View metadata, citation and similar papers at core.ac.uk brought to you by CORE

provided by DSpace at VSB Technical University of

VŠB - Technická univerzita Ostrava

Fakulta strojní

Institut dopravy

Provozn ě-ekonomické porovnání autobusové a trolejbusové dopravy v MHD

Operational and economical Compare Bus and Trolley Operation in Urban Passenger Transport

Student: Martin Czernik

Vedoucí diplomové práce: prof. Ing. Pavel Surovec, Ph.D.

Ostrava 2009

Prohlášení studenta

Prohlašuji, že jsem celou diplomovou práci v četn ě p říloh vypracoval samostatn ě pod vedením vedoucího diplomové práce a uvedl jsem všechny použité podklady a literaturu.

Zárove ň bych cht ěl pod ěkovat vedení spole čnost DPO a.s. za poskytnuté materiály, zejména: vedoucímu odboru silni čních vozidel P. Gebauerovi.

V Ostrav ě ……………………… ………………………

podpis studenta

Prohlašuji, že:

- byl jsem seznámen s tím, že na moji diplomovou práci se pln ě vztahuje zákon č. 121/2000 Sb. - autorský zákon, zejména § 35 - užití díla v rámci ob čanských a náboženských ob řad ů, v rámci školních p ředstavení a užití díla školního a § 60 - školní dílo. - beru na v ědomí, že Vysoká škola bá ňská - Technická univerzita Ostrava (dále jen VŠB - TUO) má právo nevýd ěle čně ke své vnit řní pot řeb ě diplomovou práci užít (§ 35 odst. 3). - souhlasím s tím, že jeden výtisk diplomové práce bude uložen v Úst řední knihovn ě VŠB - TUO k prezen čnímu nahlédnutí a jeden výtisk bude uložen u vedoucího diplomové práce. Souhlasím s tím, že údaje o diplomové práci budou zve řejn ěny v informa čním systému VŠB – TUO. - bylo sjednáno, že s VŠB - TUO, v p řípad ě zájmu z její strany, uzav řu licen ční smlouvu s oprávn ěním užít dílo v rozsahu § 12 odst. 4 autorského zákona. - bylo sjednáno, že své dílo - diplomovou práci nebo poskytnutou licenci k jejímu využití mohu jen se souhlasem VŠB - TUO, která je oprávn ěna v takovém p řípad ě ode mne požadovat p řim ěř ený p řísp ěvek na úhradu náklad ů, které byly VŠB - TUO na vytvo ření díla vynaloženy (až do jejich skute čné výše). - beru na v ědomí, že odevzdáním své práce souhlasím se zve řejn ěním své práce podle zákona č. 111/1998 Sb., o vysokých školách a o zm ěně a dopln ění dalších zákon ů (zákon o vysokých školách), ve zn ění pozd ějších p ředpis ů, bez ohledu na výsledek její obhajoby.

V Ostrav ě...... Plné jméno studenta

Komorní Lhotka č.p. 35, 739 53

ANOTACE DIPLOMOVÉ PRÁCE

CZERNIK, M. Provozn ě-ekonomické porovnání autobusové a trolejbusové dopravy v MHD. Ostrava: Institut dopravy, Fakulta strojní VŠB – Technická univerzita Ostrava, 2009, 62 s., Diplomová práce, vedoucí: prof. Ing. Pavel Surovec, Ph.D.

Diplomová práce se zabývá provozn ě-ekonomickým porovnáním autobusové a trolejbusové dopravy v městské hromadné doprav ě. V první části diplomové práce je proveden rozbor sou časného stavu. Následuje posouzení technických, technologických a ekonomických parametr ů autobus ů a trolejbus ů v provozu ve m ěstech v ČR. Další část se v ěnuje popisu metod provozn ě-ekonomického hodnocení. Na jejich základ ě je zhodnocena autobusová a trolejbusová doprava v Ostrav ě. Na konci práce jsou vysloveny odpovídající záv ěry ve využívání autobusové a trolejbusové dopravy.

ANNOTATION OF THE DIPLOMA THESIS

CZERNIK, M. Operational and economical compare bus and trolley operation in urban passenger transport Ostrava: Institute of transport, Faculty of Mechanical Engineering VŠB Technical University Ostrava, 2009, 62 pages., Diploma thesis, supervisor: prof. Ing. Pavel Surovec, Ph.D.

The diploma thesis deals with economic and operational comparison of a bus and trolley- bus transportation in a mass transportation. In the first part of the diploma thesis is conducted an analysis of a current state which is followed by analysis of technical, technological and economic aspects of buses and trolley- buses that are in operation in the . The next part describes different methods of economic and operational classification. Based on these methods, an evaluation of the bus and trolley-bus transportation in Ostrava is conducted. At the end of the thesis are declared some appropriate conclusions about using the bus and trolley-bus transportation.

Obsah

Seznam použitých zkratek a symbol ů...... 8 1 Úvod ...... 9 2 Rozbor sou časného stavu ...... 5 2.1 Charakteristika a rozd ělení dopravy ...... 10 2.2 Technická základna ...... 10 2.2.1 Technická základna...... 10 2.2.2 Dopravní stavby...... 13 2.2.3 Dopravní za řízení...... 13 2.3 Rozbor sou časného stavu autobus ů a trolejbus ů ve m ěst ě Ostrava...... 13 2.3.1 Provozn ě - technické ukazatele DPO a.s ...... 13 2.3.2 Dopravní prost ředky DPO a.s...... 14 2.4 Sou časný stav autobus ů a trolejbus ů v ČR...... 16 3 Technické, technologické a ekonomické parametry autobusové a trolejbusové dopravy v MHD ...... 20 3.1 Technické parametry ...... 20 3.1.1 Technické parametry autobus ů ...... 20 3.1.2 Technické parametry trolejbus ů...... 21 3.2 Technologické parametry ...... 23 3.2.1 Výhody a nevýhody autobusové a trolejbusové dopravy ...... 23 3.2.2 Technologické parametry autobus ů a trolejbus ů ...... 24 3.3 Ekonomické parametry v MHD...... 25 4 Metodika provozn ě-ekonomického porovnání ...... 26 4.1 Metody provozního hodnocení dopravy...... 26 4.1.1 P řepravní charakteristiky ...... 27 4.1.1.1 P řepravní vzdálenost...... 27 4.1.2 Dopravní charakteristiky...... 27 4.1.2.1 Kapacita vozidel...... 27 4.1.2.2 Ob ěžná doba a rychlost v hromadné osobní doprav ě ...... 29 4.2 Metody hodnotící výkonnosti dopravy...... 32 4.2.1 Dopravní výkon ...... 32 4.2.2 P řepravní výkon...... 35

- 6 -

4.2.3 Po čet p řepravených osob ...... 35 4.3 Metody ekonomického hodnocení dopravy...... 36 4.4 Metody hodnotící kvalitu dopravy...... 40 4.4.1 Bezpe čnost dopravy...... 40 4.4.2 Spolehlivost a p řesnost ...... 41 4.4.3 Pohodlí p řemíst ění ...... 41 4.4.4 Vliv dopravy na životní prost ředí ...... 42 5 Provozn ě-ekonomické porovnání autobusové a trolejbusové dopravy ve m ěst ě Ostrava ...... 44 5.1 Provozní hodnocení autobus ů a trolejbus ů ...... 44 5.1.1 Obsaditelnost autobus ů a trolejbus ů ...... 44 5.1.2 Cestovní rychlost ...... 47 5.1.3 Ob ěžná rychlost ...... 47 5.1.4 Ostatní provozní hodnocení ...... 48 5.2 Výkonnostní hodnocení autobus ů a trolejbus ů...... 48 5.2.1 Dopravní a p řepravní výkon ...... 48 5.2.2 Po čet p řepravených osob ...... 49 5.3 Ekonomické hodnocení autobusové a trolejbusové dopravy...... 50 5.3.1 Porovnání vybraných typ ů autobus ů a trolejbus ů ve vybraných parametrech...... 53 5.3.1.1 Pr ůměrné stá ří vozidel...... 54 5.3.1.2 Spot řeba pohonných hmot, trak ční energie...... 55 5.3.1.3 Spot řeba pneumatik...... 57 5.3.1.4 Spot řeba provozních kapalin...... 58 5.3.1.5 Opravy a údržba ...... 59 5.3.1.6 Odpisy dopravních prost ředk ů ...... 60 5.3.1.7 Shrnutí vybraných parametr ů...... 61 5.4 Hodnocení kvality autobus ů a trolejbus ů ...... 63 5.4.1 Bezpe čnost dopravy...... 63 5.4.2 Spolehlivost a p řesnost ...... 63 5.4.2.1 Ujeté km na výpadek v doprav ě...... 64 5.4.2 Pohodlí p řemíst ění ...... 65 5.4.3 Vliv autobus ů a trolejbus ů na životní prostředí ...... 65 6 Záv ěr a vyhodnocení ...... 67

- 7 -

7 Záv ěr...... 69 Seznam použité literatury...... 70 Seznam p říloh ...... 71

Seznam použitých zkratek a symbol ů

AC St řídavý proud ČR Česká republika DC Stejnosm ěrný proud DPO a.s. Dopravní podnik Ostrava akciová spole čnost IAD Inviduální automobilová doprava MHD Městská hromadná doprava PHM Pohonné hmoty P1 – P6 Plánované údržby SPZ Státní poznávací zna čka SSZ Sv ětelné signaliza ční za řízení ZTP Zdravotn ě t ěžce postižený cm 3 krychlový centimetr h hodina Kč měnová jednotka České republiky Kg kilogram km kilometr kW kilowatt l litr mm milimtr m2 čtvere ční metr m3 krychlový metr min minuta mistkm místový kilometr oskm osobo kilometr tis. tisíc vozkm vozový kilometr

- 8 -

1 Úvod

Městská hromadná doprava je nedílnou sou částí každého moderního m ěsta. Její vývoj je vždy úzce spjat s hospodá řským a politickým vývojem celého regionu. M ěstská hromadná doprava je situována v městských, p řím ěstských a oblastech pr ůmyslových zón.

Prost řednictvím dopravy se uskute čň ují d ůležité vztahy související s bydlením, prací, zdravotnictvím, kulturou, vzd ěláním, zásobováním a ostatními d ůležitými odv ětvími.

Hromadná osobní doprava je stále více nutná k uspokojení p řepravních požadavk ů obyvatelstva, p řičemž její funkce bude dána vlastnostmi ve vztahu ke zvládnutí pot řeb přemíst ění obyvatel, k životnímu prost ředí a k investi ční náro čnosti dopravního systému. K tomu je zapot řebí zajistit její dokonalou organizaci v rámci integrované dopravní soustavy a koordinaci technického rozvoje i veškeré řídící organiza ční, tarifní, plánovací a investi ční činnosti.

Dnešním velmi rychlým tempem rozvíjející se doba klade vysoké požadavky nejen na p řepravu: úlohu dopravní obsluhy a ve řejné hromadné p řepravy osob, efektivnost, rychlost, bezpe čnost, kvalitu aj., ale i otázka efektivity vynakládání finan čních prost ředk ů.

Cílem práce je provést posouzení technických, technologických a ekonomických parametr ů autobus ů v provozu ve m ěstech České republiky. Dále navrhnout metodiku provozn ě-ekonomického srovnání a na základ ě této metodiky porovnat autobusy a trolejbusy ve m ěst ě Ostrava. Po tomto porovnání vyslovit odpovídající záv ěry ve využívání autobusové a trolejbusové dopravy.

- 9 -

2 Rozbor sou časného stavu

2.1 Charakteristika a rozd ělení dopravy

Doprava má mimo řádný význam pro rozvoj každé spole čnosti, p ředevším pro rozvoj národního hospodá řství a celkovou prosperitu státu. Obecn ě lze dopravu charakterizovat jako organizovanou a zám ěrn ě prováděnou činnost, sloužící k přemíst ění osob a v ěcí ze zdroje do cíle cesty. Toto p řemíst ění, které je výsledným produktem dopravní činnosti, se nazývá p řeprava.

Z hlediska funkce se doprava d ělí na dopravu osobní a nákladní. Dále se osobní doprava d ělí z hlediska dopravních prost ředk ů na individuální a hromadnou. Specifickým druhem hromadné osobní dopravy je m ěstská hromadná doprava. Tato doprava zajiš ťuje přepravu osob hromadnými nekolejovými i kolejovými dopravními prost ředky. M ěstská hromadná doprava tvo ří samostatný dopravní a p řepravní systém. Pro tento systém je charakteristické dosažení velkých p řepravních výkon ů p ři malé p řepravní vzdálenosti.

2.2 Technická základna

Technická základna je hlavní složka dopravy. M ěstská hromadná doprava je sestavená stejn ě jako jiné dopravní systémy z mobilní a stabilní technické základny. Do mobilní technické základny pat ří dopravní prost ředky a do stabilní technické základny spadají dopravní za řízení a dopravní stavby.[2]

2.2.1 Dopravní prost ředky

Dopravní prost ředky jsou pohyblivá technická za řízení, kterými se uskute čň uje přeprava osob a v ěcí. Každý druh dopravy má své charakteristické dopravní prost ředky. K městské hromadné doprav ě řadíme p ředevším autobusy, trolejbusy, tramvaje, vozidla metra a rychlodrážní vozidla. V mé práci se budu zabývat autobusy a trolejbusy.

- 10 -

Autobusy: Autobusy jsou nezávislé dopravní prost ředky, které se vyzna čují velkou pružností a p řizp ůsobivostí p ři zm ěnách p řepravních nárok ů v rámci m ěstské hromadné dopravy. Konstrukce a vybavení autobus ů umož ňuje v městské hromadné doprav ě zvýšit obsaditelnost zv ětšením prostoru pro stojící cestující a snížením počtu sedadel s ohledem na užite čnou hmotnost vozidla. Autobus se používá ve všech dopravních sítích m ěstské hromadné dopravy jako jediný dopravní prost ředek nebo jako integrovaná sou část dopravních systém ů v koordinaci s jiným druhem dopravy. Vzhledem k vlastnostem autobusu jako nezávislého dopravního prost ředku jej mohou v p řípad ě poruch, nehod, oprav dopravních cest a mimo řádných událostí nahradit jiné druhy dopravy.

Podle zákona Ministerstva dopravy č. 56/2001 Sb. o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích pat ří autobus do kategorie M. Kategorie M – motorová vozidla, která mají nejmén ě čty ři kola a používají se pro p řepravu osob. Kategorie vozidel M se člení na:

M1 – vozidla, která mají nejvýše osm míst k přeprav ě osob, krom ě místa řidi če nebo víceú čelového vozidla,

M2 – vozidla, která mají více než osm míst k přeprav ě osob, krom ě místa řidi če a jejichž nejv ětší p řípustná hmotnost nep řevyšuje 5000 kg.

M3 – vozidla, která mají více než osm míst k přeprav ě osob, krom ě místa řidi če a jejichž nejv ětší p řípustná hmotnost p řevyšuje 5000 kg.

Podle ú čelu použití se autobusy d ělí na:

- Městský (B), který svojí konstrukcí a vybavením je určen pro m ěstskou dopravu, tato t řída autobusu má místa pro sedící a místa pro stojící cestující a dovoluje jejich pohyb odpovídající častým zastávkám, - mezim ěstský (C), jež svojí konstrukcí a vybavením je ur čen pro dopravu mezi jednotlivými m ěsty. Tato t řída autobusu nemá zvláš ť ur čené místo pro stojící cestující, m ůže je však p řepravovat na krátké vzdálenosti v uli čce, - dálkový (LC), který svojí konstrukcí a vybavením je ur čen pro dálkovou dopravu sedících osob. U této t řídy autobusu se vyžaduje v ětší pohodlí pro cestující a stojící cestující se nep řepravují.

- 11 -

Podle typu konstrukce se d ělí na:

- velký autobus (obsaditelnost 23 a více míst) - malý autobus (obsaditelnost 9 až 22 míst) a) minibus (obsaditelnost 9 až 16 míst) b) midibus (obsaditelnost 17 až 22 míst)

Podle provedení se d ělí na:

- kloubové ( článkové) – rám vozidla je spojen dv ěma částmi, a to mezi druhou a t řetí nápravou pomocí kloubu v podvozku. Tyto rámy vozidel mohou byt v provedení standard nebo nízkopodlažní. - standard – rám vozidla je spojen jako jeden celek. Je sva řen z ocelových profil ů, výška podlahy bývá 790 mm – 890 mm. - nízkopodlažní – rám vozidla je spojen jako jeden celek. Vyzna čují se nižší podlahou než standardní autobusy. Výška podlahy bývá od 310 do 330 mm.

Trolejbus:

Je automobil pohán ěný elektrickým motorem s přívodem a odvodem trak ční energie, ur čený pro trolejbusové dráhy a p řizp ůsobený k provozu na pozemních komunikacích. Trolejbus je polozávislé vozidlo, protože je p ři jízd ě omezen polohou trolejového vedení a délkou ty čových sb ěra čů . (Aby se minimalizovali dodávky elektrické energie je možné použít tzv. hybridní trolejbusy). Jejich základním principem je použití dvou pohon ů. Jeden pohon zajiš ťuje jízdu vozidla bez trolejového vedení. Je bu ď použit spalovací motor nebo elektrický pohon napájený z akumulátorových baterií. Trolejbusy vznikly v roce 1882 jako autobus s elektrickou trakcí, návrhá ři se snažili vymyslet kompromis mezi ob ěma koncepcemi. Trolejbusová doprava byla v nejv ětším rozkv ětu v polovin ě 20. století, po n ěkolika desetiletích útlumu prochází od konce 20. století mírnou renesancí. Trolejbusy se d ělí do následujících t říd:

- třída I – m ěstský trolejbus se sedadly a místy pro stojící cestující v uli čce - třída II – mezim ěstský trolejbus se sedadly a místy pro stojící cestující v uli čce

- 12 -

2.2.2 Dopravní stavby

Dopravní stavby p ředstavují p řevážn ě dopravní cesty, dále jsou tam zahrnuty zastávky, dílny, garáže, stanice, vozové depa, odstavné plochy a stavby pro energetické za řízení. Dopravní cesta je hmotn ě vymezený a technicky upravený prostor pro dopravu. Tento prostor je ur čen pro pohyb dopravních prost ředk ů, chodc ů a zví řat nebo je ur čen k přeprav ě pevných i sypkých materiál ů, kapalných i plynných látek.

2.2.3 Dopravní za řízení

Dopravní za řízení zahrnuje technické objekty a jiné prost ředky, které uleh čují, zrychlují a zhospodár ňují dopravu. Toto za řízení také p řispívá k bezpe čnosti, kvalit ě, plynulosti a kulturnosti dopravy. Pat ří zde zabezpe čovací a sd ělovací za řízení a za řízení pro odbavování a informování cestujících.

2.3 Rozbor sou časného stavu autobusů a trolejbus ů ve m ěst ě Ostrav ě

Městskou hromadnou dopravu na území m ěsta Ostravy zajiš ťuje akciová spole čnost Dopravní podnik Ostrava a.s. (DPO a.s.). Zakladatelem a akcioná řem je Statutární m ěsto Ostrava. Obor činnosti: - poskytování služeb m ěstské hromadné dopravy ve Statutárním m ěst ě Ostrav ě a p řilehlém území (tramvajové, trolejbusové a autobusové), - projektování, výstavba, údržba a opravy dopravní cesty, - údržba, opravy a modernizace dopravních prost ředk ů, montáž tramvají a trolejbus ů, - projektování dopravní obsluhy území, výcvik řidi čů , prodej reklamy.

2.3.1 Provozn ě - technické ukazatele DPO a.s.

Přehled provozn ě - technických ukazatel ů uskute čněných Dopravním podnikem Ostrava a.s. v letech 2006 až 2008 jsou uvedeny v tabulkách 2.1 a 2.2. Jsou zde uvedeny pouze ukazatele autobus ů a trolejbus ů. Ukazatele tramvají neuvádím.

- 13 -

Tabulka 2.1: Provozn ě – technické ukazatele – autobusy [6]

Autobusy 2006 2007 2008 Po čet linek 62 67 62 Délka linek (v km) 859,7 887,4 826,2 Po čet vozidel 319 318 321 Po čet řidi čů 573 572 582 Ujeté vozkm (v tis. km) 18399 18285 18289 Délka provozní sít ě (v km) 364,1 380,5 376,4 Ob ěžná rychlost (km/h) 19,07 18,97 18,94 Podíl vypravených nízkopodlažních vozidel v % 19,76 24,91 28,26

Tabulka 2.2: Provozn ě – technické ukazatele – trolejbusy [6]

Trolejbusy 2006 2007 2008 Po čet linek 11 10 9 Délka linek (v km) 90,4 86,9 81,9 Po čet vozidel 65 66 64 Po čet řidi čů 131 130 126 Ujeté vozkm (v tis. km) 3018 2999 3075 Délka provozní sít ě (v km) 29,3 29,3 29,3 Ob ěžná rychlost (km/h) 13,97 14,35 14,29 Podíl vypravených nízkopodlažních vozidel v % 45 50,98 53,75

2.3.2 Dopravní prost ředky DPO a.s.

Mobilní technická základna Dopravního podniku Ostrava a.s., je tvo řena autobusy, trolejbusy a tramvajemi. K 31.12. 2008 činil stav vozového parku: 321 autobus ů, 282 tramvají a 64 trolejbus ů. Z celkového po čtu je 193 vozidel nízkopodlažních: 95 autobus ů, 64 tramvají a 34 trolejbus ů.

Na grafech 2.1 a 2.2 jsem uvedl provedení autobus ů a trolejbus ů. První číslice znamená po čet vozidel v jednotlivém provedení. Druhá číslice uvádí procentuální zastoupení z celkového po čtu.

- 14 -

Graf 2.1: Provedení autobus ů (DPO a.s., k 31 .12. 2008)

Autobusy

95; 30%

Nízkopodlážní Standard

226; 70%

Graf 2.2: Provedení trolejbus ů (DPO a.s., k 31 .12. 2008)

Trolejbusy

30; 47% Nízkopodlážní Standard 34; 53%

V poslední dob ě je ve všech dopravních podnicích trendem provozování nízkopodlažních autobus ů a trolejbus ů. Nabízejí pohodln ější nastupování a vystupování pro cestující mén ě pohyblivé.

Sou časný stav vozového parku je uveden v tabulkách 2.3 a 2.4 s výjimkou tramvají.

- 15 -

Tabulka 2.3: Stav vozidlového parku – autobusy, k 31. 12. 2008 Po čet Autobusy - typ (ks) B 732 69 14 58 30 45 8 1 Karosa – Renault City Bus 13 Minibus MB 5 Minibus Fiat 3 Solaris Urbino 12 36 Solaris Urbino 12 H 1 Solaris Urbino 15 26 12 Celkem 321

Tabulka 2.4: Stav vozidlového parku – trolejbusy, k 31.12. 2008 Po čet Trolejbusy - typ (ks) Škoda 14 TR 21 Škoda 15 TR 9 Škoda 21 TR 15 Solaris Trollino 12 AC 14 Solaris Trollino 15 AC 4 Solaris Trollino 18 AC 1 Celkem 64

2.4 Sou časný stav autobus ů a trolejbus ů v ČR

V sou časné dob ě (v roce 2009) jsou v České republice v provozu autobusy a trolejbusy různých zna ček jak od tuzemských, tak od zahrani čních výrobc ů. V tabulkách 2.5 a 2.6 jsou uvedeny autobusy a trolejbusy, které jsou v sou časné dob ě provozovány na území České republiky.

- 16 -

Tabulka 2.5: Autobusy v ČR v roce 2009 Karosa B 7xx Karosa B 9xx Karosa - Renault City Bus 12M, 18M Mercedes Benz 412D, 411CDI, Citaro L Solaris Urbino 12, 15, 18 Sor B 7,5; B 9,5; B 10,5; BN 12 Sor NB 12, 18 City Škoda 21 Ab Fiat - Mave CiBus ENA MV 54A Tedom C12D, L12G Ikarus E91 Citelis Irisbus 12M, 18M, CNG LE

Na následujících obrázcích jsou znázorn ěny n ěkteré typy autobus ů.

Obr. 2.1: Autobus – Solaris Urbino 15

- 17 -

Obr. 2.2: Autobus – Citelis Irisbus 12M

Tabulka 2.6: Trolejbusy v ČR v roce 2009 Solaris Trollino 12 DC, 12 AC, 15 AC, 18 AC Škoda 14 Tr, 15 Tr, 21 Tr, 22 Tr, 26 Tr Škoda Irisbus 24 Tr, 25 Tr Škoda Solaris 28 Tr Sor TN 12

Obr. 2.3: Trolejbus – Solaris Trollino 18 AC

- 18 -

Obr. 2.4: Trolejbus – Solaris Trollino 15 AC

Trolejbusy jsou provozovány v roce 2009 v těchto m ěstech:

- - České Bud ějovice - Hradec Králové - Chomutov – Jirkov - Jihlava - Mariánské Lázn ě - Opava - Ostrava - Pardubice - Plze ň - Škoda Ostrov - Teplice - Ústí nad Labem - Zlín – Otrokovice

- 19 -

3 Technické, technologické a ekonomické parametry autobusové a trolejbusové dopravy v MHD

3.1 Technické parametry

3.1.1 Technické parametry autobus ů

Každé vozidlo má uvedeno základní p řehled technických parametr ů. Tyto parametry p ředstavují údaje o motoru, karosérii, základních hmotnostech a rozm ěrech. Technické parametry dávají p ředstavu o vozidlech a jejich využití podle daných možností. Požadované parametry jsou zapsány v technickém pr ůkazu, který je základním dokladem vozidla.

Výb ěr n ěkterých parametr ů, které jsou vn ěm zaznamenány: základní technické údaje o vozidle, údaje o uvedení do provozu a potvrzení o p řevzetí vozidla uživatelem. Dále obsahuje údaje o provedení technické kontroly.

Pro vozidla v provozu MHD byl vytvo řen technický standard, který stanovuje základní nároky na vozidla. Jedna ze základních podmínek je nízká podlaha a plošina pro invalidní vozíky. Tato konstrukce umož ňuje rychlý nástup a výstup tělesn ě postiženým a pohybov ě omezeným cestujícím a přispívá k celkov ě rychlému odbavení vozidla na zastávce a též vyšší provozní bezpe čnost.

Druhý velmi důležitý konstruk ční prvek je použitý motor, kde je kladen důraz na ekologický provoz. Moderní motory řízené elektronickou optimalizací spl ňují emisní limity EURO. Karoserie je další důležitý konstruk ční díl a se svou úpravou katoforézí a použitím plast ů, laminát ů, nerezové oceli a lehkých kov ů umožní provozovat tato vozidla po dobu cca 15 let.

V tabulkách 3.1 jsem uvedl vybrané technické údaje autobus ů.

- 20 -

Tabulka 3.1: Vybrané technické údaje autobus ů [5], [8], [10], [11], [13] Objem Max. Výkon válc ů Pohotovostní Celková rychlost hmotnost hmotnost (kW) (cm3) (kg) (kg) (km/h) Karosa B 7xx 148-180 11940 9400-13700 15780-25600 70-87 Karosa B 9xx 175-188 7790-11940 10200-14400 17000-26000 70-88 Škoda 21 Ab 162 - 9600 16000 76 Solaris Urbino 12 162-188 6871-9186 10500-12000 18000-19000 80 Solaris Urbino 12H 180 7790 10800-12400 18000-18500 80 Solaris Urbino 15 191-231 9186 13500 24000-25000 80 Solaris Urbino 18 228-266 - 14000-16000 28000 80 Mercedes Benz 412 D 90 2874 3090 4600 147 Mercedes Benz 411 CDI 90 2874 2940 4600 147 Karosa - Renault Citybus 12M 186 9840 11380 18000 78 Karosa - Renault Citybus 18M 213 9840 17300 28500 - Irisbus Crossway LE 194-243 5900-7900 - 18000 - Fiat - Mave CiBus 115,5 2999 3960 5400 90 Citelis Irisbus 12M 180-213 7800 11200 18000 65,3-110,5 Citelis Irisbus 18M 213 7800 17300 28000 72,4-102,5 Citelis Irisbus 18M CNG 200 7800 11200 18000 70,6-90 Citelis Irisbus 12M CNG 228 7800 17300 28000 60-85 Sor B 7,5 100 - 6000 9700 80 Sor B,BN 9,5 176 5800 7600 14000 80 Sor B,BN 10,5 185 5880 8100 15000 80 Sor BN,BNG 12 194-209 5880 8800-9500 16500 80 Sor NB 12 City 194 5800 9700 16700 80 Sor NB 18 City 243 - 14500 25500 80 Ikarus E91 114-125 - 9200 - - Mercedes Benz Citaro L 185-260 6400-12000 - - 100 Tedom C12D, L12G 210-213 7140-11946 11000-11800 18000 80-100

3.1.2 Technické parametry trolejbus ů

U trolejbusu jsou technické parametry a údaje zaznamenány v pr ůkazu zp ůsobilosti drážního vozidla. Jsou zde obsaženy údaje o rozm ěrech, hmotnostech, stoupaní, trak čním motoru a ostatní údaje.

- 21 -

V dřív ější dob ě posta čoval k řízení trolejbusu pr ůkaz řidi če drážního vozidla. Od 1.1.2001, kdy vstoupil v platnost zcela nový zákon o provozu na pozemních komunikacích (č. 361/2000 Sb.) musí mít řidi č trolejbusu řidi čský pr ůkaz skupiny „D“ (autobus), plus zkoušky na obsluhu „elektrické části“ trolejbusu. V ČR trolejbusy nemají registra ční zna čku (bývalá SPZ), ale v n ěkterých evropských státech ji mají. V tabulce 3.2 jsem uvedl vybrané technické údaje trolejbus ů.

Tabulka 3.2: Vybrané technické údaje trolejbus ů [5], [9], [10] Výkon Pohotovostní Celková Max. rychlost hmotnost hmotnost (kW) (kg) (kg) (km/h) Solaris Trollino 12 AC, DC 175 11340 18000 70 Solaris Trollino 15 AC 175 13800 25000 70 Solaris Trollino 18 AC 250 19700 28000 70 Sor TN 12 C 175 9715 16500 70 Škoda 14 Tr 100 10000 16000 65 Škoda 15 Tr 2x100 16400 26000 65 Škoda 21 Tr 132 10950 16900 65 Škoda 22 Tr 2x140 18000 28000 75 Škoda 26 Tr 210 11500 - 65 Škoda Irisbus 24 Tr 210 11990 - 65 Škoda Irisbus 25 Tr 240 17400 - 65 Škoda Solaris 28 Tr 240 14000 - 65

Rozdíl mezi karoserií autobusu a trolejbusu:

Autobus a trolejbus se z hlediska karoserie velmi podobají. P řesto se dlouhá léta vyráb ěly s odlišnými karoseriemi. Každé z vozidel má totiž svá specifika. Autobus pot řebuje v jednom míst ě (v ětšinou vzadu) velký prostor na rozm ěrný spalovací motor a p řevodovku, proto musí mít vysoko umíst ěnou podlahu nebo n ějaký vyhrazený „box“ v míst ě, kde je motor s p řevodovkou.

Trolejbus spíše pot řebuje více prostoru rozloženého po celé délce vozu. V blízkosti stanovišt ě řidi če musí být dostatek místa pro elektroinstalaci nutnou k řízení. U hnané nápravy se nachází elektromotor (který je však menší než spalovací motor). R ůzné části výzbroje mohou být umíst ěny libovoln ě.

- 22 -

Dnes se p ředevším z ekonomických d ůvod ů a d ůvod ů sjednocení náhradních díl ů zcela nové karoserie nestaví, ale používají se autobusové karoserie. Elektrická výzbroj se u nízkopodlažních vozidel umis ťuje na st řechu. U nás i jinde se na linkách s velkými intenzitami p řepravních proud ů používají kloubové trolejbusy.

3.2 Technologické parametry

Na za čátku této kapitoly se budu zabývat výhodami a nevýhodami autobusové a trolejbusové dopravy. Na konci kapitoly vyberu z těchto výhod a nevýhod technologické parametry.

3.2.1 Výhody a nevýhody autobusové a trolejbusové dopravy

Autobus

Výhody: - Volnost pohybu, - nejlépe zabezpe čená návaznost na IAD, - operativnost nasazování vozidel, - porucha nejmén ě ovliv ňuje provoz, - menší investi ční náro čnost, - dobré plošné pokrytí v dopravní obsluze území.

Nevýhody: - Negativní vliv na životní prost ředí (exhalace, vibrace, hluk a prach), - menší ú činnost spalovacího motoru ve srovnání s elektrickým trak čním motorem, - ztráty p ři b ěhu naprázdno, - vysoká spot řeba pohonných hmot, - nižší životnost motoru.

- 23 -

Trolejbus

Výhody: - Elektromotor jde krátkodob ě p řetížit oproti spalovacího motoru, - hygienický provoz bez škodlivých exhalací v místě dopravní obsluhy, - vyšší ú činnost elektrického trak čního motoru ve srovnání se spalovacím motorem, - úspora energie p ři brzd ění(rekuperací), - p ři b ěhu naprázdno nedochází ke ztrátám energie, - podstatn ě menší hlu čnost, - možnost zastavení u chodníku, - spot řeba elektrické energie.

Nevýhody: - Malá volnost pohybu dána polozávislosti trakce (výjimky: provoz na akumulátorové baterie, provoz na dieselagregát, provoz na setrva čník), - malá p řetížitelnost, - vyšší náklady na ujetý kilometr n ěž autobusy, - vyšší cena nového vozidla, - závislost na dodávce elektrické energie, - zp ůsobuje shrnování asfaltu (na zastávkách, p řed stop čarou k řižovatky), - nižší rychlost p ři pr ůjezdu výhybky.

3.2.2 Technologické parametry autobus ů a trolejbus ů

Autobus

- Volnost pohybu, - nejlépe zabezpe čená návaznost na IAD, - operativnost nasazování vozidel, - porucha nejmén ě ovliv ňuje provoz, - dobré plošné pokrytí v dopravní obsluze území, - negativní vliv na životní prost ředí (exhalace, vibrace, hluk a prach).

- 24 -

Trolejbus

- Hygienický provoz bez škodlivých exhalací v místě dopravní obsluhy, - podstatn ě menší hlu čnost, - možnost zastavení u chodníku, - malá volnost pohybu dána polozávislosti trakce (výjimky: provoz na akumulátorové baterie, provoz na dieselagregát, provoz na setrva čník), - malá p řetížitelnost, - závislost na dodávce elektrické energie, - zp ůsobuje shrnování asfaltu (na zastávkách, p řed stop čarou k řižovatky), - nižší rychlost p ři pr ůjezdu výhybky.

3.3 Ekonomické parametry v MHD

Ekonomika dopravy se řadí mezi odv ětvové ekonomiky, jejíž hlavním úkolem je zkoumání ekonomických vztah ů v doprav ě v rámci národního hospodá řství. Podm ětem zkoumání jsou výrobní vztahy ve vlastním výrobním procesu.

Základním ekonomickým ukazatelem provozu vozidla je spot řeba pohonných hmot a trak ční energie, dále spot řeba provozních náplní, pneumatik, údržba, plánovaná údržba a její pracnost ve vztahu k náklad ům, náklady na po řízení náhradních díl ů, platy řidi čů , odpis dopravních prost ředk ů, dopravních cest a dopravních za řízení a ostatní p římé náklady. K náklad ům pro provoz vozidla pat ří i nep římé náklady jako je provozní a správní režie.

Hloub ěji se t ěmto parametr ům budu v ěnovat v kapitole 4.3.

- 25 -

4 Metodika provozn ě-ekonomického porovnání

V této kapitole se budu zabývat volbou vhodných kriterii pro provozn ě– ekonomické hodnocení autobus ů a trolejbus ů. Provozní a ekonomická kritéria jsou důležitá, jak pro provozovatele, tak i pro cestujícího ve spolehlivosti a kvalit ě p řepravy.

Pro hodnocení je možno použít množství hodnotících kriterií, kriteria lze rozd ělit do n ěkolika kategorií: - provozní kriteria: kriteria související s provozem, - výkonová kriteria: kriteria hodnotící výkon, - ekonomické kriteria: kriteria zabývající se náklady vzniklými provozováním dopravy vztaženým k výkon ům dopravy, - kriteria hodnotící kvalitu: kriteria zabývající se kvalitou dopravy.

Dále uvedené metody a hodnotící kriteria jsou popisována v literatu ře [4]. Na základ ě t ěchto zdroj ů je tato kapitola zpracována.

4.1 Metody provozního hodnocení dopravy

Provozní kriteria lze rozd ělit do dvou skupin. Každá z těchto skupin obsahuje podskupiny. Já jsem se zam ěř il na skupinu, která se nazývá dopravní charakteristika. Pro lepší názornost jsem uvedl i jedenu podskupinu p řepravních charakteristik.

- P řepravní charakteristiky • přepravní vzdálenost

- Dopravní charakteristiky • kapacita vozidel • ob ěžná doba a rychlost

- 26 -

4.1.1 P řepravní charakteristiky

4.1.1.1 P řepravní vzdálenost

Přepravní vzdálenost v hromadné osobní doprav ě je dána rozmíst ěním zdroj ů a cíl ů přemíst ění.Zájem spole čnosti a jednotlivých cestujících je, aby p řepravní vzdálenost co nejkratší. To je dáno snahou o minimální spole čensky nutné náklady na osobní dopravu a snahou o minimální časové ztráty zp ůsobené p řemis ťováním.

Skute čná p řepravní vzdálenost je vzdálenost ur čité konkrétní p řepravy každé jednotlivé osoby s použitím dopravního prost ředku.

Pr ůměrná p řepravní vzdálenost je vzdálenost, na kterou se v pr ůměru p řepraví jedna osoba. Pr ůměrná p řepravní vzdálenost se po čítá podle vztahu 3.1 jako podíl celkové přepravní práce v oskm a po čtu p řepravených osob v sledovaném časovém období v sledované oblasti.

P l = [km] (4.1) z O kde je ů ě ř lz …. pr m rná p epravní vzdálenost [km] P …. přepravní práce odpovídající po čtu p řepravených osob O [oskm] O …. po čet p řepravených osob v sledovaném m ěst ě nebo oblasti za sledované časové období v daném systému dopravy [osoba]

4.1.2 Dopravní charakteristiky

4.1.2.1 Kapacita vozidel

Kapacita v doprav ě je schopnost dopravních prost ředk ů p řepravit ur čité množství osob a v ěcí. Kapacita je nabídka míst, plochy, prostoru nebo užite čné hmotnosti k přeprav ě. Ze statistického hlediska je kapacita v hromadné osobní doprav ě definována

- 27 -

jako obsaditelnost vozidla. Z dynamického hlediska je kapacita v hromadné osobní doprav ě definována jako p řepravní kapacita.

Obsaditelnost vozidla Obsaditelnost vozidla je d ůležitým dopravn ě-technickým ukazatelem a udává množství osob, které v n ěm mohou být umíst ěny v konkrétním okamžiku. Obsaditelnost je odvozena od užite čné hmotnosti vozidla. Podle zp ůsobu výpo čtu se rozlišuje obsaditelnost maximální a obsaditelnost normální (normovaná). Obsaditelnost vozidla se uvádí v po čtu míst k sed ění a po čtu míst k stání (pokud je cestujícím umožn ěno stát ve vozidle p ři přeprav ě).

Normální (normovaná) obsaditelnost se používá p ři plánování, návrhu a řízení dopravního systému a v technologických výpo čtech. P ředpokládá se, že p ři nerovnom ěrnosti p řepravní poptávky v pr ůběhu p řepravní špi čky je možné využít rezervu, danou rozdílem mezi normální a maximální obsaditelností. Normální obsaditelnost je vymezena požadavky na kvalitu p řepravy a vychází z těchto údaj ů:

- 0,2 až 0,25 m 2 užite čné plochy na jedno místo ur čené k stání, to je 5 až 4 osoby na 1 m 2, - 0,315 m 2 užite čné plochy na jedno místo k sed ění

V pr ůběhu p řepravní špi čky dochází často k přepl ňování vozidel. Dopravce je povinný ud ělat takové opat ření, aby nedocházelo k překro čení maximální obsaditelnosti, která je limitní hodnotou obsazení vozidla a celkové hmotnosti vozidla.

Maximální obsaditelnost je vypo čtena z užite čné hmotnosti s použitím pr ůměrné hmotnosti jednoho cestujícího. V MHD se použije pr ůměrná hmotnost jednoho cestujícího 70 kg, v přím ěstské doprav ě a v dálkové autobusové doprav ě 80 kg. Rozdíl je daný zohledn ěním struktury cestujících (dosp ělí, mládež, d ěti) a hmotnosti zavazadel a v ěcí, které má cestující na konkrétní p řeprav ě sebou. Maximální obsaditelnost je omezena celkovou hmotností vozidla. Maximální obsaditelnost vychází z těchto údaj ů:

- 0,125 m 2 užite čné plochy na jedno místo ur čené k stání, to je 8 osob na 1 m 2,

- 28 -

- 0,315 m 2 užite čné plochy na jedno místo k sed ění.

Pom ěr po čtu míst k sed ění k po čtu míst k stání je ovlivn ěný konstrukci vozidla podle účelu jeho použití. V MHD se cestující p řepravují na malou p řepravní vzdálenost a pom ěr po čtu míst k sed ění k po čtu míst k stání je v rozmezí 1:2 až 1:4. V přím ěstské doprav ě je tento pom ěr v ětší než 1:2. V dálkové doprav ě se p ředpokládá minimální, p říp. žádný po čet stojících cestujících. V nepravidelné – zájezdové doprav ě se nep ředpokládá p řeprava stojících osob.

Přapravní kapacita Přepravní kapacita v hromadné osobní doprav ě je schopnost dopravních prost ředk ů přepravit za jednotku času ur čité množství osob v jednom p řepravním sm ěru m ěř eno v profilu komunikace. P řepravní kapacita je funkcí obsaditelnosti vozidel a intervalu dopravy. Funk ční závislost je vyjád řena následujícím vztahem

K ⋅ χ ⋅ 60 O = [míst . h -1] (4.2) t i kde je ř -1 Ot …. p epravní kapacita [místo . h ] K …. kapacita vozidla dána normální osaditelností vozidla [místo] χ …. sou činitel využití kapacity [ - ] i …. linkový interval dopravy [min] 60 …. převod hodin na minuty [min . h -1]

4.1.2.2 Ob ěžná doba a rychlost v hromadné osobní doprav ě

Technická rychlost je pr ůměrná rychlost mezi zastávkami linky. V technologických výpo čtech je za technickou rychlost považována rovnom ěrná rychlost, kterou vozidlo projede dráhu od jedné zastávky k následující zastávce. Je ovliv ňována vlastnostmi vozidla, charakterem dopravní cesty, úrovní řízení a organizace dopravy a dopravním proudem. Technická rychlost je normována pro každou linku taky, aby reáln ě odpovídala provozním podmínkám a provozním pom ěrům na lince v dob ě, pro kterou je sestavován jízdní řád.

- 29 -

Doba jízdy je čas, který vozidlo pot řebuje na p řemíst ění mezi dv ěma místy jízdou po stanovené dopravní cest ě odpovídající technickou rychlostí. Doba jízdy na lince zahrnuje dobu zdržení, zastavení nebo stání v souvislosti s dopravním proudem, to znamená z příčin vyvolaných silni čním provozem a jeho organizací jako jsou k řižovatky, p řekážky na dopravní cest ě, úseky dopravní cesty se sníženou jízdní rychlostí apod. Doba jízdy (také nazývána „ čistá doba jízdy“) nezahrnuje dobu zdržení v souvislosti se zastavením na zastávce.

Doba jízdy na lince je podíl provozní délky linky a odpovídající technické rychlosti, tedy

l = z ⋅ t j 60 [min] (4.3) Vt kde je t j …. doba jízdy na lince [min] lz …. provozní délka linky [km] -1 Vt …. technická rychlost linky [km . h ]

Cestovní rychlost je podíl ujeté vzdálenosti a cestovní doby mezi dv ěma místy na lince a vypo čítá se následovn ě ⋅ = l 60 -1 Vc [km . h ] (4.4) tc kde je -1 Vc …. cestovní rychlost [km . h ] l …. ujetá vzdálenost mezi dv ěma místy na lince [km] tc …. cestovní doba [min]

Z praktických d ůvod ů je cestovní rychlost pro danou linku vypo čítána podle 3.4 s tím, že za ujetou vzdálenost je dosazena provozní délka linky a za cestovní dobu je dosazena doba spoje.

Teoreticky je však nutné uvažovat i o částí zdržení cestujících na kone čné zastávce. Proto je cestovní rychlost podílem provozní délky linky a doby spoje na lince zv ětšené o dobu zastávky. Zv ětšení cestovní doby o dobu zastávky je dané tím, že cestovní doba

- 30 -

cestujících obsahuje také polovinu doby zastávky na každé z kone čných zastávek z důvodu trvání nástupu a výstupu cestujících. V tomto p řípad ě se cestovní rychlost vypo čítá následovně

l ⋅ 60 V = z [km . h -1] (4.5) c + t s t z kde je -1 Vc …. cestovní rychlost [km . h ] lz …. provozní délka linky [km] ts …. doba spoje na lince o provozní délce l z [min] tz …. doba zastávky [min]

Ob ěžná rychlost na lince je podíl ujeté dráhy a ob ěžné doby p ři jednom cyklickém ob ěhu linky. 1l + 2l V = z z ⋅ 60 [km . h -1] (4.6) o 1 + 2 tl tl kde je ě -1 Vo …. ob žná rychlost [km . h ] 1 ř ě lz …. provozní délka linky v jednom p epravním sm ru [km] 2 č ř ě lz …. provozní délka linky v druhém (opa ném) p epravním sm ru [km] 1 ř ě tl …. doba linky v jednom p epravním sm ru [min] 2 č ř ě tl …. doba linky v druhém (opa ném) p epravním sm ru [min]

Ob ěžná doba linky je definována jako časový úsek mezi dv ě po sob ě následujícími odjezdy stejného vozidla ze stejného profilu trat ě ve stejném sm ěru p ři cyklickém ob ěhu vozidla na lince. Ob ěžná doba je d ůležitým technicko-ekonomickým ukazatelem v provozu hromadné osobní dopravy pro její řízení, plánování a organizaci. Ob ěžná doba na dané lince se vypo čítá podle vzorce  l ⋅ 60 n ⋅t  = ⋅ z + z z +  to 2  tk  [min] (4.7)  Vt 60 

- 31 -

kde je ě to …. ob žná doba linky [min] lz …. provozní délka linky [km] -1 Vt …. technická rychlost na lince [km . h ] č nz …. po et mezilehlých zastávek jednoho spoje [ - ] tz …. doba zastávky [s] č tk …. obratová doba, t. j. doba zdržení na jedné kone né zastávce [min]

4.2 Metody hodnocení výkonnosti dopravy

Provozovatel hromadné osobní dopravy pravideln ě sleduje vývoj p řepravních požadavk ů, p řepravních a dopravních výkon ů. Na základ ě znalosti tohoto vývoje a jeho prognózy dává do souladu p řepravní kapacitu s přepravní poptávkou na jednotlivých linkách. Za ú čelem hodnocení výkon ů hromadné osobní dopravy z hlediska jejího provozu se zjiš ťují následující naturální ukazatele: - dopravní výkon - přepravní výkon - po čet p řepravených osob

4.2.1 Dopravní výkon

Dopravní výkon je výkon dopravní činnosti, který je nutný k dosažení p řepravního výkonu. P řepravní výkon je výsledný produkt dopravy, kterým je p řeprava osob na ur čitou vzdálenost v prostoru a čase. V hromadné silni ční a m ěstské osobní doprav ě se dopravním výkonem rozumí dopravní práce za danou časovou jednotku. Jako časovou jednotku je možné použít hodinu, sm ěnu, den, m ěsíc, rok. Dopravní práce je ujetá vzdálenost realizovaná p řemíst ěním dopravních prost ředk ů. Když jsou v pr ůběhu dopravní práce přepravovány osoby, jde o využitou dopravní práci.

Využitou dopravní prací na pravidelných linkách hromadné dopravy se rozumí každá jízdy ur čená k přeprav ě cestujících podle jízdního řádu. V nepravidelné hromadné osobní doprav ě se využitou dopravní prací rozumí jen jízda s cestujícími. Když b ěhem

- 32 -

jízdy vozidla nejsou p řepravovány osoby, jde o nevyužitou dopravní práci realizovanou jako p řistavení vozidla na linku nebo jeho odstavení z linky, p řejezdy mezi linkami bez cestujících apod.

K měř ení a vyjád ření rozsahu dopravní práce se nepoužívá jen m ěř ení ujeté vzdálenosti. Vzdálenost je jedním i když rozhodujícím z činitel ů, které dopravní práci charakterizují. Na p řekonání ur čité vzdálenosti r ůznými dopravními prost ředky je pot řebné vynaložit r ůznou velikost provozních náklad ů.

Dopravní práci hodnotíme v jednotkách: - kilometr [km] - vozový kilometr [vozkm] - místový kilometr [místkm]

Dopravní práce udaná v kilometrech se použije na hodnocení výkon ů jednoho vozidla nebo skupiny vozidel stejného druhu, typu a obsaditelnosti. Zjiš ťuje se s využitím odpovídající techniky m ěř ení ujeté vzdálenosti každého vozidla. Údaje o dopravní práci jsou evidovány cestou dispe čerského řízení ve vnitropodnikové evidenci dopravního podniku.

Ujetá vzdálenost jednoho vozidla za danou dobo provozu je složena z využité (zatížené) a nevyužité (nezatížené, prázdné) části celkové jízdy, tedy

m 1 =1 +1 = ⋅ + L Lz Lo ns lz ∑loi [km] (4.8) i=1 kde je 1L …. dopravní práce (celková ujetá vzdálenost) jednoho vozidla za danou dobu provozu [km] 1 ř Lz …. vzdálenost ujetá jedním vozidlem na pravidelné lince podle jízdního ádu, resp. Vzdálenost ujetá s cestujícími v nepravidelné doprav ě [km]

1 Lo …. vzdálenost ujetá jedním vozidlem bez cestujících [km] č ů ns …. po et spoj jednoho vozidla za dobu provozu na lince [ - ] lz …. provozní délka linky [km]

- 33 -

ř loi …. vzdálenost i-té p ístavné, resp. Odstavné jízdy jednoho vozidla [km] m …. po čet p řístavných a odstavných jízd [ - ]

Dopravní práce udaná ve vozových kilometrech se použije k hodnocení výkon ů souprav vozidel nebo skupiny vozidel stejného druhu, typu a obsaditelnosti. Tento údaj je použit nap ř. p ři plánování pravidelné údržby vozidel nebo v hodnocení ekonomiky dopravy. Ujetá vzdálenost se hodnotí pro každé vozidlo. V případ ě, že souprava složená z více vozidel, je při jízd ě této soupravy dosažena dopravní práce, která je násobkem po čtu vozidel v souprav ě a odpovídající ujeté vzdálenosti. Jako jednotka se použije vozový kilometr [vozkm] a dopravní práce je zjišt ěna z následujícího vztahu

1 = ⋅1 Lvkm N L [vozkm] (4.9) kde je

1 Lvkm …. dopravní práce (celkové vozové kilometry) jedné soupravy vozidel [vozkm] N …. po čet vozidel v souprav ě [ - ] 1L …. dopravní práce (celková ujetá vzdálenost) jedné soupravy vozidel [km]

Dopravní práce udaná v místových kilometrech se použije i pro vozidla a skupiny vozidel různých druh ů, typ ů a obsaditelnosti. Uplatn ění existuje také pro pot řeby hodnocení přepravní kapacity a ekonomiky dopravy. P ředstavuje v syntetické form ě nabídku míst na ujeté vzdálenosti. Teoreticky se dopravní práce rovná maximáln ě dosažitelné p řepravní práci p ři ur čité obsaditelnosti vozidla b ěhem jízdy a vypo čítá se podle vzorce

m = ⋅ Lmkm ∑ K j l j [místkm] (4.10) j=1 kde je

Lmkm …. Celková dopravní práce vozidel [místkm]

K j …. Kapacita (obsaditelnost) j-tého vozidla nebo soupravy vozidel [místo] l j …. Vzdálenost ujetá j-tým vozidlem (soupravou) [km]

- 34 -

4.2.2 P řepravní výkon

Přepravní výkon v hromadné osobní doprav ě se vyjad řuje dosaženou p řepravní prací v osobových kilometrech za časovou jednotku. P řepravní práce je násobkem po čtu přepravených osob a jimi ujeté p řepravní vzdálenosti.

Přepravní práce 1 oskm představuje práci p řepravy jedné osoby na vzdálenosti 1 km jízdou ve vozidle. P řepravní práce, která je výsledkem uspokojení p řepravních pot řeb osob v prostoru a čase na daném spoji linky, se teoreticky zjistí sumarizací p řepravní práce, zjišt ěné mezi jednotlivými zastávkami daného spoje, tj.

m = ()− ⋅ Pjkg ∑ on ov lz i,m [oskm] (4.11) i=1 i kde je ř Pjkg …. p epravní práce, dosažená na j-tém spoji k-té linky g-tým vozidlem [oskm] ř lz i,m …. p epravní vzdálenost resp. jízda s cestujícími z i-té do m-té zastávky [km] č on i …. po et osob, které nastoupili na i-té zastávce [osoba] č ov i …. po et osob, které vystoupili na i-té zastávce [osoba] ( − ) č on ov i .. rozdíl po tu osob nastupujících a vystupujících na i-té zastávce [osoba]

4.2.3 Po čet p řepravených osob

Za p řepravenou osobu se považuje osoba p řepravená na základ ě p řepravního dokladu. P řepravním dokladem m ůže být jízdenka (jednorázová, časová, p ředplatní, volná) nebo jiný p řepravní doklad uznaný v hromadné osobní doprav ě, nap ř. ob čanský pr ůkaz u osob starších než je stanovená mez pro bezplatnou p řepravu, pr ůkazy ZTP, pr ůkaz v ěku pro bezplatnou p řepravu apod.

Pr ůměrné p řepravované množství osob je pr ůměrný po čet osob p řipadající na jeden kilometr ujeté vzdálenosti ve vozidle p ři p řeprav ě. Pr ůměrný po čet p řepravovaných osob je možné vypo čítat z dosažené p řepravní práce a odpovídají p řepravní vzdálenosti následovn ě

- 35 -

P o = sk [osoba] (4.12) Lz

O ⋅l o = z [osoba] (4.13) ⋅ N s lzj O o = [osoba] (4.14) ⋅η N s v kde je o …. Pr ůměrn ě p řepravené množství osob [osoba] č ř Psk …. Skute ná p epravní práce na pravidelné lince [oskm] ř ě Lz …. Celková ujetá vzdálenost využita k p eprav osob [km] O …. Po čet p řepravených osob celkem na lince [osoba] ů ě ř lz …. Pr m rná p epravní vzdálenost [km] č ů Ns …. Celkový po et spoj na lince [ - ] ř lzj …. Ujetá p epravní vzdálenost nebo provozní délka linky pro j-tý spoj [km] η č ě v …. Sou initel vým ny cestujících na lince [ - ]

4.3 Metody ekonomického hodnocení dopravy

Náklady jsou hodnotovým vyjád řením výrobních faktor ů pot řebných na vznik výkon ů vyjad řují spot řebu živé a zv ěcn ělé práce na vyprodukované výkony v ur čitém časovém období. Člen ění náklad ů:

- podle druhu - podle ú čelu - podle místa vzniku a odpov ědnosti za vznik - podle závislosti na rozsahu uskute čň ovaných výkon ů - kalkula ční člen ění - jiné

- 36 -

Druhové člen ění náklad ů:

Druhov ě člen ěné náklady jsou základním informa čním podkladem p ři zabezpe čení stability a rovnováhy mezi pot řebou zdroj ů v podniku a vn ějším okolím, které je schopno je poskytnout.

Člen ění je následující:

- materiálové náklady ( nap ř. spot řeba paliva, surovin, energií, náhradních díl ů, - polotovar ů atd.) - mzdové a ostatní osobní náklady v četn ě d ůchodového, zdravotnického a nemocenského pojišt ění pracovník ů - odpisy nehmotného a hmotného majetku finan ční náklady ( nap ř. úroky, pojistné atd. )

- ostatní náklady mezi které pat ří spot řeba a použití externích služeb a prací ( nap ř. nájemné, náhrady za zp ůsobené škody, práce a služby spojené s opravami a údržbou majetku atd.

Člen ění náklad ů podle ú čelu: Člen ění je pot řebné pro zabezpe čení kontroly p řim ěř enosti vynaložených náklad ů za ur čitým ú čelem jako nap ř. p řeprava osob, údržba a opravy vozidel, údržba a opravy dopravních cest a dopravních za řízení, skladování a zásobování, správa podniku. Člen ění náklad ů podle vzniku: Toto člen ění vyplývá ze vztahu náklad ů ke konkrétnímu útvaru uvnit ř podniku, v kterém probíhají další díl čí činnosti a jeho pracovníci odpovídají za racionální vynaložení. Člen ění náklad ů podle závislosti na rozsahu výkonu:

Z hlediska závislosti na rozsahu uskute čň ovaných dopravních výkon ů se náklady člení: 1. Náklady variabilní ( pružné, prom ěnné ), které se pružn ě m ění v závislosti na rozsahu výkonu 2. Náklady fixní ( nepružné, pevné ) , které lze dále rozd ělit na - náklady absolutn ě fixní – z ůstávají stále v ur čitém rozsahu výkon ů ( časové odpisy budov )

- 37 -

- náklady relativn ě fixní – nem ění se v závislosti na zm ěně výkon ů jen v ur čitém intervalu, ale p ři p řekro čení hranic intervalu, kdy je nutné do dopravního procesu vložit další investice, se náhle skokem zm ění.

Kalkula ční člen ění náklad ů

Při kalkula čním člen ění náklad ů se hledá a ur čuje jejich souvislost k ur čitému kone čnému nebo díl čímu výkonu. Z hlediska p říčinných vazeb náklad ů k výkonu lze ur čit dv ě základní skupiny náklad ů: Přímé náklady , které p římo souvisí s konkrétním druhem výkonu a je možno je p římo ur čit vzhledem ke kalkula ční jednotce. Jde o jednotkové náklady, které jsou vynaloženy v souvislosti s provedením daného druhu výkonu.

Nep římé náklady, které nejsou vázány jen na druh výkonu a zabezpe čují pr ůběh výrobního procesu v širších souvislostech. V ětšina nep římých ( režijních ) náklad ů je spole čná více výkon ům, tyto náklady se na kalkula ční jednotku p řepo čítávají nep římo pomocí zvolených veli čin.

Kalkula ční člen ění náklad ů využívá p ředepsané postupy a pojmenovává jednotlivé položky podle kalkula čního vzorce.

Struktura kalkula čního vzorce náklad ů MHD:

1. Pohonné hmoty a trak ční energie Náklady na motorovou naftu ( benzín ) spot řebovanou dopravními prost ředky p řepravující osoby v rámci MHD, na motorový olej a maziva spot řebované dopravními prost ředky MHD, trak ční elektrickou energii spot řebovanou tramvajemi, trolejbusy a vozidly metra.

2. P římý materiál Náklady na pneumatiky, protektory, vzdušnice, vložky, ventily u dopravních prost ředk ů přepravující osoby v rámci MHD, a ostatní p římý materiál použitý na vozidla p řepravující osoby v rámci MHD, jako jsou nemrznoucí sm ěs, konzerva ční a speciální oleje, další provozní kapaliny, čistící prost ředky použité na čišt ění t ěchto vozidel.

- 38 -

3.P římé mzdy Mzdy jízdního personálu MHD (řidi čů ).

4.P římé odpisy Odpisy dopravních prost ředk ů, dopravních cest a dopravních za řízení MHD ( napájecího systému, zabezpe čovacího systému apod. ).

5.P římé opravy a údržba Opravy dopravních prost ředk ů, dopravních cest a dopravních za řízení MHD ( napájecího systému, zabezpe čovacího systému apod. ).

6.Ostatní p římé náklady Nájem autobus ů MHD od jiných subjekt ů, zákonné pojišt ění z mezd v položce 3., sociální náklady, pojistné vozidel MHD, dan ě a poplatky za vozidla MHD, náklady na pracovní od ěv, obuv a ochranné pom ůcky řidi čů , cestovní náhrady řidi čů , odpisy a spot řeba drobného hmotného a nehmotného investi čního majetku v provozu MHD.

7.P římé náklady celkem Sou čet položek 1 až 6.

8.Provozní režie Spot řeba režijního materiálu, energie, vody, tepla, páry a náklad ů na opravy a odpisy budov zabezpe čujících provoz MHD, spot řeba jízdenek, poplatky v souvislosti s provozem MHD, strážní služby apod.

9.Vlastní náklady provozu – náklady výkonu Sou čet položek 7 + 8.

10.Správní režie podniku Spot řeba režijního materiálu, energie, pohonných hmot, olej ů, tepla, vody, mzdové náklady, zákonné pojišt ění, sociální náklady, odpisy budov, apod., pro správu podniku.

11.Vlastní náklady celkem Sou čet položek 9 a 10.

- 39 -

4.4 Metody hodnocení kvality dopravy

Sou časné období je charakterizováno krom ě jiného zm ěnami životního stylu, životní úrovn ě a zm ěnami v nárocích využití času. To vede k zm ěnám v názorech na kvalitu p řemís ťování v hromadné osobní doprav ě.

Kvalita osobní dopravy ovliv ňuje hybnost obyvatel a d ělbu p řepravní práce mezi jednotlivými druhy hromadné osobní dopravy a mezi hromadnou osobní dopravu a individuální automobilovou dopravu. Kvalita je multikriteriální jev, ve kterém po čet kritérií je neukon čený. Kritéria kvality hromadné osobní dopravy je proto vhodné rozd ělit podle jejich p říbuzných znak ů. Pro tuto práci jsem vybral n ěkteré z nich, které pokládám za nejd ůležit ější. Jsou to:

- bezpe čnost dopravy, - spolehlivost a p řesnost, - pohodlí p řemíst ění, - vliv dopravy na životní prost ředí.

Z výsledk ů dopravně-sociologických pr ůzkum ů v městské hromadné doprav ě vyplývá, že nej čast ěji je u cestujících na prvním míst ě d ůležitosti rychlost, spolehlivost a p řesnost dopravy na rozdíl od dopravních odborník ů, u kterých je na prvním míst ě důležitosti bezpe čnost přemíst ění.

4.4.1 Bezpe čnost dopravy

Bezpe čnost dopravy musí být považována za kritérium nejv ětší d ůležitosti. Je nep řípustné, aby se na úkor bezpe čnosti dopravy zlepšovala ostatní kvalitativní kritéria nap ř. rychlost, dodržování jízdního řádu, pohodlí apod. Dopravce je povinen p řepravit cestující bezpe čně, bez ohrožení zdraví, život ů a majetku.

Bezpe čností se rozumí pln ění souhrnu opat ření k maximálnímu omezení p říčin vzniku nehody (aktivní bezpe čnost) a souhrnu opat ření, které snižují následky nehod (pasivní bezpe čnost). Kritérium bezpe čnosti dopravy je možné hodnotit:

- 40 -

a) kvantitativn ě po čtem nehod a velikostí jejich následk ů, b) subjektivním hodnocením – pocitem bezpe čnosti (podle analýzy výsledk ů zpracovaných údaj ů z dopravn ě sociologických pr ůzkum ů)

Kvantitativní hodnocení bezpe čnosti dopravy je založeno na statistických údajích o nehodovosti. Hodnocení je realizováno v absolutních číslech a také v relativních číslech jako podíl absolutních údaj ů o bezpe čnosti dopravy a dopravního výkonu v km nebo výkonu v po čtu p řepravených osob. Absolutní údaje o bezpe čnosti dopravy jsou:

- po čet nehod mezi vlastními vozidly, - po čet nehod mezi vozidly hromadné osobní dopravy a jinými ú častníky silni ční, městské a jiné dopravy, - po čet nehod s vlastním zavin ěním, - po čet a závažnost zran ění, - výše hmotné škody ve finan čním vyjád ření.

4.4.2 Spolehlivost a p řesnost

Uplatn ění kritérií spolehlivosti a p řesnosti se provádí v porovnání skute čnosti se stanoveným jízdním řádem. Cestující o čekává, že bude p řepraven v prostoru a čase podle jízdního řádu.

Spolehlivost dopravy hodnotí úrove ň napln ění jízdního řádu v tom, že jsou plánované spoje provedeny ve stanoveném po čtu a celé.

4.4.3 Pohodlí p řemíst ění

Často se pohodlí nahrazuje synonymem komfort, které se n ěkdy používá také na vyjád ření kvality. Je z řejmé, že nepohodlí v hromadné osobní doprav ě zvyšuje fyzickou a psychickou únavu. N ěkterá kritéria pohodlí jako je míra obsazení vozidla, po čet stojících osob na 1 m 2, hluk, časová dostupnost, doba čekání na spoj, p řesnost, po čet p řestup ů, vibrace, osv ětlení, teplota, vlhkost vzduchu, zrychlení, zpomalení, je možné m ěř it p římo.

- 41 -

Jiná kritéria jako je ochrana osob na zastávce p řed nep říznivými pov ětrnostními vlivy, estetika, čistota, vybavenost interiéru vozidla, výhled z vozidla, zp ůsob a technika jízda řidi če, chování se pracovník ů dopravce apod. je možné zjistit je nep římo, subjektivn ě nap ř. dopravn ě-sociologickým pr ůzkumem. Skupinu kritérií pohodlí p řemíst ění je možné členit na:

- pohodlí mimo vozidla, - pohodlí ve vozidle.

Pohodlí mimo vozidla Pohodlí mimo vozidla ze širšího hlediska ú čink ů ve vztahu k časoprostorové nabídce systému hromadné osobní dopravy a k pobytu cestujícího mimo vozidla hodnotí fyzickou a psychickou stránku cestujícího v dob ě jeho p říchodu na zastávku a odjezdu ze zastávky a v pr ůběhu čekání na spoj.

Pohodlí ve vozidle Důležitost pohodlí ve vozidle je ovlivn ěna častým používáním hromadné osobní dopravy, velkou koncentrací cestujících, ze které vyplývá obsazení vozidla a také relativn ě krátkou dobu pobytu v dopravním prost ředku. Tato skupina kritérií hodnotí fyzickou a psychickou stránku pobytu cestujícího ve vozidle po dobu p řepravy.

4.4.4 Vliv dopravy na životní prost ředí

Tato skupina kritérií je zam ěř ena na hodnocení vliv ů na životní prost ředí, tj. na širší území, po kterém jsou vedeny linky hromadné osobní dopravy a provozovány dopravní prost ředky s různou mírou negativních vliv ů. Jako kritéria kvality vlivu dopravy na životní prost ředí se použije rozsah:

- pevných, kapalných a plynných odpad ů, - prašnosti, - hlu čnosti, - vibrací, - estetiky a psychického rušení prost ředí.

- 42 -

Pevné, kapalné a plynné odpady jsou hodnoceny kvantitativn ě jejich rozsahem nap ř. opot řebovaných pneumatik, obal ů od provozních hmot oleje, pohonných hmot, provozních kapalin ale hlavn ě úrovní exhalací, tj. úrovní zne čiš ťování ovzduší výfukovými plyny spalovacích motor ů.

Prašnost je hodnocena množstvím pevných částic v 1 m 3 vzduchu. To závisí také na čistot ě komunikací, konstrukci vozidel a jejich rychlosti.

Hlu čnost je hodnocena hladinou vnějšího hluku.

Vibrace jsou hodnoceny v ur čité vzdálenosti od trasy dopravních cest hromadné osobní dopravy a souvisí s hmotností a kvalitou odpružení vozidel.

Estetika a psychické rušení prost ředí je subjektivn ě hodnocené kritérium architektonického řešení zastávek, dopravní cesty v četn ě trolejového vedení, ukon čení linek, odstavných ploch pro hromadnou osobní dopravu, dopravních prost ředk ů a jejich čistotou.

- 43 -

5 Provozn ě-ekonomické porovnání autobusové a trolejbusové dopravy ve m ěst ě Ostrava

5.1 Provozní hodnocení autobus ů a trolejbus ů

5.1.1 Obsaditelnost autobus ů a trolejbus ů

Obsaditelnost vozidla udává po čet míst k sezení a ke stání. P ři porovnávání je důležité si uv ědomit, že máme vozidla čty ř provedení. Jsou to standard, standard kloubový, nízkopodlažní a nízkopodlažní kloubový.

Pro porovnávání jsem vybral vozidla stejného provedení, pom ěrn ě stejn ě dlouhé a s pom ěrn ě stejnými celkovými hmotnostmi. Jediný rozdíl je p ři porovnání vozidel Karosa B 961 a Solarisu Trollino 18 AC, které se liší v provedení. Autobus Karosa B 961 je v provedení standard kloubový na rozdíl od trolejbusu Solaris Trollino 18 AC, který nízkopodlažní kloubový.

Graf 5.1 znázor ňuje porovnání obsaditelnosti vozidel ve standardním provedení. Porovnávám autobus a trolejbus Škoda 14 Tr. Z grafu je z řejmé, že autobus má v ětší obsaditelnost, jak v po čtu míst k sezení tak i ke stání.

Graf 5.1: Porovnání obsaditelnosti standardního autobusu a trolejbusu

100 90 80 31 70 29 60 sezení 50 et míst et

č stání 40 Po 30 59 51 20 10 0 Škoda 14 Tr Karosa B 732

- 44 -

Graf 5.2 znázor ňuje porovnání obsaditelnost ve standardn ě kloubovém provedení vozidel. Porovnávané vozidla jsou: Karosa B 741 a Škoda 15 Tr. Obsaditelnost u t ěchto vozidel je stejná, jak lze vid ět z grafu. Rozdíl je pouze v po čtu míst k sezení a ke stání.

Graf 5.2: Porovnání obsaditelnosti standardního kloubového autobusu a trolejbusu

160

140 44 42 120

100 sezení 80 et m íst

č stání

Po 60 106 108 40

20

0 Škoda 15 Tr Karosa B 741

Graf 5.3 znázor ňuje porovnání obsaditelnosti v provedení nízkopodlažních vozidel. Porovnávané vozidla jsou tyto: autobus Solaris Urbino 15 a trolejbus Solaris Trollino 15 AC. Oba tyto vozidla mají shodnou obsaditelnost jako v předchozím p řípad ě. D ůvodem odlišnosti po čtu míst k sezení a ke stání m ůže být zp ůsobeno: jiným uspo řádáním sedadel, jinou délkou vozidla a jiným umíst ěním dve ří. Tyto d ůvody se tykají všech uvedených graf ů srovnávající obsaditelnost, krom ě grafu 4.4. zde je odlišnost v provedení . Graf 5.4 znázor ňuje porovnání obsaditelnosti vozidel, které byli uvedeny na po čátku této kapitoly. Zna čný rozdíl mezi t ěmito vozidly je v hmotnosti a délce. Solaris Trollino 18 AC je o 2000 kg těžší a je o 410 mm delší. I p řes tyto pom ěrn ě velké výchylky má tento v ůz menší celkovou obsaditelnost. Nabízí o 29 míst mén ě ke stání, ale o 4 místa více k sezení než vozidlo Karosa B 961. Tento rozdíl je zp ůsoben vložením do trolejbusu Solaris Trollino 18 AC dieslového agregátu. Sedadla jsou ve vozidle uzp ůsobena tak, aby při celkové obsaditelnosti nebyla p řekro čena celková hmotnost vozidla. Pokud by

- 45 -

docházelo k překro čení této hmotnosti, zvyšují se náklady na ujetý vozkm. D ůvodem by byla zvýšená spot řeba trak ční energie pneumatik a v ětší opot řebení v ětšiny díl ů.

Graf 5.3: Porovnání obsaditelnosti nízkopodlažního autobusu a trolejbusu

180

160 140 40 44

120

100 sezení et míst

č 80 stání

Po 60 124 120

40 20

0 Solaris Trollino 15 AC Solaris Urbino 15

Graf 5.4: Porovnání obsaditelnosti nízkopodlažního, standardního kloubového autobusu a trolejbusu

180 160

140 45

120 49 100 sezení et m íst

č 80 stání

Po 60 122

40 83

20 0 Solaris Trollino 18 AC Karosa B 961

- 46 -

5.1.2 Cestovní rychlost

Pr ůměrná cestovní rychlost za rok 2008 byla u autobus ů 27,5 km/h a trolejbus ů byla tato rychlost 22,3 km/h.Tato rychlost je závislá na množství zastávek, SSZ, k řižovatek a kongescích.

Trolejbusy p ři pr ůjezdu k řižovatkových armatur a výhybek musí dodržet předepsanou rychlost, která je p řístupna pro tyto armatury. V dnešní dob ě výhybky a k řižovatkové armatury umož ňují jízdu max. 40 km/h. Řidi či tyto výhybky a k řižovatkové armatury projížd ějí p řibližn ě rychlostí 35 km/h. Pokud by p řekro čili maximální povolenou rychlost, mohlo by dojít k poškození sb ěra čů nebo k přetržení trolejového vedení a to by vedlo k výpadku v doprav ě. U autobus ů tato problematika odpadá.

Celkov ě je však trolejbus do m ěstského provozu, kde se vozidla neustále rozjíždí a brzdí daleko vhodn ější než autobus, protože elektromotor, který lze na rozdíl od naftového motoru krátkodob ě p řetížit, mu umož ňuje mnohem lepší akcelera ční vlastnosti (nap ř. p ři výjezdu ze zastávek, tak daleko mén ě než autobus omezuje ostatní ú častníky silni čního provozu).

5.1.3 Ob ěžná rychlost

Hodnota pr ůměrných ob ěžných rychlostí autobus ů a trolejbus ů za rok 2008 se mírn ě zvýšila oproti p ředchozích let. Pr ůměrná ob ěžná rychlost u autobusu za rok 2008 byla 18,94 km/h a u trolejbus ů 14,29 km/h.

Porovnání t ěchto hodnot není objektivní. D ůvodem je odlišné čekaní autobus ů a trolejbus ů na kone čných zastávkách. Také odlišným provozováním jednotlivých linek .

Linky trolejbusu jsou umíst ěny do centra m ěsta v závislosti na trolejbusovém vedením kdežto linky autobus ů zabezpe čují p řepravu osob na v ětší vzdálenosti do okolí města a obytných zón. Z toho vyplývá, že delší cesta má mén ě zastávek a tudíž lze dosáhnout vyšší cestovní rychlosti.

- 47 -

5.1.4 Ostatní provozní hodnocení

Parkování

Co se tý če parkování, jsou trolejbusy umís ťovány za sebou nebo mírn ě šikmo vedle sebe na venkovní odstavné ploše. P ři pot řeb ě využití vozidla na linku se vozidlo v řad ě napojí na sb ěra če na vedlejší trolejové vedení a z řady vozidel m ůže vyjet.

Parkování u trolejbus ů je rozdílné oproti autobus ům, že vozidla mohou parkovat na jakémkoliv míst ě provozovny vozidlového parku a nejsou závislá na trolejovém vedení. Jediný rozdíl je u hybridních trolejbus ů, ty se mohou chovat stejn ě jakou autobusy.

Couvání

Couvání je u trolejbus ů provád ěno s navigující osobou nebo zkušení řidi či couvají samostatn ě. P řes výhybky, které jsou umíst ěny na trolejovém vedení, trolejbusy couvají jen zřídka. Couvání musí být velmi pomalé a musí ho provád ět zkušený řidi č. Pokud by couvání bylo ve v ětší rychlosti, m ůže dojít k poškození výhybky, p řetržení trolejového vedení nebo poškození sb ěra če. Couvání u autobus ů je mnohem snazší, díky nezávislosti na trolejovém vedení.

5.2 Výkonnostní hodnocení autobus ů a trolejbus ů

5.2.1 Dopravní a p řepravní výkon

V této kapitole jsou uvedené souhrnné výkonové ukazatele pro autobusovou a trolejbusovou dopravu. V tabulce 5.1 jsou znázorněny dopravní výkony ve vozkm a jejich podíl p řipadající na jednotlivé druhy dopravních prost ředk ů. Tabulka 5.2 znázor ňuje vývoj po čtu p řepravených osob.

- 48 -

Tabulka 5.1: Dopravní výkony uskute čněné autobusy a trolejbusy DPO a.s. 2006 2007 2008 Autobusy tis. vozkm 18 399 18 285 18 289 Trolejbusy tis. vozkm 3 018 2 999 3 075 Celkem tis. vozkm 21 417 21 284 21 364 Autobusy % 85,91 85,91 85,61 Trolejbusy % 14,09 14,09 14,39 Celkem % 100,00 100,00 100,00

Tabulka 5.2: Vývoj po čtu p řepravených osob p řepravenými autobusy a trolejbusy DPO a.s. 2006 2007 2008 Autobusy tis. osob 50 419 49 998 47 447 Trolejbusy tis. osob 7 755 7 895 7 747 Celkem tis. osob 58 174 57 893 55 194 Autobusy % 86,67 86,36 85,96 Trolejbusy % 13,33 13,64 14,04 Celkem % 100,00 100,00 100,00

Podíl jednotlivých druh ů dopravních prost ředk ů na d ělb ě p řepravní práce z hlediska podílu p řepravených osob je v posledních sledovaných letech mírn ě kolísá stejn ě jako podíl ujetých vozkm. Podle výše uvedených tabulek tak v roce 2008 p řipadalo pr ůměrn ě 2,59 osob p řepravených na jeden ujetý vozkm autobusy a 2,52 osob p řepravených na jeden ujetý vozkm trolejbusy. Pr ůměrn ě stejné množství osob p řepravených na jeden vozkm u obou druh ů dopravních prost ředk ů je dán odlišným množstvím linek. Trolejbusové linky jsou vedeny p řes území s velkými p řepravními nároky, ale linek je malé množství. Autobusové linky jsou vedeny okrajovými částmi m ěsta a jejich množství zna čně v ětší oproti trolejbusovým linkám.

5.2.2 Po čet p řepravených osob

V roce 2008 bylo v rámci DPO a.s. p řepraveno autobusovou a trolejbusovou dopravou 55 194 tis. osob. Z tohoto po čtu bylo 47 474 tis. osob p řepraveno autobusovou dopravou a 7 747 tis. osob p řepraveno trolejbusovou dopravu, jak lze vid ět na grafu 5.5. Přepo čítáme-li toto množství na jednotkové vozidla tak vyjde, že jeden autobus p řepravil pr ůměrn ě 147 810 osob/rok a jeden trolejbus p řepravil pr ůměrn ě 121 047 osob/rok.

- 49 -

Graf 5.5: Po čet p řepravených osob autobusy a trolejbusy za rok 2008

7 747 000

Autobus Trolejbus

47 447 000

Pozn.: Údaje po čtů p řepravených osob jsou zve řejn ěny ve výro ční zpráv ě pro rok 2008, tato výro ční zprava ješt ě není k dispozici.

5.3 Ekonomické hodnocení autobus ů a trolejbus ů

Při hodnocení jednotlivých druh ů doprav se využívá kalkula ční vzorec, který udává hodnoty jednotlivých vstupních položek.

V tabulkách 5.3 a 5.4 jsou uvedeny hodnoty nákladů pro autobusovou a trolejbusovou dopravu. Náklady jsou vztaženy na jeden vozkm.

Z tabulky 5.3 lze vy číst, že nejv ětší částí se na nákladech autobus ů podílejí tyto položky: 1. Pohonné hmoty, 3. P římé mzdy, 5. Opravy a údržba. Položka 1. pohonné hmoty je dána spot řebou jednotlivých typ ů voz ů. 3. P římé mzdy jsou vy čísleny pomocí po čtu řidi čů a jejich plat ů. Pr ůměrný m ěsí ční plat řidi če autobus ů pro rok 2008 byl 20 700 Kč. V 5. Opravy a údržba je vyjád řené množství vynaložených náklad ů na provoz a údržbu jednotlivých typ ů autobus ů. Podíl na jeden vozkm za rok 2008 je stanoven na 28,45 K č. Částka je vypo čítána z podílu celkových vlastních náklad ů (520 400 tis. K č) k celkovému po čtu ujetých vozkm (18 289 437,75 vozkm). V grafu 5.6 jsou vyjádřeny procentueln ě jednotlivé položky kalkula čního vzorce.

- 50 -

Tabulka 5.3: Náklady na autobusovou dopravu za rok 2008 člen ěné podle kalkula čního vzorce 2008 Položka kalkula čního vzorce tis. K č/rok Kč/vozkm 1. Pohonné hmoty 171 545 9,38 pneumatiky 5 860 0,32 2. P římý materiál provozní kapaliny 2 000 0,11 celkem 7 860 0,43 3. P římé mzdy 136 620 7,47 4. P římé odpisy dopravních prost ředk ů 70 247 3,84 5. Opravy a údržba dopravních prost ředk ů 82 121 4,49 6. Ostatní p římé náklady 26 723 1,46 7. P římé náklady celkem 495 116 27,07 8. Provozní řežie 18 205 0,99 9. Správní režie 7 079 0,39 10. Vlastní náklady celkem 520 400 28,45 Ujeté vozkm 18 289 437,75

Graf 5.6: Náklady na autobusovou dopravu

3% 1% 5% Pohonné hmoty ř 16% 34% P ímý materiál Přímé mzdy Přímé odpisy Opravy a údržba Ostatní p římé náklady 13% 2% Provozní řežie Správní režie 26%

- 51 -

Tabulka 5.4: Náklady na trolejbusovou dopravu za rok 2008 člen ěné podle kalkula čního vzorce 2008 Položka kalkula čního vzorce tis. K č/rok Kč/vozkm 1. Pohonné hmoty (trak ční energie) 14 857 4,83 pneumatiky 731 0,24 2. P římý materiál provozní kapaliny 197 0,06 celkem 928 0,3 3. P římé mzdy 25 926 8,43 dopravních prost ředk ů 14 971 4,87 4. P římé odpisy dopravních za řízení 6 118 1,99 celkem 21 089 6,86 dopravních prost ředk ů 26 285 8,55 5. Opravy a údržba dopravních za řízení 14 320 4,66 celkem 40 605 13,21 6. Ostatní p římé náklady 12 769 4,15 7. P římé náklady celkem 116 174 37,78 8. Provozní režie 9 285 3,02 9. Správní režie 7 079 2,3 10. Vlastní náklady celkem 132 538 43,1 Ujeté vozkm 3 075 833,88

Z hodnot uvedených v tabulce 5.4 m ůžeme zjistit, že n ěkteré nejv ětší položkové náklady kalkula čního vzorce se liší oproti náklad ům na provoz autobusové dopravy. U trolejbus ů tvo ří zna čně velký podíl náklad ů položky na opravy a údržby, kde je zapot řebí si uv ědomit, že je nutné udržovat trolejové vedení, m ěnírny atd. Také u odpis ů se tyto dopravní stavby a za řízení v nákladové položce projeví. U položky p římé mzdy se náklady zjistí z po čtu řidi čů a jejich mezd. V roce 2008 byla pr ůměrná m ěsí ční mzda řidi če trolejbusu 21 600 K č. Jeden vozkm je na rok 2008 stanoven výpo čtem ve výši 43,1 K č. Částka je vypo čtena z podílu celkových vlastních náklad ů (132 538 tis. K č) k celkovému po čtu ujetých vozkm (3 075 833, 88 vozkm). Graficky tyto náklady v procentuelním vyjád řením jsou znázorn ěny v grafu 5.7.

- 52 -

Graf 5.7: Náklady na trolejbusovou dopravu

5% 11% 7% 1% Trak ční energie 10% Přímý materiál 20% Přímé mzdy Přímé odpisy Opravy a údržba Ostatní p římé náklady Provozní řežie 30% 16% Správní režie

5.3.1 Porovnání vybraných typ ů autobus ů a trolejbus ů ve vybraných parametrech

Porovnávat budu autobusy a trolejbusy, které jsou uvedeny v tabulce 5.5.

Tabulka 5.5: Porovnávané autobusy a trolejbusy a jejich provedení Typ autobusu Provedení Typ trolejbusu Provedení Karosa B 732 standard Škoda 14 Tr standard Renolt City Bus standard Škoda 21 Tr standard standard Karosa B 741 Škoda 15 Tr standard kloubový kloubový Solaris Urbino 12 nízkopodlažní Solaris Trollino 12 AC nízkopodlažní Solaris Urbino 15 nízkopodlažní Solaris Trollino 15 AC nízkopodlažní standard nízkopodlažní Karosa.B 961 Solaris Trollino 18 AC kloubový kloubový

Porovnávat budu podle t ěchto položek kalkula čního vzorce: - spot řeba pohonných hmot (trak ční energie), - spot řeba pneumatik, - spot řeba provozních kapalin, - opravy a údržba, - odpisy dopravních prost ředk ů

- 53 -

Tyto položky jsem si vybral, protože jsou nejvíce závislé na provozu dopravních prost ředk ů. D ůležitým aspektem p ři jejich porovnání je i pr ůměrné stá ří vozidel.

5.3.1.1 Pr ůměrné stá ří vozidel

Pr ůměrné stá ří vozidlového parku je známkou jeho obnovy. Nejvyšší pr ůměrnou hodnotu sta ří u autobus ů mají vozidla Karosa B 732 s hodnotou 14,1 let, jak lze vid ět v tabulce 5.6. Grafické znázorn ění pr ůměrných stá ří vybraných typ ů autobus ů je v grafu 5.8.

Tabulka 5.6: Autobusy – pr ůměrné stá ří vozidel

Autobusy - typ Pr ůměrné stá ří vozidel [rok] Karosa B 732 14,1 Karosa B 741 13,6 Renault City Bus 11,3 Solaris Urbino 12 4,2 Solaris Urbino 15 3,9 Karosa B 961 5,3

Graf 5.8: Autobusy – pr ůměrné stá ří vozidel

16

14

12 Karosa B 732 10 Karosa B 741 í vozidel ř Renault City Bus 8 Solaris Urbino 12 rné stá

ě 6 Solaris Urbino 15 m

ů Karosa B 961 4 Pr

2

0 Autobusy - typ

Pr ůměrn ě nejstarší vozidla v trolejbusovém vozidlovém parku je typ trolejbusu Škoda 14 Tr, který je starý 20,2 let, jak lze vid ět v tabulce 5.7. Grafické znázorn ění pr ůměrných stá ří vybraných typ ů trolejbus ů je v grafu 5.9.

- 54 -

Tabulka 5.7: Trolejbusy – pr ůměrné stá ří vozidel ů ě ř Trolejbusy - typ Pr m rné stá í vozidel [rok] Škoda 14 TR 20,2 Škoda 15 TR 18,1 Škoda 21 TR 9,3 Solaris Trollino 12 AC 3,7 Solaris Trollino 15 AC 4,5 Solaris Trollino 18 AC 3

Graf 5.9: Trolejbusy – pr ůměrné stá ří vozidel

25

20

Škoda 14 TR 15 Škoda 15 TR Škoda 21 TR í vozidel [rok] ř Solaris Trollino 12 10 Solaris Trollino 15 rné rné stá

ě Solaris Trollino 18 m ů 5 Pr

0 Trolejbusy - typ

5.3.1.2 Spot řeba pohonných hmot, trak ční energie

Spot řeba PHM je nejv ětší položkou kalkula čního vzorce pro autobusovou dopravu.. Spot řeba PHM je dána konstrukcí motoru a to zdvihovým objemem a ostatními jeho parametry. P ři nesprávné techniky jízdy řidi če nap ř.(vysokou akcelerací a decelerací nebo nesprávným využíváním rychlostních stup ňů ) tato spot řeba stoupá. Vyšší spot řeba se projeví i p ři velkém množství zastávek,k řižovatek a kongescí na trase.

Použitím samo činných p řevodovek se spot řeba PHM zvyšuje až o 3-5 l/100 km, ale to je závislé na členitosti dopravní cesty a také na vytíženosti vozidla.

Důležitým faktorem ve spot řeb ě PHM je ro ční období, ve kterém je vozidlo provozováno. Zimní m ěsíce mají vliv na vyšší spot řebu paliva, to je dáno nízkými

- 55 -

teplotami, které zvyšují dobu k docílení provozní teploty motoru, také nízká teplota paliva zp ůsobující nedokonalé spalování sm ěsi.

V DPO a.s. jsou evidovány spot řeby u jednotlivých typ ů voz ů a jednotlivých autobus ů. Porovnávat budu spot řeby PHM pro jednotlivé typy autobus ů a p řepo čet na 1 vozkm za rok 2008 viz. tabulka 5.8. Pr ůměrná cena nafty za rok 2008 byla 24,86 K č/l.

Tabulka 5.8: Autobusy - Spot řeba pohonných hmot za rok 2008 Výkon Ujeté vozkm Pohonné hmoty Typ autobusu motoru za rok [kW] l/rok l/100km Kč/vozkm Karosa ř. B 732 175 2 372 969,31 809 704 39,58 8,48 Renolt City Bus 186 606 132,39 263 649 41,6 10,81 Karosa ř. B 741 175 716 277,27 341 838 48 11,86 Solaris Urbino 12 162-188 3 639 265,68 1 342 466 36,35 9,17 Solaris Urbino 15 191-231 2 119 833,39 885 249 42,75 10,38 Karosa ř. B 961 213 792 063,28 341 191 43,15 10,71

U trolejbusové dopravy pat ří spot řeba trak ční energie mezí nižší položky kalkula čního vzorce.

Spot řeba trak ční energie je závislá na zp ůsobu jízdy řidi če nap ř. (akcelerací) dále na provozních podmínkách na trase, intenzit ě p řepravního proudu, vytíženosti vozidla atd. DPO a.s. neeviduje množství spot řebované energie na jednotlivé vozidla. Proto hodnoty v tabulce 5.9 jsou pouze orienta ční, protože spot řeba trak ční energie na jednotlivé typy vozidel je vypo čtena z celkové spot řebované energie za rok. V roce 2008 byla pr ůměrná cena elektrické energie 2,5 K č/kWh p ři velkoodb ěru. Celková spot řeba trak ční energie za rok 2008 byla 6 059 974 kWh.

Tabulka 5.9: Trolejbusy - Spot řeba trak ční energie za rok 2008 Ujeté vozkm za Trak ční energie Typ trolejbusu rok Kč/rok Kč/vozkm Škoda 14 Tr 1 007 888,49 4 860 117,72 4,82 Škoda 21 Tr 679 175,18 3 283 451,47 4,83 Škoda 15 Tr 332 821,63 1 603 531,37 4,82 Solaris Trollino 12 AC 814 423,41 3 951 305,96 4,85 Solaris Trollino 15 AC 190 641,21 917 263,69 4,81 Solaris Trollino 18 AC 50 883,94 241 378,29 4,74

- 56 -

5.3.1.3 Spot řeba pneumatik

Plášt ě silni čních vozidel musí spl ňovat mnoho požadavk ů. Musí mít dobré adhezní vlastnosti jak za sucha, tak za mokra.

Vliv na spot řebu plášt ě má: technika jízdy řidi če (velká akcelerace, decelerace), technické vlastnosti podvozku (geometrie náprav,tlumi če), hušt ění, zat ěžování vozidel, kvalita plášt ě, ro ční období, stav dopravní cesty, atd.

Prob ěhy u nových pláš ťů jsou se pohybují kolem 80 000 km na zadní náprav ě a 100 000 km na p řední náprav ě, u protektorovaných pláš ťů je prob ěh o n ěco menši kolem 60 000 - 70 000 km. Na všechny prob ěhy má vliv i poškození pláš ťů jako je: pr ůraz, poškození bo čnice atd.

Porovnání spot řeby pneumatik u jednotlivých typu autobus ů a trolejbus ů jsem proved v tabulkách 5.10 a 5.11.

Tabulka 5.10: Autobusy – spot řeba pneumatik za rok 2008 Pneumatiky Typ autobusu Ujeté vozkm za rok Kč/rok Kč/vozkm Karosa B 732 2 372 969,31 1 143 735,49 0,482 Renault City Bus 606 132,39 276 234,53 0,456 Karosa B 741 716 277,27 388 635,55 0,543 Solaris Urbino 12 3 639 265,68 641 086,62 0,176 Solaris Urbino 15 2 119 833,39 483 252,49 0,228 Karosa B 961 792 063,28 148 611,36 0,188

Tabulka 5.11: Trolejbusy – spot řeba pneumatik za rok 2008 Pneumatiky Typ trolejbusu Ujeté vozkm za rok Kč/rok Kč/vozkm Škoda 14 Tr 1 007 888,49 240355,10 0,238 Škoda 21 Tr 679 175,18 161614,67 0,238 Škoda 15 Tr 332 821,63 79299,89 0,238 Solaris Trollino 12 AC 814 423,41 192404,30 0,236 Solaris Trollino 15 AC 190 641,21 45356,29 0,238 Solaris Trollino 18 AC 50 883,94 12111,99 0,238

- 57 -

5.3.1.4 Spot řeba provozních kapalin

Spot řeba provozních kapalin se liší u autobus ů a trolejbus ů. Spot řeba je pe čliv ě sledována a vyhodnocována. Spot řeba provozních kapalin je vyšší u autobus ů z důvodu v ětšího množství pot řebných provozních kapalin. Do t ěchto kapalin pat ří: motorový a p řevodový olej, maziva, chladící kapalina, brzdná kapalina a nápl ň do ost řikova če. U trolejbus ů jsou to tyto provozní kapaliny: p řevodový a hydraulický olej, brzdná kapalina, maziva a nápl ň do ost řikova če. Zvýšená spot řeba provozních kapalin na rozdíl od pr ůměrných hodnot m ůže být zap říčin ěna stá řím vozidel nebo net ěsností spoj ů u mazací či chladící soustavy. Tyto net ěsnosti musí být odstran ěny, protože dochází k únik ům provozních kapalin jak na dopravní cest ě, tak na odstavných plochách. Tyto úniky mají negativní vliv na životní prost ředí. V tabulkách 5.12 a 5.13 jsem uvedl hodnoty náklad ů spot řebovaných provozních kapalin za rok 2008.

Tabulka 5.12: Autobusy – spot řeba provozních kapalin za rok 2008 Provozní kapaliny Typ autobusu Ujeté vozkm za rok Kč/rok Kč/vozkm Karosa B 732 2 372 969,31 256 545,35 0,12 Renault City Bus 606 132,39 65 529,90 0,12 Karosa ř. B 741 716 277,27 77 437,83 0,12 Solaris Urbino 12 3 639 265,68 393 446,59 0,12 Solaris Urbino 15 2 119 833,39 229 178,44 0,12 Karosa ř. B 961 792 063,28 85 631,18 0,12

Tabulka 5.13: Trolejbusy – spot řeba provozních kapalin za rok 2008 Provozní kapaliny Typ trolejbusu Ujeté vozkm za rok Kč/rok Kč/vozkm Škoda 14 Tr 1 007 888,49 42 704,95 0,04 Škoda 21 Tr 679 175,18 56 869,38 0,08 Škoda 15 Tr 332 821,63 19 579,74 0,06 Solaris Trollino 12 AC 814 423,41 54 688,30 0,07 Solaris Trollino 15 AC 190 641,21 14 039,97 0,07 Solaris Trollino 18 AC 50 883,94 9 106,02 0,18

- 58 -

Při porovnání t ěchto tabulek je z řejmé, že náklady na provozní kapaliny jsou u všech typ ů trolejbus ů menší.

5.3.1.5 Opravy a údržba

Úkolem údržby je odstranit závady vzniklé b ěhem provozu a nespadající do plánované údržby. Množství poruch u autobus ů a trolejbus ů je úm ěrné technickému stavu vozidla. Dále m ůže být porucha ovlivněna technikou jízdy řidi če, stá řím vozidla, kvalitou vozidla, kvalitou údržby atd.

Některé poruchy u autobus ů a trolejbus ů jsou shodné nap ř. porucha vzduchové brzdné soustavy. Trolejbusy jsou význa čné poruchami nap ř. elektrické ovládání otevírání a zavírání dve ří, elektrovýzbroje atd. Mezi nejvíce opot řebované sou části pat ří uhlíky na sb ěra čích. U autobus ů jsou to poruchy nap ř. p říslušenství motoru, pneumatické ovládání otevírání a zavírání dve ří.

U trolejbus ů vyplývají vysoké náklady z delší životnosti vozidel a vyšší náro čnosti na údržbu, jak lze vid ět v tabulce 5.14. Také je to dáno nedostate čnou obnovou vozidlového parku, ale nižší provozní spolehlivostí dnešních typ ů trolejbus ů. Autobusy jsou známé kratší životností oproti trolejbus ům. Je to dáno i jednoduší údržbou n ěkterých komponent ů s tím i související náklady viz. tabulka 5.15

Pravidelná údržba

Pravidelná údržba je stanovena pro jednotlivé typy vozidel v daných intervalech. Tyto intervaly jsou dány sm ěrnicí, která byla vydána v souladu se zákonem č. 56/2001 Sb., ve zn ění vyhlášek č. 302/2001 Sb. a č. 341/2002 Sb., navazujících odborných p ředpis ů, technických norem a požadavk ů výrobc ů autobus ů a trolejbus ů. Tato sm ěrnice je závazná pro všechny pracovníky, kte ří se podílejí na organizaci a provád ění údržby autobus ů a trolejbus ů MHD. V této sm ěrnici jsou prohlídky rozd ěleny do skupin P1, P2, P3, P4, P5, P6. Stanovené pravidelné údržby jsem uvedl v příloze 2.

- 59 -

Tabulka 5.14: Autobusy – opravy a údržba za rok 2008 Ujeté vozkm za Opravy a údržba Typ autobusu rok Kč/rok Kč/vozkm Karosa B 732 2 372 969,31 12 295 148,53 5,18 Renault City Bus 606 132,39 4 130 587,95 6,81 Karosa B 741 716 277,27 4 000 956,81 5,59 Solaris Urbino 12 3 639 265,68 8 048 600,28 2,21 Solaris Urbino 15 2 119 833,39 7 679 883,22 3,62 Karosa B 961 792 063,28 3 212 318,42 4,06

Tabulka 5.15: Trolejbusy – opravy údržba za rok 2008 Opravy a údržba Typ trolejbusu Ujeté vozkm za rok Kč/rok Kč/vozkm Škoda 14 Tr 1007888,49 7570086,51 7,51 Škoda 21 Tr 679175,18 8763785,45 12,90 Škoda 15 Tr 332821,63 5955264,00 17,89 Solaris Trollino 12 AC 814423,41 2602488,16 3,20 Solaris Trollino 15 AC 190641,21 1170336,80 6,14 Solaris Trollino 18 AC 50883,94 223574,93 4,39

5.3.1.6 Odpisy dopravních prost ředk ů

Výše odpisu jednotlivých typ ů autobus ů a trolejbus ů se vypo čte pomocí zjišt ěných po řizovacích cen vozidel. Po řizovací ceny autobus ů a trolejbus ů jsou uvedeny v tabulkách 5.16 a 5.17. Spole čnost DPO a.s. odpisuje autobusy a trolejbusy po dvanácti letech rovnom ěrným odpisováním. Odpisy u jednotlivých typ ů autobus ů a trolejbus ů za rok 2008 byly ur čeny s přihlédnutím na stá ří provozovaných vozidel. Zde je nutné podotknout, že část vozidel je už finan čně odepsána nebo se odepisuji jen finance, které byly investovány nap říklad do informa čního systému v těchto vozech. Pat ří zde autobusy Karosa B 732, 741 a u trolejbusu je to Škoda 14 Tr. Množství náklad ů na autobusy a trolejbusy za rok 2008 neuvádím z důvodu neobjektivního pohledu. Na jednotlivé vozy je poskytována dotace v různé výši p ři po řízení.

- 60 -

Tabulka 5.16: Autobusy – po řizovací ceny Po řizovací cena Rok uvedení do Typ autobusu [K č] provozu Karosa ř. B 732 2 851 000 1996 Renolt City Bus 5 775 000 1999 Karosa ř. B 741 4 020 000 1996 Solaris Urbino 12 5 684 000 2004 Solaris Urbino 15 6 996 000 2005 Karosa ř. B 961 5 457 000 2004

Tabulka 5.17: Trolejbusy – po řizovací ceny Po řizovací cena Rok uvedení do Typ trolejbusu [K č] provozu Škoda 14 Tr 1 644 000 1992 Škoda 21 Tr 8 332 000 2001 Škoda 15 Tr 2 700 000 1994 Solaris Trollino 12 AC 9 508 000 2008 Solaris Trollino 15 AC 11 052 000 2006 Solaris Trollino 18 AC 13 216 000 2006

5.3.1.7 Shrnutí vybraných parametr ů

Sou čtem vybraných položek kalkula čního vzorce, kterýma jsem se zabýval, zjistím provozní náklady na vybrané typy autobus ů a trolejbus ů. Z tabulky 5.18 jsem zjistil, že nejmenší náklady na provoz na 1vozkm za rok 2008 m ěly autobusy Solaris Urbino 12 a mezi trolejbusy to je Solaris Trollino 12 AC. Naopak nejvyšší náklady na provoz m ěli autobusy Renault City Bus a u trolejbus ů to je Škoda 15 Tr.

Tabulka 5.18: Autobusy a trolejbusy – vybrané parametry p řepo čtené na 1vozkm za rok 2008 Pohonné Provozní Opravy a Typ autobusu Pneumatiky Celkem hmoty kapaliny údržba Kč/vozkm Kč/vozkm Kč/vozkm Kč/vozkm Kč/vozkm Karosa B 732 8,48 0,482 0,12 5,18 14,262 Renault City Bus 10,81 0,456 0,12 6,81 18,196 Karosa B 741 11,86 0,543 0,12 5,59 18,113 Solaris Urbino 12 9,17 0,176 0,12 2,21 11,676 Solaris Urbino 15 10,38 0,228 0,12 3,62 14,348 Karosa B 961 10,71 0,188 0,12 4,06 15,078

- 61 -

Trak ční Provozní Opravy a Typ trolejbusu Pneumatiky Celkem energie kapaliny údržba Kč/vozkm Kč/vozkm Kč/vozkm Kč/vozkm Kč/vozkm Škoda 14 Tr 4,82 0,238 0,04 7,51 12,608 Škoda 21 Tr 4,83 0,238 0,08 12,9 18,048 Škoda 15 Tr 4,82 0,238 0,06 17,89 23,008 Solaris Trollino 12 AC 4,85 0,236 0,07 3,2 8,356 Solaris Trollino 15 AC 4,81 0,238 0,07 6,14 11,258 Solaris Trollino 18 AC 4,74 0,238 0,18 4,39 9,548

Při srovnání vykazují trolejbusy nižší provozní náklady oproti autobus ům. V příloze 3 jsou uvedeny grafy týkající se porovnávaných položek u vybraných autobus ů a trolejbus ů.

Graf 5.10: Autobusy – provozní náklady

20 18,196 18,113 18 15,078 16 14,348 14,262 14 Renault City Bus 11,676 12 Karosa ř. B 741 Karosa ř. B 961 10

/vozkm Solaris Urbino 15 č

K 8 Karosa ř. B 732 6 Solaris Urbino 12

4

2

0 Typ autobusu

Graf 5.11: Trolejbusy – provozní náklady

25 23,008

20 18,048 Škoda 15 Tr 15 Škoda 21 Tr 12,608 Škoda 14 Tr 11,258

/vozkm 8,356 Solaris Trollino 15 AC

č 9,548

K 10 Solaris Trollino 18 AC Solaris Trollino 12 AC 5

0 Typ trolejbusu

- 62 -

5.4 Hodnocení kvality autobus ů a trolejbus ů

5.4.1 Bezpe čnost dopravy

Všechny dopravní prost ředky by m ěly vyhovovat požadavk ům bezpe čnosti, hospodárnosti i p řípadn ě zvláštnostem p řepravovaných náklad ů a v osobní doprav ě optimálnímu pohodlí cestujících. Již p ři konstrukci vozidel musí být zajišt ěna bezpe čnost provozu. Její význam se neustále zvyšuje spolu s růstem rychlostí p řepravy i kapacitou dopravních prost ředk ů. Dopravní provoz je v každé doprav ě vymezen soustavou provozních p ředpis ů i kontrolou dodržování a p řezkušováním jejich znalosti. Zajiš ťování bezpe čnosti provozu má v doprav ě mimo řádný význam, protože p ři jejím nedodržování dochází k ohrožení lidských život ů, které jsou nenahraditelné, také dochází ke ztrát ě velkých hodnot, které p ředstavují dopravní prost ředky.

Bezpe čnost v doprav ě je tedy zajišt ěna dodržováním p ředpis ů, které vymezují jak konstruk ční prvky dopravních prost ředk ů, tak i údržbu a provoz. K jejímu zvýšení p řispívá stále dokonalejší technické vybavení i zabezpe čení maximálního pohodlí pracovník ů, kte ří je řídí.

5.4.2 Spolehlivost a p řesnost

Spolehlivostí dopravního prost ředku chápeme jeho pohotovost a faktory, které ji ovliv ňují, p ředevším bezporuchovost. Dopravní prost ředky v silni ční doprav ě slouží v rozmanitých, n ěkdy velmi náro čných provozních podmínkách. Nelze proto zcela vyloučit poruchy v jejich provozu. P řesto se dopravní prost ředky ve své spolehlivosti dosti liší. Zpravidla ty spolehliv ější mají vyšší po řizovací cenu anebo vyšší náklady na provoz. Vyšší poruchovost znamená nejen zvýšené náklady na opravy a údržbu ale i výpadky v přeprav ě a s tím spojené náklady na jeho hrazení, ale m ůže také zp ůsobit snížení kvality poskytovaných služeb.

- 63 -

5.4.2.1 Ujeté km na výpadek v doprav ě

Toto množství ujetých kilometr ů má v sob ě obsažena hodnotu bezporuchovosti a tudíž spolehlivosti daného vozidla a je významným porovnávacím parametrem kvality dopravy. Výpadek na trati má sv ůj dopad, jak na cestujícího tak i na dopravce. Dopravce musí nahradit porouchané vozidlo náhradním vozidlem. P ři této vým ěně vzniká časová ztráta, která má dopad na cestující. Porovnáním tabulek 5.19 a 5.20 lze zjistit rozdílné velikosti ujetých km na výpadek u porovnávaných autobus ů a trolejbus ů . Nejbližší podobné hodnoty jsou u standardn ě provedených autobus ů a trolejbus ů.

Tabulka 5.19:Autobusy - ujeté km na výpadek za rok 2008 Ujeté Po čet Ujeté kilometry na Typ autobusu vozkm za výpadk ů výpadek [km] rok Karosa B 732 2 372 969,31 125 18 983,8 Renolt City Bus 606 132,39 27 22 449,3 Karosa B 741 716 277,27 72 9 948,3 Solaris Urbino 12 3 639 265,68 63 57 766,1 Solaris Urbino 15 2 119 833,39 85 24 939,2 Karosa B 961 792 063,28 34 23 296,0

U autobus ů mají nejvíce ujetých km do výpadku autobusy Solaris Urbino 12 nejmén ě ujetých km autobusy Karosa B 741.

Tabulka 5.20: Trolejbusy – ujeté km na výpadek za rok 2008

Ujeté vozkm za Po čet Ujeté kilometry Typ trolejbusu rok výpadk ů na výpadek [km] Škoda 14 Tr 1 007 888,49 48 20 997,7 Škoda 21 Tr 679 175,18 63 10 780,6 Škoda 15 Tr 332 821,63 58 5 738,3 Solaris Trollino 12 AC 814 423,41 37 22 011,4 Solaris Trollino 15 AC 190 641,21 25 7 625,6 Solaris Trollino 18 AC 50 883,94 1 50 883,9 U trolejbus ů mají nejvíce ujetých km do výpadku trolejbus Solaris Trollino 18 AC a nejmén ě ujetých km trolejbusy Škoda 15 Tr.

- 64 -

5.4.3 Pohodlí p řemíst ění

V této kapitole budu porovnávat n ěkterá kriteria, které jsem posuzoval u jednotlivých druh ů doprav a jednotlivých typ ů vozidel. Posuzoval jsem vnit řní hluk ve vybraných typech vozidel, kvalitu jízdy a vnit řní uspo řádání vozidel.

Vnit řní hluk Při mém subjektivním porovnávání vnit řního hluku ve vozidlech jsem dosp ěl k názoru, že starší typy trolejbus ů (Škoda 14, 15, 21 Tr) jsou hlu čnější oproti starším typ ům autobusu (Karosa B 732, 741, Renault City Bus). Nov ější vozy jako je u trolejbus ů (Solaris Trollino 12, 15, 18 AC) jsou v porovnání s autobusy (Solaris Urbino 12, 15, 18) pom ěrn ě stejné hlu čné. P ři svém porovnání jsem m ěl možnost jed i s autobusem Solaris Urbino 18, který ve své práci neuvádím.

Kvalita jízdy U trolejbus ů hodnotím kvalitu v rozjezdu a v brzd ění. Rozjezdy jsou dynami čtější a plynulejší. U autobus ů se samo činnou p řevodovkou je rozjezd také plynulý ale dochází k jemnému trhnutí p ři p řechodu na vyšší rychlostní stupe ň. U autobusu bez samo činných převodovek toto trhání je podstatn ě v ětší.

Vnit řní uspo řádání vozidel Autobusy a trolejbusy ve stejném provedení karoserie a od stejného výrobce nap ř. Solaris a stejné délkové kategorie mají podobné provedení interiéru. Rozdílné je jen n ěkteré uspo řádání sedadel.

5.4.4 Vliv autobus ů a trolejbus ů na životní prost ředí

Vliv dopravy na krajinu

V posledních letech dochází k vysokému nár ůstu silni ční dopravy. Lidé více používají automobil ů jako p řepravních a dopravních prost ředk ů a jejich okolí je čím dál více zamo řováno výfukovými zplodinami z motor ů, hlukem a prachem. Doprava se stává samostatným v ědním oborem a jednou ze snah tohoto oboru je ochrana životního prost ředí.

- 65 -

Ve řejná autobusová a trolejbusová doprava spadá do silni ční dopravy, která má velký vliv na zm ěnu reliéfu krajiny budováním dopravních d ěl a za řízení (mosty, tunely, parkovišt ě, atd.) a má za následek velký úbytek zem ědělské a lesnické p ůdy, zasolování půd a povrchových vod, zne čiš ťování vod a p ůd. Dalším negativem je vydávání hluku a vibrací dopravními prost ředky a zárove ň výfukové plyny a prach, které silni ční doprava produkuje. Jedním z dalších vliv ů je také spot řeba kyslíku, který je pot řebný pro proces spalování sm ěsi v motoru nebo spalování tuhých paliv v tepelných elektrárnách pro výrobu elektrické energie.

Vliv autobus ů na životní prost ředí

Autobusy zamo řují ovzduší svými výfukovými plyny spalovacích motor ů. Výfukové plyny mají vysoký podíl na vzniku skleníkových plyn ů, kyselých deš ťů a stím související úbytek ozónové vrstvy. Nejen výfukové plyny ni čí životní prost ředí, ale i provozní kapaliny, které mohou z vozidla unikat. Starší vozidla jsou na tyto úniky náchyln ější. K významnému snížení emisí p řispívá obnova vozidlového parku. Nákupem nových voz ů spl ňující emisní normy EURO 5 dochází k výraznému snížení emisí.

Vliv trolejbus ů na životní prost ředí

Trolejbusy neprodukují žádné exhalace v míst ě dopravní obsluhy, ale jejich motory jsou napájeny elektrickou energií, která se vyrábí v tepelných, vodních, v ětrných a jaderných elektrárnách. Tepelné elektrárny p ři výrob ě elektrické energie vylu čují do ovzduší oxid uhli čitý, který zap říčiňuje tvorbu skleníkového efektu. U jaderných elektráren je problém s uložením jaderného odpadu. P ři využití elektrické energie z vodních a větrných elektráren tyto dopady na životní prost ředí odpadají.

Pokles emisí z provozu MHD vede ke zlepšení ovzduší. Jejich negativní vliv je výrazn ě v ětší, než odpovídá jejich podílu na celkových emisích. Je to dáno bezprost ředním stykem emisí s lidským organismem na zastávkách a u m ěstských komunikací.

- 66 -

6 Záv ěr a vyhodnocení

V první části páté kapitoly jsem se zam ěř il na provozní hodnocení autobus ů a trolejbus ů. Nejprve jsem hodnotil celkovou obsaditelnost u vybraných typ ů voz ů. Zjistil jsem, že hodnoty obsaditelnosti jsou srovnatelné. Dále jsem posuzoval cestovní a ob ěžnou rychlost. Srovnáním jsem dosp ěl k záv ěru, že rychlosti obou dopravních prost ředk ů jsou odlišné. D ůvodem odlišnosti je vedení linek, zda jsou vedeny centrem m ěsta nebo jejím okrajem atd. Také je to dáno omezenou rychlostí trolejbus ů p ři pr ůjezdu k řižovatkových armatur a výhybek.

Dalším bodem páté kapitoly bylo hodnocení výkonnosti. Zde mi vyšly p řibližn ě stejné hodnoty p řepravených osob na jeden vozkm. U autobus ů to bylo 2,59 osob přepravených na jeden vozkm a u trolejbus ů 2,52 osob na jeden vozkm. U po čtu přepravených osob jsem zjistil, že autobusy pr ůměrn ě p řepravily 14 7810 osob/rok a trolejbusy 12 1047 osob/rok.

Následující podkapitola se zabývala ekonomickým hodnocením. Výpo čty se poda řilo dokázat, že trolejbusová doprava je nákladn ější v porovnání s autobusovou a to o 14,65 K č na jeden vozkm. D ůvodem tak velkého rozdílu jsou vysoké po řizovací ceny trolejbus ů, odpis a udržování dopravních za řízení, jako jsou m ěnírny a trolejové vedení. P ři porovnávání vybraných položek kalkula čního vzorce u vybraných typ ů autobus ů a trolejbus ů jsem zjistil, že tém ěř všechny trolejbusy mají menší provozní náklady oproti autobus ům. Toto je zap říčin ěno menšími náklady na trak ční energii a provozní kapaliny. Mezi autobusy, které mají nejmenší provozní náklady se řadí Solaris Urbino 12, 15 a Karosa B 732 u trolejbus ů je to Solaris Trollino 12, 15 a 18 AC.

V poslední podkapitole jsem se v ěnoval hodnocení kvality. Mezi parametry kvality jsem za řadil bezpe čnost dopravy, spolehlivost a p řesnost, pohodlí p řemíst ění, vliv autobus ů a trolejbus ů na životní prost ředí. P ři hodnocení spolehlivosti jsem zjistil, že nejvíce ujetých kilometr ů na výpadek za rok 2008 m ěly tyto typy autobus ů: Solaris Urbino 12, 15 a Karosa B 961. Mezi trolejbusy se řadí k nejspolehliv ějším tyto typy voz ů: Solaris Trollino 12, 18 AC a Škoda 14 Tr.

- 67 -

Podle vypo čtených ekonomických a kvalitativních výsledk ů je z řejmé, že autobusy a trolejbusy zna čky Solaris pat ří mezi nejekonomi čtější a nejspolehliv ější. Nejlepších výsledk ů dosáhl autobus Solaris Urbino 12 a u trolejbus ů je to Solaris Trollino 12 AC.

Podle mého názoru má trolejbusová doprava nezastupitelné místo v centrech větších m ěst, kde je nutné snížit emisní a hlukové vlivy automobilové dopravy. Trolejbusová doprava je vhodná tam, kde je vysoká hustota obyvatel a dopravy a kde již není možné zvyšovat negativní vlivy automobilové dopravy. Trolejbusy jsou pohán ěny elektrickou energii, která je vyráb ěna z místních zdroj ů v tuzemských elektrárnách. Elekt řina je ekologický čistý pohon a na rozdíl od ropy či zemního plynu se jedná o obnovitelnou formu energie.

Autobusy se používají ve všech dopravních sítích MHD, jako jediný prost ředek s koordinací s jiným druhem dopravy. Autobusová doprava je nedílnou sou částí p ři zajišt ění dopravy v okrajových částech m ěst. V dnešní dob ě jsou vyráb ěny autobusy, které mají velmi nízké emise a hlu čnost, ale t ěchto vozidel je ješt ě pom ěrn ě málo. Stále převažují vozy s nízkými emisními normami EURO. Dojde-li k úplné obnov ě vozových park ů za vozidla s ekologickým provozem, tak je možné nahradit trolejbusy za autobusy.

- 68 -

7 Záv ěr

Hlavním cílem diplomové práce bylo provést provozn ě-ekonomické porovnání autobusové a trolejbusové dopravy ve m ěst ě Ostrava a vyslovit odpovídající záv ěry.

V první části práce byl proveden popis sou časného stavu autobusové a trolejbusové dopravy v DPO a.s. Dále jsem provedl posouzení technických, technologických a ekonomických parametr ů autobusové a trolejbusové dopravy provozované ve městech v ČR.

Následující kapitola byla v ěnována popisu hodnotících metod provozn ě- ekonomického porovnání. Pomocí t ěchto metod jsem porovnával autobusovou a trolejbusovou dopravu ve m ěst ě Ostrava.

Z předchozí kapitoly byly vysloveny odpovídající záv ěry a vyhodnocení jednotlivých druh ů doprav.

- 69 -

Použitá literatura

[1] DAN ĚK, A. a kol.: Opravárenství silni čních vozidel (vybrané stat ě), VŠB – TU Ostrava, Ostrava 2000, 1. vydání, ISBN 80-7078-779-1 [2] FOLPRECHT, J. a kol.: Městská hromadná doprava (vybrané stat ě). Edi ční st ředisko VŠB – TU Ostrava, Ostrava 2005, ISBN 80-248-0769-6 [3] Interní materiály k problematice z DPO a.s. [4] SUROVEC, P.: Provoz a ekonomika silni ční dopravy I . Edi ční st ředisko VŠB-TU Ostrava, 1. vydání, Ostrava 200, ISBN 80-7078-735-X [5] Technická dokumentace autobus ů a trolejbus ů [6] Výro ční zpráva DPO a.s., 2007 [7] www.dpo.cz [8] www.karosa.cz [9] www.skoda.cz [10] www.solaris.pl [11] www.sor.cz [12] www.svetmhd.net [13] www.tedom.cz

- 70 -

Seznam p říloh

Příloha 1: Technické parametry autobus ů a trolejbus ů Příloha 2: Plánovaná údržba autobus ů a trolejbus ů Příloha 3: Grafy – spot řeba pohonných hmot a trak ční energie, pneumatik, provozních kapalin, opravy a údržba u vybraných autobus ů a trolejbus ů

- 71 -

Příloha 1

Technické parametry autobus ů

Karosa B 732 Typ autobusu B 732.00 B 732.40 B 732.1654 B 732.1666 Rozm ěry délka [mm] 11 055 11 055 11 055 11 055 ší řka [mm] 2 500 2 500 2 500 2 500 výška [mm] 3 165 3 165 3 165 3 165 Obsaditelnost míst k sezení 31 31 31 31 míst ke stání 59 59 59 59 Motor zna čka Liaz Liaz Liaz Liaz typ ML 635 ML 636 ML 636 P ML 636 E zvihový objem [cm 3] 11 940 11 940 11 940 11 940 výkon [kW] 148 152 152 175 maximální rychlost [km/h] 70 78 84 87 Převodovka typ Praga 5P Praga 5P Praga 5P Praga 5P Hmotnost pohotovostní hmotnost [kg] 9 400 9 400 9 400 9 400 celková hmotnost [kg] 15 780 15 780 15 780 15 780

- 72 -

Karosa B 741 Typ autobusu B 741.1908 B 741.1922 B 741.1924 Rozm ěry délka [mm] 17 355 17 355 17 355 ší řka [mm] 2 500 2 500 2 500 výška [mm] 3 165 3 165 3 165 Obsaditelnost míst k sezení 29 29 29 míst ke stání 76 76 76 Motor zna čka Liaz Liaz Liaz typ ML 637 P ML 636 E ML 636 E zvihový objem [cm 3] 11 940 11 940 11 940 výkon [kW] 180 180 180 maximální rychlost [km/h] 71 71 71 Převodovka typ Zf 4HP 500 Zf 4HP 500 Voith D 863.3 Hmotnost pohotovostní hmotnost [kg] 13 700 13 700 13 700 celková hmotnost [kg] 25 600 25 600 25 600

Karosa B 961 Typ autobusu B 961 Rozm ěry délka [mm] 17 590 ší řka [mm] 2 500 výška [mm] 3 165 Obsaditelnost míst k sezení 45 míst ke stání 122 Motor zna čka Cursor typ zvihový objem [cm 3] 7 790 výkon [kW] 213 maximální rychlost [km/h] 70 Převodovka typ Voith D 854.3 Hmotnost pohotovostní hmotnost [kg] 14 400 celková hmotnost [kg] 26 000

- 73 -

Karosa – Renault City Bus Typ autobusu Renault City Bus 12M Rozm ěry délka [mm] 11 990 ší řka [mm] 2 500 výška [mm] 2 924 Obsaditelnost míst k sezení 26 míst ke stání 73 Motor zna čka Iveco Cursor 8 Renault MIDR Iveco Cursor 8 typ zvihový objem [cm 3] 7 790 9 840 7 790 výkon [kW] 180 186 213 maximální rychlost [km/h] 74 83 89 Převodovka typ Voith D 851 ZF 4HP Voith D 854 Hmotnost pohotovostní hmotnost [kg] 11 200 11 200 11 200 celková hmotnost [kg] 18 000 18 000 18 000

Solaris Urbino 12, 15 Typ autobusu Solaris Urbino 12 Solaris Urbino 15 Rozm ěry délka [mm] 12 000 14 590 ší řka [mm] 2 550 2 550 výška [mm] 2 850 2 850 Obsaditelnost míst k sezení 29 44 míst ke stání 76 120 Motor zna čka Man Daf typ D-0826 LOH 17 zvihový objem [cm 3] 7 790 9 186 výkon [kW] 162 228 maximální rychlost [km/h] 80 80 Převodovka typ Voith D 854.3 ZF 6HP Hmotnost pohotovostní hmotnost [kg] 10 800 13 500 celková hmotnost [kg] 18 000 24 000

- 74 -

Technické parametry trolejbus ů

Škoda 14, 15, 21 Tr Typ trolejbusu Škoda 14 Tr Škoda 15 Tr Škoda 21 Tr Rozm ěry délka [mm] 11 340 17 720 11 760 ší řka [mm] 2 500 2 500 2 500 výška [mm] 3 410 3 410 3 365 Obsaditelnost míst k sezení 29 44 26 míst ke stání 51 106 60 Motor trvalý výkon [kW] 100 200 132 maximální rychlost [km/h] 65 65 65 Hmotnost pohotovostní hmotnost [kg] 10 000 16 400 10 950 celková hmotnost [kg] 16 000 26 600 16 900

Solaris Trollino 12, 15, 18 AC Trollino 12 Typ trolejbusu (Solaris) AC Trollino 15 AC Trollino 18 AC Rozm ěry délka [mm] 12 000 14 590 18 000 ší řka [mm] 2 550 2 550 2 550 výška [mm] 3 300 3 300 3 450 Obsaditelnost míst k sezení 28 - 34 36 - 40 49 míst ke stání 56 - 68 120 - 124 83 Motor trvalý výkon [kW] 175 175 250 maximální rychlost [km/h] 70 70 70 Hmotnost pohotovostní hmotnost [kg] 11 340 13 800 19 700 celková hmotnost [kg] 18 000 25 000 28 000

- 75 -

Příloha 2

Plánovaná údržba autobus ů - dle typových řad

Autobusy Karosa řady 700, 900, Renault City Bus Prohlídka stupn ě P1 - po ujetí 10 000 km s tolerancí + / - 500 km Prohlídka stupn ě P2 - po ujetí 20 000 km s tolerancí + / - 500 km Prohlídka stupn ě P3 - po ujetí 30 000 km s tolerancí + / - 500 km Prohlídka stupn ě P4 - po ujetí 40 000 km s tolerancí + / - 500 km Prohlídka stupn ě P5 - po ujetí 50 000 km s tolerancí + / - 500 km Prohlídka stupn ě P6 - po ujetí 60 000 km s tolerancí + / - 500 km

Autobusy Solaris řady Urbino 12 a 15 Prohlídka stupn ě P1 - po ujetí 15 000 km s tolerancí + / - 500 km Prohlídka stupn ě P3 - po ujetí 30 000 km s tolerancí + / - 500 km Prohlídka stupn ě P4 - po ujetí 45 000 km s tolerancí + / - 500 km Prohlídka stupn ě P6 - po ujetí 60 000 km s tolerancí + / - 500 km

- 76 -

Plánovaná údržba trolejbus ů - dle typových řad

Trolejbusy Škoda řady Tr 14, 15, 21 Denní obsluha - denn ě, max. po ujetí 500 km Prohlídka stupn ě Z - po ujetí 5000 km s tolerancí + / - 10 % Prohlídka stupn ě A - po ujetí 10 000 km s tolerancí + / - 10 % Prohlídka stupn ě B - po ujetí 20 000 km s tolerancí + / - 10 % Prohlídka stupn ě C - po ujetí 60 000 km s tolerancí + / - 10 % Prohlídka stupn ě CO - po ujetí 180 000 km s tolerancí + / - 10 %

Trolejbusy SOLARIS řady TROLLINO 12 AC a 15 AC – I. Generace Denní obsluha - denn ě, max. po ujetí 500 km Prohlídka stupn ě Z - po ujetí 5000 km s tolerancí + / - 10 % Prohlídka stupn ě P1 - po ujetí 10 000 km s tolerancí + / - 10 % Prohlídka stupn ě P3 - po ujetí 30 000 km s tolerancí + / - 10 % Prohlídka stupn ě P6 - po ujetí 60 000 km s tolerancí + / - 10 % Prohlídka stupn ě P9 - po ujetí 90 000 km s tolerancí + / - 10 %

Trolejbusy SOLARIS řady TROLLINO 12 AC a 15 AC – II. Generace Denní obsluha - denn ě, max. po ujetí 500 km Prohlídka stupn ě P1 - po ujetí 10 000 km s tolerancí + / - 10 % Prohlídka stupn ě P3 - po ujetí 30 000 km s tolerancí + / - 10 % Prohlídka stupn ě P6 - po ujetí 60 000 km s tolerancí + / - 10 % Prohlídka stupn ě P9 - po ujetí 90 000 km s tolerancí + / - 10 %

Trolejbusy SOLARIS řady TROLLINO 12 AC, 15 AC a 18 AC – III. Generace Denní obsluha - denn ě, max. po ujetí 500 km Prohlídka stupn ě P1 - po ujetí 30 000 km s tolerancí + / - 10 % Prohlídka stupn ě P2 - po ujetí 60 000 km s tolerancí + / - 10 % Prohlídka stupn ě P3 - po ujetí 90 000 km s tolerancí + / - 10 % Prohlídka stupn ě P4 - po ujetí 120 000 km s tolerancí + / - 10 % Prohlídka stupn ě P5 - po ujetí 150 000 km s tolerancí + / - 10 % Prohlídka stupn ě P6 - po ujetí 180 000 km s tolerancí + / - 10 %

- 77 -

Příloha 3

Spot řeba pohonných hmot

14 11,86 12 10,81 10,38 10,71 9,17 10 Karosa ř. B 732 8,48 Renault City Bus 8 Karosa ř. B 741

/vozkm] Solaris Urbino 12

č 6

[K Solaris Urbino 15 4 Karosa ř. B 961

2

0

Spot řeba trak ční energie

4,85 4,86 4,83 4,84 4,82 4,82 4,81 4,82 Škoda 14 Tr 4,80 Škoda 21 Tr 4,78 Škoda 15 Tr

/vozkm] 4,76 Solaris Trollino 12 AC č 4,74

[K Solaris Trollino 15 AC 4,74 Solaris Trollino 18 AC 4,72 4,70 4,68

- 78 -

Trolejbusy - spot řeba pneumatik

0,239 0,238 0,238 0,239 0,238 0,238 0,238 0,238 Škoda 14 Tr 0,238 Škoda 21 Tr Škoda 15 Tr 0,237

/vozkm] Solaris Trollino 12 AC

č 0,236

[K 0,237 Solaris Trollino 15 AC

0,236 Solaris Trollino 18 AC

0,236

0,235

Autobusy - spot řeba provozních kapalin

0,14 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12

0,1 Karosa ř. B 732 Renault City Bus 0,08 Karosa ř. B 741

/vozkm] Solaris Urbino 12

č 0,06

[K Solaris Urbino 15 0,04 Karosa ř. B 961

0,02

0

Trolejbusy - spot řeba provozních kapalin

0,20 0,18 0,18 0,16 0,14 Škoda 14 Tr Škoda 21 Tr 0,12 Škoda 15 Tr 0,10

/vozkm] 0,08 0,07 Solaris Trollino 12 AC

č 0,07 0,08 [K 0,06 Solaris Trollino 15 AC 0,06 0,04 Solaris Trollino 18 AC 0,04 0,02 0,00

- 79 -

Autobusy - opravy a údržba

8 6,81 7 5,59 6 5,18 Karosa ř. B 732 5 Renault City Bus 3,62 4,06 Karosa ř. B 741 4

/vozkm] Solaris Urbino 12 č

[K 3 Solaris Urbino 15 2,21 2 Karosa ř. B 961

1

0

Trolejbusy - opravy a údržba

20,00 17,89 18,00 16,00 12,90 14,00 Škoda 14 Tr Škoda 21 Tr 12,00 Škoda 15 Tr 10,00

/vozkm] 7,51 Solaris Trollino 12 AC č 8,00

[K 6,14 Solaris Trollino 15 AC 6,00 3,20 4,39 Solaris Trollino 18 AC 4,00 2,00 0,00

- 80 -