ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
DANIEL RICARDO OVIEDO HERNANDEZ
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL BOGOTA 2008
ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
DANIEL RICARDO OVIEDO HERNANDEZ Email: [email protected]
Proyecto de grado para optar por el título de Ingeniero Civil
Director: Germán Camilo Lleras Echeverri
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL BOGOTA 2008
2 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
TABLA DE CONTENIDO
1. GENERALIDADES DEL PROYECTO 9
2. OBJETIVOS 10
2.1. Objetivos generales 10
2.2. Objetivos específicos 10
3. INTRODUCCIÓN 11
4. JUSTIFICACIÓN 12
4.1. Importancia de las pistas de carreteo en la capacidad del
aeropuerto 13
4.2. Capacidad de los puertos de servicio y su relación con el
conjunto 13
4.3. Relación entre los tiempos de espera y la capacidad del
aeropuerto 13
4.4. ¿Por qué investigar la capacidad operacional de las
instalaciones de superficie? 14
5. MARCO TEÓRICO 15
5.1. Capacidad de un aeropuerto 15
5.2. Diseño de instalaciones de tierra 16
5.2.1. Diseño de la pista de carreteo 17
5.2.2. Diseño de puertos de servicio 20
5.3. Marco regulatorio colombiano (Reglamento Aeronáutico
Colombiano RAC) 25
3 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 5.3.1. Especificaciones para pistas de carreteo incluidas en
el reglamento nacional 25
5.3.2. Especificaciones para puertos de servicio incluidas en
el reglamento nacional 30
5.4. Metodología para el cálculo de la capacidad de una pista de
carreteo 33
5.5. Metodología para el cálculo de la capacidad de un sistema de
puertos de servicio de pasajeros 34
6. PANORAMA GENERAL DE LA CAPACIDAD DEL AEROPUERTO EL
DORADO 38
6.1. Número de operaciones 38
6.2. Ubicación de los puertos de servicio de pasajeros en el
Aeropuerto y estadísticas generales de uso 39
6.2.1. Puertos nacionales 39
6.2.2. Puertos internacionales 41
6.2.3. Posiciones remotas 42
7. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LAS CALZADAS
AERONÁUTICAS EN EL AEROPUERTO EL DORADO 44
7.1. Especificaciones de diseño del conjunto de calzadas
aeronáuticas 44
7.2. Descripción del sistema de pistas de carreteo 45
8. DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE LAS PISTAS DE
CARRETEO 48
8.1. Esquemas de circulación en las pistas de carreteo 48
4 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 9. CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE PISTAS DE CARRETEO PARA EL
AEROPUERTO EL DORADO DE LA CIUDAD DE BOGOTÁ 51
9.1. Principales variables a tener en cuenta 51
9.2. Cálculos 53
10. CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE LOS PUERTOS DE SERVICIO
DEL AEROPUERTO EL DORADO DE LA CIUDAD DE BOGOTÁ
62
10.1. Principales variables a tener en cuenta 62
10.2. Cálculos 63
10.3. Capacidad estática 63
10.4. Capacidad dinámica 68
10.4.1. Cálculo de la capacidad para diferentes tiempos de gracia o
“Buffer Times” 74
11. CONCLUSIONES 76
12. BIBLIOGRAFÍA 79
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Estándares de diseño para el sistema de carreteo de la FAA
19
Tabla 2. Estándares de distancia libre entre la rueda exterior del tren
principal del avión y el borde de la calle de rodaje 26
Tabla 3. Estándares de anchos mínimos para calles de rodaje 26
Tabla 4.Estándares de distancias mínimas entre calles de rodaje y pistas
principales 27
5 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 Tabla 5. Estándares de márgenes de separación entre aeronaves en
zonas de parqueo y objetos adyacentes 32
Tabla 6. Número de pasajeros embarcados y operaciones en enero de
2008 38
Tabla 7. Características de interés de pistas y calles de rodaje de
Aeropuerto El Dorado 44
Tabla 8. Longitud media de recorrido por tipo de aeronave y capacidad
instantánea para aterrizajes y despegues para la primera configuración de
estudio 55
Tabla 9. Longitud media de recorrido por tipo de aeronave y capacidad
instantánea para aterrizajes y despegues para la segunda configuración
de estudio 55
Tabla 10. Capacidad dinámica del sistema de pistas de carreteo para
diferentes valores de velocidad de carreteo y distancias entre aeronaves
sucesivas 60
Tabla 11. Clasificación de los puertos de servicio del muelle nacional
Puente Aéreo por tamaño, tipo de servicio y máxima aeronave admisible
67
Tabla 12. Clasificación de los puertos de servicio del Aeropuerto
internacional El Dorado por tamaño, tipo de servicio y máxima aeronave
admisible 67
Tabla 13. Clasificación de los puertos de servicio del Aeropuerto El
Dorado por tipo de servicio y aeronaves en operación 70
6 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 Tabla 14. Clasificación de los puertos de servicio del muelle nacional
Puente Aéreo por tipo de servicio y aeronaves en operación 71
Tabla 15. Rangos de valores para tiempos de posicionamiento 73
Tabla 16. Capacidad dinámica del sistema de puertos de servicio en el
Aeropuerto El Dorado y el Puente Aéreo 74
Tabla 17. Capacidad dinámica del sistema de puertos de servicio en el
Aeropuerto El Dorado y el Puente Aéreo teniendo en cuenta tiempos de
gracia en los grupos críticos 76
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Posibles configuraciones de puertos de servicio 23
Figura 2. Principales elementos de curvas en pistas de carreteo 28
Figura 3. Principales elementos de calles de salida rápida 30
Figura 4. Ubicación de las posiciones de estacionamiento para uso de
vuelos nacionales en el Aeropuerto El Dorado 39
Figura 5. Contactos mensuales nacionales discriminados por puerto de
servicio 40
Figura 6. Contactos medios diarios nacionales discriminados por puerto
de servicio 40
Figura 7. Ubicación de las posiciones de estacionamiento para uso de
vuelos internacionales en el Aeropuerto El Dorado 41
Figura 8. Ubicación de las posiciones de estacionamiento para uso de
vuelos internacionales en el Aeropuerto El Dorado 41
7 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 Figura 9. Contactos mensuales internacionales discriminados por puerto
de servicio 42
Figura 10. Ubicación de las posiciones remotas de estacionamiento en el
Aeropuerto El Dorado 42
Figura 11. Contactos mensuales en posiciones remotas discriminados por
posición 43
Figura 12. Contactos medio diarios en posiciones remotas discriminados
por posición 43
Figura 13. Configuración de pistas del Aeropuerto El Dorado 47
Figura 14. Principales movimientos proyectados por pista del Aeropuerto
El Dorado (Configuración para viento Oeste) 50
Figura 15. Principales movimientos proyectados por pista del Aeropuerto
El Dorado (Configuración para viento Este) 51
Figura 16. Tiempo máximo de ocupación del sistema por tipo de aeronave
y pista de aterrizaje para servicio de pasajeros 57
Figura 17. Tiempo máximo de ocupación del sistema por tipo de aeronave
y pista de aterrizaje para servicio de carga 57
Figura 18. Tiempo máximo de ocupación del sistema por tipo de servicio y
pista de despegue 58
Figura 18. Tiempos de parqueo por grupo de puertos de servicio 72
ANEXOS
Anexo 1. Clasificación de las aeronaves por tipo, aerolínea, recorrido de
carreteo y tiempo de ocupación del sistema. 81
8 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
1. GENERALIDADES DEL PROYECTO
1.1. TITULO
Análisis de la capacidad de las principales instalaciones de tierra en el Aeropuerto El Dorado
1.2. AREA DE INVESTIGACION
Ingeniería del transporte
1.3. ASIGNATURA
Ingeniería del Transporte Análisis de Sistemas de Transporte Estadística
1.4. ENTIDADES RESPONSABLES
Ámbito Académico: Universidad de los Andes Ámbito Institucional: Aeropuerto El Dorado Aerocivil Ámbito Personal: Daniel Ricardo Oviedo Hernández
1.5. DIRECTOR DEL TRABAJO
Ingeniero Germán Camilo Lleras Echeverri
9 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 2. OBJETIVOS
2.1. Objetivo General
Realizar un estudio de las relaciones que existen entre la capacidad de un
aeropuerto que cuenta con pista de carreteo y un determinado número de
puertos de servicio con el fin de determinar, mediante un análisis
detallado de información recopilada, las características operativas que
exhiben dichas instalaciones y las posibles restricciones que existan en su
interior con el fin de proporcionar alternativas de solución.
2.2. Objetivos específicos
• Describir la situación actual del aeropuerto El Dorado por medio de
estadísticas recopiladas a partir de bases de datos existentes con
el fin de tener información suficiente que permita un análisis
adecuado de sus características.
• Identificar los parámetros pertinentes al cálculo de la capacidad del
aeropuerto en los que influye directamente la existencia de pista de
carreteo y las posibles variaciones existentes en cada uno de
dichos parámetros y con base a éstas establecer relaciones entre
los volúmenes manejados, su necesidad y correcto funcionamiento
10 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 • Analizar el comportamiento de los diferentes puertos de servicio
bajo condiciones de hora pico para identificar las características
que deben exhibir para el correcto funcionamiento bajo
circunstancias límite.
3. INTRODUCCIÓN
Los sistemas de transporte aéreo han constituido en buena parte un
elemento de desarrollo en la forma de movilizarse; en la reducción de
distancias; y facilidades de comunicación e intercambio económico y
cultural entre los diferentes países del globo. El Aeropuerto El Dorado, de
la ciudad de Bogotá, comparado en su ámbito, es actualmente la puerta
principal del país en términos de tráfico de pasajeros y de carga nacional
e internacional, y por tanto, la optimización de su capacidad y calidad de
servicio representa una prioridad en materia de transporte y desarrollo
económico.
En ese orden de ideas, un elemento que no se ha tenido en cuenta en los
recientes estudios sobre el Aeropuerto y sus mecanismos de servicio, es
la capacidad de sus instalaciones de tierra, entiéndase por estos pista de
carreteo y aprons1, sus capacidades y posible optimización de períodos
de servicio. Por lo tanto, un estudio formulado con base en los tiempos de
espera y de servicio en cada uno de dichos elementos constituye el
1 Los aprons, que consisten en áreas reservadas o plataformas de estacionamiento donde se realiza mantenimiento y se somete la aeronave a los procedimientos de servicio, de cargue y descargue, a partir de ahora se definirán como puertos de servicio.
11 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 principal componente de este trabajo y la utilización de esta información
para determinar sus capacidades y posibles variaciones representa el
objetivo final del mismo y un aporte al conocimiento sobre el
funcionamiento de estos elementos en un contexto local.
4. JUSTIFICACIÓN
El análisis de capacidades de aeropuertos es un concepto que se ha
desarrollado en gran parte en la actualidad. Sin embargo, dado que la
capacidad de una pista de carreteo depende directamente del contexto
global del aeropuerto estudiado, y del mismo modo, tomando en cuenta
que existe poca información referente a la relación entre ésta y la
capacidad total de pista en el país, se busca el desarrollo de parámetros
que permitan identificar la capacidad de este tipo de pistas y de las áreas
de servicio en el que se considera es el aeropuerto más importante que
opera actualmente dentro de un marco local.
4.1. Importancia de las pistas de carreteo en la capacidad del
aeropuerto
Usualmente las pistas auxiliares permiten el paso de las aeronaves a las
áreas de servicio desde las pistas principales y viceversa; los potenciales
12 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 “cuellos de botella” en el sistema de taxeo pueden resultar críticos en
adición a las demoras ocasionadas por esperas para el acceso a las
pistas. Los posibles puntos críticos en un diseño erróneo de este
componente pueden resultar en disminución del nivel de servicio del
aeropuerto en general y aumento en costos directos e indirectos para los
usuarios por su utilización.
4.2. Capacidad de los puertos de servicio y su relación con el
conjunto
Dado que estas áreas existen para contacto con el terminal o parqueo
remoto de las aeronaves por efectos de seguridad, su manejo adecuado
constituye un elemento que puede resultar positivo o negativo al
funcionamiento del aeropuerto, en términos de demoras y capacidad de
acogida de aviones si no es correctamente aplicado. Su distribución se
hace con base en uso exclusivo de aerolíneas, tamaño de aeronave, o
tipo de uso, por lo que la cuantificación de su capacidad de hora pico
representa un factor importante en términos del nivel de servicio del
aeropuerto en estudio.
4.3 Relación entre tiempos de espera y capacidad del aeropuerto
Definiendo la capacidad de un aeropuerto en general como el número de
operaciones (Aterrizajes-despegues) que puede manejar en una
13 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 determinada unidad de tiempo, que para efectos prácticos será de una
hora, es necesario tener en cuenta que conforme la capacidad tiende a
ser mayor, los tiempos de espera a los que se debe someter cada
aeronave para emplear las instalaciones del aeropuerto son mucho
menores. En ese orden de ideas, las posibles demoras presentadas en
las instalaciones en superficie pueden tener tanta influencia en la
capacidad del aeropuerto como su contexto espacial en la medida en que
existan fallas u optimizaciones de diseño.
4.4 ¿Por qué investigar la capacidad operacional de las instalaciones
de superficie?
Como ya se ha mencionado, la investigación, planeación y control de las
zonas auxiliares de los aeropuertos en el país ha sido precaria y no ha
constituido un motivo de interés por parte de los académicos o personal a
cargo de su funcionamiento, por lo que a mi parecer, un estudio y posible
optimización de las mismas constituye tema interesante en términos
técnicos y operacionales.
5. Marco Teórico
Los principales tópicos en los que se centra el presente trabajo son los
siguientes:
14 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 1. Relación de la capacidad de las pistas de carreteo y puertos de
servicio con la capacidad del aeropuerto.
2. Capacidad de la pista de carreteo y las variables relacionadas
3. Capacidad de los Puertos de servicio y Variables relacionadas.
5.1 Capacidad de un Aeropuerto
Antes de entrar en materia es necesario definir formalmente la capacidad
de un aeropuerto. Como ya se dijo anteriormente, la capacidad de un
aeropuerto consiste en el promedio de movimientos que puede atender en
un periodo de una hora bajo condiciones de demanda continua, y
usualmente su medida más representativa consiste en la capacidad
propia de las pistas con las que cuenta. Diferentes procedimientos se han
desarrollado para determinar las capacidades de pista con el fin de
estimar el número de movimientos por hora a los cuales se puede operar
en un periodo relativamente amplio de tiempo a niveles aceptables de
demora.
Factores como requerimientos de separación entre aeronaves definidos
por motivos de seguridad por el Sistema de manejo de tráfico aéreo ATM
(Air Traffic Management Service por sus siglas en Inglés), mezclas de
tipos de aviones y configuración geométrica, entre otros, constituyen los
principales parámetros para la estimación de capacidades de pistas, y los
cálculos pertinentes para su determinación deben incluir las posibles
variaciones en los mismos.
15 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 Por otro lado, la capacidad del sistema de carreteo usualmente depende
en gran parte de las condiciones locales del aeropuerto en estudio y su
configuración geométrica particular. Normalmente la pista auxiliar excede
la capacidad de la pista principal, sin embargo dada la posible existencia
de puntos críticos al interior del sistema, pueden ocasionar demoras
superiores a las presentadas por limitaciones de capacidad en las pistas
principales.
Finalmente, la capacidad de los puestos de servicio consiste en el número
de aviones que pueden ser atendidos tanto en un momento dado como
por unidad de tiempo, y su distinción cobra relevancia en la medida en
que los cálculos requeridos para su determinación son mucho más
simples en el primer caso que en el segundo. La capacidad dinámica se
define en ese contexto como el número de aeronaves que se atiende en
una hora, sin embargo, dados factores como diferencias de tamaño de los
puertos, y las condiciones locales para su asignación, su determinación
puede tornarse complicada. El objetivo en materia de puertos de servicio
es que en general se aumente su capacidad hasta un punto incluso mayor
que el de las pistas principales para obtener un mejor nivel de servicio.
5.2. Diseño de Instalaciones de tierra
16 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
Dentro de lo establecido por los estándares de diseño de aeropuertos
definidos por instituciones como la ICAO (International Civil Aviation
Organization) y la FAA (Federal Aviation Administration) norteamericana
se especifican los principales parámetros y rangos de seguridad para la
implementación de instalaciones en tierra según requiera la capacidad
esperada de cada aeropuerto. A continuación se referencian brevemente
los principales elementos del diseño de pistas de carreteo y puertos de
servicio según dichas organizaciones.
5.2.1. Diseño de la pista de carreteo
Usualmente en el diseño de un aeropuerto, el planteamiento del sistema
de carreteo se hace de forma posterior al resto de instalaciones del
conjunto. Típicamente, la configuración geométrica de las pistas, la
construcción de las instalaciones de acogida de pasajeros, puertos de
servicio, hangares y demás sistemas se realiza primero y el sistema de
taxeo se limita a conectar dichos componentes con las pistas principales.
En ese sentido, el enfoque que se da a la construcción del sistema de
pistas auxiliares puede resultar nocivo en términos de costos tanto
directos como operativos en la medida en que puede conllevar la
implementación de excesivos segmentos de carreteo para comunicar las
pistas principales con las demás instalaciones, requerimientos de puentes
17 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 para permitir el acceso de los automotores a los terminales, y demás
inversiones secundarias en infraestructura que pueden representar un
incremento considerable en los costos de construcción, operación y
mantenimiento del aeropuerto.
En adición a lo anterior, desde la óptica de las aerolíneas, la existencia de
un extenso circuito de pistas de carreteo puede conllevar un elevado
costo de operación en la medida en que se desperdician de forma
innecesaria tanto horas de servicio de los pilotos como cantidades de
combustible en transporte desde las zonas de aterrizaje-despegue hasta
las áreas de servicio. En ese sentido, una optimización del diseño del
sistema de taxeo que pueda reducir los tiempos de operación medios en
tan solo un minuto puede representar ahorros en costos operativos del
orden de miles de horas de movimiento de aeronaves y cientos de miles
de horas en ahorros de tiempos de pasajeros en un año en aeropuertos
concurridos2.
Dentro de los principales requerimientos para el diseño de un sistema de
carreteo según la FAA se encuentran las distancias requeridas del ancho
de pista y el espacio de seguridad adyacente a ésta, el margen de
seguridad entre el borde exterior de las ruedas y las bermas, entre otras,
con base a la clasificación por tamaño de aeronaves que hace la misma
organización y que se divide por número desde el I que representa el
2 De Neufville, Richard, Odoni, Amedeo, Airport systems planning Design and Management. Aviation week Books, 2002.
18 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 avión más pequeño hasta el VI que presenta el estimado del aeroplano de
mayor tamaño a 1989.
Tabla 1. Estándares de diseño para el sistema de carreteo de la FAA3
Existen casos especiales de diseño en que se requiere mayor
profundización técnica la cual está más allá del alcance del presente
estudio, y por lo tanto para efectos prácticos se limitarán a ser
mencionados. Entre los casos especiales de requerimientos de pistas de
carreteo se encuentran: segmentos curvos de pista de taxeo, Pistas
auxiliares sobre puentes, salidas de alta velocidad o de ángulo fijo, entre
otras.
3 FAA, Federal Aviation Administration (1990), Runway length requirements for airport design, Government Printing office, Washington D.C
19 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 Por otro lado, en lo que se refiere al sistema de pistas auxiliares de salida,
estas proveen, a las aeronaves que aterrizan. caminos de salida de las
pistas principales. Su ángulo de inclinación con respecto a la línea central
de la pista principal varía según requerimientos de diseño, facilidades de
disponibilidad de espacio y proyecciones de demanda.
La ubicación de las pistas de salida juega un papel de vital importancia en
la determinación de tiempos de ocupación de las pistas principales, y
dado el caso, bajo condiciones especiales, puede ocasionar demoras
superiores a las causadas por limitaciones de capacidad en el sistema
principal. Existen diferentes estudios relacionados con la ubicación óptima
de las pistas de salida realizados a partir de 1950, sin embargo, son
pocas las pautas que pueden establecerse en la medida en que el marco
local juega un papel significativo en la selección del tipo y cantidad de
salidas que se requiera para determinada pista.
Según el autor del libro Airport systems planning, Design and
Management, Amedeo Odoni, existe una regla general para el diseño de
pistas de carreteo y ubicación de salidas a las mismas en aeropuertos de
mediana y alta demanda. El diseño más recomendable consiste en una
pista auxiliar de longitud igual a la de la pista principal con salidas
ubicadas aproximadamente cada 450 m medidas desde sus ejes con
20 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 inclinación variada según las posibles direcciones de operación de la
pista4.
5.2.2. Diseño de puertos de servicio
Los puertos de servicio corresponden a la interface de transición entre las
instalaciones de tierra y las “instalaciones de aire” en el aeropuerto. Estos
pueden clasificarse en términos funcionales según el tipo de parada que
realice la aeronave en ellos. En ese sentido, los puertos pueden ser de
pasajeros, de carga, de parqueo de largo plazo, de servicio y hangar, o
puertos de aviación general.
Los puertos de parqueo de largo plazo son, por lo general, áreas alejadas
de los terminales donde pueden albergarse aeronaves por periodos que
varían desde una noche hasta meses. Por otro lado, los puertos de
aviación general consisten en áreas donde se reciben aviones que van de
paso por el aeropuerto o se albergan aeronaves que pasan la mayor parte
del tiempo en el aeropuerto en cuestión.
El presente trabajo se centrará en los puertos de pasajeros por lo cual a
partir de ahora se hablará casi exclusivamente de éstos. Estos puestos de
parada pueden dividirse en puertos de contacto y puertos remotos, de
acuerdo a su localización con relación al terminal. A continuación se
4 Para efectos del trabajo se contactó con el Doctor Odoni, profesor del área de transportes y especialista en el tema del Massachusetts Institute of Technology por medios electrónicos y se le consultó acerca de algunos aspectos del tema que se encontraban referenciados en su obra.
21 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 presenta un breve esquema de las configuraciones más comunes de estos puertos en diversos terminales del mundo5.
Figura 1. Posibles configuraciones de puertos de servicio6
Cada una de las anteriores configuraciones depende de las características propias del aeropuerto, del enfoque dado al diseño desde sus inicios, sea éste desde la perspectiva del pasajero, de la aerolínea o
5 De Neufville, Richard, Odoni, Amedeo, Airport systems planning Design and Management. Aviation week Books,2002. 6 De Neufville, Richard, Odoni, Amedeo, Airport systems planning Design and Management. Aviation week Books, 2002.
22 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 de los operadores. Del mismo modo, se ve sujeto a la demanda esperada,
al número de aviones que se desee albergar, el número de aerolíneas en
servicio, el diseño del terminal, el tamaño de aeronaves, etc.
El principal objetivo del diseño del sistema de aprons es el de determinar
la configuración más adecuada en términos de requerimientos de
seguridad, sin dejar de lado la eficiencia en el movimiento de las
aeronaves hacia dentro y fuera de cada puerto, bajo esquemas
adecuados de velocidad y flexibilidad7.
De la misma forma en que se definieron medidas de seguridad en
términos de distancia para el adecuado diseño de pistas de carreteo, en le
diseño de puertos de servicio la ICAO determina, bajo parámetros de
tamaño de aeronaves, distancias de seguridad entre cada parte de la
aeronave y cualquier instalación o avión cercano, que van de 3 m a 7,5 m
para los aeroplanos de mayor tamaño.
La capacidad de expansión del sistema de puertos de servicio constituye
un factor de especial importancia para todos los aeropuertos, así como su
capacidad de acomodar todos los tamaños de avión que operan dentro
del mismo. Esto puede tornarse dificultoso en la medida en que una
selección de tamaños muy grandes que permitan albergar todos los
posibles tamaños de aviones puede conllevar alta ineficiencia en los
7ICAO, International Civil Aviation Organization (1999), Volume I: Aerodrome design and operations, 3rd ed., ICAO, Montreal; Canada
23 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 tiempos de servicio, y por otro lado, una configuración mixta de acuerdo a
la mezcla de aviones típica de la hora pico de diseño puede conllevar
demoras ante una proporción un poco mayor de aeronaves de mayor
tamaño. En ese sentido, la recomendación por parte de los expertos es
que se realice una configuración de tamaños mixta con una variante que
permita albergar un mayor número de aeronaves grandes de forma que
se garantice la flexibilidad en el manejo de los aeroplanos entrantes y
salientes sin sacrificar la eficiencia en el proceso8.
5.3. Marco regulatorio colombiano (Reglamento Aeronáutico
Colombiano RAC)
5.3.1. Especificaciones para pistas de carreteo incluidas en el
reglamento nacional
En lo que referente a las pistas de carreteo o calles de rodaje, el
Reglamento Aeronáutico Colombiano (RAC) establece ciertos
requerimientos que se especifican en el documento correspondiente a la
parte Decimocuarta de los reglamentos nacionales puestos a disposición
del público por la Aeronáutica Civil.
En primer lugar, según el numeral 14.3.3.9.1. Se establece que En los
aeropuertos abiertos a la operación pública debe proveerse calles de
rodaje para permitir el movimiento seguro y rápido de las aeronaves en la
8 De Neufville, Richard, Odoni, Amedeo, Airport systems planning Design and Management. Aviation week Books, 2002.
24 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 superficie. Y del mismo modo, se especifica su finalidad en la medida en que proporcionan rapidez al movimiento de los aviones hacia la pista y desde ésta y en los casos de gran densidad de tráfico son requeridas como calles de salida rápida de aeronaves9.
Así mismo, de la misma forma que se han referenciado los requerimientos mínimos de distancias aceptados por autoridades internacionales, el RAC especifica ciertos parámetros de distancia de seguridad que se especifican a continuación:
Tabla 2. Estándares de distancia libre entre la rueda exterior del tren
principal del avión y el borde de la calle de rodaje10
9 Reglamentos Aeronáuticos Colombianos, Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil Oficina de Transporte Aéreo - Grupo de Normas Aeronáuticas, Parte decimocuarta, Aeródromos, Aeropuertos y helipuertos. Recuperado el 25 de marzo de 2008. 10 Reglamentos Aeronáuticos Colombianos, Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil Oficina de Transporte Aéreo - Grupo de Normas Aeronáuticas, Parte decimocuarta, Aeródromos, Aeropuertos y helipuertos. Recuperado el 25 de marzo de 2008.
25 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
Tabla 3. Estándares de anchos mínimos para calles de rodaje11
Tabla 4. Estándares de distancias mínimos entre calles de rodaje y pistas
principales12
11 Reglamentos Aeronáuticos Colombianos, Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil Oficina de Transporte Aéreo - Grupo de Normas Aeronáuticas, Parte decimocuarta, Aeródromos, Aeropuertos y helipuertos. Recuperado el 25 de marzo de 2008. 12 Reglamentos Aeronáuticos Colombianos, Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil Oficina de Transporte Aéreo - Grupo de Normas Aeronáuticas, Parte decimocuarta, Aeródromos, Aeropuertos y helipuertos. Recuperado el 25 de marzo de 2008.
26 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 El reglamento contempla igualmente ciertas especificaciones para
elementos auxiliares de las pistas de carreteo y algunos accesos
especiales o características de diseño específicas a los diseños de ciertos
aeropuertos. Entre los elementos adicionales anteriormente mencionados
se encuentran:
• Curvas de las calles de rodaje: El numeral 14.3.3.9.6. especifica
que los cambios de dirección de las calles de rodaje no deben ser
muy numerosos ni pronunciados. Así mismo se aclara que los
radios de las curvas deben diseñarse de acuerdo a las velocidades
y capacidad de maniobra de las aeronaves esperadas para dicha
pista respetando en todo momento las distancias especificadas en
tablas anteriores.
Figura 2. Principales elementos de curvas en pistas de carreteo13
13 Reglamentos Aeronáuticos Colombianos, Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil
27 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 • Uniones e intersecciones: Al igual que en el caso de las curvas en
pistas de carreteo, el numeral 14.3.3.9.7. determina que con la
finalidad e facilitar el desplazamiento de aeronaves al interior del
sistema de pistas auxiliares y de las instalaciones de tierra en
general, deben proveerse intersecciones o superficies de enlace
entre pistas bajo los requerimientos de distancias especificados
para las pistas de carreteo y con ángulos de entrada y salida que
no atenten contra la maniobrabilidad de las aeronaves y la
movilidad del tráfico.
• Calles de salida rápida: Según especificaciones del numeral
14.3.3.9.13, el radio de diseño de lña curva de viraje de las calles
de salida rápida debe ser como mínimo: 550 m cuando el número
de clave sea 3 o 4 y 275 m cuando el número de clave sea 1 o 2.
Lo anterior con el fin de que bajo condiciones de pista mojada se
tengan velocidades de 93 km/h cuando el número de clave sea 3 o
4 y 65 km/h cuando el número de clave sea 1 ó 2. Del mismo
modo, el radio de la superficie de enlace en la parte interior de la
curva de una calle de salida rápida debe permitir una visibilidad
adecuada y un reconocimiento de la pista de carreteo receptora por
parte del operador de la aeronave que emplea la salida.
Finalmente, El ángulo de intersección de una calle de salida rápida
con la pista no debe ser mayor de 45° ni menor de 25°, pero
preferentemente debe ser de 30°.
Oficina de Transporte Aéreo - Grupo de Normas Aeronáuticas, Parte decimocuarta, Aeródromos, Aeropuertos y helipuertos. Recuperado el 25 de marzo de 2008.
28 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
Figura 3. Principales elementos de calles de salida rápida14
De la misma forma, el reglamento define parámetros específicos de
diseño para la superficie de rodadura, resistencia de pistas y diseño de
pavimentos y especificaciones viales propias de las pistas como
pendientes longitudinales y características de visibilidad que van más allá
del alcance del presente estudio, pero que sin embargo se mencionan
para aclarar la profundidad de las normas en términos de seguridad y
operatividad acorde a los estándares internacionales.
.
5.3.2. Especificaciones para puertos de servicio incluidas en el
reglamento nacional
14 Reglamentos Aeronáuticos Colombianos, Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil Oficina de Transporte Aéreo - Grupo de Normas Aeronáuticas, Parte decimocuarta, Aeródromos, Aeropuertos y helipuertos. Recuperado el 25 de marzo de 2008.
29 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
De la misma forma que en el caso de las pistas de carreteo, el
Reglamento Aeronáutico Colombiano (RAC) contiene, en la parte
Decimocuarta del documento, las especificaciones de los diferentes tipos
de plataforma al interior de las instalaciones del aeropuerto que incluyen
los puestos de servicio o áreas de parqueo de aeronaves.
De forma análoga al caso de las calles de rodaje, en lo referente a las
plataformas, el numeral 14.3.3.13.1 establece que: El explotador de un
aeródromo o aeropuerto abierto a la operación pública, debe proveer
plataformas donde sean necesarias para que el embarque y
desembarque de pasajeros, carga o correo, así como las operaciones de
servicio a las aeronaves puedan hacerse sin obstaculizar el tránsito del
aeródromo15.
Así mismo, se especifican requerimientos de extensión de las diferentes
áreas de plataforma con base en los requerimientos de tránsito en
periodos de densidad máxima, resistencia de las mismas definida a partir
del nivel de esfuerzo a los cuales se sometan tanto por causa del tamaño
y peso del mayor avión esperado como de posibles causas que generen
estacionamiento de altas cargas por tiempos prolongados. Las pendientes
y especificaciones de pavimentos y superficie de rodadura se consideran
15 Reglamentos Aeronáuticos Colombianos, Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil Oficina de Transporte Aéreo - Grupo de Normas Aeronáuticas, Parte decimocuarta, Aeródromos, Aeropuertos y helipuertos. Recuperado el 25 de marzo de 2008.
30 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 en este capítulo del reglamento, sin embargo por estar fuera de las
necesidades de la presente investigación solo se mencionan brevemente.
Algunas de las especificaciones generales de distancias y márgenes de
seguridad así como la reglamentación para puertos de características
particulares se especifican a continuación:
• El numeral 14.3.3.13.6 especifica los márgenes de separación en
los puestos de estacionamiento de aeronave mínimos entre
aeronaves o aeronaves y edificios cercanos:
Tabla 5. Estándares de márgenes de separación entre aeronaves en
zonas de parqueo y objetos adyacentes16
• El numeral 14.3.3.14. contiene los requerimientos y definiciones
para puestos de estacionamiento aislado para aeronaves en casos
en que se sepa o se sospeche
16 Reglamentos Aeronáuticos Colombianos, Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil Oficina de Transporte Aéreo - Grupo de Normas Aeronáuticas, Parte decimocuarta, Aeródromos, Aeropuertos y helipuertos. Recuperado el 25 de marzo de 2008.
31 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 que una aeronave está siendo objeto de interferencia ilícita, o que
por otras razones necesita ser aislada de las actividades normales
del aeródromo.
5.4. Metodología para el cálculo de la capacidad de una pista de
carreteo
Dado que la ocupación de la pista de carreteo depende directamente del
número y tipo de operaciones que se realizan en el aeropuerto, es
necesario, para el cálculo de la capacidad de la misma, contar con
estadísticas referentes a la cantidad de movimientos registrada,
especialmente en condiciones de hora pico, y tener un registro del tipo de
avión que circula en dicho espacio temporal.
Con base en dicha información es posible determinar, a partir de la
configuración más crítica de operaciones en términos de combinación de
aeronaves, una velocidad promedio ponderando las velocidades medias
de circulación de cada tipo de avión con el número de aviones de ese tipo
que circulan en el periodo de hora pico. Acto seguido, con base en la
reglamentación del aeropuerto en estudio respecto a los requerimientos
de distancias de seguridad entre aeronaves y la longitud propia de la pista
de carreteo determinar el número de operaciones por hora que puede
manejar el sistema de pistas auxiliares.
32 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 Es necesario tener en cuenta en la determinación de la capacidad del
sistema de carreteo, los posibles puntos de cruce tanto con la pista
principal como entre pistas auxiliares, y determinar los posibles cuellos de
botella al interior del conjunto con el fin de evitar sobreestimar la cantidad
de aeronaves que se pueden acoger en una hora, y, si está dentro de las
posibilidades, desarrollar configuraciones y tiempos de espera aceptables
entre aviones sucesivos que permitan incrementar la capacidad de pista.
5.5. Metodología para el cálculo de la capacidad de un sistema de
puertos de servicio de pasajeros
La forma de calcular la capacidad del sistema de puertos de servicio
puede ser dividida en dos tipos de capacidad. La primera, llamada
capacidad estática, consiste en el número máximo de aeronaves que se
pueden alojar en un instante dado, usualmente se limita al número de
puertos disponibles en el aeropuerto y su determinación es bastante
simple. Por otro lado, el segundo tipo de capacidad se conoce como
capacidad dinámica, y consiste en el número de aeronaves que pueden
recibirse en un periodo de una hora, y es comparable con la capacidad de
pista y de otras instalaciones.
Para determinar la capacidad dinámica es necesario tener en cuenta el
intervalo de tiempo entre ocupaciones sucesivas en cada puerto. Para
este efecto se requiere de la determinación de un intervalo mínimo que
33 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 comprende dos componentes. La primera de ellas es el tiempo
programado de ocupación para cada aeronave o SOT (Scheduled
occupancy time por sus siglas en inglés), que varía de 20 min para viajes
regionales hasta 12 h para vuelos intercontinentales o escalas nocturnas.
La segunda, es el tiempo destinado al movimiento del avión para
posicionarse tanto dentro como fuera del puerto o PT (positioning time),
durante el cual, otro avión está imposibilitado para ocupar el puerto, este
último varía entre 4 y 10 minutos dependiendo del tamaño de la
aeronave17.
El procedimiento necesario para determinar la capacidad dinámica de un
sistema de puertos de servicio puede resumirse en los siguientes pasos,
bajo la suposición de que todos los puertos pueden atender cualquier tipo
de aeronave.
En primer lugar, es necesario dividir todas las aeronaves en un número k
de clases de acuerdo a un criterio dado ya sea de tamaño, aerolínea,
tiempo de ocupación media o el que el ingeniero tenga a bien, siempre y
cuando garantice la homogenización de las condiciones de los aviones
con el fin de facilitar el cálculo. Posteriormente, es necesario determinar el
tiempo promedio de ocupación por clase de la siguiente forma:
(Ecuación 1)
17 De Neufville, Richard, Odoni, Amedeo, Airport systems planning Design and Management. Aviation week Books, 2002.
34 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 Donde:
SBT: Tiempo de bloqueo del puerto o stand blocking time
SOT: Tiempo programado de ocupación de cada aeronave
PT: Tiempo de posicionamiento
BT: Buffer times o tiempos de gracia previstos en cada horario de
ocupación debido a inconvenientes, retrasos o simplemente políticas
locales.
Posteriormente al paso anterior se debe determinar el tiempo esperado de
bloqueo de puertos para el aeropuerto a partir de la ecuación 2.
(Ecuación 2)
Donde:
E(SBT): Tiempo esperado medio de bloqueo del puerto para la totalidad el
aeropuerto
Pi: es la fracción del total de aviones operando correspondiente a la clase
i
SBTi: Tiempo de bloqueo de puerto medio para cada clase i
Finalmente, la capacidad de de cada puerto se puede calcular como:
(Ecuación 3)
Donde:
C: Capacidad de cada puerto
35 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 N: Número de puertos
E(SBT): Tiempo medio de bloqueo de puerto del aeropuerto
Dado que el anterior procedimiento es en extremo aproximado y solo da
una idea muy general de la capacidad de los aprons, para efectos del
presente estudio se buscará una subclasificación de los puertos en
grupos que permitan una determinación más precisa de la capacidad del
conjunto dentro del aeropuerto, y así mismo, permita tener una visión más
aproximada a la realidad y comparable con la capacidad total de pista.
Este enfoque más conservador, permitirá tener una aproximación más
cercana a la realidad que evite una sobreestimación de la capacidad el
sistema y permita desarrollar estrategias de optimización dentro del marco
del estudio.
6. Panorama general de la capacidad del Aeropuerto El Dorado
6.1. Número de operaciones
A continuación se presentan series estadísticas de operaciones
correspondientes al mes de Enero de 2008 con el fin de generar un marco
36 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 general de la capacidad total del aeropuerto en términos de llegadas y
salidas de aeronaves.
Tabla 6. Número de pasajeros embarcados y operaciones en enero de
200818
6.2. Ubicación de los puertos de servicio de pasajeros en el
aeropuerto y estadísticas generales de uso
A continuación se muestra la ubicación de referencia de los puertos de
servicio de pasajeros tanto nacionales como internacionales y las
estadísticas medias de uso mensual y diario de cada uno de ellos.
18 Estadísticas operacionales de Enero de 2008, OPAIN 2008
37 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
6.2.1. Puertos nacionales
Figura 4. Ubicación de las posiciones de estacionamiento para uso de
vuelos nacionales en el Aeropuerto El Dorado19
Figura 5. Contactos mensuales nacionales discriminados por puerto de
servicio20
19 Uso de Puentes de Embarque y Posiciones Remotas MARZO 2008, OPAIN 2008
38 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
Figura 6. Contactos medios diarios nacionales discriminados por puerto
de servicio21
6.2.2. Puertos internacionales
Figura 7. Ubicación de las posiciones de estacionamiento para uso de
vuelos internacionales en el Aeropuerto El Dorado22
20 Uso de Puentes de Embarque y Posiciones Remotas MARZO 2008, OPAIN 2008
21 Uso de Puentes de Embarque y Posiciones Remotas MARZO 2008, OPAIN 2008
22 Uso de Puentes de Embarque y Posiciones Remotas MARZO 2008, OPAIN 2008
39 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
Figura 8. Contactos mensuales internacionales discriminados por puerto
de servicio23
Figura 9. Contactos medios diarios internacionales discriminados por
puerto de servicio24
23 Uso de Puentes de Embarque y Posiciones Remotas MARZO 2008, OPAIN 2008
24 Uso de Puentes de Embarque y Posiciones Remotas MARZO 2008, OPAIN 2008
40 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 6.2.3. Posiciones remotas
Figura 10. Ubicación de las posiciones remotas de estacionamiento en el
Aeropuerto El Dorado25
Figura 11. Contactos mensuales en posiciones remotas discriminados por
posición26
25 Uso de Puentes de Embarque y Posiciones Remotas MARZO 2008, OPAIN 2008
26 Uso de Puentes de Embarque y Posiciones Remotas MARZO 2008, OPAIN 2008
41 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
Figura 12 Contactos medios diarios en posiciones remotas discriminados
por posición27
7. Características generales de las Calzadas Aeronáuticas en el
Aeropuerto El Dorado
7.1. Especificaciones de diseño del conjunto de calzadas
aeronáuticas
El Estudio del Plan maestro del Aeropuerto El Dorado define las calzadas
aeronáuticas como el conjunto de Pistas, Calles de Rodaje y plataformas
que operan actualmente al interior del complejo. En ese sentido, dentro de
los parámetros establecidos al interior de dicho documento se encuentran
algunas de las principales características de importancia de ciertos
27 Uso de Puentes de Embarque y Posiciones Remotas MARZO 2008, OPAIN 2008
42 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 elementos de interés para el presente estudio, las cuales se resumen a
continuación.
Tabla 7. Características de interés de pistas y calles de rodaje del
Aeropuerto El Dorado28
Con base en lo anterior, el documento referenciado señala que el diseño
de las pistas se encuentra acorde a las necesidades de operación
siempre y cuando se sigan recibiendo aeronaves de menor tamaño a la
clave OACI A380, sin embargo, dado el caso que aeronaves de este
tamaño entren a operar en el aeropuerto en los próximos años, sería
necesario efectuar modificaciones al diseño geométrico de las pistas
principales y las calles de rodaje.
7.2. Descripción del sistema de pistas de carreteo
Dentro de las principales características del sistema de carreteo se
observa que en total se cuenta con 18 segmentos que funcionan como
28 Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica civil, Aeropuerto Internacional El Dorado, Estudio del plan maestro 2001-2025.
43 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 calles de rodaje, incluyendo el subsistema A, que comprende tres pistas
auxiliares para el movimiento desde y hacia la nueva zona de aviación
general proyectada.
Los principales ejes del sistema de carreteo son las pistas A y M, las
cuales son de vital importancia para la operación aeroportuaria en la
medida en que constituyen las calles de rodaje paralelas a las pistas
principales a lo largo de toda su longitud. Estas pistas se comunican por
medio de los segmentos adicionales de salida rápida y ubicación de
cabecera tal y como se muestra en el Plano 1. Así mismo, existe un
conjunto de calles de rodaje auxiliares que comunican las dos pistas
principales con las zonas de parqueo y un último grupo que representa el
canal de comunicación entre las áreas de mantenimiento y las pistas de
carreteo principales. El plano 1 representa esquemáticamente la
configuración del sistema de carreteo y algunas de las variaciones a las
instalaciones del Aeropuerto dispuestas en el Plan Maestro.
44 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
Figura 13. Configuración de pistas del Aeropuerto El Dorado29
29 Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica civil, Aeropuerto Internacional El Dorado, Estudio del plan maestro 2001-2025.
45 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
8. Determinación de la capacidad de las pistas de carreteo
A continuación se lleva a cabo el procedimiento, adaptado con base la teoría a
las características particulares del marco local, para efectuar el cálculo de la
capacidad de hora pico de las pistas de carreteo del aeropuerto El Dorado. Así
mismo, se referencian los principales esquemas de circulación de las pistas
identificados en estudios anteriores, se identifican los trayectos críticos, se
presentan las estadísticas recopiladas de operaciones en día y hora pico, se
resumen los cálculos relevantes y se hace un análisis de los resultados
obtenidos.
8.1. Esquemas de circulación en las pistas de carreteo
En primer lugar, es necesario identificar los esquemas de circulación de
aeronaves al interior del sistema de carreteo, es necesario aclarar que existen
diferentes configuraciones para cada dirección del viento específica por lo que
se tomará como base a partir de ahora el resultado obtenido en el Plan Maestro
del Aeropuerto El Dorado para circulación con vientos Este y Oeste.
Las figuras 12 y 13 muestran los diferentes sentidos de circulación dentro del
sistema de carreteo para vientos dirección Este y Oeste respectivamente. A
partir de estas configuraciones y con base en los datos geométricos referidos
en los mismos planos se determinarán los trayectos críticos en los que se
enfocarán los cálculos.
46 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
Figura 13. Principales movimientos proyectados por pista del Aeropuerto El Dorado (Configuración para viento Oeste) 30
30 Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica civil, Aeropuerto Internacional El Dorado, Estudio del plan maestro 2001-2025.
47 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
Figura 14. Principales movimientos proyectados por pista del Aeropuerto El Dorado (Configuración para viento Este) 31
31 Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica civil, Aeropuerto Internacional El Dorado, Estudio del plan maestro 2001-2025.
48 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 9. Cálculo de la capacidad de pistas de carreteo para el aeropuerto El
Dorado de la ciudad de Bogotá.
A continuación se procede a determinar la capacidad del sistema de carreteo
del Aeropuerto El Dorado bajo condiciones de viento predominantes durante la
mayor parte del año. Se especifican las principales variables involucradas en la
capacidad de las pistas auxiliares, se realiza un resumen del procedimiento
empleado para la determinación del valor buscado, se presentan indicadores
de eficiencia operativa del sistema y se realizan recomendaciones acerca de
posibles intervenciones a realizar para mejorar el nivel de servicio.
9.1. Principales variables a tener en cuenta
Dentro de los principales factores variables que influyen en la capacidad del
sistema de pistas auxiliares se incluyen la dirección del viento, el tipo de
aeronave, las actividades aeronáuticas típicas y la longitud del recorrido como
consecuencia de las dos últimas.
En primer lugar, y con relación a la dirección del viento, se trabajará con el
escenario de operaciones bajo condiciones de viento de oeste a este, puesto
que ésta corresponde a la dirección predominante durante la mayor parte del
año, por lo tanto, se trabajará a partir de ahora con los recorridos de despegue,
aterrizaje y mantenimiento especificados en el plano 2.
49 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 Así mismo, es necesario tener en cuenta para la determinación de la capacidad
del sistema de pistas auxiliares el tipo de aeronave que opera en el Aeropuerto
y las áreas de servicio que emplea al interior del aeropuerto según el tipo de
servicio que presta. Para este fin, se realizará una clasificación de los aviones
que operan en el aeropuerto según tamaño como lo específica la OACI, y el
servicio que presta dependiendo si es de pasajeros o de carga (determinado a
partir de la aerolínea que lo usa).
A continuación se presenta una tabla resumen con la relación de los principales
aviones comerciales que operan en el Aeropuerto El Dorado, su clasificación
según la OACI, las salidas de pista que operan al aterrizar y el recorrido que
realizan según el tipo de servicio que presta cada una de las aeronaves32.
Así mismo se determinaron las distancias correspondientes a cada uno de los
recorridos a partir de la información cartográfica disponible en el Plan Maestro
del Aeropuerto El Dorado y el Centro de estudios Aeronáuticos, se usaron
conversiones de escalas para ciertos segmentos de pista no acotados y se
determinó la distancia total recorrida en valores aproximados.
32 Para determinar la salida por la cual evacuan los aviones se tomaron como referencia las características de las aeronaves relativas al diseño de aeropuertos del libro “Planning and desing of airports” de Robert Horonjeff y las indicaciones operativas locales referenciadas en el trabajo de grado del año 1997 titulado “Capacidad de la pista del Aeropuerto El Dorado” de Julio Cesar Villazon y Ana Milena Trujillo.
50 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
9.2. Cálculos
Para determinar la capacidad del sistema de pistas auxiliares se hallaron los
diferentes recorridos de carreteo por tipo de avión y servicio y su respectiva
longitud. Así mismo, y con base en la velocidad media de carreteo
reglamentaria se estimó un tiempo de recorrido y se efectuó una relación de los
tiempos máximos de ocupación del sistema por tipo de aeronave y el recorrido
máximo correspondiente.
Acto seguido, se determinó la capacidad instantánea definida como el número
máximo de aeronaves que puede acoger el sistema en un momento dado
determinado a partir de las longitudes de recorrido y la separación
reglamentaria entre aeronaves en carreteo, que para el caso de estudio se
tomó como 350 m entre aviones sucesivos (de nariz a nariz). Del mismo modo,
se encontró la capacidad dinámica definida como el número de aeronaves que
pueden circular en el lapso de una hora a la velocidad de carreteo
reglamentaria y con los criterios de separación mínima entre aeronaves. A
continuación se presenta un resumen de las capacidades instantánea y
dinámica del sistema por caso de estudio.
A continuación se presentan los resultados obtenidos para la capacidad
instantánea, el tiempo de ocupación del sistema por tipo de aeronave y la
51 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 capacidad dinámica resultante para configuraciones de despegues por la pista
13 R / 31 L y aterrizajes por la pista 13 L / 31 R y viceversa.
9.2.1 Capacidad instantánea
La capacidad instantánea obtenida para cada tipo de aeronave en un instante dado según la longitud media del recorrido efectuada por cada uno de ellos se presenta a continuación.
Tabla 8. Longitud media de recorrido por tipo de aeronave y capacidad instantánea
para aterrizajes y despegues para la primera configuración de estudio.
Tabla 9. Longitud media de recorrido por tipo de aeronave y capacidad instantánea
para aterrizajes y despegues para la segunda configuración de estudio.
52 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
Se observa que existe una capacidad instantánea de 63 aeronaves en el primer
caso de estudio y de 48 en el segundo, lo anterior debido a que en el primer
caso, el recorrido para despegues es más extenso y permite albergar más
aeronaves en un instante dado. Sin embargo, la consecuencia directa es un
mayor tiempo de ocupación del sistema por cada tipo de aeronave,
especialmente en servicio de carga nacional e internacional y por tanto menor
capacidad dinámica.
9.2.2 Tiempos de ocupación del sistema por tipo de aeronave
De acuerdo con los recorridos obtenidos para cada tipo de aeronave y su
respectiva longitud con base en el servicio que presta y la configuración de
pistas seleccionada, mostrados en el anexo número 1, se determinó el tiempo
máximo de ocupación del sistema por tipo de aeronave bajo la suposición de
flujo libre con base en la reglamentación vigente para velocidades de carreteo
para aterrizajes y despegues en cada configuración. Es pertinente aclarar que
para el caso de despegues no se clasificaron los recorridos por tipo de
aeronave sino por tipo de servicio dado que todas las aeronaves deben
recorrer la calle de rodaje paralela a la pista principal hasta la cabecera y el
único factor variable reside en la ubicación desde la cual se inicia el recorrido,
que depende básicamente del servicio que presta cada aeronave.
53 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
Figura 15. Tiempo máximo de ocupación del sistema por tipo de aeronave y
pista de aterrizaje para servicio de pasajeros (minutos)
Figura 16. Tiempo máximo de ocupación del sistema por tipo de aeronave y
pista de aterrizaje para servicio de carga (minutos)
54 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
Figura 17. Tiempo máximo de ocupación del sistema por tipo de servicio y pista
de despegue (minutos)
Con base en lo anterior, se observa que en todos los casos se cuenta con
tiempos de carreteo que oscilan entre 3 y 10 minutos dependiendo no solo de
la pista por la cual se efectúa la operación de la aeronave, llámese esta
despegue o aterrizaje, sino de su tipo de servicio en la medida en que sus
instalaciones de origen o destino dependen directamente de dicho factor. En
este orden de ideas, podemos afirmar que el tiempo máximo de carreteo se
encuentra dentro de los estándares de servicio registrados en la mayoría de
aeropuertos en el mundo, al registrarse un valor máximo cercano a los 10
minutos. Sin embargo, es importante tener en cuenta que si se cambia la
configuración de pistas, y se permite que las aeronaves que inician o finalizan
su recorrido de carreteo desde instalaciones adyacentes a alguna de las pistas
principales, despeguen o aterricen por la pista más cercana, principalmente en
el caso de las áreas de carga nacional e internacional respectivamente, no solo
55 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 se incrementaría la capacidad del sistema, sino que se generarían ahorros en
tiempos de carreteo y consumo de combustible para dichas aeronaves.
Es importante anotar que como existen restricciones para el uso de las pistas
referentes a las distancias reglamentarias entre aeronaves que despegan o
aterrizan de forma sucesiva, por lo general se presentan colas en las
cabeceras de pista, principalmente en el caso de los despegues, por lo que los
tiempos de ocupación del sistema pueden aumentar considerablemente
dependiendo de la configuración de los horarios de operaciones. Así pues, los
tiempos de uso del sistema de pistas auxiliares pueden incrementarse hasta 2
veces su valor original o más dependiendo de otras condiciones relacionadas
con el uso adecuado de las pistas principales.
9.2.3. Capacidad dinámica
La capacidad dinámica es entendida como el número de aviones que pueden
circular por el sistema de carreteo y, en contraposición al caso de la
determinación de la capacidad de los puertos de servicio, representa un cálculo
en extremo sencillo dependiente de dos variable básicas que son la velocidad
de carreteo reglamentaria y la separación mínima entre aeronaves. A
continuación se presenta el número potencial de operaciones realizables en un
espacio de una hora para diferentes valores de velocidad de carreteo y
separación entre aviones sucesivos.
56 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
Tabla 10. Capacidad dinámica del sistema de pistas de carreteo para diferentes
valores de velocidad de carreteo y distancia entre aeronaves sucesivas
A partir de lo anterior se observa que la capacidad dinámica del sistema de
pistas auxiliares es más sensible a un cambio pequeño en la velocidad de
carreteo manteniendo la distancia entre aeronaves sucesivas constante, que
conservando un valor de velocidad fijo y reduciendo las distancias de
separación mostrando un incremento en la capacidad de 8 aeronaves por un
incremento del 10% en la velocidad de carreteo, mientras que solo se obtienen
7 por un reducción de 50 metros entre aviones sucesivas. Así pues, es más
recomendable incrementar la velocidad de carreteo dentro de lo permitido
según el Reglamento Aeronáutico Colombiano, que disminuir las separaciones
entre aeronaves sucesivas ya que se incrementa el riesgo de incidentes a
cambio de un incremento menor de la capacidad del sistema.
57 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
9.3. Análisis de la Información
A partir de lo obtenido en los cálculos presentados anteriormente y los
resultados obtenidos para los indicadores de eficiencia operativa, se pueden
resaltar varios puntos referentes al sistema de pistas auxiliares para
movimientos terrestres en el Aeropuerto El Dorado de la ciudad de Bogotá.
En primer lugar, es importante anotar que el sistema de pistas de carreteo
cuenta con uno de los principales requerimientos geométricos para un
movimiento adecuado de las aeronaves entre las áreas de parqueo y las pistas,
el cual, está constituido por las calles de rodaje paralelas a las pistas
principales alimentadas por salidas rápidas ubicadas a una distancia pertinente
para la evacuación de algunas de las aeronaves de mayor tamaño, lo que se
traduce en ahorros importantes en materia de tiempos de maniobras de
evacuación de las pistas e incrementos directos de la capacidad de las pistas
principales.
Así mismo, se observa que existe una cantidad importante de pistas auxiliares
para la circulación de las aeronaves en tierra lo cual facilita el tránsito para
posicionamiento tanto para despegues como para estacionamiento, bajo las
condiciones estudiadas y sujetos a parámetros de operaciones mixtas.
58 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 Por otro lado, y como se mencionó en puntos anteriores, se observa que el
tiempo máximo de ocupación del sistema no supera los 10 minutos bajo
suposición de flujo libre y utilización inmediata de la pista al momento del arribo
a la cabecera. Sin embargo, y como ocurre en prácticamente todos los grandes
aeropuertos en el mundo, a partir de cierto número mínimo de aeronaves en
operación se empiezan a formar colas en la cabecera de las pistas para
despegues y algunas veces, cuando dos recorridos entran en conflicto, algunas
de las aeronaves deben ingresar a las bahías de espera adyacentes al sistema
de carreteo para dar paso a los demás vehículos en la pista, incrementando los
tiempos de ocupación del sistema y las esperas para despegar o ingresar a las
zonas de parqueo.
En ese sentido, y a pesar de que existen pocos puntos de cruce entre pistas
que pudieran representar cuellos de botella, se recomienda planificar el tráfico
terrestre con una cautela similar que al que se da en el tráfico aéreo de forma
tal que se pueda aprovechar al máximo la infraestructura existente y disminuir
en la mayor proporción posible los tiempos de espera para que el carreteo no
sea un elemento limitante para la adecuada operación del Aeropuerto de la
capital colombiana.
Se evidencia que a pesar de tener una capacidad considerable, el sistema de
pistas de carreteo aún presenta colas en su haber tanto en las cabeceras de
pista como en la entrada a los puertos internacionales de parqueo en horas
críticas. Sin embargo, es claro que, a pesar que se deben minimizar las
59 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 esperas por parte de las aeronaves que esperan recibir un determinado
servicio, las colas en la cabecera dependen directamente de la capacidad de la
pista para despegues, y así mismo, el tamaño de la cola para ingreso a las
áreas de parqueo depende de la capacidad de los puertos de servicio en la que
se ahondará a continuación.
10. Cálculo de la capacidad de los puertos de servicio del Aeropuerto El
Dorado de la ciudad de Bogotá.
A continuación se procede a determinar la capacidad del sistema de puertos de
servicio del Aeropuerto El Dorado. De la misma manera en que se hizo en el
punto anterior, se especifican las principales variables involucradas en la
capacidad de estas áreas funcionales del aeropuerto, se resume brevemente el
procedimiento empleado para encontrar el valor buscado y se realizan
recomendaciones acerca de posibles intervenciones a realizar para mejorar el
nivel de servicio.
10.1. Principales variables a tener en cuenta
De manera análoga que en el caso de la capacidad del sistema de pistas
auxiliares, el tipo de aeronave en servicio juega un papel importante en la
determinación del sistema de áreas de servicio en un aeropuerto. Lo anterior,
debido a que con base en las características particulares tanto físicas como
operacionales de cada uno de los aviones se puede clasificar los diferentes
60 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 puertos de servicio en grupos de estudio que permitan una aproximación más
adecuada al cálculo de su capacidad. Del mismo modo, el tamaño de cada uno
de los puertos, el tiempo de posicionamiento de la aeronave y su tiempo de
ocupación respectivo, así como el número de puertos disponibles al interior del
aeropuerto representan los principales elementos a tener en cuenta en el
cálculo de la capacidad horaria del conjunto de puertos de servicio.
En primer lugar, con relación al tipo de aeronave y el servicio que presta, se
realizará una clasificación de los aviones de forma estrechamente relacionada
con el tipo de puerto en estudio, ya que es necesario tener en cuenta para la
determinación de la capacidad del conjunto una subclasificación del mismo en
grupos de características homogéneas ya sea en términos de su tamaño,
tiempos de uso o tipo de aeronave que puede albergar.
Así mismo, es necesario determinar diferentes tiempos de operación al interior
de las áreas destinadas al estacionamiento y servicio de forma tal que se
pueda encontrar la disponibilidad de cada uno de los puertos en promedio
durante una hora y así hallar la capacidad dinámica del sistema.
10.2. Cálculos
En lo referente a la capacidad de los puertos de servicio de pasajeros existen
dos valores que pueden indicar cuál es el número de aeronaves que puede ser
atendido en determinado aeropuerto. En primer lugar, se tiene la capacidad
61 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 estática de las áreas de estacionamiento, la cual, no es más que el número de
puertos disponibles en las instalaciones. Ésta permite tener un indicativo del
número máximo de aeronaves que pueden albergarse en un momento dado.
El segundo factor en cambio, denominado capacidad dinámica, representa un
cálculo mucho más elaborado, el cual, es descrito con detalle en el marco
teórico del presente documento. Para encontrar la capacidad dinámica de los
puertos de servicio es necesario realizar una clasificación de los mismos según
el tipo de aeronave que se sirve y su función específica de forma tal que se
tengan grupos de características relativamente homogéneas. Posteriormente,
es necesario encontrar el tiempo de posicionamiento por aeronave, y los
tiempos programados de uso de las áreas más el tiempo extra de contingencia
para evitar cruces de horarios y demoras. Y finalmente, con base en el
promedio ponderado de tiempos de uso de puertos por tipo de aeronave, hallar
el valor esperado del tiempo total de ocupación por puerto y como
consecuencia, la capacidad del conjunto estudiado.
A continuación se presentan los resultados obtenidos para la capacidad
instantánea, el tiempo de ocupación del sistema por tipo de aeronave y la
capacidad dinámica resultante para cada grupo de puertos de servicio definido.
62 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
10.3. Capacidad estática
Como ya se mencionó, la capacidad estática, a pesar de ser un indicativo
práctico de la capacidad de los puertos de servicio, representa solo una
“fotografía” del número de aeronaves que se pueden albergar en un momento
dado. Sin embargo, su valor no es comparable con la capacidad de las pistas
principales y por lo tanto, no es un adecuado indicador operacional. No
obstante, la determinación del número de áreas disponibles es un elemento de
utilidad en la búsqueda de la capacidad dinámica y representa un indicativo de
la infraestructura disponible que puede ser o no suficiente según la importancia
del aeropuerto y su capacidad de pista.
La capacidad estática de los puertos de servicio en el Aeropuerto El Dorado se
resume en la siguiente tabla clasificada por tipo de puerto, Aeronave máxima
admisible, envergadura máxima y tipo de servicio de pasajeros. Así mismo, se
realizó un resumen similar en las instalaciones del muelle nacional Puente
Aéreo con el fin de determinar la capacidad de los puertos de servicio ubicados
en sus inmediaciones33.
33 La información aquí suministrada se obtuvo del informe titulado: BOGOTÁ – EL DORADO INTERNATIONAL AIRPORT TMA EFFICIENCY & AIRSIDE SIMULATION STUDY, de la IATA efectuado en 2007.
63 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
Tabla 11. Clasificación de los puertos de servicio del muelle nacional Puente
Aéreo por tamaño, tipo de servicio y máxima aeronave admisible.
Tabla 12. Clasificación de los puertos de servicio del aeropuerto internacional
El Dorado por tamaño, tipo de servicio y máxima aeronave admisible.
64 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
Se observa por ejemplo, que el número máximo de aeronaves a albergar en un
momento dado corresponde a 34 en el Aeropuerto Internacional y 11 en el
Puente Aéreo, respectivamente. Lo cual indica que en un instante dado puede
haber 45 aeronaves en servicio tanto de vuelos nacionales como
internacionales con tiempos medios de ocupación del sistema que oscilan entre
1 y 24 horas dependiendo del vuelo efectuado, el horario programado para
dicha aeronave e incluso la hora del día en que se encuentre operando.
Desde una primera aproximación, podría decirse que la capacidad de estas
instalaciones es superior a la capacidad estática de las pistas de carreteo que
oscila entre 20 y 37 aeronaves en un instante dado. Sin embargo, si se tiene en
cuenta que la capacidad dinámica de estas últimas varía en un rango entre 70
y 100 aeronaves por hora dependiendo las condiciones de operación, y el
tiempo de ocupación del sistema de cada avión en su respectivo puerto de
servicio normalmente es cercano o superior a 60 minutos, es posible que, de
presentarse retrasos en la operación en determinado momento, sea por causa
del número de puertos de servicio disponibles y no por motivo de una
capacidad de carreteo deficiente.
En este orden de ideas, es probable que existan insuficiencias en el sistema de
puertos de servicio en el Aeropuerto El Dorado y el Puente Aéreo, sin embargo,
dado que la capacidad estática es solo un indicador parcial del número real de
aeronaves que pueden albergar estas instalaciones, a continuación se procede
65 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 a calcular la capacidad dinámica de los puertos de servicio con el fin de
determinar si existe o no un potencial problema operativo por falta de
instalaciones suficientes.
10.4. Capacidad dinámica
La capacidad dinámica de los puertos de servicio consiste en el número de
aeronaves que pueden operar en una hora en la totalidad de los espacios
disponibles como función del tiempo esperado de ocupación del sistema por
tipo de aeronave. Para determinar la capacidad dinámica es necesario, en
primer lugar, realizar una clasificación de los diferentes puertos en grupos de
características relativamente homogéneas que permitan una aproximación más
adecuada a los tiempos medios de ocupación. Por lo tanto, y teniendo en
cuenta el tipo de aeronave que opera en cada uno de los puertos disponibles y
su tipo de vuelo predominante, se realizó una clasificación de los puertos en 5
grupos, de los cuales, 4 pertenecen al aeropuerto El Dorado y el último al
Puente Aéreo. Por simplicidad se utilizará la misma clasificación empleada en
el Aeropuerto en la que los grupos se denotan con letras entre la A y la D y en
cada uno de ellos solo se albergan aeronaves nacionales o internacionales de
un tamaño máximo definido.
A continuación se presentan los grupos a partir de los cuales se trabajará la
capacidad dinámica de los puertos de servicio y se referencian los aviones que
66 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 pueden operar en dichas instalaciones para facilitar la determinación de los tiempos medios de ocupación del sistema.
Tabla 13. Clasificación de los puertos de servicio del aeropuerto internacional
El Dorado por tipo de servicio y aeronaves en operación34.
34 Elaboración propia a partir del tamaño máximo de aeronave admisible consignada en el documento: BOGOTÁ – EL DORADO INTERNATIONAL AIRPORT TMA EFFICIENCY & AIRSIDE SIMULATION STUDY, IATA, 2007.
67 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
Tabla 14. Clasificación de los puertos de servicio del muelle nacional Puente
Aéreo por tipo de servicio y aeronaves en operación35.
Dentro de los cálculos efectuados para la determinación de éste indicador, fue
necesario obtener los tiempos medios de ocupación por aeronave con base en
estadísticas recopiladas del actual concesionario de Aeropuerto El Dorado
(OPAIN). Dado que el principal objetivo era recopilar la mayor cantidad de
datos posibles que permitieran obtener un valor esperado lo más cercano a la
realidad, se optó por emplear los datos correspondientes a un mes de
operación. Los valores obtenidos a partir de la ponderación de los tiempos
medios de cada tipo de aeronave con la cantidad de aeronaves recibidas del
mismo en los diferentes grupos de puertos de servicio se muestran en el
gráfico siguiente.
35 Elaboración propia a partir del tamaño máximo de aeronave admisible consignada en el documento: BOGOTÁ – EL DORADO INTERNATIONAL AIRPORT TMA EFFICIENCY & AIRSIDE SIMULATION STUDY, IATA, 2007.
68 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
Figura 18. Tiempos de parqueo por grupo de puertos de servicio
Con base en lo anterior, se puede inferir una capacidad dinámica similar, en los
grupos en los que operan aeronaves internacionales, a la capacidad estática, al
tener en servicio aeronaves por periodos superiores a una hora. Del mismo
modo, se observa que dado que los grupos de puertos de servicio nacional
tanto en el Aeropuerto como en el Puente Aéreo tienen tiempos medios de
servicio inferiores a una hora, es posible que se puedan admitir más aeronaves
que las registradas en el cálculo de la capacidad estática manteniendo una
eficiencia operativa relativamente positiva.
Cabe resaltar que los datos mostrados corresponden únicamente a los tiempos
esperados de ocupación de cada puerto por aeronave. Sin embargo, existen
dos tiempos adicionales que se deben tener en cuenta antes de calcular el
valor esperado del tiempo de ocupación, y como consecuencia, la capacidad
69 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 dinámica del sistema de puertos de servicio tanto en el Aeropuerto como en el
Puente Aéreo. Dichos intervalos se conocen como tiempo de posicionamiento y
tiempo de seguridad o “Buffer time”; los cuales, corresponden al tiempo
necesario para maniobrar desde que se sale del sistema de carreteo hasta que
se ubica la respectiva aeronave en su área de parqueo y el tiempo de
seguridad estimado en el horario de operaciones para que no haya cruces
entre aviones entrantes y salientes de un determinado grupo de áreas de
parqueo y por tanto, posibles retrasos y colas en sus inmediaciones,
respectivamente.
Dentro de la información recopilada, no se obtuvieron registros para el “Buffer
time” en ninguno de los grupos estudiados, sin embargo, dado que este valor
constituye un factor de seguridad que pretende prevenir los posibles retrasos
en periodos pico, se realizarán los cálculos iniciales de la capacidad dinámica
sin tener en cuenta este factor y más adelante se repetirán asumiendo valores
de seguridad estándar para reflejar su efecto en la generación de colas en
periodos pico. Para la realización de los cálculos aquí efectuados se asumieron
valores para el tiempo de posicionamiento mostrados en la tabla 13.
Tabla 15. Rangos de valores para tiempos de posicionamiento36
36 Estos valores se obtuvieron a partir de observaciones y consultas con inspectores de terminal quienes suministraron valores medios de posicionamiento observado puesto que este tipo de operaciones no se cronometran oficialmente.
70 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 Con base en lo anterior se obtuvo el valor esperado del tiempo de ocupación
de cada área de parqueo según lo especificado en la ecuación 2 del marco
teórico, y posteriormente se aplicó la ecuación 3 de la misma sección para
determinar la capacidad dinámica de cada grupo obteniendo los siguientes
valores:
Tabla 16. Capacidad dinámica del sistema de puertos de servicio en el
Aeropuerto El Dorado y el Puente Aéreo
Se observa que la capacidad dinámica obtenida es mucho menor que la
capacidad estática, especialmente en los casos de grupos de puertos de
servicio internacional puesto que su valor esperado de ocupación es superior a
una hora. Cabe resaltar que los tiempos obtenidos excluyen las aeronaves que
pernoctan en las instalaciones y por tanto superan valores de ocupación de 6 h,
lo cual indica que la capacidad real es mucho menor que la obtenida
especialmente en las horas de la noche generando colas y retrasos en la
operación principalmente en las áreas mencionadas.
71 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
10.4.1. Cálculo de la capacidad para diferentes tiempos de gracia o
“Buffer Times”
Dado que en los datos recopilados para efectos de este trabajo no se tienen en
cuenta tiempos de gracia dentro de la programación de ocupación de cada
área de parqueo por aeronave, y tomando en cuenta que dada la capacidad
actual existen ciertos problemas referentes a retrasos y colas especialmente
en las áreas de parqueo internacionales (Grupos C y D), se realizará una serie
de cálculos iterativos tanto de la capacidad dinámica como del tamaño de cola
para estas zonas específicas en las horas pico para diferentes valores de
“Buffer time”.
A continuación se resumen los principales resultados obtenidos para los dos
valores buscados. Cabe resaltar que al incrementar el tiempo esperado de
ocupación, la capacidad dinámica disminuye, pero esto facilita la prevención de
cruces de horarios de aeronaves lo que podría reflejarse en un tamaño menor
de las colas presentadas en las áreas críticas durante periodos pico.
Los valores que se resumen en la tabla 15 evidencian la modificación de la
capacidad dinámica para tiempos de gracia de 0,2 horas por cada aeronave en
servicio para evitar cruces entre aviones sucesivos, los cuales, podrían ser
valores adecuados de capacidad de diseño y deben tenerse en cuenta en la
programación de operaciones durante periodos pico.
72 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
Vale la pena resaltar que a pesar que la capacidad se reduce ampliamente al
tener en cuenta los tiempos de gracia, resulta de utilidad considerar este tipo
de “factor de seguridad” en el cálculo del número de aeronaves a servir en un
periodo determinado en la medida en que evita subestimar las posibles
restricciones operativas que puedan existir con las instalaciones disponibles.
Tabla 17. Capacidad dinámica del sistema de puertos de servicio en el
Aeropuerto El Dorado y el Puente Aéreo teniendo en cuenta tiempos de gracia
en los grupos críticos.
Cabe anotar que en la actualidad se encuentra proyectado por parte del actual
concesionario del Aeropuerto El Dorado, la construcción de nuevos puertos de
servicio internacional con el fin de incrementar la capacidad operativa de estas
instalaciones y garantizar la competitividad del Aeropuerto local en su contexto
regional.
73 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
11. Conclusiones
1. Dadas las características propias de la metodología aquí empleada, los
resultados obtenidos dependen en su mayor parte de las condiciones del
aeropuerto estudiado y permiten inferir comportamientos operacionales y
requerimientos de infraestructura únicamente para este caso en particular.
2. Con base en los resultados obtenidos referentes a la capacidad del sistema
de carreteo en el Aeropuerto El Dorado, podemos concluir que no existen
mayores problemas de capacidad de la infraestructura en la medida en que
incluso bajo los más conservativos criterios de seguridad se excede la
capacidad máxima del sistema de pistas principales.
3. Actualmente el sistema de pistas auxiliares opera bajo condiciones por
debajo de su capacidad, no obstante existe un potencial problema relacionado
directamente con el tamaño máximo admisible de aeronaves, puesto que el
diseño original no tenía en cuenta la llegada de aeronaves de mayor tamaño a
las existentes en su momento, por lo que los ángulos de salida, e incluso el
ancho de algunas pistas podrían incrementar considerablemente el tiempo de
ocupación del sistema de aeronaves más grandes que las que hoy en día
operan, generando incrementos en los tiempos de viraje y cuellos de botella en
ciertas intersecciones disminuyendo considerablemente la eficiencia operativa.
74 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 4. Se encontró que la capacidad dinámica del sistema de pistas de carreteo es
directamente proporcional a la velocidad de carreteo e inversamente
proporcional a la distancia entre aeronaves sucesivas. En ese sentido, se
observó que para un valor determinado de separación reglamentaria, la
capacidad se incrementa considerablemente para pequeñas variaciones de
velocidad por lo que se recomiendan aumentos menores en la velocidad de
carreteo sin cambiar los espaciamientos, mejorando así la capacidad operativa
y previniendo riesgos para las aeronaves y sus ocupantes al permitir un mayor
acercamiento entre aviones sucesivos.
5. No obstante la capacidad del sistema de pistas de carreteo es
considerablemente mayor al número de operaciones registradas al día en el
Aeropuerto El Dorado y el Muelle Nacional: Puente Aéreo, existen factores
como el extenso recorrido de parqueo y como consecuencia, el tiempo medio
de ocupación del sistema, que deben ser evaluados de manera detallada con
el fin de generar un esquema de operación que facilite en lo posible los
aterrizajes y despegues de las aeronaves que se ven más beneficiados por una
u otra ubicación de las pistas con el fin de optimizar la operación al interior de
las instalaciones de tierra del Aeropuerto local.
6. La capacidad estática del sistema de puertos de servicio depende
directamente de la infraestructura disponible, como primer indicador, permite
inferir un potencial problema operativo por insuficiencia de instalaciones de
75 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 parqueo en el área internacional al contar únicamente con 5 puertos en el
grupo D.
7. Con respecto a la capacidad dinámica del sistema de zonas de parqueo se
observa que en general, se cuenta con la infraestructura y programación
operativa adecuadas para los servicios nacionales. Sin embargo, en el caso de
los puertos internacionales se observa que pueden generarse colas y
dificultades de operación principalmente en horas de la noche, en la que
además de contar con pocas zonas de parqueo disponibles, se reciben
aeronaves que pernoctan reduciendo considerablemente la capacidad de las
instalaciones.
8. Con relación a los tiempos de gracia, es importante resaltar que éstos deben
ser tenidos en cuenta como valores de diseño tanto de instalaciones como de
esquemas de operación con el fin de disminuir las colas al interior del sistema
en los periodos críticos y mantener la efectividad del servicio en la mayor parte
del día.
76 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
12. Bibliografía
100% Aviación Colombiana. (s.f.). Recuperado el 12 de mayo de 2008, de http://www.aviacol.net/ Bueno Cadena, P. (2006). Análisis de pistas de aeropuertos caso práctico: Aeropuerto El Dorado. Bogotá: Universidad de los Andes. Consorcio Plan Maestro Aeropuerto el Dorado. (2001). Estudio del Plan Maestro 2001- 2025. Bogotá: Unidad administrativa especial de la Aeronáutica Civil. Horonjeff, R., & McKelvey, F. (1994). Planning & design of airports . Nueva york: Mc Graw Hill. IATA. (2007). Bogotá El Dorado International airport TMA efficiency and airside simulation study. Bogotá. Odoni, A., & De Neufville, R. (2003). Airport systems : planning design, and management . Nueva York: Mc Graw hill. Unidad especial de aeronáutica Civil. (2008). Reglamentos aeronáuticos Colombianos. En Grupo de Normas Aeronáuticas. Bogotá: Aeronáutica Civil. Villazón Castro, J., & Trujillo Gomez, A. (1997). Capacidad de la pista del Aeropuerto El Dorado. Bogotá: Universidad de los Andes. Wells, A., & Seth, Y. (2004). Airport planning & management. Nueva york: Mc Graw Hill.
77 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 Anexo 1. Clasificación de las aeronaves por tipo, aerolínea, recorrido de carreteo y tiempo de ocupación del sistema.
En la siguiente tabla se resumen los resultados obtenidos para recorridos de carreteo dependiendo de la pista empleada para aterrizaje o despegue según lo especificado en el plano 1. Así mismo, se muestran los resultados obtenidos para el tiempo de ocupación del sistema con base en la longitud media de recorrido y una velocidad de carreteo constante de 30 km/h.
Aterrizajes Salida Longitud Tiempo empleada Calles de Calles de total del Longitud total del Tiempo Aerolínea al aterrizar rodaje del rodaje del recorrido total del recorrido total del por Pista recorrido recorrido pasajeros recorrido pasajeros recorrido Aeronave Tipo 13L/31R pasajeros carga (m) carga (m) (s) Carga (s) British Aerospace Easyfly Jetstream 41 Tipo A C/R "D" C/R "D" N/A 894.8 0 107.376 0 Sadelca, Aerovanguardia, Douglas DC‐3 Viarco, Aircolombia, Aliansa, Aerolineas C/R"D", C/R para la paz Tipo A C/R "D" C/R "D" "F", C/R "H" 894.8 1237.2 107.376 148.464 C/R "C",C/R"A", Selva, Sadelca, Saep C/R "S", C/R C/R "D", C/R Antonov 26 ‐ 32 Tipo B C/R "C" "X" "A", C/R "B" 1303.4 1391.9 156.408 167.028 Embraer 170 ‐ Satena, Aerorepública, Tipo B C/R "C" C/R N/A 1303.4 0 156.408 0
78 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 190 Copa, TAME "C",C/R"A", C/R "S", C/R "X" IBERIA, Air France, Air C/R "A", Airbus A340 Comet Tipo D C/R "A" C/R "D" N/A 3214.6 0 385.752 0 C/R "A", C/R "A", C/R Air Comet, Iberworld Airbus A330 Tipo D C/R "A" C/R "D" "D", C/R"M" 3214.6 4970.2 385.752 596.424 C/R "J",C/R Avianca, Mexicana, Airbus A319 ‐ "F", C/R TACA, LAN A320 Tipo C C/R "J" "DF" N/A 1264.9 0 151.788 0 Aerolíneas Argentinas, C/R "J",C/R Airbus A310 FedEx, Air Comet, Air C/R "J",C/R "F", C/R "D", Transat Tipo C C/R "J" "F", C/R "D" C/R "M" 2441.4 4197.8 292.968 503.736 C/R "J",C/R American Airlines, C/R "J",C/R "F", C/R "D", FedEx Airbus A300 Tipo C C/R "J" "F", C/R "D" C/R "M" 2441.4 4197.8 292.968 503.736 Embraer 145 Satena Tipo A C/R "D" C/R "D" N/A 894.8 0 107.376 0 Fairchild‐Dornier Satena 328 Tipo A C/R "D" C/R "D" N/A 894.8 0 107.376 0 Beechcraft 1900 Aerocapital Tipo A C/R "D" C/R "D" N/A 894.8 0 107.376 0 C/R "C", Aerolínea de British Aerospace C/R "A", Antioquia, SARPA Jetstream 32 Tipo B C/R "C" C/R"D" N/A 1270.3 0 152.436 0 C/R "C", Aerocapital, Satena, C/R "A", C/R "C", C/R lac Let 410 UVP‐E Tipo B C/R "C" C/R"D" "A", C/R "B" 1270.3 795.4 152.436 95.448 De Havilland Canadá DHC‐6 Aerolínea de Antioquia Twin Otter Tipo A C/R "D" C/R "D" N/A 894.8 0 107.376 0 De Havilland C/R "J", C/R AIRES Canadá DHC‐8 Tipo C C/R "J" N/A "F", C/R "B" 0 1060.5 0 127.26
79 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 Dash‐8 McDonnell‐ C/R "A", C/R "A", C/R Martinair Douglas MD‐11 Tipo D C/R "A" C/R "D" "D", C/R"M" 3214.6 4970.2 385.752 596.424 South Winds Cargo, McDonnell‐ Centurion, ARROW, C/R "A", C/R "A", C/R Douglas DC‐10 Cielos Del Perú Tipo D C/R "A" C/R "D" "D", C/R"M" 3214.6 4970.2 385.752 596.424 Cargolux, ATLAS AIR, Boeing 747 Polar Air Cargo, SA, C/R "A", C/R "A", C/R Focus Air, Trade Winds Tipo D C/R "A" C/R "D" "D", C/R"M" 3214.6 4970.2 385.752 596.424 Aerosucre, American Airlines, Copa Airlines, Boeing 737 AeroGal, Continental, C/R "J",C/R VARIG, ICARO Tipo C C/R "J" "F", C/R "D" N/A 2441.4 0 292.968 0 Aerosucre, Lineas Aéreas Suramericanas, C/R "J",C/R Boeing 727 Cosmos, DHL, "F", C/R "D", PANAVIA Tipo C C/R "J" N/A C/R "M" 0 4197.8 0 503.736 C/R "C", Fokker 50 Avianca C/R"A", C/R Tipo B C/R "C" "D" N/A 1270.3 0 152.436 0 C/R "J", Fokker 100 Avianca, Dae C/R"F", C/R Tipo C C/R "J" "DF" N/A 1264.9 0 151.788 0 C/R "J",C/R Douglas DC‐8 ARROW, ATI "F", C/R "D", Tipo C C/R "J" N/A C/R "M" 0 4197.8 0 503.736 Avianca, Tampa Cargo, American Airlines, Air Boeing 767 Canda, Delta, UPS, LAN, Absa, Florida C/R "A", C/R "A", C/R West, MasAir Tipo D C/R "A" C/R "D" "D", C/R"M" 3214.6 4970.2 385.752 596.424
80 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19 Avianca, American C/R "J",C/R Boeing 757 Airlines, Delta, C/R "J",C/R "F", C/R "D", Mexicana, UPS Tipo C C/R "J" "F", C/R "D" C/R "M" 2441.4 4197.8 292.968 503.736 C/R "J",C/R McDonnell‐ Avianca, Aero "F", C/R Douglas MD‐80 República Tipo C C/R "J" "DF" N/A 1264.9 0 151.788 0 McDonnell‐ Líneas Aéreas C/R "A", C/R Douglas DC‐9 Suramericanas Tipo D C/R "A" N/A "D", C/R "M" 0 4970.2 0 596.424
Recorrido de despegues Tipo de servicio Recorriodo para despegue por la pista 13 R/31 L Longitud Tiempo de ocupación del sistema (s) Tiempo de ocupación del sistema (min) Pasajeros C/R "D", C/R "M", C/R "V" 3590.1 430.812 7.2 Carga Nacional C/R "H", C/R "F", C/R "D", C/R "M", C/R "V" 5147.7 617.724 10.3 Carga Internacional C/R "M", C/R "V" 4065.1 487.812 8.1
81 Longitud Longitud Salida empleada total del total del Tiempo total Tiempo total Aerolínea al aterrizar por Calles de rodaje Calles de rodaje del recorrido recorrido del recorrido del recorrido Aeronave Tipo Pista 13R/31L del recorrido recorrido carga pasajeros carga pasajeros (s) Carga (s) C/R "U",C/R Easyfly "M",C/R British Aerospace Jetstream 41 Tipo A C/R "U" "R",C/R"X" N/A 2364 0 283.68 0 Sadelca, Aerovanguardia, Viarco, Aircolombia, C/R "U",C/R Douglas DC‐3 Aliansa, Aerolineas para la "M",C/R paz Tipo A C/R "U" "R",C/R"X" N/A 2364 3247.6 283.68 0 C/R "T",C/R"M", C/R"U", C/R "M",C/R Selva, Sadelca, Saep Antonov 26 ‐ 32 Tipo B C/R "T" C/R "S", C/R "X" "R",C/R "F",C/R"H" 1547 3247.6 185.64 389.712 Satena, Aerorepública, C/R "T",C/R"M", Embraer 170 ‐ 190 Copa, TAME Tipo B C/R "T" C/R "S", C/R "X" N/A 1547 0 185.64 0 IBERIA, Air France, Air C/R "N", C/R Airbus A340 Comet Tipo D C/R "N" "M", C/R "D" N/A 1955.2 0 234.624 0 C/R "N", C/R Air Comet, Iberworld Airbus A330 Tipo D C/R "N" "M", C/R "D" N/A 1955.2 0 234.624 0 Avianca, Mexicana, TACA, Airbus A319 ‐ A320 LAN Tipo C C/R "Q" C/R "Q",C/R "D" N/A 983.2 0 117.984 0 Aerolíneas Argentinas, Airbus A310 FedEx, Air Comet, Air Transat Tipo C C/R "Q" C/R "Q",C/R "D" C/R "Q",C/R "M" 983.2 1436 117.984 172.32 Airbus A300 American Airlines, FedEx Tipo C C/R "Q" C/R "Q",C/R "D" C/R "Q",C/R "M" 983.2 1436 117.984 172.32 C/R "U",C/R Satena "M",C/R Embraer 145 Tipo A C/R "U" "R",C/R"X" N/A 2364 0 283.68 0 C/R "U",C/R Satena "M",C/R Fairchild‐Dornier 328 Tipo A C/R "U" "R",C/R"X" N/A 2364 0 283.68 0 C/R "U",C/R Aerocapital "M",C/R Beechcraft 1900 Tipo A C/R "U" "R",C/R"X" N/A 2364 0 283.68 0 Aerolínea de Antioquia, C/R "T",C/R"M", British Aerospace Jetstream 32 SARPA Tipo B C/R "T" C/R "S", C/R "X" N/A 1547 0 185.64 0 C/R "T",C/R"M", C/R "T", C/R "M", C/R Aerocapital, Satena, lac Let 410 UVP‐E Tipo B C/R "T" C/R "S", C/R "X" "R",C/R"F",C/R"H" 1547 2518.3 185.64 302.196 C/R "U",C/R De Havilland Canadá DHC‐6 Aerolínea de Antioquia "M",C/R Twin Otter Tipo A C/R "U" "R",C/R"X" N/A 2364 0 283.68 0 De Havilland Canadá DHC‐8 AIRES Dash‐8 Tipo C C/R "Q" N/A C/R "Q",C/R "M" 0 1436 0 172.32 McDonnell‐Douglas MD‐11 Martinair Tipo D C/R "N" N/A C/R "N" 0 198.8 0 23.856 South Winds Cargo, McDonnell‐Douglas DC‐10 Centurion, ARROW, Cielos C/R "N", C/R Del Perú Tipo D C/R "N" "M", C/R "D" C/R "N" 1955.2 198.8 234.624 23.856 Cargolux, ATLAS AIR, Polar Boeing 747 Air Cargo, SA, Focus Air, Trade Winds Tipo D C/R "N" N/A C/R "N" 0 198.8 0 23.856 Aerosucre, American Airlines, Copa Airlines, Boeing 737 AeroGal, Continental, VARIG, ICARO Tipo C C/R "Q" C/R "Q",C/R "D" N/A 983.2 0 117.984 0 Aerosucre, Lineas Aéreas Boeing 727 Suramericanas, Cosmos, DHL, PANAVIA Tipo C C/R "Q" N/A C/R "Q",C/R "M" 0 1436 0 172.32 C/R "T",C/R"M", Avianca Fokker 50 Tipo B C/R "T" C/R "S", C/R "X" N/A 1501 0 180.12 0 Fokker 100 Avianca, Dae Tipo C C/R "Q" C/R "Q",C/R "D" N/A 983.2 0 117.984 0 Douglas DC‐8 ARROW, ATI Tipo C C/R "Q" N/A C/R "Q",C/R "M" 0 1436 0 172.32 Avianca, Tampa Cargo, American Airlines, Air Boeing 767 Canda, Delta, UPS, LAN, C/R "N", C/R Absa, Florida West, MasAir Tipo D C/R "N" "M", C/R "D" C/R "N" 1955.2 198.8 234.624 23.856 Avianca, American Boeing 757 Airlines, Delta, Mexicana, UPS Tipo C C/R "Q" C/R "Q",C/R "D" C/R "Q",C/R "M" 983.2 1436 117.984 172.32 McDonnell‐Douglas MD‐80 Avianca, Aero República Tipo C C/R "Q" C/R "Q",C/R "D" N/A 983.2 0 117.984 0 Líneas Aéreas McDonnell‐Douglas DC‐9 Suramericanas Tipo D C/R "N" N/A C/R "N" 0 198.8 0 23.856
ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS PRINCIPALES INSTALACIONES DE TIERRA EN EL AEROPUERTO EL DORADO
ICIV 20081 19
Recorrido de despegues Tipo de servicio Recorriodo para despegue por la pista 13 L/31 R Longitud Tiempo de ocupación del sistema (s) Tiempo de ocupación del sistema (min) Pasajeros C/R "D", C/R "A" 3214.5 385.74 6.4 Carga Nacional C/R "B", C/R "A" 1590.7 190.884 3.2 Carga Internacional C/R "M", C/R "D", C/R "A" 4949 593.88 9.9
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