ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

DANIEL RICARDO OVIEDO HERNANDEZ

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL BOGOTA 2008

ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

DANIEL RICARDO OVIEDO HERNANDEZ Email: [email protected]

Proyecto de grado para optar por el título de Ingeniero Civil

Director: Germán Camilo Lleras Echeverri

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL BOGOTA 2008

2 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

TABLA DE CONTENIDO

1. GENERALIDADES DEL PROYECTO 9

2. OBJETIVOS 10

2.1. Objetivos generales 10

2.2. Objetivos específicos 10

3. INTRODUCCIÓN 11

4. JUSTIFICACIÓN 12

4.1. Importancia de las pistas de carreteo en la capacidad del

aeropuerto 13

4.2. Capacidad de los puertos de servicio y su relación con el

conjunto 13

4.3. Relación entre los tiempos de espera y la capacidad del

aeropuerto 13

4.4. ¿Por qué investigar la capacidad operacional de las

instalaciones de superficie? 14

5. MARCO TEÓRICO 15

5.1. Capacidad de un aeropuerto 15

5.2. Diseño de instalaciones de tierra 16

5.2.1. Diseño de la pista de carreteo 17

5.2.2. Diseño de puertos de servicio 20

5.3. Marco regulatorio colombiano (Reglamento Aeronáutico

Colombiano RAC) 25

3 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 5.3.1. Especificaciones para pistas de carreteo incluidas en

el reglamento nacional 25

5.3.2. Especificaciones para puertos de servicio incluidas en

el reglamento nacional 30

5.4. Metodología para el cálculo de la capacidad de una pista de

carreteo 33

5.5. Metodología para el cálculo de la capacidad de un sistema de

puertos de servicio de pasajeros 34

6. PANORAMA GENERAL DE LA CAPACIDAD DEL AEROPUERTO EL

DORADO 38

6.1. Número de operaciones 38

6.2. Ubicación de los puertos de servicio de pasajeros en el

Aeropuerto y estadísticas generales de uso 39

6.2.1. Puertos nacionales 39

6.2.2. Puertos internacionales 41

6.2.3. Posiciones remotas 42

7. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LAS CALZADAS

AERONÁUTICAS EN EL AEROPUERTO EL DORADO 44

7.1. Especificaciones de diseño del conjunto de calzadas

aeronáuticas 44

7.2. Descripción del sistema de pistas de carreteo 45

8. DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE LAS PISTAS DE

CARRETEO 48

8.1. Esquemas de circulación en las pistas de carreteo 48

4 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 9. CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE PISTAS DE CARRETEO PARA EL

AEROPUERTO EL DORADO DE LA CIUDAD DE BOGOTÁ 51

9.1. Principales variables a tener en cuenta 51

9.2. Cálculos 53

10. CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE LOS PUERTOS DE SERVICIO

DEL AEROPUERTO EL DORADO DE LA CIUDAD DE BOGOTÁ

62

10.1. Principales variables a tener en cuenta 62

10.2. Cálculos 63

10.3. Capacidad estática 63

10.4. Capacidad dinámica 68

10.4.1. Cálculo de la capacidad para diferentes tiempos de gracia o

“Buffer Times” 74

11. CONCLUSIONES 76

12. BIBLIOGRAFÍA 79

LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Estándares de diseño para el sistema de carreteo de la FAA

19

Tabla 2. Estándares de distancia libre entre la rueda exterior del tren

principal del avión y el borde de la calle de rodaje 26

Tabla 3. Estándares de anchos mínimos para calles de rodaje 26

Tabla 4.Estándares de distancias mínimas entre calles de rodaje y pistas

principales 27

5 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 Tabla 5. Estándares de márgenes de separación entre aeronaves en

zonas de parqueo y objetos adyacentes 32

Tabla 6. Número de pasajeros embarcados y operaciones en enero de

2008 38

Tabla 7. Características de interés de pistas y calles de rodaje de

Aeropuerto El Dorado 44

Tabla 8. Longitud media de recorrido por tipo de aeronave y capacidad

instantánea para aterrizajes y despegues para la primera configuración de

estudio 55

Tabla 9. Longitud media de recorrido por tipo de aeronave y capacidad

instantánea para aterrizajes y despegues para la segunda configuración

de estudio 55

Tabla 10. Capacidad dinámica del sistema de pistas de carreteo para

diferentes valores de velocidad de carreteo y distancias entre aeronaves

sucesivas 60

Tabla 11. Clasificación de los puertos de servicio del muelle nacional

Puente Aéreo por tamaño, tipo de servicio y máxima aeronave admisible

67

Tabla 12. Clasificación de los puertos de servicio del Aeropuerto

internacional El Dorado por tamaño, tipo de servicio y máxima aeronave

admisible 67

Tabla 13. Clasificación de los puertos de servicio del Aeropuerto El

Dorado por tipo de servicio y aeronaves en operación 70

6 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 Tabla 14. Clasificación de los puertos de servicio del muelle nacional

Puente Aéreo por tipo de servicio y aeronaves en operación 71

Tabla 15. Rangos de valores para tiempos de posicionamiento 73

Tabla 16. Capacidad dinámica del sistema de puertos de servicio en el

Aeropuerto El Dorado y el Puente Aéreo 74

Tabla 17. Capacidad dinámica del sistema de puertos de servicio en el

Aeropuerto El Dorado y el Puente Aéreo teniendo en cuenta tiempos de

gracia en los grupos críticos 76

LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Posibles configuraciones de puertos de servicio 23

Figura 2. Principales elementos de curvas en pistas de carreteo 28

Figura 3. Principales elementos de calles de salida rápida 30

Figura 4. Ubicación de las posiciones de estacionamiento para uso de

vuelos nacionales en el Aeropuerto El Dorado 39

Figura 5. Contactos mensuales nacionales discriminados por puerto de

servicio 40

Figura 6. Contactos medios diarios nacionales discriminados por puerto

de servicio 40

Figura 7. Ubicación de las posiciones de estacionamiento para uso de

vuelos internacionales en el Aeropuerto El Dorado 41

Figura 8. Ubicación de las posiciones de estacionamiento para uso de

vuelos internacionales en el Aeropuerto El Dorado 41

7 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 Figura 9. Contactos mensuales internacionales discriminados por puerto

de servicio 42

Figura 10. Ubicación de las posiciones remotas de estacionamiento en el

Aeropuerto El Dorado 42

Figura 11. Contactos mensuales en posiciones remotas discriminados por

posición 43

Figura 12. Contactos medio diarios en posiciones remotas discriminados

por posición 43

Figura 13. Configuración de pistas del Aeropuerto El Dorado 47

Figura 14. Principales movimientos proyectados por pista del Aeropuerto

El Dorado (Configuración para viento Oeste) 50

Figura 15. Principales movimientos proyectados por pista del Aeropuerto

El Dorado (Configuración para viento Este) 51

Figura 16. Tiempo máximo de ocupación del sistema por tipo de aeronave

y pista de aterrizaje para servicio de pasajeros 57

Figura 17. Tiempo máximo de ocupación del sistema por tipo de aeronave

y pista de aterrizaje para servicio de carga 57

Figura 18. Tiempo máximo de ocupación del sistema por tipo de servicio y

pista de despegue 58

Figura 18. Tiempos de parqueo por grupo de puertos de servicio 72

ANEXOS

Anexo 1. Clasificación de las aeronaves por tipo, aerolínea, recorrido de

carreteo y tiempo de ocupación del sistema. 81

8 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

1. GENERALIDADES DEL PROYECTO

1.1. TITULO

Análisis de la capacidad de las principales instalaciones de tierra en el Aeropuerto El Dorado

1.2. AREA DE INVESTIGACION

Ingeniería del transporte

1.3. ASIGNATURA

Ingeniería del Transporte Análisis de Sistemas de Transporte Estadística

1.4. ENTIDADES RESPONSABLES

Ámbito Académico: Universidad de los Andes Ámbito Institucional: Aeropuerto El Dorado Aerocivil Ámbito Personal: Daniel Ricardo Oviedo Hernández

1.5. DIRECTOR DEL TRABAJO

Ingeniero Germán Camilo Lleras Echeverri

9 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 2. OBJETIVOS

2.1. Objetivo General

Realizar un estudio de las relaciones que existen entre la capacidad de un

aeropuerto que cuenta con pista de carreteo y un determinado número de

puertos de servicio con el fin de determinar, mediante un análisis

detallado de información recopilada, las características operativas que

exhiben dichas instalaciones y las posibles restricciones que existan en su

interior con el fin de proporcionar alternativas de solución.

2.2. Objetivos específicos

• Describir la situación actual del aeropuerto El Dorado por medio de

estadísticas recopiladas a partir de bases de datos existentes con

el fin de tener información suficiente que permita un análisis

adecuado de sus características.

• Identificar los parámetros pertinentes al cálculo de la capacidad del

aeropuerto en los que influye directamente la existencia de pista de

carreteo y las posibles variaciones existentes en cada uno de

dichos parámetros y con base a éstas establecer relaciones entre

los volúmenes manejados, su necesidad y correcto funcionamiento

10 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 • Analizar el comportamiento de los diferentes puertos de servicio

bajo condiciones de hora pico para identificar las características

que deben exhibir para el correcto funcionamiento bajo

circunstancias límite.

3. INTRODUCCIÓN

Los sistemas de transporte aéreo han constituido en buena parte un

elemento de desarrollo en la forma de movilizarse; en la reducción de

distancias; y facilidades de comunicación e intercambio económico y

cultural entre los diferentes países del globo. El Aeropuerto El Dorado, de

la ciudad de Bogotá, comparado en su ámbito, es actualmente la puerta

principal del país en términos de tráfico de pasajeros y de carga nacional

e internacional, y por tanto, la optimización de su capacidad y calidad de

servicio representa una prioridad en materia de transporte y desarrollo

económico.

En ese orden de ideas, un elemento que no se ha tenido en cuenta en los

recientes estudios sobre el Aeropuerto y sus mecanismos de servicio, es

la capacidad de sus instalaciones de tierra, entiéndase por estos pista de

carreteo y aprons1, sus capacidades y posible optimización de períodos

de servicio. Por lo tanto, un estudio formulado con base en los tiempos de

espera y de servicio en cada uno de dichos elementos constituye el

1 Los aprons, que consisten en áreas reservadas o plataformas de estacionamiento donde se realiza mantenimiento y se somete la aeronave a los procedimientos de servicio, de cargue y descargue, a partir de ahora se definirán como puertos de servicio.

11 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 principal componente de este trabajo y la utilización de esta información

para determinar sus capacidades y posibles variaciones representa el

objetivo final del mismo y un aporte al conocimiento sobre el

funcionamiento de estos elementos en un contexto local.

4. JUSTIFICACIÓN

El análisis de capacidades de aeropuertos es un concepto que se ha

desarrollado en gran parte en la actualidad. Sin embargo, dado que la

capacidad de una pista de carreteo depende directamente del contexto

global del aeropuerto estudiado, y del mismo modo, tomando en cuenta

que existe poca información referente a la relación entre ésta y la

capacidad total de pista en el país, se busca el desarrollo de parámetros

que permitan identificar la capacidad de este tipo de pistas y de las áreas

de servicio en el que se considera es el aeropuerto más importante que

opera actualmente dentro de un marco local.

4.1. Importancia de las pistas de carreteo en la capacidad del

aeropuerto

Usualmente las pistas auxiliares permiten el paso de las aeronaves a las

áreas de servicio desde las pistas principales y viceversa; los potenciales

12 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 “cuellos de botella” en el sistema de taxeo pueden resultar críticos en

adición a las demoras ocasionadas por esperas para el acceso a las

pistas. Los posibles puntos críticos en un diseño erróneo de este

componente pueden resultar en disminución del nivel de servicio del

aeropuerto en general y aumento en costos directos e indirectos para los

usuarios por su utilización.

4.2. Capacidad de los puertos de servicio y su relación con el

conjunto

Dado que estas áreas existen para contacto con el terminal o parqueo

remoto de las aeronaves por efectos de seguridad, su manejo adecuado

constituye un elemento que puede resultar positivo o negativo al

funcionamiento del aeropuerto, en términos de demoras y capacidad de

acogida de aviones si no es correctamente aplicado. Su distribución se

hace con base en uso exclusivo de aerolíneas, tamaño de aeronave, o

tipo de uso, por lo que la cuantificación de su capacidad de hora pico

representa un factor importante en términos del nivel de servicio del

aeropuerto en estudio.

4.3 Relación entre tiempos de espera y capacidad del aeropuerto

Definiendo la capacidad de un aeropuerto en general como el número de

operaciones (Aterrizajes-despegues) que puede manejar en una

13 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 determinada unidad de tiempo, que para efectos prácticos será de una

hora, es necesario tener en cuenta que conforme la capacidad tiende a

ser mayor, los tiempos de espera a los que se debe someter cada

aeronave para emplear las instalaciones del aeropuerto son mucho

menores. En ese orden de ideas, las posibles demoras presentadas en

las instalaciones en superficie pueden tener tanta influencia en la

capacidad del aeropuerto como su contexto espacial en la medida en que

existan fallas u optimizaciones de diseño.

4.4 ¿Por qué investigar la capacidad operacional de las instalaciones

de superficie?

Como ya se ha mencionado, la investigación, planeación y control de las

zonas auxiliares de los aeropuertos en el país ha sido precaria y no ha

constituido un motivo de interés por parte de los académicos o personal a

cargo de su funcionamiento, por lo que a mi parecer, un estudio y posible

optimización de las mismas constituye tema interesante en términos

técnicos y operacionales.

5. Marco Teórico

Los principales tópicos en los que se centra el presente trabajo son los

siguientes:

14 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 1. Relación de la capacidad de las pistas de carreteo y puertos de

servicio con la capacidad del aeropuerto.

2. Capacidad de la pista de carreteo y las variables relacionadas

3. Capacidad de los Puertos de servicio y Variables relacionadas.

5.1 Capacidad de un Aeropuerto

Antes de entrar en materia es necesario definir formalmente la capacidad

de un aeropuerto. Como ya se dijo anteriormente, la capacidad de un

aeropuerto consiste en el promedio de movimientos que puede atender en

un periodo de una hora bajo condiciones de demanda continua, y

usualmente su medida más representativa consiste en la capacidad

propia de las pistas con las que cuenta. Diferentes procedimientos se han

desarrollado para determinar las capacidades de pista con el fin de

estimar el número de movimientos por hora a los cuales se puede operar

en un periodo relativamente amplio de tiempo a niveles aceptables de

demora.

Factores como requerimientos de separación entre aeronaves definidos

por motivos de seguridad por el Sistema de manejo de tráfico aéreo ATM

(Air Traffic Management Service por sus siglas en Inglés), mezclas de

tipos de aviones y configuración geométrica, entre otros, constituyen los

principales parámetros para la estimación de capacidades de pistas, y los

cálculos pertinentes para su determinación deben incluir las posibles

variaciones en los mismos.

15 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 Por otro lado, la capacidad del sistema de carreteo usualmente depende

en gran parte de las condiciones locales del aeropuerto en estudio y su

configuración geométrica particular. Normalmente la pista auxiliar excede

la capacidad de la pista principal, sin embargo dada la posible existencia

de puntos críticos al interior del sistema, pueden ocasionar demoras

superiores a las presentadas por limitaciones de capacidad en las pistas

principales.

Finalmente, la capacidad de los puestos de servicio consiste en el número

de aviones que pueden ser atendidos tanto en un momento dado como

por unidad de tiempo, y su distinción cobra relevancia en la medida en

que los cálculos requeridos para su determinación son mucho más

simples en el primer caso que en el segundo. La capacidad dinámica se

define en ese contexto como el número de aeronaves que se atiende en

una hora, sin embargo, dados factores como diferencias de tamaño de los

puertos, y las condiciones locales para su asignación, su determinación

puede tornarse complicada. El objetivo en materia de puertos de servicio

es que en general se aumente su capacidad hasta un punto incluso mayor

que el de las pistas principales para obtener un mejor nivel de servicio.

5.2. Diseño de Instalaciones de tierra

16 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

Dentro de lo establecido por los estándares de diseño de aeropuertos

definidos por instituciones como la ICAO (International Civil Aviation

Organization) y la FAA (Federal Aviation Administration) norteamericana

se especifican los principales parámetros y rangos de seguridad para la

implementación de instalaciones en tierra según requiera la capacidad

esperada de cada aeropuerto. A continuación se referencian brevemente

los principales elementos del diseño de pistas de carreteo y puertos de

servicio según dichas organizaciones.

5.2.1. Diseño de la pista de carreteo

Usualmente en el diseño de un aeropuerto, el planteamiento del sistema

de carreteo se hace de forma posterior al resto de instalaciones del

conjunto. Típicamente, la configuración geométrica de las pistas, la

construcción de las instalaciones de acogida de pasajeros, puertos de

servicio, hangares y demás sistemas se realiza primero y el sistema de

taxeo se limita a conectar dichos componentes con las pistas principales.

En ese sentido, el enfoque que se da a la construcción del sistema de

pistas auxiliares puede resultar nocivo en términos de costos tanto

directos como operativos en la medida en que puede conllevar la

implementación de excesivos segmentos de carreteo para comunicar las

pistas principales con las demás instalaciones, requerimientos de puentes

17 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 para permitir el acceso de los automotores a los terminales, y demás

inversiones secundarias en infraestructura que pueden representar un

incremento considerable en los costos de construcción, operación y

mantenimiento del aeropuerto.

En adición a lo anterior, desde la óptica de las aerolíneas, la existencia de

un extenso circuito de pistas de carreteo puede conllevar un elevado

costo de operación en la medida en que se desperdician de forma

innecesaria tanto horas de servicio de los pilotos como cantidades de

combustible en transporte desde las zonas de aterrizaje-despegue hasta

las áreas de servicio. En ese sentido, una optimización del diseño del

sistema de taxeo que pueda reducir los tiempos de operación medios en

tan solo un minuto puede representar ahorros en costos operativos del

orden de miles de horas de movimiento de aeronaves y cientos de miles

de horas en ahorros de tiempos de pasajeros en un año en aeropuertos

concurridos2.

Dentro de los principales requerimientos para el diseño de un sistema de

carreteo según la FAA se encuentran las distancias requeridas del ancho

de pista y el espacio de seguridad adyacente a ésta, el margen de

seguridad entre el borde exterior de las ruedas y las bermas, entre otras,

con base a la clasificación por tamaño de aeronaves que hace la misma

organización y que se divide por número desde el I que representa el

2 De Neufville, Richard, Odoni, Amedeo, Airport systems planning Design and Management. Aviation week Books, 2002.

18 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 avión más pequeño hasta el VI que presenta el estimado del aeroplano de

mayor tamaño a 1989.

Tabla 1. Estándares de diseño para el sistema de carreteo de la FAA3

Existen casos especiales de diseño en que se requiere mayor

profundización técnica la cual está más allá del alcance del presente

estudio, y por lo tanto para efectos prácticos se limitarán a ser

mencionados. Entre los casos especiales de requerimientos de pistas de

carreteo se encuentran: segmentos curvos de pista de taxeo, Pistas

auxiliares sobre puentes, salidas de alta velocidad o de ángulo fijo, entre

otras.

3 FAA, Federal Aviation Administration (1990), Runway length requirements for airport design, Government Printing office, Washington D.C

19 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 Por otro lado, en lo que se refiere al sistema de pistas auxiliares de salida,

estas proveen, a las aeronaves que aterrizan. caminos de salida de las

pistas principales. Su ángulo de inclinación con respecto a la línea central

de la pista principal varía según requerimientos de diseño, facilidades de

disponibilidad de espacio y proyecciones de demanda.

La ubicación de las pistas de salida juega un papel de vital importancia en

la determinación de tiempos de ocupación de las pistas principales, y

dado el caso, bajo condiciones especiales, puede ocasionar demoras

superiores a las causadas por limitaciones de capacidad en el sistema

principal. Existen diferentes estudios relacionados con la ubicación óptima

de las pistas de salida realizados a partir de 1950, sin embargo, son

pocas las pautas que pueden establecerse en la medida en que el marco

local juega un papel significativo en la selección del tipo y cantidad de

salidas que se requiera para determinada pista.

Según el autor del libro Airport systems planning, Design and

Management, Amedeo Odoni, existe una regla general para el diseño de

pistas de carreteo y ubicación de salidas a las mismas en aeropuertos de

mediana y alta demanda. El diseño más recomendable consiste en una

pista auxiliar de longitud igual a la de la pista principal con salidas

ubicadas aproximadamente cada 450 m medidas desde sus ejes con

20 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 inclinación variada según las posibles direcciones de operación de la

pista4.

5.2.2. Diseño de puertos de servicio

Los puertos de servicio corresponden a la interface de transición entre las

instalaciones de tierra y las “instalaciones de aire” en el aeropuerto. Estos

pueden clasificarse en términos funcionales según el tipo de parada que

realice la aeronave en ellos. En ese sentido, los puertos pueden ser de

pasajeros, de carga, de parqueo de largo plazo, de servicio y hangar, o

puertos de aviación general.

Los puertos de parqueo de largo plazo son, por lo general, áreas alejadas

de los terminales donde pueden albergarse aeronaves por periodos que

varían desde una noche hasta meses. Por otro lado, los puertos de

aviación general consisten en áreas donde se reciben aviones que van de

paso por el aeropuerto o se albergan aeronaves que pasan la mayor parte

del tiempo en el aeropuerto en cuestión.

El presente trabajo se centrará en los puertos de pasajeros por lo cual a

partir de ahora se hablará casi exclusivamente de éstos. Estos puestos de

parada pueden dividirse en puertos de contacto y puertos remotos, de

acuerdo a su localización con relación al terminal. A continuación se

4 Para efectos del trabajo se contactó con el Doctor Odoni, profesor del área de transportes y especialista en el tema del Massachusetts Institute of Technology por medios electrónicos y se le consultó acerca de algunos aspectos del tema que se encontraban referenciados en su obra.

21 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 presenta un breve esquema de las configuraciones más comunes de estos puertos en diversos terminales del mundo5.

Figura 1. Posibles configuraciones de puertos de servicio6

Cada una de las anteriores configuraciones depende de las características propias del aeropuerto, del enfoque dado al diseño desde sus inicios, sea éste desde la perspectiva del pasajero, de la aerolínea o

5 De Neufville, Richard, Odoni, Amedeo, Airport systems planning Design and Management. Aviation week Books,2002. 6 De Neufville, Richard, Odoni, Amedeo, Airport systems planning Design and Management. Aviation week Books, 2002.

22 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 de los operadores. Del mismo modo, se ve sujeto a la demanda esperada,

al número de aviones que se desee albergar, el número de aerolíneas en

servicio, el diseño del terminal, el tamaño de aeronaves, etc.

El principal objetivo del diseño del sistema de aprons es el de determinar

la configuración más adecuada en términos de requerimientos de

seguridad, sin dejar de lado la eficiencia en el movimiento de las

aeronaves hacia dentro y fuera de cada puerto, bajo esquemas

adecuados de velocidad y flexibilidad7.

De la misma forma en que se definieron medidas de seguridad en

términos de distancia para el adecuado diseño de pistas de carreteo, en le

diseño de puertos de servicio la ICAO determina, bajo parámetros de

tamaño de aeronaves, distancias de seguridad entre cada parte de la

aeronave y cualquier instalación o avión cercano, que van de 3 m a 7,5 m

para los aeroplanos de mayor tamaño.

La capacidad de expansión del sistema de puertos de servicio constituye

un factor de especial importancia para todos los aeropuertos, así como su

capacidad de acomodar todos los tamaños de avión que operan dentro

del mismo. Esto puede tornarse dificultoso en la medida en que una

selección de tamaños muy grandes que permitan albergar todos los

posibles tamaños de aviones puede conllevar alta ineficiencia en los

7ICAO, International Civil Aviation Organization (1999), Volume I: Aerodrome design and operations, 3rd ed., ICAO, Montreal; Canada

23 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 tiempos de servicio, y por otro lado, una configuración mixta de acuerdo a

la mezcla de aviones típica de la hora pico de diseño puede conllevar

demoras ante una proporción un poco mayor de aeronaves de mayor

tamaño. En ese sentido, la recomendación por parte de los expertos es

que se realice una configuración de tamaños mixta con una variante que

permita albergar un mayor número de aeronaves grandes de forma que

se garantice la flexibilidad en el manejo de los aeroplanos entrantes y

salientes sin sacrificar la eficiencia en el proceso8.

5.3. Marco regulatorio colombiano (Reglamento Aeronáutico

Colombiano RAC)

5.3.1. Especificaciones para pistas de carreteo incluidas en el

reglamento nacional

En lo que referente a las pistas de carreteo o calles de rodaje, el

Reglamento Aeronáutico Colombiano (RAC) establece ciertos

requerimientos que se especifican en el documento correspondiente a la

parte Decimocuarta de los reglamentos nacionales puestos a disposición

del público por la Aeronáutica Civil.

En primer lugar, según el numeral 14.3.3.9.1. Se establece que En los

aeropuertos abiertos a la operación pública debe proveerse calles de

rodaje para permitir el movimiento seguro y rápido de las aeronaves en la

8 De Neufville, Richard, Odoni, Amedeo, Airport systems planning Design and Management. Aviation week Books, 2002.

24 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 superficie. Y del mismo modo, se especifica su finalidad en la medida en que proporcionan rapidez al movimiento de los aviones hacia la pista y desde ésta y en los casos de gran densidad de tráfico son requeridas como calles de salida rápida de aeronaves9.

Así mismo, de la misma forma que se han referenciado los requerimientos mínimos de distancias aceptados por autoridades internacionales, el RAC especifica ciertos parámetros de distancia de seguridad que se especifican a continuación:

Tabla 2. Estándares de distancia libre entre la rueda exterior del tren

principal del avión y el borde de la calle de rodaje10

9 Reglamentos Aeronáuticos Colombianos, Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil Oficina de Transporte Aéreo - Grupo de Normas Aeronáuticas, Parte decimocuarta, Aeródromos, Aeropuertos y helipuertos. Recuperado el 25 de marzo de 2008. 10 Reglamentos Aeronáuticos Colombianos, Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil Oficina de Transporte Aéreo - Grupo de Normas Aeronáuticas, Parte decimocuarta, Aeródromos, Aeropuertos y helipuertos. Recuperado el 25 de marzo de 2008.

25 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

Tabla 3. Estándares de anchos mínimos para calles de rodaje11

Tabla 4. Estándares de distancias mínimos entre calles de rodaje y pistas

principales12

11 Reglamentos Aeronáuticos Colombianos, Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil Oficina de Transporte Aéreo - Grupo de Normas Aeronáuticas, Parte decimocuarta, Aeródromos, Aeropuertos y helipuertos. Recuperado el 25 de marzo de 2008. 12 Reglamentos Aeronáuticos Colombianos, Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil Oficina de Transporte Aéreo - Grupo de Normas Aeronáuticas, Parte decimocuarta, Aeródromos, Aeropuertos y helipuertos. Recuperado el 25 de marzo de 2008.

26 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 El reglamento contempla igualmente ciertas especificaciones para

elementos auxiliares de las pistas de carreteo y algunos accesos

especiales o características de diseño específicas a los diseños de ciertos

aeropuertos. Entre los elementos adicionales anteriormente mencionados

se encuentran:

• Curvas de las calles de rodaje: El numeral 14.3.3.9.6. especifica

que los cambios de dirección de las calles de rodaje no deben ser

muy numerosos ni pronunciados. Así mismo se aclara que los

radios de las curvas deben diseñarse de acuerdo a las velocidades

y capacidad de maniobra de las aeronaves esperadas para dicha

pista respetando en todo momento las distancias especificadas en

tablas anteriores.

Figura 2. Principales elementos de curvas en pistas de carreteo13

13 Reglamentos Aeronáuticos Colombianos, Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil

27 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 • Uniones e intersecciones: Al igual que en el caso de las curvas en

pistas de carreteo, el numeral 14.3.3.9.7. determina que con la

finalidad e facilitar el desplazamiento de aeronaves al interior del

sistema de pistas auxiliares y de las instalaciones de tierra en

general, deben proveerse intersecciones o superficies de enlace

entre pistas bajo los requerimientos de distancias especificados

para las pistas de carreteo y con ángulos de entrada y salida que

no atenten contra la maniobrabilidad de las aeronaves y la

movilidad del tráfico.

• Calles de salida rápida: Según especificaciones del numeral

14.3.3.9.13, el radio de diseño de lña curva de viraje de las calles

de salida rápida debe ser como mínimo: 550 m cuando el número

de clave sea 3 o 4 y 275 m cuando el número de clave sea 1 o 2.

Lo anterior con el fin de que bajo condiciones de pista mojada se

tengan velocidades de 93 km/h cuando el número de clave sea 3 o

4 y 65 km/h cuando el número de clave sea 1 ó 2. Del mismo

modo, el radio de la superficie de enlace en la parte interior de la

curva de una calle de salida rápida debe permitir una visibilidad

adecuada y un reconocimiento de la pista de carreteo receptora por

parte del operador de la aeronave que emplea la salida.

Finalmente, El ángulo de intersección de una calle de salida rápida

con la pista no debe ser mayor de 45° ni menor de 25°, pero

preferentemente debe ser de 30°.

Oficina de Transporte Aéreo - Grupo de Normas Aeronáuticas, Parte decimocuarta, Aeródromos, Aeropuertos y helipuertos. Recuperado el 25 de marzo de 2008.

28 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

Figura 3. Principales elementos de calles de salida rápida14

De la misma forma, el reglamento define parámetros específicos de

diseño para la superficie de rodadura, resistencia de pistas y diseño de

pavimentos y especificaciones viales propias de las pistas como

pendientes longitudinales y características de visibilidad que van más allá

del alcance del presente estudio, pero que sin embargo se mencionan

para aclarar la profundidad de las normas en términos de seguridad y

operatividad acorde a los estándares internacionales.

.

5.3.2. Especificaciones para puertos de servicio incluidas en el

reglamento nacional

14 Reglamentos Aeronáuticos Colombianos, Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil Oficina de Transporte Aéreo - Grupo de Normas Aeronáuticas, Parte decimocuarta, Aeródromos, Aeropuertos y helipuertos. Recuperado el 25 de marzo de 2008.

29 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

De la misma forma que en el caso de las pistas de carreteo, el

Reglamento Aeronáutico Colombiano (RAC) contiene, en la parte

Decimocuarta del documento, las especificaciones de los diferentes tipos

de plataforma al interior de las instalaciones del aeropuerto que incluyen

los puestos de servicio o áreas de parqueo de aeronaves.

De forma análoga al caso de las calles de rodaje, en lo referente a las

plataformas, el numeral 14.3.3.13.1 establece que: El explotador de un

aeródromo o aeropuerto abierto a la operación pública, debe proveer

plataformas donde sean necesarias para que el embarque y

desembarque de pasajeros, carga o correo, así como las operaciones de

servicio a las aeronaves puedan hacerse sin obstaculizar el tránsito del

aeródromo15.

Así mismo, se especifican requerimientos de extensión de las diferentes

áreas de plataforma con base en los requerimientos de tránsito en

periodos de densidad máxima, resistencia de las mismas definida a partir

del nivel de esfuerzo a los cuales se sometan tanto por causa del tamaño

y peso del mayor avión esperado como de posibles causas que generen

estacionamiento de altas cargas por tiempos prolongados. Las pendientes

y especificaciones de pavimentos y superficie de rodadura se consideran

15 Reglamentos Aeronáuticos Colombianos, Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil Oficina de Transporte Aéreo - Grupo de Normas Aeronáuticas, Parte decimocuarta, Aeródromos, Aeropuertos y helipuertos. Recuperado el 25 de marzo de 2008.

30 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 en este capítulo del reglamento, sin embargo por estar fuera de las

necesidades de la presente investigación solo se mencionan brevemente.

Algunas de las especificaciones generales de distancias y márgenes de

seguridad así como la reglamentación para puertos de características

particulares se especifican a continuación:

• El numeral 14.3.3.13.6 especifica los márgenes de separación en

los puestos de estacionamiento de aeronave mínimos entre

aeronaves o aeronaves y edificios cercanos:

Tabla 5. Estándares de márgenes de separación entre aeronaves en

zonas de parqueo y objetos adyacentes16

• El numeral 14.3.3.14. contiene los requerimientos y definiciones

para puestos de estacionamiento aislado para aeronaves en casos

en que se sepa o se sospeche

16 Reglamentos Aeronáuticos Colombianos, Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil Oficina de Transporte Aéreo - Grupo de Normas Aeronáuticas, Parte decimocuarta, Aeródromos, Aeropuertos y helipuertos. Recuperado el 25 de marzo de 2008.

31 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 que una aeronave está siendo objeto de interferencia ilícita, o que

por otras razones necesita ser aislada de las actividades normales

del aeródromo.

5.4. Metodología para el cálculo de la capacidad de una pista de

carreteo

Dado que la ocupación de la pista de carreteo depende directamente del

número y tipo de operaciones que se realizan en el aeropuerto, es

necesario, para el cálculo de la capacidad de la misma, contar con

estadísticas referentes a la cantidad de movimientos registrada,

especialmente en condiciones de hora pico, y tener un registro del tipo de

avión que circula en dicho espacio temporal.

Con base en dicha información es posible determinar, a partir de la

configuración más crítica de operaciones en términos de combinación de

aeronaves, una velocidad promedio ponderando las velocidades medias

de circulación de cada tipo de avión con el número de aviones de ese tipo

que circulan en el periodo de hora pico. Acto seguido, con base en la

reglamentación del aeropuerto en estudio respecto a los requerimientos

de distancias de seguridad entre aeronaves y la longitud propia de la pista

de carreteo determinar el número de operaciones por hora que puede

manejar el sistema de pistas auxiliares.

32 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 Es necesario tener en cuenta en la determinación de la capacidad del

sistema de carreteo, los posibles puntos de cruce tanto con la pista

principal como entre pistas auxiliares, y determinar los posibles cuellos de

botella al interior del conjunto con el fin de evitar sobreestimar la cantidad

de aeronaves que se pueden acoger en una hora, y, si está dentro de las

posibilidades, desarrollar configuraciones y tiempos de espera aceptables

entre aviones sucesivos que permitan incrementar la capacidad de pista.

5.5. Metodología para el cálculo de la capacidad de un sistema de

puertos de servicio de pasajeros

La forma de calcular la capacidad del sistema de puertos de servicio

puede ser dividida en dos tipos de capacidad. La primera, llamada

capacidad estática, consiste en el número máximo de aeronaves que se

pueden alojar en un instante dado, usualmente se limita al número de

puertos disponibles en el aeropuerto y su determinación es bastante

simple. Por otro lado, el segundo tipo de capacidad se conoce como

capacidad dinámica, y consiste en el número de aeronaves que pueden

recibirse en un periodo de una hora, y es comparable con la capacidad de

pista y de otras instalaciones.

Para determinar la capacidad dinámica es necesario tener en cuenta el

intervalo de tiempo entre ocupaciones sucesivas en cada puerto. Para

este efecto se requiere de la determinación de un intervalo mínimo que

33 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 comprende dos componentes. La primera de ellas es el tiempo

programado de ocupación para cada aeronave o SOT (Scheduled

occupancy time por sus siglas en inglés), que varía de 20 min para viajes

regionales hasta 12 h para vuelos intercontinentales o escalas nocturnas.

La segunda, es el tiempo destinado al movimiento del avión para

posicionarse tanto dentro como fuera del puerto o PT (positioning time),

durante el cual, otro avión está imposibilitado para ocupar el puerto, este

último varía entre 4 y 10 minutos dependiendo del tamaño de la

aeronave17.

El procedimiento necesario para determinar la capacidad dinámica de un

sistema de puertos de servicio puede resumirse en los siguientes pasos,

bajo la suposición de que todos los puertos pueden atender cualquier tipo

de aeronave.

En primer lugar, es necesario dividir todas las aeronaves en un número k

de clases de acuerdo a un criterio dado ya sea de tamaño, aerolínea,

tiempo de ocupación media o el que el ingeniero tenga a bien, siempre y

cuando garantice la homogenización de las condiciones de los aviones

con el fin de facilitar el cálculo. Posteriormente, es necesario determinar el

tiempo promedio de ocupación por clase de la siguiente forma:

(Ecuación 1)

17 De Neufville, Richard, Odoni, Amedeo, Airport systems planning Design and Management. Aviation week Books, 2002.

34 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 Donde:

SBT: Tiempo de bloqueo del puerto o stand blocking time

SOT: Tiempo programado de ocupación de cada aeronave

PT: Tiempo de posicionamiento

BT: Buffer times o tiempos de gracia previstos en cada horario de

ocupación debido a inconvenientes, retrasos o simplemente políticas

locales.

Posteriormente al paso anterior se debe determinar el tiempo esperado de

bloqueo de puertos para el aeropuerto a partir de la ecuación 2.

(Ecuación 2)

Donde:

E(SBT): Tiempo esperado medio de bloqueo del puerto para la totalidad el

aeropuerto

Pi: es la fracción del total de aviones operando correspondiente a la clase

i

SBTi: Tiempo de bloqueo de puerto medio para cada clase i

Finalmente, la capacidad de de cada puerto se puede calcular como:

(Ecuación 3)

Donde:

C: Capacidad de cada puerto

35 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 N: Número de puertos

E(SBT): Tiempo medio de bloqueo de puerto del aeropuerto

Dado que el anterior procedimiento es en extremo aproximado y solo da

una idea muy general de la capacidad de los aprons, para efectos del

presente estudio se buscará una subclasificación de los puertos en

grupos que permitan una determinación más precisa de la capacidad del

conjunto dentro del aeropuerto, y así mismo, permita tener una visión más

aproximada a la realidad y comparable con la capacidad total de pista.

Este enfoque más conservador, permitirá tener una aproximación más

cercana a la realidad que evite una sobreestimación de la capacidad el

sistema y permita desarrollar estrategias de optimización dentro del marco

del estudio.

6. Panorama general de la capacidad del Aeropuerto El Dorado

6.1. Número de operaciones

A continuación se presentan series estadísticas de operaciones

correspondientes al mes de Enero de 2008 con el fin de generar un marco

36 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 general de la capacidad total del aeropuerto en términos de llegadas y

salidas de aeronaves.

Tabla 6. Número de pasajeros embarcados y operaciones en enero de

200818

6.2. Ubicación de los puertos de servicio de pasajeros en el

aeropuerto y estadísticas generales de uso

A continuación se muestra la ubicación de referencia de los puertos de

servicio de pasajeros tanto nacionales como internacionales y las

estadísticas medias de uso mensual y diario de cada uno de ellos.

18 Estadísticas operacionales de Enero de 2008, OPAIN 2008

37 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

6.2.1. Puertos nacionales

Figura 4. Ubicación de las posiciones de estacionamiento para uso de

vuelos nacionales en el Aeropuerto El Dorado19

Figura 5. Contactos mensuales nacionales discriminados por puerto de

servicio20

19 Uso de Puentes de Embarque y Posiciones Remotas MARZO 2008, OPAIN 2008

38 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

Figura 6. Contactos medios diarios nacionales discriminados por puerto

de servicio21

6.2.2. Puertos internacionales

Figura 7. Ubicación de las posiciones de estacionamiento para uso de

vuelos internacionales en el Aeropuerto El Dorado22

20 Uso de Puentes de Embarque y Posiciones Remotas MARZO 2008, OPAIN 2008

21 Uso de Puentes de Embarque y Posiciones Remotas MARZO 2008, OPAIN 2008

22 Uso de Puentes de Embarque y Posiciones Remotas MARZO 2008, OPAIN 2008

39 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

Figura 8. Contactos mensuales internacionales discriminados por puerto

de servicio23

Figura 9. Contactos medios diarios internacionales discriminados por

puerto de servicio24

23 Uso de Puentes de Embarque y Posiciones Remotas MARZO 2008, OPAIN 2008

24 Uso de Puentes de Embarque y Posiciones Remotas MARZO 2008, OPAIN 2008

40 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 6.2.3. Posiciones remotas

Figura 10. Ubicación de las posiciones remotas de estacionamiento en el

Aeropuerto El Dorado25

Figura 11. Contactos mensuales en posiciones remotas discriminados por

posición26

25 Uso de Puentes de Embarque y Posiciones Remotas MARZO 2008, OPAIN 2008

26 Uso de Puentes de Embarque y Posiciones Remotas MARZO 2008, OPAIN 2008

41 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

Figura 12 Contactos medios diarios en posiciones remotas discriminados

por posición27

7. Características generales de las Calzadas Aeronáuticas en el

Aeropuerto El Dorado

7.1. Especificaciones de diseño del conjunto de calzadas

aeronáuticas

El Estudio del Plan maestro del Aeropuerto El Dorado define las calzadas

aeronáuticas como el conjunto de Pistas, Calles de Rodaje y plataformas

que operan actualmente al interior del complejo. En ese sentido, dentro de

los parámetros establecidos al interior de dicho documento se encuentran

algunas de las principales características de importancia de ciertos

27 Uso de Puentes de Embarque y Posiciones Remotas MARZO 2008, OPAIN 2008

42 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 elementos de interés para el presente estudio, las cuales se resumen a

continuación.

Tabla 7. Características de interés de pistas y calles de rodaje del

Aeropuerto El Dorado28

Con base en lo anterior, el documento referenciado señala que el diseño

de las pistas se encuentra acorde a las necesidades de operación

siempre y cuando se sigan recibiendo aeronaves de menor tamaño a la

clave OACI A380, sin embargo, dado el caso que aeronaves de este

tamaño entren a operar en el aeropuerto en los próximos años, sería

necesario efectuar modificaciones al diseño geométrico de las pistas

principales y las calles de rodaje.

7.2. Descripción del sistema de pistas de carreteo

Dentro de las principales características del sistema de carreteo se

observa que en total se cuenta con 18 segmentos que funcionan como

28 Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica civil, Aeropuerto Internacional El Dorado, Estudio del plan maestro 2001-2025.

43 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 calles de rodaje, incluyendo el subsistema A, que comprende tres pistas

auxiliares para el movimiento desde y hacia la nueva zona de aviación

general proyectada.

Los principales ejes del sistema de carreteo son las pistas A y M, las

cuales son de vital importancia para la operación aeroportuaria en la

medida en que constituyen las calles de rodaje paralelas a las pistas

principales a lo largo de toda su longitud. Estas pistas se comunican por

medio de los segmentos adicionales de salida rápida y ubicación de

cabecera tal y como se muestra en el Plano 1. Así mismo, existe un

conjunto de calles de rodaje auxiliares que comunican las dos pistas

principales con las zonas de parqueo y un último grupo que representa el

canal de comunicación entre las áreas de mantenimiento y las pistas de

carreteo principales. El plano 1 representa esquemáticamente la

configuración del sistema de carreteo y algunas de las variaciones a las

instalaciones del Aeropuerto dispuestas en el Plan Maestro.

44 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

Figura 13. Configuración de pistas del Aeropuerto El Dorado29

29 Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica civil, Aeropuerto Internacional El Dorado, Estudio del plan maestro 2001-2025.

45 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

8. Determinación de la capacidad de las pistas de carreteo

A continuación se lleva a cabo el procedimiento, adaptado con base la teoría a

las características particulares del marco local, para efectuar el cálculo de la

capacidad de hora pico de las pistas de carreteo del aeropuerto El Dorado. Así

mismo, se referencian los principales esquemas de circulación de las pistas

identificados en estudios anteriores, se identifican los trayectos críticos, se

presentan las estadísticas recopiladas de operaciones en día y hora pico, se

resumen los cálculos relevantes y se hace un análisis de los resultados

obtenidos.

8.1. Esquemas de circulación en las pistas de carreteo

En primer lugar, es necesario identificar los esquemas de circulación de

aeronaves al interior del sistema de carreteo, es necesario aclarar que existen

diferentes configuraciones para cada dirección del viento específica por lo que

se tomará como base a partir de ahora el resultado obtenido en el Plan Maestro

del Aeropuerto El Dorado para circulación con vientos Este y Oeste.

Las figuras 12 y 13 muestran los diferentes sentidos de circulación dentro del

sistema de carreteo para vientos dirección Este y Oeste respectivamente. A

partir de estas configuraciones y con base en los datos geométricos referidos

en los mismos planos se determinarán los trayectos críticos en los que se

enfocarán los cálculos.

46 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

Figura 13. Principales movimientos proyectados por pista del Aeropuerto El Dorado (Configuración para viento Oeste) 30

30 Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica civil, Aeropuerto Internacional El Dorado, Estudio del plan maestro 2001-2025.

47 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

Figura 14. Principales movimientos proyectados por pista del Aeropuerto El Dorado (Configuración para viento Este) 31

31 Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica civil, Aeropuerto Internacional El Dorado, Estudio del plan maestro 2001-2025.

48 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 9. Cálculo de la capacidad de pistas de carreteo para el aeropuerto El

Dorado de la ciudad de Bogotá.

A continuación se procede a determinar la capacidad del sistema de carreteo

del Aeropuerto El Dorado bajo condiciones de viento predominantes durante la

mayor parte del año. Se especifican las principales variables involucradas en la

capacidad de las pistas auxiliares, se realiza un resumen del procedimiento

empleado para la determinación del valor buscado, se presentan indicadores

de eficiencia operativa del sistema y se realizan recomendaciones acerca de

posibles intervenciones a realizar para mejorar el nivel de servicio.

9.1. Principales variables a tener en cuenta

Dentro de los principales factores variables que influyen en la capacidad del

sistema de pistas auxiliares se incluyen la dirección del viento, el tipo de

aeronave, las actividades aeronáuticas típicas y la longitud del recorrido como

consecuencia de las dos últimas.

En primer lugar, y con relación a la dirección del viento, se trabajará con el

escenario de operaciones bajo condiciones de viento de oeste a este, puesto

que ésta corresponde a la dirección predominante durante la mayor parte del

año, por lo tanto, se trabajará a partir de ahora con los recorridos de despegue,

aterrizaje y mantenimiento especificados en el plano 2.

49 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 Así mismo, es necesario tener en cuenta para la determinación de la capacidad

del sistema de pistas auxiliares el tipo de aeronave que opera en el Aeropuerto

y las áreas de servicio que emplea al interior del aeropuerto según el tipo de

servicio que presta. Para este fin, se realizará una clasificación de los aviones

que operan en el aeropuerto según tamaño como lo específica la OACI, y el

servicio que presta dependiendo si es de pasajeros o de carga (determinado a

partir de la aerolínea que lo usa).

A continuación se presenta una tabla resumen con la relación de los principales

aviones comerciales que operan en el Aeropuerto El Dorado, su clasificación

según la OACI, las salidas de pista que operan al aterrizar y el recorrido que

realizan según el tipo de servicio que presta cada una de las aeronaves32.

Así mismo se determinaron las distancias correspondientes a cada uno de los

recorridos a partir de la información cartográfica disponible en el Plan Maestro

del Aeropuerto El Dorado y el Centro de estudios Aeronáuticos, se usaron

conversiones de escalas para ciertos segmentos de pista no acotados y se

determinó la distancia total recorrida en valores aproximados.

32 Para determinar la salida por la cual evacuan los aviones se tomaron como referencia las características de las aeronaves relativas al diseño de aeropuertos del libro “Planning and desing of airports” de Robert Horonjeff y las indicaciones operativas locales referenciadas en el trabajo de grado del año 1997 titulado “Capacidad de la pista del Aeropuerto El Dorado” de Julio Cesar Villazon y Ana Milena Trujillo.

50 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

9.2. Cálculos

Para determinar la capacidad del sistema de pistas auxiliares se hallaron los

diferentes recorridos de carreteo por tipo de avión y servicio y su respectiva

longitud. Así mismo, y con base en la velocidad media de carreteo

reglamentaria se estimó un tiempo de recorrido y se efectuó una relación de los

tiempos máximos de ocupación del sistema por tipo de aeronave y el recorrido

máximo correspondiente.

Acto seguido, se determinó la capacidad instantánea definida como el número

máximo de aeronaves que puede acoger el sistema en un momento dado

determinado a partir de las longitudes de recorrido y la separación

reglamentaria entre aeronaves en carreteo, que para el caso de estudio se

tomó como 350 m entre aviones sucesivos (de nariz a nariz). Del mismo modo,

se encontró la capacidad dinámica definida como el número de aeronaves que

pueden circular en el lapso de una hora a la velocidad de carreteo

reglamentaria y con los criterios de separación mínima entre aeronaves. A

continuación se presenta un resumen de las capacidades instantánea y

dinámica del sistema por caso de estudio.

A continuación se presentan los resultados obtenidos para la capacidad

instantánea, el tiempo de ocupación del sistema por tipo de aeronave y la

51 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 capacidad dinámica resultante para configuraciones de despegues por la pista

13 R / 31 L y aterrizajes por la pista 13 L / 31 R y viceversa.

9.2.1 Capacidad instantánea

La capacidad instantánea obtenida para cada tipo de aeronave en un instante dado según la longitud media del recorrido efectuada por cada uno de ellos se presenta a continuación.

Tabla 8. Longitud media de recorrido por tipo de aeronave y capacidad instantánea

para aterrizajes y despegues para la primera configuración de estudio.

Tabla 9. Longitud media de recorrido por tipo de aeronave y capacidad instantánea

para aterrizajes y despegues para la segunda configuración de estudio.

52 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

Se observa que existe una capacidad instantánea de 63 aeronaves en el primer

caso de estudio y de 48 en el segundo, lo anterior debido a que en el primer

caso, el recorrido para despegues es más extenso y permite albergar más

aeronaves en un instante dado. Sin embargo, la consecuencia directa es un

mayor tiempo de ocupación del sistema por cada tipo de aeronave,

especialmente en servicio de carga nacional e internacional y por tanto menor

capacidad dinámica.

9.2.2 Tiempos de ocupación del sistema por tipo de aeronave

De acuerdo con los recorridos obtenidos para cada tipo de aeronave y su

respectiva longitud con base en el servicio que presta y la configuración de

pistas seleccionada, mostrados en el anexo número 1, se determinó el tiempo

máximo de ocupación del sistema por tipo de aeronave bajo la suposición de

flujo libre con base en la reglamentación vigente para velocidades de carreteo

para aterrizajes y despegues en cada configuración. Es pertinente aclarar que

para el caso de despegues no se clasificaron los recorridos por tipo de

aeronave sino por tipo de servicio dado que todas las aeronaves deben

recorrer la calle de rodaje paralela a la pista principal hasta la cabecera y el

único factor variable reside en la ubicación desde la cual se inicia el recorrido,

que depende básicamente del servicio que presta cada aeronave.

53 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

Figura 15. Tiempo máximo de ocupación del sistema por tipo de aeronave y

pista de aterrizaje para servicio de pasajeros (minutos)

Figura 16. Tiempo máximo de ocupación del sistema por tipo de aeronave y

pista de aterrizaje para servicio de carga (minutos)

54 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

Figura 17. Tiempo máximo de ocupación del sistema por tipo de servicio y pista

de despegue (minutos)

Con base en lo anterior, se observa que en todos los casos se cuenta con

tiempos de carreteo que oscilan entre 3 y 10 minutos dependiendo no solo de

la pista por la cual se efectúa la operación de la aeronave, llámese esta

despegue o aterrizaje, sino de su tipo de servicio en la medida en que sus

instalaciones de origen o destino dependen directamente de dicho factor. En

este orden de ideas, podemos afirmar que el tiempo máximo de carreteo se

encuentra dentro de los estándares de servicio registrados en la mayoría de

aeropuertos en el mundo, al registrarse un valor máximo cercano a los 10

minutos. Sin embargo, es importante tener en cuenta que si se cambia la

configuración de pistas, y se permite que las aeronaves que inician o finalizan

su recorrido de carreteo desde instalaciones adyacentes a alguna de las pistas

principales, despeguen o aterricen por la pista más cercana, principalmente en

el caso de las áreas de carga nacional e internacional respectivamente, no solo

55 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 se incrementaría la capacidad del sistema, sino que se generarían ahorros en

tiempos de carreteo y consumo de combustible para dichas aeronaves.

Es importante anotar que como existen restricciones para el uso de las pistas

referentes a las distancias reglamentarias entre aeronaves que despegan o

aterrizan de forma sucesiva, por lo general se presentan colas en las

cabeceras de pista, principalmente en el caso de los despegues, por lo que los

tiempos de ocupación del sistema pueden aumentar considerablemente

dependiendo de la configuración de los horarios de operaciones. Así pues, los

tiempos de uso del sistema de pistas auxiliares pueden incrementarse hasta 2

veces su valor original o más dependiendo de otras condiciones relacionadas

con el uso adecuado de las pistas principales.

9.2.3. Capacidad dinámica

La capacidad dinámica es entendida como el número de aviones que pueden

circular por el sistema de carreteo y, en contraposición al caso de la

determinación de la capacidad de los puertos de servicio, representa un cálculo

en extremo sencillo dependiente de dos variable básicas que son la velocidad

de carreteo reglamentaria y la separación mínima entre aeronaves. A

continuación se presenta el número potencial de operaciones realizables en un

espacio de una hora para diferentes valores de velocidad de carreteo y

separación entre aviones sucesivos.

56 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

Tabla 10. Capacidad dinámica del sistema de pistas de carreteo para diferentes

valores de velocidad de carreteo y distancia entre aeronaves sucesivas

A partir de lo anterior se observa que la capacidad dinámica del sistema de

pistas auxiliares es más sensible a un cambio pequeño en la velocidad de

carreteo manteniendo la distancia entre aeronaves sucesivas constante, que

conservando un valor de velocidad fijo y reduciendo las distancias de

separación mostrando un incremento en la capacidad de 8 aeronaves por un

incremento del 10% en la velocidad de carreteo, mientras que solo se obtienen

7 por un reducción de 50 metros entre aviones sucesivas. Así pues, es más

recomendable incrementar la velocidad de carreteo dentro de lo permitido

según el Reglamento Aeronáutico Colombiano, que disminuir las separaciones

entre aeronaves sucesivas ya que se incrementa el riesgo de incidentes a

cambio de un incremento menor de la capacidad del sistema.

57 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

9.3. Análisis de la Información

A partir de lo obtenido en los cálculos presentados anteriormente y los

resultados obtenidos para los indicadores de eficiencia operativa, se pueden

resaltar varios puntos referentes al sistema de pistas auxiliares para

movimientos terrestres en el Aeropuerto El Dorado de la ciudad de Bogotá.

En primer lugar, es importante anotar que el sistema de pistas de carreteo

cuenta con uno de los principales requerimientos geométricos para un

movimiento adecuado de las aeronaves entre las áreas de parqueo y las pistas,

el cual, está constituido por las calles de rodaje paralelas a las pistas

principales alimentadas por salidas rápidas ubicadas a una distancia pertinente

para la evacuación de algunas de las aeronaves de mayor tamaño, lo que se

traduce en ahorros importantes en materia de tiempos de maniobras de

evacuación de las pistas e incrementos directos de la capacidad de las pistas

principales.

Así mismo, se observa que existe una cantidad importante de pistas auxiliares

para la circulación de las aeronaves en tierra lo cual facilita el tránsito para

posicionamiento tanto para despegues como para estacionamiento, bajo las

condiciones estudiadas y sujetos a parámetros de operaciones mixtas.

58 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 Por otro lado, y como se mencionó en puntos anteriores, se observa que el

tiempo máximo de ocupación del sistema no supera los 10 minutos bajo

suposición de flujo libre y utilización inmediata de la pista al momento del arribo

a la cabecera. Sin embargo, y como ocurre en prácticamente todos los grandes

aeropuertos en el mundo, a partir de cierto número mínimo de aeronaves en

operación se empiezan a formar colas en la cabecera de las pistas para

despegues y algunas veces, cuando dos recorridos entran en conflicto, algunas

de las aeronaves deben ingresar a las bahías de espera adyacentes al sistema

de carreteo para dar paso a los demás vehículos en la pista, incrementando los

tiempos de ocupación del sistema y las esperas para despegar o ingresar a las

zonas de parqueo.

En ese sentido, y a pesar de que existen pocos puntos de cruce entre pistas

que pudieran representar cuellos de botella, se recomienda planificar el tráfico

terrestre con una cautela similar que al que se da en el tráfico aéreo de forma

tal que se pueda aprovechar al máximo la infraestructura existente y disminuir

en la mayor proporción posible los tiempos de espera para que el carreteo no

sea un elemento limitante para la adecuada operación del Aeropuerto de la

capital colombiana.

Se evidencia que a pesar de tener una capacidad considerable, el sistema de

pistas de carreteo aún presenta colas en su haber tanto en las cabeceras de

pista como en la entrada a los puertos internacionales de parqueo en horas

críticas. Sin embargo, es claro que, a pesar que se deben minimizar las

59 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 esperas por parte de las aeronaves que esperan recibir un determinado

servicio, las colas en la cabecera dependen directamente de la capacidad de la

pista para despegues, y así mismo, el tamaño de la cola para ingreso a las

áreas de parqueo depende de la capacidad de los puertos de servicio en la que

se ahondará a continuación.

10. Cálculo de la capacidad de los puertos de servicio del Aeropuerto El

Dorado de la ciudad de Bogotá.

A continuación se procede a determinar la capacidad del sistema de puertos de

servicio del Aeropuerto El Dorado. De la misma manera en que se hizo en el

punto anterior, se especifican las principales variables involucradas en la

capacidad de estas áreas funcionales del aeropuerto, se resume brevemente el

procedimiento empleado para encontrar el valor buscado y se realizan

recomendaciones acerca de posibles intervenciones a realizar para mejorar el

nivel de servicio.

10.1. Principales variables a tener en cuenta

De manera análoga que en el caso de la capacidad del sistema de pistas

auxiliares, el tipo de aeronave en servicio juega un papel importante en la

determinación del sistema de áreas de servicio en un aeropuerto. Lo anterior,

debido a que con base en las características particulares tanto físicas como

operacionales de cada uno de los aviones se puede clasificar los diferentes

60 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 puertos de servicio en grupos de estudio que permitan una aproximación más

adecuada al cálculo de su capacidad. Del mismo modo, el tamaño de cada uno

de los puertos, el tiempo de posicionamiento de la aeronave y su tiempo de

ocupación respectivo, así como el número de puertos disponibles al interior del

aeropuerto representan los principales elementos a tener en cuenta en el

cálculo de la capacidad horaria del conjunto de puertos de servicio.

En primer lugar, con relación al tipo de aeronave y el servicio que presta, se

realizará una clasificación de los aviones de forma estrechamente relacionada

con el tipo de puerto en estudio, ya que es necesario tener en cuenta para la

determinación de la capacidad del conjunto una subclasificación del mismo en

grupos de características homogéneas ya sea en términos de su tamaño,

tiempos de uso o tipo de aeronave que puede albergar.

Así mismo, es necesario determinar diferentes tiempos de operación al interior

de las áreas destinadas al estacionamiento y servicio de forma tal que se

pueda encontrar la disponibilidad de cada uno de los puertos en promedio

durante una hora y así hallar la capacidad dinámica del sistema.

10.2. Cálculos

En lo referente a la capacidad de los puertos de servicio de pasajeros existen

dos valores que pueden indicar cuál es el número de aeronaves que puede ser

atendido en determinado aeropuerto. En primer lugar, se tiene la capacidad

61 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 estática de las áreas de estacionamiento, la cual, no es más que el número de

puertos disponibles en las instalaciones. Ésta permite tener un indicativo del

número máximo de aeronaves que pueden albergarse en un momento dado.

El segundo factor en cambio, denominado capacidad dinámica, representa un

cálculo mucho más elaborado, el cual, es descrito con detalle en el marco

teórico del presente documento. Para encontrar la capacidad dinámica de los

puertos de servicio es necesario realizar una clasificación de los mismos según

el tipo de aeronave que se sirve y su función específica de forma tal que se

tengan grupos de características relativamente homogéneas. Posteriormente,

es necesario encontrar el tiempo de posicionamiento por aeronave, y los

tiempos programados de uso de las áreas más el tiempo extra de contingencia

para evitar cruces de horarios y demoras. Y finalmente, con base en el

promedio ponderado de tiempos de uso de puertos por tipo de aeronave, hallar

el valor esperado del tiempo total de ocupación por puerto y como

consecuencia, la capacidad del conjunto estudiado.

A continuación se presentan los resultados obtenidos para la capacidad

instantánea, el tiempo de ocupación del sistema por tipo de aeronave y la

capacidad dinámica resultante para cada grupo de puertos de servicio definido.

62 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

10.3. Capacidad estática

Como ya se mencionó, la capacidad estática, a pesar de ser un indicativo

práctico de la capacidad de los puertos de servicio, representa solo una

“fotografía” del número de aeronaves que se pueden albergar en un momento

dado. Sin embargo, su valor no es comparable con la capacidad de las pistas

principales y por lo tanto, no es un adecuado indicador operacional. No

obstante, la determinación del número de áreas disponibles es un elemento de

utilidad en la búsqueda de la capacidad dinámica y representa un indicativo de

la infraestructura disponible que puede ser o no suficiente según la importancia

del aeropuerto y su capacidad de pista.

La capacidad estática de los puertos de servicio en el Aeropuerto El Dorado se

resume en la siguiente tabla clasificada por tipo de puerto, Aeronave máxima

admisible, envergadura máxima y tipo de servicio de pasajeros. Así mismo, se

realizó un resumen similar en las instalaciones del muelle nacional Puente

Aéreo con el fin de determinar la capacidad de los puertos de servicio ubicados

en sus inmediaciones33.

33 La información aquí suministrada se obtuvo del informe titulado: BOGOTÁ – EL DORADO INTERNATIONAL AIRPORT TMA EFFICIENCY & AIRSIDE SIMULATION STUDY, de la IATA efectuado en 2007.

63 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

Tabla 11. Clasificación de los puertos de servicio del muelle nacional Puente

Aéreo por tamaño, tipo de servicio y máxima aeronave admisible.

Tabla 12. Clasificación de los puertos de servicio del aeropuerto internacional

El Dorado por tamaño, tipo de servicio y máxima aeronave admisible.

64 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

Se observa por ejemplo, que el número máximo de aeronaves a albergar en un

momento dado corresponde a 34 en el Aeropuerto Internacional y 11 en el

Puente Aéreo, respectivamente. Lo cual indica que en un instante dado puede

haber 45 aeronaves en servicio tanto de vuelos nacionales como

internacionales con tiempos medios de ocupación del sistema que oscilan entre

1 y 24 horas dependiendo del vuelo efectuado, el horario programado para

dicha aeronave e incluso la hora del día en que se encuentre operando.

Desde una primera aproximación, podría decirse que la capacidad de estas

instalaciones es superior a la capacidad estática de las pistas de carreteo que

oscila entre 20 y 37 aeronaves en un instante dado. Sin embargo, si se tiene en

cuenta que la capacidad dinámica de estas últimas varía en un rango entre 70

y 100 aeronaves por hora dependiendo las condiciones de operación, y el

tiempo de ocupación del sistema de cada avión en su respectivo puerto de

servicio normalmente es cercano o superior a 60 minutos, es posible que, de

presentarse retrasos en la operación en determinado momento, sea por causa

del número de puertos de servicio disponibles y no por motivo de una

capacidad de carreteo deficiente.

En este orden de ideas, es probable que existan insuficiencias en el sistema de

puertos de servicio en el Aeropuerto El Dorado y el Puente Aéreo, sin embargo,

dado que la capacidad estática es solo un indicador parcial del número real de

aeronaves que pueden albergar estas instalaciones, a continuación se procede

65 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 a calcular la capacidad dinámica de los puertos de servicio con el fin de

determinar si existe o no un potencial problema operativo por falta de

instalaciones suficientes.

10.4. Capacidad dinámica

La capacidad dinámica de los puertos de servicio consiste en el número de

aeronaves que pueden operar en una hora en la totalidad de los espacios

disponibles como función del tiempo esperado de ocupación del sistema por

tipo de aeronave. Para determinar la capacidad dinámica es necesario, en

primer lugar, realizar una clasificación de los diferentes puertos en grupos de

características relativamente homogéneas que permitan una aproximación más

adecuada a los tiempos medios de ocupación. Por lo tanto, y teniendo en

cuenta el tipo de aeronave que opera en cada uno de los puertos disponibles y

su tipo de vuelo predominante, se realizó una clasificación de los puertos en 5

grupos, de los cuales, 4 pertenecen al aeropuerto El Dorado y el último al

Puente Aéreo. Por simplicidad se utilizará la misma clasificación empleada en

el Aeropuerto en la que los grupos se denotan con letras entre la A y la D y en

cada uno de ellos solo se albergan aeronaves nacionales o internacionales de

un tamaño máximo definido.

A continuación se presentan los grupos a partir de los cuales se trabajará la

capacidad dinámica de los puertos de servicio y se referencian los aviones que

66 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 pueden operar en dichas instalaciones para facilitar la determinación de los tiempos medios de ocupación del sistema.

Tabla 13. Clasificación de los puertos de servicio del aeropuerto internacional

El Dorado por tipo de servicio y aeronaves en operación34.

34 Elaboración propia a partir del tamaño máximo de aeronave admisible consignada en el documento: BOGOTÁ – EL DORADO INTERNATIONAL AIRPORT TMA EFFICIENCY & AIRSIDE SIMULATION STUDY, IATA, 2007.

67 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

Tabla 14. Clasificación de los puertos de servicio del muelle nacional Puente

Aéreo por tipo de servicio y aeronaves en operación35.

Dentro de los cálculos efectuados para la determinación de éste indicador, fue

necesario obtener los tiempos medios de ocupación por aeronave con base en

estadísticas recopiladas del actual concesionario de Aeropuerto El Dorado

(OPAIN). Dado que el principal objetivo era recopilar la mayor cantidad de

datos posibles que permitieran obtener un valor esperado lo más cercano a la

realidad, se optó por emplear los datos correspondientes a un mes de

operación. Los valores obtenidos a partir de la ponderación de los tiempos

medios de cada tipo de aeronave con la cantidad de aeronaves recibidas del

mismo en los diferentes grupos de puertos de servicio se muestran en el

gráfico siguiente.

35 Elaboración propia a partir del tamaño máximo de aeronave admisible consignada en el documento: BOGOTÁ – EL DORADO INTERNATIONAL AIRPORT TMA EFFICIENCY & AIRSIDE SIMULATION STUDY, IATA, 2007.

68 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

Figura 18. Tiempos de parqueo por grupo de puertos de servicio

Con base en lo anterior, se puede inferir una capacidad dinámica similar, en los

grupos en los que operan aeronaves internacionales, a la capacidad estática, al

tener en servicio aeronaves por periodos superiores a una hora. Del mismo

modo, se observa que dado que los grupos de puertos de servicio nacional

tanto en el Aeropuerto como en el Puente Aéreo tienen tiempos medios de

servicio inferiores a una hora, es posible que se puedan admitir más aeronaves

que las registradas en el cálculo de la capacidad estática manteniendo una

eficiencia operativa relativamente positiva.

Cabe resaltar que los datos mostrados corresponden únicamente a los tiempos

esperados de ocupación de cada puerto por aeronave. Sin embargo, existen

dos tiempos adicionales que se deben tener en cuenta antes de calcular el

valor esperado del tiempo de ocupación, y como consecuencia, la capacidad

69 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 dinámica del sistema de puertos de servicio tanto en el Aeropuerto como en el

Puente Aéreo. Dichos intervalos se conocen como tiempo de posicionamiento y

tiempo de seguridad o “Buffer time”; los cuales, corresponden al tiempo

necesario para maniobrar desde que se sale del sistema de carreteo hasta que

se ubica la respectiva aeronave en su área de parqueo y el tiempo de

seguridad estimado en el horario de operaciones para que no haya cruces

entre aviones entrantes y salientes de un determinado grupo de áreas de

parqueo y por tanto, posibles retrasos y colas en sus inmediaciones,

respectivamente.

Dentro de la información recopilada, no se obtuvieron registros para el “Buffer

time” en ninguno de los grupos estudiados, sin embargo, dado que este valor

constituye un factor de seguridad que pretende prevenir los posibles retrasos

en periodos pico, se realizarán los cálculos iniciales de la capacidad dinámica

sin tener en cuenta este factor y más adelante se repetirán asumiendo valores

de seguridad estándar para reflejar su efecto en la generación de colas en

periodos pico. Para la realización de los cálculos aquí efectuados se asumieron

valores para el tiempo de posicionamiento mostrados en la tabla 13.

Tabla 15. Rangos de valores para tiempos de posicionamiento36

36 Estos valores se obtuvieron a partir de observaciones y consultas con inspectores de terminal quienes suministraron valores medios de posicionamiento observado puesto que este tipo de operaciones no se cronometran oficialmente.

70 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 Con base en lo anterior se obtuvo el valor esperado del tiempo de ocupación

de cada área de parqueo según lo especificado en la ecuación 2 del marco

teórico, y posteriormente se aplicó la ecuación 3 de la misma sección para

determinar la capacidad dinámica de cada grupo obteniendo los siguientes

valores:

Tabla 16. Capacidad dinámica del sistema de puertos de servicio en el

Aeropuerto El Dorado y el Puente Aéreo

Se observa que la capacidad dinámica obtenida es mucho menor que la

capacidad estática, especialmente en los casos de grupos de puertos de

servicio internacional puesto que su valor esperado de ocupación es superior a

una hora. Cabe resaltar que los tiempos obtenidos excluyen las aeronaves que

pernoctan en las instalaciones y por tanto superan valores de ocupación de 6 h,

lo cual indica que la capacidad real es mucho menor que la obtenida

especialmente en las horas de la noche generando colas y retrasos en la

operación principalmente en las áreas mencionadas.

71 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

10.4.1. Cálculo de la capacidad para diferentes tiempos de gracia o

“Buffer Times”

Dado que en los datos recopilados para efectos de este trabajo no se tienen en

cuenta tiempos de gracia dentro de la programación de ocupación de cada

área de parqueo por aeronave, y tomando en cuenta que dada la capacidad

actual existen ciertos problemas referentes a retrasos y colas especialmente

en las áreas de parqueo internacionales (Grupos C y D), se realizará una serie

de cálculos iterativos tanto de la capacidad dinámica como del tamaño de cola

para estas zonas específicas en las horas pico para diferentes valores de

“Buffer time”.

A continuación se resumen los principales resultados obtenidos para los dos

valores buscados. Cabe resaltar que al incrementar el tiempo esperado de

ocupación, la capacidad dinámica disminuye, pero esto facilita la prevención de

cruces de horarios de aeronaves lo que podría reflejarse en un tamaño menor

de las colas presentadas en las áreas críticas durante periodos pico.

Los valores que se resumen en la tabla 15 evidencian la modificación de la

capacidad dinámica para tiempos de gracia de 0,2 horas por cada aeronave en

servicio para evitar cruces entre aviones sucesivos, los cuales, podrían ser

valores adecuados de capacidad de diseño y deben tenerse en cuenta en la

programación de operaciones durante periodos pico.

72 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

Vale la pena resaltar que a pesar que la capacidad se reduce ampliamente al

tener en cuenta los tiempos de gracia, resulta de utilidad considerar este tipo

de “factor de seguridad” en el cálculo del número de aeronaves a servir en un

periodo determinado en la medida en que evita subestimar las posibles

restricciones operativas que puedan existir con las instalaciones disponibles.

Tabla 17. Capacidad dinámica del sistema de puertos de servicio en el

Aeropuerto El Dorado y el Puente Aéreo teniendo en cuenta tiempos de gracia

en los grupos críticos.

Cabe anotar que en la actualidad se encuentra proyectado por parte del actual

concesionario del Aeropuerto El Dorado, la construcción de nuevos puertos de

servicio internacional con el fin de incrementar la capacidad operativa de estas

instalaciones y garantizar la competitividad del Aeropuerto local en su contexto

regional.

73 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

11. Conclusiones

1. Dadas las características propias de la metodología aquí empleada, los

resultados obtenidos dependen en su mayor parte de las condiciones del

aeropuerto estudiado y permiten inferir comportamientos operacionales y

requerimientos de infraestructura únicamente para este caso en particular.

2. Con base en los resultados obtenidos referentes a la capacidad del sistema

de carreteo en el Aeropuerto El Dorado, podemos concluir que no existen

mayores problemas de capacidad de la infraestructura en la medida en que

incluso bajo los más conservativos criterios de seguridad se excede la

capacidad máxima del sistema de pistas principales.

3. Actualmente el sistema de pistas auxiliares opera bajo condiciones por

debajo de su capacidad, no obstante existe un potencial problema relacionado

directamente con el tamaño máximo admisible de aeronaves, puesto que el

diseño original no tenía en cuenta la llegada de aeronaves de mayor tamaño a

las existentes en su momento, por lo que los ángulos de salida, e incluso el

ancho de algunas pistas podrían incrementar considerablemente el tiempo de

ocupación del sistema de aeronaves más grandes que las que hoy en día

operan, generando incrementos en los tiempos de viraje y cuellos de botella en

ciertas intersecciones disminuyendo considerablemente la eficiencia operativa.

74 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 4. Se encontró que la capacidad dinámica del sistema de pistas de carreteo es

directamente proporcional a la velocidad de carreteo e inversamente

proporcional a la distancia entre aeronaves sucesivas. En ese sentido, se

observó que para un valor determinado de separación reglamentaria, la

capacidad se incrementa considerablemente para pequeñas variaciones de

velocidad por lo que se recomiendan aumentos menores en la velocidad de

carreteo sin cambiar los espaciamientos, mejorando así la capacidad operativa

y previniendo riesgos para las aeronaves y sus ocupantes al permitir un mayor

acercamiento entre aviones sucesivos.

5. No obstante la capacidad del sistema de pistas de carreteo es

considerablemente mayor al número de operaciones registradas al día en el

Aeropuerto El Dorado y el Muelle Nacional: Puente Aéreo, existen factores

como el extenso recorrido de parqueo y como consecuencia, el tiempo medio

de ocupación del sistema, que deben ser evaluados de manera detallada con

el fin de generar un esquema de operación que facilite en lo posible los

aterrizajes y despegues de las aeronaves que se ven más beneficiados por una

u otra ubicación de las pistas con el fin de optimizar la operación al interior de

las instalaciones de tierra del Aeropuerto local.

6. La capacidad estática del sistema de puertos de servicio depende

directamente de la infraestructura disponible, como primer indicador, permite

inferir un potencial problema operativo por insuficiencia de instalaciones de

75 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 parqueo en el área internacional al contar únicamente con 5 puertos en el

grupo D.

7. Con respecto a la capacidad dinámica del sistema de zonas de parqueo se

observa que en general, se cuenta con la infraestructura y programación

operativa adecuadas para los servicios nacionales. Sin embargo, en el caso de

los puertos internacionales se observa que pueden generarse colas y

dificultades de operación principalmente en horas de la noche, en la que

además de contar con pocas zonas de parqueo disponibles, se reciben

aeronaves que pernoctan reduciendo considerablemente la capacidad de las

instalaciones.

8. Con relación a los tiempos de gracia, es importante resaltar que éstos deben

ser tenidos en cuenta como valores de diseño tanto de instalaciones como de

esquemas de operación con el fin de disminuir las colas al interior del sistema

en los periodos críticos y mantener la efectividad del servicio en la mayor parte

del día.

76 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

12. Bibliografía

100% Aviación Colombiana. (s.f.). Recuperado el 12 de mayo de 2008, de http://www.aviacol.net/ Bueno Cadena, P. (2006). Análisis de pistas de aeropuertos caso práctico: Aeropuerto El Dorado. Bogotá: Universidad de los Andes. Consorcio Plan Maestro Aeropuerto el Dorado. (2001). Estudio del Plan Maestro 2001- 2025. Bogotá: Unidad administrativa especial de la Aeronáutica Civil. Horonjeff, R., & McKelvey, F. (1994). Planning & design of airports . Nueva york: Mc Graw Hill. IATA. (2007). Bogotá El Dorado International airport TMA efficiency and airside simulation study. Bogotá. Odoni, A., & De Neufville, R. (2003). Airport systems : planning design, and management . Nueva York: Mc Graw hill. Unidad especial de aeronáutica Civil. (2008). Reglamentos aeronáuticos Colombianos. En Grupo de Normas Aeronáuticas. Bogotá: Aeronáutica Civil. Villazón Castro, J., & Trujillo Gomez, A. (1997). Capacidad de la pista del Aeropuerto El Dorado. Bogotá: Universidad de los Andes. Wells, A., & Seth, Y. (2004). Airport planning & management. Nueva york: Mc Graw Hill.

77 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 Anexo 1. Clasificación de las aeronaves por tipo, aerolínea, recorrido de carreteo y tiempo de ocupación del sistema.

En la siguiente tabla se resumen los resultados obtenidos para recorridos de carreteo dependiendo de la pista empleada para aterrizaje o despegue según lo especificado en el plano 1. Así mismo, se muestran los resultados obtenidos para el tiempo de ocupación del sistema con base en la longitud media de recorrido y una velocidad de carreteo constante de 30 km/h.

Aterrizajes Salida Longitud Tiempo empleada Calles de Calles de total del Longitud total del Tiempo Aerolínea al aterrizar rodaje del rodaje del recorrido total del recorrido total del por Pista recorrido recorrido pasajeros recorrido pasajeros recorrido Aeronave Tipo 13L/31R pasajeros carga (m) carga (m) (s) Carga (s) British Aerospace Jetstream 41 Tipo A C/R "D" C/R "D" N/A 894.8 0 107.376 0 Sadelca, Aerovanguardia, Douglas DC‐3 Viarco, Aircolombia, Aliansa, Aerolineas C/R"D", C/R para la paz Tipo A C/R "D" C/R "D" "F", C/R "H" 894.8 1237.2 107.376 148.464 C/R "C",C/R"A", Selva, Sadelca, Saep C/R "S", C/R C/R "D", C/R Antonov 26 ‐ 32 Tipo B C/R "C" "X" "A", C/R "B" 1303.4 1391.9 156.408 167.028 Embraer 170 ‐ Satena, Aerorepública, Tipo B C/R "C" C/R N/A 1303.4 0 156.408 0

78 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 190 Copa, TAME "C",C/R"A", C/R "S", C/R "X" IBERIA, Air France, Air C/R "A", Airbus A340 Comet Tipo D C/R "A" C/R "D" N/A 3214.6 0 385.752 0 C/R "A", C/R "A", C/R Air Comet, Iberworld Airbus A330 Tipo D C/R "A" C/R "D" "D", C/R"M" 3214.6 4970.2 385.752 596.424 C/R "J",C/R , Mexicana, Airbus A319 ‐ "F", C/R TACA, LAN A320 Tipo C C/R "J" "DF" N/A 1264.9 0 151.788 0 Aerolíneas Argentinas, C/R "J",C/R Airbus A310 FedEx, Air Comet, Air C/R "J",C/R "F", C/R "D", Transat Tipo C C/R "J" "F", C/R "D" C/R "M" 2441.4 4197.8 292.968 503.736 C/R "J",C/R American Airlines, C/R "J",C/R "F", C/R "D", FedEx Airbus A300 Tipo C C/R "J" "F", C/R "D" C/R "M" 2441.4 4197.8 292.968 503.736 Embraer 145 Satena Tipo A C/R "D" C/R "D" N/A 894.8 0 107.376 0 Fairchild‐Dornier Satena 328 Tipo A C/R "D" C/R "D" N/A 894.8 0 107.376 0 Beechcraft 1900 Aerocapital Tipo A C/R "D" C/R "D" N/A 894.8 0 107.376 0 C/R "C", Aerolínea de British Aerospace C/R "A", Antioquia, SARPA Jetstream 32 Tipo B C/R "C" C/R"D" N/A 1270.3 0 152.436 0 C/R "C", Aerocapital, Satena, C/R "A", C/R "C", C/R lac Let 410 UVP‐E Tipo B C/R "C" C/R"D" "A", C/R "B" 1270.3 795.4 152.436 95.448 De Havilland Canadá DHC‐6 Aerolínea de Antioquia Twin Otter Tipo A C/R "D" C/R "D" N/A 894.8 0 107.376 0 De Havilland C/R "J", C/R AIRES Canadá DHC‐8 Tipo C C/R "J" N/A "F", C/R "B" 0 1060.5 0 127.26

79 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 Dash‐8 McDonnell‐ C/R "A", C/R "A", C/R Martinair Douglas MD‐11 Tipo D C/R "A" C/R "D" "D", C/R"M" 3214.6 4970.2 385.752 596.424 South Winds Cargo, McDonnell‐ Centurion, ARROW, C/R "A", C/R "A", C/R Douglas DC‐10 Cielos Del Perú Tipo D C/R "A" C/R "D" "D", C/R"M" 3214.6 4970.2 385.752 596.424 Cargolux, ATLAS AIR, Boeing 747 Polar Air Cargo, SA, C/R "A", C/R "A", C/R Focus Air, Trade Winds Tipo D C/R "A" C/R "D" "D", C/R"M" 3214.6 4970.2 385.752 596.424 , American Airlines, Copa Airlines, Boeing 737 AeroGal, Continental, C/R "J",C/R VARIG, ICARO Tipo C C/R "J" "F", C/R "D" N/A 2441.4 0 292.968 0 Aerosucre, Lineas Aéreas Suramericanas, C/R "J",C/R Boeing 727 Cosmos, DHL, "F", C/R "D", PANAVIA Tipo C C/R "J" N/A C/R "M" 0 4197.8 0 503.736 C/R "C", Fokker 50 Avianca C/R"A", C/R Tipo B C/R "C" "D" N/A 1270.3 0 152.436 0 C/R "J", Fokker 100 Avianca, Dae C/R"F", C/R Tipo C C/R "J" "DF" N/A 1264.9 0 151.788 0 C/R "J",C/R Douglas DC‐8 ARROW, ATI "F", C/R "D", Tipo C C/R "J" N/A C/R "M" 0 4197.8 0 503.736 Avianca, Tampa Cargo, American Airlines, Air Boeing 767 Canda, Delta, UPS, LAN, Absa, Florida C/R "A", C/R "A", C/R West, MasAir Tipo D C/R "A" C/R "D" "D", C/R"M" 3214.6 4970.2 385.752 596.424

80 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19 Avianca, American C/R "J",C/R Boeing 757 Airlines, Delta, C/R "J",C/R "F", C/R "D", Mexicana, UPS Tipo C C/R "J" "F", C/R "D" C/R "M" 2441.4 4197.8 292.968 503.736 C/R "J",C/R McDonnell‐ Avianca, Aero "F", C/R Douglas MD‐80 República Tipo C C/R "J" "DF" N/A 1264.9 0 151.788 0 McDonnell‐ Líneas Aéreas C/R "A", C/R Douglas DC‐9 Suramericanas Tipo D C/R "A" N/A "D", C/R "M" 0 4970.2 0 596.424

Recorrido de despegues Tipo de servicio Recorriodo para despegue por la pista 13 R/31 L Longitud Tiempo de ocupación del sistema (s) Tiempo de ocupación del sistema (min) Pasajeros C/R "D", C/R "M", C/R "V" 3590.1 430.812 7.2 Carga Nacional C/R "H", C/R "F", C/R "D", C/R "M", C/R "V" 5147.7 617.724 10.3 Carga Internacional C/R "M", C/R "V" 4065.1 487.812 8.1

81 Longitud Longitud Salida empleada total del total del Tiempo total Tiempo total Aerolínea al aterrizar por Calles de rodaje Calles de rodaje del recorrido recorrido del recorrido del recorrido Aeronave Tipo Pista 13R/31L del recorrido recorrido carga pasajeros carga pasajeros (s) Carga (s) C/R "U",C/R Easyfly "M",C/R British Aerospace Jetstream 41 Tipo A C/R "U" "R",C/R"X" N/A 2364 0 283.68 0 Sadelca, Aerovanguardia, Viarco, Aircolombia, C/R "U",C/R Douglas DC‐3 Aliansa, Aerolineas para la "M",C/R paz Tipo A C/R "U" "R",C/R"X" N/A 2364 3247.6 283.68 0 C/R "T",C/R"M", C/R"U", C/R "M",C/R Selva, Sadelca, Saep Antonov 26 ‐ 32 Tipo B C/R "T" C/R "S", C/R "X" "R",C/R "F",C/R"H" 1547 3247.6 185.64 389.712 Satena, Aerorepública, C/R "T",C/R"M", Embraer 170 ‐ 190 Copa, TAME Tipo B C/R "T" C/R "S", C/R "X" N/A 1547 0 185.64 0 IBERIA, Air France, Air C/R "N", C/R Airbus A340 Comet Tipo D C/R "N" "M", C/R "D" N/A 1955.2 0 234.624 0 C/R "N", C/R Air Comet, Iberworld Airbus A330 Tipo D C/R "N" "M", C/R "D" N/A 1955.2 0 234.624 0 Avianca, Mexicana, TACA, Airbus A319 ‐ A320 LAN Tipo C C/R "Q" C/R "Q",C/R "D" N/A 983.2 0 117.984 0 Aerolíneas Argentinas, Airbus A310 FedEx, Air Comet, Air Transat Tipo C C/R "Q" C/R "Q",C/R "D" C/R "Q",C/R "M" 983.2 1436 117.984 172.32 Airbus A300 American Airlines, FedEx Tipo C C/R "Q" C/R "Q",C/R "D" C/R "Q",C/R "M" 983.2 1436 117.984 172.32 C/R "U",C/R Satena "M",C/R Embraer 145 Tipo A C/R "U" "R",C/R"X" N/A 2364 0 283.68 0 C/R "U",C/R Satena "M",C/R Fairchild‐Dornier 328 Tipo A C/R "U" "R",C/R"X" N/A 2364 0 283.68 0 C/R "U",C/R Aerocapital "M",C/R Beechcraft 1900 Tipo A C/R "U" "R",C/R"X" N/A 2364 0 283.68 0 Aerolínea de Antioquia, C/R "T",C/R"M", British Aerospace Jetstream 32 SARPA Tipo B C/R "T" C/R "S", C/R "X" N/A 1547 0 185.64 0 C/R "T",C/R"M", C/R "T", C/R "M", C/R Aerocapital, Satena, lac Let 410 UVP‐E Tipo B C/R "T" C/R "S", C/R "X" "R",C/R"F",C/R"H" 1547 2518.3 185.64 302.196 C/R "U",C/R De Havilland Canadá DHC‐6 Aerolínea de Antioquia "M",C/R Twin Otter Tipo A C/R "U" "R",C/R"X" N/A 2364 0 283.68 0 De Havilland Canadá DHC‐8 AIRES Dash‐8 Tipo C C/R "Q" N/A C/R "Q",C/R "M" 0 1436 0 172.32 McDonnell‐Douglas MD‐11 Martinair Tipo D C/R "N" N/A C/R "N" 0 198.8 0 23.856 South Winds Cargo, McDonnell‐Douglas DC‐10 Centurion, ARROW, Cielos C/R "N", C/R Del Perú Tipo D C/R "N" "M", C/R "D" C/R "N" 1955.2 198.8 234.624 23.856 Cargolux, ATLAS AIR, Polar Boeing 747 Air Cargo, SA, Focus Air, Trade Winds Tipo D C/R "N" N/A C/R "N" 0 198.8 0 23.856 Aerosucre, American Airlines, Copa Airlines, Boeing 737 AeroGal, Continental, VARIG, ICARO Tipo C C/R "Q" C/R "Q",C/R "D" N/A 983.2 0 117.984 0 Aerosucre, Lineas Aéreas Boeing 727 Suramericanas, Cosmos, DHL, PANAVIA Tipo C C/R "Q" N/A C/R "Q",C/R "M" 0 1436 0 172.32 C/R "T",C/R"M", Avianca Fokker 50 Tipo B C/R "T" C/R "S", C/R "X" N/A 1501 0 180.12 0 Fokker 100 Avianca, Dae Tipo C C/R "Q" C/R "Q",C/R "D" N/A 983.2 0 117.984 0 Douglas DC‐8 ARROW, ATI Tipo C C/R "Q" N/A C/R "Q",C/R "M" 0 1436 0 172.32 Avianca, Tampa Cargo, American Airlines, Air Boeing 767 Canda, Delta, UPS, LAN, C/R "N", C/R Absa, Florida West, MasAir Tipo D C/R "N" "M", C/R "D" C/R "N" 1955.2 198.8 234.624 23.856 Avianca, American Boeing 757 Airlines, Delta, Mexicana, UPS Tipo C C/R "Q" C/R "Q",C/R "D" C/R "Q",C/R "M" 983.2 1436 117.984 172.32 McDonnell‐Douglas MD‐80 Avianca, Aero República Tipo C C/R "Q" C/R "Q",C/R "D" N/A 983.2 0 117.984 0 Líneas Aéreas McDonnell‐Douglas DC‐9 Suramericanas Tipo D C/R "N" N/A C/R "N" 0 198.8 0 23.856

ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO

ICIV 20081 19

Recorrido de despegues Tipo de servicio Recorriodo para despegue por la pista 13 L/31 R Longitud Tiempo de ocupación del sistema (s) Tiempo de ocupación del sistema (min) Pasajeros C/R "D", C/R "A" 3214.5 385.74 6.4 Carga Nacional C/R "B", C/R "A" 1590.7 190.884 3.2 Carga Internacional C/R "M", C/R "D", C/R "A" 4949 593.88 9.9

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