Estudio De Los Sistemas De Supervivencia En Los Barcos De Navegación Polar

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ESTUDIO DE LOS SISTEMAS DE SUPERVIVENCIA EN LOS BARCOS DE NAVEGACIÓN POLAR

Trabajo Final de Grado

Facultat de Nàutica de Barcelona

Universitat Politècnica de Catalunya

Trabajo realizado por: Gabriel Escobedo Rosado

Dirigido por: Jordi Mateu Llevadot

Grau en Nàutica i Transport Marítim

Barcelona, Junio de 2021

Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques

ESTUDIO DE LOS SISTEMAS DE SUPERVIVENCIA EN LOS BARCOS DE NAVEGACIÓN POLAR

AGRADECIMIENTOS

Quiero expresar mi gratitud a todos aquellos que han contribuido, directa o indirectamente, a la realización de este trabajo. Un agradecimiento especial a las organizaciones y empresas que me han facilitado información; a mi familia, por su ayuda incondicional; a mis amigos, por su apoyo; y por supuesto a mi tutor, Jordi Mateu Llevadot, por su interés y consejo.

The quality I look for most is optimism: especially optimism in the face of reverses and apparent defeat. Optimism is true moral courage.

Ernest Henry Shackelton

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RESUMEN

El creciente deshielo de los Océanos Ártico y Antártico ha favorecido el incremento de la navegación polar en las últimas décadas. Esto ha propiciado la creación de normativas internacionales que regulan las características de los buques que transitan por zonas polares y de los equipos que estos llevan a bordo. En este trabajo se estudia la adecuación de los sistemas de supervivencia de los barcos que surcan esas aguas.

Se empieza introduciendo brevemente las particularidades de la navegación polar y la normativa internacional relacionada con los dispositivos de salvamento. A continuación, se mencionan las características que deben tener los equipos salvavidas de los buques, de acuerdo con el Convenio SOLAS y el Código IDS. Se explican los cambios introducidos a estos sistemas por el Código Polar y se exponen ejemplos de equipos salvavidas que se llevan, actualmente, en barcos de navegación polar. Posteriormente, se hace un breve análisis sobre los recursos de los países encargados de las operaciones de búsqueda y salvamento en aguas árticas y antárticas.

En las conclusiones se analiza con detenimiento la adecuación a los entornos polares de los equipos de supervivencia de los barcos. Se destaca la relevancia de la innovación para seguir perfeccionando estos dispositivos. Se resalta la rápida y eficaz adaptación de los trajes de supervivencia y de las embarcaciones salvavidas a condiciones de frío extremo y de aguas heladas. Finalmente, se presentan algunas recomendaciones para mejorar tanto los sistemas de salvamento de a bordo como las operaciones de rescate en los océanos polares.

Palabras clave: navegación polar, supervivencia, salvamento.

III

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ABSTRACT

The increasing thawing of the Arctic and Antarctic Oceans has favoured a rise in polar navigation in recent decades. This has led to the creation of international legislation, which regulates the characteristics of vessels transiting polar regions and the equipment they carry on board. This research work studies the adequacy of the survival systems of the vessels sailing through polar waters.

This project begins by briefly introducing the peculiarities of polar navigation and the international regulations related to life-saving appliances. Then, it mentions the characteristics that life-saving equipment of vessels should have, in accordance with the SOLAS Convention and the LSA Code. It also explains the changes introduced to these systems by the Polar Code and it presents examples of life-saving equipment that are currently carried on board in polar navigation vessels. In addition, it analyses the resources of the countries in charge of maritime search and rescue operations in the Arctic and Antarctic.

The conclusions carefully analyse the adequacy of the survival equipment of the vessels to the polar environment. They highlight the relevance of innovation to continue improving these devices. This section also features the rapid and effective adaptation of survival suits, lifeboats and life rafts to extreme cold and icy waters. Finally, some recommendations are presented on aspects to be improved regarding both on-board life-saving systems and rescue operations in polar oceans.

Keywords: polar navigation, survival, rescue.

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ÍNDICE

AGRADECIMIENTOS I

RESUMEN III

ABSTRACT IV

ÍNDICE V

ÍNDICE DE FIGURAS Y DE TABLAS IX ÍNDICE DE FIGURAS IX ÍNDICE DE TABLAS X

LISTADO DE ACRÓNIMOS XI

1. INTRODUCCIÓN 1

2. NAVEGACIÓN POLAR: ÁRTICO Y ANTÁRTICO 3 2.1. DEFINICIÓN DE CONCEPTOS BÁSICOS 3 2.1.1. NORTE Y SUR 3 2.1.2. ÁRTICO Y ANTÁRTICO 4 2.1.3. BOREAL Y AUSTRAL 4 2.1.4. SEPTENTRIONAL Y MERIDIONAL 5 2.2. HISTORIA SUCINTA DE LA NAVEGACIÓN POLAR 5 2.3. EL HIELO 8 2.3.1. CLASIFICACIÓN DEL HIELO POR SU ORIGEN 8 2.3.1.1. Hielo marino 8 2.3.1.2. Hielo continental 10 2.3.2. CLASIFICACIÓN DEL HIELO POR SU EDAD 11 2.3.3. SIGNOS DE PROXIMIDAD DE HIELO EN EL MAR Y MANIOBRA 12 2.4. OCÉANOS POLARES 13 2.4.1. OCÉANO ÁRTICO 13 2.4.2. OCÉANO ANTÁRTICO 16 2.5. TIPOS DE BARCOS DE NAVEGACIÓN POLAR 18 2.5.1. ROMPEHIELOS 18 2.5.1.1. Clases de rompehielos 20 2.5.1.2. Técnicas para romper el hielo 20 2.5.1.3. Apariencia del casco 21 2.5.2. CLASE POLAR Y CATEGORÍA POLAR 21 2.6. RUTAS COMERCIALES 23 2.6.1. ÁRTICO 23 2.6.1.1. Paso del Noroeste 23 2.6.1.2. Paso del Noreste 24 2.6.1.3. Puente Ártico o Arctic Bridge Route 25 2.6.1.4. Ruta Transpolar 25 2.6.2. ANTÁRTICO 26

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2.7. RIESGOS DE LA NAVEGACIÓN POLAR 28 2.7.1. MALAS CONDICIONES ATMOSFÉRICAS 28 2.7.2. MALAS CONDICIONES DEL MAR 28 2.7.3. REGIONES RECÓNDITAS 29 2.7.4. PELIGROS PARA LA TRIPULACIÓN Y EL PASAJE 29 2.8. SEGURIDAD EN LA NAVEGACIÓN POLAR 29 2.8.1. MANUAL DE OPERACIONES EN AGUAS POLARES (PWOM) 30 2.8.2. FORMACIÓN DE LA TRIPULACIÓN 31 2.8.2.1. Certificado de Suficiencia de Formación Básica para Buques que operan en Aguas Polares 31 2.8.2.2. Certificado de Suficiencia de Formación Avanzada para Buques que operan en Aguas Polares 31 2.8.2.3. Otros certificados 32 2.8.3. CUADRO DE OBLIGACIONES Y SISTEMAS DE MEGAFONÍA Y ALARMA GENERAL 32

3. NORMATIVAS RELACIONADAS CON LA SUPERVIVENCIA EN AGUAS POLARES 34 3.1. CONVENIO SOLAS, 1974, enmendado 34 3.2. CÓDIGO IDS (en vigor desde 1996) 35 3.2. MANUAL DE SUPERVIVENCIA EN AGUAS FRÍAS, 2006 35 3.3. CONVENIO SAR, 1979 35 3.4. TRATADO ANTÁRTICO (en vigor desde 1961) 36 3.5. CÓDIGO POLAR (en vigor desde 2017) 37 3.6. OTRAS NORMATIVAS 38

4. SISTEMAS DE SUPERVIVENCIA EN AGUAS POLARES 39 4.1. HISTORIA SUCINTA DE LOS SISTEMAS DE SUPERVIVENCIA EN EL MAR 39 4.2. EL CUERPO HUMANO ANTE LA EXPOSICIÓN AL FRÍO 41 4.2.1. PÉRDIDA DEL CALOR CORPORAL 41 4.2.2. EL CUERPO HUMANO ANTE LA INMERSIÓN EN AGUAS FRÍAS 43 4.2.2.1. Reflejo de inmersión 45 4.2.2.2. Shock por frío o Shock termodiferencial 45 4.2.2.3. Imposibilidad de nadar 45 4.2.2.4. Hipotermia 45 4.2.2.5. Ahogamiento secundario 46 4.2.2.6. Colapso previo al rescate 46 4.2.2.7. Colapso durante el rescate y compresión hidrostática 46 4.2.2.8. Colapso post-rescate 47 4.3. EQUIPOS DE SUPERVIVENCIA 47 4.3.1. EQUIPO INDIVIDUAL DE SUPERVIVENCIA (EIS) 48 4.3.2. EQUIPO COLECTIVO DE SUPERVIVENCIA (ECS) 49 4.4. VÍAS DE ESCAPE Y EVACUACIÓN EN LOS BARCOS 50 4.4.1. ABANDONO DE LA EMBARCACIÓN 51 4.4.1.1. Antes del abandono 52 4.4.1.2. Durante el abandono 52 4.4.1.3. Después del abandono 53

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4.4.1.4. Maniobra de remolque a tierra firme 53 4.4.2. PUESTOS DE REUNIÓN 54 4.4.3. SISTEMAS DE EVACUACIÓN MARINOS 55 4.4.4. DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE Y DE EMBARCO 56 4.5. BOTES SALVAVIDAS 57 4.5.1. TIPOS 57 4.5.2. CARACTERÍSTICAS GENERALES 60 4.5.2.1. Marcas exteriores de los botes salvavidas 65 4.5.3. MANTENIMIENTO 65 4.5.4. NORMAS Y DIRECTRICES APLICABLES A LOS BOTES SALVAVIDAS POLARES 66 4.5.5. CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DE LOS BOTES SALVAVIDAS POLARES 69 4.6. BALSAS SALVAVIDAS 74 4.6.1. TIPOS 74 4.6.1.1. Modelos 77 4.6.2. CARACTERÍSTICAS GENERALES 77 4.6.2.1. Marcas exteriores 80 4.6.3. MANTENIMIENTO 82 4.6.4. NORMAS Y DIRECTRICES APLICABLES A LAS BALSAS SALVAVIDAS POLARES 82 4.6.5. CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DE LAS BALSAS SALVAVIDAS POLARES 83 4.7. BOTES DE RESCATE 87 4.7.1. TIPOS 88 4.7.2. CARACTERÍSTICAS GENERALES 88 4.7.2.1. Marcas exteriores de los botes de rescate 91 4.7.3. MANTENIMIENTO 91 4.7.4. NORMAS Y DIRECTRICES APLICABLES A LOS BOTES DE RESCATE POLARES 92 4.7.5. CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DE LOS BOTES DE RESCATE POLARES 92 4.8. TRAJES DE SUPERVIVENCIA Y AYUDAS TÉRMICAS 94 4.8.1. DEFINICIONES 95 4.8.2. CARACTERÍSTICAS GENERALES 95 4.8.2.1. Trajes de inmersión 95 4.8.2.2. Trajes de protección contra la intemperie 97 4.8.2.3. Ayudas térmicas 99 4.8.3. NORMAS Y DIRECTRICES APLICABLES A LOS TRAJES DE SUPERVIVENCIA Y A LAS AYUDAS TÉRMICAS POLARES 100 4.8.4. CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DE LOS TRAJES DE SUPERVIVENCIA Y DE LAS AYUDAS TÉRMICAS POLARES 101 4.9. CHALECOS SALVAVIDAS, AROS SALVAVIDAS Y APARATOS LANZACABOS 104 4.9.1. CHALECOS SALVAVIDAS 104 4.9.2. AROS SALVAVIDAS 106 4.9.3. APARATOS LANZACABOS 107

VII

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4.10. SEÑALES PIROTÉCNICAS VISUALES 108 4.10.1. COHETES LANZABENGALAS CON PARACAÍDAS 109 4.10.2. BENGALAS DE MANO 109 4.10.3. SEÑALES FUMÍGENAS FLOTANTES 110 4.11. DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS DE EMERGENCIA 110 4.11.1. EPIRB 112 4.11.2. SART 112 4.11.3. RADIO VHF PORTÁTIL 113 4.12. SISTEMAS DE SUPERVIVENCIA DEL FUTURO EN AGUAS DE NAVEGACIÓN POLAR 114 4.12.1. SISTEMA DE EVACUACIÓN DE VIKING LIFE-SAVING 114 4.12.2. BALSAS OVATEK 115 4.12.3. DRONES DE BÚSQUEDA Y RESCATE 116 4.12.4. TRAJE DE INMERSIÓN DE WHITE GLACIER, ARCTIC 25 116 4.12.5. DISPOSITIVO DE DETECCIÓN DE PERSONA AL AGUA 117 4.12.6. AMBIENTALIZACIÓN 118 4.13. PAÍSES Y EMPRESAS DESTACADOS EN LA FABRICACIÓN DE SISTEMAS DE SUPERVIVENCIA 119

5. BÚSQUEDA Y SALVAMENTO MARÍTIMO EN LOS POLOS 121 5.1. SISTEMA DE COMUNICACIONES GMDSS 121 5.2. ÁREAS SAR 123 5.2.1. COMSAR 124 5.2.2. CONSEJO ÁRTICO 124 5.2.3. COMNAP 125 5.2.4. ZONAS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO MARÍTIMO POLARES, POR PAÍSES 126 5.2.5. CENTROS Y SUBCENTROS DE COORDINACIÓN DE RESCATE EN ZONAS POLARES 127 5.2.6. RESCATE MARÍTIMO EN LOS POLOS 129

6. CONCLUSIONES 133

7. BIBLIOGRAFÍA 137 7.1. LIBROS 137 7.2. ARTÍCULOS 137 7.3. TRABAJOS ACADÉMICOS 140 7.4. TEXTOS LEGISLATIVOS Y NORMATIVAS 140 7.5. INFORMES TÉCNICOS 143 7.6. PÁGINAS WEB Y BLOGS 146 7.7. VIDEOS 151

VIII

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ÍNDICE DE FIGURAS Y DE TABLAS

ÍNDICE DE FIGURAS

1. Buque Fram, de exploración polar 7 2. Discos de hielo 8 3. Unión de discos de hielo 9 4. Masa continua de hielo ártico 9 5. Iceberg alpino 10 6. Iceberg antártico 11 7. Iceberg antártico 11 8. Iceblink 12 9. Mapa del Ártico, delimitado por isoterma 13 10. Corrientes marinas del Océano Ártico 15 11. Mapa de la Antártida y del Océano Antártico 16 12. Corrientes marinas antárticas 17 13. Rompehielos al frente de un convoy en aguas árticas 18 14. Rompehielos 50 Let Pobedy 19 15. Sistema antifricción de un rompehielos 21 16. Rutas marítimas árticas 23 17. Paso del Noroeste 24 18. Expedición de Oceanwide Expeditions a la Antártida 27 19. Posición H.E.L.P. y agrupación de personas para mantener el calor corporal 43 20. Posibles efectos de la inmersión en aguas a 10 ºC 44 21. Fassmer IceCub. Contenedor para el equipo colectivo de supervivencia 48 22. Ejercicio simulado de abandono del buque 54 23. Indicaciones a bordo para dirigirse al puesto de reunión y a los botes salvavidas 55 24. Sistema de evacuación en el mar 56 25. Bote salvavidas parcialmente cerrado 58 26. Bote salvavidas totalmente cerrado 59 27. Bote salvavidas de caída libre 60 28. Interior de un bote salvavidas totalmente cerrado 61 29. Material de supervivencia de un bote salvavidas 64 30. Bote salvavidas polar Fassmer, tipo CLX 15.5, modelo C 71 31. Interior de un bote salvavidas CLX-C 15.5 Fassmer 71

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32. Sistema de ventilación y calefacción del bote salvavidas polar Fassmer 72 33. Jaula que protege la hélice y la tobera del bote salvavidas polar Fassmer 72 34. Recubrimiento exterior e interior del bote salvavidas polar CLX-C 15.5 Fassmer 73 35. Módulo sanitario del bote salvavidas polar CLX-C 15.5 Fassmer 73 36. Balsa salvavidas inflable 76 37. Balsas inflables en su envoltura, estibadas en la cubierta de un buque 76 38. Contenedor de balsa salvavidas L000DF00 Polar, de Viking 84 39. Manta calefactora exterior de los contenedores de las balsas, de Survitec 85 40. Manta de calentamiento autorregulador interior, de Survitec 86 41. Bote de rescate FRSQ 360, de Palfinger 94 42. Traje de inmersión aprobado SOLAS 97 43. Traje de protección contra la intemperie 98 44. Ayuda térmica aprobada SOLAS 99 45. Traje de inmersión Fladen, modelo TK-007S 102 46. Traje de protección contra la intemperie Fladen 848R 103 47. Chalecos salvavidas SOLAS, rígido e inflable 105 48. Aro salvavidas homologado SOLAS 107 49. Señal fumígena, bengala y cohetes lanzabengalas 109 50. SART, EPIRB y radio VHF portátil 111 51. Sistema de evacuación de Viking, EscapeWay y LifeCraft 114 52. Balsa Ovatek 115 53. Dron de rescate Little Ripper 116 54. Traje de inmersión de White Glacier, Arctic 25 117 55. Dispositivo Life Tag de Raymarine 118 56. Mapa de NAVAREAs 122 57. Zonas SAR del Ártico 126 58. Zonas SAR, a destacar las del Antártico 126

ÍNDICE DE TABLAS

1. Clasificación Polar de buques 22 2. Posibilidad de supervivencia (en horas) del 50 % y en aguas frías 43 3. Riesgos según el tiempo de inmersión en aguas frías 44

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LISTADO DE ACRÓNIMOS

ACGF: Arctic Coast Guard Forum ACO: Allied Command Operations AECO: (Association of) Arctic Expedition Cruise Operators AGI: Año Geofísico Internacional AIRCOM: (Allied) Air Command AIS: Automatic Identification System AMVER: Automated Mutual-Assistance Vessel Rescue System ARCC: Aeronautical Rescue Coordination Centre ATCM: Antarctic Treaty Consultative Meeting ATEX: Atmosphères Explosives BAE: Base Antártica Española BIO: Buque de Investigación Oceanográfica B/O: Buque Oceanográfico CE: Conformité Européenne (Conformidad Europea en castellano) CCRVMA: Convención para la Conservación de los Recursos Marinos Antárticos CCS: Centro Coordinador de Salvamento Marítimo COMNAP: Council of Managers of National Antarctic Programs COMSAR: Sub-Committee on Radiocommunications and Search and Rescue COSPAS: Cosmicheskaya Sistema Poiska Avariynyh Sudov acrónimo ruso que se traduce como “Sistema Espacial para la Búsqueda de Buques en Peligro” CRS: Coast Radio Station CSIC: Consejo Superior de Investigaciones Científicas DIRECTEMAR: Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (de la Armada de Chile) DNV: Det Norske Veritas DSC: Digital Selective Calling (LSD en castellano) ECS: Equipo Colectivo de Supervivencia EIS: Equipo Individual de Supervivencia EPI: Equipo de Protección Individual EPIRB: Emergency Position Indicating Radio Beacon (RLS en castellano) GEOSAR: Geostationary Orbiting Search and Rescue (satellites) GMDSS: Global Maritime Distress Safety System GNSS: Global Navigation Satellite System GPS: Global Positioning System

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H.E.L.P.: Heat Escape Lessening Posture HF: High Frequency HMNZS: His/Her Majesty's New Zealand Ship HMS: His/Her Majesty's Ship IAATO: International Association of Antarctica Tour Operators IACS: International Association of Classification Societies IAMSAR: International Aeronautical and Maritime Search and Rescue (Manual) IASC: International Arctic Science Committee IDS: (Código) Internacional de Dispositivos de Salvamento IMO: International Maritime Organization (OMI en castellano) INMARSAT: International Maritime Satellite (Organization) IUU CAO: Illegal, Unreported and Unregulated fishing in the Central Arctic Ocean JRCC: Joint Rescue Coordination Centre LANDCOM: (Allied) Land Command LEOSAR: Low-altitude Earth Orbit Search and Rescue (satellites) LF: Low Frequency LSD: Llamada Selectiva Digital (DSC en inglés) MARCOM: (Allied) Maritime Command MARPOL: International Convention for the Prevention of Pollution from Ships. El nombre es una abreviatura de Marine Pollution MED: Marine Equipment Directive MEOSAR: Medium-altitude Earth Orbit Search and Rescue (satellites) MEPC: Marine Environment Protection Committee METAREA: Meteorological Area MF: Medium Frequency MOB: Man Overboard MRCC: Maritime Rescue Coordination Centre MRSC: Maritime Rescue Sub Centre MSC: Maritime Safety Committee MUOS: Mobile User Objective System NATO: North Atlantic Treaty Organization NAVAREA: Navigational Areas NAVTEX: Navigational Text (Messages) NBDP: Narrow Band Direct Printing, que se traduce como “Impresión Directa de Banda Estrecha” N/S: Nuclear Ship NSA: National SAR Agency

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OACI: Organización de Aviación Civil Internacional OMI: Organización Marítima Internacional (IMO en inglés) ONG: Organización No Gubernamental OPV: Offshore Patrol Vessel OTAN: Organización del Tratado del Atlántico Norte (NATO, por sus siglas en inglés) PANC: Patrulla Antártica Naval Combinada PC: Polar Class PE: Polietileno POB: Person On Board, Personnel On Board o Pilot On Board PST: Polar Service Temperature PWOM: Polar Water Operational Manual RADAR: Radio Detection And Ranging RCC: Rescue Coordination Centre RFD: Reginald Foster Dagnall RLS: Radiobaliza de Localización de Siniestros (EPIRB en inglés) RMS: Royal Mail Ship RRS: Royal Research Ship RSC: Rescue Sub Centre RT: Radiotelefonía RYA: Royal Yachting Association SACEUR: Supreme Allied Commander Europe SAR: Search And Rescue (Code) SAR DP: Search And Rescue Data Provider SAREX: Search And Rescue Expeditions SARSAT: Search And Rescue Satellite-Aided Tracking SART: Search and Rescue (Radar) Transponder SCAR: Scientific Committee on Antarctic Research SMSSM: Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima SOLAS: Safety Of Life At Sea (International Convention) SPOC: SAR Point of Contact SRR: Search and Rescue Region SRS: Search and Rescue Sub-Region SSE: Subcomité de Sistemas y Equipo de buques STCW: (International Convention on) Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers STM: Sea Traffic Management TPA: Thermal Protective Aids

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UHF: Ultra High Frequency U.S: United States UTM: Unidad de Tecnología Marina (del CSIC) VHF: Very High Frequency WWNWS: World Wide Navigational Warning Service

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1. INTRODUCCIÓN

El deshielo del Ártico y del Antártico, que acompaña al cambio climático, favorece la viabilidad de nuevas rutas comerciales, especialmente en el norte. Esto, junto con el creciente interés geoestratégico, turístico, pesquero y científico de las zonas polares, y con la relativamente reciente implementación del Código Polar, ha favorecido el incremento de la navegación en los océanos más septentrionales y meridionales del planeta. La adaptación de los barcos a las condiciones polares implica, también, una modificación de sus dispositivos y medios de salvamento. Este trabajo pretende, por lo tanto, estudiar los sistemas salvavidas que los barcos de navegación polar llevan a bordo, así como la normativa en que se rigen. Teniendo en cuenta, además, las condiciones de las zonas polares y las capacidades de un potencial rescate, se valoran las posibilidades de supervivencia actuales en aguas árticas y antárticas, en caso de abandonar el buque.

En primer lugar, se analiza de forma general la navegación en el Polo Norte y el Polo Sur. Se explica su historia y las principales características de las regiones ártica y antártica. Se describen, a continuación, los barcos que actualmente están capacitados para navegar por esas aguas, se hace una breve introducción a las rutas marítimas polares y se destacan los principales peligros de este tipo de navegación.

En segundo lugar, se mencionan y explican brevemente las normativas y directrices internacionales de las que se extrae gran parte de la información relacionada con los equipos salvavidas que llevan a bordo los barcos polares. Principalmente, el Convenio SOLAS, el Código IDS y el Código Polar.

En tercer lugar, se explican las características de los sistemas de supervivencia en el mar que llevan, o pueden llevar, los barcos de navegación polar, de acuerdo con las normativas internacionales vigentes, y se muestra cómo las compañías que fabrican estos productos los adecuan a las nuevas regulaciones. Se pretende aclarar, principalmente, cómo se adaptan los equipos de supervivencia especificados en el Código IDS a las condiciones polares; sin importar el tipo de barco que los lleve (cruceros, mercantes, rompehielos, oceanográficos, pesqueros, militares...). Entre los sistemas estudiados, cabe destacar: equipos individuales y colectivos de supervivencia, medios de evacuación y puesta a flote, embarcaciones salvavidas, ayudas térmicas y ayudas a la flotabilidad, señales pirotécnicas visuales y dispositivos electrónicos de emergencia. También se detallan algunos inventos modernos que pueden ser utilizados en un futuro próximo para la supervivencia en aguas frías. Posteriormente, se exponen los países vinculados con las principales industrias y

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empresas del sector.

En cuarto lugar, se explican brevemente los equipos utilizados por los buques para las comunicaciones en tan altas latitudes. Además, se indican las divisiones por países de las áreas de búsqueda y salvamento marítimo en los océanos polares; sus principales centros coordinadores de rescate; así como las entidades encargadas del salvamento y los medios de que disponen en estas regiones.

Por último, se valora la idoneidad de los sistemas de supervivencia estudiados, junto con las posibilidades actuales de sobrevivir en aguas polares en caso de siniestro.

Como observación final, cabe destacar que la bibliografía esencial se ha ceñido a textos legislativos o específicos; a la consulta puntual de trabajos técnicos; a documentos oficiales o institucionales; a manuales digitales; a artículos de revistas u otras publicaciones periódicas; a catálogos de empresas o boletines propagandísticos; y a páginas web o blogs profesionales. A su vez, se ha contactado con empresas especializadas en sistemas de supervivencia (a destacar la compañía alemana Fassmer) así como con organismos nacionales relacionados con barcos de navegación polar (en este caso, la Unidad de Tecnología Marina del Centro Superior de Investigaciones Científicas).

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2. NAVEGACIÓN POLAR: ÁRTICO Y ANTÁRTICO

Con el fin de entender la necesidad en los barcos de medios de supervivencia adecuados y especializados para las condiciones polares, es preciso exponer las singularidades principales de la navegación polar. Además de una breve introducción histórica, se exponen a continuación las características de los distintos tipos de hielo que hay en esas aguas, junto con las particularidades de las regiones ártica y antártica, se explican los tipos de barcos que las navegan, las rutas comerciales que siguen, se enumeran los riesgos a los que se enfrentan y las medidas que se toman para garantizar la seguridad.

2.1. DEFINICIÓN DE CONCEPTOS BÁSICOS

Para facilitar la comprensión del temario, se considera oportuno definir ciertos conceptos básicos recurrentes a lo largo del trabajo, así como su origen etimológico, tanto relativos al norte (ártico, boreal, septentrional) como al sur (antártico, austral, meridional).

Los polos, término que proviene del latín polus, y este del griego πόλος, pólos, se definen como cada uno de los dos puntos en los que el eje de rotación corta un cuerpo esférico, especialmente la Tierra. Esta palabra también se utiliza para designar toda la zona alrededor de estos, conocida en el norte como Ártico y en el sur como Antártico.

A su vez, se entiende por hemisferio, del latín hemisphaerĭum, y este del griego ἡμισφαίριον, hēmisphaírion, la mitad de la superficie de la esfera terrestre que resulta al ser dividida esta por un círculo máximo, especialmente el ecuador o un meridiano.

2.1.1. NORTE Y SUR

Según la mitología nórdica escandinava, los dioses ordenaron a cuatro enanos que se quedaran en los cuatro puntos cardinales sosteniendo el cielo para siempre. Estos enanos se llamaban Norte, Sur, Este y Oeste. Nos centraremos en los dos primeros.

Ambos términos proceden etimológicamente del protogermánico y a través del inglés antiguo del más reciente francés. Norte proviene, pues, del francés nord, y este del inglés antiguo norþ, y del protogermánico nurtha, con el significado de “izquierda”, porque al

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amanecer (orto solar), mirando al Sol (que sale por el Este), el Norte queda a la izquierda. A su vez, Sur deriva del francés sud, y este del inglés antiguo sûþ, y del protogermánico sun- thaz, que significa “al lado del Sol”, debido a que el sur es el lado más expuesto al Sol en el hemisferio norte.

2.1.2. ÁRTICO Y ANTÁRTICO

Las dos palabras proceden del latín y estas del griego. Así, Ártico deriva del latín arctĭcus, y este del griego ἀρκτικός, arktikós, que significa Osa, y hace referencia a la constelación de la Osa Menor, que contiene la Estrella Polar (referencia del Polo Norte Celeste). Se llama así a toda el área alrededor del polo norte de la tierra, que está en gran parte helada y que incluye al Océano Glacial Ártico y a las tierras que lo rodean, que son Alaska (Estados Unidos), Canadá, Groenlandia (Dinamarca), Islandia, Laponia (Finlandia, Noruega y Suecia) y el norte de Rusia. Se considera que las isotermas de 10 ºC que en julio delimitan el clima polar, son las que representan el borde de esta región. Aunque lo más aceptado es que el Ártico es el área limitada por el paralelo del Círculo Polar Ártico (que delimita el día polar del solsticio de verano, 24 h de luz; y la noche polar del solsticio de invierno, 24 h de oscuridad). Este paralelo está situado aproximadamente en los 66° 34’ de latitud Norte.

Antártico a su vez deriva del latín antarctĭcus, y este del griego ἀνταρκτικός, antarktikós 'opuesto al Ártico', “Anti-Ártico”, para referirse al lugar diametralmente opuesto al Ártico. Esta zona incluye el continente helado de la Antártida y el Océano Antártico que la rodea. Se reconoce la existencia de este océano desde las costas de la Antártida hasta los 60º de latitud Sur. El paralelo del Círculo Polar Antártico abarca la Antártida casi en su totalidad. Está situado aproximadamente en los 66° 34’ de latitud Sur. En 1983 se registró en la Antártida la temperatura más fría jamás registrada, -89,2 ºC.

2.1.3. BOREAL Y AUSTRAL

El hemisferio boreal, del latín boreālis, y este del griego βορέας, boréas, es el que, limitado por el ecuador, contiene al Polo Norte. Bóreas es el nombre dado en la mitología griega al dios del viento frío del norte, que traía el invierno.

El hemisferio austral, del latín austrālis, es el que, limitado por el ecuador, contiene al Polo Sur. Auster era en la mitología romana el dios del viento cálido y húmedo del sur, que traía

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el otoño.

2.1.4. SEPTENTRIONAL Y MERIDIONAL

Septentrional, deriva del latín septentrionālis, palabra usada por los romanos para referirse a las constelaciones de las Osas Polares, que servían de referencia para indicar el norte. Ambas estaban formadas por siete estrellas, de ahí la denominación derivada del latín septem, siete, y stellae, estrellas. Se usa para definir aquello norteño o nórdico.

Meridional, deriva del latín meridionālis, y este de meridies (medius, dies), mediodía. Es el momento en el que el sol está más alto y en el que, si nos encaramos a él, estamos mirando al sur. Se usa cuando se hace referencia a algo sureño.

2.2. HISTORIA SUCINTA DE LA NAVEGACIÓN POLAR

Desde que las tierras árticas fueron pobladas (pues en el Antártico nunca hubo pobladores humanos), navegaron por sus aguas los pueblos primitivos que las habitaban. Sin embargo, no es hasta que la edad moderna europea se abre a los descubrimientos que la navegación se extiende por todo el globo y empiezan a conocerse los límites del mundo. Se exponen, a continuación, algunos exploradores polares.

En el norte, cabe destacar a los “pomory”, pueblo de las costas del mar Blanco. Descienden de exploradores rusos de la ciudad de Nóvgorod (cerca de San Petersburgo), que en el siglo XII poblaron las tierras del noroeste de Rusia, costeras al Océano Ártico, y fundaron colonias. Estos navegantes crearon una ruta marítima que iba del mar Blanco a Siberia, que fue el origen de la ruta conocida actualmente como Paso del Noreste (que conecta el Atlántico y el Pacífico a través del Océano Ártico, al norte de Rusia). Los barcos que utilizaban eran los koch (veleros muy resistentes de dos mástiles), que en los siglos posteriores fueron adecuados por los rusos para la navegación transpolar.

Una expedición que merece la pena mencionar es la del danés Vitus Bering (1681-1741), al servicio del zar de Rusia, que fue el primero en navegar desde el este de Siberia hasta la costa occidental de América del Norte (Alaska), en 1728. Desde entonces se llama estrecho de Bering a aquel que separa el mar de Bering (Océano Pacífico) del Océano Ártico. Cabe destacar que las aguas de este estrecho ya habían sido surcadas previamente por un

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europeo, el ruso Semión Dezhniov (1605-1672), en 1648.

El explorador noruego Roald Amundsen (1872-1928), conocido principalmente por dirigir la expedición que llegó por primera vez al Polo Sur, fue el primero en navegar por el Paso del Noroeste (Océano Ártico al norte de Canadá, que conecta el Atlántico y el Pacífico) en 1903. Lo hizo en el Gjøa, un balandro o sloop caracterizado por tener varias velas (áurica y de cuchillo) y un solo mástil. Consiguió así el objetivo que, en 1845, se propuso el explorador inglés del Ártico, John Franklin (1786-1847), en cuyo intento pereció.

En el sur, según la leyenda polinesia, el primero en navegar por el Océano Antártico fue el marinero mahorí Ui-te-Rangiora (siglo XI), que llegó al mar de Ross, en la Antártida, navegando en un waka (canoa de remos). Posiblemente el tipo de barco más usado en este hemisferio fue el dhow (de uno a tres mástiles, vela triangular y bajo calado), de origen árabe, que sirvió para propagar la fe islámica a través del Océano Índico. Podría ser que esta embarcación inspirara a los portugueses en la construcción de sus barcos de pesca y posteriormente las carabelas, embarcaciones de velas triangulares y cuadradas, sin remos, ligeras y de navegación oceánica con las que, por ejemplo, Cristóbal Colón (1451-1506) llegó a América.

Se atribuye el primer avistamiento de la Antártida, más específicamente de las Islas Shetland del Sur, a distintos marineros europeos, como el holandés Dirck Gerritsz (1544- 1608), en 1599, o el español Gabriel de Castilla (1577-1620), en 1603. Pero el primero en circunnavegar el continente helado, sin saberlo, fue James Cook (1728-1779), entre 1772 y 1775, al mando del HMS Endeavour, barco carbonero de tres mástiles.

Se cree que los náufragos españoles del navío de guerra San Telmo, en septiembre de 1819, pudieron ser los primeros seres humanos en territorio Antártico (específicamente en la Isla Livingston, del archipiélago de las Shetland del Sur), pero no hubo supervivientes que lo confirmaran. Por lo tanto, se atribuye el descubrimiento oficial de la Antártida al capitán británico William Smith (1790-1847), que desembarcó en la isla Rey Jorge, de las Shetland del Sur, en octubre de 1819 y en enero de 1820. Sin embargo, el primero en avistar el continente antártico fue el capitán ruso Fabian von Bellingshausen (1778-1852), en enero de 1820. A su vez, en 1821, unos pescadores de focas estadounidenses, cuyo capitán era el inglés John Davis (1784-?), dijeron ser los primeros en desembarcar en el continente.1

Desde finales del siglo XIX a principios del XX se exploran los polos y se conquista el punto

1 Se especula que, entre finales del siglo XVIII y principios del XIX, expediciones de marineros cazadores de focas, sudamericanos y españoles, pudieron frecuentar las islas Shetland del Sur. Su hallazgo no sería divulgado para evitar la competencia en la explotación de la fauna antártica. 6

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más septentrional del Polo Norte y el más meridional del Polo Sur (tiempo conocido como la Edad Heroica de la Exploración de la Antártida). En el Polo Norte fueron el estadounidense Robert Peary (1856-1920) y el afroamericano Matthew Henson (1866-1955), junto con cuatro esquimales, los que lo lograron en 1909 (logro que hoy en día se cuestiona ampliamente). En el Polo Sur, como ya se ha dicho, fue el noruego Roald Amundsen, junto con cuatro compañeros, quienes lo consiguieron en 1911. El Fram, el barco noruego en el que viajaban estos últimos, era extremadamente resistente, de tipo goleta (velero de tres mástiles, velas áuricas y de cuchillo) y es conocido por haber viajado más al norte y más al sur que cualquier otro barco de madera. Esto es debido a que fue el mismo barco que Fridtjof Nansen (1861-1930)2 mandó construir y utilizó en su expedición al Polo Norte.

Por último, destacar la expedición del inglés Ernest Shackleton (1874-1922), que trató de navegar hasta la Antártida para atravesarla, por primera vez, a pie (1914-1917). Fracasó, puesto que el barco en el que iban, el bergantín HMS Endurance, quedó atrapado en el hielo, y la tripulación se vio obligada a sobrevivir en aquel continente durante dos años. Se salvaron porque Shackleton y los marineros más experimentados navegaron durante semanas en uno de los botes del barco hasta la isla de Georgia del Sur, donde encontraron ayuda para rescatar al resto de la tripulación, que esperaba en el continente helado.

Actualmente, navegan por las aguas polares principalmente barcos pesqueros, militares, oceanográficos, rompehielos o cruceros. Aunque cabe señalar que, debido al calentamiento global, el Polo Norte se está descongelando y las rutas marítimas comerciales en el Ártico están ganando importancia, por lo que empiezan a ser navegadas por buques mercantes.

Figura 1: Buque Fram, de exploración polar. Fuente: https://www.absolutcruceros.com/fram-barco-mitico-los-hielos/

2 Fridtjof Nansen fue un conocido explorador noruego del Ártico que, entre otras, dirigió la primera travesía por el interior de Groenlandia en 1888. Sus métodos de viaje y supervivencia (equipo, vestuario, etc.), que desarrolló con Hjalmar Johansen (1867-1913), un compañero suyo de su expedición al Polo Norte (1893-1896), influyeron en todas las expediciones polares que les siguieron en las tres décadas siguientes, al norte y al sur. 7

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2.3. EL HIELO

El hielo en el mar, que abunda en las zonas polares, puede clasificarse de muchas maneras según distintos factores, los más comunes son su origen y su edad, aunque se debe tener en cuenta que también podrían catalogarse teniendo en cuenta otros elementos, como su tamaño o su situación.

2.3.1. CLASIFICACIÓN DEL HIELO POR SU ORIGEN

Según su origen, hay en el mar dos tipos de hielo, el marino, que a su vez se subdivide en fijo y a la deriva, y el continental, que incluye dos tipologías de icebergs.

2.3.1.1. Hielo marino

Los hielos de origen marino proceden de la congelación del agua marina y cubren el 3 % de la superficie del mar. Para que se produzca congelación se requiere frío intenso y continuo, presión estable y aguas tranquilas. El agua marina aumenta en densidad, según baja la temperatura, hasta llegar al punto de congelación. El punto de congelación depende de la salinidad; cuanto mayor salinidad menor punto de congelación (el agua salada del mar tarda más en congelarse que la dulce del río). La forma que adopta el hielo marino depende de varias condiciones y particularmente del grado de turbulencia en las capas superiores del océano.

A continuación se explica su proceso de formación:

1) Congelamiento de discos.

Figura 2: Discos de hielo. Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=QB8ySMY-mSo

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2) Los discos se van uniendo y se van congelando los bordes. Se forma una masa semicontinua y finita; aún hay agua por debajo, por lo tanto la superficie de hielo ondula.

Figura 3: Unión de discos de hielo. Fuente: https://aulanautica.org/unit/meteorologia-capitan-yate/

3) La masa semicontinua se hace continua y aumenta su espesor. Se pueden encontrar paredes de hasta 4 km de espesor.

Figura 4: Masa continua de hielo ártico. Fuente: https://www.france24.com/es/20181211-artico-temperatura-cambio-climatico-noaa

Como se ha dicho ya, hay dos tipos de hielo marino, fijo y a la deriva:

- Fijo: pegado a la orilla. Cuando se separa de la costa sigue quedando un trozo unido a la costa, llamado “pie de hielo”; si el pie de hielo tiene más de 10 km² se denomina “banco de hielo” o “banquisa”.3

- A la deriva: si el hielo marino está a la deriva (se mueve a causa de vientos, corrientes y mareas) y tiene más de 10 km de diámetro se llama “campo de hielo”; si tiene menos de 10 km de diámetro recibe el nombre de “manchón de hielo”.

3 Informa sobre la banquisa ártica en cifras de 2020 el artículo Extensión máxima de la banquisa ártica en 2020, publicado en el blog Banquisa en el Ártico: el blog del hielo marino. [Consulta 5-01- 2021]. Disponible en: https://diablobanquisa.wordpress.com 9

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2.3.1.2. Hielo continental

Nos centramos ahora en los témpanos o icebergs, definidos como una gran masa de hielo flotante desprendido de un glaciar (masa de hielo y nieve originada en la superficie terrestre) o de una banquisa (capa de hielo flotante) que sobresale en parte de la superficie del mar. Los icebergs se ven afectados principalmente por las corrientes, y no por el viento, debido a que están sumergidos casi completamente. También puede influir en su deriva la acción de las mareas.

Con la primavera comienza el debilitamiento del hielo del mar, lo que permite que lo rompan la acción destructiva de las olas, el choque contra otros bloques de hielo o con la costa, la erosión producida por la lluvia, la exposición a ambientes de temperatura más elevados que la superficie de hielo, la insolación y las corrientes cálidas, de tal modo que, deteriorado, puede llegar a desaparecer.

En función de su origen, hay dos tipos de icebergs:

1) Icebergs alpinos (hemisferio norte):

Tienen formas irregulares; sobresale del agua una octava parte de su tamaño total. Son peligrosos dado que alcanzan los 35º de latitud Norte.

Las principales aguas donde podemos encontrarnos este tipo de icebergs son las del Océano Atlántico Norte (especialmente Groenlandia, Islandia y Terranova) y las del Océano Ártico. La deriva de los icebergs árticos (la mayoría procedentes de Groenlandia), depende sobre todo de la corriente de Labrador.

Figura 5: Iceberg alpino. Fuente: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Iceberg_in_the_Arctic_with_its_underside_exposed,_brightened_underw ater.jpg

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2) Icebergs antárticos (hemisferio sur):

Estos icebergs son planos en su superficie y muy largos; sobresalen del agua una quinta parte de su tamaño total. Suelen ser de enormes dimensiones. Pueden llegar a los 45º de latitud Sur.

La deriva de los hielos marítimos antárticos viene determinada por las corrientes oceánicas que, con origen en la Antártida, van fluyendo hacia latitudes más bajas.

Figura 6: Iceberg antártico. Fuente: https://www.lavoz.com.ar/ciudadanos/detectan-iceberg-antartico-300-kilometros-costa-chilena

Figura 7: Iceberg antártico. Fuente: https://computerhoy.com/noticias/life/nasa-descubre-espectacular-iceberg-rectangular-318671

2.3.2. CLASIFICACIÓN DEL HIELO POR SU EDAD

Según la edad, se clasificaría el hielo en cinco tipos:

- New ice: cristales de hielo.

- Nilas ice: hielo relativamente nuevo, de unos 10 cm de espesor.

- Young ice: hielo de menos de un año de edad y no muy grueso. De 10 a 30 cm de espesor.

- First year ice: hielo que no tiene más de un invierno de edad, más grueso y duro. De 30 cm a 2 m de espesor.

- Old ice: hielo polar no derretido en el primer verano. Puede tener más de 2 m de espesor.

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El new ice y el nilas ice son suaves y flexibles y no presentan ningún riesgo para la navegación.

El young ice y el first year ice son más resistentes; para atravesarlos puede requerirse la asistencia de un rompehielos. Se distinguen por su color blanco-grisáceo o blanco-crema.

El old ice es extremadamente duro, lo cual es peligroso para la navegación. A partir de un año el hielo coge un tono verdoso, por lo que el old ice o hielo viejo acostumbra a tener un color verde-azulado.

2.3.3. SIGNOS DE PROXIMIDAD DE HIELO EN EL MAR Y MANIOBRA

Dos son los signos indicativos de proximidad de grandes masas de hielo: el Iceblink o reflejo blanquecino de las nubes en el horizonte, cuando está cubierto; y el reflejo amarillento del cielo, cuando está claro. Un fenómeno relacionado es el Water sky: al navegar por zonas cubiertas de hielo, en días nublados, las nubes se ven blancas por el reflejo del Sol en el hielo, por lo que una mancha oscura en las nubes indica la proximidad de agua.

Figura 8: Iceblink. Fuente: https://www.pinterest.es/pin/417427459191096825/

La maniobra más prudente al navegar, para poder pasar con seguridad ante la presencia de icebergs, es darles el mayor resguardo posible y cruzarlos con poca máquina o con máquina parada para evitar que se muevan o se vuelquen, lo que provocaría una gran ola. Es conveniente solicitar a la autoridad portuaria la información actualizada sobre hielos e intentar mantener el contacto por radio con otros barcos y con estaciones radiotelegráficas en servicio para posibles avisos de icebergs a la deriva. Además, se deberá tener total vigilancia en todo momento tanto visual como a través de las instalaciones de control electrónico.

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2.4. OCÉANOS POLARES

Los océanos que rodean los polos son dos, el Océano Glacial Ártico en el norte y el Océano Antártico en el sur. A pesar de que exponen a los marineros a riesgos semejantes, hay grandes diferencias entre ambos, debido principalmente, a la geografía de su entorno. Es importante subrayar que el Ártico es un océano helado rodeado de continentes, mientras que el Antártico es un continente helado rodeado de un océano.

2.4.1. OCÉANO ÁRTICO

Figura 9: Mapa del Ártico, delimitado por isoterma. Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/%C3%81rtico#/media/Archivo:Arctic-es.svg

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El Océano Ártico u Océano Glacial Ártico es el más pequeño y septentrional del planeta, abarca unos 14 millones de km² y tiene una profundidad media de 1.205 m. Se caracteriza por estar cubierto en su mayoría por una gran capa de hielo. Se encuentra al norte de América, Asia, Europa, Groenlandia e Islandia y limita con el Océano Pacífico en el estrecho de Bering, y con el Océano Atlántico en el mar de Groenlandia y en el de Labrador. Se considera que incluye, entre otros y en sentido horario, la bahía de Baffin, el estrecho de Davis, la bahía de Hudson, el estrecho de Hudson, el mar de Beaufort, el mar de Chukotka (o Chukchi), el mar de Siberia Oriental, el mar de Laptev, el mar de Kara, el mar de Pechora, el mar de Barents, el mar Blanco y el mar de Wandel.4

El Ártico posee una variada gama de animales endémicos, cabría destacar: osos polares, focas, morsas, algunos cetáceos (ballena barbada, narvales y belugas), entre otras especies de mamíferos, aves, peces, tiburones, etc.

El clima se caracteriza por el frío persistente. Las temperaturas rondan los -50 ºC en invierno, con oscuridad continua y cielos despejados; y los 0 ºC en verano, con la luz del día continua y tiempo húmedo y brumoso, con muchas nevadas y ciclones débiles.

Las zonas del hemisferio norte donde existe la posibilidad de que los barcos se queden bloqueados por el hielo son:

- Costa de Labrador y Terranova, peligroso entre julio y marzo;

- Groenlandia;

- Río San Lorenzo (Canadá), donde la navegación es peligrosa entre noviembre y mayo;

- Mar Blanco (Rusia), que se hiela de octubre a abril;

- Mar de Barents (al norte de Escandinavia), normalmente libre de hielo todo el año;

- Estrechos daneses, que conectan el mar Báltico con el mar del Norte (entre Dinamarca y Escandinavia);

- Estrecho de Dinamarca (entre Islandia y Groenlandia);

- Mar Báltico (entre Europa y Escandinavia), que se bloquea durante todo el invierno, sobre todo en los puertos;

4 Las páginas web The Arctic Institut y Arctic Portal ofrecen información actualizada sobre el Ártico, tanto en cartografía como en rutas. [Consulta: 3-2-2021]. Disponibles, respectivamente, en: https://www.thearcticinstitute.org/arctic-maps/ y https://arcticportal.org/maps/download/maps-shipping 14

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- Ríos Elba y Weser (Alemania) donde la navegación se interrumpe sólo en inviernos realmente duros;

- Costa de Crimea (Ucrania-Rusia), que queda bloqueada de diciembre a febrero. En el mar de Azov, la navegación sólo es posible entre abril y noviembre;

- Mar de Ojotsk (Rusia oriental), donde el hielo bloquea la costa entre noviembre y abril;

- Golfos de Petchili y de Liao-Tung (China nororiental), costas que quedan bloqueadas de noviembre a marzo;

- Mar de Japón, donde la costa occidental resulta afectada por el hielo.

Cabe destacar que en estas latitudes el viento acostumbra a soplar del Noreste. Las corrientes marinas del Océano Ártico se exponen en la imagen que sigue:

Figura 10: Corrientes marinas del Océano Ártico. Fuente: https://www.windows2universe.org/earth/polar/arctic_currents.html&lang=sp

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2.4.2. OCÉANO ANTÁRTICO

Figura 11: Mapa de la Antártida y del Océano Antártico. Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Carretera_de_McMurdo_al_Polo_Sur#/media/Archivo:Map_of_the_McMurdo- South_Pole_highway.jpg

Las lenguas glaciares antárticas constituyen las denominadas barreras de hielo. De ellas se desprenden la mayoría de los icebergs de estas latitudes, entre las más importantes figuran:

- Barrera de Ross, en el mar de Ross, entre los meridianos 150º W y 180º aproximadamente;

- Barrera de Filchner, en el mar de Weddell, entre los 40º W y 60º W aproximadamente;

- Barrera de Amery, en la bahía Olef Prydz, entre los 70º E y 80º E aproximadamente;

- Barrera de Shackleton, entre los 95º E y los 103º aproximadamente;

- Barrera de Tierra Adelia, entre los 135º E y 150º E aproximadamente.

El Océano Antártico se extiende desde las costas de la Antártida hasta los 60º de latitud

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Sur. Limita con los Océanos Atlántico, Índico y Pacífico y es el penúltimo en extensión (el Ártico es el más pequeño). Tiene una profundidad media de 3.270 m y una superficie de más de 20 millones de km². Comprende, en sentido horario, parte del mar de Hoces, parte del mar del Scotia, el mar de Weddell, el mar del Rey Haakon VII, el mar de Lázarev, el mar de Riiser Larsen, el mar de los Cosmonautas, el mar de la Cooperación, el mar de Davis, el mar de Mawson, el mar de Urville, el mar de Somov, el mar de Ross, el mar de Amundsen, y el mar de Bellingshausen.

La fauna de la Antártida agrupa pingüinos, focas, lobos o leones marinos, ballenas y orcas, entre otros animales mamíferos acuáticos, además de animales autóctonos que incluyen aves, peces, tiburones o el krill antártico.

La temperatura varía, de media, de los 10 ºC a los -2 ºC en el océano, y de los -10 ºC a los - 60 ºC en el continente. Las tempestades ciclónicas se mueven de oeste a este y giran en torno al continente antártico y son frecuentemente de fuerte intensidad. Está considerado el océano con los vientos más fuertes y los mares más tormentosos del planeta. En él encontramos la Corriente Circumpolar Antártica, una de las más grandes del mundo, que gira alrededor de la Antártida hacia el Este.

Figura 12: Corrientes marinas antárticas. Fuente: http://geoambiental22015.blogspot.com/2015/09/3-consigna-el-hombre-es-capaz-de.html

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2.5. TIPOS DE BARCOS DE NAVEGACIÓN POLAR

Los buques que navegan por aguas polares deben cumplir determinados estándares de protección contra el hielo, así como tener el apoyo de buques rompehielos en determinadas zonas y fechas o el embarque de prácticos especializados. Nos centraremos en los buques rompehielos y en los barcos de clase polar.

2.5.1. ROMPEHIELOS

El buque rompehielos está hecho para la navegación en el hielo. Es una máquina especializada para navegar por aguas polares, rescatar barcos atrapados y remolcarlos. Para ello debe ser capaz de penetrar partes del hielo que sobresalen del resto en altura, tener mayor manga que los barcos a los que ha de asistir, ser muy maniobrables y capaces de mantener una velocidad. Figura en su operativa el abrir rutas y ponerse al frente de un convoy, por lo que debe procurarse viento de proa. El agua de lastre debe calentarse para evitar que se congele.

Figura 13: Rompehielos al frente de un convoy en aguas árticas. Fuente: http://www.shipsan.eu/Home/Newsletter/TabId/113/ArtMID/542/ArticleID/97/EU-SHIPSAN-ACT-JA---Newsletter- Issue-23.aspx

Sirva para explicar su historia una breve cronología sintética:

- El primer rompehielos lo creó Estados Unidos en 1837 y se llamaba City Ice; era de madera reforzada y funcionaba a vapor.

- En 1864 los rusos crean el Pilot, que funcionaba a vapor. También lo usaron los finlandeses.

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- En 1870 el río Elba se congela y los alemanes compran la patente del Pilot a los rusos y construyen el primer rompehielos alemán, el Eisbrecher.

- En 1899 los ingleses construyen el Ermark para los rusos, para navegar por hielo polar. Funciona hasta 1911 y logra llegar a los 81º 25’ de latitud Norte.

- Se salta del vapor al diesel-eléctrico.

- Estados Unidos y Canadá crean el rompehielos diesel-eléctrico Clase Wind, que se usa de 1970 a 1990.

- La Unión Soviética crea el primer rompehielos nuclear, el N/S Lenin, entre 1959 y 1989.

- El Árktika (1975-2008), rompehielos nuclear soviético, es el primer barco que llega al Polo Norte.

- Uno de los últimos modelos de rompehielos nuclear tiene fecha de 1997, el 50 Let Pobedy (que se traduce como “50 años de victoria”). Su chapa mide 40 mm de espesor, y su proa tiene forma de cuchara. Se puede describir con estos datos: desplazamiento de 25.168 toneladas, eslora de 160 m, manga de 30 m, calado de 11 m. Hasta la fecha era el rompehielos más grande del mundo, sin embargo Rusia ha construido un nuevo rompehielos nuclear aún más grande, de 174 m de eslora, y que ha heredado el nombre de Arktika.

Figura 14: Rompehielos 50 Let Pobedy. Fuente: https://vadebarcos.net/2016/06/11/50-let-pobedy-mayor-rompehielos-mundo-nuclear-rusia/

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2.5.1.1. Clases de rompehielos

De acuerdo con la sociedad de clasificación5 Russian Maritime Register of Shipping hay cuatro posibles clasificaciones para los rompehielos.

- Clase 6: Para puertos; no operan con hielos de más de 1,5 m de espesor. Si el hielo es virgen, su espesor ha de ser de 1 m.

- Clase 7: Capaz de operar en zonas árticas en invierno y primavera con hielos de 2 m de espesor, y en otoño con hielos de 2,5 m de espesor. Potencia mínima de 11 MV.

- Clase 8: Sin restricciones; puede operar con hielos de 3 m de espesor y puede avanzar en continuo con hielos de 2 m de espesor. Potencia mínima de 22 MV.

- Clase 9: Sin restricciones; pueden operar con hielos de más de 4 m de espesor en continuo. Potencia mínima en el eje de 48 MV.

2.5.1.2. Técnicas para romper el hielo

- Embestida: Consiste en retroceder una distancia considerable, por lo menos igual a la eslora del buque, con el objetivo de tomar impulso para que al avanzar a toda potencia contra el hielo, gracias a la forma característica de la proa, el buque logre montarse encima y romperlo con el propio peso de la embarcación.

- Corte: Los rompehielos cortan el hielo sobre la marcha, ejerciendo sobre él una presión continua con su proa, es decir, con la roda. Este procedimiento sirve únicamente cuando el hielo tiene un espesor relativamente pequeño.

- Percusión: El rompehielos retrocede, toma impulso y embiste con toda su masa el borde del hielo. En este caso lo que actúa no es el peso, sino la energía cinética del buque en movimiento. Los bancos de hielo de varios metros de altura se rompen por la energía de los repetidos golpes que reciben de la sólida proa del rompehielos.

- Pandeo artificial: En caso de que el buque quede atrapado en el hielo, hay que hacer maniobras de trasvase de agua entre los tanques de lastre de estribor y babor para

5 Una sociedad de clasificación es una organización no gubernamental sin ánimo de lucro, que promueve la seguridad de la navegación. Para ello, entre otras actividades, establece estándares de construcción, realiza inspecciones y certifica buques. Existen más de cincuenta en todo el mundo. 20

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hacer pandear la embarcación, con el objetivo de que el movimiento a un lado y al otro del barco logre romper el hielo que lo atasca.6

2.5.1.3. Apariencia del casco

- Sistema antifricción (de burbujeo): Un compresor expulsa aire por unos orificios en los costados del casco, este crea una fuerte corriente ascendente de agua y aire que forma una capa lubricante entre el casco y el hielo que facilita el avance.

Figura 15: Sistema antifricción de un rompehielos. Fuente: http://www.irizar.org/tec44.html

- Revestimiento tipo Inerta 160: Se reviste el casco, el timón y las hélices con una capa muy gruesa de pintura epoxy anti abrasiva y antideslizante capaz de trabajar a temperaturas de menos de -50 ºC, con previo arenado de las superficies a tratar.

2.5.2. CLASE POLAR Y CATEGORÍA POLAR

“Clase polar (PC): clase de navegación en hielo, asignada al buque por la Administración o por una organización reconocida por la Administración, basándose en las prescripciones unificadas de la IACS”7. Definición textual del Código Polar.

El desarrollo de las regulaciones de clase polar empezó en los años noventa, con un esfuerzo internacional para armonizar los requerimientos para operaciones marítimas en

6 Antiguamente para hacer pandear la embarcación se mandaba a la tripulación a correr de una borda a otra, todos a la vez, u optaban por liberarla del hielo con pico y pala, con explosiones, etc.

7 A la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS, por sus siglas en inglés) pertenecen las doce sociedades de clasificación más importantes. 21

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aguas polares, a efectos de proteger la vida, la propiedad y el medio ambiente. Los parámetros desarrollados por la OMI, los cuales fueron incorporados en el Código Polar, hacen referencia a los Requerimientos Unificados para Buques Polares desarrollados por la IACS. Las primeras reglas de clase polar de la IACS fueron publicadas en 2007.

La IACS ha establecido siete tipos de clasificación polar, que van de la PC 1 (la más alta) hasta la PC 7 (la más baja), donde cada nivel corresponde a la capacidad operacional y resistencia del barco. Esto varía en función de por donde vaya a navegar la embarcación. Se muestra la clasificación mencionada en la siguiente tabla:

Clase Polar Descripción

PC 1 Navegación durante todo el año en todo tipo de aguas cubiertas de hielo

PC 2 Navegación durante todo el año en condiciones moderadas de hielo de varios años

Navegación durante todo el año en hielo del segundo año que puede incluir trozos PC 3 de hielos de varios años

Navegación durante todo el año en hielo grueso del primer año que puede incluir PC 4 trozos de hielo viejo

Navegación durante todo el año en hielo medio del primer año que puede incluir PC 5 trozos de hielo viejo

Navegación en verano u otoño en hielo medio del primer año que puede incluir PC 6 trozos de hielo viejo

Navegación en verano u otoño en hielo delgado del primer año que puede incluir PC 7 trozos de hielo viejo

Tabla 1: Clasificación Polar de buques. Fuente: http://es.wikipedia.otg/wiki/Clase_Polar

El Código Polar divide en 3 categorías a los barcos que navegan en aguas polares:

- Categoría A: buque proyectado para operar en aguas polares en, como mínimo, hielo medio del primer año, que puede incluir trozos de hielo viejo. Esto incluye buques de clase polar PC 1 a PC 5.

- Categoría B: buque no incluido en la categoría A, proyectado para operar en aguas polares en, como mínimo, hielo delgado del primer año, que puede incluir trozos de hielo viejo. Buques de clase polar PC 6.

- Categoría C: buque proyectado para operar en aguas libres o en condiciones del hielo menos rigurosas que las de las categorías A y B. Buques de clase polar PC 7.

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2.6. RUTAS COMERCIALES

2.6.1. ÁRTICO

Figura 16: Rutas marítimas árticas. Fuente: https://e360.yale.edu/features/cargo_shipping_in_the_arctic_declining_sea_ice

2.6.1.1. Paso del Noroeste

Este paso tiene una longitud de unas 3.200 millas náuticas y obliga a navegar a través de un laberinto formado por unas 18.000 islas al norte de la costa continental canadiense. Está cerrado a la navegación casi permanentemente, y en los cortos periodos de tiempo en los que se puede transitar se logra a través de pasos muy angostos y a menudo de aguas poco profundas. El periodo de deshielo de las aguas de este archipiélago es muy corto por lo que se incrementa la presencia de hielo viejo, peligroso para la navegación. Canadá, además, no dispone de puertos en esta zona y cuenta con una flota de rompehielos insuficiente para apoyar a los buques que pretendan surcar estas aguas. Existen diversas derrotas a seleccionar en función de las condiciones del deshielo.

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Figura 17: Paso del Noroeste. Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Paso_del_Noroeste

El interés comercial de este paso se basa en su posible uso para tres derrotas principales que, en la actualidad, pasan por el canal de Panamá: el tránsito entre puertos de Europa y de la costa oeste norteamericana, el tránsito entre determinados puertos de ambas costas norteamericanas y también el tránsito entre algunos puertos del este de Asia con los más norteños de la costa este norteamericana. Aunque la utilización comercial de este paso sea mínima en estos momentos, se podría imponer dentro de unos años si Canadá lo permite y lo potencia. Además, a medida que progrese el deshielo debido al calentamiento global, las zonas y períodos navegables irán aumentando durante el verano ártico.

2.6.1.2. Paso del Noreste

También conocido como Ruta Marítima del Norte, tiene una longitud aproximada de 2.500 millas náuticas y bordea la costa norte de Rusia. La Ruta del Norte, si se navega desde Murmansk (Rusia) hacia el este, atraviesa los mares de Barents, Kara, Laptev, Siberia Oriental y Chukotka; pasa junto al archipiélago de Nueva Zembla (Tierra Nueva), el archipiélago de Severnaya Zemlya (Tierra del Norte), las islas de Nueva Siberia y la isla de Wrangel, hasta llegar al estrecho de Bering.

Su uso está creciendo de forma notable, mediante tres tipos de tráfico: intraártico, entre puertos árticos rusos o noruegos; con un origen o destino ártico, que une los puertos de esta zona con Asia, principalmente China, Japón y Corea; y transártico, entre puertos de Europa y Asia. El primero es el tráfico más antiguo, mientras que los dos últimos están empezando a desarrollarse en la actualidad. Esta ruta acorta la distancia entre algunos puertos de ambos continentes si se compara con la del canal de Suez y será utilizada cada

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vez más en el futuro.8

2.6.1.3. Puente Ártico o Arctic Bridge Route

El Puente Ártico es una ruta marítima estacional de unas 3.600 millas náuticas que une Murmansk, en el norte de Rusia, con Churchill, en la Bahía de Hudson (Canadá). Ahora, la ruta solo es fácilmente navegable unos cuatro meses al año, pero se volverá cada vez más viable a medida que el clima se caliente.

El concepto del Puente Ártico, con un centro en Churchill, fue propuesto por los canadienses a principios de la década de 1990. En 2002 se firmó un protocolo de intenciones sobre el establecimiento de una ruta comercial marítima entre la provincia de Murmansk (Rusia) y la provincia de Manitoba (Canadá) y en 2007 se hizo el primer viaje a través del Puente Ártico.

A pesar de que hoy en día no está totalmente desarrollada esta ruta, se están haciendo esfuerzos tanto por parte de los gobiernos de Rusia y Canadá como de iniciativas privadas para que se convierta, con el tiempo, en una importante ruta marítima que una el norte de Europa con el norte de América.

2.6.1.4. Ruta Transpolar

La Transpolar es una ruta marítima que conecta los Océanos Atlántico y Pacífico a través del centro del Océano Ártico, pasando muy cerca del polo. Tiene 2.100 millas náuticas y es la ruta más corta que une Europa y Asia a través del Ártico. Su principal ventaja como ruta comercial es que no cruza las Zonas Económicas Exclusivas de los Estados costeros al Ártico, con lo que se encuentra fuera de la jurisdicción territorial de cualquier país.

A pesar de que todavía no puede utilizarse para el comercio marítimo por la cantidad y peligrosidad del hielo de esa región, se cree que debido al deshielo será operativa a partir de 2030.

8 La relación entre las rutas árticas y el cambio climático ha sido tratada por Gonzalo Sirvent Zaragoza en el artículo “Las nuevas rutas comerciales a través del Ártico. Una consecuencia del cambio climático”. Revista general de la marina, (marzo, 2014), p. 233-249. [Consulta 7-12-2020]. Disponible en: https://armada.defensa.gob.es/archivo/rgm/2014/03/cap04.pdf 25

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2.6.2. ANTÁRTICO

Las principales rutas marítimas no atraviesan el Océano Antártico, puesto que en tan bajas latitudes no hay puertos de interés comercial. Los barcos que navegan por estas aguas son mayoritariamente cruceros y buques oceanográficos o de suministros. Los buques oceanográficos que viajan a la Antártida lo hacen con fines científicos,9 y pertenecen tanto a organizaciones gubernamentales como a ONGs.

En 1991, siete compañías que ya habían estado operando expediciones a la Antártida durante varios años fundaron, después de la firma del Protocolo Ambiental Antártico ese mismo año,10 la Asociación Internacional de Operadores Turísticos de la Antártida (IAATO, por sus siglas en inglés).11 Fue una alianza industrial global sin fines de lucro dedicada a viajes seguros y responsables del sector privado al Continente Blanco. La unión permitió a las empresas individuales aunar sus recursos y también presionar a sus respectivos gobiernos para desarrollar regulaciones y pautas compatibles con las mejores prácticas que ya se estaban siguiendo en el campo. Así, comenzó la misión de la IAATO de defender y promover la práctica de viajes seguros y respetuosos con el medio ambiente del sector privado a la Antártida. En la actualidad, la membresía de la IAATO está compuesta por más de 100 empresas de todo el mundo, cada una de las cuales trabaja para garantizar la protección y preservación de un lugar tan único.

El turismo comercial a la Antártida comenzó a finales de la década de 1950, cuando las embarcaciones navales argentinas y chilenas en misiones de reabastecimiento a estaciones de investigación comenzaron a aceptar pasajeros (alrededor de 500 por temporada). En 1969, se construyó la primera embarcación con el propósito de llevar pasajeros a la Antártida, el M/V Lindblad Explorer. A finales de la década de 1980, había cuatro empresas que realizaban viajes por mar a este continente. En 1985, un operador terrestre fue pionero en los primeros vuelos turísticos comerciales, que llevaban a los huéspedes a un campamento en el interior para realizar actividades de aventura. En los años 1991-92, cuando se fundó la IAATO, aproximadamente 6.400 turistas visitaron la Antártida. Las cuatro compañías habían crecido a seis y supervisaban 10 embarcaciones; junto con el operador terrestre que aún realizaba vuelos turísticos. Los miembros continuaron uniéndose de manera constante.

9 Véase, para más información al respecto, el apartado 5.2.3 de este trabajo sobre el COMNAP.

10 Este protocolo estableció normas rigurosas más allá de las ya descritas en el Tratado Antártico de 1959 y proporcionó el marco para la protección continua del medio ambiente antártico.

11 Un equivalente es la AECO (Asociación de Operadores de Cruceros de Expedición al Ártico). 26

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Durante la temporada 2013-2014 más de 37.000 viajeros fueron a la Antártida, transportados por 48 operadores miembros de la IAATO. Entre la amplia gama de actividades se ofrecían: viajes en yates de vela y de motor, viajes aéreos y en crucero, viajes a bordo de grandes cruceros; y expediciones terrestres de varios días en el interior del continente.

Hoy en día, la membresía de la IAATO es internacional. Las empresas miembros provienen de Alemania, Argentina, Australia, Bélgica, Canadá, Chile, Estados Unidos, Francia, Italia, Japón, Noruega, Nueva Zelanda, Países Bajos, Reino Unido, República Popular de China, Rusia, Sudáfrica, Suecia, Suiza y Territorio de Ultramar del Reino Unido (Islas Malvinas).

Los operadores turísticos y los pasajeros también realizan contribuciones financieras directas a organizaciones científicas y de conservación activas en la Antártida, como College of the Atlantic Humpback Whale Identification Project, Last Ocean, Mawson's Huts Foundation, NZ Antarctic Heritage Trust, Save the Albatross, South Georgia Heritage Trust, UK Antarctic Heritage Trust y World Wildlife Fund.

Los cruceros tienen un fin turístico, y los viajes más habituales que hacen salen de Tierra del Fuego (Argentina y Chile) o del sur de Nueva Zelanda, y visitan mayoritariamente la península antártica y los archipiélagos e islas de alrededor, aunque también hay expediciones que costean el continente.12

Figura 18: Expedición de Oceanwide Expeditions a la Antártida. Fuente: https://oceanwide-expeditions.com/es/antartida/cruceros/otl27-22-mar-de-ross-incl-helicopteros

12 Resulta orientativa, para conocer algunas rutas turísticas polares, la consulta de la página web de Oceanwide Expeditions. [Consulta 3-01-2021]. Disponible en: https://oceanwide-expeditions.com 27

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2.7. RIESGOS DE LA NAVEGACIÓN POLAR

La navegación polar se ve afectada por una serie de condicionantes negativos, que inciden en la seguridad. Se incluyen entre sus principales riesgos:

2.7.1. MALAS CONDICIONES ATMOSFÉRICAS

- Las bajas temperaturas y el hielo reducen la eficacia de muchos componentes electrónicos del buque. El hielo que se acumula en cubierta impone una carga adicional y puede afectar a la estructura y estabilidad del buque. Además de que afecta negativamente al entorno de trabajo en cubierta.

- Los vientos catabáticos, palabra proveniente del griego que significa “ir cuesta abajo”, se forman en varias regiones del mundo, pero destacan Groenlandia y sobre todo la Antártida, donde son mucho más feroces. El aire, debido a las bajas temperaturas, por densidad y gravedad desciende a través de las montañas de la Antártida hacia la costa, enfriando el aire circundante, lo cual acelera su flujo que alcanza velocidades de hasta 200 km/h. Son lo contrario de los vientos adiabáticos.

- Las precipitaciones en forma de nieve o lluvia, junto con la niebla (que dificulta la visibilidad) pueden facilitar, entre otros, la colisión contra el hielo o la varada.

2.7.2. MALAS CONDICIONES DEL MAR

- El Océano Antártico es peligroso, especialmente en invierno, a causa de las grandes olas, los fuertes vientos, las tempestades y las corrientes del mismo.

- El Océano Ártico, al ser un océano helado, tiende a tener hielos más viejos y por lo tanto más duros y peligrosos que en el Polo Sur.

- La navegación entre placas de hielo y en aguas donde abundan los icebergs facilita la colisión y aumenta las posibilidades de encallar en el hielo.

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2.7.3. REGIONES RECÓNDITAS

- La lejanía de las zonas polares dificulta las operaciones de salvamento y de limpieza, complicadas y costosas.

- Los sistemas y las cartas de navegación, la señalización marítima, las comunicaciones vía satélite, los servicios de información meteorológica, los datos hidrográficos y la información sobre el hielo están poco desarrollados en latitudes altas.

2.7.4. PELIGROS PARA LA TRIPULACIÓN Y EL PASAJE

- La insuficiente preparación de la tripulación facilita que se cometan más errores humanos.

- La exposición prolongada a la oscuridad o a la luz diurna, en función de la época del año, perjudica el rendimiento del ser humano.

- Una exposición inadecuada al frío extremo, tanto atmosférico como del agua, puede causar hipotermia o lesiones por congelamiento; además de que reduce el rendimiento del ser humano.

- Las malas condiciones del mar en esas regiones pueden producir mareo.

- El reflejo del Sol en el hielo puede causar quemaduras graves y lesiones en la vista.

2.8. SEGURIDAD EN LA NAVEGACIÓN POLAR

La seguridad en la navegación es muy importante para prevenir accidentes e incidentes marítimos. El SOLAS contiene en el capítulo V la normativa relacionada con este tema y, a su vez, el Código Polar dedica la parte I-A a las medidas de seguridad que deben tomar los barcos que navegan por aguas árticas y antárticas, entre las cuales se incluyen: la estructura, el compartimentado, la estabilidad, la integridad estanca al agua y la intemperie, las características de las instalaciones de máquinas, los sistemas contra incendios, las

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comunicaciones y la planificación del viaje.13

Otros aspectos importantes a tratar relativos a la seguridad de la navegación en los polos serían el servicio de vigilancia de hielos,14 los equipos de ayuda a la navegación en aguas con hielo,15 las maniobras, el recubrimiento de los buques polares...

Este es un tema muy amplio que no se tratará en profundidad, sin embargo se incluyen a continuación algunos aspectos importantes relativos a la seguridad en los barcos que navegan por aguas polares, que están relacionados con sus sistemas de supervivencia.

2.8.1. MANUAL DE OPERACIONES EN AGUAS POLARES (PWOM)

El Código Polar establece que se debe hacer una evaluación de los buques destinados a la navegación polar, con el fin de establecer sus procedimientos o limitaciones operacionales. Deben tenerse en cuenta los peligros de la navegación en latitudes altas, la baja temperatura del aire, las operaciones en el hielo, el tipo de hielo y la posibilidad de abandono en el hielo o en tierra.

El capítulo II de la parte I-A del Código Polar dispone la creación del Manual de Operaciones en Aguas Polares o PWOM (por sus siglas en inglés). Este proporciona al propietario, al armador, al capitán y a la tripulación información suficiente sobre las capacidades y las limitaciones operacionales del buque (relativas a la evaluación mencionada en el párrafo anterior) con el fin de facilitar el proceso de toma de decisiones.

Este manual deberá ser aprobado por la Administración o por un Organismo reconocido. El Certificado de Buque Polar no será válido sin él. El PWOM se llevará a bordo e indicará las características del buque y de sus equipos, además de los procedimientos a seguir en sus distintas operaciones (carga, descarga, traslado de personal, metodología operacional en el hielo, abandono del buque, operaciones de búsqueda y salvamento...). Toda la tripulación debe estar familiarizada con los equipos y procedimientos a los que hace referencia el PWOM que sean pertinentes para los cometidos que se les han asignado.

13 En respuesta a la creciente popularidad de los viajes por mar y el deseo de visitar destinos exóticos, la Asamblea de la OMI adoptó en 2007 las Directrices sobre la planificación del viaje en los buques de pasaje que naveguen por zonas alejadas (véase el apartado 3.6 de este trabajo).

14 El servicio de vigilancia de hielos está explicado en la regla 6 del capítulo III del Convenio SOLAS.

15 Para más información, consultar los capítulos 9 y 10 de la parte I-A del Código Polar y las Orientaciones para los equipos de navegación y comunicaciones destinados a ser utilizados en buques que operan en aguas polares, este último mencionado en el apartado 3.6 de este trabajo. 30

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Para la realización de este trabajo se ha dispuesto del PWOM (de 2018) del buque español de investigación oceanográfica Sarmiento de Gamboa, con el certificado de buque polar de categoría C, que forma parte de la flota del CSIC, gestionado por la UTM, y que participa todos los años en una campaña antártica de investigación y aprovisionamiento de las bases antárticas españolas.

2.8.2. FORMACIÓN DE LA TRIPULACIÓN

El Código Polar, en el capítulo 12 de la parte I-A, dictamina que los buques que navegan por aguas polares deben contar con la dotación apropiada, descansada y suficiente, compuesta por personal con la cualificación, formación y experiencia adecuadas. Para ello, los capitanes, los primeros oficiales de puente y los oficiales encargados de la guardia de navegación deben poseer los certificados conforme han realizado y superado los cursos de formación establecidos en el capítulo V del Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar o Convenio STCW (por sus siglas en inglés Standards of Training Certification and Watchkeeping for seafarers) y en el Código de formación del STCW que complementa el convenio, ambos enmendados. Para formar al resto de tripulación, se realizan ejercicios y simulacros de emergencia. En ellos, se resaltan las acciones específicas a realizar en aguas polares.

2.8.2.1. Certificado de Suficiencia de Formación Básica para Buques que operan en Aguas Polares

Es necesario este certificado para los capitanes, primeros oficiales de puente y oficiales encargados de la guardia de navegación en buques tanque y de pasaje que naveguen por aguas polares libres o con poco hielo. También es requerido para los oficiales encargados de la guardia de navegación en caso de navegar por aguas cubiertas de hielo.

2.8.2.2. Certificado de Suficiencia de Formación Avanzada para Buques que operan en Aguas Polares

Es necesario este certificado para los capitanes y primeros oficiales de puente en buques que naveguen por aguas polares cubiertas de hielo.

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2.8.2.3. Otros certificados

En relación con la supervivencia en el mar, también es necesario que la tripulación de los buques posea el certificado de Formación Básica en Seguridad y que los oficiales posean el certificado de Manejo de Botes de Rescate Rápidos y el de Manejo de Embarcaciones de Supervivencia y Botes de Rescate No Rápidos. Hay excepciones en los que estos certificados no son necesarios, las cuales constan en el Convenio STCW.

2.8.3. CUADRO DE OBLIGACIONES Y SISTEMAS DE MEGAFONÍA Y ALARMA GENERAL

Según las reglas 8 y 37 del capítulo III del SOLAS, para cada persona que vaya a bordo se proveerán instrucciones claras que habrá que seguir en caso de emergencia. En los buques de pasaje, se formularán en el idioma o los idiomas exigidos por el Estado de abanderamiento del buque y en inglés. Se fijarán en lugares bien visibles de todo el barco (puente de navegación, cámara de máquinas y espacios de alojamiento). También se expondrán en los puestos de reunión y en otros espacios destinados a los pasajeros, con objeto de informar a éstos sobre: su puesto de reunión, su comportamiento esencial en caso de emergencia y la forma de ponerse los chalecos salvavidas. En el cuadro de obligaciones se especificarán pormenores relativos al sistema de alarma general de emergencia y de megafonía, así como las medidas que la tripulación y los pasajeros deben tomar cuando suene esa alarma. El formato de este cuadro debe estar aprobado antes de hacerse a la mar. Además, se realizarán, de acuerdo con la regla 19 del capítulo III del SOLAS, ejercicios periódicos simulados para entrenar a la tripulación para casos de emergencia.

De acuerdo con la regla 36 del capítulo III del SOLAS debe haber a bordo instrucciones comprensibles sobre el mantenimiento que requieren los dispositivos de salvamento de a bordo. Asimismo, conforme a la regla 35 del capítulo III del SOLAS en todos los comedores y zonas de recreo de la tripulación o en todos sus camarotes, habrá un Manual de formación que contendrá instrucciones e informaciones, fácilmente comprensibles, relativas a los dispositivos de salvamento del buque (a su utilización) y a los métodos óptimos de supervivencia. Cualquier parte de esa información podrá facilitarse en forma de medios audiovisuales en lugar de figurar en el manual.

De acuerdo con la regla 6 del capítulo III del SOLAS, se proveerá un sistema constituido por equipo fijo y/o portátil para comunicaciones bidireccionales entre puestos de control de

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emergencia, puestos de reunión y de embarco y puntos estratégicos a bordo. En los buques dotados de un sistema de evacuación marino, se garantizará la comunicación entre el puesto de embarco y la embarcación de supervivencia. Además se proveerá un sistema de alarma general de emergencia que se utilizará para convocar a pasajeros y tripulantes a los puestos de reunión e iniciar las operaciones indicadas en el cuadro de obligaciones. Este sistema estará complementado por un sistema megafónico o por otros medios de comunicación adecuados. Cuando estos se activen, los sistemas de sonido para actividades recreativas se apagarán automáticamente. En los buques de pasaje, el sistema de alarma general de emergencia será audible en todas las cubiertas expuestas.

El apartado 7.2 del Código IDS describe las características de este sistema de alarma general (subapartado 7.2.1) y megafonía (subapartado 7.2.2). El sistema de alarma general de emergencia (alimentado por la fuente principal de energía eléctrica del buque o la de emergencia) podrá dar la señal de alarma general de emergencia, constituida por siete o más pitadas cortas, seguidas de una pitada larga. Podrá ser accionado desde el puente de navegación y desde otros puntos estratégicos. Las señales serán audibles en todos los espacios de alojamiento y en aquellos en los que normalmente trabaje la tripulación. La alarma continuará funcionando una vez que se haya activado hasta que se desconecte manualmente o sea interrumpida temporalmente por un mensaje difundido por el sistema megafónico. A su vez, el sistema megafónico constará de una instalación de altavoces que permita la difusión de mensajes en todos los espacios en que se encuentran normalmente los tripulantes y los pasajeros, y en los puestos de reunión. Deberá permitir que se difundan mensajes desde el puente de navegación y desde los demás puestos del buque que la Administración estime necesario. Estará protegido contra el uso no autorizado.

“El sistema de megafonía y el sistema de alarma general de emergencia deberían ser audibles por encima del mayor nivel de ruido ambiente que pueda darse durante el tránsito entre hielos, el rompimiento de hielos o la embestida contra el hielo”. De acuerdo con las Directrices para los buques que naveguen en aguas polares.16

16 Véase el apartado 3.6 de este trabajo para más información sobre estas directrices. 33

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3. NORMATIVAS RELACIONADAS CON LA SUPERVIVENCIA EN AGUAS POLARES

Las tierras polares, si bien recónditas a lo largo de gran parte de su historia, han adquirido en los últimos tiempos una relevancia destacable por la conjunción de una serie de factores, relacionados principalmente con el cambio climático y con los intereses políticos y comerciales.

El deshielo de los polos causado por el calentamiento global facilita la navegación en estas aguas, especialmente en el Polo Norte, lo que ocasiona conflictos, entre las potencias que confluyen en el Ártico, en áreas tan diversas como la pesca, el gas, el petróleo, el turismo, las nuevas rutas marítimas comerciales, entre otras. Los intereses políticos, empresariales e industriales, junto con algunos accidentes marítimos,17 han favorecido la creación de la normativa relacionada con la navegación polar.

Respecto a la supervivencia en aguas polares, dentro del marco legal, se destacan a continuación las principales fuentes.

3.1. CONVENIO SOLAS, 1974, enmendado

El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar o SOLAS, acrónimo del inglés Safety Of Life At Sea, es el más importante de todos los tratados internacionales sobre la seguridad de los buques. La primera versión fue aprobada en 1914, en respuesta a la catástrofe del Titanic, y su última versión es la de 1974, que se ha enmendado dos veces por medio de protocolos (adoptados en 1978 y en 1988). Algunos de sus puntos han sido objeto de nuevas enmiendas, bien mediante resoluciones aprobadas en las reuniones del Comité de Seguridad Marítima de la OMI, bien mediante conferencias de gobiernos contratantes. El capítulo III del SOLAS trata sobre los dispositivos y medios de salvamento a bordo.

17 A título de ejemplo, recordar el accidente del petrolero Exxon Valdez (derrame de petróleo cerca de la costa de Alaska) en 1989. 34

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3.2. CÓDIGO IDS (en vigor desde 1996)

El Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS) o el Life Saving Appliance Code (LSA Code), adoptado por el Comité de Seguridad Marítima mediante la Resolución MSC.48 (66) el 4 de junio de 1996, entró en vigor el 1 de junio de 1998 y fue enmendado en 2010 y 2011. Es obligatorio conforme a lo dispuesto en el Convenio SOLAS, 1974. Atención especial merecen las enmiendas que se han ido aplicando desde su inicio hasta la más reciente de 2020. El Código IDS complementa al capítulo III del SOLAS.

Tras el índice, un preámbulo introduce los siete capítulos en que se distribuye el código. Las disposiciones generales, con definiciones y prescripciones generales (1), los dispositivos individuales de salvamento (2), las señales visuales (3) las embarcaciones de supervivencia (4), los botes de rescate (5), los dispositivos de puesta a flote y de embarco (6) y otros dispositivos de salvamento (lanzacabos y sistemas de alarma y megafonía) (7).

3.3. MANUAL DE SUPERVIVENCIA EN AGUAS FRÍAS, 2006

Este manual, cuya primera edición se fecha en 1981, con revisiones posteriores, la última de 2006, tiene como objetivo prevenir los riesgos y minimizar las consecuencias de la exposición extrema al frío, tanto atmosférico como en el agua.

3.4. CONVENIO SAR, 1979

Recibe el nombre de Convenio SAR un convenio internacional sobre búsqueda y salvamento que tuvo su origen en 1979 en una reunión sobre el tema en Hamburgo, cuyo objetivo principal es facilitar la cooperación entre los gobiernos de distintos estados y entre las personas que participan en operaciones de búsqueda y salvamento mediante el establecimiento de un plan internacional. Para ello la OMI estableció 13 grandes áreas en todo el mundo, en las cuales los Estados ribereños designan regiones de búsqueda y salvamento de las que se hacen responsables. El convenio se revisó en 1998 y la versión revisada entró en vigor en el año 2000.

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3.5. TRATADO ANTÁRTICO (en vigor desde 1961)

Los recursos de supervivencia se aplicarán a la navegación antártica con el respeto debido a las prescripciones determinadas por el Tratado Antártico, en vigor desde junio de 1961, con un total de 54 signatarios en 2019, entre miembros consultivos y miembros adheridos. Este tratado tiene su origen en las actividades científicas en la Antártida y sus alrededores que se realizaron durante el Año Geofísico Internacional (AGI, 1957-1958). En 1958 se creó el Comité Científico para la Investigación de la Antártida (SCAR, siglas de Scientific Committee on Antarctic Research).

El Tratado Antártico y otros acuerdos relacionados, colectivamente denominados como Sistema del Tratado Antártico, regulan las relaciones internacionales con respecto al océano y a las tierras al sur de los 60° de latitud Sur, definidas por la OMI (Organización Marítima Internacional), en virtud del Convenio MARPOL, como “zona especial”,18 sin afectar los derechos sobre el alta mar allí existentes.

Entre las disposiciones más importantes se establecen las siguientes: que la Antártida se utilizará exclusivamente para fines pacíficos, que habrá libertad de investigación científica, que se podrá acceder libremente a los resultados de las observaciones que allí se hagan con el fin de cooperar a la ciencia y que mientras el Tratado esté en vigor, nadie podrá reclamar soberanía territorial en la Antártida. El Protocolo al Tratado Antártico sobre Protección del Medio Ambiente, que fue firmado en Madrid en 1991 y entró en vigor en 1998, designa a la Antártida como “una reserva natural dedicada a la paz y a la ciencia”. La explotación de sus recursos está limitada.

Es interesante destacar que la pesca de las especies del Océano Austral está regulada por la Convención para la Conservación de los Recursos Marinos Antárticos (CCRVMA),19 un acuerdo internacional aprobado en Canberra, Australia, en 1980, y que entró en vigor en 1982 como parte del Sistema del Tratado Antártico. Este organismo está conformado por 25 países miembros y todas las decisiones se adoptan por unanimidad.

18 Zonas respecto de las cuales, por razones técnicas en relación con sus condiciones oceanográficas, ecológicas y por su tráfico marítimo, se hace necesario adoptar procedimientos especiales obligatorios para prevenir la contaminación del mar.

19 El equivalente en el Océano Ártico es el Acuerdo para impedir la pesca no reglamentada en alta mar en el Océano Ártico central (IUU CAO por sus siglas en inglés). Este es un acuerdo internacional de 2018, ratificado por Canadá, China, Corea del Sur, Dinamarca (en representación de Groenlandia y de las Islas Feroe), Estados Unidos, Islandia, Japón, Noruega, Rusia y la Unión Europea. 36

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3.6. CÓDIGO POLAR (en vigor desde 2017)

Antes de que el Código Polar fuera una realidad, hubo distintas inclusiones legales relativas a la seguridad de los buques polares (en el Convenio SOLAS) o a la protección contra la contaminación del Ártico y Antártico (en el Convenio MARPOL), sin olvidar las aportaciones del Convenio STCW con respecto a la formación de los navegantes de aguas con hielos.

El borrador del código contó pronto con aportaciones de distintos países (Estados Unidos, Canadá, Alemania...) que se sucedieron hasta que se logró alcanzar un determinado grado de satisfacción.

El Código Polar es, pues, una resolución de la OMI, que contiene un compendio de normas y regulaciones internacionales para garantizar la protección del ecosistema polar y la seguridad de los buques que navegan por sus aguas. Entró en vigor el 1º de enero de 2017.

Tras la introducción, en que entre otros puntos se definen los objetivos, se entra en una primera parte (I-A) ceñida a medidas de seguridad. Los 12 capítulos que componen esta parte recalan en Generalidades (1), Manual de Operaciones en Aguas Polares (PWOM) (2), Estructura del buque (3), Compartimentado y estabilidad (4), Integridad estanca al agua e integridad estanca a la intemperie (5), Instalaciones de máquinas (6), Seguridad/Protección contra incendios (7), Dispositivos y medios de salvamento (8), Seguridad de la navegación (9), Comunicaciones (10), Planificación del viaje (11) y Dotación y formación (12). Esta parte se completa con unas orientaciones adicionales relativas a las disposiciones de la introducción y de la parte I-A.

Una parte II-A se dedica a medidas de prevención de la contaminación en 5 capítulos: La Prevención de la contaminación por hidrocarburos (1), Prevención de la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel (2), Prevención de la contaminación por sustancias perjudiciales y transportadas por mar en bultos (3), Prevención de la contaminación por las aguas sucias de los buques (4) y Prevención de la contaminación por las basuras de los buques (5). Se complementa también con unas orientaciones adicionales relativas a las disposiciones de la introducción y de la parte II-A. Consta además de dos apéndices, uno dedicado al modelo del certificado para los buques que operen en aguas polares y al inventario del equipo adjunto al certificado para buque polar, y otro al modelo del índice para el Manual de Operaciones en Aguas Polares (PWOM).

Este trabajo se centrará básicamente en el capítulo 8 de la parte I-A del Código Polar (Dispositivos y medios de salvamento) y en las orientaciones adicionales relativas al mismo.

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3.7. OTRAS NORMATIVAS

A pesar de que el Código Polar tiene prescripciones específicamente concebidas para el Ártico y el Antártico, las extensas normas ambientales y de seguridad incluidas en el SOLAS, en el MARPOL y en otros convenios de la OMI, seguirán aplicándose al transporte marítimo en aguas polares.

Entre ellas, se incluirían, también de la OMI, las Directrices para los buques que naveguen en aguas polares, conocidas en inglés como Guidelines for Ships operating in Polar Waters, Resolución A.1024 (26) de 2 de diciembre de 2009, que incluye recomendaciones para la navegación tanto en aguas árticas como antárticas. Estas tienen un antecedente en las directrices árticas de 2002: Directrices para los buques que naveguen en aguas árticas cubiertas de hielo, aprobadas por el MSC (Maritime Safety Committee) en 2002 mediante las circulares MSC/Circ.1056 y MEPC/Circ.399 y limitadas a las aguas árticas.

Se consultarán también las Directrices provisionales sobre los dispositivos y medios de salvamento para los buques que operen en aguas polares, aprobadas por la OMI en junio de 2019 tras la 101ª reunión del MSC con el fin de proporcionar una guía que describa los posibles medios de mitigar los peligros referentes a la supervivencia polar, a fin de cumplir con la sección 8.3 de la parte I-A del Código Polar. Se podrán mencionar otras, tales como las Directrices sobre la planificación del viaje en los buques de pasaje que naveguen por zonas alejadas, en inglés Guidelines on Voyage Planning for Passenger Ships Operating in Remote Areas, resolución A.999 (25) (29 de noviembre de 2007); o las Orientaciones para los equipos de navegación y comunicaciones destinados a ser utilizados en buques que operan en aguas polares, aprobadas por la OMI en la 101ª reunión del MSC en junio del 2019.

Hay otras normativas que inciden en la seguridad y, por consiguiente, en la lucha por la vida, en la supervivencia. Así que antes de finalizar este apartado se avanza que, cuando se requiera, se recurrirá a fuentes distintas a las ya mencionadas para obtener información. Estas fuentes quedarán referenciadas a lo largo del trabajo y/o en la bibliografía.

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4. SISTEMAS DE SUPERVIVENCIA EN AGUAS POLARES

4.1. HISTORIA SUCINTA DE LOS SISTEMAS DE SUPERVIVENCIA EN EL MAR

A lo largo de la historia, los peligros de la navegación han incentivado métodos para sobrevivir en caso de caer al mar o de naufragio. Los ejemplos más antiguos de chalecos salvavidas primitivos remiten a vejigas infladas, pieles de animales o calabazas huecas y selladas, utilizadas como apoyo para cruzar arroyos y ríos profundos. Estos métodos de flotación fueron usados por distintas culturas, entre ellas, la inuit y la asiria.

En la Europa medieval era habitual llevar a bordo botes o remolcar chalupas (embarcación pequeña impulsada a vela o remo). Estos servían para cargar y descargar el barco, para ayudar a levar el ancla o para desembarcar y embarcar cuando el barco se quedaba anclado y, en más de una ocasión, se usaron como botes salvavidas tras un naufragio.

En 1784, un inventor británico llamado Lionel Lukin (1742-1834) creó un “bote Insumergible” y lo patentó un año después. En 1786, en Bamburgh, se encargó a Lukin que transformara un “coble” (bote de pesca tradicional inglés) en uno de sus botes, con el fin de ser utilizado por una organización benéfica para salvar vidas y bienes en el mar. Así se creó el primer bote salvavidas, invento que, a pesar de patentarlo y publicitarlo, no se comercializó.

En 1789, tras el naufragio del Adventure en la desembocadura del río Tyne, en el que por falta de embarcaciones preparadas nadie pudo ayudar a los marineros, que murieron ahogados, el comité privado de la Casa de Leyes de South Shield (Reino Unido) lanzó un concurso en el que se ofrecía una recompensa a quien creara el mejor diseño de un bote salvavidas. Aunque los diseños de dos personas quedaron finalistas, William Wouldhave (1751-1821) y Henry Greathead (1757-1818), ambos de South Shield, ninguno convenció. Posteriormente, el comité tomó ideas de ambos para producir un diseño final del bote salvavidas, al que llamaron Original, y pidió a Henry Greathead que lo construyera, debido a lo cual pasó a ser conocido como el inventor del bote salvavidas (aunque lo fue Lionel Lukin). Se llegaron a construir 31 de estos botes, que se usaron como botes de rescate; se colocaban a lo largo de la costa para auxiliar a los buques cercanos que lo necesitaran.

En el siglo XIX, gracias a la creación del pescante y de las compañías de cruceros, se empezaron a llevar botes salvavidas en los barcos (cuyo modelo se inspiró en el Original). El hecho de llevarlos tranquilizaba a los pasajeros. El uso de pescantes permitía que los

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botes no ocuparan espacio en cubierta.20

Tras el hundimiento del RMS Titanic en 1912, se crea el Convenio SOLAS (Convenio Internacional de la Vida Humana en el Mar), cuya primera versión en 1914 manda, entre otras cosas, que todos los barcos lleven botes salvavidas suficientes para todos los pasajeros y tripulantes. La versión actual se conoce como "Convenio SOLAS, 1974, enmendado" y regula todos los medios de seguridad y abandono de las embarcaciones.

Un inventor holandés, Joost Verhoef, creó en 1941 el primer bote salvavidas de aluminio, y en 1961, creó el primer bote salvavidas de caída libre del mundo, que a su vez fue el primer bote totalmente cerrado de la historia. Actualmente, sus hijos, Martin y Joop Verhoef, llevan la empresa Verhoef, que creó su padre para la construcción de esta clase de botes.

Con respecto a los dispositivos de flotación personal, se atribuye la creación del chaleco salvavidas moderno al capitán británico John Ross Ward (1813-1890), que creó un chaleco de corcho en 1854 para aumentar la seguridad de los tripulantes de los botes de los servicios de salvamento marítimo. A partir de entonces se empezaron a estudiar distintos diseños y materiales (kapok, espuma...) para los chalecos salvavidas y los trajes de supervivencia en el mar, que evolucionaron, particularmente, a raíz de las guerras mundiales, hasta convertirse en los chalecos y trajes de supervivencia de hoy en día.

A su vez, a pesar de que algunos barcos de guerra llevaban balsas rígidas hechas de tablones de madera, se atribuye la invención de la primera balsa salvavidas moderna a María Beasley (1847-1904), estadounidense nacida en Filadelfia, que patentó su invento en 1880. Esta balsa, de madera y metal, era compacta, a prueba de fuego, fácil de estibar y contaba además con barandillas y compartimentos estancos de almacenamiento. Sin embargo, la primera balsa salvavidas inflable se creó en 1932 por la empresa RFD (siglas de Reginald Foster Dagnall, su fundador), actualmente conocida como Survitec Group.21

Hoy en día, las normativas internacionales de la OMI (SOLAS, Código IDS y Código Polar) regulan los estándares básicos requeridos por los sistemas de supervivencia de a bordo. En el caso de la navegación polar, se estipula una temperatura mínima de trabajo (PST)22 que deben soportar los equipos durante el tiempo máximo esperado de rescate.

20 El pescante es un dispositivo que sirve para arriar o izar botes a bordo. En el siglo XX fueron muy conocidos los pescantes Welin, creados por el inventor sueco Axel Welin (1862-1951).

21 Survitec Group es una empresa internacional de origen inglés que fabrica dispositivos de supervivencia en el mar. Fue creada en 1920 con el nombre de RFD. Algunas de sus filiales más importantes son: Crewsaver, Survitec Zodiac, Survitec Eurovinil, entre otras.

22 PST (Polar Service Temperature): Temperatura de servicio de los equipos de barcos polares. Será 10 ºC inferior a la menor temperatura media diaria registrada en su zona y momento de operación. 40

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4.2. EL CUERPO HUMANO ANTE LA EXPOSICIÓN AL FRÍO

4.2.1. PÉRDIDA DEL CALOR CORPORAL

La naturaleza requiere que el cuerpo humano mantenga una temperatura ideal de 37 ºC, para ello el cuerpo se termorregula disipando calor hacia el entorno mediante cuatro mecanismos:

1. Conducción: Por contacto directo con el agua o el entorno, que están a una temperatura más baja que el cuerpo.

2. Convección: Transferencia de calor causada por el movimiento de las corrientes de aire o de agua. El aire y el agua en movimiento enfrían más que si están quietos.

3. Radiación: Transferencia de calor como energía radiante, sin contacto directo con otras sustancias.

4. Evaporación:

- Evaporación insensible: Se pierde agua a través de la respiración y de los poros de la piel, transpiración, siempre que la humedad relativa del ambiente sea inferior al 100 %.

- Evaporación en días cálidos: Cuando hace calor, se produce la vasodilatación de los vasos sanguíneos más externos de la piel incrementando así la pérdida de calor y la sudoración.

Las principales partes del cuerpo por donde se pierde calor son la cabeza, el cuello, las axilas y los pliegues genitales.23 En caso de hipotermia, serán las principales zonas donde aplicar calor.

El primer mecanismo activado para disminuir la pérdida térmica o pérdida de calor es la vasoconstricción periférica, por cuanto reduce el efecto radiador de nuestra piel, que adquiere un color pálido o blanco. El siguiente paso es reducir el flujo de sangre en los sectores no vitales y habitualmente más expuestos, como pies, manos y orejas. Posteriormente se produce la piloerección (erección del pelo, o pelos de punta) para aumentar la capa aislante de aire que nos rodea. Este mecanismo no sirve de mucho, pero es una reacción evolutiva derivada de cuando los seres humanos tenían más pelo. Luego

23 La cabeza y el cuello, debido a un tejido graso subcutáneo escaso y por tener una vasoconstricción muy limitada, son responsables de más del 40 % de la pérdida del calor corporal cuando hace frío. 41

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se suprime el sudor, aunque se conservan los mecanismos de evaporación insensible. Después se activan los mecanismos que aumentan la producción de calor: el escalofrío, sea con temblor o estremecimiento, lo que induce un aumento del metabolismo muscular. En segunda instancia, se incrementan los niveles de adrenalina y noradrenalina para aumentar todo el metabolismo celular. De continuar la exposición al frío aumenta la producción de la hormona tiroidea, lo que ocurre unas semanas más tarde y en realidad viene a ser un mecanismo de adaptación al clima frío.

Para decidir todos estos cambios el hipotálamo24 se vale de la temperatura a la que le llega la sangre, pero también de la información que le proveen los receptores en la piel. El objetivo principal radica en mantener constante la temperatura de los órganos vitales a pesar de las variaciones del entorno.

Cuando se tiene contacto con una masa de aire o agua que está quieta, el cuerpo, por conducción, calienta la sustancia con la que está en contacto, lo que le permite mantener mejor la temperatura. Pasa lo mismo con la vestimenta, la cual aísla al cuerpo de la intemperie y, por conducción, el cuerpo calienta el aire que hay en el interior de esta, lo que nos mantiene calientes.

Por este motivo, ante una caída al agua, a no ser que sea para alcanzar a otro superviviente, una balsa, bote o cualquier objeto flotante, hay que quedarse quieto y no intentar nadar, puesto que, si se nada, el cuerpo no tendrá tiempo de calentar el agua con la que esté en contacto y perderá calor por conducción y convección. En estos casos, lo más aconsejable es quedarse quieto y mantener, siempre que la flotabilidad lo permita (por el hecho de llevar trajes de supervivencia o chalecos salvavidas), la posición H.E.L.P. (Heat Escape Lessening Posture o posición de disminución del escape de calor). Esta consiste en mantener la cabeza fuera del agua, cruzar los tobillos, flexionar las rodillas contra el pecho y rodear las piernas con los brazos (si esto último no es posible, mantener los brazos alrededor del torso); con ello se disminuye en un 40 % la pérdida de la temperatura corporal en el agua y se ayuda a mantener protegidas las axilas, la cabeza y los genitales.

En el caso de que haya dos personas en el agua, lo más aconsejable es que una mantenga las piernas cruzadas alrededor de la otra, cambiando esta posición por turnos. Si hay muchas personas, han de mantenerse juntas entrelazando los brazos y enrollándose en espiral. El calor humano calentará a los que estén en el centro, después de una media hora habrá que enrollarse hacia el otro lado, para que queden en el centro los que estaban en el exterior.

24 Hipotálamo: área pequeña del cerebro que influye en el sistema nervioso y en el endocrino (este último es el encargado de la secreción de hormonas). 42

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Si es necesario nadar hay que hacerlo de espaldas. Si se va en grupo, ponerse en fila, todos mirando en la misma dirección, con las piernas cruzadas alrededor de la persona de en frente, y nadar con los brazos y de espaldas. Si hay alguien inconsciente hay que ponerlo el último en la fila. El primero debe ser, recomendablemente, el que mejor nade.

Figura 19: Posición H.E.L.P. (izquierda) y agrupación de personas para mantener el calor corporal (derecha). Fuente: https://kayakdave.wordpress.com/2011/12/30/winter-safety-sudden-immersion-and-cold-water-survival/

4.2.2. EL CUERPO HUMANO ANTE LA INMERSIÓN EN AGUAS FRÍAS

El Manual de Supervivencia en Aguas Frías (2006), basado en estudios de la Marina inglesa, estima que el cuerpo humano pierde calor 26 veces más rápido sumergido en el agua que al aire libre. A continuación se presenta una tabla, extraída de este mismo manual, sobre las posibilidades de supervivencia del 50 % de las personas, en aguas frías, dependiendo de si disponen o no de ayudas a la flotabilidad.

Dispositivo de flotación Temperatura del agua Posibilidad de supervivencia del 50 %

5 ºC 3 h

No 10 ºC 6 h

15 ºC 12 h

5 ºC 17 h Sí 10 ºC 24 h o más

Tabla 2: Posibilidad de supervivencia (en horas) del 50 % y en aguas frías. Fuente: https://www.academia.edu/6376210/Manual_de_supervivencia_en_agua_fr%C3%ADa

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En el gráfico que sigue se aprecia la curva de la progresiva rigidez muscular conforme disminuye la temperatura corporal profunda ante la inmersión en aguas a 10 ºC.

Figura 20: Posibles efectos de la inmersión en aguas a 10 ºC. Fuente: Manual de Supervivencia en el Mar de la RYA, Keith Colwell (2009).

El Manual de Supervivencia en el Mar de la RYA (Royal Yachting Association), de Keith Colwell (2009), trata en el capítulo 13 de la supervivencia en aguas frías. En él se explica que el cuerpo pasa por cuatro fases cuando se sumerge en aguas frías:

Tiempo de inmersión Riesgos

0-3 minutos Reflejo de inmersión y Shock por frío

3-30 minutos Imposibilidad de nadar

Más de 30 minutos Hipotermia

Después de la inmersión Compresión hidrostática, ahogamiento secundario, colapso post- rescate (durante y después del mismo)

Tabla 3: Riesgos según el tiempo de inmersión en aguas frías. Fuente: Manual de Supervivencia en el Mar de la RYA, Keith Colwell (2009).

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4.2.2.1. Reflejo de inmersión

Este reflejo consiste en que al entrar en contacto súbito con el agua, cuando esta no está muy fría, contenemos involuntariamente la respiración. A su vez, los latidos cardíacos y la circulación se ralentizan. Sin embargo, cuando las aguas están por debajo de los 15 ºC, se puede producir un shock25 que anula el reflejo de inmersión.

4.2.2.2. Shock por frío o Shock termodiferencial

Este shock tiene lugar entre los 30 s y los 3 minutos después de la inmersión. Se produce un aumento del ritmo respiratorio (hiperventilación), lo que puede causar mareos. Además disminuye el período de aguante de la contención de la respiración de aproximadamente 1 minuto a menos de 10 s. Es posible que en aguas que estén por debajo de los 15 ºC incluso se intente respirar involuntariamente por debajo del agua. A su vez, el cierre de los vasos sanguíneos causado por el frío incrementa la presión sanguínea, lo que puede ocasionar, en función de la forma física de cada uno, un infarto o ataque cardíaco.

4.2.2.3. Imposibilidad de nadar

Después de un periodo de 3 a 30 minutos, el ritmo cardiorrespiratorio disminuye, aumentan los escalofríos y las extremidades se entumecen. La fuerza de agarre y la coordinación se reducen considerablemente y se pierde la capacidad para nadar.

4.2.2.4. Hipotermia

Se produce incluso en aguas cálidas (24 ºC), y sucede cuando la temperatura corporal disminuye de los 37 ºC a los 35 ºC. El período de tiempo exacto que se tarda en tener hipotermia puede variar en función del estado de la mar, la temperatura del agua, el tiempo que se esté sumergido, la edad, el sexo, la forma física y la salud de la persona.

La hipotermia concentra el flujo de la sangre en los órganos vitales. El frío entumece el

25 Un shock es una afección potencialmente mortal que se presenta cuando el cuerpo no está recibiendo un flujo de sangre suficiente, lo cual daña los órganos. 45

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cuerpo, el temblor intenso puede parar debido a la rigidez muscular y los calambres, el lenguaje se hace titubeante, aparecen las náuseas, el comportamiento se hace irracional y por último llega la inconsciencia. Disminuye el ritmo cardiorrespiratorio y las pupilas se dilatan. Cuando la temperatura corporal baja de los 30 ºC, puede producirse el fallo cardíaco.

4.2.2.5. Ahogamiento secundario

Tras la inhalación de agua se produce la desaparición de una sustancia que hay en los pulmones, que se llama "surfactante", sin la cual las paredes de los alvéolos pulmonares se pegan, y por lo tanto no se rellenan de aire. Esto, unido a la inflamación pulmonar, hace que su función, la de oxigenar la sangre, se vea seriamente comprometida de manera progresiva, apareciendo la dificultad respiratoria que, si no se detecta y se trata, va a llevar a la muerte por ahogamiento secundario. Esto puede suceder entre los 15 minutos y las 72 horas siguientes a una reanimación por ahogamiento.

4.2.2.6. Colapso previo al rescate

Las víctimas o náufragos, al tener la sensación de un rescate inminente, pueden sentir un alivio abrumador, que puede originar cambios químicos en el cuerpo que disminuyan la presión sanguínea, lo cual podría derivar en un colapso.26

4.2.2.7. Colapso durante el rescate y compresión hidrostática

La combinación de la hipotermia con un apresurado ejercicio físico puede originar un colapso. Al rescatar a una víctima con hipotermia del agua, el hecho de elevarla verticalmente produce, por efecto de la gravedad, una tensión excesiva en el corazón, que puede derivar en la inconsciencia o incluso la muerte. Para evitarlo, o al menos disminuir este riesgo, hay que sacar a los supervivientes del agua en posición horizontal.

26 En medicina se conoce como colapso al fallo brusco de la actividad de un órgano. 46

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4.2.2.8. Colapso post-rescate

Hay que vigilar que el náufrago no tenga hemorragias internas o externas debidas al golpe de la caída al agua. Además, se debe tener cuidado al aplicar calor a los supervivientes con hipotermia. Si aplicamos mucho calor de golpe a la persona, los vasos sanguíneos de las extremidades se dilatarán, lo que hará que la sangre circule hacia ellos, con dos posibles consecuencias fatales. O bien se producirá una repentina disminución de la presión cardíaca, no volverá suficiente sangre al corazón, este bombeará en vacío y se producirá un paro cardíaco por shock hipovolémico. O en vez de eso, la sangre fría de las extremidades llegará al corazón y será bombeada a los órganos vitales, lo que puede ser mortal.

4.3. EQUIPOS DE SUPERVIVENCIA

Siguiendo con el capítulo 8 del Código Polar, en lo referente a la supervivencia “se proporcionará protección térmica adecuada para todas las personas a bordo, teniendo en cuenta el viaje previsto, las condiciones meteorológicas previstas (frío y viento) y la posibilidad de inmersión en aguas polares, según proceda”. Deberá tenerse en cuenta que los dispositivos de salvamento y el equipo conexo podrían tener que utilizarse en períodos de oscuridad prolongados. En buques de pasaje se proporcionarán ayudas térmicas o trajes de inmersión de dimensiones adecuadas a todas las personas de a bordo. Cuando se exijan trajes de inmersión, estos serán del tipo aislante. Según el Código Polar, todos los sistemas salvavidas de a bordo, en caso de abandonar el barco, deberán permitir la supervivencia en zonas polares durante un mínimo de 5 días, que será el tiempo estimado de rescate.

Los barcos de navegación polar deben tener recursos para la supervivencia tras el abandono del buque, ya sea en el agua, en el hielo o en tierra, durante el tiempo máximo previsto para el salvamento. Estos recursos deben proporcionar sustento, protección contra los elementos y medios de comunicación adecuados para contactar con un posible salvamento. Además, de acuerdo con las Directrices provisionales sobre los dispositivos y medios de salvamento para los buques que operen en aguas polares, deberá considerarse la necesidad de protegerse de los animales salvajes en las zonas en las que sea probable encontrarse con ellos, en tal caso se deben proporcionar bengalas adicionales y/o una pistola de bengalas.

A menos que los dispositivos normales de salvamento del buque ofrezcan un nivel equivalente de funcionalidad, se deberá llevar a bordo un equipo colectivo de supervivencia.

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El equipo colectivo y el individual de supervivencia se estibarán en lugares fácilmente accesibles y lo más cerca posible de los puntos de reunión o de embarco, y tendrán capacidad para el 110 % de las personas a bordo. Además, los contenedores para el equipo colectivo serán flotantes y fácilmente transportables sobre el hielo.27

Figura 21: Fassmer IceCub. Contenedor para el equipo colectivo de supervivencia. Fuente: https://www.fassmer.de/fileadmin/user_upload/20_09_WK_Fly_IceCube_final_web.pdf

4.3.1. EQUIPO INDIVIDUAL DE SUPERVIVENCIA (EIS)

El Código Polar, en las orientaciones adicionales al capítulo 8 de la parte I-B, ejemplifica como EIS sugerido a bordo de los buques polares, lo siguiente:

- Indumentaria protectora (sombrero, guantes, calcetines, protección facial y de cuello, etc.).

- Crema de protección de la piel.

- Ayuda térmica.

- Gafas de sol.

- Silbato.

- Jarra de beber.

- Navaja.

- Orientaciones sobre supervivencia en los polos.

- Alimentos de emergencia.

- Bolsa para transportar el equipo.

27 La empresa Fassmer creó a finales de 2020 el contenedor Fassmer IceCub que, de acuerdo con esta misma empresa, es el primer contenedor diseñado para el transporte del equipo colectivo de supervivencia en aguas polares que cumple con los requisitos establecidos por el capítulo 8 del Código Polar. 48

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4.3.2. EQUIPO COLECTIVO DE SUPERVIVENCIA (ECS)

El Código Polar, también en las orientaciones adicionales al capítulo 8 de la parte I-B, ejemplifica, como ECS sugerido a bordo de los buques polares, lo siguiente:

- Abrigo (tienda de campaña o refugios de tormenta o equivalente, suficientes para el número máximo de personas a bordo).

- Ayudas térmicas o similar (suficientes para el número máximo de personas).

- Sacos de dormir (como mínimo uno por cada dos personas).

- Esterillas de espuma o similar (como mínimo una por cada dos personas).

- Palas (como mínimo dos).

- Artículos de higiene (papel higiénico por ejemplo).

- Calentador y combustible (suficientes para el número máximo de personas en tierra y el tiempo máximo previsto para el salvamento).

- Alimentos de emergencia (suficientes para el número máximo de personas en tierra y el tiempo máximo previsto para el salvamento).

- Linternas (una por refugio).

- Cerillas a prueba de agua y de viento (dos cajas por refugio).

- Silbato.

- Espejo de señales.

- Contenedores de agua y tabletas purificadoras de agua.

- Equipo individual de supervivencia de repuesto.

- Contenedor para equipo colectivo de supervivencia (a prueba de agua y flotante).

Así mismo, las Directrices provisionales sobre los dispositivos y medios de salvamento para los buques que operen en aguas polares recomiendan, como complemento al EIS y al ECS sugeridos por el Código Polar, lo siguiente:

- Al menos 2 litros de agua dulce por persona y día: los aparatos de desalado o los medios para derretir el hielo o la nieve pueden suministrar una cantidad que supere

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las prescripciones del Código IDS.

- Raciones de alimentos que proporcionen un mínimo de 5.000 kJ (1.195 kcal) por persona y día.28

- Medicamentos contra el mareo y bolsas para el mareo.

- Gel antibacterial o toallitas para manos.

- La bolsa para transportar el EIS es recomendable que sea flotante e impermeable.

- El contenedor para el ECS, cuando esté completamente cargado, deberá tener un tamaño, forma y masa que permita remolcarlo a través de agua helada, y también permitirá que dos miembros de la tripulación lo saquen del agua y lo remolquen en hielo o en tierra.

- A menos que el ECS se lleve en la embarcación de supervivencia, se deberían proporcionar medios para lanzar los contenedores al agua, hielo o tierra sin dañar el contenedor o su contenido. Los medios para lanzar dichos contenedores deberían ser independientes del sistema de energía del barco.

- Se proveerán medios en el contenedor del ECS para mitigar la congelación del agua potable.

4.4. VÍAS DE ESCAPE Y EVACUACIÓN EN LOS BARCOS

En cuanto a las vías de escape, el capítulo 8 del Código Polar, Dispositivos y medios de salvamento, determina que “las vías de escape expuestas permanecerán accesibles y seguras, teniendo en cuenta el posible engelamiento de las estructuras y la acumulación de nieve”. Además, se añade, “las embarcaciones de supervivencia y los medios para la reunión y el embarco permitirán un abandono sin riesgos del buque, teniendo en cuenta las posibles condiciones ambientales adversas durante una emergencia”.

Para cumplir con estas prescripciones se dictamina que en los barcos expuestos a la acumulación de hielo, se proporcionarán medios para retirar la nieve y el hielo acumulados en las vías de escape, los puestos de reunión, las embarcaciones de supervivencia, los

28 El kilojoule es la unidad con la que se mide el valor energético de un alimento. 50

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accesos a estas y los equipos conexos.29 Para los barcos construidos el 1 de enero de 2017 o a partir de entonces, las vías de escape deben estar dispuestas de modo que no obstaculicen el paso de personas que lleven indumentaria polar adecuada.

En cuanto a la evacuación, el mismo capítulo 8 del Código Polar establece que los dispositivos de salvamento y el equipo conexo permitirán una evacuación segura (tanto en aguas cubiertas de hielo como directamente sobre este), y que funcionarán en las condiciones ambientales adversas y mientras dure el salvamento. Además, los dispositivos que requieran de una fuente de energía, dispondrán de una fuente independiente de la principal del buque.

4.4.1. ABANDONO DE LA EMBARCACIÓN

En la web de Salvamento Marítimo (España) se exponen algunos consejos a seguir para un abandono seguro de la embarcación. Se destaca que “abandonar la embarcación es una decisión difícil y arriesgada porque puede hacerse en condiciones desfavorables y peligrosas. Es una última decisión que debe meditarse mientras quede esperanza de que la embarcación siga a flote”. Una vez se decide abandonar el barco, se deberá:

- Detener completamente la embarcación.

- Hacer una llamada de socorro (con radio VHF, con DSC30 y con INMARSAT si es posible) y coger las radiobalizas (y activarlas).31

- Activar la alarma y avisar a todas las personas de a bordo, por megafonía, de que se abandone el buque.

- Dirigirse a los puntos de reunión, con todo el material y equipo de supervivencia que queramos llevar. De noche, que cada persona disponga de una luz.

Se muestran a continuación los pasos a seguir para un abandono seguro de la embarcación en aguas polares de acuerdo con el PWOM del B/O Sarmiento de Gamboa:

29 Para retirar el hielo, de acuerdo con el Código Polar, se proporcionarán dispositivos eléctricos y neumáticos y/o herramientas especiales tales como hachas o bates de madera.

30 Botón que puede lanzar una alerta de socorro automática (mensajes codificados en formato digital) a cualquier estación (se puede seleccionar una estación barco o tierra, o bien hacer una llamada colectiva), incluyendo en el mensaje los datos del buque y su posición.

31 Véase el apartado 5.1 de este trabajo sobre el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM). 51

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4.4.1.1. Antes del abandono

- Ponerse tanta ropa de abrigo como sea posible por debajo del traje de inmersión.

- Si es posible: dar socaire con el buque de manera que se realice el abandono por una banda libre de hielos.

- Las maniobras de arriado de botes y balsas podrán complicarse debido a las condiciones meteorológicas. Vigilar con los resbalones en cubierta debidos a la lluvia o nieve.

- Si hay tiempo intentar hacer acopio de un mayor número de trajes de inmersión y comida.

- Arriar botes y balsas.

4.4.1.2. Durante el abandono

- Intentar mantener la calma en la medida de lo posible.

- Procurar que la balsa se mantenga libre de roce con los posibles hielos flotantes.

- Procurar que la balsa se mantenga libre de roce con el casco del buque.

- Intentar realizar el embarco mediante las escalas y procurando que no entre agua de mar en las balsas. (Figura 22).

- Mantener las balsas unidas en todo momento.

- Si es posible arriar el bote de rescate y el bote de servicio cargando tanto combustible como se pueda. Asegurarse de que el equipo de los botes está completo.

- Asegurarse de que todo el personal ha abandonado el buque.

- Cortar la rabiza que une la balsa con el buque.

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4.4.1.3. Después del abandono

- Mantener en todo momento las balsas unidas.

- Achicar el agua que haya podido entrar durante el embarque y secar la balsa.

- Repartir pastillas para el mareo.

- Hacer uso de todos los medios disponibles para llamar la atención de los buques que naveguen por la zona: radiobaliza (debe amarrarse y quedar flotando), y transpondedores de radar (deben colocarse a la mayor altura posible).

- Tener en cuenta el tiempo de batería de los dispositivos radioeléctricos.

- Designar funciones a todos los integrantes de las balsas: limpiar la balsa, comunicaciones, repartición de comida, vigilancia, entre otras.

4.4.1.4. Maniobra de remolque a tierra firme

Si durante el abandono ha sido posible arriar los botes (rescate y/o servicio) entonces se procurará realizar la maniobra de remolque a tierra firme siguiendo los siguientes pasos:

1. Asegurarse de que todo el personal esté embarcado en las balsas y si no fuese así proceder con la búsqueda mediante las embarcaciones con motor.

2. Una vez que todo el personal esté en las balsas, procurar juntar todas las balsas en caso de que estén separadas.

3. Para efectuar la maniobra de remolque, se debe hacer firme una o varias bozas (cabos) de remolque a las conexiones de remolque de las balsas.

4. Remolcar al grupo a una velocidad inferior a 3 nudos.

5. Atender a la proa del bote ante la posibilidad de hielos flotantes.

6. Una vez llegados a tierra firme, intentar transportar las balsas con el objetivo de utilizarlas como bases de refugio.

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Figura 22: Ejercicio simulado de abandono del buque. Fuente: https://nauticajonkepa.wordpress.com/2011/05/11/abandono-de-buque/

4.4.2. PUESTOS DE REUNIÓN

La normativa aplicable a los puestos de reunión en un buque, para casos de emergencia, se encuentra en la regla 11 del capítulo III del SOLAS. Las disposiciones más importantes de esta regla se pueden resumir en los siguientes puntos.

Se dispondrán puestos de reunión (en inglés muster station) cerca de los puestos de embarco, los cuales estarán adecuadamente iluminados con el alumbrado que suministre la fuente de energía eléctrica de emergencia32 y serán fácilmente accesibles desde las zonas de alojamiento y de trabajo. Además, las vías (pasillos, escaleras y salidas) que conduzcan a los puestos de reunión y de embarco estarán alumbradas y bien señalizadas.33

Para cada puesto de embarco (o para cada dos si estos son adyacentes) a las embarcaciones de supervivencia que se arríen por el costado del buque, se proveerá una escala de embarco de un solo tramo que llegue desde la cubierta hasta la línea de flotación de calado mínimo, en condiciones desfavorables, con un asiento de hasta 10° y una escora de hasta 20° a una u otra banda.34 No obstante, la Administración podrá permitir la sustitución de tales escalas por dispositivos aprobados que den acceso ordenado a la embarcación de supervivencia cuando esta esté a flote, a condición de que haya al menos una escala de embarco en cada costado del buque. Se proveerán medios para mantener abarloadas las embarcaciones de supervivencia de pescante al costado del buque, de modo

32 Fuente de energía de emergencia: para saber sus características véase las reglas II-1/42 o II-1/43 del SOLAS.

33 Para más información sobre la señalización a bordo, concerniente a los signos relacionados con los dispositivos y medios de salvamento, véase las resoluciones A.760 (18) y A.752 (18) de la OMI.

34 Para más información sobre la escala de embarco, véase el apartado 6.1.6 del Código IDS. 54

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que se pueda embarcar en ellas sin riesgo.

Figura 23: Indicaciones a bordo para dirigirse al puesto de reunión y a los botes salvavidas. Fuente: https://www.shutterstock.com/es/search/muster+station

4.4.3. SISTEMAS DE EVACUACIÓN MARINOS

Las Directrices para los buques que naveguen en aguas polares recomiendan que las vías de evacuación estén proyectadas de modo que sea mínima la distancia entre la salida de ellas a una cubierta expuesta y al equipo de supervivencia al que conduzcan. A su vez, el apartado 6.2 del Código IDS contiene la normativa aplicable a los sistemas de evacuación marinos, que se resume a continuación.

El pasadizo del sistema de evacuación marino es un dispositivo para transferir rápidamente a las personas desde la cubierta de embarco del buque a una embarcación de supervivencia que esté a flote. Este, permitirá que personas de edad, tamaño y capacidad física distintas, que lleven puestos chalecos salvavidas aprobados, desciendan sin riesgos del puesto de embarco a la embarcación de supervivencia (que se estibará cerca). El sistema será estable, autodrenable y seguro para su utilización con mala mar. Deberá requerir un mantenimiento mínimo y mantener su eficacia en situaciones de engelamiento. Además se podrá desplegar por una sola persona y permitirá que el número total de personas para el que esté proyectado se pueda trasladar desde el buque hasta las balsas salvavidas infladas en un periodo de 30 minutos en el caso de un buque de pasaje y de 10 minutos en el caso de un buque de carga, a partir del momento en que se dé la señal de abandono del buque.

Los sistemas de evacuación irán embalados en envolturas estancas (pero con orificios de desagüe) y resistentes a las condiciones rigurosas del mar. En la envoltura se marcará las instrucciones de puesta a flote y funcionamiento del sistema, la posición de estiba a bordo y su altura máxima respecto a la línea de flotación y la marca SOLAS. Asimismo, tanto en la

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envoltura como en el sistema en sí, irán marcados: el nombre del fabricante o la marca comercial, el número de serie, la fecha de fabricación (mes y año), el nombre de la autoridad que haya dado la aprobación, el nombre y lugar de la estación de servicio que efectuó el último servicio, junto con la fecha en que se realizó y la capacidad del sistema.

Figura 24: Sistema de evacuación en el mar. Fuente: http://www.granma.cu/multimedia/imagenes/7190

4.4.4. DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE Y DE EMBARCO

La normativa aplicable a los dispositivos de puesta a flote y de embarco de las embarcaciones de supervivencia y botes de rescate de a bordo está contenida en el Código IDS, en el capítulo VI, punto 6.1. En este caso, por tratarse de normativa muy general y aplicable a toda clase de buques, no se considera necesario presentar un resumen completo de esta, sin embargo merece la pena destacar algunos aspectos importantes.

Los dispositivos de puesta a flote y de embarco (pescantes) deberán soportar una carga de 2,2 veces como mínimo la carga máxima de trabajo, podrán recuperar el bote con su tripulación y conservarán su eficacia en condiciones de formación de hielo. Además, salvo los medios secundarios de puesta a flote de los botes salvavidas de caída libre, todo dispositivo de puesta a flote estará dispuesto de tal modo que la embarcación de supervivencia o el bote de rescate plenamente equipados, ya sea con su asignación completa de personas como con la tripulación mínima exigida para su manejo, pueda ponerse a flote sin riesgos en condiciones desfavorables, con un asiento de hasta 10° y una escora de hasta 20° a una u otra banda. Asimismo, de acuerdo con el capítulo 8 del Código Polar, los pescantes deberán permitir una evacuación segura en las condiciones adversas de los entornos polares.

De acuerdo con el PWOM del B/O Sarmiento de Gamboa, las medidas a tomar para proteger los pescantes en climas muy fríos son:

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- Cuando esté parado, protegerlo en la medida de lo posible mediante lonas y tapas para cubrir los mandos.

- Aunque no esté prevista su utilización, si el tiempo es extremadamente frío, poner en marcha diariamente el sistema hidráulico y mover el pescante para evitar la congelación del aceite y otras partes móviles.

- Si tiene hielo adherido, retirarlo antes de la puesta en marcha.

Habrá que tener en cuenta la temperatura de congelación del aceite hidráulico, el aceite de engranajes y la grasa. También los potenciales peligros de utilizar el pescante con la cubierta resbaladiza por agua o hielo y las dificultades, para el operador y el resto del personal, de trabajar con ropas y guantes de abrigo.

4.5. BOTES SALVAVIDAS

Los botes salvavidas sirven para permitir que la tripulación y el pasaje de un barco sobreviva un periodo de tiempo en el mar en caso de abandonar la embarcación. El SOLAS, en el capítulo III (Dispositivos y medios de salvamento), explica todo lo referente a los medios de salvamento, entre ellos los tipos de botes salvavidas que deben llevar los buques según sean de pasaje o de carga. El Código IDS, que complementa al capítulo III del SOLAS, en el capítulo IV (Embarcaciones de supervivencia), explica cómo son los diferentes botes salvavidas existentes.

De acuerdo con la normativa mencionada, hay tres tipos de botes salvavidas: parcialmente cerrados, totalmente cerrados y de caída libre. A pesar de esto, y aunque no aparezcan en el Código IDS, los botes salvavidas “tradicionales”, es decir, los abiertos, todavía se usan, aunque se están quedando obsoletos porque son más inseguros que los botes cerrados. Los utilizan principalmente embarcaciones muy viejas, embarcaciones que hacen travesías por ríos, o se llevan a bordo como botes de servicio o de rescate.

4.5.1. TIPOS

A continuación se describen las características principales de los diferentes tipos de botes salvavidas de acuerdo con el Código IDS:

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1) Botes salvavidas parcialmente cerrados:

Estarán provistos de capotas integrales rígidas que cubran el 20 % como mínimo de la eslora del bote a partir de la roda35 y el 20 % como mínimo de la eslora del bote a partir de su codaste36 papel. Se dotará al bote salvavidas de un toldo abatible permanentemente sujeto, que, junto con las capotas rígidas, resguarde por completo a los ocupantes del bote en un recinto cerrado estanco a la intemperie y los proteja de los elementos.

El bote salvavidas tendrá entradas a ambos extremos y en cada banda. Las entradas en las capotas rígidas serán estancas cuando estén cerradas. El toldo debe ser fácil de quitar y poner, tanto desde el interior como desde el exterior, de forma que se pueda escapar fácilmente si se zozobra. También debe ser fácil de armar, por dos personas como máximo. Debe proteger del frío y del mar, pero permitir la entrada de aire aun cuando esté cerrado. Además debe constar de un sistema de recogida de agua de lluvia. Estos botes se suelen utilizar en buques de pasaje, ya que al levantar el toldo hay una gran abertura que permite embarcar mucha gente con facilidad.

Figura 25: Bote salvavidas parcialmente cerrado. Fuente: https://es.123rf.com/photo_52606902_seguridad-bote-salvavidas-en-la-cubierta-de-un-barco-de-crucero.html

2) Botes salvavidas totalmente cerrados:

Este bote estará provisto de una envuelta rígida estanca que lo cierre por completo. La envuelta debe resguardar a los ocupantes, permitir el acceso al bote mediante escotillas que se abran desde el exterior y desde el interior (que cuando se cierren hagan que el bote sea estanco) y que a su vez dejen pasar luz natural suficiente para no necesitar luz artificial.

35 La roda (stem en inglés) es la pieza situada en el extremo de proa de la quilla, prolongándola.

36 El codaste (sternpost en inglés) es la pieza situada en el extremo de popa de la quilla; puede ser codaste proel (donde va la bocina de la hélice) o codaste papel o popel (donde va sujeto el timón). Los botes que no consten de timón, tendrán hélices orientables. 58

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Debe poder mantenerse a flote en posición invertida con las escotillas cerradas, también debe tener pasamanos para poder moverse por el exterior de forma segura, el acceso al bote no debe estar obstaculizado por bancadas o asientos y mientras el motor esté funcionando con la envuelta cerrada, la presión atmosférica en el interior nunca será más de 20 hPa superior o inferior a la presión atmosférica del exterior. Los botes totalmente cerrados son los más usados en los barcos mercantes, junto con los de caída libre.

Figura 26: Bote salvavidas totalmente cerrado. Fuente: http://www.duncanycossio.com/Botes_Salvavidas.html

3) Botes salvavidas de caída libre:

Los de caída libre serán botes salvavidas totalmente cerrados, que se diferenciarán del resto de las embarcaciones de supervivencia por la peculiar forma en la que son arriados. Se hacen caer desde una gran altura por la popa del buque, lo que genera una inercia que aleja el bote de la embarcación de origen sin hacer contacto con esta, con arrancada positiva sin el uso de propulsión, con un asiento de hasta 10° y una escora de hasta 20° a una u otra banda cuando esté totalmente equipado.

Tendrá la resistencia necesaria para soportar la puesta a flote por caída libre cuando esté cargado con su asignación completa de personas y de equipo desde una altura que sea por lo menos 1,3 veces la aprobada.

Todo bote salvavidas de caída libre deberá estar dotado de dos mecanismos independientes de suelta que solamente se puedan activar desde el interior del bote y que estén marcados con un color que contraste con lo que les rodea. Estarán dispuestos de manera que suelten el bote en cualquier estado de carga, desde una carga nula hasta una carga igual al 200 % como mínimo de la carga normal ejercida por el bote salvavidas totalmente equipado y con la cantidad de personas para las que tenga que ser aprobado. Además estará adecuadamente protegido contra su utilización accidental o prematura.

Aunque no consta en la normativa, cabe añadir que el ángulo de la plataforma de lanzamiento de estos botes suele ser de entre 30º y 35º, y la altura desde la que se dejan

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caer puede llegar a sobrepasar los 40 m, puesto que estos botes también son utilizados en plataformas petrolíferas. Los botes de caída libre son los más adecuados para embarcaciones de cargas peligrosas, dado que permiten alejarse rápidamente del barco en caso de accidente. También se usan en los buques de carga a granel y en los de carga general.

Figura 27: Bote salvavidas de caída libre. Fuente: http://foroaviones.com/foro/showthread.php?t=16000&page=32

4.5.2. CARACTERÍSTICAS GENERALES

El exterior del bote será de un color muy visible (el naranja es el color que mejor se ve en el mar), y el interior será de un color también muy visible pero que no cause molestias a los integrantes. Cada buque debe contar con suficientes botes salvavidas para dar cabida a todas las personas de a bordo. Los botes salvavidas arriados por pescantes se hallan en la cubierta de embarque y a los lados del buque (en cada banda del buque debe haber botes salvavidas para dar cabida al 50 % de las personas de a bordo). En cambio, los botes salvavidas de caída libre se encuentran en la popa de los barcos. Las reglas 21 (sección II) y 31 (sección III) del capítulo III del SOLAS establecen cuándo los barcos de pasaje o de carga deben llevar botes salvavidas y cuántos deben llevar.

Cada uno de los asientos del bote debe soportar una carga de 100 kg, y debe constar de cinturón o arnés de seguridad. La distancia vertical entre la superficie del piso y el interior de la envuelta o del toldo, en más del 50 % del área del piso, será: de 1,3 m como mínimo, en el caso de un bote autorizado a llevar 9 personas o menos; de entre 1.3 y 1.7 m en el caso de un bote autorizado a llevar de 9 a 24 personas; y de 1,7 m como mínimo, en el caso de un bote autorizado a llevar 24 personas o más.

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Todo bote salvavidas provisto de un sistema autónomo de abastecimiento de aire, de acuerdo con el apartado 4.8 del Código IDS, estará dispuesto de modo que cuando esté navegando con todas las entradas y aberturas cerradas, el aire que haya en el interior del bote siga siendo respirable sin riesgos, y el motor funcione normalmente durante 10 minutos por lo menos. En este periodo, la presión atmosférica del interior del bote no será nunca más de 20 hPa inferior o superior a la presión atmosférica exterior. Además, los cascos y capotas integrales rígidas serán pirorretardantes37 o incombustibles. Un bote salvavidas equipado con un sistema contra incendios por aspersión de agua, de acuerdo con el apartado 4.9 del Código IDS, cumplirá con lo siguiente: el agua se aspirará del mar mediante una bomba a motor, la toma de agua de mar estará dispuesta de modo que impida la succión de líquidos inflamables que haya en la superficie del agua y el sistema estará dispuesto de modo que se pueda lavar con agua dulce y vaciarlo por completo.

Todo bote salvavidas de un buque de carga estará dispuesto de modo que su asignación completa de personas pueda embarcar en él en 3 minutos como máximo desde que se dé la orden de embarco. Asimismo, será posible desembarcar rápidamente.

Figura 28: Interior de un bote salvavidas totalmente cerrado. Fuente: https://www.alamy.com/stock-photo/bright-and-light-interior-to-a-new-boat.htm

Los botes salvavidas tendrán una escala que pueda utilizarse en cualquier entrada de acceso y que permita a las personas que estén en el agua subir a bordo. El peldaño inferior de la escala estará situado a no menos de 0,4 m por debajo de la línea de flotación mínima del bote. El bote salvavidas estará dispuesto de modo que permita trasladar a bordo del mismo a personas imposibilitadas, bien desde el agua, bien en camilla. El acabado de todas las superficies sobre las cuales los ocupantes puedan tener que andar será antideslizante.

Se aprovisionará combustible suficiente, que sea utilizable a todas las temperaturas

37 Pirorretardante: sustancia química que se añade a los materiales durante su proceso de fabricación con el fin de reducir la probabilidad de que el producto final se incendie y de ralentizar su combustión. 61

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previsibles en la zona en la que opere el buque, a fin de que el bote salvavidas completamente cargado marche a 6 nudos durante un periodo de 24 h como mínimo. Además, todos los botes salvavidas estarán provistos de un timón y de una caña de timón. Cuando se provea asimismo una rueda u otro mecanismo de gobierno a distancia, se podrá controlar el timón con la caña si falla el mecanismo de gobierno. Los botes salvavidas que no puedan autoadrizarse si zozobran llevarán asideros adecuados en la parte inferior del casco que posibiliten el agarre.

El bote salvavidas estará provisto de medios que permitan recoger el agua de lluvia y, además, si la Administración lo exige, producir agua potable a partir del agua de mar con un desalinizador de funcionamiento manual. El desalinizador no deberá depender de la energía solar ni de otros productos químicos aparte del agua de mar. Se proveerán medios para guardar el agua recogida. También se instalará una lámpara o una fuente de luz de accionamiento manual dentro del bote salvavidas que proporcione iluminación durante 12 h por lo menos para permitir leer las instrucciones de supervivencia y de manejo del equipo; no obstante, no se permitirán faroles de petróleo para este fin.

Todo bote salvavidas tendrá la visibilidad suficiente a proa, a popa y a ambos costados desde los puestos de mando y de gobierno para efectuar sin riesgos la puesta a flote y las maniobras.

Todos los elementos del equipo del bote serán tan pequeños y de tan poca masa como resulte posible e irán empaquetados de forma adecuada y compacta. Salvo disposición en otro sentido, el equipo normal de todo bote salvavidas será el siguiente:

1. Remos suficientes para avanzar con mar en calma, excepto en los botes de caída libre.

2. Un achicador flotante.

3. Un manual de supervivencia.

4. Un compás con iluminación.

5. Dos bicheros.38

6. Un ancla flotante.

7. Dos bozas de unos 15 m de longitud y de resistencia adecuada.

38 Bichero: Boat-hook en inglés. Herramienta compuesta por un asta de madera, aluminio o fibra de vidrio que en su extremo lleva una punta metálica y un garfio. Se emplea para empujar, romper, sujetar o tirar de objetos a distancia. 62

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8. Dos hachuelas.

9. Recipientes estancos con 3 litros de agua dulce para cada persona que el bote esté autorizado a llevar; de esa cantidad, 1 litros por persona podrá sustituirse por un aparato desalinizador aprobado que pueda producir un volumen igual de agua dulce en dos días, o 2 litros podrán sustituirse por un desalinizador por ósmosis inversa manual, capaz de producir la misma cantidad de agua dulce en dos días.

10. Una liara inoxidable con su piola.39

11. Un vaso graduado inoxidable para beber.

12. Una ración de alimentos que contenga como mínimo 10.000 kJ para cada persona que el bote esté autorizado a llevar. Las raciones irán en envases herméticos estibados en un receptáculo estanco.

13. Cuatro cohetes lanzabengalas con paracaídas.

14. Seis bengalas de mano.

15. Dos señales fumígenas.

16. Una linterna eléctrica impermeable, adecuada para hacer señales morse, un juego de pilas de repuesto y una bombilla de repuesto, en un receptáculo impermeable.

17. Un espejo de señales diurnas con las instrucciones necesarias para hacer señales a buques y aeronaves.

18. Un ejemplar de las señales de salvamento, en una tarjeta impermeable o en un receptáculo impermeable.

19. Un silbato u otro medio equivalente para dar señales acústicas.

20. Un botiquín de primeros auxilios (botiquín C).40

21. Medicamentos contra el mareo, suficientes para 48 h como mínimo y una bolsa para casos de mareo para cada persona.

39 Liara inoxidable con su piola: Pequeño recipiente cilíndrico e inoxidable atado a un cordón, sirve para extraer agua fresca de los tanques. El cordón debe ser lo suficientemente largo para alcanzar el fondo de cualquier tanque de agua. Se usa para no beber directamente de los recipientes, saca cantidades moderadas de agua que al ponerse después en el vaso graduado se pueden racionar.

40 Véase la disposición 11931 del BOE núm. 265 de 2015 y la disposición 956 del BOE núm. 28 de 2016 sobre los tipos de botiquines a bordo. 63

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22. Una navaja de bolsillo.

23. Tres abrelatas.

24. Dos pequeños aros flotantes de salvamento, cada uno de ellos sujeto a una rabiza flotante de por lo menos 30 m.

25. Si en el bote salvavidas no se efectúa el achique automáticamente, una bomba de funcionamiento manual adecuada para lograr un achique eficaz.

26. Un juego de aparejos de pesca.

27. Herramientas para efectuar pequeños ajustes del motor y de sus accesorios.

28. Equipo portátil de extinción de incendios aprobado para incendios de hidrocarburos.

29. Un proyector con un sector horizontal y vertical de 6° por lo menos y una intensidad lumínica41 de 2500 cd, que pueda funcionar como mínimo durante 3 h seguidas.

30. Un reflector o un respondedor de radar.

31. Ayudas térmicas, suficientes para el 10 % del número de personas que el bote esté autorizado a llevar, o para dos, si este número es mayor.

Figura 29: Material de supervivencia de un bote salvavidas. Fuente: https://spanish.alibaba.com/product-detail/7-0m-tempsc-totally-enclosed-marine-safety-life-boat-equipment- survival-craft-60292806634.html

41 En el Sistema Internacional de Unidades, la unidad de la intensidad lumínica es la candela (cd). 64

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4.5.2.1. Marcas exteriores de los botes salvavidas

1) Se marcará visiblemente con caracteres claros e indelebles el número de personas para el que haya sido aprobado.

2) En ambas amuras42 se marcarán, con letras mayúsculas del alfabeto romano, el nombre y el puerto de matrícula del buque al que pertenezca el bote.

3) Se marcarán, de manera que sean visibles desde arriba, la identificación del buque al que pertenezca el bote salvavidas y el número del bote.

4.5.3. MANTENIMIENTO

Los tripulantes de un buque, bajo supervisión directa de un oficial superior, tal y como establece la regla 20 del capítulo III del Convenio SOLAS, harán inspecciones rutinarias semanales de los botes salvavidas y mensuales del equipo y dispositivos que este lleve a bordo. La inspección consistirá en hacer funcionar todos los motores de los botes salvavidas durante un periodo total de al menos tres minutos, a condición de que la temperatura ambiente sea superior a la temperatura mínima necesaria para poner en marcha el motor. Durante dicho periodo se comprobará que la caja y el tren de engranajes embraguen de forma satisfactoria.

La realización de las pruebas anuales, que incluyen los trabajos de reparación y sustitución de piezas, se llevarán a cabo por los fabricantes o por empresas especializadas. De acuerdo con el anexo 1 del Boletín Oficial del Estado (BOE-A-2009-2550) se examinarán los siguientes elementos para comprobar que su estado y funcionamiento son satisfactorios:

a) Estado de la estructura del bote salvavidas, incluidas piezas fijas y sueltas.

b) Motor y sistema de propulsión.

c) Sistema de rociadores, si lo lleva.

d) Sistema de suministro de aire, si lo lleva.

e) Sistema de maniobra.

42 Amura: Tack en inglés. Parte de los costados del buque o bote donde este empieza a estrecharse para formar la proa (puede ser amura de babor o amura de estribor); el equivalente, en popa, son las aletas (aleta de babor y aleta de estribor). 65

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f) Sistema de suministro de energía.

g) Sistema de achique.

h) Mecanismo de suelta.

4.5.4. NORMAS Y DIRECTRICES APLICABLES A LOS BOTES SALVAVIDAS POLARES

Los botes salvavidas utilizados en los barcos de navegación polar muestran ciertas características especiales en relación con los convencionales, de acuerdo con la normativa internacional vigente (SOLAS, Código IDS y Código Polar) y teniendo en cuenta las recomendaciones establecidas por las Directrices para los buques que naveguen en aguas polares y por las Directrices provisionales sobre los dispositivos y medios de salvamento para los buques que operen en aguas polares.

De acuerdo con el capítulo 8 del Código Polar, en los barcos de navegación polar los botes salvavidas serán parcial o totalmente cerrados, y cuando puedan llevar equipo adicional, además de las personas, estas embarcaciones y sus dispositivos de puesta a flote tendrán la capacidad suficiente para acomodar dicho equipo. Además, el apartado 8.2.3.3 establece lo siguiente: “se proporcionarán recursos para la supervivencia tras el abandono del buque, ya sea en el agua, en el hielo o en tierra, durante el tiempo máximo previsto para el salvamento”. Estos recursos proporcionarán: (1) un entorno habitable; (2) la protección de las personas de los efectos del frío, el viento y el sol; (3) un espacio para acomodar a las personas equipadas con protección térmica adecuada para el entorno; (4) unos medios para proporcionar sustento; (5) unos puntos de acceso y salida seguros; y (6) unos equipos para comunicarse con los medios de salvamento.

El tiempo máximo previsto para el salvamento, de acuerdo con el punto 1.2.7 del Código Polar, no será inferior a 5 días. A su vez, un entorno habitable según el punto 1.2.4 del código, equivale a un entorno ventilado que protege contra la hipotermia.

Las Directrices para los buques que naveguen en aguas polares, cuya última edición es del 2 de diciembre del 2009, no son vinculantes, pero recomiendan que los botes salvavidas de los barcos que operen en el Ártico o el Antártico tengan las siguientes características:

- Los botes deberían ser parcial o totalmente cerrados.

- La capacidad, el acceso y el espacio debería tener en cuenta las necesidades del personal vestido con la indumentaria polar adecuada.

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- Se debería retirar el hielo que se acumule en los botes periódicamente; para ello puede colocarse cerca de los botes un mazo para romper el hielo.

- Los motores de los botes salvavidas deberían estar equipados con medios para garantizar su arranque inmediato a la temperatura mínima de funcionamiento prevista.

- El combustible de los motores de los botes salvavidas debería ser apropiado para la temperatura mínima de funcionamiento prevista.

- El agua potable se debería almacenar en envases que admitan la dilatación debida al congelamiento.

- Se debería considerar la necesidad de prever raciones de emergencia complementarias, para hacer frente al elevado gasto de energía en el medio ambiente polar.

Desde 2019, las Directrices provisionales sobre los dispositivos y medios de salvamento para los buques que operen en aguas polares establecen algunas recomendaciones para adaptar al Ártico y al Antártico las embarcaciones de supervivencia, entre ellas:

- Medios eficaces para que la persona a cargo del bote salvavidas (a menos que este sea muy pequeño) pueda comunicar mensajes importantes a las personas de a bordo, teniendo en cuenta el nivel de ruido causado por el motor del bote salvavidas, las inclemencias del tiempo, etc.

- Además de las herramientas prescritas en el Código IDS, el bote salvavidas debería estar provisto de herramientas y piezas de repuesto fundamentales para pequeños ajustes del equipo.

- Los botes salvavidas deberían estar provistos de asideros o cuerdas para sujetar las manos, para proteger a las personas que se encuentren de pie o que se desplacen por su interior.

- Los botes salvavidas deberían proporcionar un entorno habitable para todas las

personas a bordo que impida la exposición a una concentración de CO2 a largo plazo de más de 5.000 ppm durante el tiempo máximo previsto de salvamento. La ventilación debería considerarse en el contexto de las necesidades de calefacción para lograr una temperatura habitable en el bote.

- Las superficies frías del interior deberían estar aisladas, por ejemplo, los asientos,

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que además deberían estar provistos de un respaldo.

- Los sistemas de calefacción instalados, si los hubiera, y sus fuentes de energía deberían poder funcionar durante el tiempo máximo previsto para el rescate.

- Se deberían proveer medios para evitar la formación de hielo o rocío en las ventanas del puesto de gobierno del bote salvavidas, a fin de mantener una vigilancia adecuada.

- A fin de evitar la exposición al frío, se debería instalar un equipo de inodoro (o toilet) en el bote salvavidas.

- Se deberían proveer medios para mitigar la congelación del agua potable.

- Las entradas, escotillas y medios de ventilación deberían diseñarse y equiparse de manera que puedan funcionar durante la condición de formación de hielo para permitir mitigar su acumulación y facilitar su eliminación.

- Las luces exteriores e interiores de las embarcaciones de supervivencia deberían poder estar en funcionamiento durante los períodos prolongados de oscuridad durante el tiempo máximo previsto para el salvamento.

- Las embarcaciones de supervivencia deberían estar provistas de combustible y aceite lubricante para el motor, y de aceite para el aparato de gobierno adecuados para bajas temperaturas, o estar equipados con un sistema de calefacción para mantener el combustible y el aceite lubricante con la viscosidad apropiada para su funcionamiento.

- Una embarcación de supervivencia debería soportar un despliegue controlado en las condiciones de hielo previstas para su zona de operaciones. Además, su hélice, timón u otros accesorios externos deberían poder funcionar en tales condiciones.

- Los botes salvavidas y de rescate de los buques que naveguen en latitudes superiores a 80º Norte deberían estar equipados con un medio no magnético (al que se suministre energía mediante dos baterías independientes) para determinar el rumbo.

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4.5.5. CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DE LOS BOTES SALVAVIDAS POLARES

La aplicación del Código Polar, obligatorio a partir del 1º de enero de 2017, supuso, por parte de algunas empresas del sector, la realización de pruebas y ejercicios a gran escala (tanto en condiciones simuladas como reales) para documentar el rendimiento de los botes salvavidas ya existentes, estudiar los nuevos y mitigar, en todos ellos, los riesgos potenciales asociados a entornos polares. Era prioritario recordar que todos los equipos y sistemas de rescate debían ser operativos a temperaturas polares durante el tiempo máximo previsto de rescate, el cual, según el Código Polar, no será inferior a 5 días.

La empresa Norsafe, pionera en la adaptación de los sistemas de supervivencia del Código IDS a las aguas polares, se unió en 2016 a una SAREX (Search and Rescue Expedition) para realizar una prueba a gran escala.43 Consistió en simular una operación de escape, evacuación y rescate en un bote salvavidas Miriam 8.5 estándar de Viking Norsafe44 no acondicionado para el invierno (bote totalmente cerrado de 8,5 m de eslora). El bote serviría de hábitat durante un mínimo de cinco días de supervivencia en aguas infestadas de hielo, al norte del mar de Barents, a 80º de latitud Norte. Se buscaba establecer un método de evaluación de riesgos para obtener una comprensión completa de la problemática que se podía presentar no solo en el bote sino también en aspectos tales como alimentos y agua, equipo de supervivencia y la consecución de un entorno habitable suficiente. Esto incluyó un estudio para determinar cómo evitar la pérdida de calor de un bote salvavidas en condiciones atmosféricas de -30 ºC y otros estudios para probar el potencial de deshielo de los botes salvavidas utilizando un sistema de rociadores.

En mayo de 2017 hubo una nueva expedición al mismo lugar. Se realizaron entonces pruebas de la calidad del aire y de supervivencia durante un periodo de 30 h en un bote salvavidas especialmente adaptado (teniendo en cuenta los resultados de la SAREX del año anterior), aprobado por SOLAS, para 55 personas con 24 personas a bordo. Su rendimiento se aprobó por consenso: se podía sobrevivir 5 días en condiciones tan extremas. Durante las 30 h de navegación, en aguas serenas o con oleaje capaz de hacer

43 El objetivo de la SAREX, realizada en aguas infestadas de hielo, en abril de 2016, al norte de Spitsbergen (la isla más grande del archipiélago noruego de Svalbard), era identificar las brechas entre la funcionalidad del equipo de seguridad aprobado por el SOLAS y la funcionalidad requerida por el Código Polar. El ejercicio fue una colaboración conjunta entre la Guardia Costera de Noruega, expertos de la industria, organizaciones gubernamentales y el mundo académico.

44 Viking Life-Saving Equipment, también conocida simplemente como Viking, es una empresa internacional danesa que fabrica equipos de supervivencia en el mar desde 1960. Fue fundada en 1915 con el nombre de Nordisk Gummibådsfabrik. En 2018 adquirió la empresa noruega Norsafe, fabricante de botes salvavidas. 69

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rodar el bote salvavidas 30º e inclinarlo 20º se sintieron seguros, con buena calidad del aire, temperatura, espacio a bordo y luz. Las pruebas de calidad del aire midieron los niveles de dióxido de carbono y oxígeno en el interior con todas las escotillas cerradas, y se realizaron sin hacer funcionar el motor y con y sin el sistema de ventilación en marcha. Se observó que el sistema de ventilación mantenía la calidad del aire en un nivel adecuado.45 Se determinó que se debe mantener un microclima habitable como mínimo durante 24 h y una atmósfera respirable los 5 días que marca el código.

Desde entonces la innovación se ha ido regularizando con la mirada puesta en el futuro, y en unos puntos esenciales: la comodidad, la condensación, la protección térmica, sistemas de inodoro (toilet) a bordo, la preparación para las condiciones climáticas fluctuantes y la navegabilidad tanto en aguas abiertas como en aguas con hielo, sin obviar las luces de búsqueda adecuadas que puedan utilizarse continuamente para facilitar la detección del hielo en el caso de que los botes tengan previsto operar en periodos de oscuridad prolongados. Además, los botes utilizados para la navegación polar serán arriados preferiblemente con pescante. El combustible habitual es el diesel, aunque algunos motores de botes modernos funcionan con gas natural licuado o se fabrican directamente eléctricos.

La elección del modelo de bote salvavidas está determinada por unas características generales, como la flotabilidad, la solidez, la estabilidad, la capacidad para desalojar agua, o su capacidad de autoadrizamiento. Otras más concretas pueden ser el número de pasajeros a bordo, el espacio individual, el acceso rápido (con inclusión de personas con limitaciones de movilidad y sillas de ruedas en botes de buques de pasaje), la capacidad para ser remolcado, la propulsión, el sistema de arriado, los materiales46 de su construcción (poliéster reforzado con fibra de vidrio, acero, aluminio…) y un mantenimiento asequible.

Debe tenerse en cuenta que los requisitos de los botes salvavidas polares deben adecuarse al SOLAS, al Código IDS, al Código Polar, a la zona de navegación, a la clase del barco y a los requerimientos de las autoridades nacionales. Como ejemplo de un bote salvavidas polar se describe, a continuación, el bote compacto totalmente cerrado de Fassmer, tipo CLX 15.5, modelo C, adecuado para rompehielos y barcos o plataformas árticas.

45 En un informe del Subcomité de Sistemas y Equipo de Buques (SSE 5) de la OMI de 12-14 de marzo de 2018, se trataban los requisitos de ventilación y la calidad de la atmósfera en los botes salvavidas cerrados. Parece que la calidad del aire dentro de la embarcación puede verse afectada después de un retorno del gas de escape o una fuga en el colector de escape. Se dejaba para más adelante los requisitos relacionados con los botes salvavidas usados en los polos.

46 Puede usarse cualquier material siempre que permita que el bote cumpla con las prescripciones aplicables a los botes salvavidas contempladas por el capítulo IV del Código IDS. 70

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Figura 30: Bote salvavidas polar Fassmer, tipo CLX 15.5, modelo C. Fuente: file:///home/chronos/u- ce511809241029ef5c1f5be15b66c31befcbd658/MyFiles/Downloads/Präsentation%20POLAR%20Lifeboat.pdf

El CLX-C 15.5 es un bote de 15,5 m de eslora; 3,35 m de manga y 3,5 m de puntal, con capacidad para 130 personas (dibujadas en verde en la figura de abajo) y con un peso (totalmente equipado sin incluir pasaje) de 10.500 kg. Consta de 2 motores diesel de 30 kW cada uno, y de 2 tanques que almacenan combustible para 5 días. Los asientos tienen un ancho de 500 mm, son aptos para pasajeros de hasta 90 kg y disponen de cinturón de seguridad. En el centro, en proa y en popa hay un espacio libre para practicar ejercicio.

Figura 31: Interior de un bote salvavidas CLX-C 15.5 Fassmer. Fuente: file:///home/chronos/u- ce511809241029ef5c1f5be15b66c31befcbd658/MyFiles/Downloads/Präsentation%20POLAR%20Lifeboat.pdf

La calefacción funciona con intercambiadores de calor, que aprovechan el calor residual de los motores y suministran aire cálido desde los niveles bajos del bote. A su vez, la ventilación se ajusta manualmente y mezcla aire del interior y del exterior del bote en los niveles altos de este. La succión del aire se realiza bajo el techo del bote. Se produce así un proceso cíclico, el aire cálido de las zonas bajas del bote sube hacia el techo donde se succiona y se introduce aire fresco que baja desde el techo para ventilar. Desde el asiento del piloto o timonel se monitorea el CO2 del interior y la temperatura interna y externa del bote. Todas las puertas y trampillas constan de un suministro eléctrico para mantenerlas calientes y descongeladas; además, se suministra aire caliente a las ventanillas del timonel para que no se cubran de hielo o nieve, y permitan la visibilidad.

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Figura 32: Sistema de ventilación y calefacción del bote salvavidas polar Fassmer. Fuente: file:///home/chronos/u- ce511809241029ef5c1f5be15b66c31befcbd658/MyFiles/Downloads/Präsentation%20POLAR%20Lifeboat.pdf

La hélice del bote es de tres palas de latón y gira protegida por una tobera movible, que hace, a la vez, la función de timón. Este conjunto está rodeado por una jaula que protege de posibles impactos con hielo y que, si se estimara oportuno, podría calentarse para impedir la formación de hielo alrededor de la hélice.

Figura 33: Jaula que protege la hélice y la tobera del bote salvavidas polar Fassmer. Fuente: file:///home/chronos/u- ce511809241029ef5c1f5be15b66c31befcbd658/MyFiles/Downloads/Präsentation%20POLAR%20Lifeboat.pdf

El bote CLX-C 15.5 posee un exterior de fibra de vidrio ignífugo y un interior recubierto de espuma flotante aislante; también son aislantes los cojines de los respaldos y de los asientos. Las cámaras de aire entre la capa exterior y el revestimiento interior garantizan el autoadrizamiento del bote incluso cuando está dañado o cuando las escotillas están abiertas.

Solo los botes salvavidas instalados en plataformas de perforación o buques petroleros, quimiqueros o gaseros deben estar equipados con un sistema contra incendios. El bote salvavidas CLX-C 15.5 no lo posee, pero se le podría equipar con uno. Fassmer tiene un sistema convencional contra incendios para sus botes salvavidas, que consiste en una planta interna purificadora de aire y en un sistema de rociadores externos de agua, los cuales cumplen con las cláusulas 4.8 y 4.9 del Código IDS (ya explicadas en el apartado 4.5.2 de este trabajo).

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Figura 34: Recubrimiento exterior e interior del bote salvavidas polar CLX-C 15.5 Fassmer. Fuente: file:///home/chronos/u- ce511809241029ef5c1f5be15b66c31befcbd658/MyFiles/Downloads/Präsentation%20POLAR%20Lifeboat.pdf

En la zona de popa, al lado del piloto, se dispone de un módulo sanitario, el cual incluye inodoro y lavamanos.

Figura 35: Módulo sanitario del bote salvavidas polar CLX-C 15.5 Fassmer. Fuente file:///home/chronos/u- ce511809241029ef5c1f5be15b66c31befcbd658/MyFiles/Downloads/Präsentation%20POLAR%20Lifeboat.pdf

El bote lleva a bordo una radio VHF con DSC para las comunicaciones,47 un reflector radar y, opcionalmente, SART y EPIRB. Además de una antena telescópica en el exterior, en popa, para un alto rango operacional de la radio VHF. En el interior, en el techo, se incluyen luces LED, toma de auriculares y cargadores USB. Hay un acceso a la parte superior exterior central del bote mediante una escalera y una trampilla.

47 Véase el apartado 4.11 de este trabajo para más información. 73

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4.6. BALSAS SALVAVIDAS

Las balsas salvavidas sirven como embarcaciones de emergencia para poder sobrevivir un periodo de tiempo en el mar en caso de abandonar el barco. La normativa internacional que describe las características de las balsas salvavidas es el SOLAS, en el capítulo III (especialmente las reglas 21 y 31) y el Código IDS, en el capítulo IV (apartados 4.1, 4.2, 4.3).

4.6.1. TIPOS

A continuación se describen las características principales de los diferentes tipos de balsas salvavidas de acuerdo con el Código IDS:

1) Balsas salvavidas inflables:

La cámara neumática principal estará dividida en dos compartimientos distintos, de modo que si uno cualquiera de los compartimientos sufre una avería o no se infla, el que quede intacto pueda sostener con francobordo positivo en toda la periferia de la balsa salvavidas el número de personas que esta esté autorizada a llevar, de una masa cada una de 75 kg y suponiéndolas a todas sentadas en posición normal.

El piso de la balsa salvavidas será impermeable y podrá quedar suficientemente aislado contra el frío, bien mediante uno o más compartimientos que se puedan inflar (y posteriormente desinflar) para aislar del agua, o con otros medios igualmente eficaces.

La balsa podrá ser inflada por una sola persona y se inflará con un gas atóxico. El inflado quedará terminado en 1 minuto como máximo a una temperatura ambiente comprendida entre 18 °C y 20 °C, y en 3 minutos como máximo a una temperatura ambiente de -30 °C. Una vez inflada, la balsa conservará su forma con su asignación completa de personas y equipo.

Cada compartimiento inflable podrá resistir una presión igual por lo menos a 3 veces la presión de servicio, y bien por medio de válvulas de alivio o limitando el suministro de gas, se impedirá que pueda alcanzar una presión superior al doble de la presión de servicio. Se proveerán medios que permitan instalar la bomba o el fuelle para completar el inflado.

Los cálculos que debe hacer el fabricante para saber (y posteriormente indicar) en la balsa el número máximo de personas que esta puede llevar, están especificados en el Código

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IDS, apartado 4.2.3.

Por lo menos una entrada estará provista de una rampa de acceso semirrígida capaz de soportar una persona que pese 100 kg y que permita subir a la balsa salvavidas desde el agua. La rampa de acceso estará dispuesta de modo que si sufre daños, la balsa no se desinfle considerablemente. Las entradas desprovistas de rampa tendrán una escala de acceso cuyo peldaño inferior esté situado a no menos de 0,4 m por debajo de la flotación mínima de la balsa.

Toda balsa salvavidas inflable estará construida de tal manera que cuando esté completamente inflada y con el toldo levantado, mantenga su estabilidad en mar encrespada. Tendrá una estabilidad tal que cuando esté en posición invertida, una persona pueda adrizarla tanto en mar encrespada como en aguas tranquilas. Podrá ser remolcada a velocidades de hasta 3 nudos en aguas tranquilas. Estará provista en la parte inferior exterior de bolsas estabilizadoras (el objetivo de las cuales es llenarse de agua para que el fondo de la balsa pese, y ganar así estabilidad).

La balsa salvavidas irá en una envoltura que pueda resistir las condiciones de intenso desgaste que impone el mar; tenga flotabilidad intrínseca suficiente, cuando contenga la balsa y su equipo, para sacar la boza de su interior y accionar el mecanismo de inflado en caso de que el buque se hunda; sea estanca en la medida de lo posible, aunque tendrá orificios de desagüe en el fondo.

La balsa salvavidas inflable puede ser puesta a flote mediante pescantes, para lo cual, además de cumplir las prescripciones precedentes, resistirá, suspendida de su gancho de izada o de su eslinga, la carga de su asignación de personas y equipo completa.

El equipo adicional de las balsas salvavidas inflables incluye: artículos necesarios para reparar pinchazos en los compartimientos neumáticos (tapones de distintos tamaños para tapar huecos en la balsa y evitar que se inunde), y una bomba o un fuelle para completar el inflado. Los cuchillos serán plegables, y los abrelatas y las tijeras serán de tipo seguro.

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Figura 36: Balsa salvavidas inflable. Fuente: https://spanish.alibaba.com/product-detail/15-persons-capacity-6-25-davit-launched-life-raft-marine-inflatable- liferaft-62288534461.html

Figura 37: Balsas inflables en su envoltura, estibadas en la cubierta de un buque. Fuente: https://spanish.alibaba.com/product-detail/20-persons-solas-approved-inflatable-life-rafts-450212270.html

2) Balsas salvavidas rígidas:

La flotabilidad de la balsa salvavidas la proporcionará un material aprobado, emplazado tan cerca como sea posible de la periferia de la balsa. Dicho material será pirorretardante o estará protegido por un revestimiento pirorretardante. El piso de la balsa salvavidas impedirá que penetre el agua y aislará a sus ocupantes del frío.

El número de personas que una balsa salvavidas rígida está autorizada a llevar estará indicado en su exterior. Los cálculos que deberá hacer el fabricante para saberlo están indicados en el Código IDS, en el apartado 4.3.3.

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Por lo menos una entrada a la balsa estará provista de una rampa de acceso rígida que permita subir a la balsa salvavidas desde el agua. En el caso de una balsa salvavidas de pescante que tenga más de una entrada, la rampa de acceso irá instalada en la entrada opuesta a los medios de acercamiento y embarco. Las entradas desprovistas de rampa tendrán una escala de acceso cuyo peldaño inferior esté situado a no menos de 0,4 m por debajo de la flotación mínima de la balsa.

A menos que pueda utilizarse sin riesgos sea cual fuere el lado sobre el cual esté flotando, la balsa tendrá una resistencia y una estabilidad tales que le permitan autoadrizarse, o que una persona pueda adrizarla fácilmente tanto en mar encrespada como en aguas tranquilas. Tendrá una estabilidad tal que, con su asignación completa de personas y equipo, pueda ser remolcada a velocidades de hasta 3 nudos en aguas tranquilas.

La balsa salvavidas rígida de pescante, además de cumplir las prescripciones precedentes resistirá, suspendida de su gancho de izada o eslinga, una carga igual a cuatro veces la masa de su asignación completa de personas y de equipo.

4.6.1.1. Modelos

1. SOLAS, homologada por la Dirección General de la Marina Mercante.

2. SOLAS, homologada por un organismo notificado con la marca de rueda de timón, de acuerdo con lo dispuesto en el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo.

3. NO SOLAS, homologadas por la Dirección General de la Marina Mercante.

4. ISO 9650 u otra normativa existente, siempre que sean homologadas por la Dirección General de la Marina Mercante.

El modelo de balsa utilizado en cada caso se elige en función de la zona de navegación del barco, por lo que encontramos balsas salvavidas para navegación costera, para navegación deportiva de altura y para navegación oceánica.

4.6.2. CARACTERÍSTICAS GENERALES

Las reglas 21 (sección II) y 31 (sección III) del capítulo III del SOLAS son las que establecen la cantidad de balsas salvavidas que deben llevar los barcos de pasaje y de carga. Las

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características generales básicas que deben tener estas balsas constan en el Código IDS, en el apartado 4.1.

Con el tiempo el sol y la sal del agua acaban estropeando la balsa salvavidas, esta se agrieta y las boquillas por donde se infla se dañan. Por ello, el Código IDS establece que las balsas salvavidas deben resistir 30 días a la intemperie. También se requiere que la balsa pueda caer al agua desde una altura de 18 m, que se pueda saltar sobre ella desde una altura de 4,5 m y que tenga una capacidad mínima de 6 personas.

La balsa salvavidas y sus accesorios estarán construidos de manera que sea posible remolcarla a una velocidad de hasta 3 nudos en aguas tranquilas, cargada con su asignación completa de personas y equipo, y con una de sus anclas flotantes largada.

La balsa cuenta con un toldo protector que contiene luces, reflectores de luz, un recogedor de agua de lluvia, una mirilla por la que sacar la cabeza y ojear el horizonte sin tener que abrir la apertura del toldo y otra mirilla por la que sacar o asomar el reflector de radar y la radiobaliza (EPIRB y SART). Será de un color visible en el exterior, y el color del interior no ocasionará molestias. Tendrá la altura suficiente para que los ocupantes puedan sentarse en todas las partes cubiertas. Aislará del agua, el calor y el frío, y las entradas estarán claramente marcadas y se podrán abrir y cerrar fácilmente desde el interior y el exterior. Habrá dos entradas diametralmente opuestas en las balsas con capacidad para más de 8 personas.

Cuando el barco se ha hundido 4 m bajo el agua se activa la zafa hidrostática, mecanismo que, a causa de la presión del agua, corta la boza que sostiene la envoltura de la balsa y la libera. La envoltura de la balsa sube flotando, esto a la vez tira de una driza (que sigue sujeta al barco) que activa la botella de gas (normalmente CO2), que infla rápida y automáticamente la balsa, que sale a flote.

Salvo disposición en otro sentido el equipo normal de toda balsa salvavidas será:

1. Un aro flotante pequeño sujeto a una rabiza de 30 m de longitud.

2. Una navaja de hoja fija y mango flotante (normalmente son de punta redonda y cortan mucho por los lados) y otra navaja (que puede ser de hoja plegable) para las balsas con capacidad para 13 o más personas. Estas características son para evitar pinchar la balsa.

3. Un achicador flotante (dos para balsas con capacidad de 13 o más personas).

4. Dos esponjas.

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5. Dos anclas de capa o anclas flotantes. Se ponen del lado de barlovento e impiden que la balsa derive y se aleje del lugar del siniestro, que es por donde buscarán las embarcaciones de rescate.

6. Dos remos flotantes.

7. Unas tijeras y tres abrelatas.

8. Un kit de primeros auxilios, en un estuche impermeable que se pueda cerrar herméticamente.

9. Un silbato.

10. Cuatro cohetes lanzabengalas con paracaídas (para llamar la atención de helicópteros o aviones).

11. Seis bengalas de mano (para usar principalmente de noche).

12. Dos botes fumígenos (para usar principalmente de día).

13. Una linterna estanca.

14. Un reflector de radar.

15. Un espejo para hacer señales.

16. Un ejemplar de señales de salvamento.

17. Un kit de pesca.

18. Comida (que contenga al menos 10.000 kJ por persona) y 1,5 litros de agua por persona (agua aproximadamente para 3 días). Se puede sustituir parte del agua por un aparato desalador del agua de mar.

19. Vaso graduado inoxidable para beber.

20. Bolsas y medicamentos contra el mareo, estos últimos suficientes para 48 h. Tomar la pastilla contra el mareo en el momento de subir a la balsa.

21. Un manual de supervivencia.

22. Mantas o sacos térmicos para el 10 % de las personas.

23. Puede contener un cubo.

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Cuando proceda, el equipo se guardará en un receptáculo que si no es parte integrante de la balsa salvavidas o está permanentemente unido a ella, se estibará y afianzará dentro de la balsa y podrá flotar en el agua por lo menos durante 30 minutos sin que su contenido sufra daños. En función del equipo de supervivencia que lleve la balsa a bordo se clasificarán las balsas en: SOLAS Paquete A (consta del equipamiento de supervivencia completo, mencionado anteriormente) o SOLAS Paquete B (con menos equipamiento que el A).48

4.6.2.1. Marcas exteriores

Se diferencia entre las balsas salvavidas inflables y las rígidas. a) Balsas salvavidas inflables:

En el contenedor de la balsa se marcará:

1) El nombre del fabricante o la marca comercial.

2) El número de serie.

3) El nombre de la autoridad que haya dado la aprobación y el número de personas que la balsa esté autorizada a llevar.

4) SOLAS.

5) El tipo de paquete de emergencia que contenga.

6) La fecha en que se realizó el último servicio.

7) La longitud de la boza.

8) La máxima altura de estiba permitida por encima de la línea de flotación (dependerá de la altura de la prueba de caída y de la longitud de la boza).

9) Instrucciones para la puesta a flote.

10) Nombre y puerto de registro del buque al que pertenece.

En la balsa se marcará:

1) El nombre del fabricante o la marca comercial.

48 El SOLAS Paquete B no incluye ni comida, ni agua, ni kit de pesca, ni abrelatas, ni vaso. 80

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2) El número de serie.

3) La fecha de fabricación (mes y año).

4) El nombre de la autoridad que haya dado la aprobación.

5) El nombre y el lugar de la estación de servicio donde se efectuó el último servicio.

6) Sobre cada entrada, en caracteres de un color que contraste con el de la balsa salvavidas y que tengan una altura mínima de 100 mm, el número de personas que la balsa esté autorizada a llevar. b) Balsas salvavidas rígidas:

En la balsa salvavidas se marcará:

1) El nombre del buque al que pertenezca la balsa y el puerto de matrícula de dicho buque.

2) El nombre del fabricante o la marca comercial.

3) El número de serie.

4) El nombre de la autoridad que haya dado la aprobación.

5) Sobre cada entrada, en caracteres de un color que contraste con el de la balsa salvavidas y que tengan una altura mínima de 100 mm, el número de personas que la balsa esté autorizada a llevar.

6) SOLAS.

7) El tipo de paquete de emergencia que contenga.

8) La longitud de la boza.

9) La máxima altura de estiba permitida por encima de la línea de flotación.

10) Instrucciones para la puesta a flote.

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4.6.3. MANTENIMIENTO

Durante la revisión de una balsa salvavidas se comprobarán, fundamentalmente, el contenedor, la estructura, el sistema de inflado y el equipo de seguridad que contiene la balsa.

De acuerdo con la orden FOM/1144/2003, de 28 de abril, se harán revisiones de mantenimiento anuales a las balsas, que deberán llevarse a cabo por los fabricantes o por empresas autorizadas. Los primeros 10 años se someterán anualmente a pruebas para comprobar su presión de trabajo (inflándolas con aire comprimido), se verificará el estado de las botellas de gas y se sustituirá el material caducado. Se añadirá cada cinco años desde su fabricación una prueba de inflado por gas y cada seis años, a su vez, una prueba de sobrepresión. A partir del décimo año se deberá hacer, además de las anteriores, una prueba anual (de 1 h de duración) para comprobar la retención de la presión tras el inflado de la balsa. Adicionalmente, según lo establecido en la regla 20 del capítulo III del SOLAS, se harán revisiones semanales oculares a las balsas así como revisiones periódicas de los dispositivos de zafa y puesta a flote.

4.6.4. NORMAS Y DIRECTRICES APLICABLES A LAS BALSAS SALVAVIDAS POLARES

La normativa que rige las características de las balsas salvavidas es el SOLAS y el Código IDS. El Código Polar no establece unas características básicas que deban tener las balsas que se utilicen en barcos de navegación polar. Sin embargo, como ya se ha mencionado en el apartado 4.3 de este trabajo, el Código Polar sí establece que los barcos de navegación polar deben contar con dispositivos de salvamento y un equipo conexo que permitan una evacuación segura y que funcionen en las posibles condiciones ambientales adversas durante el tiempo máximo previsto para el salvamento, lo que incluye a las balsas salvavidas.

A su vez las Directrices para los buques que naveguen en aguas polares dan una serie de recomendaciones con respecto a las balsas:

- Todo hielo acumulado debería retirarse periódicamente de las balsas salvavidas, cunas y equipo de puesta a flote para garantizar que la puesta a flote y el inflado puedan efectuarse fácilmente cuando sea necesario. Cerca de las balsas salvavidas

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debería disponerse de un mazo para romper el hielo.

- A bordo, en un espacio caldeado cerca de las balsas salvavidas, debería haber bombas de inflado manual cuya eficacia haya quedado demostrada a las temperaturas atmosféricas previstas.

- Para el inflado de los equipos salvavidas debería utilizarse aire u otro gas cuya eficacia a bajas temperaturas haya quedado demostrada, de conformidad con las condiciones ambientales de servicio.

- Debería considerarse la necesidad de prever raciones de emergencia complementarias, para hacer frente al elevado gasto de energía en el medio ambiente polar.

4.6.5. CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DE LAS BALSAS SALVAVIDAS POLARES

Como se ha visto ya en el apartado dedicado a los botes polares, la aprobación del Código Polar y su obligatoriedad determinaron orientar la adaptación de las balsas salvavidas a las nuevas exigencias. Para ello se contó con la ayuda de las autoridades nacionales.

Una balsa salvavidas polar consiste en una balsa adaptada para aguantar el frío extremo, tanto atmosférico como del agua. Para ello, el contenedor en el que se encuentra suele contar con un sistema de calentado eléctrico (fuente de energía, cables, transmisores...) que evite la formación de hielo y mantenga a una temperatura constante tanto la balsa en su interior como la zafa hidrostática. El flotador de la balsa, una vez inflada, también debe ser apto para soportar y aislar del frío de las aguas polares. Además, las personas en el interior de la balsa, de acuerdo con las Directrices provisionales sobre los dispositivos y medios de salvamento para los buques que operen en aguas polares, deberían llevar trajes de inmersión aislantes en lugar de ayudas de protección térmica.

Viking se presenta como la primera empresa en patentar balsas salvavidas polares dedicadas a operativas de hasta -50 ºC. Se elige uno de sus modelos, el L000DF00 Polar, para 12 personas, para describir algunas de sus características destacadas por el fabricante. Dentro del contenedor de la balsa se colocan alfombras calefactoras de caucho de silicona para evitar la formación de hielo, una unidad de activación hidrostática con calefacción y una caja exterior de suministro eléctrico que proporciona energía para calentar hasta tres contenedores de balsas. Previene el riesgo de cortocircuito un indicador de corriente. Cuando la caja de control registra una temperatura ambiente superior a 5 ºC, el

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calentador se desactiva automáticamente. Antes de inflar la balsa deberá desconectarse el cable del calentador. El mantenimiento debe realizarlo regularmente un electricista certificado. Deben inspeccionarse los cables y enchufes en busca de daños, según corresponda con las regulaciones y considerando las condiciones del viaje. Además, la tripulación debe realizar inspecciones regulares. El equipo calefactor contiene una alarma que advierte si hay un fallo en el sistema.

Un recurso semejante se utiliza en las 6 balsas salvavidas (3 balsas por banda) del B/O Sarmiento de Gamboa, un sistema calefactor que está en el interior de los contenedores de fibra de vidrio que contienen las balsas; cuando el sensor de la caja de control registra una temperatura inferior a 5 ºC, el sistema encenderá los calefactores hasta que la temperatura interior alcance los 30 ºC. Cuando alcance dicha temperatura se apagará el sistema para prevenir sobrecalentamiento.

Figura 38: Contenedor de balsa salvavidas L000DF00 Polar, de Viking. Fuente: https://www.nauticexpo.es/prod/viking/product-21603-500370.html

Otros fabricantes también han dedicado sus esfuerzos a hallar sistemas para calentar la balsa embalada en su contenedor. Entre ellos, Survitec Group. Survitec, a través de Survitec Zodiac, con sede en Chevanceaux (Francia), realizó durante dos años una serie de pruebas previas para conseguir un sistema de calefacción para su gama de balsas salvavidas “Ártica”, que permitiera que estas cumplieran los requisitos del Código Polar partiendo de la base de que el equipo de supervivencia debía poder utilizarse tanto en el agua como en el hielo. Entre estas pruebas hubo la de exponer las balsas durante 50 h a una temperatura de -70 ºC. Se llegó así a una solución que califican de fiable e innovadora para adaptarse a las prescripciones del Código Polar: la de una manta calefactora que se coloca sobre el contenedor de las balsas. Esta es de tejido ligero, no contiene ningún metal que pueda corroer o romper el contacto, distribuye el calor de forma uniforme, se apaga automáticamente cuando alcanza los 3 ºC y consigue que las balsas sean operativas a 84

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temperaturas de hasta -60 ºC. Funciona mediante el uso de una unidad de control termostático que puede gestionar hasta cinco balsas salvavidas junto con sus unidades de liberación hidrostática.

Figura 39: Manta calefactora exterior de los contenedores de las balsas, de Survitec. Fuente: https://survitecgroup.com/survitecproducts/16477/heatingblanketsystem

Otra aportación de Survitec es su manta de calentamiento autorregulador interior de las balsas salvavidas, la cual se activa automáticamente cuando las temperaturas caen por debajo de los 3 ºC, por lo que es capaz de prevenir la congelación de los sellos de liberación hidrostática y mecanismos de activación y al mismo tiempo mantener la flexibilidad de la tela de poliuretano de la balsa en temperaturas bajo cero. Se le exige también un despliegue correcto y un refuerzo contra la acumulación de hielo. Una caja de suministro exterior, que puede alimentar hasta cinco contenedores de balsas, actúa de termostato. Como dice la empresa "hemos demostrado nuestra capacidad de aterrizar una balsa de más de 500 kg en hielo desde una altura de francobordo de 17 m, sin cabrestante, por los miembros de la tripulación”. La caja está diseñada para estar dentro del alojamiento de la embarcación.

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Figura 40: Manta de calentamiento autorregulador interior, de Survitec. Fuente: https://www.maritime-executive.com/corporate/surviteczodiac-introduces-its-new-arctic-range-of-liferafts

En ocasiones, no se ha buscado un prototipo de balsa polar de nueva generación sino que se ha optado por asumir una adaptación precisa que hiciera homologable una balsa estándar. Se ha hallado una muestra de esto en España, en una licitación de agosto de 2019, un proceso abierto simplificado de la Administración General del Estado. Defensa, y su órgano de contratación, Intendente de Cartagena, cuyo pliego de prescripciones establecía el suministro de kits para convertir balsas salvavidas inflables normales en polares y de kits de supervivencia grupal polar para el BIO Hespérides.49 El adjudicatario fue Carthago Seguridad Marítima, S.L. Si nos centramos en los kits para convertir balsas inflables normales en polares, se especificaba que cada kit (de los 8 kits que se pidieron) estaría compuesto por:

- 1 lámpara/batería SOLAS para un mínimo de 5 días.

- 1 manta calefactable. Preparada para operar en temperaturas de hasta -60 ºC y que se activa o desactiva automáticamente a partir de los 5 ºC.

- 1 Caja polar. Se suministrará una unidad de liberación polar y una caja calefactada eléctricamente por cada unidad de liberación. La caja calefactada estará equipada con un calentador revestido de caucho de silicona o material equivalente, con un sensor de temperatura incorporado. El calentador estará conectado mediante un cable eléctrico de goma de silicona o material equivalente a las unidades de control. El calentador eléctrico y su cable estarán protegidos y diseñados para soportar el funcionamiento bajo el agua. La caja polar calefactada estará aislada con espuma de polietileno (PE) o material equivalente en el interior de la parte delantera y trasera para reducir la fuga de calor. Podrá funcionar a una temperatura de -50 ºC.

49 Buque de investigación oceanográfica de ámbito global de la Armada española. Sirve de apoyo logístico a las dos Bases Antárticas Españolas o BAEs (la BAE Gabriel de Castilla, en la isla Decepción, y la BAE Juan Carlos I, en la isla Livingston). La UTM del CSIC se ocupa del mantenimiento del equipo científico y de aportar el personal técnico a las campañas oceanográficas. 86

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- Se suministrarán, además, 2 cajas de control (1 por cada 4 balsas), con su cableado y conectores. Los contenedores dispondrán de manta calefactada (mencionada anteriormente como elemento del kit) que se conectarán con un control térmico incluido en la caja de control. Se podrá instalar próximo a las balsas manteniendo el suministro de energía de forma segura. Cada caja irá equipada con un relé de control de temperatura, configurado para apagarse cuando la temperatura exterior supere los 5 ºC. Todos los cables y conectores serán impermeables y certificados IP68. Las cajas contarán con aprobación ATEX.50 Además de aprobaciones por Det Norske Veritas (DNV) u otra sociedad de clasificación de acuerdo con el SOLAS y las Directrices para los buques que naveguen en aguas polares.

Algunos consejos, redactados por técnicos en navegación oceánica,51 para mantener la seguridad de la tripulación, podrían resumirse en: contar y conservar el material de seguridad en buen estado con independencia de la zona de navegación; mantener la calma ante cualquier adversidad; llevar puesto el chaleco (el cual se encuentra en el barco, no en la balsa); y aprender a usar la balsa. Sacarla del lugar de estiba y atarla a un punto fijo del barco antes de su disparo, lanzarla a sotavento y tirar de la driza de disparo para hincharla automáticamente, y, una vez inflada, saltar a la balsa y cortar la driza de disparo para liberarse del barco; dar la señal de alerta utilizando todos los elementos esenciales para ser localizado (radiobaliza, transpondedor…), los cuales están en el barco y hay que cogerlos antes de abandonarlo; esperar a ser rescatado con serenidad, abrir el paquete de emergencia de la balsa y esperar a que acudan los equipos de rescate.

4.7. BOTES DE RESCATE

Los botes de rescate, que pueden ser rápidos o lentos, tienen varias finalidades, que incluyen rescatar a las personas que caen por la borda, juntar y remolcar a las balsas salvavidas en caso de emergencia o incluso hacer la función de bote salvavidas. La normativa internacional que describe las características básicas de los botes de rescate es el Convenio SOLAS, especialmente las reglas 14, 21 y 31, y el capítulo V del Código IDS.

50 La Directiva ATEX, de la Unión Europea, describe qué tipo de equipamiento y ambiente es permitido para el trabajo en una atmósfera explosiva. Recibe el nombre de ATEX por la directiva 94/9/CE francesa: Appareils destinés à être utilisés en Atmosphères Explosives.

51 Se hace referencia, en este caso, a Albert Bargués, capitán del velero Sterna, Open 85, que realiza navegaciones a las regiones polares y que cuenta con 30 años de experiencia en navegación oceánica. 87

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4.7.1. TIPOS

Los botes de rescate podrán ser de construcción rígida, estar inflados, o bien una combinación de ambos. A continuación se explican las prescripciones complementarias de los botes de rescate inflados, de acuerdo con el apartado 5.1.3 del Código IDS, con respecto a las características generales de los botes de rescate, explicadas en el siguiente apartado de este trabajo.

Todo bote de rescate inflado estará construido de modo que, suspendido de su eslinga o de su gancho de izada, tenga la resistencia y la rigidez necesarias para que se le pueda arriar y recuperar con su asignación completa de personas y de equipo; además de que pueda soportar una carga igual a 1,1 veces su masa máxima asignada, a una temperatura ambiente de -30 °C, con todas las válvulas de alivio en funcionamiento.

Los botes de rescate inflados deberán mantenerse inflados en todo momento, y podrán resistir la exposición a la intemperie ya sea a flote durante 30 días sea cual fuere el estado de la mar, como estibados en la cubierta de un buque. Por debajo del fondo del bote de rescate inflado y en otros sitios vulnerables de su exterior se colocarán las bandas antiabrasivas que la Administración juzgue satisfactorias.

4.7.2. CARACTERÍSTICAS GENERALES

De acuerdo con la regla 14 del SOLAS los botes de rescate irán estibados de modo que estén siempre listos para ponerlos a flote en 5 minutos como máximo, en un emplazamiento adecuado para su puesta a flote y recuperación y sin entorpecer las demás embarcaciones de supervivencia.

En la regla 21 del SOLAS se establece que los buques de pasaje de arqueo bruto inferior a 500 GT llevarán al menos un bote de rescate, mientras que los buques de pasaje de arqueo bruto igual o superior a 500 GT llevarán como mínimo un bote de rescate a cada banda.52 Podrá aceptarse un bote salvavidas como bote de rescate a condición de que cumpla también lo prescrito para un bote de rescate.

El número de botes salvavidas y de botes de rescate que se lleven en buques de pasaje

52 El arqueo es la capacidad de una embarcación, valorada en función de su volumetría. La unidad utilizada por la OMI para medir el arqueo de registro bruto es el GT (Gross Tons) y para medir el arqueo de registro neto es el NT (Net Tons). 88

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será suficiente para que, permitiendo que todas las personas que vayan a bordo puedan abandonar el buque, no sea necesario que cada bote salvavidas o de rescate remolque más de seis balsas como norma general. Se establece alguna excepción en el SOLAS, para el caso de buques de pasaje que realizan viajes internacionales cortos, en que un bote de rescate puede llegar a concentrar hasta nueve balsas.

En los buques de carga, de acuerdo con la regla 31 del capítulo III del SOLAS, se llevará al menos un bote de rescate. Podrá aceptarse un bote salvavidas como bote de rescate a condición de que cumpla lo prescrito para un bote de rescate. De estos hay dos tipos, los rápidos y los no rápidos.

El apartado 5.1 del capítulo V del Código IDS define las propiedades que deben tener los botes de rescate, las cuales se comentan a continuación.

El material que confiere flotabilidad a los botes de rescate podrá instalarse en el exterior del casco, siempre que esté suficientemente protegido contra los daños y pueda resistir la exposición a la intemperie.

Tendrán una eslora de entre 3,8 y 8,5 m y capacidad para un mínimo de cinco personas sentadas y una en camilla. Podrán maniobrar a una velocidad de 6 nudos por lo menos y mantener esa velocidad durante 4 h como mínimo. Si no tienen suficiente arrufo53 estarán provistos de una capota de proa que cubra al menos el 15 % de su eslora. Tendrán movilidad y maniobrabilidad suficientes en mar encrespada para permitir el rescate de personas que estén en el agua, concentrar balsas salvavidas y remolcar la mayor de las balsas que lleve el buque cargada con su asignación completa de personas y de equipo a una velocidad de por lo menos 2 nudos; para lo cual estarán provistos de medios de remolque permanentemente instalados e irán provistos de un motor intraborda o fueraborda.

A menos que expresamente se indique lo contrario, todo bote de rescate estará provisto de medios eficaces de achique, o será de achique automático. Los botes de rescate estarán provistos de medios de estiba estancos para los artículos pequeños del equipo.

Todos los elementos del equipo del bote de rescate serán tan pequeños y de tan poca masa como resulte posible, irán empaquetados de forma adecuada y compacta y estarán correctamente estibados y trincados en su interior.

El equipo normal de los botes de rescate será el siguiente:

53 Curvatura longitudinal de la cubierta alta o de la quilla, de modo que las extremidades de proa y popa queden más altas que el centro. 89

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1. Remos flotantes en número suficiente para avanzar con mar en calma, para cada remo habrá toletes, horquillas o medios equivalentes sujetos al bote con piolas o cadenas.

2. Un achicador flotante.

3. Un cubichete con un compás de funcionamiento seguro que sea luminoso.

4. Un ancla flotante con un cabo guía y una estacha de resistencia adecuada cuya longitud no sea inferior a 10 m.

5. Una boza de longitud y resistencia adecuadas, unida a un dispositivo de suelta, emplazada en el extremo de proa del bote.

6. Un cabo flotante de 50 m como mínimo, de resistencia suficiente para remolcar una balsa salvavidas.

7. Una linterna eléctrica impermeable adecuada para hacer señales morse, un juego de pilas de respeto y una bombilla de respeto, en un receptáculo impermeable.

8. Un silbato u otro medio equivalente para dar señales acústicas.

9. Un botiquín de primeros auxilios en un estuche impermeable que se pueda cerrar herméticamente tras haber sido utilizado.

10. Dos pequeños aros flotantes de salvamento, cada uno de ellos sujeto a una rabiza flotante de 30 m por lo menos.

11. Un proyector con un sector horizontal vertical de 6° por lo menos y una intensidad lumínica media de 2.500 cd que pueda funcionar como mínimo durante 3 h seguidas.

12. Un reflector de radar.

13. Ayudas térmicas suficientes para el 10 % del número de personas que el bote de rescate esté autorizado a llevar, o para dos si este número es mayor.

14. Equipo portátil de extinción de incendios aprobado para incendios de hidrocarburos.

Además, al equipo normal de todo bote de rescate rígido, se le añaden:

15. Un bichero.

16. Un balde.

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17. Un cuchillo o una hachuela.

Mientras que al equipo normal de todo bote de rescate inflado se le añaden:

15. Una navaja de muelle, flotante.

16. Dos esponjas.

17. Un fuelle o una bomba eficaces de funcionamiento manual.

18. Un receptáculo adecuado con lo necesario para reparar pinchazos.

19. Un bichero de seguridad.

4.7.2.1. Marcas exteriores de los botes de rescate

1) Se marcará visiblemente el número de personas para el que haya sido aprobado.

2) En ambas amuras se marcarán, con letras mayúsculas del alfabeto romano, el nombre y el puerto de matrícula del buque al que pertenezca el bote.

3) La identificación del buque al que pertenezca el bote y el número del bote.

4) El número de serie.

5) El nombre del fabricante o la marca comercial.

6) La fecha de fabricación.

4.7.3. MANTENIMIENTO

La regla 20 del capítulo III del Convenio SOLAS establece el siguiente mantenimiento:

Los tripulantes de un buque, bajo supervisión directa de un oficial superior, harán inspecciones oculares semanales de los botes de rescate. Además se harán funcionar todos los motores de los botes de rescate durante un periodo total de al menos tres minutos, a condición de que la temperatura ambiente sea superior a la temperatura mínima necesaria para poner en marcha el motor. Durante dicho periodo se comprobará que la caja y el tren de engranajes embraguen de forma satisfactoria. Si las características especiales del motor fueraborda instalado en un bote de rescate no le permiten funcionar durante un

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periodo de tres minutos a menos que tenga la hélice sumergida, se le hará funcionar durante el periodo que prescriba el manual del fabricante. También se harán inspecciones mensuales del equipo y dispositivos que el bote de rescate lleve a bordo.

Todas las reparaciones y las labores de mantenimiento de los botes de rescate inflables se realizarán de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Se pueden hacer a bordo reparaciones de emergencia; sin embargo, las reparaciones permanentes se efectuarán en una estación aprobada. Asimismo se revisarán periódicamente los dispositivos de puesta a flote y los medios de zafa en tierra.

4.7.4. NORMAS Y DIRECTRICES APLICABLES A LOS BOTES DE RESCATE POLARES

No hay normas en el Código Polar que hagan referencia directa a las características que deben tener los botes de rescate utilizados en la navegación polar; y lo poco que se menciona sobre ellos en las Directrices para los buques que naveguen en aguas polares es que se debe prestar la debida atención al peligro que entraña la puesta a flote de esta clase de botes en aguas polares cubiertas de hielo. En cambio, las Directrices provisionales sobre los dispositivos y medios de salvamento para los buques que operen en aguas polares, hacen varias recomendaciones aplicables a este tipo de botes.54

4.7.5. CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DE LOS BOTES DE RESCATE POLARES

Tanto el Código Polar como el aumento de la navegación en aguas polares han sido determinantes para que las empresas del sector, con la colaboración de las autoridades nacionales, hayan orientado la adaptación de los botes de rescate a las nuevas exigencias.

A continuación, se muestran las características del mantenimiento de los botes de rescate del buque español de investigación oceanográfica Sarmiento de Gamboa.55 Se extrae la información de su PWOM. En este barco no se utilizan botes de rescate especialmente diseñados para climas fríos, sin embargo se toman medidas para que estos sean operativos a bajas temperaturas. Algunas actuaciones a realizar son:

54 Véanse los cuatro últimos puntos de la enumeración de recomendaciones formuladas por estas directrices, aplicables a las embarcaciones de supervivencia, en el apartado 4.5.4 de este trabajo.

55 El bote de rescate utilizado en el B/O Sarmiento de Gamboa es un Survitec Zodiac Ribo 420, el cual es una combinación de bote rígido e inflable. 92

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- Cuando esté parado protegerlo en la medida de lo posible mediante lonas y tapas para cubrir los mandos.

- Aunque no esté prevista su utilización, con tiempo extremadamente frío poner en marcha diariamente el bote para evitar la congelación del aceite y otras partes móviles.

- Retirar el hielo adherido antes de la puesta en marcha.

- Tener disponible spray para arranque en frío para facilitar la puesta en marcha.

- Después de parar asegurarse, soplando con aire comprimido, de que no quede nada de agua de refrigeración dentro del motor, ya que sería susceptible de congelarse.

Se deben tener también en cuenta los potenciales peligros de utilizar el bote con la cubierta resbaladiza por agua o hielo y las dificultades que implica para el operador y el resto del personal efectuar las maniobras con ropas y guantes de abrigo.

La temperatura de congelación del aceite del motor es de -30 ºC, lo que puede ser una limitación. Por su parte la gasolina no va a suponer ningún problema pues no se congela hasta los -100 ºC. En el caso del bote de rescate hay que ser especialmente vigilantes con la batería de arranque puesto que disminuye su eficacia a bajas temperaturas.

Los botes de rescate rápidos pueden tener motor intraborda o fueraborda y funcionar con combustibles como diesel o gasolina o tener un medio de propulsión hidrojet.56

Una de las empresas que ha creado un bote de rescate cuyas condiciones se adaptan a las exigencias del mar y el clima de las regiones polares es Palfinger Marine. Para definir algunas de las características de sus botes, se pone como ejemplo el modelo FRSQ 630.

Destinado a buques de carga y de pasaje, el FRSQ 630 es un bote de rescate rígido y rápido diseñado con el fin de ser seguro, estable y ágil incluso en mar agitado. Es un bote resistente, cuyos elementos están protegidos contra el deterioro causado por su entorno. Además es operacional en un gran rango de temperaturas, de los -15 ºC a los 45 ºC. El material usado para su construcción es fibra de vidrio reforzada con poliéster y gracias al diseño de su casco en forma de V ofrece un alto nivel de control en giros bruscos, de alta velocidad y en condiciones difíciles. Es adecuado para una gran variedad de operaciones, como búsqueda y rescate, asistencia y remolque de balsas, apoyo de buceo y transporte de

56 Hidrojet o Waterjet: Sistema de propulsión que funciona mediante una bomba que aspira agua de mar a través de una tubería de aspiración que conecta con una toma de agua por debajo de la línea de flotación; este agua es posteriormente expulsada a presión a través de una tubería de impulsión, a popa del bote, con lo cual la embarcación es impulsada hacia delante. 93

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tripulación. Entre sus principales características destacan:

- Eslora de 6,63 m, manga de 2,24 m y francobordo de 2,61 m.

- Capacidad para entre 6 a 15 personas.

- Sistema de propulsión waterjet.

- Tiene una potencia de hasta 258 HP y una velocidad máxima de 34 nudos.

- Es fácil de mantener.

- Cumple con las últimas regulaciones de la OMI (SOLAS y Código IDS).

Figura 41: Bote de rescate FRSQ 360, de Palfinger. Fuente: https://www.palfingermarine.com/en/boats-and-davits/life-and-rescue-boats/fast-rescue-boats

4.8. TRAJES DE SUPERVIVENCIA Y AYUDAS TÉRMICAS

En este apartado del trabajo, se engloban dos tipos de trajes de supervivencia, que son: trajes de inmersión y trajes de protección contra la intemperie. También se explican las características de las ayudas térmicas que hay a bordo de las embarcaciones de supervivencia. El capítulo III del Convenio SOLAS hace referencia a estos elementos en las reglas 3, 7, 22 y 32. A su vez, el Código IDS define las características de ambos trajes en el capítulo 2, tratando los primeros en el apartado 2.3 y los segundos en el apartado 2.4, y dedicando el punto 2.5 a las ayudas térmicas.

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4.8.1. DEFINICIONES

El capítulo III del SOLAS define en la regla 3 los dos tipos de trajes de supervivencia. A saber:

- “Traje de protección contra la intemperie: traje protector diseñado para que lo utilicen las tripulaciones de los botes de rescate y las cuadrillas encargadas de los sistemas de evacuación marinos”. SOLAS, capítulo III, regla 3, definición 1.

- “Traje de inmersión: traje protector que reduce la pérdida de calor corporal de un náufrago que lo lleve puesto en aguas frías”. SOLAS, capítulo III, regla 3, definición 7.

Se cita, también de la regla 3 del capítulo III del SOLAS, la definición de “ayuda térmica”:

- “Ayuda térmica: saco o traje hecho de un material impermeable de baja conductancia térmica”.

4.8.2. CARACTERÍSTICAS GENERALES

De acuerdo con el apartado 3 de la regla 7 del capítulo III del SOLAS, para cada una de las personas designadas como tripulantes del bote de rescate o como miembros de la cuadrilla encargada del sistema de evacuación marino se proveerá un traje de inmersión o un traje de protección contra la intemperie de talla adecuada. La cantidad de ayudas térmicas así como de trajes de supervivencia que han de llevarse a bordo ya sea en buques de pasaje como de carga se detalla en las reglas 22 y 32 del capítulo III del SOLAS.

4.8.2.1. Trajes de inmersión

El traje de inmersión estará confeccionado con materiales impermeables de modo que:

- Se pueda desempaquetar y poner sin ayuda en 2 minutos como máximo, más un chaleco salvavidas si el traje de inmersión se tiene que llevar con uno de ellos.

- Deje de arder o de fundirse tras haber estado totalmente envuelto en llamas durante 2 s.

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- Cubra todo el cuerpo, salvo la cara.

- Lleve los medios necesarios para reducir al mínimo la entrada de aire en las perneras.

- Cuando la persona que lo lleve puesto salte al agua desde una altura de 4,5 m como mínimo, no entre una cantidad excesiva de agua en el traje.

El traje de inmersión, si tiene que llevarse con un chaleco salvavidas, permitirá que la persona que lo lleve puesto:

- Suba y baje por una escala vertical de 5 m de altura como mínimo.

- Desempeñe los cometidos normales relacionados con el abandono del buque.

- Salte al agua desde una altura de 4,5 m como mínimo sin sufrir lesiones y sin que el traje quede descolocado o sufra daños.

- Nade una distancia corta y suba a una embarcación de supervivencia.

Un traje de inmersión que pueda flotar y que haya sido concebido para ser utilizado sin chaleco salvavidas estará provisto de una luz y un silbato que cumplan con el Código IDS. Si el traje de inmersión se tiene que llevar con chaleco salvavidas, este se llevará encima del traje de inmersión. Una persona que lleve un traje de inmersión deberá poder ponerse un chaleco salvavidas sin ayuda. Una persona que se encuentre en agua dulce llevando ya sea un traje de inmersión o un traje de inmersión con chaleco salvavidas podrá, hallándose boca abajo, darse la vuelta y quedar boca arriba en 5 s como máximo.

El traje de inmersión no aislante:

- Llevará marcadas instrucciones que indiquen que debe llevarse con prendas de abrigo.

- Estará confeccionado de modo que después de saltar al agua desde una altura de 4,5 m y permanecer 1 h en una corriente de agua tranquila cuya temperatura sea de 5 °C, la temperatura corporal interna de dicha persona no descienda más de 2 °C.

El traje de inmersión aislante:

- Ofrecerá suficiente protección térmica para que después de saltar al agua desde una altura de 4,5 m y permanecer inmerso durante 6 h en una corriente de agua tranquila cuya temperatura oscile entre 0 °C y 2 °C, la temperatura corporal interna de dicha persona no descienda más de 2 °C.

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Figura 42: Traje de inmersión aprobado SOLAS. Fuente: https://www.amazon.es/Solas-agua-fr%C3%ADa-inmersi%C3%B3n-trajes/dp/B01H45HUME

4.8.2.2. Trajes de protección contra la intemperie

El traje de protección contra la intemperie estará confeccionado con materiales impermeables. Se le exige que:

- Proporcione una flotabilidad intrínseca de 70 N como mínimo.57

- Sea de un material que reduzca el riesgo de fatiga térmica durante las operaciones de salvamento y evacuación.

- Cubra todo el cuerpo, salvo la cabeza, las manos y, cuando la Administración lo autorice, los pies; a causa de esto se proveerán también guantes y una capucha.

- Se pueda desempaquetar y poner sin ayuda en 2 minutos como máximo.

- Dejen de arder o de fundirse tras haber estado envueltos en llamas durante 2 s.

- Tenga un bolsillo para un teléfono portátil de ondas métricas.

- Permita un campo de visión lateral de 120° como mínimo.

El traje de protección contra la intemperie permitirá que la persona que lo lleve puesto:

57 La flotabilidad es la fuerza que actúa en dirección opuesta a la gravedad y que afecta a todos los objetos que estén sumergidos en un fluido, en función de su densidad. La unidad en que se mide es el Newton (N). 97

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- Suba y baje por una escala vertical de 5 m de altura como mínimo.

- Salte al agua de pie desde una altura de 4,5 m como mínimo sin sufrir lesiones y sin que el traje se descoloque o sufra daños.

- Nade 25 m como mínimo y suba a una embarcación de supervivencia.

- Se ponga un chaleco salvavidas sin ayuda.

- Desempeñe todos los cometidos relativos al abandono del buque, ayude a otras personas y maneje un bote de rescate.

Un traje de protección contra la intemperie estará provisto de una luz y un silbato que cumplan con el Código IDS. Una persona que se encuentre en agua dulce y lleve puesto uno de estos trajes podrá, si está boca abajo, darse la vuelta y quedar boca arriba en 5 s como máximo, permaneciendo estable en dicha posición. El traje no tendrá tendencia a volver boca abajo a la persona que lo lleve puesto con un estado moderado de la mar.

Un traje de protección contra la intemperie:

- En caso de estar fabricado con materiales que no sean intrínsecamente aislantes llevará marcadas instrucciones indicando que debe llevarse con prendas de abrigo.

- Estará confeccionado de modo que después de saltar al agua, sumergirse en ella y permanecer en una corriente de agua tranquila cuya temperatura sea de 5 °C, la temperatura corporal interna no disminuya más de 1,5 °C por hora después de la primera media hora.

Figura 43: Traje de protección contra la intemperie. Fuente: https://www.amazon.es/MUSTANG-DELUXE-ANTI-EXPOSURE-traje-trabajo/dp/B0040T2EBK

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4.8.2.3. Ayudas térmicas

Las ayudas térmicas serán de material impermeable cuya conductancia térmica58 no exceda de 7.800 W/(m²·K) y estarán confeccionadas de modo que, cuando se utilicen para envolver a una persona, reduzcan la pérdida de calor del cuerpo por convección y evaporación.59

La ayuda térmica:

- Cubrirá todo el cuerpo de una persona de cualquier corpulencia que lleve puesto un chaleco salvavidas, salvo su cara.

- Se podrá desempaquetar y poner fácilmente sin ayuda en una embarcación de supervivencia o en un bote de rescate.

- Permitirá que la persona que la lleve puesta se la quite en el agua en 2 minutos como máximo, si le estorba para nadar.

- Ofrecerá protección adecuada a temperaturas del aire comprendidas entre -30 °C y +20 °C.

Figura 44: Ayuda térmica aprobada SOLAS. Fuente: https://store.sailandtrip.com/producto/saco-de-supervivencia/

58 La conductancia térmica es la medida de transferencia de calor a través de los materiales en un tiempo y superficie unitarios, para un espesor especificado.

59 Mecanismos de pérdida de calor corporal, explicados en el apartado 4.2.1 de este trabajo. 99

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La manta o saco térmico de supervivencia es un accesorio pequeño y muy ligero fabricado en plástico aluminizado que suele tener una dimensión de 160 x 210 cm. Algunas vienen con brazos para su mejor utilización. Normalmente las mantas térmicas tienen dos lados, uno dorado y otro plateado.

Se utiliza en casos de hipotermia para protegerse del frío utilizando la cara plateada en contacto con el cuerpo y la cara dorada hacia el exterior, de manera que absorba más calor por radiación solar y así conseguir un aumento de la temperatura. Aunque también se puede utilizar para protegerse del calor. En este caso se coloca el color plateado mirando al exterior para que refleje la radiación solar (se refleja hasta el 90 % de los rayos infrarrojos) y dejando un espacio para que corra el aire entre la persona y la manta.

La manta térmica puede servir también como protección del viento y como medio de señalización de emergencia para facilitar la tarea de visión y localización a las unidades de rescate. Como precaución no debe utilizarse en caso de tormenta ni ante aparatos como el desfibrilador ya que tiene un film conductor. Tampoco debe usarse en lugares incandescentes ya que se quema fácilmente.

Las ayudas térmicas se encuentran envueltas y empaquetadas en las embarcaciones de supervivencia. Además, se distribuyen en distintas zonas de los barcos polares cuando no llevan trajes de inmersión suficientes para todas las personas en caso de tener que abandonar la embarcación.

4.8.3. NORMAS Y DIRECTRICES APLICABLES A LOS TRAJES DE SUPERVIVENCIA Y A LAS AYUDAS TÉRMICAS POLARES

En el capítulo 8 del Código Polar, en el apartado 8.3.3 (Supervivencia), se destaca que los buques de pasaje que naveguen por aguas polares deberán proporcionar para cada persona a bordo un traje de inmersión de dimensiones adecuadas y del tipo aislante o una ayuda térmica. De acuerdo con las Directrices para los buques que naveguen por aguas polares estos trajes y ayudas térmicas deberían ser utilizados durante los ejercicios de evacuación.

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4.8.4. CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DE LOS TRAJES DE SUPERVIVENCIA Y DE LAS AYUDAS TÉRMICAS POLARES

Como ya se ha visto en los subapartados anteriores, el SOLAS destaca que debe haber a bordo suficientes trajes de protección contra la intemperie o trajes de inmersión para cada una de las personas designadas como tripulantes del bote de rescate o como miembros de la cuadrilla encargada del sistema de evacuación marino. Además, según el Código Polar, los barcos de navegación polar deben llevar ayudas térmicas o trajes de inmersión del tipo aislante para todas las personas de a bordo, aunque no especifica las características que deben tener estos en ambientes fríos.

A pesar de que las características exigidas por el Código IDS para los trajes de supervivencia y las ayudas térmicas suelen considerarse suficientes, algunas empresas fabrican productos adaptados a las exigencias de los entornos polares, especialmente en lo que respecta a trajes de inmersión. Por lo tanto, algunos barcos polares llevarán los EPI (Equipos de Protección Individual) estipulados por SOLAS y otros llevarán los EPI diseñados para soportar las condiciones del frío extremo de las zonas ártica y antártica.

De acuerdo con el PWOM del B/O Sarmiento de Gamboa, este buque lleva trajes de inmersión (que vienen envueltos y empaquetados) en cantidad suficiente para todas las personas de a bordo. Estos se distribuyen por el barco y se encuentran junto a los EIS; se hallan en los camarotes, el puente, la sala de control de máquinas, el pañol60 y la enfermería. Los trajes de inmersión de este buque son de tres marcas distintas: Regatta (la mayoría), Imnasa y Crewsaver. Todos cumplen con las regulaciones SOLAS, son de neopreno ignífugo de 5 mm y al no disponer, la mayoría, de almohada flotante, deberán complementarse con chaleco salvavidas, los cuales se hallarán junto a los trajes.

A continuación, como ejemplo de traje de supervivencia especialmente diseñado para soportar las condiciones polares, se presenta el traje de inmersión de Fladen Rescue System (Ital-Cer Marine Safety), modelo TK-007S. Está homologado SOLAS MED,61 es totalmente estanco y supera con creces las 6 h de supervivencia exigidas por la normativa. Incorpora un traje interior grueso para hacer frente a las aguas heladas polares y, gracias a

60 Pañol: Compartimentos del buque donde se guadan víveres, pertrechos, etc.

61 El Certificado MED (Marine Equipment Directive), cuya legislación se basa en las normas SOLAS, es un reconocido requisito para la venta de equipos marinos de seguridad en Europa. 101

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la soldadura ultrasónica,62 las costuras son unas cuatro veces más resistentes en comparación con lo exigido por la OMI. Además, está equipado con un collar inflable y un arnés de seguridad de elevación.

También otras empresas, Survitec por ejemplo, han creado trajes de supervivencia adaptados a las duras condiciones polares.

Figura 45: Traje de inmersión Fladen, modelo TK-007S. Fuente: https://hrmarin.se/no/sakerhet-ombord/flytvastar/flytoveraller/fladen-overlevnadsdrakt-dlxl/

Así mismo, como ejemplo de traje de protección contra la intemperie, se presenta el traje flotante termoprotector 848R de Fladen. Este es impermeable e insumergible, se puede usar tanto durante el trabajo como en las condiciones climáticas más difíciles y garantiza la flotabilidad (de hasta 110 N, 11 kg de fuerza positiva) y la protección térmica (contra el shock por frío o la hipotermia) en caso de naufragio o caída por la borda. También permite nadar y, en caso de daño del traje en una situación de emergencia, no hay cambios en las propiedades de flotabilidad. La ropa funciona según el principio de un traje de neopreno; tras la inmersión, el agua entra en el traje, entonces, la persona cierra las correas de velcro regulable que hay en las piernas y en las mangas y el agua que quedó en el interior del traje se calienta a la temperatura corporal previniendo los efectos de la hipotermia. Consta además de bolsillos estancos, capucha de alta visibilidad y bandas reflectantes. Este traje 848R está aprobado CE (como un traje de protección individual), aprobado EN 393 (como un traje de flotación) y aprobado ISO 15027-1 (como un traje de inmersión).

62 La soldadura ultrasónica se logra con una máquina con punta de base plana. Los materiales, plásticos o metales normalmente, se colocan uno encima de otro y después se baja la punta, esta emite una onda ultrasónica que provoca que las moléculas de ambos materiales se fundan. 102

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Figura 46: Traje de protección contra la intemperie Fladen 848R. Fuente: http://www.ital-cer.com/848-tuta.htm

Nos centramos ahora en las ayudas térmicas, creadas como protección personal para evitar los riesgos de hipotermia o de shock termodiferencial y para mantener a los usuarios calientes y protegidos de la lluvia, el viento y el frío. Las empresas responden a las demandas de sus clientes con modelos aprobados (SOLAS, CE o de la autoridad nacional correspondiente) de acuerdo con la normativa vigente, y aportan mejoras ya sea en materiales ya sea en prestaciones.

Las ayudas de protección térmica (TPA por sus siglas en inglés) suelen ser de polietileno aluminizado con costuras termoselladas, con protección de un rango de temperatura de unos -30 ºC a +20 ºC, impermeabilización del 100 % y reducción de la pérdida de calor tanto por convección como por evaporación. Pueden ser mantas, sacos, trajes o bolsas cerradas con cremalleras. Se las supone fáciles de poner,63 aptas para andar y para uso de las manos, de tamaño universal y contenidas en un pequeño paquete de aproximadamente 200 gramos de peso. La flotabilidad incorporada en algunas ayudas térmicas elimina la necesidad de usar un chaleco salvavidas, con lo que disminuye el tiempo de colocación ante una emergencia y aúna seguridad y rendimiento térmico.

Puede conseguirse un rendimiento superior de las TPA. A título de ejemplo, añadiendo materiales amarillos de alta visibilidad, revestimientos extra termoaislantes, tirantes interiores para tamaño ajustable, guantes desmontables para facilitar la colocación y su acceso a recursos de emergencia y pirotecnia, arandelas y nudos de elevación, luz de

63 Los sacos, trajes o bolsas térmicas son más impermeables, pero cuestan más de poner y quitar que las mantas térmicas. 103

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emergencia, entre otros. Es importante la durabilidad y el confort, incluso en las situaciones más extremas.

Además, se les pueden añadir rótulos de plástico fotoluminiscentes diseñados para cumplir o superar los requisitos de seguridad en evacuaciones con iluminación baja. Al absorber y almacenar la energía de la luz, son visibles inmediatamente en una oscuridad repentina. Su instalación es sencilla, puesto que se trata de un autoadhesivo pegado a un vinilo fotoluminiscente, no eléctrico, no tóxico, no radiactivo, a prueba de explosión, lavable, con unos mínimos gastos de instalación y mantenimiento, y una medida de unos 150 x 150 mm.

4.9. CHALECOS SALVAVIDAS, AROS SALVAVIDAS Y APARATOS LANZACABOS

Tanto los chalecos salvavidas como los aros salvavidas son elementos indispensables para la seguridad y la supervivencia en el mar. Su función es la de mantener a flote a una persona en el agua. Sin embargo, no son elementos que hayan de tener modificaciones especiales con el fin de adaptarlos a las condiciones tanto del clima como de las aguas polares. La información sobre estos equipos (la cantidad que debe llevarse a bordo, su ubicación, su utilización, así como sus características generales) la ofrece el capítulo III del Convenio SOLAS (especialmente las reglas 7, 8, 19, 20, 22, 26, 32, 35 y 37) y los apartados 2.1 y 2.2 del capítulo II del Código IDS.

4.9.1. CHALECOS SALVAVIDAS

El SOLAS establece que a todas las personas que vayan a bordo de un buque (incluidos los niños) se les proveerá de un chaleco salvavidas. Estos se estibarán en cualquier puesto que tenga dotación de guardia y, en los buques de pasaje, también en los puestos de reunión o en cubierta. Por lo tanto, en general, se pueden encontrar chalecos tanto en los camarotes como en el puente, la sala de control de máquinas, la enfermería o el pañol. En los camarotes habrá instrucciones sobre la forma adecuada de ponerse los chalecos salvavidas. Serán objeto de revisión y mantenimiento cada 12 meses.

El Código IDS establece las características que deberán tener los chalecos salvavidas. Entre ellas, deberán dejar de arder o fundirse tras haber estado envueltos en llamas durante

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2 s, serán cómodos y se podrán colocar adecuadamente en menos de 1 minuto. Permitirán saltar desde una altura de 4,5 m sin que la persona que lo lleva, o el mismo chaleco, sufra daño. Darán la vuelta en el agua al cuerpo de una persona inconsciente en no más de 5 s desde cualquier posición hasta que la boca quede fuera del agua. Permitirán nadar una distancia corta y tendrán una flotabilidad que no quedará reducida en más de un 5 % después de 24 h de inmersión en agua dulce.64 Llevarán un silbato fuertemente sujeto y una luz blanca, de 0,75 cd, que funcionará con una fuente de energía durante 8 h como mínimo e iluminará en todas las direcciones del hemisferio superior; y si es una luz de destellos, podrá emitir de 50 a 70 por minuto. Podrán ser rígidos o inflables, en este último caso se inflarán automáticamente al sumergirse, estarán provistos de un dispositivo que permita inflarlos con un solo movimiento de la mano y podrán inflarse también soplando.

Figura 47: Chalecos salvavidas SOLAS, rígido (izquierda) e inflable (derecha). Fuente: https://zaragozamarine.com.mx/equipo-para-embarcaciones/seguridad/chalecos-salvavidas/chaleco-salvavidas- universal-solas/ (chaleco salvavidas rígido) https://www.francobordo.com/lalizas-chaleco-salvavidas-hinchable-delta-150n-solas-con-luz-p-349491.html (chaleco salvavidas inflable)

En el caso de los chalecos salvavidas y centrándonos en Francia, por ejemplo, hay quien intenta mejorar su comodidad y su ergonomía a partir de fibras sintéticas de alta flexibilidad, tejidos de alta tecnología que pueden unirse mediante termofusión y alcanzar así un grado óptimo de impermeabilidad. A su doble carcasa exclusiva, hecha de diferentes polímeros rigurosamente seleccionados, se añade la sustitución del metal de las hebillas por poliéster, más ligero y muy resistente, mejor para climas fríos. Los anillos del arnés se hacen de Dyneema, fibra ligera y altamente resistente, que causa una sensación no desagradable en

64 El índice de flotabilidad de los chalecos salvavidas homologados “SOLAS” o “CE” (Conformidad Europea) suele ser de 50 N (para actividades acuáticas en aguas tranquilas), 100 N (para navegación costera), 150 N (para navegación de altura) o 275 N (para uso profesional). 105

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contacto con la piel. Se consigue así aumentar la comodidad.

Los estudios no cesan: sistema de ajuste del arnés, solapas laterales que envuelvan el tórax y reduzcan la presión sobre el abdomen, diseños especiales, hebillas de alta resistencia, ajustes y seguridad, flotabilidad, acolchado extra y antideslizante en los hombros, marcas reflectantes de alta visibilidad, compartimentos, entre otros posibles avances. Además de, como es sabido, la incidencia sobre su mantenimiento en cuanto se detecten signos de corrosión, deterioros en el dispositivo o el tubo bucal, en los desgarros de la tela o costuras, en el cambio de color, en la caducidad de las piezas de recambio, etc.

4.9.2. AROS SALVAVIDAS

El SOLAS establece que los aros salvavidas estarán a ambas bandas del buque, en todas las cubiertas expuestas hasta los costados, y que se podrán soltar de donde estén estibados fácilmente, en caso necesario. Algunos aros irán provistos de una rabiza de una longitud igual, por lo menos, al doble de la altura a la cual vaya estibado por encima de la línea de flotación con calado mínimo; y otros irán provistos de luces o señales fumígenas. Todos estos elementos cumplirán lo prescrito en el apartado 2.1 del Código IDS. En cada aro salvavidas se marcará con letras mayúsculas del alfabeto romano el nombre del buque que lo lleve y su puerto de matrícula. Las reglas 22 y 32 del SOLAS establecen el número mínimo de aros salvavidas que deben llevar los buques de pasaje y los de carga en función de su eslora.

El Código IDS especifica, en relación a los aros salvavidas, lo siguiente: tendrán un diámetro exterior no superior a 800 mm y un diámetro interior no inferior a 400 mm, estarán fabricados de un material que tenga flotabilidad intrínseca; podrán sostener como mínimo 14,5 kg de hierro en agua dulce durante 24 h; tendrán una masa de 2,5 kg; dejarán de arder o de fundirse tras haber estado totalmente envueltos en llamas durante 2 s; resistirán una caída de 30 m sin que disminuyan sus posibilidades de uso ni las de sus accesorios; estarán provistos de una guirnalda salvavidas que tenga un diámetro de 9,5 mm como mínimo y una longitud que por lo menos sea igual a cuatro veces el diámetro exterior del aro, esta irá sujeta en cuatro puntos equidistantes de la circunferencia del aro de modo que forme cuatro senos iguales, con el objetivo de que un mayor número de personas puedan sujetarlos.

Los aros salvavidas se suelen construir en polietileno reticulado de alta densidad, de color naranja, duro, con un relleno de espuma de poliuretano y con cinta reflectante. En su

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elección cabe considerar si hay que complementarlos con algún sistema para liberarlos con rapidez (activación manual o remota), si es aconsejable elegir aros de una circunferencia superior a la estipulada por la normativa, que permita la flotabilidad a un mayor número de personas (la casa Delfino promociona aros de 4, 8 y 12 personas), si se resguardan en un contenedor que los proteja de la luz y de condiciones atmosféricas severas y si se escogen o no los aros estipulados SOLAS.65

Figura 48: Aro salvavidas homologado SOLAS. Fuente: https://www.monografias.com/trabajos96/informe-tecnico-pasantias-profesionales-bordo-del-buque-tanque- zeus/informe-tecnico-pasantias-profesionales-bordo-del-buque-tanque-zeus.shtml

4.9.3. APARATOS LANZACABOS

El SOLAS estipula en la regla 18 del capítulo III que los buques de carga y de pasaje deben llevar un aparato lanzacabos, cuyo método de empleo debe constar en el Manual de formación de a bordo. A su vez, el apartado 7.1 del capítulo VII del Código IDS describe los siguientes estándares:

1. Podrá lanzar un cabo con precisión aceptable.

2. Comprenderá por lo menos cuatro cohetes, cada uno de los cuales podrá lanzar el cabo, al menos, a 230 m con buen tiempo.

3. Comprenderá por lo menos cuatro cabos, cada uno de los cuales tendrá una

65 En el mercado hay aros salvavidas de todo tipo, entre los no SOLAS se incluyen aros con forma de herradura, que se inflan automáticamente cuando tocan el agua. 107

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resistencia a la rotura de 2 kN como mínimo.

4. Contendrá breves instrucciones o diagramas que indiquen claramente el modo de empleo del aparato lanzacabos.

Deberán almacenarse en un lugar señalizado, estanco, seco, protegido y de fácil acceso. Para ello, el cabo y los cohetes irán en un estuche hidroresistente y, junto con los medios de ignición, en un receptáculo que los proteja contra la intemperie. Deberá revisarse periódicamente su estado general y su fecha de caducidad.

4.10. SEÑALES PIROTÉCNICAS VISUALES

Hay tres tipos de señales pirotécnicas visuales según el Código IDS, que sirven para ser vistos por los equipos de rescate cuando estos se acercan. Se incluyen: cohetes lanzabengalas con paracaídas, bengalas de mano y señales fumígenas flotantes. Ya se ha indicado en los respectivos apartados sobre embarcaciones de supervivencia o de rescate la cantidad de estos elementos que hay en cada uno de ellos, y se añade que, de acuerdo con la regla 6 del capítulo III del SOLAS, debe haber al menos 12 cohetes lanzabengalas con paracaídas estibados en el puente de navegación o cerca de este. Además, como ya se mencionó en el apartado 4.3 de este trabajo, de acuerdo con las Directrices provisionales sobre los dispositivos y medios de salvamento para los buques que operen en aguas polares deberá considerarse la necesidad de protegerse en una situación de supervivencia en las áreas polares con vida silvestre peligrosa, en cuyo caso se deben proporcionar bengalas adicionales y/o una pistola de bengalas. No hay regulaciones al respecto de las características que deben presentar estas señales pirotécnicas en las zonas polares.

A continuación se resumirán las características principales de estos equipos, establecidas en el capítulo III del Código IDS. Todos estos elementos presentarán un estuche hidroresistente, donde habrá impresas instrucciones breves o diagramas que indiquen claramente el modo de empleo. No ocasionarán molestias ni peligros si son utilizados como indica el fabricante. Deberán ir estibados en un lugar seco, perfectamente protegido, que los mantenga en condiciones de uso óptimas, de fácil acceso y alejados de productos químicos o gaseosos inflamables.

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Figura 49: Señal fumígena (izquierda), bengala (centro) y cohetes lanzabengalas (derecha). Fuentes: https://www.eleconomista.es/pais_vasco/noticias/7074104/10/15/Pirotecnica-Astondoa-diversifica-su-polvora- hacia-la-marina.html (señal fumígena) http://pesca1.blogspot.com/2009/05/cuantas-millas-se-ve-una-bengala.html (bengala) https://voiliers.asso.pf/2018/12/19/fusees-de-detresse-perimees/ (cohete lanzabengalas)

4.10.1. COHETES LANZABENGALAS CON PARACAÍDAS

El cohete, disparado verticalmente para optimizar el alcance visual, alcanzará una altura mínima de 300 m, y en su punto más alto lanzará una bengala con paracaídas que:

- Arderá con un color rojo brillante durante 40 s mínimo.

- Descenderá a 5 m/s máximo.

- Tendrá una intensidad lumínica mínima de 30.000 cd.

- No dañará el paracaídas mientras arda.

Estas señales, que se pueden utilizar tanto de día como de noche, sirven para alertar al potencial rescatista de nuestra situación. Se ven aproximadamente a 25 millas náuticas de noche y a 8 millas náuticas de día.

4.10.2. BENGALAS DE MANO

- Arderán con un color rojo brillante durante 1 minuto mínimo.

- Dispondrán de una intensidad lumínica mínima de 15.000 cd.

- Seguirán ardiendo tras sumergirlas en agua 10 cm durante 10 s.

Sirven para indicar la posición al potencial rescatista. Se ven, aproximadamente, a una

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distancia de 10 millas náuticas de noche y de 5 millas náuticas de día. Se ponen a sotavento para que el humo no vaya hacia la cara.

4.10.3. SEÑALES FUMÍGENAS FLOTANTES

- Emitirán humo de color muy visible en cantidad uniforme durante 3 minutos como mínimo cuando floten en aguas tranquilas.

- No darán ninguna llama durante el periodo completo en que emitan humo.

- No se anegarán en mar encrespada.

- Seguirán emitiendo humo tras sumergirlas en agua a 10 cm durante 10 s.

Para uso diurno, se utilizan para indicar la posición al potencial rescatista. Se ponen a sotavento para que el humo no vaya hacia la cara. Se ven a 3 millas náuticas de distancia aproximadamente.

4.11. DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS DE EMERGENCIA

Las embarcaciones de supervivencia de los barcos de navegación polar deben llevar, en el momento de ponerlos a flote y de acuerdo con el apartado 10.3.2 del Código Polar,66 los siguientes elementos:

1. Para las alertas de socorro, un dispositivo para transmitir alertas del buque a tierra.

2. Para ser localizados, un dispositivo para transmitir señales para la localización.

3. Para las comunicaciones en el lugar, un dispositivo para transmitir y recibir comunicaciones en el lugar.

Las demás embarcaciones de supervivencia, como las balsas salvavidas, deberán llevar:

1. Para ser localizadas, un dispositivo para transmitir señales para la localización.

2. Para las comunicaciones en el lugar, un dispositivo para transmitir y recibir

66 Los dispositivos electrónicos de emergencia normalmente se encuentran en el barco y deben llevarse a las embarcaciones de supervivencia en caso de abandono del buque. Sin embargo, algunas embarcaciones salvavidas pueden llevar dispositivos como estos también a bordo. 110

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comunicaciones en el lugar.

Asimismo, se dispondrá de un equipo de comunicaciones obligatorio en todas las embarcaciones de supervivencia, que funcione durante el tiempo máximo previsto para el salvamento y cuyas características deben constar en el PWOM. El apéndice de las Orientaciones para los equipos de navegación y comunicaciones destinados a ser utilizados en buques que operan en aguas polares expone los medios para alargar la vida de los equipos electrónicos de emergencia en climas extremadamente fríos, incluidas soluciones técnicas, es decir, aislamiento térmico, fuentes de calor químico, baterías adicionales, baterías recargables con los respectivos cargadores, etc.

Algunos equipos electrónicos que cumplen con lo estipulado son: EPIRB (alertas de socorro), SART (localización) y radio VHF portátil (comunicaciones en el lugar).67 Estos elementos deben llevarse a las embarcaciones de supervivencia en caso de abandonar el buque, aunque en algunos casos (y a pesar de no ser obligatorio) las embarcaciones de supervivencia incluyen estos equipos a bordo.

Tal y como expone el Código Polar en el apartado 11 de la parte I-B, debería elaborarse un procedimiento para que cuando las embarcaciones de supervivencia se encuentren juntas no se active más de un sistema de alerta y localización a la vez, con tal de evitar interferencias y de preservar más tiempo las baterías para transmitir señales.

Figura 50: SART (izquierda), EPIRB (centro) y radio VHF portátil (derecha). Fuente: https://oceansignal.nl/project/e100-e100g/

67 Los estándares de rendimiento pueden consultarse. EPIRB: resoluciones A.810 (19) y MSC.471 (101). Transpondedor de radar: resolución A.802 (19). AIS-SART: resolución MSC.246 (83). Radioteléfono bidireccional de ondas métricas: resolución MSC.149 (77). 111

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4.11.1. EPIRB

Una radiobaliza de localización de siniestros (RLS) o EPIRB, por sus siglas en inglés, se emplea como sistema de alerta en caso de socorro, indicando a las autoridades SAR la identidad y posición de un buque que está en peligro grave y requiere ayuda inmediata. Cada EPIRB tiene una identidad única y está registrada a nombre de un barco. Se estiban a bordo indicando su posición, vienen con una placa autoadhesiva con instrucciones para su funcionamiento y se pueden liberar y activar tanto manual como automáticamente (en contacto con el agua). Deben atarse a la embarcación de supervivencia y dejarlas flotando en el mar con la antena en posición vertical. La EPIRB emite señales de radio (que incluyen el número de identidad del buque y la posición, en caso de llevar GPS incorporado) durante 48 h a distintas frecuencias, a 406 Mhz para ser detectada por satélites COSPAS- SARSAT68 y a 121,5 Mhz para ser detectada por los radiogoniómetros69 de un buque o aeronave implicada en el SAR.

De acuerdo con el PWOM del Sarmiento de Gamboa el rango de temperatura de trabajo de los modelos de las EPIRB de a bordo es de -20 ºC a +55 ºC. La cantidad de EPIRB que debe llevarse a bordo está estipulada en el capítulo IV del SOLAS

4.11.2. SART

Los SART son un equipo portátil de emergencia usado como complemento de la EPIRB. Permite que buques y aeronaves localicen supervivientes mediante su propio sistema RADAR. Se deberá colocar a una altura de 1 m sobre el nivel del mar y será activado quedando en modalidad de stand-by o recepción (un mínimo de 96 h), hasta que reciba las ondas de radares de Banda X (9 GHz) de barcos o aeronaves; entonces pasará a modalidad de transmisión (un mínimo de 8 h). En esta modalidad, aparecerá en los radares de los barcos o aeronaves como una señal de 12 puntos cuando estén a más de 1 milla náutica de distancia, la dirección de los puntos indica la dirección a navegar para encontrar el SART y el punto más cercano es su posición; 12 arcos cuando estén a entre 3 y 1 millas náuticas de distancia; o 12 círculos cuando estén a menos de 1 milla náutica de distancia,

68 COSPAS-SARSAT es una organización que utiliza tres tipos de satélites (LEOSAR, para órbitas polares; GEOSAR, para órbitas geoestacionarias y MEOSAR, para órbitas a media altura) para la localización de EPIRBs, enviando después las alertas de socorro a los servicios SAR.

69 Los radiogoniómetros son sistemas electrónicos capaces de determinar la dirección de procedencia de una señal de radio mediante el uso de antenas. 112

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espaciados igualmente (aproximadamente 0,6 millas náuticas).

Como determina el Código Polar en el apartado 11.3 de la parte I-B, debe tenerse en cuenta la capacidad de los recursos de búsqueda y salvamento de la zona por donde se navega. En caso de que los equipos de rescate no puedan recalar a 406/125,5 MHz, debería tenerse en cuenta otro tipo de SART, como el AIS-SART, cuya posición aparece en los AIS de los barcos de la zona que dispongan de este sistema, en vez de en el radar, y que es operativo durante 96 h. Está formado por un transmisor AIS-VHF y un receptor GPS. Aparece su posición en los AIS en forma de círculo rojo con una cruz roja en el centro y emite una alarma para alertar al personal de guardia. Transmite 8 mensajes por minuto, cuatro al canal 1 del AIS y cuatro al canal 2 del AIS. Trabaja en una frecuencia de 160 MHz, mucho menor a la del SART (radar), de 9 GHz.

Según el PWOM del Sarmiento de Gamboa el rango de la temperatura de trabajo de los modelos de los SART de a bordo es de -20 ºC a +55 ºC. La cantidad de unidades SART que debe llevarse a bordo está estipulada en el capítulo IV del SOLAS.

4.11.3. RADIO VHF PORTÁTIL

Dispositivo obligatorio en barcos SOLAS. Su objetivo principal es que los náufragos se puedan comunicar con otras embarcaciones de supervivencia, barcos o aeronaves a través de los canales símplex de emergencia, que serán, como mínimo, el 6, el 13 y el 16. Deberán ser amarillas o naranjas, estancas, resistentes y sin salientes puntiagudos para no dañar las embarcaciones de supervivencia. La cantidad que debe llevarse a bordo está estipulada en el SOLAS y varía de dos a tres unidades en función del arqueo del barco.

Según el PWOM del Sarmiento de Gamboa el rango de la temperatura de trabajo de los modelos de las radio VHF, HF y MF de a bordo es de -15 ºC a +55 ºC. La cantidad de radios que debe llevarse a bordo está estipulada en el capítulo IV del SOLAS.

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4.12. SISTEMAS DE SUPERVIVENCIA DEL FUTURO EN AGUAS DE NAVEGACIÓN POLAR

La innovación, en lo que respecta a los sistemas de supervivencia en el mar que hay a bordo de los barcos de navegación polar, se ve favorecida por diversos factores, entre ellos: la exigencia de los entornos polares, las normativas y regulaciones internacionales y nacionales (tanto gubernamentales como no gubernamentales), los intereses económicos, la conservación del ecosistema, la competencia de las empresas para crear los mejores productos y las nuevas tecnologías. A continuación se mencionan algunos inventos que se cree que pueden contribuir a una mayor seguridad y a un salvamento más eficaz en caso de naufragio en aguas polares o que, al menos, pueden sentar un precedente para la creación de un sistema similar mejorado y mejor adaptado a las exigencias requeridas.

4.12.1. SISTEMA DE EVACUACIÓN DE VIKING LIFE-SAVING

El fabricante danés de equipos de rescate Viking Life-Saving creó, en 2018, un moderno sistema de evacuación para pasajeros de cruceros, llamado EscapeWay, junto con cuatro unidades de balsas salvavidas inflables autopropulsadas, Viking LifeCraft. Ante un siniestro, al pulsar un botón, se activa el sistema y automáticamente se despliega el conducto de evacuación, desde la cubierta hasta el agua. En la base del conducto están las balsas salvavidas que, en contacto con el agua, se inflan. Estas balsas están unidas mediante cabos entre sí con el fin de permitir que durante la evacuación las personas embarquen en una u otra según convenga. Cada balsa tiene capacidad para 200 personas y motores eléctricos que mueven cuatro hélices por balsa, dos a popa y dos a proa, con todas las ventajas que proporciona la autopropulsión.

Figura 51: Sistema de evacuación de Viking, EscapeWay y LifeCraft. Fuente: https://www.gospodarkamorska.pl/mw-sluzby-morskie-viking-testuje-nowoczesny-system-ewakuacyjny-dla- wycieczkowcow-wideo-35732

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4.12.2. BALSAS OVATEK

La actividad comercial de seguridad marítima no cesa en su empeño por mejorar el rendimiento, la facilidad de maniobra y la disminución del volumen, del peso o de los costos de las balsas. Tenemos así la balsa en forma de huevo de la empresa Ovatek.

Ovatek Inc. fabrica, desde 1995, unas balsas salvavidas en forma de huevo, con doble casco de fibra de vidrio y núcleo de espuma, que están aprobadas por Transport Canada y los guardacostas de los Estados Unidos de América. Se dice que son resistentes a las aguas heladas. Tienen una serie de ventajas sobre las balsas salvavidas inflables convencionales, entre ellas: tienen una vida útil ilimitada, son indestructibles (soportan y protegen ante impactos severos), herméticas, insumergibles, autoadrizables, ignífugas y no requieren la costosa inspección anual y reembalaje de las balsas inflables.

Debido a que esta balsa se puede abordar en cubierta, permitirá a la tripulación de un barco que se hunde entrar en la balsa salvavidas sin mojarse. Además, se pueden botar manualmente, tanto desde dentro como desde afuera, o se pueden zafar automáticamente a través de un mecanismo de liberación hidrostática. También se pueden utilizar como un refugio seguro para esperar una tormenta sin abandonar el barco. Dentro llevan un kit de supervivencia aprobado SOLAS A. Tienen capacidad para entre 4 y 7 personas.

Como desventaja, la balsa no tiene botellas de aire, por lo que sería necesario abrir la rejilla de ventilación una vez dentro. Además, es bastante reducido el espacio en su interior, pues una balsa de siete personas tiene solo 2.8 m de largo, 1.3 m de ancho y 1.2 m de alto. También cabe destacar que la escotilla de entrada parece bastante estrecha, aunque los fabricantes no mencionan sus dimensiones.

Figura 52: Balsa Ovatek. Fuente: https://www.shipsandoil.co.uk/december-2017

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4.12.3. DRONES DE BÚSQUEDA Y RESCATE

En enero de 2018, el dron de rescate Little Ripper (creado en Australia para la detección de tiburones en las playas) estaba siendo sometido a pruebas en las cercanías de la playa de Lennox Head cuando un miembro del público informó que dos adolescentes estaban en problemas por una marea alta. El dron voló hacia el lugar y dejó caer un dispositivo de flotación, lo que permitió a los jóvenes ganar tiempo hasta conseguir llegar nadando por su cuenta hacia la costa. No es difícil imaginar un barco equipado con tal tecnología para ayudar a rescatar a un miembro de la tripulación o a un pasajero caído por la borda. Su principal desventaja sería la disminución de su capacidad de trabajo en condiciones atmosféricas severas (lluvia, nieve, hielo, entre otras).

Figura 53: Dron de rescate Little Ripper. Fuente: https://as.com/deportes_accion/2017/09/13/agua/1505311166_471129.html

4.12.4. TRAJE DE INMERSIÓN DE WHITE GLACIER, ARCTIC 25

La empresa estadounidense White Glacier creó el traje de supervivencia Arctic 25, un traje de inmersión especialmente diseñado para mantener viva a una persona en el Ártico y en el Antártico, ya sea en tierra, en hielo o en mar. En este último caso, mantendrá a un ocupante con vida hasta 25 h en aguas polares.

Algunas de las características de este traje incluyen: colocación rápida (menos de 1 minuto), a prueba de saltos desde una altura de 10 m, a prueba de fuego durante 4 s, gran flotabilidad (430 N aproximadamente), incluye una pantalla transparente que se despliega para proteger el rostro en condiciones climáticas adversas y los brazos se pueden mover por dentro del traje, fuera de la zona de las mangas, para utilizarlos para comer, beber o hacer curas de primeros auxilios. Su principal desventaja es que, al caminar con él, por su gran volumen, restringe la movilidad.

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Figura 54: Traje de inmersión de White Glacier, Arctic 25. Fuente: https://www.yachtingworld.com/reviews/gear-reviews/white-glacier-arctic-25-immersion-suit

4.12.5. DISPOSITIVO DE DETECCIÓN DE PERSONA AL AGUA

Hoy en día, la electrónica ofrece equipos que permiten facilitar la localización de una persona que cae por la borda.70 Entre ellos, se puede destacar el sistema Life Tag, de Raymarine. El Life Tag se compone de una estación base fija en el barco y de varios módulos emisores (pueden ser hasta 16) que llevan los tripulantes en forma de brazalete, con correa de velcro. Estos últimos envían permanentemente un código de identificación exclusivo a la estación base Life Tag. Si la emisión se interrumpe por alejamiento de la persona que lleva el brazalete, se dispara una alarma acústica a bordo. La distancia establecida para que se interrumpa la señal puede modificarse en función de la eslora, y en grandes barcos existe la posibilidad de instalar dos receptores.

Los módulos emisores son estancos y poseen una autonomía de más de dos mil horas (pilas de botón C32 litio). Cuando el Life Tag se integra en la red SeaTalk,71 al caer alguien al agua, se dispara una alarma en las pantallas multifunción y aparece automáticamente un

70 Situación conocida históricamente como Hombre al agua, en inglés Man Overboard (MOB); sin embargo actualmente empieza a implementarse la expresión Persona al agua, en inglés Person Overboard. La razón por la que los dispositivos mencionados son conocidos aún hoy en día como dispositivos MOB, es porque las siglas POB ya eran utilizadas en inglés para indicar la presencia de una persona, del personal o del práctico a bordo, Person On Board, Personnel On Board o Pilot On Board, respectivamente.

71 SeaTalk es una red de interconexión para productos de Raymarine. Se utilizan conectores de cable de diámetro pequeño en todo el sistema para facilitar la instalación. 117

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punto, que indica las coordenadas donde se interrumpió la emisión del brazalete, facilitando el retorno a la posición registrada. A pesar de que estos sistemas normalmente se utilizan en embarcaciones de recreo, podrían implementarse algún día en toda clase de buques.

Figura 55: Dispositivo Life Tag de Raymarine. Fuente: https://www.amazon.es/Raymarine-Life-Tag-inal%C3%A1mbrico-identificadores/dp/B001TXOJBI

4.12.6. AMBIENTALIZACIÓN

Con el fin de crear soluciones respetuosas con el medio ambiente, actualmente se están comercializando embarcaciones de supervivencia que funcionan con combustibles menos contaminantes. Entre ellos se incluye el gas natural licuado, que reduce las emisiones contaminantes hasta un 90 % con respecto al diesel, que es el más habitual. También se están implementando las embarcaciones eléctricas (que normalmente funcionan con baterías Li-Ion, de iones de litio).

El uso del motor eléctrico presenta muchas ventajas, entre otras:

- Reducción considerable de los costos en inspección y mantenimiento regular.

- Mayor nivel de comodidad para los ocupantes, debido a la reducción de ruido y de vibraciones durante la navegación.

- Reducción del peso y aumento de la cantidad de espacio, debido a que no se debe llevar combustible a bordo; lo que comporta, a la vez, un mayor nivel de seguridad ya que suele ser un producto altamente inflamable.

- Solución respetuosa con el medio ambiente.

Una medida actual, respetuosa con el medio marino, es la de añadir un sistema de inodoro (o toilet) en los botes salvavidas polares, lo cual, además, permitirá no tener que exponerse a la intemperie en entornos de frío extremo, en una situación de supervivencia. A su vez, un

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posible avance en un futuro próximo sería el de añadir, a los botes salvavidas, placas solares, con el fin de recargar sus baterías con energía renovable.

También es importante, cuando cualquier embarcación, material, equipo y/o elemento de supervivencia esté desgastado, dañado o caducado, el hecho de, siempre que sea posible, reciclarlo adecuadamente o entregarlo para ser suprarreciclado.72

4.13. PAÍSES Y EMPRESAS DESTACADOS EN LA FABRICACIÓN DE SISTEMAS DE SUPERVIVENCIA

Entre las empresas más destacadas en el sector de la construcción de botes de supervivencia y de rescate, encontramos: Fassmer (con sede en Alemania), Hatecke (con sede en Alemania), Palfinger Marine (fabricante internacional con sede en Austria), Survitec Group (empresa internacional con sede en Reino Unido), Vanguarde (con sede en Singapur, es la única en el Sudeste Asiático), Verhoef (con sede en Holanda), Viking Norsafe (con sede en Noruega), entre otras. Aunque todas las empresas citadas son importantes, no todas ellas adaptan sus equipos a las condiciones polares.

De las empresas mencionadas, con respecto a los sistemas de supervivencia en el sector marítimo, Fassmer, Hatecke, Palfinger Marine y Vanguarde están especializadas en la construcción de embarcaciones de supervivencia. A su vez, Verhoef está especializada en la fabricación de botes salvavidas de caída libre. Cabe destacar que estas empresas también diseñan y fabrican los pescantes que sujetan las embarcaciones a los barcos. Empresas como Viking o Survitec, además de botes salvavidas o de rescate, también fabrican sistemas de evacuación, equipos y trajes de supervivencia, balsas, ayudas térmicas, chalecos, aros, etc. Survitec Group fabrica incluso equipos pirotécnicos y equipos electrónicos de emergencia. Otra empresa que fabrica estos productos, con excepción de embarcaciones de supervivencia, es la italiana Ital-cer Marine Safety.

Las empresas tienen sedes en distintos territorios, con lo cual, actualmente en el mercado internacional hay varios países que fabrican botes de rescate y de supervivencia en el mar, los principales, agrupados por continentes, son:

- América del Norte: Estados Unidos.

72 El suprarreciclaje o reutilización creativa es el aprovechamiento de productos y materiales de desecho para fabricar otros de mayor calidad, valor ecológico y valor económico. 119

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- Asia: China, India, Singapur y Turquía.

- Europa: Alemania, Croacia, España, Grecia, Holanda, Inglaterra, Noruega y Polonia.

Algunas empresas destacadas en la construcción de balsas salvavidas inflables son: Chongqing Guanheng Technology & Development (China), Galvanisers India (India), Jiaxing Rongsheng Lifesaving Equipment (China), LALIZAS (Grecia), Plastimo (Francia), Revere Survival (Estados Unidos), Survitec Group (Reino Unido), Survival products (Estados Unidos), Viking Life-Saving (Dinamarca), Winslow Life Raft (Estados Unidos) y Zodiac Nautic (Francia). A su vez, los principales países constructores de balsas salvavidas son:

- África: Sudáfrica.

- América del Norte: Canadá, Estados Unidos y México.

- América del Sur: Argentina y Brasil.

- Asia: China, Corea, India, Israel y Japón.

- Europa: Alemania, España, Francia, Italia, Reino Unido y Rusia.

Para la construcción de los sistemas de supervivencia en barcos de navegación polar se parte de unas normativas internacionales,73 aprobadas, aceptadas y aplicadas por las autoridades nacionales. La Autoridad Marítima de Noruega informó, basándose en tres ejercicios de SAREX74 en Svalbard, de que gran parte de los equipos de supervivencia del mercado no eran lo suficientemente buenos para permitir que las personas sobrevivieran durante cinco días en el Ártico, como estipula el Código Polar, en caso de tener que abandonar el barco, sino que los requisitos no alcanzaban más de dos días.

Desde entonces, se han acrecentado los intereses nacionales, empresariales e industriales de crear nuevos materiales y tecnologías que se adapten mejor a las condiciones extremas de la navegación polar. Los equipos resultantes de esta adaptación son muy variados y dependen tanto de los fabricantes como de las necesidades del mercado. Además, diversos países y sociedades de clasificación han creado regulaciones de acondicionamiento del equipo de supervivencia con estándares polares más exigentes; como la DNV Winterization Regulations (de la sociedad de clasificación noruega Det Norske Veritas), las Rules for the Winterisation of Ships (de la sociedad de clasificación inglesa Lloyd’s Register) y las Russian Winterization Regulations.

73 Normativas mencionadas en el capítulo 3 de este trabajo y a lo largo del mismo.

74 Proyecto de investigación realizado en 2016, 2017 y 2018. Véase la información sobre la SAREX de 2016 en el apartado 4.5.5 de este trabajo. 120

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5. BÚSQUEDA Y SALVAMENTO MARÍTIMO EN LOS POLOS

5.1. SISTEMA DE COMUNICACIONES GMDSS

Las radiocomunicaciones, desde su inicio a finales del siglo XIX y principios del XX, han sido la base del sistema de socorro y seguridad marítimos. Pronto se demostró su efectividad y se adoptaron normas internacionales para establecer los sistemas, frecuencias y equipos que debían llevarse a bordo. Este sistema, vigente hasta 1992, requería una escucha continua en radiotelefonía (RT) y radiotelegrafía (morse). Gracias a las nuevas normativas SOLAS y a los avances tecnológicos se pudo establecer el nuevo sistema de comunicaciones (SMSSM o GMDSS).

El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM), en inglés Global Maritime Distress Safety System (GMDSS), es un conjunto de procedimientos de seguridad, equipos y protocolos de comunicación diseñados para aumentar la seguridad, y para facilitar la navegación y el rescate de embarcaciones en peligro. Este sistema está regulado por el SOLAS y fue adoptado por la OMI en 1988, reemplazando al código morse. El periodo de adaptación empezó en 1992 y terminó en 1999, año a partir del cual este sistema, que provee comunicaciones por radio y por satélite, está operativo. Se aplica a los barcos de carga de más de 300 GT y a todos los barcos de pasaje en viajes internacionales.

En otras palabras, el GMDSS es un sistema de radiocomunicaciones de alta fiabilidad que posibilita a los buques en peligro alertar a los Centros Coordinadores de Salvamento Marítimo (CCS) o Rescue Coordination Centre (RCC), ya sea directamente o a través de las Estaciones Radio Costeras (CRS). También permite alertar a los buques que se encuentren en las cercanías, de manera que puedan coordinarse las operaciones de salvamento con la mínima demora posible.

Los principales equipos que incluye el GMDSS son: EPIRB, SART, radio VHF, HF y MF (con DSC), INMARSAT y NAVTEX. Otros equipos serían: AIS, radiotelex y radiofacsímil. El sistema incrementa la seguridad de las operaciones de socorro proporcionando: medios de alerta y localización barco-barco o barco-tierra, medios de comunicación para facilitar la coordinación de búsqueda y rescate, provisión de información marítima y comunicaciones generales. Los requerimientos de radio dependen del área de operación del buque. El sistema posee mecanismos de alerta redundante y fuentes de alimentación de emergencia.

El GMDSS divide las zonas navegables del mundo en 4 áreas marítimas: A1, A2, A3 y A4.

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- Zona A1: Zona bajo la cobertura de una estación en tierra que posea cobertura total en VHF DSC canal 70.

- Zona A2: Zona bajo la cobertura de una estación en tierra que posea cobertura total en MF DSC en la frecuencia de socorro de 2.187,5 kHz, excluyendo la zona A1.

- Zona A3: Zona de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2, comprendida en el ámbito de cobertura de uno o varios satélites geoestacionarios de INMARSAT. Aproximadamente entre los 76º de latitud Norte y los 76º de latitud Sur.

- Zona A4: Zona por encima de los 76º de latitud Norte y de los 76º de latitud Sur (zonas polares, excepto aquellas zonas que sean A1, A2 o A3).

En virtud del WWNWS (World Wide Navigational Warning Service) los océanos se dividen en 21 zonas geográficas marítimas llamadas NAVAREAs. Se identifican por números romanos e incluyen las CRS NAVTEX identificadas por una letra de la A a la Z. Asimismo, las METAREAs son zonas meteorológicas designadas por la Organización Meteorológica Mundial, con idénticos límites a los de las NAVAREAs. Los Estados ribereños son responsables de divulgar la información de seguridad marítima y los avisos a los navegantes dentro de estas zonas. Como se puede observar en la siguiente figura, los coordinadores de las NAVAREAs y METAREAs en el Ártico son Canadá, Noruega y Rusia; y en el Antártico son Argentina, Australia, Chile, Nueva Zelanda y Sudáfrica.

Figura 56: Mapa de NAVAREAs. Fuente: https://www.icselectronics.co.uk/support/info/navtexdb

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Para las comunicaciones entre los 76º de latitud Norte y Sur, es posible la comunicación vía satélite INMARSAT (que transmite las alertas de socorro directamente a las RCC en la Zona A3), pero por encima de esta latitud, en las áreas polares (Zona A4), solo es posible por HF/radiotelex (NBDP). El NAVTEX únicamente transmite mensajes en Zonas A1 y A2. Como complemento al INMARSAT algunos barcos de navegación polar han instalado a bordo el sistema Iridium, que ofrece comunicación móvil vía satélite, de polo a polo y sin restricciones. El Iridium, aunque no es un equipo GMDSS, es de gran utilidad para contactar con el servicio radio-médico o con tierra.

Con el fin de cumplir con la regla 10.2.1.3 del Código Polar, los barcos que navegan por las zonas ártica o antártica suelen llevar radios VHF de banda aérea para comunicarse, en caso de emergencia, con los servicios aeronáuticos. A su vez, de acuerdo con la regla 9.3.2.2 del Código Polar, los barcos que naveguen en aguas por encima de los 80º de latitud deberán incorporar un compás GNSS (Global Navigation Satellite System) o compás satelitario. Este determina el rumbo del buque a través de la señal GPS, sin que su funcionamiento se vea afectado por el magnetismo terrestre, la latitud o la velocidad del barco. Es preferible a los compases magnéticos o girocompases en latitudes altas, de acuerdo con las Directrices para los buques que naveguen en aguas polares.

5.2. ÁREAS SAR

La OMI, en el Convenio SAR de 1979, dividió los océanos del mundo en 13 grandes áreas SAR, dentro de las cuales los Estados ribereños han designado regiones de búsqueda y salvamento. Este convenio requiere a las partes contratantes que establezcan centros y subcentros coordinadores y que se aseguren de que todos los medios y equipos de salvamento están disponibles en la zona bajo su jurisdicción. Los Estados deben cooperar entre ellos según requerimiento.

A su vez, la OMI y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) elaboraron el Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento, (Manual IAMSAR por sus siglas en inglés) en 1998. La finalidad primordial de sus tres volúmenes es ayudar a los Estados a satisfacer sus propias necesidades relativas a búsqueda y salvamento (SAR). Proporciona orientación sobre un enfoque aeronáutico y marítimo común para organizar y prestar servicios SAR. Se insta a los estados a que establezcan y mejoren sus servicios SAR, colaboren con los estados vecinos y consideren sus servicios SAR como parte de un sistema mundial.

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5.2.1. COMSAR

En 2006, el Subcomité de Radiocomunicaciones y Búsqueda y Rescate de la OMI (COMSAR) preparó la Guía sobre planes de contingencia para buques de pasaje que naveguen en zonas alejadas de los medios SAR.

La guía recomienda que se mejore la cooperación de los medios SAR con los buques que navegan en zonas remotas, de modo que estos buques puedan ser utilizados como medios SAR en caso de emergencia. Para ello las compañías (propietarias de buques) deberán notificar al RCC la llegada de su buque a la zona remota y mantenerlo informado de la posición e intenciones del buque mientras este permanezca en esa zona.

5.2.2. CONSEJO ÁRTICO

El Consejo Ártico es un foro intergubernamental que discute asuntos a los que se enfrentan los gobiernos de los ocho estados con territorio en el Ártico, es decir, Canadá, Dinamarca (en representación de Groenlandia e Islas Feroe), Estados Unidos de América, Finlandia, Islandia, Noruega, Rusia y Suecia, junto con los representantes de los pueblos indígenas del Ártico: aleutianos, atabascanos, inuit (conocidos antiguamente como esquimales), kutchin, sami (o lapones) y la Asociación Rusa de Pueblos Indígenas del Norte. Este Consejo se estableció mediante la Declaración de Ottawa, el 19 de septiembre de 1996. Hay seis estados observadores y seis estados miembros observadores. También son observadores del Consejo Ártico algunas organizaciones interparlamentarias e intergubernamentales y organizaciones no gubernamentales. Este Consejo coordina los programas relacionados con la conservación de las comunidades indígenas, la protección de la vida y del medio ambiente, y no se centra en la investigación científica internacional.75

En la reunión ministerial del Consejo Ártico en Nuuk, del 12 de mayo de 2011, se firmó un Acuerdo Internacional sobre Cooperación en Búsqueda y Salvamento Aéreo y Marítimo en el Ártico. El Acuerdo define un área del Ártico en la que cada una de las partes ejercerá su soberanía en la organización de las operaciones de búsqueda y salvamento, y las compromete a prestar la debida asistencia en caso de incidente.

75 El Comité Internacional de Ciencias del Ártico o IASC, por sus siglas en inglés, es una organización no gubernamental compuesta por grupos científicos internacionales que investigan la región ártica. Fue fundado en 1990 por representantes de organizaciones científicas de los ocho países árticos. 124

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5.2.3. COMNAP

El Consejo de Administradores de Programas Antárticos Nacionales (COMNAP, por sus siglas en inglés) es la asociación internacional, formada en 1988, que agrupa a organizaciones que tienen la responsabilidad de realizar y apoyar la investigación científica en el Área del Tratado Antártico en nombre de sus respectivos gobiernos (mediante los Programas Antárticos Nacionales). Los países responsables del salvamento y en especial los componentes del COMNAP suelen esgrimir la falta de capacidad de respuesta en las operaciones SAR (que puedan contrarrestar el incremento del tráfico marítimo y aéreo en la zona antártica), ya sea por recursos, por falta de fluidez en la colaboración de los distintos RCC, por lejanía o por insuficiente información sobre el plan de viaje de los buques.

En 2008, el COMNAP presentó una descripción de los mecanismos y sistemas SAR de entonces en el documento ATCM XXXI IP099 Search and Rescue in the Antarctic [Búsqueda y salvamento en la Antártida]. Ese mismo año el COMNAP y las autoridades de los RCC de los cinco países con áreas SAR en el Antártico decidieron organizar un taller con la intención de, entre otros fines, mejorar la coordinación conjunta y la respuesta de las operaciones SAR (terrestres, marítimas y aéreas). Desde entonces y a lo largo de los años se han realizado varios talleres SAR en el Antártico. Pueden consultarse los resultados del taller de 2008 en el documento Para mejorar la coordinación y respuesta de búsqueda y salvamento en la Antártica, algunos se exponen a continuación.

Tanto Australia como Sudáfrica celebraron acuerdos bilaterales con Francia para la región de búsqueda y salvamento de La Reunión.76 Se señaló que, en ocasiones, el RCC de La Reunión puede ser el mejor ubicado para responder alertas alrededor del límite de coordinación de operaciones SAR, en la región subantártica y antártica, entre las regiones de búsqueda y salvamento marítimo (SRR, Search and Rescue Region) de Australia y de Sudáfrica, y que está obligado a hacerlo en el marco de estos acuerdos.

Para más seguridad, se recomienda instar a los buques a que notifiquen su posición dos veces al día (una por la mañana y una por la tarde) al MRCC correspondiente y al COMNAP (si se trata de buques de un programa antártico nacional) o a la IAATO (cuando sean buques miembros de esa organización). A su vez, el Sistema Mundial Voluntario de Asistencia Mutua para el Salvamento de Buques (AMVER, por sus siglas en inglés) estará siempre a disposición de los RCC de la región antártica para operaciones SAR. Con el AMVER, patrocinado por la Guardia Costera de Estados Unidos, los coordinadores de

76 La Reunión es una isla del archipiélago de las Mascareñas (Estado de Mauricio) con estatus de departamento de ultramar francés, situado en el Océano Índico, al este de Madagascar. 125

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salvamento pueden identificar barcos en peligro y desviar los barcos cercanos más adecuados para responder.

5.2.4. ZONAS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO MARÍTIMO POLARES, POR PAÍSES

Las figuras 57 y 58 ilustran las zonas de búsqueda y salvamento de los países encargados de las SRR árticas (Canadá, Dinamarca, Estados Unidos, Islandia, Noruega y Rusia) y antárticas (Argentina, Australia, Chile, Nueva Zelanda y Sudáfrica).

Figura 57: Zonas SAR del Ártico. Fuente: https://www.thearcticinstitute.org/arctic-maps/

Figura 58: Zonas SAR, a destacar las del Antártico. Fuente: https://www.neptune-scuba.info/sarmap-en.html

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5.2.5. CENTROS Y SUBCENTROS DE COORDINACIÓN DE RESCATE EN ZONAS POLARES

Los Centros de Coordinación de Rescate (RCC, por sus siglas en inglés), tanto los dedicados a las operaciones aéreas (ARCC) como marítimas (MRCC), son operados por un solo servicio civil o militar, a excepción de los Centros de Coordinación de Rescate Conjunto (JRCC, por sus siglas en inglés) que, como su nombre indica, son operados conjuntamente y se encargan de coordinar el rescate en el área SRR de su país. A estos se subordinan los Subcentros de Coordinación de Rescate (RSC, Rescue Sub Centre) o MRSC en entornos marítimos, que coordinan el rescate en la subregión (SRS) que tienen a su cargo. Todos estos centros coordinan las Estaciones Radio Costeras (CRS), que reciben las alertas por radio. En el entorno marítimo las Agencias Nacionales de Búsqueda y Salvamento Marítimo son las encargadas de coordinar, desde los respectivos Centros de Control, las operaciones SAR. Hay que destacar que los Puntos de Contacto SAR (SPOC, SAR Point of Contact) son los RCC que tienen la responsabilidad de recibir todas las alertas del sistema COSPAS- SARSAT para sus áreas locales.

Los estados del Ártico contratantes del Convenio SAR deben asegurarse de que todos los medios de salvamento están disponibles en la zona del Ártico bajo su jurisdicción y deben cooperar entre ellos. En el Ártico existen varios Centros y Subcentros de Coordinación de Rescate Marítimo, entre los cuales destacan:

- En Canadá: a pesar de que la agencia SAR canadiense, la Canadian Coast Guard, dispone de una MRSC en Terranova y otra en Quebec y de una JRCC en Halifax y otra en Trenton (en los Grandes Lagos), no existe ningún RCC en la zona ártica canadiense.

- En Estados Unidos (Alaska): el JRCC en Juneau, que depende de la United States Coast Guard. Como dato se puede destacar la ARCC que hay en Anchorage.

- En Groenlandia: el JRCC en Grønnedal, el GLK/MRCC Nuuk (dependiente del Joint Arctic Command) y el RCC en Soderstrom.

- En Islandia: el MRCC en Reykjavik, dependiente del Directorate of Shipping del Ministerio de Transportes.

- En las Islas Feroe: dentro del área SAR de Islandia, el Ministerio de Defensa Danés tiene un MRCC en Tørshavn, en las Islas Feroe.

- En Noruega: el JRCC en Bodø, que forma parte de la Norway SAR Division.

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- En Rusia: el MRCC de Murmansk y el de Dikson, que a su vez dependen del MRCC de Moscú. Existen también varios MRSC en el Ártico ruso, en Tiksi, Pevek y Arkhangel'sk; y otro en la península de Kamchatka, en Petropavlovsk-Kamchatsky.

A su vez, los RCC y RSC más cercanos al Antártico se hallan en:

- Argentina: tiene varios, entre los cuales podemos destacar los más sureños, que son el MRCC de Ushuaia (en Tierra de Fuego), el MRSC de las Islas Orcadas y el MRSC de Río Gallegos. También consta de un ARCC en Comodoro Rivadavia.

- Australia: un JRCC en Canberra.

- Chile: un MRCC y un ARCC en Punta Arenas.

- Islas Malvinas o Falkland Islands (Reino Unido): un SPOC en la Isla Este.

- Nueva Zelanda: un JRCC en la Isla Norte.

- Sudáfrica: un MRCC en Ciudad del Cabo, se puede destacar también un ARCC en Johannesburgo.

Cabe destacar que, como medida de seguridad en el Ártico, el Comité de Seguridad Marítima (MSC, por sus siglas en inglés), en su 91ª sesión en noviembre de 2012, adoptó un nuevo sistema de notificación obligatoria para los buques en la SRS (Search and Rescue Sub-Region) de Barents, propuesto por Rusia y Noruega, que entró en vigor el 1 de junio de 2013. Los buques de tonelaje bruto igual o superior a 5000 GT; todos los petroleros; todos los buques que transporten carga potencialmente peligrosa; remolcadores cuyo cable de remolque supere los 200 m, y buques sin gobierno, con maniobrabilidad restringida o con ayudas náuticas defectuosas que pasen por el área del SRS de Barents, deben participar en el sistema de notificación de buques, indicando su posición al centro del STM (Sea Traffic Management) en Vardo o Murmansk.

Además, el MSC, en su 99ª sesión celebrada en mayo de 2018, adoptó medidas nuevas y enmendadas de organización del tráfico marítimo (que entraron en vigor ese mismo año), destinadas a reducir los riesgos de incidentes tanto en el mar de Bering como en el estrecho de Bering. Estas incluyen tres zonas a evitar (propuestas por Estados Unidos) y seis zonas de precaución (propuestas conjuntamente por Estados Unidos y Rusia), a la altura de la costa de la península de Chukotka y Alaska, para todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 400 GT.

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5.2.6. RESCATE MARÍTIMO EN LOS POLOS

En el caso de que una embarcación sufra un siniestro en el mar, los centros de coordinación de rescate correspondientes a la zona geográfica del accidente activarán las operaciones de Búsqueda y Salvamento Marítimo (SAR) pertinentes con todos los medios a su disposición, que pueden incluir aviones, helicópteros y/o barcos. Los países costeros pueden tener una flota preparada para operaciones SAR perteneciente a una agencia nacional de salvamento marítimo. Además, en caso de necesidad, el país que dirige el salvamento puede coordinar esfuerzos con la Armada para facilitar el rescate, así como organizar un rescate con los barcos que naveguen más cerca de la embarcación en peligro.

En el Ártico se estableció el ACGF (Arctic Coast Guard Forum), una organización independiente, que no está obligada por un tratado, para fomentar la actividad marítima segura, protegida y ambientalmente responsable en el Ártico. Este foro celebra dos reuniones anuales, lo encabeza un Presidente que rota cada dos años (Islandia preside el ACGF en 2019-2021) y está apoyado por una Secretaría y por los Grupos de Trabajo subordinados a esta. Entre sus objetivos se destacan: fortalecer la cooperación y coordinación dentro del dominio marítimo del Ártico, buscar soluciones comunes a los problemas marítimos relacionados con las agencias guardacostas de la región y colaborar con el Consejo Ártico a través del intercambio de información. Son miembros de este foro todos los estados del Ártico, de los cuales se destacan las siguientes entidades encargadas de las operaciones SAR marítimas: Border Guard Service of the Russian Federation Federal Security Service, Canadian Coast Guard, Finnish Border Guard, Icelandic Coast Guard, Joint Arctic Command (danés, opera en las Islas Feroe y Groenlandia), Norwegian Coast Guard,77 Swedish Coast Guard y la United States Coast Guard.

A su vez, las entidades encargadas de las operaciones SAR marítimas de los estados con zonas SAR en el Antártico son: Australian Maritime Safety Authority, Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (DIRECTEMAR) de la Armada de Chile, Maritime New Zealand, National Sea Rescue Institute (Sudáfrica) y la Prefectura Naval Argentina.

En el Antártico, cada vez más, se acrecienta la dualidad de los recursos navales y aéreos (con inclusión de la atención médica), los cuerpos de voluntarios y la coordinación de recursos. Si se analiza por países, se verá que Australia, que tiene la mayor zona de búsqueda y rescate del mundo (representa aproximadamente el 12 % de la superficie de la Tierra), utiliza en el salvamento tecnología satelital y de respuesta avanzada, equipo

77 También existe la Norwegian Sea Rescue Society, asociación humanitaria de salvamento marítimo en Noruega, que no forma parte del ACGF. 129

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contratado, un barco de remolque de emergencia y cuatro aviones a reacción para responder a las llamadas de ayuda. Se prevén recursos adicionales en las operaciones SAR a medida que se desarrollen nuevas tecnologías en vehículos aéreos no tripulados.

A su vez, la Marina Real de Nueva Zelanda opera en 2020 con dos buques de patrulla en mar abierto (OPV, por sus siglas en inglés) de clase Protector, los HMNZS Wellington y Otago, diseñados para misiones de vigilancia, suministro y apoyo marítimos y patrullas alrededor de la costa de 15.000 km de Nueva Zelanda, el Océano Austral y el Pacífico, y dotados de cascos reforzados, lo que les permite entrar en aguas heladas del sur. Para responder mejor a la actividad en el Océano Austral y el mar de Ross, tiene en proyecto una embarcación patrullera reforzada que recorrerá la gran distancia entre Nueva Zelanda y la Antártida. El proyecto se encuentra en fase de estudio.

Con respecto a Argentina y Chile cabe destacar que, en 1988, acordaron participar en forma integrada y alternada en el área de la península antártica, comprendida en el Tratado Antártico (al sur del paralelo 60º S, delimitada por los meridianos 10º W y 131º W), con el propósito de salvaguardar la vida humana en el mar en el marco de lo establecido en el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo del año 1979 y crearon, para ello, la Patrulla Antártica Naval Combinada (PANC), entre las armadas argentina y chilena, que operan en cada temporada estival, entre el 15 de noviembre y el 15 de marzo.

Sudáfrica dispone de una flota de embarcaciones costeras de rescate de entre 10 y 12 m de eslora (conocidas como embarcaciones de rescate de Clase 1), pero considera que deben ser retiradas y sustituidas por embarcaciones de búsqueda y rescate con capacidad avanzada en tecnología, que puedan actuar en alta mar, admitan las evacuaciones médicas y los incidentes de rescate masivo. El buque elegido para cumplir esta función es el SAR ORC Alick Rennie (Búsqueda y Rescate) de 14 m y el Donna Nicholas, el primero totalmente construido en Francia y el segundo solo en parte, entregados por el constructor en marzo de 2019. El SAR ORC Alick Rennie tiene lo último en equipos electrónicos de navegación y comunicación y es autoadrizable.

También hay que destacar el Territorio Antártico Británico (British Antarctic Territory, BAT), sector de la Antártida reivindicado por el Reino Unido (a pesar de haber firmado el Tratado Antártico), ante Argentina y Chile, como uno de sus territorios de Ultramar. Las Leyes Antárticas del Reino Unido de 1994 y 2013 enfatizan su compromiso a largo plazo. El BAT no tiene población indígena y la Royal Navy mantiene un buque patrullero de hielo en la zona durante el verano austral, el buque HMS Protector, en apoyo de las misiones de los barcos ingleses de investigación polar, que incluyen el buque de investigación reforzado

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RRS James Clark Ross, y el nuevo buque polar de la marina, RRS Sir David Attenborough.

Asimismo, con respecto al Ártico, se está desplegando una amplia cobertura comercial y gubernamental gestionada por cada uno de los ocho países que lo circundan. Por ello, tal y como pasa en el Antártico, hay una exigencia de incremento de los recursos, capacitación y experiencia en esta región. Entre los intereses principales a destacar en esta región destacan: el turismo (cruceros), la investigación científica (barcos oceanográficos), la industria del petróleo y del gas, las rutas comerciales y los intereses militares (que incluyen bases estratégicas y presencia militar, a destacar la Flota del Norte, de la Armada de Rusia). Sobre Rusia cabe destacar que, como parte de su Política Ártica, han construido instalaciones a lo largo de la Ruta Marítima del Norte con el propósito de estacionar buques de la Armada, con el fin de fortalecer su presencia militar y, a su vez, de disponer de medios para hacer frente a posibles situaciones de emergencia en toda la región ártica.

En relación a la presencia de barcos de búsqueda y salvamento marítimo en esta región se puede destacar que, en un informe de la U.S. Coast Guard, dirigido al Congreso estadounidense en el año 2017, se constata la necesidad de actualizar los recursos del momento, a fin de poder contrarrestar el aumento creciente de flota y actividades. También se postula una mayor interacción en el desafío de la planificación de las operaciones SAR y se estructura su adaptabilidad para el futuro cercano. Para abordar las carencias, la Guardia Costera apuesta por rompehielos polares y por nuevos cutters78 de patrulla costa afuera para reemplazar los cutters de resistencia media de la vieja flota; entre los de aviación, el avión C-130J y otras aeronaves como helicópteros; entre los de comunicaciones, una radio HF de la Guardia Costera, el Sistema de Objetivos de Usuario Móvil (MUOS),79 entre otros.

En Canadá, hasta hace poco, la mayoría de las respuestas marinas de búsqueda y rescate habían sido llevadas a cabo por los rompehielos de la Guardia Costera canadiense que se despliegan todos los veranos en el Ártico, en apoyo principalmente de las operaciones de reabastecimiento de la comunidad, o por buques de ocasión. Los barcos de la Guardia Costera, que a menudo están equipados con un helicóptero y un bote inflable rígido, pueden proporcionar una respuesta rápida a los incidentes, especialmente si se encuentran dentro del alcance de sus helicópteros. También pueden navegar a la máxima velocidad para

78 Término para referirse a las embarcaciones guardacostas de los Estados Unidos de América.

79 Este sistema satelital de comunicaciones militares, formado por 5 satélites, admite servicios en la banda de frecuencia UHF y sirve principalmente al Departamento de Defensa de los Estados Unidos de América. Actualmente se está considerando su uso para aliados internacionales. Se declaró en pleno funcionamiento en 2019, y está pensado, principalmente, para usuarios móviles (vehículos terrestres, aéreos o marítimos, por ejemplo). Las radios MUOS operan desde cualquier lugar del mundo a velocidades comparables a las de los teléfonos inteligentes 3G. 131

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llegar al lugar del siniestro. A partir de 2021, la Royal Canadian Navy comenzará a desplegar en alta mar sus nuevos buques patrulleros árticos de la clase Harry Dewolf en el Ártico canadiense. Estos barcos también están equipados con un helicóptero y un bote inflable rígido. Por último, Transport Canada prevé adquirir un dron de largo alcance para su Programa Nacional de Vigilancia Aérea.

Noruega posee una flota de barcos para operaciones SAR distribuida a lo largo de toda su costa, además, planea actualizar su vieja flota de helicópteros de búsqueda y rescate para reemplazarlos por el AW101, así como mejorar las comunicaciones por radio con la cobertura de HF y VHF, en especial al norte de Svalbard (archipiélago noruego situado en el Océano Glacial Ártico).

Finalmente habría que destacar que, como parte del fortalecimiento de su cooperación ártica, el Comando Marítimo de la OTAN (MARCOM)80 estableció un nuevo acuerdo de coordinación operativa con el Joint Arctic Command en Groenlandia (organismo danés encargado, entre otras, de las operaciones de búsqueda y rescate de las aguas de las Islas Feroe y Groenlandia), que entró en vigor el 1 de octubre de 2020.

80 El Comando Marítimo Aliado (MARCOM) es el comando central de todas las fuerzas marítimas de la OTAN, con sede en el Cuartel General de Northwood (Reino Unido). Al igual que sus contrapartes terrestres y aéreas (LANDCOM y AIRCOM), MARCOM responde directamente a las Operaciones del Comando Aliado (ACO) de la OTAN, que se encuentran en Mons, Bélgica, y que está comandado por el SACEUR (Supreme Allied Commander Europe), la segunda posición militar más alta dentro de la OTAN, por debajo solo del presidente del Comité Militar. 132

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6. CONCLUSIONES

El incremento de barcos en aguas árticas y antárticas, los riesgos que entraña la navegación polar, así como los estudios realizados durante las pruebas SAREX (ya mencionadas en el trabajo), evidencian la necesidad de adaptar los sistemas de supervivencia que se llevan a bordo en tan altas latitudes. El Código Polar, en vigencia desde enero de 2017, ha asentado las bases de esta adaptación, la cual se ha complementado con algunas directrices de la OMI.

El capítulo III del Convenio SOLAS y el Código IDS definen de forma clara y concisa las características que deben tener los dispositivos y equipos salvavidas a bordo. A su vez, el Código Polar remarca algunas singularidades generales que deben tener únicamente los sistemas de salvamento que se llevan a bordo de los barcos de navegación polar. Sin embargo, son las diversas directrices de la OMI (cuya aplicación es de carácter voluntario), especialmente las Directrices provisionales sobre los dispositivos y medios de salvamento para los buques que operen en aguas polares, las que indican claramente las características específicas únicas recomendables para las embarcaciones y equipos de supervivencia en aquel entorno. También se deben tener en cuenta, a la hora de fabricar los distintos sistemas, los datos aportados por las SAREX realizadas en los últimos años.

Actualmente se fabrican botes salvavidas polares bien preparados y equipados para permitir la supervivencia de las personas de a bordo, al menos, durante los 5 días reglamentarios que marca el Código Polar. También se fabrican botes de rescate adecuados para operar en aguas polares de manera segura. Estos últimos, en caso de sufrir un siniestro cercano a la costa, servirían adecuadamente para remolcar las balsas salvavidas en aguas con hielo. Sin embargo, en caso de que el siniestro sucediera alejado de la costa, un bote de rescate difícilmente permitiría la supervivencia durante los 5 días estipulados, debido a que las personas de a bordo estarían totalmente expuestas a la intemperie, con lo cual sería mejor recurrir a balsas o a botes salvavidas. En cuanto a las balsas salvavidas inflables, a pesar de que existen sistemas para impedir que se congelen cuando están estibadas y así permitir que en caso de accidente se puedan inflar, no se podría sobrevivir en ellas en entornos polares sin llevar puesto un traje de supervivencia o una ayuda térmica apropiada.

Hoy en día se fabrican trajes de protección contra la intemperie y trajes de inmersión que cumplen los requisitos SOLAS, y que además son apropiados para permitir mantener con vida a una persona en aguas polares durante más de 6 h. También se fabrican ayudas térmicas adecuadas y chalecos salvavidas confortables para climas fríos.

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El equipo de supervivencia establecido por el Código Polar, tanto el individual como el colectivo, también es apropiado para permitir la supervivencia en las regiones árticas y antárticas mientras se espera el rescate, ya sea en el mar, en tierra o en hielo, al menos durante los 5 días estipulados. Debe destacarse la importancia de mantener correctamente estibados, en sitios adecuados y seguros, tanto los equipos para las señales pirotécnicas visuales como los equipos para las comunicaciones de emergencia.

Es necesario realizar las inspecciones y las revisiones de los sistemas de supervivencia establecidas por la normativa, además de un correcto mantenimiento a bordo, especialmente de los elementos que están en cubierta (como embarcaciones salvavidas o pescantes), para evitar que pierdan funcionalidad a causa del viento, el mar, el frío, la nieve o el hielo. También es imprescindible la formación de la tripulación, tanto para conocer los procedimientos a seguir durante las operaciones de evacuación y abandono, como para saber utilizar los dispositivos de supervivencia.

Cabe señalar que, con los sistemas de supervivencia actuales para mares polares, gracias a la innovación constante así como a los distintos estudios realizados al respecto en los polos, sobrevivir en caso de abandonar el barco en el Ártico o el Antártico los 5 días estipulados por el Código Polar es factible. Sin embargo, la supervivencia se verá determinada también por el tiempo que tarde el rescate y por las condiciones atmosféricas de la región, las cuales dependerán, en gran medida, de la estación del año. Es más probable un salvamento rápido en el Ártico, porque el Océano Boreal está rodeado por países primermundistas, que disponen de mejores medios y de más recursos. Un rescate en el Antártico es más complicado, ya que el Océano Austral está mucho más aislado del resto de continentes o países, y las zonas SAR que confluyen en el Antártico son las más extensas del mundo. A su vez, los estados encargados de las zonas SAR antárticas no están tan desarrollados como los del Ártico, y disponen de recursos limitados.

A partir de aquí, la innovación de los equipos y dispositivos de supervivencia en barcos polares no debe cesar. Las posibilidades son variadas. A título de sugerencia:

Se debería, por ejemplo, seguir estudiando cómo adaptar a las condiciones de frío extremo los rociadores contra incendios de los botes salvavidas polares, para que el agua no se congele en el interior de las tuberías o en el exterior de estos, impidiendo su funcionamiento. Para ello, se podría poner un filtro en las tomas de agua de mar que hay en el casco para evitar que las bombas absorban trozos de hielo. También se podría crear un sistema de secado con aire de las tuberías, para evitar que se quede agua en su interior, que posteriormente pueda congelarse, así como un sistema de calentado de los rociadores,

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para impedir que se hiele agua a su alrededor, y con ello su correcto funcionamiento.

El hecho de añadir un lavabo en los botes salvavidas polares es una ventaja considerable a la hora de mantener la comodidad y la higiene a bordo. Debería considerarse su posible incorporación a los botes salvavidas convencionales.

En cuanto a las balsas salvavidas, además del sistema que las mantiene calientes cuando están estibadas, también debería crearse un sistema para aislar mejor del frío una vez están infladas, con un material exterior que las proteja mejor de la intemperie.

También es importante mejorar los sistemas de evacuación marinos que se llevan a bordo, de modo que el frío o la formación del hielo no afecten a su correcto funcionamiento. Se deberían potenciar estos sistemas, especialmente, en cruceros de expedición polar, pues permiten un embarque rápido y seguro a las balsas salvavidas, y minimizan el tiempo de exposición de las personas a la intemperie.

En lo que concierne al PWOM del B/O Sarmiento de Gamboa podría añadirse que, tras abandonar la embarcación, las balsas salvavidas deberían tratar de mantenerse en el área del siniestro mediante el uso de anclas de capa, debido a que es la zona donde se activó la radiobaliza EPIRB y, por lo tanto, el área por donde buscará el equipo de rescate. Otra opción sería añadir que, en caso de que las balsas lleguen a tierra o a hielo, ya sea a causa de la deriva o remolcadas mediante los botes de rescate, al llegar allí activen otra radiobaliza EPIRB, para indicar la nueva situación. Para ello, si las balsas no se separan, no debería activarse más de una radiobaliza EPIRB a la vez.

En relación a las operaciones de búsqueda y salvamento marítimo, aunque ya se potencia, habría que seguir mejorando la cooperación de las operaciones SAR y ampliar y modernizar la flota (tanto civil como militar) de que disponen los países encargados del rescate en estas zonas, especialmente en el Polo Sur. Debe tenerse conocimiento en tierra de todas las embarcaciones que naveguen por aguas polares, con el fin, no solo de tenerlas localizadas en caso de que sufran un siniestro, sino también para solicitarles, por cuestión de cercanía y disponibilidad, que socorran a aquellas que lo necesiten.

Este estudio muestra cómo se adaptan a las condiciones de frío extremo, actualmente, los sistemas de supervivencia que los barcos de navegación polar llevan a bordo; y cómo podrían mejorarse. Teniendo en cuenta lo reciente que es la normativa relativa a la navegación en zonas polares, casi no existen estudios relacionados con esta materia. Por esta razón, este Trabajo Final de Grado pretende ser una aportación, actualizada, al conocimiento relacionado con los medios de supervivencia en aguas árticas y antárticas.

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