Stadtrat Rapperswil-Jona

Das Zukunftsbild der Stadt Rapperswil-Jona: Verkehrsentlastung als wichtige Umset- zungsmassnahme

Ergänzung Grundlagenbericht vom 02.02.2011 25.03.2011

Projektteam Stephan Staub, Stadt Rapperswil-Jona Patrick Ruggli, Ernst Basler + Partner

Druck: 25. März 2011 T:\204048\BERICHTE\Gesamtbericht VERJ_Stadtentwicklung\Ergänzung zum Grundlagenbericht\2011-03-25 Ergänzungsbericht VERJ.doc

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung ...... 1 2 Finanzierung ...... 1 2.1 Projektkosten und deren Finanzierung ...... 1 2.2 Flankierende Massnahmen und Aufwertung Stadträume ...... 2 2.3 Agglomerationsprogramm des Bundes und Rapperswil-Jona ...... 3 3 Landerwerb ...... 4 3.1 Landerwerb für öffentliche Bauten und Anlagen generell ...... 4 3.2 Landerwerb für die VERJ ...... 4 4 Flankierende Massnahmen ...... 5 4.1 Generell ...... 5 4.2 Sperrung Stadtdurchfahrt beim Seedamm ...... 5 4.3 Sperrung Zürcherstrasse ...... 6 4.4 Verkehrslenkung Schönau ...... 6 4.5 Auswirkungen auf dem übrigen Strassennetz ...... 7 5 Zusätzliche Visualisierungen und Verkehrsführungsschemas ...... 9 5.1 Kempraten ...... 9 5.2 Tüchi ...... 13 5.3 Linienführung ...... 14 6 Schlussbemerkungen ...... 14

Anhang

A1 Fragen aus der Bevölkerung und die Antworten dazu

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1 Einleitung

Im Hinblick auf das Referendumsverfahren nach Art. 35 des kantonalen Strassengesetzes hat der Stadtrat von Rapperswil Jona unter dem Titel „Das Zukunftsbild der Stadt Rapperswil Jona: Ver- kehrsentlastung als wichtige Umsetzungsmassnahme“ einen Grundlagenbericht zu Handeln der Öffentlichkeit verabschiedet.

Dieser Bericht wurde den Medien vorgestellt und an drei öffentlichen Veranstaltungen der Be- völkerung im Detail präsentiert. Interessierte Bürger stellten an diesen Veranstaltungen sehr viele Fragen, welche nun mit dem vorliegenden Nachtrag zum erwähnten Bericht beantwortet und in einen Gesamtzusammenhang mit dem Verkehrsentlastungsprojekt gestellt werden. Weitere Fragen konnte die Bevölkerung auch über eine eigens eingerichtete E-Mail-Adresse an die Stadt- verwaltung richten.

Im vorliegenden Nachtrag zum Grundlagenbericht finden sich zu den Antworten auf die einge- gangenen Fragen auch noch weitere Visualisierungen der geplanten Einfahrten in den Tunnel. Diese Visualisierungen werden noch mit schematischen Karten/Darstellungen zur geplanten Ver- kehrsführung an den Ein- und Ausfahrten und den beiden Sperrpunkten bei der Zürcherstrasse sowie der Einfahrt Seedamm vervollständigt.

Im Anhang zu diesem Bericht findet sich der gesamte Fragenkatalog mit den dazugehörigen Antworten, wie er auch auf der Internetseite der Stadtverwaltung aufgeschaltet ist.

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2.1 Projektkosten und deren Finanzierung

Einleitend ist festzuhalten, dass das gesamte Projekt der Verkehrsentlastung Rapperswil-Jona, d.h. die Strecke vom Seedamm über Kempraten bis zur Einfahrt Hüllistein, im kantonalen Stras- senbauprogramm des Kantons St. Gallen aufgenommen ist. Mit dem 14. Strassenbauprogramm des Kantons St. Gallen wurde die Projektierung beschlossen. Für das 15. Strassenbauprogramm (2009–2013) wurden alle im Kanton anstehenden Projekte einer Kosten-Nutzen-Analyse unter- zogen. Das Projekt Verkehrsentlastung Rapperswil-Jona wird mit "gut" bewertet und ist in der Prioritätengruppe A eingeteilt.

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Die verschiedenen Abschnitte liegen heute in einem unterschiedlichen Detaillierungsgrad vor, was sich auf die Kostengenauigkeit auswirkt.

• Der Abschnitt Seedamm – Sonnenhof liegt in einem so genannten Auflageprojekt vor. Die Kosten betragen ca. 380 Mio. Franken, wobei die Kostengenauigkeit bei diesem Projektie- rungsstand +/- 15 Prozent beträgt.

• Für den Abschnitt Sonnenhof – Kempraten liegt erst eine Machbarkeitsstudie vor. Die Kos- ten werden auf ca. 270 Mio. Franken beziffert. Bei diesem Projektierungsstand beträgt die Kostengenauigkeit +/- 30 %.

• Die Gesamtkosten für die 1. Etappe dürften bei 650 Mio. Franken liegen.

• Der Tunnel Frohberg, d.h. das Teilstück Kempraten – Hüllistein, kostet ca. 250 Mio. Franken. Wird dieser Strassenabschnitt im Zuge der Aufklassierung der A 53 in das Nationalstrassen- netz aufgenommen, trägt der Bund die Kosten. Aufgrund des weiten Planungshorizontes und der offenen Fragen zu diesem Projektteil, können derzeit dazu keine verbindlicheren Aussagen zu den Kosten und deren Verteilung gemacht werden.

Die Finanzierung des Abschnittes Seedamm bis Kempraten erfolgt hauptsächlich durch den Kan- ton St. Gallen über den sog. Strassenbaufonds. Dieser wird gespiesen aus zweckgebundenen Mitteln (kantonale Motorfahrzeugsteuern, LSVA-Anteile, Treibstoffzuschläge) und nicht über die allgemeinen Staatseinahmen, sprich Steuern. Wie die Erfahrung der vergangenen Jahre mit den Mitteln im Strassenbaufonds gezeigt hat, konnten die budgetierten Ausgaben aus verschiede- nen Gründen nicht oder nicht im angestrebten Zeitraum getätigt werden, so dass am Ende einer Finanzierungsperiode oft noch Mittel für die nächste Periode vorhanden waren. Im Weiteren kann sich der Strassenbaufonds auch verschulden, d.h. während Phasen grosser Bauprojekte können mehr Mittel ausgegeben werden, als aufgrund der erwähnten zweckgebundenen Erträ- ge dem Fonds zufliessen. Der Ausgleich erfolgt in den folgenden Programmperioden, wenn die Bautätigkeit wieder zurückgeht, aber weiterhin Mittel zufliessen. Der Kantonsrat hat die Ver- schuldungsgrenzen bei der Beratung des 15. Strassenbauprogramms spürbar erhöht.

2.2 Flankierende Massnahmen und Aufwertung Stadträume

Die verkehrlich wichtigen Massnahmen wie Sperrung Durchfahrt Seedamm, Sperrung Durch- fahrt Zürcherstrasse sowie Verkehrslenkung Schönau müssen gleichzeitig mit der Eröffnung des Tunnels Seedamm – Kempraten umgesetzt werden. Auch der Kanton erachtet dies als zwin- gend. Es muss verhindert werden, dass sowohl der neue Tunnel wie auch das oberirdische Stadtstrassennetz voll von Verkehr sind. Den Sanierungseffekt des Tunnels gilt es dauerhaft und nachhaltig zu sichern. Die Kosten für diese Massnahmen sind verhältnismässig gering.

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Die übrigen flankierenden Massnahmen und die Aufwertung der öffentlichen Räume werden hingegen einige Mittel erfordern. Die entlasteten Strassenräume können etappenweise umge- staltet werden. Solche Massnahmen erfordern auch entsprechende Planungs- und Auflagever- fahren, was zu längeren Umsetzungsdauern führt. Die Kosten für die flankierenden Massnah- men und die Aufwertung der durch die Verkehrsentlastung freiwerdenden Stadträume gehen zulasten der Stadt Rapperswil-Jona. Bis heute hat die Stadt dafür Reserven in der Höhe von 2,8 Millionen Franken angespart. Eine weitere Reserve von rund 2 Millionen Franken besteht für Vorhaben in den Bereichen ÖV und LV. Für den geplanten Bushof und den Bahnhofplatz Jona ist aus dieser Reserve ein Bezug von 1 Million Franken vorgesehen. Die Stadt beabsichtigt, nach positiver Beschlussfassung im Rahmen von Art. 35 StrG die Vorfinanzierungen für die Umgestal- tung der neu gewonnenen öffentlichen Räume zu erhöhen.

2.3 Agglomerationsprogramm des Bundes und Rapperswil-Jona

Im Agglomerationsprogramm des Bundes sind die Vorhaben der Stadt-Rapperswil-Jona im Zu- sammenhang mit der Verkehrsentlastung in der Prioritätenliste weit vorne platziert.

• Die geplanten Aufwertungsmassnahmen Neue Jonastrasse / St. Gallerstrasse werden im Agglomerationsprogramm des Bundes prioritär (A-Liste) behandelt (Auszug aus Mitteilungen Agglo-Obersee: „An der ausserordentlichen Vereinsversammlung vom 7. Februar 2011 ha- ben die Gemeinden der Agglo Obersee die Leistungsvereinbarung mit dem Bund zum Ag- glomerationsprogramm 1. Generation unterzeichnet. In dieser Vereinbarung wird die Betei- ligung des Bundes an der Umsetzung der Massnahmen des Agglomerationsprogramms Obersee geregelt. Für die Massnahmen der ersten Generation (A-Liste) der Agglo Obersee ist ein Beitragssatz von 30 Prozent und ein Höchstbetrag von 11 Mio. Franken festgelegt.“

• Auf der B-Liste des Bundes steht die erste Etappe der Verkehrsentlastung Rapperswil-Jona als einziges solches Strassenbauvorhaben in der Region. Damit zeigt sich die hohe Zweck- mässigkeit dieses Vorhabens. Es ist nur darum noch nicht auf der A-Liste zu finden, weil der Projektierungsstand im Zeitpunkt der Einreichung des Programms Ende 2007 noch nicht ge- nügend weit fortgeschritten war. Erreicht das Projekt bei der zweiten Prüfung im Jahre 2012 den nötigen Reifegrad, kann ein Bundesbeitrag von rund Fr. 70 Mio erwartet werden.

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3 Landerwerb

3.1 Landerwerb für öffentliche Bauten und Anlagen generell

Der öffentlichen Hand, steht grundsätzlich das Recht zu, für die Errichtung von Bauten und An- lagen im öffentlichen Interesse das dazu nötige Land auch von privaten Personen zu erwerben, notfalls im Enteignungsverfahren. Ein Strassenbauvorhaben wie die Verkehrsentlastung Rap- perswil-Jona ist so ein Fall. Die Bundesverfassung verpflichtet die öffentliche Hand indessen zu voller Entschädigung, wenn sie von diesem Recht Gebrauch macht (Art. 26 der Bundesverfas- sung).

Da Landerwerbsverfahren, wenn sie nicht einvernehmlich erfolgen, oft langwierig sind, wird mit den betroffenen Grundeigentümern frühzeitig das Gespräch gesucht, um einvernehmliche Lö- sungen zu finden. Nicht anders ist das im Zusammenhang mit dem notwendigen Landerwerb für die Verkehrsentlastung Rapperswil-Jona abgelaufen. Zum Teil hat der Kanton voraussichtlich benötigte Flächen bereits vor Jahren erworben, zum anderen steht die Stadt mit den hauptbe- troffenen Grundeigentümern seit einiger Zeit im Gespräch. Diese Gespräche dienen auch dazu, bei schwierigen sachlichen oder persönlichen Situationen angemessene Lösungen zu finden. Dies gilt selbst verständlich auch für Mieter solcher Liegenschaften.

3.2 Landerwerb für die VERJ

Gemäss dem aktuellen Landerwerbsplan für die Erstellung der Verkehrsentlastung Rapperswil- Jona müssen folgende Liegenschaften abgebrochen werden:

• Postgebäude Rapperswil • Güterschuppen beim Bahnhof Rapperswil • Kniestrasse 45 • Alte Jonastrasse 6 • Zürcherstrasse 96, Rest. Rössli • Zürcherstrasse, AGIP Tankstelle • Rütistrasse 2, Ex-Garage Helbling

Die meisten dieser Parzellen werden nach Vollendung des Tunnelbaus wieder überbaut werden können. Daneben werden noch verschiedene (kleinere) Bodenabschnitte zum Beispiel für die Optimierung von Ausfahrten oder Einlenkern benötigt.

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4 Flankierende Massnahmen

4.1 Generell

Um auch Ziel-/Quell- und Binnenverkehr auf die neue Strasse zu lenken, sind die beiden An- schlüsse Teuchelweiher und Kempraten entscheidend. Das hat zur Folge, dass die VERJ den Seedamm nicht auf dem kürzesten Weg mit dem Anschluss Hüllistein verbindet.

Um den Verkehr nun in den Tunnel zu lenken, sind flankierende Massnahmen auf dem heutigen Netz notwendig. An einigen Stellen wird das heutige Strassennetz unterbrochen oder werden Abbiegebeziehungen unterbunden. Detailliertere Erklärungen dazu siehe Grundlagenbericht S. 35.

Das Entstehen neuer Ausweichrouten über bisher kaum belastete Quartierstrassen muss unab- hängig von der Erstellung der VERJ verhindert werden. Eine neue Erschliessung des Lenggisquar- tiers über die Gubelfeldstrasse kommt für den Stadtrat daher nicht in Frage. Ebenso muss das Ausweichen über die Bubikerstrasse z.B. mit einer Pförtneranlage geregelt werden, damit der bereits bestehende Schleichverkehr eingedämmt wird und mit der Eröffnung der VERJ und der flankierenden Massnahme Schönau nicht noch mehr Ausweichverkehr auf diese Route drängt.

Der Schleichverkehr bereitet auch in anderen städtischen Wohnquartieren, nicht nur im Quartier Lenggis, Probleme. Der Stadtrat will diese angehen. Sie stehen aber in keinem direkten Zusam- menhang mit der VERJ.

4.2 Sperrung Stadtdurchfahrt beim Seedamm

Trotz der Sperre der Zufahrt Seedamm – Bahnhof ist die Erschliessung des Parkhauses See vom Seedamm her sicherzustellen.

Abbildung 1: Herausforderung: Zufahrt von/nach beiden Richtungen gewährleiten, aber Durchfahrt verhindern.

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Eine definitive Lösung ist noch nicht projektiert. Dazu ist es zu früh. Ideen liegen aber vor. Ein Beispiel ist in Abbildung 2 dargestellt. Möglich wäre auch, das Parkhaus See (anstelle des Park- hauses Schanz) nur noch privaten Parkplatzmietern zugänglich zu machen. Dadurch würde die Verkehrsmenge verringert und auf ein Barrieresystem könnte verzichtet werden.

Abbildung 2: Mögliche Lösung (Prinzipskizze)

4.3 Sperrung Zürcherstrasse

Die Zürcherstrasse im Bereich BWZ/Sonnenhof muss gesperrt werden, damit kein unerwünschter Verkehr aus Richtung Rüti/Feldbach direkt ins Stadtzentrum fliesst. Das Parkhaus Sonnenhof soll aber aus dieser Richtung direkt und nicht über den Knoten Teuchelweiher erreichbar bleiben.

Abbildung 3: Sperrung Zürcherstrasse und Zufahrt zum Parkhaus Sonnenhof: Prinzipskizze einer möglichen Lösung

4.4 Verkehrslenkung Schönau

Mit dem Bau der 1. Etappe Seedamm – Kempraten verlängert sich der Weg auf dem Haupt- strassennetz von der Schönau zum Knoten Teuchelweiher. Er wird auch länger als der Weg über

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die Holzwiesstrasse/Allmeindstrasse. Damit besteht die Gefahr von unerwünschtem Ausweich- verkehr. Um diesen Verkehr vom Zentrum Jona (Allmeindstrasse) fernzuhalten, wird am Knoten Schönau die Verbindung Rüti – Jona und umgekehrt unterbunden.

Abbildung 4: zwei unterschiedlich lange Wege von der Schönau zum Anschluss Teuchelweiher

4.5 Auswirkungen auf dem übrigen Strassennetz

Die Auswirkungen der Verkehrsentlastung Rapperswil-Jona wurden mit einem Verkehrsmodell prognostiziert. Dieses basiert auf gängigen statistischen und raumplanerischen Grundlagen (wie z.B. Einwohner-/Arbeitsplatz- und Einkaufsflächenentwicklung in Rapperswil-Jona sowie den umliegenden Gemeinden, Verkehrsverhalten, ÖV-Anteil usw.) und wird von Zeit zu Zeit auf- grund von Erhebungen überprüft und nachjustiert. Das Verkehrsmodell für Rapperswil-Jona wurde auf der Basis von Zahlen von 2006 erarbeitet (entspricht dem Referenzzustand) und 2007 überprüft. Da das Modell sehr genau erstellt wurde, waren nur marginale Nachjustierungen nötig.

Referenzzustand für die Prognose ist das Jahr 2025. Die auf diesen Zeitpunkt hinaus errechnete Entwicklung erscheint als plausibel und stimmt auch im Quervergleich mit einer ganzen Reihe

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von weiteren Verkehrsmodellen, die die Verkehrsplaner von EBP kürzlich oder aktuell für andere Städte erarbeitet haben.

In der nachfolgenden Tabelle sind der heutige Zustand (Jahr 2006, letzte Verkehrserhebung) sowie verschiedene Zustände im Jahr 2025 abgebildet.

heute 2025 2025 VERJ 1. + 2. VERJ 1. Etappe Etappe mit Ist Ist FlaMa Schönau VERJ 1. Etappe mit FlaMa FlaMa Schönau Querschnitt Schönau

Seedamm 25'500 29'000 29'000 28'700 28'300 29'000

Holzwiesstrasse (Schönau) 10'100 13'000 5'800 16'400 8'300 8'900

Rütistrasse (Schönau) 20'100 23'000 17'600 22'400 15'500 5'700

Rütistrasse (Krone) 15'700 17'900 20'800 12'700 17'500 7'300

Zürcherstrasse (Rosenklinik) 11'900 14'700 14'500 10'900 15'300 4'500

A53 21'900 28'300 31'600 29'700 32'600 31'400

Bubikerstrasse 3'100 4'000 5'100 3'200 5'300 4'700

St.Gallerstrasse (Erlen) 15'700 20'800 24'200 22'000 24'700 22'900

Tägernau 900 1'100 1'700 800 2'100 1'400

Neue Jonastrasse (Schlüssel) 15'100 18'600 16'400 21'700 17'900 16'200

Alte Jonastrasse (Swisscom) 8'900 10'800 10'800 9'100 9'500 9'400

Neue Jonastrasse (Weidmann) 10'700 13'000 11'200 21'200 15'300 14'800

Tabelle 1: Verkehrsmengen durchschnittlicher täglicher Verkehr in beiden Richtungen [Fz/Tag]

Die Zahlen in der vorstehenden Tabelle zeigen dem Stadtrat, dass auch ohne Verkehrsentlastung auf der Bubikerstrasse aufgrund der aktuellen und der prognostizierten Verkehrsentwicklung Massnahmen gegen den Schleichverkehr ergriffen werden müssen. Aus Sicht des Stadtrates sind für diese Strasse eine Pförtneranlage beim Rüssel und eventuell eine Tempo-30-Zone zu erwä- gen.

Für die Verbesserung der Verkehrssituation auf der St. Gallerstrasse / Neue Jonastrasse wird im laufenden Studienauftrag nach Lösungen gesucht. Zu bedenken ist, dass dort der hausgemachte Verkehr mehr als 80% ausmacht. Hier muss versucht werden, den Verkehr zu vermeiden oder auf ÖV und LV umzulagern, d.h. der Modalsplit auf dieser Achse muss verbessert werden. Damit der Anteil des LV und des ÖV steigen, müssen die Bedingungen für diese Verkehrsarten verbes- sert werden, um Umsteigeanreize zu schaffen.

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Es ist ein Vorschlag eingebracht worden, von der Ein-/Ausfahrt Kempraten über die Gubelfeld- strasse eine direktere Erschliessung des Lenggisquartiers zu ermöglichen. Der Stadtrat ist der dezidierten Auffassung, dass eine solche Lösung der angestrebten Kanalisierung des Verkehrs auf den Hauptachsen widerspricht. Damit würde der Verkehr in die Wohngebiete entlang der Fluhstrasse und Belsitostrasse diffundieren, was ähnliche Effekte wie der heutige Schleichverkehr in der Bubikerstrasse zur Folge hätte. Diese Ideen werden daher nicht weiter verfolgt.

5 Zusätzliche Visualisierungen und Verkehrsführungsschemas

5.1 Kempraten

Die Visualisierung der Einfahrt Kempraten, wie sie im Flyer, der an alle Haushaltungen verteilt worden war und im Grundlagenbericht vom 2.2.2011 „Das Zukunftsbild der Stadt Rapperswil- Jona: Verkehrsentlastung als wichtige Umsetzungsmassnahme“ enthalten war, entspricht der Situation nach Realisierung der 2. Etappe Kempraten – Hüllistein. Für die 1. Etappe allein, wenn also die Verkehrsentlastung bei Kempraten endet bzw. beginnt, muss der Knoten anders ausse- hen. Die Stadt wird dies dem Kanton beantragen.

Aufgrund der Abklärungen und der prognostizierten Verkehrsmengen sind gemäss heutigem Planungsstand (Seedamm-Tüchi: Genehmigungsprojekt; Tüchi-Kempraten technische Machbar- keitsstudie) folgende Lösungen möglich:

• Lichtsignalgesteuerter Knoten mit Abbiegespuren, wobei die Hauptfahrtrichtung von/nach der Zürcherstrasse Richtung Rapperswil anzulegen ist

• Es kann mit einem Kreisel, gearbeitet werden, der zur Verkehrssteuerung bei Bedarf mittels einer Lichtsignalanlage geregelt werden kann, um den Verkehr aus dem Tunnel prioritär zu behandeln.

Für den Stadtrat ist die Kreisellösung die Bestvariante.

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Abbildung 5: Blick vom Bahndamm auf den neuen Knoten (konventionelle Lösung)

Abbildung 6: Ein-/Ausfahrt Kempraten bei Realisierung 1. Etappe: konventionelle Lösung

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Abbildung 7 Blick vom Bahndamm auf den neuen Knoten (Kreisel)

Abbildung 8 Ein-/Ausfahrt Kempraten bei Realisierung 1. Etappe: Knoten mit Kreisel

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Abbildung 9: Ein-/Ausfahrt Kempraten, Knoten mit Abbiegestreifen und Lichtsignalanlage

Abbildung 10: Ein-/Ausfahrt Kempraten, Knoten mit Kreisel

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5.2 Tüchi

Abbildung 11: Knoten Tüchi: schematische Verkehrsführung

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5.3 Linienführung

Für den Abschnitt Tüchi – Kempraten liegt erst eine technische Machbarkeitsstudie vor. Aus Sicht des Stadtrates und in Übereinstimmung mit dem kantonalen Tiefbauamt rechtfertigt es sich, bei der Weiterbearbeitung dieses Abschnitts die Linienführung grundsätzlich nochmals zu überprüfen. Dabei sind alle Aspekte wie Verkehrssicherheit, Baukosten, Bauzeit und Auswirkun- gen auf die Umgebung (Bahnverkehr, Umleitungen, oberirdische Behinderungen etc.) mit ein- zubeziehen.

6 Schlussbemerkungen

In einer Gesamtwürdigung kommt der Stadtrat zur festen Überzeugung, dass die vorgeschlage- ne Verkehrsentlastung für die Stadt Rapperswil-Jona eine einmalige Chance darstellt, um einen grossen Schritt in Richtung einer Entlastung der Stadtraumes vom Verkehr und einer Aufwer- tung innerstädtischer Lebensräume vorwärts zu kommen. Er ist sich durchaus bewusst, dass mit dem vorgesehenen Projekt nicht flächendeckend das gesamte Stadtgebiet vom Verkehr entlastet werden kann.

Mit der vorgeschlagenen Lösung gelingt es aber,

• Rapperswil-Jona vom Süd-Nord und Nord-Süd Durchgangsverkehr zu entlasten

• mit den beiden innerstädtischen Anschlüssen Teuchelweiher und Kempraten auch einen bedeutenden Teil des Ziel- und Quellverkehrs und auch des Binnenverkehrs aufzufangen

• mit den unter 2.2 genannten flankierenden Massnahmen die Entlastungswirkung des Tun- nels langfristig sicherzustellen

• und mit der klaren Haltung des Kantons – unter Vorbehalt der Beschlüsse des Kantonsrates – realistische Umsetzungschancen zu haben

RAPPERSWIL-JONA STAND EINER ENTLASTUNG GROSSER TEILE DES STRASSEN- RAUMES NOCH NIE SO NAHE WIE JETZT. PACKEN WIR DIE CHANCE!

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A1 Fragen aus der Bevölkerung und die Antworten dazu