charme, frêne) dans le parc de Sevran et dans le secteur de Tremblay-en-France. Goujon, Ablette, Perche commune, Epinoche, Epinochette ; des insectes : Grande aeschne, Ranatre (punaise d'eau), libellules dont l'Agrion à longs cercoïdes (AR : assez rare, inventaire régional), orthoptères, papillons.
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2.2. LES PROTECTIONS D'autres sites, non recensés aux inventaires possèdent un potentiel écologique et une fonction verte au sein d'espaces en majorité fortement urbanisés. Il s'agit essentiellement :
RÉGLEMENTAIRES ET INVENTAIRES du canal de l'Ourcq et de ses berges boisées qui dessinent un axe vert ; les parcs départementaux : au niveau de la zone d'étude on recense : Les inventaires ZNIEFF (Zone Naturelle d'Intérêt Ecologique Faunistique et Floristique), ZICO (Zone • le parc départemental de la Courneuve qui s'étend sur les communes de la Courneuve, d'Intérêt Communautaire pour les Oiseaux) ou encore les ENS (Espaces Naturels Sensibles) ont pour Dugny et Stains, objet de répertorier les sites abritant des espèces potentiellement intéressantes ou protégées. • le bois de la Tussion sur Villepinte et Sevran, Les protections réglementaires quant à elles imposent des restrictions envers les milieux naturels, • le parc forestier de Sevran sur Villepinte et Sevran. il s'agit des sites inscrits ou classés au titre de la loi de 1930, des réserves naturelles ou des Arrêtés de Protection de Biotope (APB). Les ENS (Espaces Naturels Sensibles) des départements concernés par l'étude sont présentés dans Citons également les sites du réseau Natura 2000, faisant l'objet d'une réglementation particulière. le paragraphe suivant.
Il existe peu de ce type d'espaces au sein de la zone d'étude. 2.3. LES ESPACES NATURELS L'ensemble urbain de Paris (site inscrit par l'arrêté du 6 Août 1975) et le Parc Forestier de Sevran (site classé par décret le 21 avril 1994) SENSIBLES (ENS) Ces sites sont présentés dans le paragraphe 4 " Patrimoine historique, archéologique et architectural " du présent chapitre. Le département de Seine-et-Marne présente des ENS sur les communes de Villeparisis et de Mitry- Mory, au sein de la zone d'étude. Il s'agit :
du Boisparisis, La zone humide de la Croix Adam (ZNIEFF de type 1 n° 2413006) du Bois des Acacias, de part et d'autre de la Francilienne. Cette zone de 2,77 ha est répertoriée à l'inventaire ZNIEFF bien qu'elle soit située dans l'emprise de la zone aéroportuaire de Paris - Charles-de-Gaulle sur la commune de Tremblay-en-France. Les ENS du département de Seine-Saint-Denis, même en projet, sont éloignés de la zone d'étude. E La mare du Bois du Vert Galant (ZNIEFF de type 1 n°2414001)
Pièce Cette petite zone (0,06 ha) est localisée sur la commune de Tremblay-en-France.
Des sites du département de Seine-Saint-Denis ont été récemment désignés en site Natura 2000 (zone de protection spéciale) par arrêté du 26 avril 2006. Cet arrêté concerne au total 14 sites, et notamment : le Parc départemental de la Courneuve, le Parc départemental du Sausset, le Bois de la Tussion et le Parc National de Sevran.
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2.4. LES PÉRIMETRES D'INTERVENTION l'Agence des Espaces Verts, en concertation avec les collectivités locales concernées, a défini un vaste périmètre d'intervention. FONCIÈRE DE L'AGENCE DES ESPACES VERTS D'ILE-DE-FRANCE A l'Ouest, le périmètre d'intervention englobe les franges des villes de Gonesse, du Thillay et de Vaudherland, de part et d'autre de la route nationale 17. Il se développe également autour de 2.4.1. La Plaine de Mitry (EV06) Tremblay-en-France, dans la zone comprise entre l'aéroport et la route nationale 2, et jouxte le périmètre de protection mis en œuvre sur la plaine de Mitry-Mory. La plaine agricole de Mitry-Mory est un rempart contre la dense urbanisation qui s'est développée au Sud-Ouest de la Francilienne. La nécessité de protéger les terres agricoles et les 150 hectares Depuis de nombreuses années, la Plaine de France a reçu de grandes infrastructures desservant la boisés de cette plaine a dicté la création d'un périmètre d'intervention, établi par l'Agence des capitale : aéroport de Paris-CDG, aéroport du Bourget, autoroute A1, routes nationales 2 et 17, Espaces Verts. L'Agence exerce une action de surveillance foncière sur les terres agricoles et Francilienne, lignes ferroviaires et TGV, réseaux aériens d'alimentation électrique. Parallèlement, acquiert les surfaces boisées, dans le cadre d'une zone de préemption au titre des Espaces naturels l'extension des bourgs a vu la création de lotissements pavillonnaires, de grands ensembles et de sensibles. zones d'activités.
Pointe Sud de la plaine de France, la plaine de Mitry-Mory s'inscrit dans les franges agricoles qui L'Agence des Espaces Verts entend assurer la protection des espaces cultivés et fédérer les ceinturent l'aéroport Paris-Charles de Gaulle. Le périmètre d'intervention de l'Agence s'étend entre nombreux projets d'urbanisation à venir en assurant leur cohérence. les agglomérations de Mitry-Mory et de Villeparisis. Au Nord-Ouest, il est délimité par la départemen- tale 9 et au Sud il intègre les espaces boisés qui accompagnent le canal de l'Ourcq et le ru des Cerceaux. 2.5. LES LIAISONS VERTES Le maintien du caractère agricole de la plaine est primordial. L'acquisition de nouvelles surfaces Le canal de L'Ourcq et ses abords constituent une des liaisons vertes inscrites au " Plan Vert boisées reste également prioritaire pour l'Agence des Espaces Verts. Elles permettront d'aménager Régional d'Ile-de-France ". une promenade reliant la ville de Mitry-Mory, le canal de l'Ourcq et le ru des Cerceaux, la commune se chargeant de l'aménagement des parties les plus urbaines de ce parcours. L'objectif premier de ces liaisons vertes est de favoriser les déplacements piétons, cyclistes et rollers, dans un milieu où la végétation est abondante et organisée en continu.
Les liaisons vertes doivent constituer des espaces privilégiés pour les circulations douces, et doivent E 2.4.2. Les franges Sud de la Plaine de France permettrent notamment l'accès aux grands équipements publics, tels que les établissements
(EV42) scolaires et administratifs. Elles favorisent également les déplacements de loisirs. Pièce
La partie Sud de la plaine de France a connu ces trente dernières années de profonds changements : Trois niveaux de liaisons vertes sont définis :
avancée des fronts urbains depuis la banlieue Nord de Paris mais aussi autour des villes et des coulées vertes d'importance régionale, des villages proches de l'aéroport Paris-Charles de Gaulle, des cheminements verts de promenade d'intérêt local, coupure de l'espace par les grandes infrastructures de transport, des sentiers de randonnée. mutation du paysage agricole.
Le canal de l'Ourcq représente une liaison verte d'intérêt régional, il constitue une liaison radiale qui Il en résulte une fragilisation des espaces agricoles et une dégradation du paysage, qui doivent être joue le rôle de pénétrante dans Paris. enrayées. Aussi, pour maîtriser l'impact des projets d'urbanisation à venir et protéger l'agriculture,
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3. LE PAYSAGE
3.1. LA PRÉSENTATION GÉNÉRALE
La zone d'étude recoupe divers types de paysages qui caractérisent la structure urbaine de Paris et de sa banlieue.
En effet se succèdent :
l'urbanisation de Paris intra-muros ; la proche banlieue, caractérisée par un bâti dense avec insertion de zones industrielles, et infrastructures de communication occupant une place importante dans l'espace ; la banlieue, un peu plus lointaine où les espaces pavillonnaires augmentent, entrecoupés Photographie 5 : faisceau des voies ferrées de la gare de l'Est. de quelques grands ensembles ; Le secteur d'étude est également parcouru par le canal Saint-Martin et le bassin de la Villette. Ces la grande banlieue, après le passage de l'autoroute A 104 où le paysage s'ouvre sur la espaces, lieux de détente pour les promeneurs, constituent aussi une rupture importante dans le plaine agricole, ponctuée par du bâti traditionnel regroupé en hameau. bâti.
Les infrastructures de communications occupent une grande place au sein de la zone d'étude, que ce soient les voies ferrées, routières ou autoroutières, la voie d'eau (représentée par les canaux Saint-Martin, Saint-Denis et de l'Ourcq), les lignes EDF haute tension et enfin l'aéroport Paris-Charles de Gaulle lui-même.
Si ces infrastructures constituent de bons points de repère, elles représentent néanmoins des zones de coupure dans l'espace généralement peu intégrées au paysage.
Seul le canal de l'Ourcq représente une trame verte valorisée par des aménagements paysagers de E qualité. Ses abords sont ainsi très fréquentés par les promeneurs (rollers, vélo, marche à pied).
Pièce 3.2. LES UNITÉS PAYSAGÈRES
3.2.1. Paris intra-muros Photographie 6 : canal Saint-Martin. Photographie 7 : bassin de la Villette. Le paysage urbain de Paris est traditionnel, avec un bâti dense pour les zones d'habitat. Le secteur Le périphérique annonce le passage vers la banlieue proche. est particulièrement marqué par des grandes voies de communication ferroviaires (avec les réseaux de voie partant des gares du Nord et de l'Est en direction du Nord). Ces zones, agrémentées des gares et bâtiments annexes, créent de véritables percées au sein du bâti parisien, ménageant ainsi des vues dégagées.
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3.2.2. La banlieue " proche " d'Aubervilliers au 3.2.3. De Drancy à Villeparisis : une banlieue Bourget : mixité au niveau de l'occupation pavillonnaire des sols Le paysage change par rapport à la séquence précédente. En effet, le bâti devient essentiellement Ce secteur, très proche de Paris est fortement marqué par l'empreinte des voies de communication résidentiel et réservé aux équipements publics (administratifs et sportifs) ; aux ensembles collectifs convergeant vers la capitale (voiries routières et autoroutières, notamment l'A86 et l'A1, voies succède une majorité de secteurs pavillonnaires traditionnels de la proche banlieue parisienne. ferroviaires et voie navigable avec le canal de Saint-Denis).
Aux abords de ces voies de communication se côtoient différents types d'activités :
des zones industrielles, notamment le long du canal de Saint-Denis ou sur la Courneuve, des zones tertiaires, tout particulièrement concentrées au niveau de la Plaine Saint-Denis, et des zones d'équipements publics, sportifs en majorité, comme à Saint-Denis (le Stade de France).
Photographie 10 : zone pavillonnaire à Drancy.
Des centres commerciaux ponctuent ces zones pavillonnaires, comme à Tremblay-en-France, dans le quartier du Bois du Vert Galant.
Les voies de communication sont moins nombreuses que dans la séquence précédente (essentiel- lement les voies ferroviaires et l'A3) et assurent essentiellement la desserte locale.
Photographie 8 : activités aux abords de la gare La Plaine-Stade de France. Le paysage de ce secteur est fortement marqué par des entités naturelles importantes : le Parc Forestier de Sevran et les berges du canal de l'Ourcq, " vertes " et paysagées. L'habitat, quant à lui, est dominé par des ensembles collectifs, denses (comme à la Courneuve au E niveau de la cité des Quatre Mille) et peu de zones pavillonnaires.
Pièce
Photographie 11 : canal de l'Ourcq au niveau de la commune de Tremblay-en- France.
Photographie 9 : vue sur des immeubles collectifs en bordure des voies ferrées.
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Etude d’impact Chapitre 3 : état initial de l'environnement Chapitre 3 / Etat initial de l’environnement
3.2.4. La Plaine de France de Mitry-Mory à Mauregard : un paysage agricole ouvert dédié aux infrastructures
Après le passage de l'A104, le paysage s'ouvre brutalement sur une vaste plaine agricole (la Plaine de France). Photographie 14 : limite d'urbanisation de Mitry-Mory, en bordure de la zone d'é- tude.
La frange Nord du site d'étude est représentée par l'aéroport de Paris-CDG " posé " au milieu de la Plaine de France. L'implantation de l'aéroport crée un espace singulier, clos et séparé du reste de son environnement.
Photographie 12 : plaine agricole. L'aéroport est peu visible de loin. Seules sont perceptibles les tours de contrôle et les avions circulant sur les pistes.
Pour ponctuer l'espace apparaissent uniquement de grandes infrastructures routières (A 104), ferroviaires (Ligne à Grande Vitesse d'interconnexion) et électriques (lignes Très Haute Tension).
Photographie 15 : vue des activités aéro- portuaires depuis la RD 84 sur Mitry- Mory. E
Pièce
Photographie 13 : vues sur la plaine agricole et les infrastructures la sillonnant.
Photographie 16 : vue sur les installa- Le secteur ne comprend pas de zones habitées. Il se trouve en limite d'urbanisation de Mitry-Mory, tions de l'aéroport depuis la route péri- Mitry-le-Neuf et de Villeparisis. phérique sud.
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Etude d’impact Chapitre 3 : état initial de l'environnement Chapitre 3 / Etat initial de l’environnement
Dépt Communes Monument historique Date du classement ou de l’inscription 4. LE PATRIMOINE HISTO- Gare du Nord inscrite le 15/01/1975 Gare de l’Est (façades et toitures du bâtiment principal et deux salles : arrivée/départ, inscrite le 28/12/1984 RIQUE, ARCHÉOLOGIQUE grande ligne – banlieue) Canal Saint-Martin (écluse, passerelle, pont) inscrit le 23/02/1993 75 Paris Eglise Saint-Vincent de Paul inscrite le 30/11/1944 ET ARCHITECTURAL Hôpital Lariboisière inscrit le 15/01/1975 Station de métro de la Gare du Nord (accès) inscrite le 29/05/1978 L'ensemble des informations ci-dessous recensées est synthétisé sur la Carte 10. Théâtre des Bouffes du Nord inscrit le 30/04/1993 Ancienne Pharmacie centrale (cheminée inscrite partiellement le 17/11/1994 voir la Carte 10 en page 92. d'usine, machine à vapeur, bureau) Saint-Denis Anciens ateliers de réparation SNCF de La inscrits le 29/03/2004 Plaine Jardin entourant la basilique Saint-Denis classé le 19/08/1926 Aubervilliers Eglise Notre-Dame-des-Vertus classée le 17/07/1908 4.1. LES MONUMENTS HISTORIQUES Le Bourget Eglise Saint-Nicolas classée le 25/09/1912 Asile (grille du parc) inscrit le 6/04/1929 DANS LA ZONE D'ÉTUDE Façades et toitures, escaliers avec leurs cages, caves 93 du seul immeuble subsistant, sol de la cour : Drancy Cité de la Muette, dite aussi camp de Drancy classement le 25/05/2001 Au titre la loi du 31 décembre 1913 codifiée au Code du Patrimoine (Ordonnance n°2004-178 du Le tunnel des déportés sous l'ancien camp : 20 février 2004), un grand nombre de monuments historiques classés ou inscrits ont été identifiés classement le 6/05/2002 au sein des communes concernées par la zone d'étude. Chour, croisée du transept et la première travée de la nef : inscription le 17/07/1926 Aulnay-sous- Eglise Saint-Sulpice Bois A ces monuments historiques sont, de manière générale, associés des périmètres de protection de Trois travées du chour, transept : classement le 11/07/1942 500 m autour. Vaujours Ancien château de Vaujours (école Fénélon) inscrit le 15/10/1974 Le tableau suivant liste les monuments historiques, voire uniquement les périmètres de protection, localisés au sein de la zone d'étude (fuseau d'un kilomètre de part et d'autre du tracé). Tableau 21 : liste des monuments historiques de la zone d'étude.
A noter que Paris présente un très grand nombre de monuments historiques. A titre d'exemple, Aucun des monuments historiques des communes de Seine-et-Marne n'est concerné par la zone E les 4 arrondissements concernés par la zone d'étude en dénombrent : d'étude.
Pièce 123 dans le 9ème, 53 dans le 10ème, 29 dans le 18ème, 22 dans le 19ème. Ces monuments ne sont donc pas tous recensés dans le tableau suivant. Pour la même raison, les monuments historiques parisiens ne sont pas cartographiés. Seuls les plus proches du tracé et implantés dans le 10ème arrondissement sont mentionnés.
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Carte 10 : Patrimoine historique, architectural et archéologique du secteur d'étude.
33 AncienneAncienne pharmaciepharmacie centralecentrale 2121 L A C O U R N E U V E AsileAsile (grille(grille dudu parc)parc)
1414 S A I N T - D E N I S 88 CitéCité dede lala MuetteMuette (camp(camp dede Drancy)Drancy) 66 1818 AnciensAnciens ateliersateliers SNCFSNCF DRANCY 2'2'
22 77 EgliseEglise Notre-DameNotre-Dame desdes VertusVertus
S e i n e - S a i n t - D e n i s
A U B E R V I L L I E R S ST-OUEN
PARIS 18e
11 PARIS 19e E
Pièce Tracé du projet Limites communales aérien Limites départementales souterrain Gare de l'Est Zone d'étude ZPPAUP du marché au puces de Saint-Ouen PARIS 9e Monuments historiques Zones archéologiques sensibles (en dehors de Paris) PARIS 10e Sites classés et sites inscrits Classés (articles L.341-1 à 341-22 du code de l'environnement) Inscrits SiteSite inscritinscrit dede l'ensemblel'ensemble urbainurbain dede ParisParis Périmètre de protection de 500 m 0 500 1 000 Mètres NN 50713H E
cartographie élaborée par BCEOM.
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Etude d’impact Chapitre 3 : état initial de l'environnement Chapitre 3 / Etat initial de l’environnement
Tracé du projet Limites communales aérien Limites départementales souterrain Zone d'étude ZPPAUP du marché au puces de Saint-Ouen Monuments historiques Zones archéologiques sensibles (en dehors de Paris) Sites classés et sites inscrits Classés CitéCité d'Habitationsd'Habitations BonBon MarchéMarché (articles L.341-1 à 341-22 du code de l'environnement) Inscrits Périmètre de protection de 500 m 0 500 1 000 AérogareAérogare dudu BourgetBourget Mètres D U G N Y ENN 50713H
LE BLANC-MESNIL EgliseEglise Saint-NicolasSaint-Nicolas S A I N T - D E N I S 1616 2020
55 BasiliqueBasilique Saint-DenisSaint-Denis55 99 AncienAncien CarmelCarmel LE BOURGET
AbbayeAbbaye Saint-DenisSaint-Denis 44 1515 L A C O U R N E U V E
1111 1313 1313 1212 1010 1010 DRANCY 1919 1717 33
AAnciennencienne pharmaciepharmacie centralecentrale E 2121 AsileAsile (grille(grille dudu parc)parc)
Pièce
1414 88 CitéCité dede lala MuetteMuette (Camp(Camp dede Drancy)Drancy) 66 1818 AnciensAnciens ateliersateliers sncfsncf 2'2'
77 EgliseEglise Notre-DameNotre-Dame desdes VertusVertus
cartographie élaborée par BCEOM.
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EgliseEglise Saint-MédardSaint-Médard
3838
PavillonPavillon dudu entenaireentenaire 3434 3333 dede l'Alumiuml'Alumium
3737 3535
2929 S e i n e - S a i n t - D e n i s MITRY-MORY 4141
3636 TREMBLAY-EN-FRANCE
4040
VILLEPINTE
SEVRAN 2222 2525 S e i n e - e t - M a r n e 2828 EgliseEglise Saint-SulpiceSaint-Sulpice VILLEPARISIS
SiteSite ClasséClassé dudu ParcParc NationalNational ForestierForestier dede SevranSevran
E 2424 2424 VAUJOURS
Pièce Tracé du projet Limites communales aérien Limites départementales AncienAncien ChâteauChâteau dede VaujoursVaujours souterrain Zone d'étude ZPPAUP du marché au puces de Saint-Ouen Monuments historiques Zones archéologiques sensibles LIVRY-GARGAN (en dehors de Paris) Sites classés et sites inscrits AULNAY-SOUS-BOIS Classés (articles L.341-1 à 341-22 du code de l'environnement) Inscrits Périmètre de protection de 500 m 0 500 1 000 Mètres ENN 50713H
cartographie élaborée par BCEOM.
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Etude d’impact Chapitre 3 : état initial de l'environnement Chapitre 3 / Etat initial de l’environnement
Gare Aéroport–CDG E
Pièce
cartographie élaborée par BCEOM.
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Page 95 CDG Express-DUP_E-Chap3.qxp 09/10/2007 11:49 Page 96 Pièce E Etude d’impact DossierChapitre 3 : éd’enquêtetat initial de l'envir publiqueonnement / Etude d’impact
4.2. LES SITES INSCRITS OU CLASSÉS 4.2.2. Le parc national forestier de Sevran
Ce site, classé par décret le 21 avril 1994, s'étend sur 1 611 ha et concerne les communes de Livry- La loi du 2 mai 1930 intégrée depuis dans les articles L 341-1 à L 341-22 du code de l'environne- Gargan, Sevran, Vaujours et Villepinte. Il s'étend de part et d'autre du canal de l'Ourcq. ment permet de préserver des espaces du territoire français qui présentent un intérêt général du point de vue scientifique, pittoresque et artistique, historique ou légendaire. Le classement ou Ce parc, ancienne poudrerie Sevran-Livry, forme un ensemble cohérent en particulier du point de vue l'inscription d'un site ou d'un monument naturel constitue la reconnaissance officielle de sa qualité de son environnement naturel et de son histoire. et la décision de placer son évolution sous le contrôle et la responsabilité de l'État. Le fond de l'ancienne Foret de Bondy subsiste avec les espèces dominantes de chêne pédonculé, Il existe deux niveaux de protection. charme et frêne. Des étangs creusés lors de la construction de la poudrerie assainissent la forêt et sont le lieu de niche d'oiseaux (canards…). Le classement est une protection forte qui correspond à la volonté de maintien en l'état du site désigné, ce qui n'exclut ni la gestion ni la valorisation. La Poudrerie Impériale de Sevran-Livry a été créé sous Napoléon III en 1865, abandonnée en 1969 et transformée en parc forestier en 1975. Généralement consacré à la protection de paysages remarquables, le classement peut intégrer des espaces bâtis qui présentent un intérêt architectural et sont parties constitutive du site. Les sites classés ne peuvent être ni détruits ni modifiés dans leur état ou leur aspect sauf autorisation spéciale ; celle ci en fonction de la nature des travaux est soit de niveau préfectoral ou soit de niveau ministériel. En site classé, le camping et le caravaning, l'affichage publicitaire, l'implantation de lignes aériennes nouvelles sont interdits.
L'inscription à l'inventaire supplémentaire des sites constitue une garantie minimale de protection. Elle impose aux maîtres d'ouvrage l'obligation d'informer l'administration 4 mois à l'avance de tout projet de travaux de nature à modifier l'état ou l'aspect du site. L'architecte des bâtiments de France Photographie 17 : allée du parc national forestier de émet un avis simple sur les projets de construction et les autres travaux et un avis conforme sur les Sevran. projets de démolition.
La zone d'étude présente deux sites inscrit et classé à ce titre :
E le site inscrit de l'ensemble urbain à Paris, le site classé du parc forestier de Sevran.
Pièce
4.2.1. L'ensemble urbain à Paris
L'inscription de ce site remonte à l'arrêté du 6 août 1975. Son périmètre concerne l'ensemble des arrondissements de Paris, sur une superficie totale de 4 375 ha (soit 63 % de la surface de la ville Photographie 18 : canal de intra-muros). l'Ourcq au sein du parc natio- nal forestier de Sevran. Ce site inscrit joue un rôle important dans la préservation des paysages parisiens.
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Etude d’impact Chapitre 3 : état initial de l'environnement Chapitre 3 / Etat initial de l’environnement
Communes Numéro Contexte archéologique 4.3. LES ZONES DE PROTECTION DU de la zone d’étude de zone PATRIMOINE ARCHITECTURAL, Paris 1 sensible dans sa totalité 2 chemins des Fruitiers et environs – occupation gallo-romaine URBAIN ET PAYSAGER (ZPPAUP) 2’ le grand chemin pavé de Saint-Denis à Paris – voie et occupation médiévale Saint-Denis 3 ru de Montfort – occupations anciennes 4 le Croult et environs – occupation médiévale Une ZPPAUP, une démarche partenariale de reconnaissance culturelle entre l'Etat, représenté par le 5 centre ancien, faubourgs et environs – occupation médiévale préfet, assisté de l'architecte des bâtiments de France et une ou plusieurs communes. 6 vestiges protohistoriques Aubervilliers 7 église médiévale et abords Cette démarche de coopération s'inscrit dans différentes politiques nationales (loi du 25 juin 1999 8 ru de Montfort d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire, loi du 12 juillet 1999 9 site néolithique 10 site du Bas-Empire relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale et la loi SRU du 13 11 église Saint-Lucien et cimetière La Courneuve décembre 2000, relative à la solidarité et au renouvellement urbains). 12 maison forte du Moyen-Age 13 occupation néolithique et médiévale C'est un document contractuel de référence et d'aide à la décision qui une fois approuvé, après 14 ru de Montfort 15 site néolithique enquête publique, est opposable au tiers en tant que servitude d'utilité publique et qui s'impose aux Le Bourget 16 église médiévale et cimetière documents d'urbanisme et notamment aux plans locaux d'urbanisme (PLU). 17 parc du château et ses environs Drancy 18 possibilité de sites protohistoriques Une seule ZPPAUP a été recensée dans la zone d'étude : il s'agit de la ZPPAUP de la commune de 19 nécropole Bas-Empire Saint-Ouen portant sur le marché aux Puces. Cette ZPPAUP date de l'arrêté du 16 août 2001. 20 ferme médiévale du Coudray, XIème siècle Le Blanc Mesnil 21 ferme médiévale de Groslay, XIIIème siècle A Saint-Ouen, aux portes de Paris, est situé depuis plus d'un siècle, le plus grand marché aux Puces 22 ancien village d’Aulnay Aulnay-sous-Bois du monde. Il est dispersé dans un quartier de 5 000 habitants, en divers sites regroupant des stands 23 ancien village de Nonneville 24 centre primitif de la paroisse d'antiquités, autour desquels on trouve, à même la rue, chaque fin de semaine, des déballages de Sevran 25 ferme de Montceleux bric-à-brac. Il reçoit annuellement des millions de visiteurs. Les nuisances suscitées par cette activité 26 vestiges néolithiques, protohistoriques ; site gallo-romain Tremblay-en-France très animée, qui est pourtant l'âme de ce quartier, sont sources de conflits entre la municipalité, les 27 site néolithique et gallo-romain habitants et les " puciers ". La démarche d'instauration d'une ZPPAUP, à l’initiative de la Villeparisis 28 sensible dans sa totalité 29 la Mare Farinée – site gallo-romaine municipalité, où le dialogue entre toutes les parties concernées joue un rôle prépondérant, a pour 30 Saint-Lazare – plusieurs sites gallo-romains et une maldrerie
but d'aboutir à une meilleure gestion urbaine et d'aider au développement du quartier. 31 Le Rosaire – site gallo-romain E 32 La Teillière – établissement gallo-romain 33 au Sud de Mory - site gallo-romain Pièce 34 Le Gué de Maurepas - site gallo-romain 4.4. LE PATRIMOINE ARCHÉOLOGIQUE Mitry-Mory 35 Le Puits au chien - site gallo-romain 36 Les Fresnes – site gallo-romain 37 La Justice de Maurepas – plusieurs sites gallo-romains La Direction Régionale des Affaires Culturelles (Service régional de l'archéologie) signale la 38 abords de l’église Saint-Lazare présence de nombreux sites sensibles au niveau archéologique dans les communes de la zone 39 Le Noyer Renard - site néolithique et gallo-romain 40 Le Fond de Rats – site néolithique d'étude. Les sites recensés au sein de la zone d'étude sont répertoriés dans le tableau suivant. 41 La Fringale – site néolithique Cependant d'autres sites enfouis et donc invisibles demeurent vraisemblablement inconnus. Cette Le Mesnil Amelot 42 vestiges gallo-romains dans l’emprise de l’aéroport liste ne peut donc pas être considérée comme exhaustive. Mauregard 43 fossé (datation indéterminée)
A noter que la commune de Paris est définie comme sensible au niveau archéologique dans sa Tableau 22 : liste des zones sensibles au niveau archéologiques dans la zone d'étu- totalité, tout comme la commune de Villeparisis. de (source : DRAC, SRA).
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