Tähtimoottori 1/2018 Ilmailuhistoriallinen DC-Yhdistys Ry:N Jäsenlehti Lentokentät Halutaan Hävittää Asutuskeskuksien Läheltä, Meluhaittojen Takia

Tähtimoottori 1/2018 Ilmailuhistoriallinen DC-yhdistys ry:n jäsenlehti Lentokentät halutaan hävittää asutuskeskuksien läheltä, meluhaittojen takia. Kuitenkin kun pitäisi päästä etelänmatkalle, ei haluttaisi matkata lentokentälle tuntikaupalla, jos se on paikassa, missä ei ole mittän muuta kuin se lentokenttä. Ruotsi, josta aina otamme mallia niin hyvässä kuin pahassa, on tämän ilmiön jo testannut. Tukholman kes- kustan läheisyydessä, metrolinjan varrella on Bromma. Kun konekanta suureni ja tarvittiin lisää kapasiteettia rakennettin kauas pitkälle 50 kilometrin päähän kaupungista, keskelle ei mitään, uusi lentokenttä- Arlanda. Meluhaitat kaupungissa väheni, mutta kenttä ei toimi ilman henkilökuntaa. Aiemmin töihin pääsi helposti ja nopeasti metrolla ja bussilla. Uudelle kentälle otti aikansa kun oli vähän kauempana ja yhteydet eivät olleet metron vuorovälitasoa. Työntekijät alkoivat muuttaa lähemmäksi työpaikkaansa ja pikku hiljaa kentän ympäristö oli rakennettu täyteen asuistaloja, joita kentän meluisuus tietenkin häiritsee. Yksi ratkaisu pienempien koneiden lentoonlähtö- ja laskeutumispaikaksi on yllä olevan kuvan mukainen re- kan päälle tehty kiitotie. Ei laskeutumismaksuja, vaan hyvä kaveri, jolla on rekka ja suora tie. Helppoa, eikö totta.

DC-yhdistys ry. Vastaava toimittaja: Kari Pohjola Lehti ilmestyy kahdesti vuodessa. Hallitus Toimittajat: Jukka Köresaar Kustantaja DC-yhdistys ry. Puheenjohtaja: Petri Petäys Erkki Kivikero Painos 3200 kappaletta Jäsenet: Hannu Heilala (050-55 25 645) A-4- koossa, nelivärisenä. Henri Petäys Susa Måsabacka Painopaikka Forssaprint Oy Kari Pohjola Risto Niska Yhdistyksen E-mail: [email protected] Ahti Pohjonen Internet www.dc-ry.fi Pekka Sukanen Lehden materiaali ja ilmoitukset: Facebook DC-3 OH-LCH Fan Postiosoite: DC-yhdistys ry. Kari Pohjola Club Helsinki-Malmi lentoasema E-mail osoitteet hallitukselle ja ISSN 2242-9271 Fin-00700 Helsinki toimitukselle: Issm-l 2242-9271 Finland [email protected] Yhdistyksen jäsenmaksu on 30€ E-mail addresses for Association’s Ilmoitushinnat: Pankkiyhteys: board and magazine: Takakansi 1000 euroa FI32 2001 1800 3885 17 [email protected] Sisäsivu 1/1 500 euroa Tähtimoottori on DC-yhdistyksen 1/2 250 euroa ilmailuhistoriallinen jäsenlehti. 1/4 125 euroa Tähtimoottori 1-2018 8.vuosikerta

2 Tähtimoottori 1/2018 Iloksemme ei mitään vakavia Pääkirjoitus vikoja ole löytynyt ja koneen Tervehdys teille 30-vuotiaan DC- kunto on hyvä. Työ jatkuu yhdistyksen jäsenet! vielä ensi talvena. Lentäjien saannin mahdollistamiseksi Teitä on jo yli 4000 eri puolilla tulevaisuudessa pyritään Suomea ja maailmaa ja teistä hankkimaan DC-3- riippuu myös toteutuuko tyyppikelpuutuskouluttajan ja jatkossakin yhdistyksen -tarkastuslentäjän pätevyydet päätarkoitus eli hienon koneemme joillekin nuoremmista lennot. Sekä tekniikan että ohjaajistamme. Alkavan lentävä henkilöstö tekee työnsä lentokauden suunnitelmat on tehty ilman palkkaa, mutta OH-LCH:n ja toiminta jatkuu toistaiseksi huoltopaikan ollessa Vaasassa Malmilta. Kauden kohokohtana kuluu matka- ja majoituskuluihin on Suomen Ilmavoimien suuria summia eikä vaihtoehtoja 100-vuotisjuhlanäytös ole näkyvissä. Myös lentävän Tikkakoskella 16-17.6.2018. henkilöstön koulutuksiin, Onnea myös Ilmavoimille! tarkastus- ja koelentoihin ja viranomaislupiin ja myös varsin English summary suurena menoeränä tämän lehden the heavy maintenance will be paino- ja postituskuluihin kuluu DC-Yhdistys (DC Association) left for next winter. Plans are rahaa eikä ole tarkoitus, että started 30 years ago and is being made to get DC-3 Type kukaan joutuisi maksamaan muuta going as strong as ever so let’s Rating Instructor and -Examiner kuin jäsenmaksun ja lentomaksut. congratulate each other. We Certificates for some of the Ilolla onkin todettava, että are now more than 4000 people younger pilots. On the coming jäsenmaksut ovat tulleet tänä helping to keep OH-LCH flying. season we will operate mainly keväänä kiitettävän hyvin, sillä Our plane is undergoing heavy from Helsinki-Malmi. The Finnish edellisen kerran1980-luvulla tehty maintenance that gives our Air Force 100th Anniversary raskas PRT-huolto on meneillään technical crew a lot of extra work. Airshow in Tikkakoski in June ja kaksi vuorottelevaa joukkuetta Luckily no serious problems have will be this year’s highlight. on tehnyt jo helmikuun loppuun been found during the first 2500 Congratulations to FAF! mennessä noin 2500 tuntia töitä. man-hours. About one third of

Sisältö Contents

3 Päätoimittajalta 3 Editorial 4 Turbokolmoset 4 Turbo DC-3 8 Kohtaaminen yössä 8 Seen by night 9 Speedy 80 9 Speedy 80 18 A-P Tuominen in memoriam 18 A-P Tuominen in memoriam 20 Paavo Talaja in memoriam 20 Paavo Talaja in memoriam 21 John Wegg in memoriam 21 John Wegg in memoriam 20 Kari heikkala 80 20 Kari Heikkala 80 22 LCH ja 5-halli 22 LCH and hangar 5 24 DC-3 ohjainjärjestelmät 24 DC-3 control systems 30 Avro Anson 30 Avro Anson 43 Yorkshire Air Museum 43 Yorkshire Air Museum 50 Lennot 25.5 2018 50 Flights on 25th. may 2018

Kansi/Cover: Speedy & Lady Foto: Kari Pohjola Keskiaukeama: LCH koekäytössä 5-hallin edessä 1996. Centerfold : LCH having test run in front of hangar 5. Foto: Kari Pohjola

Tähtimoottori 1/2018 3 Turbo-Kolmoset

Teksti: Kari Pohjola Kuvat: Jukka Kauppinen, Erkki Kivikero, Timothy Smith; Wikimedia common

Vaikka kerholehtemme nimi 1940-luvun lopulla asetettiin 1830:n tilalle. Uusi Super-DC-3 ei onkin Tähtimoottori ja leh- matkustajalentokoneille uusia paineistamattomana pystynyt kil- den lukijoista ainakin suurin vaatimuksia, jotka uhkasivat jopa pailemaan uudempien konstrukti- osa ihailee koneemme Pratt peruuttaa kaikkien Kolmosten oiden kanssa, mutta oli jonkin ver- and Whitney Twin Wasp R- lentokelpoisuustodistukset. Hanke ran alkuperäistä tehokkaampi. Pe- 1830-moottorien tuttua muri- kaatui, mutta silloin tutkimuk- rinteinen DC-3 oli kuitenkin vielä naa, on myönnettävä, että moot- sissa vahvistettiin se mikä jo 1970-luvun alussa lukumääräisesti tori lienee ainoa asia, joka voi kokemuksesta tiedettiin: DC-3:n yleisin matkustajakone maailmas- uhata DC-3:n lentoa 100-vuo- runko kestää niin kauan kuin sitä sa. Sen jälkeen lentokuntoisten tiaaksi asti. Aikanaan luotet- asianmukaisesti huolletaan. Ko- yksilöiden määrä alkoi nopeasti tavuuden perikuvana pidettyä neen verrattomana vahvuutena oli laskea, mihin suurimpana syynä moottoria valmistettiin 173618 hyvä hyötykuorma, jonka se pys- olikin Twin Waspien huollon kal- kappaletta eli enemmän kuin tyi nostamaan ilmaan ja tuomaan listuminen ja korjauskelpoisten mitään muuta lentokoneen män- alas pieniltä ja maapohjaisiltakin moottorien puute. DC-3:n hyville tämoottoria, mutta viimeinen kiitoradoilta operoidessa. Heikko- ominaisuuksille oli edelleen ky- valmistui kuitenkin jo vuonna utena oli puutteellinen sivuttaisva- syntää, joten eri tahoilla alettiin 1951. Vuosikymmenien ajan on kavuus pienillä nopeuksilla, joten tutkia potkuriturbiinimoottorien siis alkuperäistä moottoria ollut Douglas kehitti uuden version, mahdollisuuksia konetyypin uran saatavilla vain ”nollatunneille” jonka sivuvakaajaa oli suuren- jatkamiseksi. peruskorjattuna. nettu ja vähän voimakkaammat R-2000-moottorit oli laitettu R- Kaasuturbiinimoottoreihin tähtää- vä tutkimus kiihtyi 1920-luvun loppupuolella jakautuen yhtäällä suihkumoottoreihin ja toisaalla potkuriturbiinimoottoreihin, joissa turbiini pyörittää alennusvaihteen kautta potkuria ja vain pieni osa työntövoimasta tulee poistuvasta palokaasusta. Ensimmäiset sarjatuotantoon kelpaavat turboprop- nimelläkin tunnetut moottorit tulivat käyttöön heti sodan jälkeen 1945. Rolls-Roycen tuotteista ensimmäinen oli nimeltään Trent, Super DC-3 N31310, c/n 9528/43395, 42-23666, R4D-5 12431 USN 05-43, josta kehitettiin Clyde ja varsinkin muutettiin R4D-8 Super DC-3-mallin mukaiseksi 03-53. C-117D 09-62, Dart, jolla varustettiin ensimmäi- NC-117D 08-68, N31310 Naval Artic Research Laboratory, University of nen sarjatuotantoon päässyt pot- Alaska 04-76. kuriturbiinikone, nelimoottorinen

4 Tähtimoottori 1/2018 matkustajakone Vickers Viscount. Ensimmäinen laajamittainen tur- siviili- ja sotilastehtävissä. Kone Kilpailija Armstrong Siddeleyn bokonversio käynnistyi 1980-lu- kulkee myös nimellä Turbo-Dak malli oli kutsumanimeltään vun puolivälissä Texasissa Scha- ja vanhat Shackleton-merival- Mamba. Kehittelytyön lentäväksi fer-yhtiön toimesta. Moottoriksi vontakoneensa pois luovuttanut lavetiksi yhtiö valitsi Douglas valittiin aluksi Pratt and Whitney Etelä-Afrikan Ilmavoimien laivue Dakota c/n 25623:n, jonka Twin PT6A-65AR ja muunnoksen ni- kutsuu omaansa nimellä Dakleton. Waspit korvattiin Mamballa ja meksi tuli DC-3TP tai C-47 TP myöhemmin muillakin testimoot- Cargomaster. Konversioon kuului- Tunnetuin turbiini-Kolmosten toreilla. Ensilento turbiinimoot- vat myös 5-lapaiset potkurit, sii- tekijä lienee Basler Turbo Conver- toreilla tapahtui elokuussa 1949. pien vahvistus ja rungon pidennys sions Oshkoshissa, Wisconsinin Vuonna 1958 kone palautettiin noin metrin verran siipien etupuo- osavaltiossa. Warren Basler aloit- alkuperäiseen muotoonsa. Rolls- lella ja polttoainejärjestelmän ja ti konversiotoiminnan hankittuaan Roycen kolmesta testi-Dakotasta avioniikan uudistaminen. Eniten USAC-yhtiön jo konvertoiman ensimmäinen c/n 25613 lensi näitä muunnoksia on valmistanut koneen ja sitä tutkittuaan laati Dart-moottorit siivissään maalis- Etelä-Afrikan Braddick Specia- suunnitelman aiempaa laajemmis- kuussa 1950. Kaksi muuta ”Dart- lized Air Services BSAS, jonka ta muutoksista, joiden perusteella Dak”-konetta lensi vuonna 1951 tuotteita on käytössä yli 50kpl hän sai tyyppikelpuutuksen uu- moottoritestien lisäksi rahtilentoja Englannista Saksaan. Nämäkin palautettiin myöhemmin alkupe- räiseen asuun.

Vuonna 1969 kalifornialainen Conroy Aircraft teki C-47-koneesta 1640 hv Dart-turbiinimootto- reilla varustetun Conroy Turbo Threen ja myöhemmin Super DC-3:sta muunnetun Super Tur- bo Threen. Vuonna 1977 yhtiö valmisti vielä erikoisemman version nimeltään Tri-Turbo Three, jossa oli kahden siipimoottorin lisäksi nokassaan kolmas Pratt and Whitney Canada PT6A-45 turbiinimoottori. Näiden 3x1174 hv antoivat koneelle 370 km/h matkanopeuden. Nokkamoottori sammutettuna toimintamatka pite- ni, mistä oli hyötyä merivalvonta- työssä ja napa-alueille suuntautu- villa lennoilla. Kolmimoottorisia tosin tehtiin vain kaksi.

N23SA JM Conroy 05-77 koneesa olleet Rolls Roycen moottorit poistettiin ja tilalle asennettiin kolme Pratt & Whitneyn PT-6A-45- moottoria. Nimekseen kone sai “Spirit of Hope” Conroy Tri-Turbo-Three, ensilento uudella varustuksella 02.11-77. Kone ei saanut toivottua menenestystä ja varastoitiin. Myöhemmin kes- kimmäinen moottori poistettiin ja N23SA C-53,c/n 4903,41-20133 03-42, NC44783 TWA koneesta tehtiin vielä lentokuntoinen. 05-45,N2001,N700CC uudelleenrekisteröity 05.62. N4700C 01-68 Conroy Aircraft Corp.asensi koneeseen kaksi Rolls Royce Dart RDa7-potkuriturbiini- moottoria. Ensilento 13.05-69 nimellä “Turbo Three”.

Tähtimoottori 1/2018 5 delle koneelle nimeltään Basler sen jäänestojärjestelmän myötä ja kunnes Basler -yhtiö osti ja kon- BT-67. Nokan pidennyksen lisäksi tyyppikelpoisuuteen kuuluu myös vertoi sen BT-67:ksi vuonna 2005 matkustamon etuseinää siirret- operointi jäätävissä oloissa. Basler yhtiön sarjanumerolla 47. Kenn tiin 1,5m eteenpäin, jolloin sinne on tähän asti konvertoinut kuuti- Borek osti sen heti. Koneelle on mahtuu 38 matkustajaa. Ulkoi- senkymmentä konetta. sattunut Antarktiksella kaksi on- sista muutoksista selvimmät ovat nettomuutta. Joulukuussa 2007 se tietenkin 1281 akselihevosvoiman BT-67 on monien ilmavoimien vaurioitui pahasti lentoonlähdössä Pratt and Whitney PT6A-AR67 käytössä Latinalaisessa Ameri- Mount Pattersonilla, mutta kor- -moottorit, mutta myös niin sa- kassa, ranskankielisessä Afrikassa jattiin. Toinen vaurio sattui joulu- notut ulkosiivet on vaihdettu sekä Thaimaassa. Useissa soti- kuussa 2016, kun tutkimusaseman johtoreunaltaan tehokkaampiin ja lasversioissa on infrapunasen- tynnyrivarikkoa yritettiin siirtää tasakärkisiin ja kaikki ohjainpin- sorit ja maahan ampuvia aseita. vähemmän kinostuvalle alueelle nat metallisiin. Turbiinimoottorit Moottorien kuumat pakokaasut rullaten tai pikemminkin suksilla ovat kevyemmät kuin vastaavan- poistuvat siiven yläpuolelle, hiihtäen. Reitti ei kuitenkaan ollut tehoiset mäntämoottorit ja niiden jolloin riski joutua lämpöhakuis- niin sileä kuin luultiin ja teline kuoret on muotoiltu antamaan ten ohjusten maaliksi vähenee. petti osuttuaan esteeseen. Jälleen lisänostovoimaa. Sisäsiipi eli Moneen siviilikoneeseen on kone korjattiin toimintakuntoon. moottorien ulkoreunoihin ulottuva asennettu geofysiikan laitteistoa osa on vahvistettu kestämään 13 mm. öljyn ja malmien etsintään Ilkka Siissalon kohtaama BT-67 tonniin noussut maksimipaino, ja ympäristövalvontaan liittyen. C-GGSU oli alun perin C-47A- josta hyötykuorman kasvu ta- Perinteinenkin DC-3 soveltui hy- 25-DK ja ehti sotapalveluun valliseen Kolmoseen nähden on vin napa-alueiden tutkimuksen Euroopassa vuonna 1944. Sodan yli 40%. Samalla sakkausnopeus tukikoneeksi, mutta siinä roolissa jälkeen se palveli lentoyhtiöissä, on laskenut ja matkalentonopeus BT-67 on vielä parempi mm. kyl- mutta 1952 alkaen taas Yhdysval- noussut lähes 400 km/h:iin. Lisä- mänkestävyytensä ansiosta. Ka- tain ilmavoimissa VIP-koneena. tankeilla toimintamatkaa voidaan nadalaisella Kenn Borek- yhtiöllä 1970-luvun alun jälkeen kone pidentää lähes 4000km:iin. Pinnan on puolen tusinaa BT-67-konetta, vaihtoi omistajaa useaan kertaan alla kone on muuttunut kokonaan, jotka toimivat sekä arktisella että ja päätyi vuonna 2006 Baslerille kun polttoaine-, hydrauli- , happi- varsinkin antarktisella alueella. ja siitä tuli BT-67. Koneen pääteh- ja sähköjärjestelmät on kokonaan Näistä kiinnostavin suomalaisesta täväksi tuli öljynetsintä, johon sitä uusittu. Ohjaamo on moderni- näkökulmasta on C-FMKB, joka on käytetty mm. Välimerellä ja soitu tilaajan käyttötarkoituksien aikoinaan oli Aero/Finnairin OH- Etelä- ja Itä-Afrikassa. mukaisena versiona. Perinteisen LCI vuosina 1953-1961 ja sitten DC-3:n heikkouksiin kuulunut Ilmavoimien DO-6 vuosina 1961- jäätävien olosuhteiden sietokyky 1985. Sen jälkeen kone kiersi Yh- on pitkälti poistunut nykyaikai- dysvalloissa usealla omistajalla,

N57NA C/N 19560,C-47A-8-DL, 43-15094 02-44,ostettiin Suomeen 02-47, varastoitiin Malmille. Muutettiin mat- kustajakäyttöön 10-47, rekisteröitiin OH-LCI, ilmavoimille 12-63, DO-6. N57NA, 05-85 Northern Airways. Basler 09-04 BT-67 turbo conversio (47) 05-05. Kenn Borek Air ltd. C-FMKB, suksivarustus 10-05.

6 Tähtimoottori 1/2018 English summary

”Only replacement for a DC -3 is another DC-3” said somebody 60 years ago and much of it is true even today. DC-3 has a good payload and has cargo doors wide enough for larger objects and can operate from relatively short and rough runways. However, in the early 70’s the number of active DC-3’s started to fall rapidly because there were N57NA, 05-85 Northern Airways., iklmavoimien väreissä, lähtövamiina. fewer overhauled Pratt and Whitney R-1830 engines available and the costs rose to an uneconomical level . Dakotas had been used as testbeds for the early turbine engines intended for Vickers Viscount airliner around 1950 but it was in 1969 that Conroy Aircraft used surplus RR Darts from retired Viscounts to convert DC- 3’s to 3 versions of “Turbo Three” including Tri-Turbo Three with a third Pratt and Whitney Canada PT6A-45 mounted on the nose. The first mass produced conversion was designed in 1985 by Schafer N57NA, 05-85 Northern Airways., yhtiöllä oli useampikin kone maalattu Aircraft in Texas but most of the vanhoihin “sotaväreihin” conversions were made in South higher than with original DC-3 . cause C-FMKB was operated by Africa by Braddick (BSAS) and At the same time cruising speed Aero/Finnair between 1953 and the “Turbo-Daks” have served in is 390km/h with lower stall and 1961 as OH-LCI and then by the several countries with Air Forces approach speeds. So far about 60 Finnish Air Force as DO-6 until and civilian operators. Their planes have been converted and 1985. It had several owners in number exceeds 50 aircraft. The they have found jobs as freighters, America before it was bought and most far-reaching conversion plan fire fighters, gunships and troop converted by Basler in 2005 for was made by Warren Basler of carriers. Many are carrying spe- Kenn Borek. C-FMKB has twice Oshkosh and it resulted in the FAA cial equipment for oil prospecting been damaged in Antarctica in Supplemental Type Certificate for or environmental studies. One of 2007 and 2016 but repaired. This Basler BT-67 in 1990. Pratt and the main users is Kenn Borek Air means there are 3 “Finnish DC- Whitney PT6A-67R turboprops with half -a -dozen BT-67’s sup- 3’s” still flying: OH-LCH, LN- are placed in lift-generating na- porting scientific work in the polar WND and C-FMKB. Keep them celles. The fuselage and wings’ regions. One of Borek’s aircraft flying! center sections are strengthened. is of special interest to Finns be- The forward fuselage is stretched by one meter and bulkhead moved 1,5m forward to allow room for 38 passenger seats. The outer wings are modernized with more efficient leading edges and a straight wingtip and all control surfaces are metal skinned. In- side fuel, hydraulic, oxygen and electric systems are all new. BT-67 has a complete de-icing system. Range with basic fuel capacity is 1760km but can be extended to 3960km. MTOW is 13000kg with N307SF, 42-92532, R4D-5 17153 USN 01-44, R4D-8 08-52. C-117D 09-62. useful load 5900kg which is 40% N58297 Skyfreighters corp. 10-84, rekisteröitiin uudelleen N307SF 03-85.

Tähtimoottori 1/2018 7 Kohtaaminen yössä Nocturnal encounter of the Three kind Teksti ja kuva: Ilkka Siissalo näköjään käytetään öljyn ja kaasun etsintään. Sen kotipaikka Ilkka Siissalo was on a work Olen yksi DC-yhdistyksen on Ottawa, mutta viimeaikaiset assignment in the University of monista jäsenistä. Olin työtehtävät ovat vieneet sen muun Reykjavik in January and was tammikuussa hommissa muassa Etelä-Afrikan edustalle accommodated in a hotel at the Reykjavikin yliopistolla ja merelle. Reykjavik Airport when after majoitus oli Hotel Iceland 9 o’clock pm he heard a noisy Naturassa, joka on Reykjavikin Kuulin myös hiukan lentäjien ja airplane taxying to halt near his kotimaan lentokentän laidassa yhden toisen miehistön jäsenen window. He was surprised to see niin, että hotellihuoneesta oli jutustelua. Kone oli lähtenyt a Dakota but not an ordinary- suora näkymä platalle ihan edellisenä päivänä Ottawasta looking one but a turbine vierestä. Illalla 12.1. noin ja sieltä oli tullut Kuujjuaqin ja powered Basler BT-67 registered klo 21.20 aikaan havahduin Iqaluitin kautta Reykjavikiin. as C-GGSU. He found out that sellaiseen pörinään, että Lentoaika Iqaluitista Kanadan C-GGSU had flown 11 hours non- ohoh, nyt tuli joku iso kone. pohjoiselta inuiittialueelta stop from Iqaluit in Canada. He Menin ikkunaan ja ällistys oli Reykjavikiin oli ollut jotain heard the tired crew wondering melkoinen, kun ikkunan eteen 11 tunninluokkaa ja miehistö why some people treat them as parkkiin rullasi Dakota. Tosin ei oli ihan poikki. Kuulin heidän criminals while they are doing enää ihan entisenlainen Dakota myös manailevan keskenään serious scientific work when vaan koneessa oli pidennetty sitä, kuinka kun he tekevät searching for oil and gas in the nokkapala, uusitut siivet ja arktisilla alueilla öljynetsintää niin Arctic. modernit turboprop-moottorit. kuinka luonnonsuojeluhenkiset Flight radarista ja googlettamalla ihmiset kohtelevat heitä kuin selvisi, että tämä C-GGSU oli pahimpia rikollisia, vaikka kyse DC-3C/Basler BT-67 Turbo on vakavasta ammattityöstä ja Dakota, alun perin USAF:lle tieteestä. Koneessa kuului olevan 1942 rakennettu kone, joka useita tonneja mittalaitteita on sittemmin saanut uudet mukana. moottorit ja siivet. Konetta

8 Tähtimoottori 1/2018 lähtöä, koska huomaan kadottavani Speedy Pauli Fallströmin elämä Speedyn Vaasan hallissa lähes joka hetki. Keskellä hallia on mekaanikkona, Speedy 80 sijoitettuna erilaisten telineiden sekä portaiden ympäröimänä Teksti: Tuire Autio linjakas potkurikone, joka vie Kuvat; Speedy Pauli Fallströmin miehen huomion. Ymmärrän albumi, Jukka Köresaar, Kari hyvin - syvä intohimo koneisiin Pohjola, SIM Tuire Autio. Paavo sekä teknisiin laitteisiin kuvastaa Saari, Miikka Jokinen ja Erkki selkeästi sitä, miksi hänen Kivikero. työsarkansa mekaanikkona on kestänyt lähes koko elämän ajan. Enempää tietoa ei heru, kun mies Odotellaan portin 20a pyörii koneen ympärillä ja jos aukeamista, jotta päästäisiin häntä ei löydy koneen ympäriltä, ATR-potkuriturbiinikoneella hän on selaamassa huoltokirjaa. Vaasaan. Toimitus ehdotti Nyt on pärjättävä niillä eväillä, 80v. synttärijutun tekemistä jotka ennen matkaa sain koottua ja kun otin yhteyttä juhlinnan kasaan. kohteeseen, niin Speedy toteaa päättäväisesti, että on nähnyt ja Speedy eli oikealta nimeltään kokenut elämässä niin paljon, Pauli Fallström syntyi Helsingissä ettei enää löydy sellaista juttua 9.4.1938. Nuoruusvuotensa mitä haluaisi kokea tai nähdä, Speedy vietti Korson Hyrylässä, muuta kuin Vaasassa käynti. Ja jossa vanhemmilla oli maalaistalo. sinne sitten lähdetään. Speedy ja Pena Salovaara. Äiti oli hämäläinen maalaistalon emäntä, joka herätti Speedyn Koneessa Speedyn mekaanikko- sekä sinapin kera. Ne syödään ja aina klo 5.30 aamuisin, kun piti tausta tulee heti esille, kun hän lähdetään pikaisesti huoltohallia lähteä junalla Helsinkiin kouluun. toteaa lentoemännälle kuuluvansa kohti. Speedy on kutsumanimi, Isä oli ammatiltaan seppä, joka lentohenkilökuntaan ja ottaa jonka mies on saanut nopeasta kengitti hevosia ja teetti pajatöitä paikkansa eturivin tilavasta etenemisestä, sama nimike pätee Speedyllä jo kymmenvuotiaasta penkistä, eikä vitosrivin penkeiltä, myös työnteon puolella. Kiitän lähtien. ”Rautaa tuli taottua ja missä paikat tosiasiassa olisivat. hoksottimiani sitä, että kyselin samalla tehtiin lisäksi puutöitä, Jään hiukan jälkeen ja ehdin tärkeimmät asiat ennen matkalle joten isän antamien töiden myötä epäröimään, että voinko nykyisellä turvaetsintä- sekä palveluvastaava kouluttajavakanssilla väittää pokka pitää asenteella kuuluvani lentohenkilökuntaan ja siirtyä myös eturiviin, mutta Speedy kehottaa istumaan viereensä. Hyvin järjestetty homma, jalkatilaa on eturivissä enemmän, saan reilusti valua istumisasennolla eteenpäin. Koneen ikkunasta näkyy aurinkoisen raikas luminen kevätilma ja olemme matkalla Vaasaan Teknilliseen huoltohalliin, missä PRT eli perusrakennetarkastus on menossa Hotellin osalta. Kone laskeutuu Vaasan lentokentälle, jossa juodaan kahvit. Speedy kehottaa minua kokeilemaan paikallista äijäruokaa eli ns. pasteijaa, jonka sisässä on Keski-Suomalainen Liito ja mä. Hyvin totteleva, yhteispelillä, teki mitä vaan, tässäkin hyppy nakki ja joka syödään ketsupin hankeen ja minä tietysti yli kun 1,5 m lumi pysäytti (teimme useita hyppyjä).

Tähtimoottori 1/2018 9 tuli opiskeltua ensimmäiset metallitöiden perusteet”; toteaa Speedy muistellessaan lapsuuden aikaa ja jatkaa:” Kotona oli isän ammatin takia hevosia jo seitsemän vuotiaasta asti ja tehtäviini kuului viedä hevoset laitumelle, sekä hakea ne sieltä takaisin talliin”. Tästä alkoi hevosharrastus, joka jatkui aktiivisena aikuisuuteen asti. Hyrylän armeijan tallit olivat lähellä ja Speedy vietti sielläkin aikaansa ratsastaen joka viikko. Toinen yhtä mieluinen harrastus nuoruudessa on ollut mäkihyppy ja siitä tuloksena oli myöhemmin Kar-Air:in mäkihypyn mestaruus.

Kauhavan Ilmasotakoulu ja Luonetjärvi

Kehotan Speedyä kertomaan koulutuksestaan ja siitä lähteekin etenemään pitkä elämän jakso sekä koulutuksen että työuran parissa. Ensin Speedy kävi kuusi vuotta kansakoulua, josta hän siirtyi kaksivuotiseen radiolinjan ammattikoulutukseen Helsinkiin. Ammattikoulun aikaan Speedy pääsi töihin laivaradiotehtaaseen, joka tunnettiin nimellä Star Radio Oy. Yritys oli perustettu sodan jälkeen tuottamaan laivaradiolaitteita Neuvostoliittoon toimitettaville sotakorvausaluksille. Sama yritys valmisti lisäksi ULA-puhelimia poliisille ja takseille. Speedy oli mukana tekemässä Helsingin talojen katoille ensimmäisiä ULA- antenneita ja samalla jatkui lisäksi Speedy ja Pyry laivaradioiden rakentaminen, joiden parissa hän oli toiminut työtehtäviin Luonetjärvelle, 1950-luvun lopulla vanhentunut, yrityksessä jo 14-vuotiaasta jossa asennettiin Vampireen niin se oli silti hyvin suunniteltu asti aina siihen saakka, kunnes konekiväärejä ja tykkejä Folland ja tunnettiin luotettavana hän lähti 1958 helmikuussa Gnatiin. De Havilland Vampire konetyyppinä, jonka takia se oli Kauhavalle Ilmasotakouluun ns. lempinimeltään ”Vamppi” oli myös merkittävä koulutusväline, apumekaanikkokoulutukseen. aloittanut suihkulentokoneiden jolla koulutettiin ensimmäiset Kauhavalla Speedy on ollut kauden Suomen ilmavoimissa suihkuhävittäjälentäjät sekä tekemisissä VL Pyryjen, VL vuonna 1953 ja kaksi vuotta mekaanikot. Speedy kävi armeijan Myrskyn (lähinnä luomassa lunta myöhemmin Ilmavoimilla oli jo aikana, jolloin ensimmäiset Gnatit pois koneen päältä, tuo kone oli yhdeksän kaksipaikkaista D. H. GN-101 sekä GN-102 lennettiin yksi viimeisimmistä romutetuista), 115 Vampire Trainer T. Mk. 55 Luonetjärvelle heinäkuussa sekä Messerschmittien kanssa. -konetta. Vampire oli ensimmäinen 1958 ja juuri samassa paikassa Speedystä tuli koulutuksen hävittäjä Suomessa, jossa oli Gnatilla eli ”Nutikalla” ylitettiin myötä aseapumekaanikko sekä heittoistuin. Vaikka Vampire äänennopeus ensimmäisen kerran alikersantti ja hänet siirrettiin oli hävittäjänä malliltaan jo Suomessa 31.7.1958, Speedy

10 Tähtimoottori 1/2018 kun liekit pyyhkivät ohjaamoa. Speedy ja muut paikan päällä olleet pelastajat nostivat konetta nokasta ja turvavyöt katkaistiin puukolla, jolloin pelastusväki sai ohjaajan ulos palavasta koneesta. Ohjaaja halvaantui 34 vuodeksi. Vampiren ja Gnattien myötä alkoi Ilmavoimissa käytännön valmistautuminen Fouga Magister, MIG-15 sekä MIG-21-operointiin. Speedy ei kuitenkaan ajatellut jäävänsä armeijan palvelukseen ja heti joululoman aikana Speedy kyseli Kar-Air Oy:ltä työmahdollisuutta ja yritys lupasi töitä jo samana talvena 1959, kun Speedy pääsisi armeijasta.

Vuodet Kar-Air Oy:llä

Vuodesta 1959 lähtien hän teki lähinnä runkotöitä aluksi oppilaana Kar-Air:lla DC-3:siin ja seuraavana vuonna Speedy meni naimisiin, joten alkoi keskittyminen työuraan ja perhe- elämään. Poika syntyi vuonna 1963 ja Speedy opiskeli lisää 1- ja 2-paikkaset DH. Vampire suihkukoneet Tikkakosken asematasolla. tekniikkaa. Apumekaanikkona hän teki ensin DC-3:n putkistoja oli todistamassa tätä hetkeä, kun pelastamassa ohjaajaa palavasta sekä isompia huoltoja niihin. ohjaaja majuri Lauri Pekuri lensi Gnatista, joka paloi 5-6 metriä Yhtiöllä oli tuolloin käytössään kentän yli rikkoen äänivallin. mahtavilla liekeillä. Oli muutenkin neljä Douglas DC-3 konetta Saman vuoden elokuussa GN-102 kuuma kesäpäivä ja ohjaaja oli (OH-VKA, OH-VKB, OH-VKC tuhoutui teknisen vian vuoksi ja pahasti juntassa ohjaamossa, sekä OH-VKD) ja kaksi Convair kone törmäsi kiitotiehen 20 asteen toinen jalka oli jäänyt jonnekin CV-440 Metropolitan-konetta. liukukulmalla, kääntyi selälleen puristuksiin ja hän pyysikin, Niillä lennettiin reittilentoja ja alkoi palaa. Speedy oli tuolloin että vetäkää vaikka väkisin, Suomessa ja reittiyhteys oli lisäksi Tukholmaan sekä Göteborgiin. Convairilla lennettiin myös reitti LUX-MALAGA, joka oli Euroopan pisin lentoreitti siihen aikaan. Tilauslentoja tehtiin Etelä- Eurooppaan tytäryhtiön Kar-Air Ab:n ostamilla Douglas DC-6B matkustajakoneilla. Speedy tässä toteaakin, että Kar-Airilla sai tehdä aika itsenäisesti hommia ja hän toimi tuolloin aika pitkän aikaa yhtiön kolmosten parissa, tosin sinä aikana hän kävi myös mekaanikkokoulua iltaisin samaan aikaan Convair CV- 440 Metropolitan tyyppikurssin kanssa. Mekaanikkokoulu Kar- Folland Gnat suihkuhävittäjä. Airilla alkoi syyskuussa 1962 ja kesti toukokuuhun 1963.

Tähtimoottori 1/2018 11 Yksi inhottavimmista hommista Kar-Airilla isossa huollossa oli siipisäiliön kumipussin vaihto, johon päästäkseen piti kontata siiven sisällä bensalätäköissä ja irrottaa sisällä ahtaassa tilassa siipisäiliön kumipussin kiinnityslukot. Inhottavaksi homman teki se, että höyryt sekä ahtaat tilat pelottivat, turvavarusteet olivat tuolloin heikot ja työtilanteeseen piti tosissaan keskittyä. Vuosien 1968- 72 aikana Speedy oli lainassa Kar- Airilta ”Enon Mikon Nurkassa”, jossa toimi runkoryhmäkorjaamo. Nurkka oli ensin Malmilla, josta Lockheed Lodestar kultakuokka jalopuuhallin edessä. se siirtyi ykköshalliin Vantaalle ja lopulta kakkoshalliin. Paikassa Kolmosen tyyppikurssin Speedy kun tyyppikurssit oli käyty, hänet tehtiin Caravellen isoja huoltoja, suoritti Finnairilla 1963 ja laitettiin komennuksille useille kolmosen isoja huoltoja oli Lockheed Lodestar tyyppikurssin lentokentille, niin kotimaassa kuin muutama ja myöhemmin tehtiin Kar-Airilla, jonka aikana hän ulkomailla ja näihin lentokenttiin huoltoja myös DC-8:lle. Speedy teki harjoitustöinä Mäntässä lukeutui mm. Malmö. Islantilaiset kävi DC-9:n tyyppikurssin Lodestarin peruskorjaustöitä. DC-6:set lensivät reittiä HKI- vuonna 1969, heti sen jälkeen tuli Kar-Airilla oli käytössä enää Reykjavik (REK)-NY ja kerran opiskeltua Sud SE-210 Caravelle vain yksi kone (OH-VKU), jota viikossa noiden koneiden tyyppikurssi ja vähän myöhemmin käytettiin malminetsintään ja yöpymispaikkana oli Helsinki ja vielä DC-8:n tyyppikurssi. Vuonna keväällä siinä joutui kittaamaan koska Speedyllä oli koekäyttö- 1972 Lokille tehtiin Nurkassa bensatankit. Speedy oli mukana sekä mekaanikko oikeudet DC- iso huolto ja Speedyllä on tuosta ”kultakuokkana” tunnetun 6:siin, niin töitä oli tuolloin huollosta kaikki dokumentit Lodestarin kanssa monena kesänä paljon, koska noissa koneissa tallessa. Lapissa mekaanikkona. DC-6:n ilmeni ”pikku” vikoja aina silloin tyyppikurssista Speedy toteaa, tällöin. Tuon aikakauden aikana Kalevi Keihänen ja Spear-Air että kurssin aikana hän oli ensin hän pääsi elämänsä parhaimmille avustava mekaanikkona ja heti, sekä pidemmille reissuille. Kalevi Keihäsellä oli matkatoimisto Keihäsmatkat Oy, joka lennätti edullisesti suomalaisia etelän aurinkoon. Keihäsen kulta-aikaa olivat 1970-luvun alkuvuodet, jolloin perustettiin Spear-Air lentoyhtiö, jolla oli kaksi DC-8-32- konetta, joiden nimet olivat Härmän Jätkä ja Härmän Mimmi. Speedy siirtyi Spear-Airille, kun Nurkassa olo alkoi tympiä ja syksystä 1972-74 hän oli Spear-Airilla nimikkeellä vuorotyönjohtaja sekä lentokonemekaanikko. Spear-Airilla tehtiin yleensä huoltotöitä talvisin ulkona, niin kerran sattui seuraavanlainen tapaus; apupolttoainesäiliöön oli muodostunut jäätä, kun ei päästy tekemään koneeseen kunnollisesti vedenpoistoa. Vietiin ensimmäinen lento Malagaan ja sen jälkeen Mekaanikon kurssivihko. tarkoitus oli lentää kone tyhjänä takaisin. Tyhjälle koneelle

12 Tähtimoottori 1/2018 kuului lisäksi talvimatkailu ja hän oli perustanut ystävänsä Urpo Lahtisen kanssa Nilsiän Tahkovuoreen ensimmäiset rinteet sekä hiihtohissit. Vuoden 1973 öljykriisi vaikutti heidän osakesijoituksiin. Speedy innostuu kertomaan lisää; ”Spear-Air meni keväällä 1974 konkurssiin. Koneet oli viety jo platalle, mutta polttoainetta ei enää saatukaan. Olin tuona yönä työvuorossa ja Itävuori Keihäsen hallituksesta soitti, että jos tulee kyselyjä ÄLÄ kerro mitään. Kohta halli alkoi täyttyä lehtimiehistä, koska heillä oli tuolloin vielä esteetön tulo mahdollisuus paikan päälle. Kyselyjä riitti vaikka minkälaisia Spearairin DC-8 matkustajakone.. ja Helsingin Sanomien toimittaja kysyi minulta, mitä tiedän ja mitä oli tilaisuus tehdä täydellinen toteaa, että orpo tunne olisi ollut, nyt teen? Vastasin, että PERKELE- vedenpoisto Malagassa, joten jos olisi pitänyt jäädä Malagaan, FALLSTRÖM ja hoidamme tänä Speedy päätti antaa koneen seisoa kun ei ollut paljoa rahaakaan yönä tekniikkaamme. Seuraavan useamman tunnin ensin lämmössä mukana. Speedy oli avustavana päivän Helsingin Sanomissa oli ja lähti sitten kohti lentokentän lentokonemekaanikkona kuvani ja nimekseni oli tullut terminaalia Spear-Airin niin mukana, kun Härmän Jätkä ja PER FALLSTRÖM. Speedy oli kutsutussa virkapuvussa. Speedy Härmän Mimmi vuorottelivat Spear-Airin konkurssin jälkeen kävi paikallisessa Tax-Free Lontoon, Bangladeshin Biman avustajana kolme kuukautta myymälässä ja kun piti päästä ja Pakistanin Daccan reittejä. Tahkovuoressa, jossa oli mm. koneelle takaisin, niin konetta ei Speedy näki myös tuolloin lentopallotuomarina, aamulenkin näkynyt enää omalla paikallaan, tilanteita, joissa maahanmuuttajia vetäjänä, saunan lämmittäjänä eikä lähtöaikaa ollut terminaalin vietiin pois Lontoosta ja tuolloin sekä rapujen hankkijana. taululla ollenkaan, koska kyseessä kenttähenkilökunta jopa sylki oli ns. tyhjä lento. Speedy ei pääsyt heidän päälleen portilla, aika millään portista sisälle koneeseen, oli tuolloin aivan toisenlainen. koska Spear-Airin virka-asun takia Keihäsen kiinnostuksiin lentokenttähenkilöstö ei tunnistanut häntä miehistön jäseneksi, kun ei ollut päässä tuolloin koppalakkia eikä muutakaan nauhaa missään kohdassa. Speedy teki silloin oman ratkaisun asiaan ja lähti terminaalista ulos ja alkoi kulkemaan aidan ulkoreunan vierustaa koneelle päin. Kone löytyi onneksi aidan vierestä noin 600-700 m päästä ja joen uoman kohdalla Speedy konttasi piikkilangan ali koneelle. Tätä tilannettahan ei voisi nykyaikana enää tapahtua, kun turvamääräykset yms. suoja- aidat ovat sen verran tiukat ja vartioidut. Speedy teki koneen vedenpoiston loppuun ja sulautui miehistöön, eikä kukaan tehnyt mitään tarkistuksia lisää, saati Finnairin DC-10 New Yorkissa. kyseenalaistanut mitään. Speedy

Tähtimoottori 1/2018 13 silloin vielä olemassa olleeseen ykköshalliin Vantaalle, jossa tehtiin huoltohommia joka viikko pitkiä päiviä. Porukkaan liittyivät Ylikorven Heikki, Ikosen Aulis ja Kopran Matti, nämä kaksi viimeistä henkilöä olivat olleet myös töissä Kar-Airilla. Kalevi Teräs toimi tuolloin Ilmailuhallituksen tarkastajana ja kehotti tekemään huollot sekä kirjaamaan työt, koska hän ajatteli, että huolto menisi läpi. Pienen tuumaustauon jälkeen huolto meni läpi ja saman vuoden 1994 heinäkuussa koelentojen jälkeen oli ensimmäinen lento Finnairin MD-82, Amsterdamissa. Jyväskylään. Speedy oli DC- 3:n huoltotoiminnan johtaja/ Finnair Oy DC-3:n aika päämekaanikko lähes 20 vuotta ja parina vuonna tekninen johtaja. Tämän jälkeen syksyllä 1974 Kun Speedy oli viettänyt rauhallisia Vapaaehtoinen työkuva on Speedy kutsuttiin Finnairille joutenolopäiviä kaksi kuukautta pitänyt sisällään tyyppikurssien takaisin. Kevään 1975 aikana koiran kanssa mökillä, niin lepo pitoa, joista virallisten osuus on Speedy kävi Finnairin DC- alkoi lopulta kyllästyttää. Jukka ollut kolme ja lisäksi on pidetty 10 tyyppikurssin ja hiukan Huhtala oli puhunut kolmosesta, yksi nostalgiakurssi. Vaasan myöhemmin samoihin aikoihin, johon tarvittiin mekaanikkoa ja paikalliset ”pohjalaaset” saivat kun ensimmäiset MD-80:t Speedy, sekä Elorannan Eino kolmen päivän vastaavanlaisen saapuivat Finnairille, hän kävi lähtivät yhdessä Malmille DC- apumekaanikkokurssin ja heistä MD-80 tyyppikurssin Sveitsissä 3:sta hoitamaan. Aluksi työ oli on aina ollut suuri apu koneen (Zürich). Speedy nimitettiin lumen poistoa, koekäyttöä sekä kiillotustyössä. Pari talvea tuli siirtomekaanikoksi ja silloin alkoi koneen valmistelua mahdolliseen tehtyä huoltohommia lisäksi matkustaminen miehistön mukana. siirtoon Vantaalle. Tammikuussa Joensuussa, kun Vantaalla oli Mekaanikkona oltiin mukana 1994 lennettiin siirtolento hallitilasta puutetta. Lopulta lentämisessä lähinnä vain Charter Malmilta kovalla pakkasella Vaasassa löytyi tuttu halli, lennoilla, ei siis joka matkalla mukana, mutta varsinkin Caravelle lentoja oli tuolloin aika mukavasti. Tehtiin kotimaan lentoja ATR- 42-koneella, johon Speedy oli kurssitettu vuonna 1982. DC-9 keikkoja oli myös paljon. Syy tähän oli se, että menokentiltä ei saanut oman tai vieraiden yhtiöiden tyyppimekaanikkoa paikalle. Speedy toteaakin, että olin töissä Finnairilla aikana, jolloin mekaanikko kulki miehistön mukana melko usein ja samalla oli mahdollisuus nähdä maailmaa, sen takia tykkäsin paljon tästä mekaanikon hommasta. Vuonna 1993 Finnairille tuli taloudellisten syiden takia tarve vähentää mekaanikkojen määrää, niin Speedy pyysi vapaaehtoisesti poistumista mekaanikon hommista 55-vuotiaana ja sai ns. kultaisen Speedy, Eikka ja Hessu Berliinissä 1998. kädenpuristuksen.

14 Tähtimoottori 1/2018 Hannu Lepistö, Jussi Pakarinen, Jorma Pajakari, Jarmo Kasari ja Matti Korttila. Toista työryhmää vetää Hannu Vesala, joka tänään ei ole paikalla. Lentokauden alkuun mennessä työt on varmasti tehty tämän huoltokauden osalta eli aikataulussa on pysytty, kiitos kuuluu siitä molemmille työryhmille tasapuolisesti. Ollaan Speedyn kanssa tällä matkalla sivustaseuraajia ja edellisenä iltana on juhlittu porukalla meksikolaisen ruuan merkeissä Speedyn 80v.

Speedy ja Vaasan toimisto.

Karairin lähtö Jalopuuhallista v.2000, Speedy,Eikka ja Siirannon Eki jossa oli tilaa, niin siitä lähtien potkurikonetta, jonka kimpussa (vuodesta 2001) ollaan oltu talvet häärii useampi henkilö, tosin Vaasan Teknillisessä hallissa tänään huoltopuoli on tehnyt huoltohommissa. Ari Arhon johdolla enemmän paperihommia, koska jokaisesta Speedy Pauli Fallströmille huoltotyöstä pitää olla merkintä myönnettiin Ilmailuliitto ry:n paperilla. Lentävän DC-3:n toimesta Sammon Haarikka valtakunnassa asiat ovat kunnossa vuonna 2013 siitä merkittävästä ja perusrakennetarkastus kulkee työsarasta, jonka hän on tehnyt hyvällä etenemistahdilla, kun lentävän DC-3:n puolesta. kaksi eri työryhmää tekee töitään vuorottelevina työaikajaksoina. On torstai iltapäivä Vaasan Tänään tekniikan töitä vetää Ari Teknillisessä hallissa ja aurinko Arho ja muut paikalla olijat ovat Speedy ja pääteline. paistaa ikkunoiden läpi kohti

Tähtimoottori 1/2018 15 synttäreitä. Speedy sai lahjaksi toimitukselta apteekkarin konjakkia ja huoltopuolelta Kuusamon kullatun Loiste 2017 vuosiuistimen, Speedyhän on tunnettu kalamies Kemiönsaaren vesillä ja kalajutut ovat samaa luokkaa. Poistutaan huoltohallista harvinaisen runsaslumiseen Vaasan keskustaan ja sitä kautta rautatieasemalle. Speedy haluaa tulla takaisinpäin junan kyydissä, koska poika on Speedyn toiveammatissa. Paluumatkan istuinpaikat ovat ravintolan yläkerrassa DuettoPlus vaunussa, Speedy kertoo, että häntä ovat aina kiehtoneet isot muhkeat veturit sekä niiden massiivisuus, mutta Sylinterinvaihdossa, vasemmalta Heikki Ylikorpi, ja Speedy, oikealla Eino koska lentokoneet ovat olleet Eloranta ja Erkki Siiranto. edelläkävijöitä, niin vetivät siksi hänen omassa uravalinnassaan sen pidemmän korren. Alakuvassa vietetään Speedyn 80-vuotisjuhlia.

16 Tähtimoottori 1/2018 Kyllä se on DC-3! Yes, it is a DC-3!

Hyvää ja maukasta kesää!

Tähtimoottori 1/2018 17 In memoriam Ari-Pekka Tuominen

Teksti: Erkki Kivikero, kuvat A-P Tuomisen albumeista

Lennonjohtaja Ari-Pekka Tuominen, tuttujen kesken AP, syntyi 7.11. 1964 ja kuoli pitkä- aikaisen sairauden murtamana 16.1. 2018.

Jo kouluaikana AP ja hänen pik- kuveljensä Timo olivat viikonlop- puisin tavallinen näky Suomen Ilmailumuseolla.

He hoitivat päivystäjän virkaa ja samalla tutustuivat museon kokoelmiin. Varhaisessa vaiheessa he myös liittyivät Ilmailumuseoy- hdistykseen.

Armeijan Ari-Pekka suoritti Lap- peenrannan rakuunapataljoonassa -84-85.

Airveteranin toiminnassa veljekset olivat innolla mukana ja olivat vastaanottamassa Utista saapu- neita koneitamme. Ensimmäisellä nonjohtajakurssille. Paluupostissa nonjohtajaksi ja siirtyi puoleksi pitkällä retkellä Englantiin, West- tuli myönteinen päätös ja kutsu vuodeksi Kruunupyyhyn har- Mallingin lentonäytökseen oli kurssille. Busineksen työ pantiin joittelemaan tositoimia. Harjoitte- molemmat mukana, kuten monilla hyllylle. 1.9- 89 AP valmistui len- lujakson päätteeksi hän siirtyi muillakin matkoilla lähelle ja kauas. Talkootyötkin maistuivat ja oli tavanomainen näky nähdä veljekset ahertamassa kolmosen ympärillä.

AP oli DC-yhdistyksen jäsennu- mero 126.

Ilmailu veti puoleensa ja ninpä työpaikaksi “yllättäen” tuli Hel- sinki-Vantaan lentoasema .AP aloitti siellä liikelentoterminaal- issa asemapalveluvirkailijan työt vuonna 1986, jatkuen aina vuoden loppuun 1988, jolloin hänestä tu- livastaava asemapalveluvirkailija. Työ oli juuri sitä, mitä hän halusi tehdä,olla lähellä lentokoneita ja siitä sai palkkaa.

Mutta kun tuli mahdollisuus saada jotain vielä parempaa, hän ryhtyi toimeen. Hakemus len-

18 Tähtimoottori 1/2018 Helsinki-Vantaalle lennonjohta- kentän viereen. Valitettavasti jaksi. Vuonna -97 Arabiemiraatit ohjaaja menehtyi. Tilanne oli tosi haki lennonjohtajia Abu Dabhiin, ahdistava AP:lle, he kun olivat jo ei ota, jos annakkaan-AP pani pienestä pitäen toimineet yhdessä. paperit sisään ja lykästi. Siellä hän Nyt oli toinen poissa. työskenteli aina huhtikuulle 2000. Suomen paluun jälkeen Ari-Pekka Abu Dhabissa olo ei ollut pelkkää työskenteli tutussa ja turvallisessa lennonjohtamista. Jo aiemmin oli Helsinki-Vantaan lennonjoh- hän tutustunut Mariin- joka yllät- dossa aina vuoteen 2012, jolloin täen oli myös lähdössä samaan hän sairastui ja sairauden myötä paikkaan. Vapaa-aikaa vietettiin menetti lennonjohtajan lupakir- yhdessä ja hääkelloja soiteltiin jansa. Hänelle löytyi korvaavaa 9.6-98. Liisa syntyi viihdyt- työtä, jossa hän saattoi hyödyntää täämään arjen elämää 30.12-98. pitkäaikaista lennonjohtajakoke- musta. Väliin hänen vointinsa oli AP:n aikana koki lennonjohtokin varsin hyvä, mutta valitettavasti mullistuksia.Yksi varmaan heidän tila ei ollut pysyvä. mittapuun mukaan suuri mutos oli lennonjohtajissa. Dubain lennnon- Sairaslomia tuli lisää ja lop- johto palkkasi kaksi naislennon- ulta hän siirtyi sairauseläkkeelle johtajaa. Suomesta. 11.2016.

Abu Dabhin aikana- kesällä-99 Eläkkeellä hoitoja jatkettiin, er- Timo lähti heidän PIK-15 Tump- ilaisilla lääkityksillä, mutta sitten pu- koneella Malmilta Mikkeliin. tämän vuoden tammikuulla oli Mikkelissä tilanne hieman karkasi tunnetut keinot käytetty ja AP si- Timon käsistä ja kone putosi irtyi johtamaan enkeleiden lentoja.

Tähtimoottori 1/2018 19 AP innostui 90-luvulla Jenk- kiautoista ja sellainen piti saada. Aikojen kuluesaa niitä muutamia tuli, mutta myös meni. Cruisale- maan piti päästä

Paavo Talaja in memoriam

Liikennelentäjä Paavo Talaja päätti maallisen vaelluksensa 23.3.2018 Helsingissä. Monet lentäjät ovat eläneet lentääkseen DC-3:a , mutta Paavo Talajan voi sanoa syntyneen DC-3:n kanssa. Paavo syntyi Helsingissä 17.12.1935 ja samana päivänä Kaliforniassa teki ensilentonsa uusi konetyyppi Douglas DST, joka pian tunnettiin paremmin nimellä DC-3. Parikymmentä vuotta myöhemmin Paavo muiden nuorten liikennelentäjien tapaan aloitti työuransa Aerolla Kolmosen perämiehenä. Hänen ikäluokkansa eteni siitä Convairin ja Caravelle-tyyppien kautta DC- 9:äään.

Paavo Talaja passed away on 23rd March this year. He was born on the 17th of December 1935, a most fitting day for a future DC-3 pilot. In 1956 he started as an FO in Aero, naturally flying the DC- 3. Later he proceeded to flying Convairs, Caravelles and finally the DC-9.

20 Tähtimoottori 1/2018 John Wegg in memoriam Toinen vaimo, Seija oli ollut kustannusalalla Suomessa. On paljon väkeä, jolle nimi He perustivat uuden lehden, John Wegg ei sano mitään. nimeltään Airliners 1988. Kuitenkin hän oli Suomenkin Myöhemmin lehti myytiin toiselle kannalta oikea Aviaattori. Hän kustantajalle. syntyi Britanniassa 22.09.48 ja siirtyi historioimaan pilvien Uusi lehti Airways näki päälle nopean ja agressivisen päivänvalon 1994 . sairauden murtamana 04.01.18. Varsinaisen työn John teki suuren Yksi maailman vaarallisimmista Caravelle-kirjansa kanssa. sitä ötököistä on ilmailukärpänen. painettiin sekä englanniksi että John ja Ursula Seebeen edessä Sen pureminen ei ole kuolettava, ranskaksi. Kirja on ” kaikki, mitä 1984. Kone oli Johnin numero 1. mutta se aiheuttaa yleensä olet halunnut tietää Caravellestä”. parantumattoman ”taudin” - ilmailuhulluuden. Siitä on vaikea Californiasta John ja Seija päästä eroon. On hyvin tunnettua, muuttivat Idahoon ja myöhemmin ettei edes Rakkaus- saa sitä matka jatkui aina Uuteen kuosiin. Siihen ei ole keksitty Seelantiin. Siellä oli tarkoitus muuta lääkettä kuin lentokoneet. viettää eläkepäiviäja lennellä. Elo vaan loppui liian aikaisin. Olet John sairastui tähän jo nuorena, muistoissamme. sairaus ajoi opintoja ja niinpä nuorukainen teki kaikkensa- Erkki Kivikero -hänestä tuli lennonjohtaja.. Tähtimoottori 1/18_Taitto 1 29.5.2018 11.36 Sivu 1 Lennonjohtajan työ on jakamista; Kuvat Jukka ja Tuula Kauppisen Seija annat luvan Push Backiin, Cleared albumista. to taxi, ready to take-off . Jotkut pitävät siitä. En ihmettele, meitä on moneksi- voisin itsekin sitä DC-3 viuhka tehdä.

John halusi tehdä jotakin ”oikeaaa”. Kokemuksillaan hän sai uusia työtarjouksia ja olleessaan World Airwaysilla tuli vastaan haastaeita-Ursula. Joskus haasteet on vaativia ja niinpä Ursulasta tuli Johnin muusa. Elämä oli aurinkoista ja asuminen Amerikassa heitä miellyttävää.

1983 John, ollessaan Finnairin palveluksessa sai valmiiksi Finnairista kertovan historiateoksen.. Siinä oli apuna hänellä Amerikassa Jukka Kauppinen ja Suomessa Douglas DC-3 viuhka Markku Nokkala. Molemmat Tyylikäs kankainen viuhka muovikädensijalla, vaaleansininen. tekivät suuren työn jäljittäessään Koko 43 x 23 cm. Painatuksena "Douglas DC-3" Tilausnumero: 08-333 dokumentteja sekä kuvia..Mike Hinta 10,- Machat teki kaikki piirrokset Postitse + postimaksu Toinen Finnairista kertova kirja oli Caravelleistä. Sen Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Tilauspuh. (09) 449 801 Varastomyymälä avoinna: Ke 17-19, La 10-14 taittoformaatista tuli monen [email protected] - Verkkokauppa: www.aviationshop.fi muunkin kirjan esikuva.

Tähtimoottori 1/2018 21 22 Tähtimoottori 1/2018 Tähtimoottori 1/2018 23 DC-3:n OHJAINJÄRJESTELMÄT

Teksti: Tuire Autio Kuvat; Tuire Autio, Heikki Ylikorpi ja Wikipedia.

Seitsemän vuosikymmenen suunnattu DC-2 malli, jonka näyttävästi lippuluukulta jälkeen suurin osa muokkaus jatkui vieläkin filmitähti Shirley Templelle lentokoneista on joko edellistä suuremmaksi DC-3 vuonna 1936. Temple oli museoitu tai romutettu, DST-malliksi (Douglas kuvattu jo aikaisemmin mutta niin ei ole käynyt Skysleeper Transport). DC-2 koneen edessä ja sopi kuitenkaan DC-3 koneen American Airlines tarvitsi maailmalla kuuluisaksi kohdalla, joilla edelleen tilavampia sekä nopeampia tulleena lapsitähtenä lennetään tai ne halutaan koneita rannikolta rannikolle edistämään hyvin säilyttää museoinnista reitilleen korvaamaan Curtiss perhematkailua ja kyseistä huolimatta lentokykyisinä. Condorit ja tästäkin syystä konetyyppiä. Markkinointia DC-3 koneen mainostamisen tekivät sekä American DC-1:n suunnittelu alkoi eteen tehtiin 1930-luvun Airlines että Douglas-tehdas, loppuvuodesta 1932 ja aikana julkisuudessa mutta toisistaan erillisinä nopean modifioinnin jälkeen paljon työtä. Lentoyhtiön tahoina. Mikä tekee DC-3 siitä syntyi jo vuonna 1934 ensimmäinen DC-3 DST- koneesta merkittävän tai Amerikan yöpymisreiteille mallin lippu myytiin mielenkiintoisen? Sitä

American Airlinesin Douglas DC-3 DST, koneen päällä liitelee Good Year-yhtiön valmistama ilmalaiva.

24 Tähtimoottori 1/2018 voitte selvittää lukemalla Ensimmäiset lentokoneet on silti hyvin yksinkertaisesti Ilmailumuseon julkaisemaa lensivät manuaalisesti vipu- tapahtuva prosessi. DC-3:n Kolmosten siivillä -kirjaa, tanko-vaijeriyhdistelmää ohjaimet toimivat vaijereilla joka kertoo kattavasti neljän käyttäen (Fly-by-wire), ja ohjaamossa sijaitsevat asiantuntevan henkilön koska mitään muuta normaalit kaksoisohjaimet, kirjoittamana DC-1-2 ja tapaa ohjata siivekkeitä ja jotka ovat hallintalaitteina -3-koneen kehitystyön ohjainpintoja ei silloin ollut, samanlaisia. Sotilasversiona alkuvaiheet sanoin ja kuin karkeasti määritettynä DC-3:n tyyppimerkinnät kuvin. Tässä tekniikan vaijereita käyttämällä. ovat C-53 (OH-LCH) osion jutussa perehdytään Sama Fly-by-wire (FBW) sekä C-47 ja myöhemmin lähinnä kolmosten nimitys on edelleen käytössä kuljetuskoneeksi rakennetut ohjainjärjestelmiin. (1,2,3) lentokoneiden digitaalisessa vahvennetut, sekä eniten ohjausjärjestelmässä, valmistetut versiot tunnetaan DC-3:n huoltotoiminnan missä käskyt siirtyvät tyyppinä C-47 Skytrain nykyinen johtaja tietokoneohjauksen (OH-LCD). Muutos Hannu Vesala tuntee avulla ohjaimelta vahvennetumpaan suuntaan Kolmosen tekniikan ohjattavalle laitteelle tarkoitti C-47 Skytrain-tyypin hyvin, niin hän toteaakin sähköisesti ilman suoraa kohdalla sitä, että ohjainten seuraavasti; ”koneessa mekaanista tai hydraulista korkeusperäsinten vaijerit ja laskutelineet, jarrut, yhteyttä. Mekaaninen sivuperäsimen vaijerit ovat kidukset, tuulilasinpyyhkijät ja hydrauliavusteinen 20 cm:ä lyhyemmät kuin ja laskulaipat toimivat ohjainjärjestelmä C-53 tyypissä. (2,3) hydraulisesti. Varsinaiset vaijereineen, sekä ohjaimet; siivekkeet, lisävarustuksineen on Mutta millaista on sitten korkeusperäsin, sivuperäsin suhteellisen raskas systeemi, lentää DC-3:lla? Lentäjät ja niiden trimmimekanismit mikä toisaalta lisää koneen mieltävät koneella lentämisen toimivat mekaanisesti painoa, sekä vaatii myös ”kivalla tavalla mukavaksi, vaijerivälitteisesti. Kaikki koneen suunnittelulta koska se vaatii nimenomaan nämä yhdessä vaikuttavat paljon, jotta vaijerit saadaan lentämistä”. Juha koneen ohjattavuuteen kulkemaan järjestelmällisesti Korhonen kouluttaessaan sekä turvallisen lennon koneen läpi niin, että DC-3 lentäjiä toteaa, että onnistumiseen. Miten ohjaimet kokonaisuutena mekaanisesti vaijereilla tarkasti jaottelun ohjaimien toimivat hyvin yhteen. toimivan vanhan koneen tai ohjainjärjestelmän Vaikka Fly-by-wire systeemit lentäminen ei saa myöskään suhteen sitten kukin asiaa ovat monimutkaisia, niin olla liian rutinoitunutta, esille tuova taho haluaa niiden toiminnallinen käyttö vaan lentämisessä pitää toteuttaa, on tietysti aina tapauskohtaisesti harkittava asia.” Juuri näin, tarkoitus ei ole tehdä tästäkään kirjoituksesta mekaniikan oppikirjaa, koska lukijasta ei voi koskaan tulla ilman koulutusta mekaanikkoa, eikä liioin lentäjää, mutta toisaalta ilmailuhistoriaan perehtyvä lehti kaipaa myös teknillistä näkökulmaa. Ja tässä merkityksessä toimittajan roolin tarkoitus on nyhtää tietoa irti sekä kirjallisuudesta että tekniikan puolen osaavilta mekaanikoilta ja yrittää tulkita asia kansanomaisesti suunnaten sitä ilmailualasta kiinnostuneille henkilöille. Havainnepiirustus seuraavien sivujen kuvien kuvaussuunnista (2,3)

Tähtimoottori 1/2018 25 säilyttää tuntuma koneeseen koko ajan. Koneessa Kuva 1. ei ole minkäänlaista automaattiohjausta eli ohjaimia liikutetaan mekaanisesti. Ohjaamossa voi nähdä erilaisia mittareita, joita harjaantunut silmä löytää muistakin potkurikoneista ja suihkumoottorikoneista. DC-3:n ohjaimissa ei ole mitään hydrauliavusteisia järjestelmiä (paitsi laskusiivekemekanismi, jos puhutaan koko ohjainjärjestelmästä) sekä mittaristo on vanhantyyppistä analogista, joiden seuraaminen lennolla on tosi tärkeää. Samalla lennon aikana on suoritettava lisäksi moottorivalvontaa sekä lennonvalvontamittareiden tarkkailua eli niitä molempia joutuu koko ajan Kuva 2 seuraamaan. Molemmille ohjaajille yhteisiä vipuja ovat mekaanisesti toimivien virityslaippojen säätövipu ja hydraulipaneelissa oleva laskusiivekkeiden valintavipu, sekä laskutelineiden valintavipu. Koneella lennetään erilaisissa olosuhteissa, mutta lennot pyritään tekemään näkölentosääolosuhteissa ja noudatetaan samalla minimilentokorkeuksia. Koneessa ei ole paineistusjärjestelmää eli lentäminen on rajoitettu 10 avulla ohjainpinnat pitää muutetaan. Korkeusvakaaja 000 jalkaan eli kolmeen lukita koneen ollessa on pyrstön vaakasuora kilometriin, mikä on maassa. Molemmat nostetta tuottava taso ja se turvallinen korkeus lentää korkeusperäsimet mahdollistaa siitä syystä ilman lisähappea. (2,3,4,5) ovat sekä staattisesti koneen vakaana pitämisen. että aerodynaamisesti Korkeusvakaajissa ovat Ohjainjärjestelmiin tasapainotettu ja ne on korkeusperäsimet, jonka kuuluvat kiinnitetty vakaajaan avulla koneen nokkaa korkeusperäsinohjaus, kahdella saranalla. voidaan nostaa tai laskea. sivuperäsinohjaus, Korkeusvakain ja Ohjaamon ohjaussauvojen siivekeohjaus, korkeusperäsin yhteisen vääntöputken laskusiivekemekanismi tasapainottavat siiven sarvesta lähtevät vaijerit, sekä viritysmekanismit aiheuttaman koneen nokkaa jotka kulkevat läpi koneen vaijereilla, joille löytyvät alaspäin kääntävän momentin keskilattian suoraan omat säätöpyörät aikaansaaden voimat, korkeusperäsimiin ja ohjaamosta. Tuulilukkojen joilla koneen ratakulmaa sivuperäsimeen asti. 26 Tähtimoottori 1/2018 Sauvojen eteenpäin ja taaksepäin tapahtuva liike Kuva 3 on rajoitettu rajoitinruuveilla ja korkeusperäsimen liike on rajoitettu ikeessä olevilla kumipuskureilla. Korkeusperäsimille kulkee koneen läpi poikkeuksellisesti kahdet vaijerit, jotka ovat kehräpyörien kannattamat. Sivuperäsin kiinnittyy kahdella saranalla sivuvakaajaan ja se on samalla tapaa kuin korkeusperäsimet, tasapainotettu staattisesti ja aerodynaamisesti. Sivuvakaajan sekä sivuperäsimen päätarkoitus on tuoda lentokoneelle suuntavakautta ja sitä voidaan myös käyttää trimminä ohjauksen puollon Kuva 4 korjaamiseen. Sivuperäsintä ohjataan myös vaijereiden välityksellä, mutta tässä tapauksessa vain yksillä vaijereilla. Rajoitusruuvit sijaitsevat polkimien puolella ja vastaavasti peräsimen puolella liike rajoitetaan rajoitinvaijerilla, jonka sijainti pyrstökartiossa on korkeusvakaajan yläpinnalla. (5,6 ) Siivekeohjaus tapahtuu hammasketjujen, vaijereiden, kulmavipujen sekä työntötankojen välityksellä. Siivekkeillä aikaansaatu kallistuminen aiheuttaa nostovoiman muutoksen siivekkeiden kohdalla olevalla siipiosuudella. Nostovoima kasvaa, kun siivekettä lasketaan ja vastaavasti vähenee, kun siivekettä nostetaan eli konetta kallistettaessa siivekkeet kääntyvät eri suuntiin. Tyyrpuurin puoleinen siiveke nousee ylös ja paapuurin laskee alas eli kone saadaan tällä tavoin kaartumaan tyyrpuurin eli oikealle puolelle. Liike

Tähtimoottori 1/2018 27 ohjauspyöristä siivekkeisiin on myös rajoitettua ja rajoittimet sijaitsevat Kuva 5 ohjainsauvojen sisällä olevan hammasketjun päissä. Molemmat siivekkeet on laakeroitu kuudesta kohtaa ja ne on tasapainotettu vastapainoilla, jotka on kiinnitetty siivekkeen etureunojen sisälle. Kaikki edellä mainitut ohjainpinnat (paitsi vasen siiveke, jonka säätölevy säädetään maassa), on varustettu ohjaamosta säädettävillä virityslaipoilla, joiden säätö tehdään mekaanisesti vaijereiden, rumpujen, matoruuvien sekä työntötankojen välityksellä. (5,6) Viimeisenä ohjainjärjestelmän osuutena tulevat neliosaiset hydraulisesti toimivat laskusiivekkeet, jotka ovat split flap -tyyppiä (ts. siiveketyyppejä on erilaisia, koska myös siiven muoto vaihtelee). Siivekkeiden toimintasylinteri sijaitsee keskisiivessä, josta liike välittyy laskusiivekkeisiin nivelmekanismin sekä työntötankojen välityksellä. Ylipaineventtiilin tarkoitus on estää laskusiivekkeiden avautuminen tai Kuva 6 vaurioituminen sallittua suuremmilla nopeuksilla. Asennonosoitin, joka toimii mekaanisesti, sijaitsee mittaritaulussa vasemmalla puolella. Laskusiivekemekanismi sisältää varoitustorven, joka alkaa soida, mikäli laskutelineitä avataan ¼ tai sitä enemmän ja jos laskuteline ei ole alhaalla lukittuna, laskutelinevipu keskiasennossa ja lukitusvipu jousilukko asennossa tai varmistettuna ala-asennossa. Laskusiivekkeet parantavat näkyvyyttä ohjaamon 28 Tähtimoottori 1/2018 ulkopuolelle lähestymisen aikana, koska ne mahdollistavat horisonttiin nähden nokan alhaisemman asennon, mikäli lennetään hitaalla ilmannopeudella. Siivekkeiden ulosottaminen lisää nostovoimaa ja vastustusta, sekä pienentää sakkauskohtauskulmaa ja sakkausnopeutta. (5,6) Onko lentäminen helppoa vai vaikeaa DC-3:lla? Vastaus tähän on sekä - että! Ilman lupakirjaa ei voi lentää muuten kuin museoissa sijaitsevissa simulaattoreissa. Tällä hetkellä lähin DC-3 koneen simulaattori sijaitsee Hollannissa ja itse ainakin toivoisin kovasti, että Suomeen saataisiin Moottorin ja potkurin ja telinelukituksen vaijerit. DC-3 simulaattori Vantaan Ilmailumuseolle, jolloin jokainen halukas voisi Erityiskiitos kaikille ainoa lentokuntoinen sitä kokeilla ja toisaalta se kommentteja antaneille! DC-3 täyttää 75 vuotta – myös parantaisi museon tällaista konevanhuksella on kävijöille suunnattua Lähteet; 1. Kolmosten lentää, 30.7.2014., 5. Pauli tarjontaa. Ja vielä parempi siivillä- DC-2 ja DC-3 Fallström 3.12.2011 – DC-3 ratkaisu tietysti olisi, jos lentokoneet Suomessa; Antti tyyppikurssi-lentokäsikirja., simulaattorin voisi rakentaa Hyvärinen, Tapio Juutinen, 6. https//fi.m.wikipedia.org/ kokonaisen koneen sisälle, Juha Klemettinen, Kyösti wiki/Lentokone. mikä sen parempi vetonaula Partonen, Ilmailumuseon silloin olisikaan museon julkaisuja 1., 2. DC-3 tulevaisuutta ajatellen, kuin Airliner; www.historynet. aidolta vaikuttava kokemus com 2006., 3. Mekaniikalta – toivotan kaikille kivaa ja kuultu suullinen tieto., 4. mukavaa lentokautta 2018! www.aamulehti.fi; Suomen

“Haluaisin saada yhden menopaluulipun American Airlinesin ensimmäiselle DST- lennolle”

“I would like to get one return ticket for the first American Airlines DST-flight, please.”

Tähtimoottori 1/2018 29 Avro Anson, pommimiehistöjen koulukone

Teksti: Kari Pohjola Kuvat: SA-kuva, Suomen Ilmailumuseo SIM, Keski-Suomen Ilmailumuseo K-SIM, J.Kostermaa, Jukka Köresaar, K.Pohjola ja Pentti Niemi

Avro Anson kuuluu niihin lentääkseen niillä yli 1800km huippunopeuden. Koneen suurin koneisiin, jotka syntyivät pitkää reittiä Lontoosta Italian uutuus oli sisäänvedettävä hiukan liian aikaisin eivätkä Brindisiin. Tuloksena syntyi laskuteline, joka teki koneesta enää kelvanneet hankkimaan Avro 652, joka oli alatasoinen ja nopeamman. Ensimmäiset koneet mainetta ja kunniaa Toisen 2-moottorinen ja kuljetti kuutta G-ACRM ja –ACRN aloittivat Maailmansodan eturintamilla. matkustajaa kahden hengen reittilennot maaliskuussa 1935. Anson teki kuitenkin suuren miehistöllä. Runko oli tehty Sodan sytyttyä ne siirtyivät työn varsinkin pommikoneiden hitsatusta teräsputkikehikosta koulutuskäyttöön päätyen lopulta miehistöjen koulukoneena ja päällystetty kankaalla lukuun Kuninkaallisen Laivaston leipiin. ja siihen tarkoitukseen sitä ottamatta metallikuorista nokkaa. valmistettiin yhtä paljon Siipi oli puurakenteinen ja sen Myös sotilaspuolella pyrittiin kuin DC-3:n sotilasversioita pääsalko kulki matkustamon läpi, hyödyntämään uusia teknisiä kuljetuskoneiksi. Molemmat joten etummaisille istuimille mahdollisuuksia. Britannian koneet jatkoivat sodan jälkeen päästäkseen piti kiivetä noin Ilmailuministeriö kehotti vuonna myös siviilitehtävissä. puolimetrisen esteen yli. 270 1933 Kuninkaallisia ilmavoimia hevosvoiman Armstrong Siddeley hankkimaan saarivaltakunnan Avro-yhtiön (virallisesti A.V.Roe Cheetah V-tähtimoottorit lähivesien valvontaan hinnaltaan and Company Limited) perusti antoivat koneelle 260 km/h edullisia maakoneita korvaamaan vuonna 1910 A.V.Roe , joka edellisenä vuonna oli valmistanut ensimmäisen kokonaan brittiläisen lentokykyisen koneen. Seuraavana vuonna yhtiöön tuli mukaan vasta 18-vuotias Roy Chadwick, joka sen jälkeen suunnitteli useimmat Avron lentokoneet, kuuluisimpana varmaankin raskas pommittaja Lancaster. Tehtaan alkuaikojen suosituin tyyppi oli Avro 504, jota valmistettiin noin 8000 kpl ja jolla oli osansa myös Suomen Ilmavoimissa 1920-luvulla. 1930-luvun alkuvuodet toivat suuren mullistuksen lentokoneenrakennukseen matkustajakoneiden johdolla. Avro19 ja DH 89 Rapide Imperial Airways tilasi vuonna Avro19 and DH 89 Rapide 1934 Avrolta kaksi konetta

30 Tähtimoottori 1/2018 osittain suurten ja kalliiden 31.12.1935. Korkeusvakaajan Lyhyillä harjoituslennoilla telineet lentoveneiden tehtäviä. kärkiväliä oli pidennetty ja pidettiinkin usein alhaalla koko Valmistajien ehdottamista rungon sivut olivat lähes yhtä ajan. Ainakin jotkut miehistön koneista loppukilpailuun ikkunaa siiven takareunaan saakka jäsenet havaitsivat, ettei koneen pääsivät De Havilland DH.89M mahdollistaen valvontakoneelle nopeus ollut juurikaan huonompi, Dragon Rapide ja Avro 652A. tärkeän näkyvyyden ilman jos veivattiin kampea vain 100 Avro oli varustanut koneensa katvealueita. Moottoripeltien kierrosta. Melko pian uusiin tehokkaammilla Cheetah läpimittakin oli pyritty pitämään koneisiin tuli asennus, jossa VI-moottoreilla ja rungon mahdollisimman pienenä summeri varoitti, jos kaasuvipu takapuoliskoon sijoitetulla näkyvyyden takia. Moottorien vietiin laskuasentoon telineiden Armstrong Whitworthin ulkosivuille tuli ulkopuoliset ollessa sisällä. Myöhemmin ”lintuhäkiksi” kutsutulla jäähdyttäjät. Käyttökokemuksen kanadalaisiin MkII-malleihin konekivääritornilla ja myötä tuulilasi muutettiin ja osaan brittiläisvalmisteisista mahdollisuudella kuljettaa pystymmäksi ja vain MkIII:ista tuli hydraulisesti noin 160kg pommeja. Rungon kaksiruutuiseksi parantamaan toimivat telineet. sivulle oli mahdollista asentaa näkyvyyttä varsinkin sateella. ns. ohjaajakonekivääri. Myöhemmissä sarjoissa oli RAF Coastal Command Toimintamatkan 255km/h irrotettava siiven takareuna ja nopeudella arvioitiin olevan puiset laipat ja siivekkeet, jotka Kuninkaallisten Ilmavoimien 960km. Suurin lentoonlähtöpaino sitten vaihdettiin metallisiin. Rannikkolennosto sai ensim- oli 3900kg. Starttimatka 15 mäiset Anson Mk.I-koneet metrin esteen yli oli pitkä, noin Anson oli RAF:n ensimmäinen maaliskuussa 1936. Laivue 900m. Prototyyppi K4771 sisäänvedettävillä laskutelineillä 48 oli meritiedustelun lensi 24.3.1935 ja pian sen varustettu kone. Telineen nosto koulutusyksikkö, joka opetti jälkeen se vertailussa valittiin tapahtui kiertämällä käsin nimenomaan suunnistusta ja Coastal Commandin uudeksi kampea 144 kierrosta. Tehtävän johon yhdistettiin myöhemmin tyypiksi. Heinäkuussa 1935 suoritti yleensä radisti ohjaajan koko lentosuunnistuskoulu. Ilmailuministeriö tilasi 174 käskystä. Laskuun tullessa oli Kesään 1937 mennessä koneen sarjan tyyppimääritelmällä sama operaatio taas edessä, toiminnassa oli jo 6 laivueellista 18/35. Konetyypin nimeksi tuli mutta se tahtoi välillä unohtua Ansoneita, jotka oli maalattu Anson erään amiraalin mukaan. eikä lentokokemus välttämättä kokonaan hopeanvärisiksi. auttanut asiassa. Kerrotaan erään Münchenin sopimuksen Tuotantosarjan ensimmäinen laivueenkomentajan tehneen peräti jälkeen vuonna 1938 koneita kone K6152 teki ensilentonsa kolme mahalaskua Ansonilla. alettiin maalata suojaväreihin.

Tähtimoottori 1/2018 31 Sodan alkaessa syksyllä 1939 lisäksi sadat pienet siviilialukset vaurioitti kolmatta, jolloin loput Rannikkolennostolla oli 11 evakuoivat joukkoja Englantiin. hävittäjät poistuivat paikalta. laivuetta ja Pommituslennostolla Rannikkolennoston tehtäväksi tuli Laivue saavutti kaikkiaan kuusi 16 laivuetta, yhteensä pitää saksalaiset sukellusveneet voittoa ”satayseistä” ja jatkoi noin 800 Avro Ansonia. ja pikatorpedoveneet loitolla. Blenheimeillä lentämistä vuoden Etulinjan pommikoneena Laivue 500 kaakkoisesta Detlingin 1941 kevääseen, jolloin suurin osa Anson oli jo vanhentunut ja tukikohdasta menestyi parhaiten, Rannikkolennoston Ansoneista se olikin pommilaivueissa koska se oli kenttäasennuksena oli korvattu tehokkaammilla käytössä lähinnä koulutus- ja varustanut Ansonin kahdella Lockheed Hudsoneilla, joita yhteyskoneena. Merivalvonnassa ylimääräisellä konekiväärillä. oli saatu Yhdysvaltain Lend- suuri osa työstä tehtiin Laivueenkomentaja LeMayn Lease-apuna. Vaikka Ansonien vihollisen hävittäjäkoneiden koneessa oli lattian läpi ampuva menestys sukellusveneitä vastaan ulottumattomissa, mutta 20mm tykki, joka oli varsin ei ollut suuri, niitä tarvittiin vielä taisteluihin jouduttiin välillä tehokas E-veneitä vastaan. siihen tehtävään vuonna 1942 sukellusveneiden ja miinoja Tunnetuin kahakka käytiin Kanadan St.Lawrencen lahdella, laskevien Heinkel 115-koneiden 1.6.1940 kolmen Ansonin ja kun uudenaikaiset koneet oli kanssa Pohjanmerellä ja niiden kimppuun käyneiden sidottu avomerelle saattueiden Englannin kanaalissa. Heti yhdeksän Messerschmitt Bf turvaksi. Saksalaisten U-Bootien syksyllä 1939 laivue 206:n 109E-koneen välillä. Kaksi kapteenit ainakin luulivat Anson todennäköisesti upotti Ansoneista sai heti vaurioita, tutkakoneiden olevan heidän sukellusveneen ja toinen onnistui mutta selvisi kotiin. Kolmatta jäljillään. Ensimmäisiä pinta- vuoden 1940 helmikuussa. Eräs lensi Pilot Officer Philip alusten etsimiseen käytettäviä Anson ampui alas kaksi He Peters, joka vei koneensa tutkalaitteita olikin kokeiltu 115-konetta. Saksan salamasota aivan merenpintaan ja hitaasti Ansoneissa jo vuonna 1937. toukokuussa 1940 ajoi brittiläiset lentäen teki väistöliikkeitä. Yksi joukot saarroksiin Ranskassa hävittäjä lähestyi liian nopeasti Monipuolinen koulutuskone Dunkerquessa Englannin kanaalin joutuen Ansonin eteen, jolloin itäosassa. Käynnistyi Operaatio Peters ampui sen alas. Ansonin Britannian ilmailuministeriö Dynamo, jossa laivaston alusten kk-ampuja pudotti toisen ja tilasi syksyllä 1939 1500 Avro

Anson Mk.1 N4877, IWM Duxford Anson Mk.1 N4877, IWM Duxford

32 Tähtimoottori 1/2018 Ansonia koulutuskoneiksi. 17.12.1939 (taas yksi merkittävä ilmailuhistoriallinen asia tällä joulukuun päivällä!) solmittiin ns. Riverdalen sopimus, jolla syntyi British Commonwealth Air Training Plan eli sopimus lentävän henkilökunnan kouluttamisesta vihollisen (ja tyypillisen englantilaisen sään) ulottumattomissa Kanadassa, Australiassa, Uudessa Seelannissa, Etelä-Afrikassa, Rhodesiassa ja Bermudalla. Sodan ulkopuolella ohjaajan takana vasemmalla Englannissa valmistuneita vielä silloin ollut Yhdysvallatkin puolella istui navigaattori Ansoneita laivattiin Kanadaan, osallistui vapaaehtoisten kautta. ja hänen takanaan radisti. jossa niihin tehtiin kylmään Tavoitteena oli kouluttaa 50.000 Harjoituskoneiden värityksessä ilmastoon sopivia muutoksia esim. ohjaajaa, navigaattoria, radistia oli aina selvästi näkyviä ikkunoita peitettiin ja runkoon ja konekivääriampujaa vuodessa. keltaisia osia varoittamassa asennettiin lämpöeristeitä. Ohjaajien koulutus alkoi muita ilmassa liikkujia Britanniassa valmistettiin noin enimmäkseen kaksitasoisilla Tiger aloittelijoista. Kun lähekkäin 6700 Anson Mk I:stä, joista osa Motheilla, jatkui Harvardeilla olikin kaksi koulukonetta, ei toimitettiin alkuperäisine Cheetah- ja monimoottorikoulutuksesta tämä aina auttanut. Australiassa moottoreineen Kanadaan, mutta huolehtivat lähinnä Ansonit kaksi Anson-koulukonetta sitten alettiin viedä moottorittomia ja myöhemmin myös päätyi ilmassa päällekkäin koneita, joihin asennettiin Jacobs- Airspeed Oxfordit. Kukin lukkiutuen kiinni toisiinsa. moottorit ja jatkossa koneet henkilöstöryhmä tutustui ensin Pakkolasku kuitenkin onnistui valmistettiin kokonaan Kanadassa. oman alansa perusteisiin, turvallisesti ja toinen koneista Mk II-versiota tehtiin Kanadassa jonka jälkeen noustiin ilmaan jopa korjattiin lentokuntoiseksi. yli 1800kpl. Moottorien saatavuus tarkoitusta varten varustetuilla Oma erikoisuutensa olivat vaihteli, joten Käytettiin myös koneilla. Runkokonekivääreitä sokkolähestymistä opettelevien Wright Whirlwind-moottoreita. ei harjoituskoneissa ollut. koneet, joihin maalattiin useita Teräksestäkin oli pulaa, joten Konekivääritorni jätettiin niihin isoja kolmioita osoittamaan kanadalaisten Mk V-mallien Ansoneihin, joilla ampujat koneen olevan ”säteessä” eikä rungot olivat puurakenteisia harjoittelivat ilmamaaliin normaalissa näkölennossa. ja moottoreina toimivat Pratt ampumista, muista torni yleensä Eteläafrikkalainen erikoisuus oli and Whitney R-985 Junior poistettiin. Ohjaajakoulutusta kellukkeille asetettu Anson, jolla Waspit. Tätä mallia tehtiin yli varten osaan koneista asennettiin isojen lentoveneiden ohjaajille 1000kpl. Vaihtoehtomoottorien kaksoisohjaimet. Ansonissa opetettiin vesilennon perusasioita. suojukset olivat sileitä erotuksena Cheetahien ”näppyläisistä”. Yhdysvaltain asevoimat hankkivat 50 kanadalaisvalmisteista Ansonia harjoituskoneiksi tyyppimerkinnällä AT-20.

Atlantin takana peruskoulutuksensa saaneet oppilaat laitettiin Britanniaan palattuaan vielä harjaantumaan enemmän sotatoimialuetta muistuttaviin olosuhteisiin operatiivisiin koulutusyksikköihin (OTU). Pommikone- ja merivalvontamiehistöt olivat tietenkin suurena enemmistönä, mutta OTU 62 Pohjois-Englannissa koulutti

Tähtimoottori 1/2018 33 Anson koulukone,RAF, Hendon. Anson trainer, RAF, Hendon. yöhävittäjämiehistöjä tutkan naissukupuolensa takia. Heidän toiminta-arvot ja asetukset, kun käyttöön vuodesta 1942 oli tarkoitus toimia yhteyslentäjinä lähti lennolle uudella konetyypillä. lähtien. Sillä oli käytettävissään ja toimittaa kevyitä koneita Kaikilla oli taskukokoinen kansio, parhaimmillaan yli 50 Ansonia. tukikohtiin. Idea kohtasi josta löytyi pikaohjeet kaikille Kuusiviikkoisilla kursseilla vastustusta vakinaisen väen tyypeille. Naisetkin näyttivät opittiin myös käyttämään Gee- taholta, mutta sodan alettua tarve kykynsä jopa viitosluokkaan radiosuunnistusjärjestelmää. kävi ilmeiseksi ja ensimmäiset asti ja vuodesta 1943 alkaen Kahden viikon välein otettiin noin 170 naisestakin astuivat saivat samaa palkkaa kuin uusi 34 oppilaan ryhmä kurssille. riviin. Sodan aikana noin 1300 miehet ensimmäisenä ryhmänä Ansonit lensivät pareittain ollen lentäjää toimi organisaatiossa, Britannian valtion palkkalistoilla. vuorotellen ”kohde” ja ”hävittäjä” jonka keskeiseksi tehtäväksi Vuonna 1945 eräs naisista toimitti 1,5 tunnin vuoroissa. 65 tuli toimittaa valmistuneita Gloster Meteor-suihkukoneen lentotunnin jälkeen koulutettavat tai korjattuja koneita tehtaista mannermaalle ilman edeltävää siirtyivät jatkokoulutukseen keräilykeskuksiin lähelle ohjaamokoulutusta. oikeilla Beaufighter- ja Mosquito- laivueiden tukikohtia. Kaikki hävittäjillä. aloittivat harjoituskoneista edeten Avro Anson oli runsaasti vaativampiin tyyppeihin, jotka käytössä siirtolentäjien taksina, ATA oli jaettu kuuteen luokkaan. joka aamulla kuljetti ryhmän Viidennessä oli nelimoottorisia lentokonetehtaalle ja illalla kotiin, Air Transport Auxiliaryn idea pommikoneita ja kuudennessa kun päivän viimeinen kone oli esitettiin vuonna 1938 sodan uhan isot lentoveneet Catalina ja toimitettu keräilypisteeseen. noustessa. Tarkoituksena oli koota Sunderland, joihin harvat ylsivät. Ansoneista oli riisuttu kaikki yhteen sellaisia lentotaitoisia, Katsottiin, että jos oli pätevä tarpeeton, jolloin niihin jäi kevyet jotka eivät täyttäneet lentämään jonkin luokan konetta, penkit yhdeksälle siirtolentäjälle, ilmavoimien vaatimuksia oli pätevä koko luokkaan nähden mutta joskus kyytiin tuli ikänsä, terveydentilansa tai ja tarvitsi vain katsoa tärkeimmät jopa 13 . Eräs naislentäjistä

34 Tähtimoottori 1/2018 kommentoi, ettei koskaan merivalvonnasta, niitä varustettiin mutta joka oli sellaiseksi aivan pelännyt ettei kone nouse lentoon etsimään veden varaan liian herkkä. Sotavankien salaa tai moottori petä vaan, että joutuneita taistelulentäjiä. Ne äänitetyistä keskusteluista löytyi pohja putoaa. Tiettävästi koneen pudottivat väripanoksia, kelluvia mainintoja ”pommitussäteistä”. vika ei aiheuttanutkaan yhtään savumerkkejä ja merkkivaloja Kyseessä oli koodinimellä kohtalokasta onnettomuutta ja tarvittaessa pelastuslauttoja. Knickebein toiminut systeemi, ATA:n Ansoneille vaikka koneen Agenttien ja tarvikkeiden jossa suunnistaja kuuli yksimoottoriominaisuudet vieminen ja pois hakeminen merkkiäänen, kun kone lensi olivatkin heikohkot. ATA lensi vihollisen alueelta kuului kahden pitkin hyvin kapeaa 30-33 MHz myös ambulanssilentoja Mk erikoislaivueen tehtäviin, jolloin taajuista radiosädettä ja toisen X-koneilla, joiden erikoisovista Ansonia käytettiin, jos kuorma äänen tullessaan risteävästä paareilla makaava potilas voitiin oli liian suuri Westland Lysander- suunnasta lähetetyn säteen nostaa sisään sammuttamatta koneille. kohdalle, jolloin oli aika pudottaa moottoreita. Syyskuussa 1944 pommit. Pääministeri Churchill 25 Ansonia tarvittiin avuksi Anson sai tärkeän osan määräsi henkilökohtaisesti viemään tarvikkeita Arnhemin suoranaisessa maanpuolustuk- asian tutkittavaksi ja vaikka taistelualueille , jolloin yksi kone sessa vuonna 1940, eräs asiantuntija väitti, etteivät joutui ilmatorjunnan uhriksi kun Ilmailuministeriön säteet voineet ulottua maapallon Dunkirkin seudulla. tiedusteluosasto alkoi epäillä kaarevuuden takia Englantiin saksalaisten käyttävän asti, lähetettiin kesäkuussa Erityistehtäviä yöpommitusten kohdistamiseen 1940 Avro Anson etsimään radiosäteitä. Vihjeitä oli saatu mahdollisia Lorenz-säteitä ja ”Faithful Annie” oli luotettava salaisen Ultra-tiedustelun kautta selvittämään niiden suunnat. kone, joka soveltui monenlaisiin ja tutkimalla alasammutun Erikoisena yksityiskohtana tehtäviin, joihin ei liiennyt pommikoneen laitetta, joka asiassa oli, ettei tiedustelulla rintamakelpoisia koneita. oli naamioitu siviilikoneiden ollut kyseisellä taajuudella Lockheed Hudsonien korvattua jo vuosia käyttämäksi Lorenz- toimivia vastaanottimia vaan Rannikkolennoston Ansonit sokkolähestymislaitteeksi, tavallisesta kaupasta ostettiin

Ansonin ohjaamo. Valtion lentokonetehtaan kokoelmat,SIM Anson´s cockpit

Tähtimoottori 1/2018 35 amerikkalainen amatööriradio ja se asennettiin Ansoniin. Lento onnistuikin yli odotusten, kun nopeasti löytyi läheltä Hollannin rajaa Klevestä lähetetty säde ja sitten myös Tanskan suunnasta tuleva ristikkäinen säde. Suunnistaja laski nopeasti säteiden risteyskohdan olevan Derbyssa, jossa sijaitsi ainoa tehdas, jossa valmistettiin elintärkeitä Rolls-Royce Merlin- moottoreita Hurricane- ja Spitfire- hävittäjiin. Vastatoimena alettiin usean Ansonin voimalla etsiä säteitä, kun yöllistä pommitusta odotettiin. Huomattiin, että saksalaiset ”avasivat” säteet niin aikaisin, että löytymisen jälkeen AN 101, 1936, K-SIM ehdittiin määrätä paikalliset radioasemat lähettämään pienitehoisia valesignaaleja, Avro Anson Suomen Ilmavoimien lentäjät olisivat jolloin pommit putosivat Ilmavoimissa ohjanneet? Koneet päätyivät ennen kohdealuetta. Ansoneita RAF:n Rannikkolennoston käytettiin vielä myöhemminkin 1930-luvun puolivälissä laivue 220:lle elokuussa 1936 ja ”radiosodassa”. itsenäisen Suomen Ilmavoimat K6209 laivattiin vuonna 1941 pyrkivät modernisoimaan Etelä-Afrikkaan tiedustelukoulun Sodan lopulla kokeiltiin kalustoaan mielessään myös käyttöön. miehen nappaamista maasta suorituskykyisten pommittajien koukulla puomien väliin hankinta. Neuvotteluja käytiin RAF:n tilauslistan keskeltä pingotetun köyden varassa. vuonna 1935 alkaen Bristol toimitettiin muualle neljä konetta, 1950-luvun alussa eräs Anson Blenheim-pommittajista, joiden jotka oli valmistettu Newton osallistui erikoisvalmisteisella luvattiin olevan reilusti nopeampia Heathissa Manchesterin seudulla metallisella siivellä kuin senhetkiset hävittäjät. numeroilla c/n 939-941 sekä varustettuna aerodynaamiseen Tilaus tehtiinkin syksyllä 1936. c/n 951 ja RAF:n numeroilla tutkimukseen rajakerrosimurin Monimoottorisia koneita ei K8738-8741. Viimeisestä tuli mahdollisuuksista. Ansoneita Ilmavoimilla käytännössä ollut Eestin ”158” ja muista Suomen valmistettiin sodan jälkeen ollut aiemmin käytössä, joten Ilmavoimien AN101-AN103, vielä satoja sekä sotilas- että tarvittiin myös hiukan helpompi myöhemmin suomalaisen siviilikäyttöön aina vuoteen kone koulutuskäyttöön ja muihin merkintätavan mukaan AN-101 - 1952. Australian ilmavoimat tehtäviin esim. ilmakuvauksiin. AN-103. oli saanut yli tuhat konetta Avro Anson sisälsi sopivia ja luopui viimeisistä vuonna ominaisuuksia ollen mm. Koneet toimitettiin Manchesteristä 1955. Australiassa ongelmaksi Ilmavoimien ensimmäinen Lentoasema 6:lle, joka toimi Suur- alkoi tulla kuuman ja kostean sisäänvedettävällä laskutelineellä Merijoella ja Immolassa. Reitti ilmaston aiheuttama puisten varustettu kone. Kolmen Anson kulki Lontoon, Amsterdamin, siipien liimasaumojen Mk I-koneen tilaus tehtiin Hampurin, Malmön ja Tukholman pettäminen, joka vuonna tammikuussa 1936 eli jo ennen kautta. AN-101 saapui 6.10.1936, 1962 viranomaismääräyksen kuin RAF sai ensimmäiset AN-102 28.11.1936 ja AN-103 seurauksena käytännössä lopetti tuotantolinjan koneet käyttöönsä. 28.1.1937. Koneet joutuivat heti koneiden siviilikäytönkin. RAF Kaksi muutakin Ansonia oli töihin, koska kaksimoottorisiin käytti Ansoneita koulutus- ja varattu Suomelle, mutta päätyivät piti kouluttaa kokeneetkin yhteyskoneina vuoteen 1968. RAF:lle. Niiden palveluskoodit ohjaajat. Kouluttajina toimivat K6209 ja K6210 olivat alemmat aluksi kapteeni Tauno Hannus kuin toimitettujen Ansonien. ja lentomestari (sittemmin Lieneekö asialla yhteyttä kapteeni) Aarne Lunnela, suunnitelmaan hankkia Aero jotka olivat olleet Englannissa Oy:lle kaksi Ansonia, joita Laivue 48:ssa opiskelemassa

36 Tähtimoottori 1/2018 AN-101 ja kapteeni Hannus Suur-Merijoella lokakuussa 1939, K-SIM AN-101 and captain Hannus at Suur-Merijoki in october 1939.

Ansonin ominaisuuksia konetarkastaja Laurilan valvoessa suomalaisen tahon toivomien laitteiden asennusta. Lisätöitä aiheuttivat erot pommiripustimien asennuksissa ja pommitähtäimen sijoittelussa. Laskusiivekkeet jäivät asennettaviksi Suomessa. Harjoiteltiin lentämistä yhdellä moottorilla, kun aiemmin oli moottorihäiriötilanteissa harjoiteltu pakkolaskuja. Harjoitustunnin aiheena saattoi olla ”laskutelineiden muuttelu”, kun piti opetella muistamaan telineiden ulosotto ennen laskeutumista. Vuonna 1937 Turun ja Malmin lentokentillä järjestettyyn AN-101 radistin,suunnistajan ja ohjaajien paikat. sokkolaskukoulutukseen AN-101 places of radio-operator, navigator and pilots. osallistui Aeron ohjaajien lisäksi myös Lunnela ja toinen ilmavoimien

Tähtimoottori 1/2018 37 lentäjä. Tähystäjien ja sähköttäjien Kauhavan Ilmasotakoulusta T-LeR4:ään, jossa se vaurioitui koulutus alkoi myös. Koneet pommikonelaivueisiin laskussa jo viikon kuluttua. Se olivat yleensä aseistamattomia, meneville oppilaille. palasi T-LeR4:ään 2.4.1940 ja mutta kotimainen L 33/34 7,62 Vuonna 1939 T-LeR4 siirtyi Välirauhan aikana toukokuussa konekivääri voitiin asentaa kk- Luonetjärvelle. Kesällä 1941 1940 se siirrettiin ensin torniin. pommikonemiehistöjen koulutus Lentolaivue 44:ään ja sitten siirtyi Täydennyslentolaivue 17:lle LLv 42:een, mutta jo 19.6.1940 Vuoden 1938 alussa Ilmavoimien Luonetjärvellä. varikolle peruskorjaukseen. Sieltä organisaatio muuttui ja se siirtyi LLv 42:een tammikuun Lentoasema 6:n tilalle tuli AN-101 siirtyi vuoden lopulla 1941, mutta vaurioitui Lentorykmentti 4, johon kuuluivat 1938 alussa Lentolaivue jälleen 29.1.1940, kun alikersantti Lentolaivueet 42, 44 ja 46 44:n alaisuuteen, jossa sille Terho Leppä joutui tekemään (pommitus ja kaukotiedustelu) tapahtui Immolassa 20.6.1938 pakkolaskun Luonetjärvellä sekä Täydennyslentorykmentti 4, lentovaurio. Ennen Talvisodan moottorihäiriön takia. Kone joka toimi jatkokoulutusyksikkönä alkua 23.10.1939 se siirtyi lähetettiin varikolle huhtikuussa. 19.7.1942 AN-101 määrättiin Ilmavoimien Esikunnan käyttöön. Sodan jälkeen se siirrettiin Tampereelle Koelentueeseen 20.12.1946 ja se lensi viimeisen lentonsa 3.7.1947 ainoana jäljellä olevana Ilmavoimien Ansoneista.

AN-102 vaurioitui 8.12.36 Suur-Merijoen kentällä vain 10 päivää saapumisensa jälkeen. Ennen seuraavan vuoden joulua se siirtyi varikolle suksikokeilua varten. Helmikuussa 1938 koneen käyttäjäksi tuli Lentolaivue 46. Laskeutuessa sattui vaurio10.5.1939. Saman vuoden lokakuussa palveluspaikaksi tuli T-LeR4. Talvisodan lopulla 1.3.1940 kone joutui moottorinvaihtoon AN-101 pakkolasku, Raoul Harju-Jeantyn kokoelmat, SIM varikolle. Toukokuun puolivälissä AN-101 accident, the collection of Raoul Harju-Jeantiy se määrättiin LLv 44:ään ja kesäkuussa sattui Luonetjärvellä laskuvaurio. Syyskuussa kone lähti taas varikolle. Vapun alla 1941 tuli siirto LLv 42:een ja juhannuksena T-LLv 17:een. Syyskuussa tuli siirto LLv 46:een ja marraskuussa LLv 48:aan. 15.12.1942 seurasi siirto viimeiseen palveluspaikkaan T-LeLv 17:een. Luonetjärvellä 3.3.1943 kersantti Tähtö ja alik. Mäkelä kolmen oppilaan kanssa törmäsivät laskussa esteeseen, jolloin molemmat saivat vammoja ja kone tuhoutui.

AN-103 saapui viimeisenä Immolaan tammikuussa 1937 AN-103, K-SIM ja vaurioitui heinäkuussa. Vuoden 1938 alusta käyttäjäksi

38 Tähtimoottori 1/2018 tuli virallisesti LLv 46 . Heinäkuussa kone kärsi vaurion ja elokuussa siirrettiin LLv 44:ään. Joulukuun 10. päivänä kone lähti huoltoon, jonka aikana siihen asennettiin RMKS/18x24cm kamera. 25.4.1939 kone siirtyi Laivastolle alistettuun Erilliseen laivueeseen aina syyskuuhun asti suorittaen merivalvontaa ja kuvauksia. 23.9.1939 se meni huoltoon ja muiden Ansonien SE-BUI, Malmilla. SE-BUI, at Malmi ap.. tapaan siirrettiin 23.10.1939 Täydennyslentorykmentti 4:ään Luonetjärvelle. AN-103 tuhoutui 26.2.1940. Asiasta ei löytynyt tarkempaa tietoa.

Suomen siviili-Ansonit

Avro jatkoi Anson-versioiden valmistusta sodan jälkeen vuoteen 1952, mutta monet pienet lentoyhtiöt turvautuivat ylijäämävarastoista saataviin Anson Mk I ja Mk X –koneisiin. Monet Mk I-koneet muunnettiin Mk X-standardiin, jolloin Viron 158, Malmi 05-38, Olli Puhakan kokoelmat, SIM mm. pohjaa vahvistettiin, Estonian 158, Malmi 05-38, collection of Olli Puhakka,SIM ikkunajärjestelyä muutettiin ja verhottiin Cheetah IX tai XIX moottorit sileillä pelleillä. Kaksi tällaista konetta päätyi Suomeenkin. Kuten muuallakin, niiden ura jäi melko lyhyeksi.

OH-ANA valmistui Yeadonissa numerolla RY/LW/17436, sai RAF:n tunnuksen MG471 ja muunnettuna Mk X:ksi palveli ainakin kesällä 1944 N:o 1311 Transport Flightissa Heti sodan jälkeen sen osti OH-ANA, Härmälässä OH-ANA, at Härmälä. Maurice Dumont Stockton-on- Teesistä. Rekisteritunnus oli G-ALUR. Omistaja 1940-luvun loppuvuosina on epäselvä, mutta kesällä 1951 sen otti haltuunsa pieni Crewsair-yhtiö ja keväällä 1952 pariksi kuukaudeksi BKS Aerocharter vain myydäkseen sen Suomeen Lapissa jo ennen sotia lentotoiminnan aloittaneelle Johan ”Jukka” Lindströmille. Koneen hakivat Englannista Aarne Lunnela ja hänen poikansa Raimo, josta myöhemmin tuli Karhumäen OH-ANA, suksilla, Tampereella OH-ANA, with skies at Tampere ja Kar-Airin liikennelentäjä. Kone

Tähtimoottori 1/2018 39 rekisteröitiin 10.6.1952 Suomen ilma-alusrekisteriin numerolla 140 ja tunnuksella OH-ANA Lindströmin nimiin. Nokkaan oli maalattu nimi ”Linjapoika”. Lennoille Rovaniemen ja Ivalon välillä ei riittänyt matkustajia 10-paikkaiselle koneelle. Kone myytiin jo heinäkuussa Tampereelle, jonne Lindström ja uusi omistaja Tampereen Lentoliikenne Oy:n johtaja Unto Paunu lensivät koneen 22.7.1952. Paunun perehdytti Ansonilla lentämiseen sotilasmestari Pauli Lehtonen ja Paunun tarkastuslennon hyväksyi Aarne Lunnela Malmilla elokuun alussa. OH-ANB Malmilla, Kai Mellen. OH-ANB at Malmi, Kai Mellen. Koneella lennettiin harvakseltaan yleisölennätyksiä kevääseen 1953, jolloin Tampereen Lentoliikenne Oy vasta sai ansiolentoluvan. Toukokuussa koulutettiin uudeksi Anson-ohjaajaksi Eino Varvio, joka aloitti lentämällä yleisölennätyksiä ja hoiti jatkossa suurimman osan muistakin Anson-lennoista . Lennätyksiä tehtiin suksikoneeksi muutetulla Ansonilla kymmenittäin Tampereen lähialueen jäiltä kevättalvella 1954 ja 1955. Kesällä osallistuttiin myös Suomen Ilmailuliiton Lentosirkus- kiertueisiin. Ensimmäinen OH-ANB Malmin platalla, Kai Mellen,SIM taksilento Tukholmaan tehtiin OH-ANB at Malmi´s tarmac., Kai Mellen.,SIM 17.7.1953 Paunun ja Varvion toimiessa ohjaajina. Heinä- korjaustarpeita kiinnittäen OH-ANB valmistui vuonna 1944 elokuun aikana Tukholmaan huomiota etenkin puusiipisen ja oli RAF-tunnukseltaan NK843. lennettiin 13 kertaa. Syyskuussa koneen ulkosäilytykseen ja epäili Sen ensimmäiset siviilikäyttäjät lento ulottui Tukholmasta ettei märästä koneesta ole kohta olivat Straight Aviation Training Oslon vanhalle Fornebun edes kaffepuiksi. Lentokelpoisuus Ltd. ja Weston Airways Ltd kentälle. Pitkillä lennoilla myönnettiin elokuuhun saakka. Weston-super-Meressä. Se kangaspäällysteinen eristämätön Lennätykset kuitenkin alkoivat rekisteröitiin Ruotsiin 26.5.1950 kone oli kylmä, joten kahden parin päivän päästä ja jatkuivat SE-BRW:nä . Ensimmäiset tunnin matka Tukholmaan ei huhtikuun loppupuolelle. Loppu omistajat olivat V Lingmark ja talven lähestyessä houkutellut oli jo lähellä. Vapunpäivänä A Eriksson. Kone siirtyi Airtaco- väkeä. Avro Ansonillakin tehtiin ”Pali” Lehtonen valmistautui yhtiölle 21.6.1951. Rekisteröinti ns. hinkuyskälentoja, joissa yleisölennätykseen. Moottorien kumottiin 10.8.1953 . Uudeksi noustiin 3000 metrin korkeuteen. käynnistyttyä ei kone lähtenytkään omistajaksi tuli Ulrich af Lasten yskän kerrottiin liikkeelle johtuen kannuspyörän Forselles tunnuksella OH-ANB ja helpottaneen. juuttumisesta routaisen maan Suomen ilma-alusrek.numerolla kuoppaan. Tehoa lisätessä 153. Forselles lensi Ansonilla OH-ANA:n katsastuksen takarunko vääntyi pahoin. Konetta tilaus- ja yleisölennätyksiä sekä (kokonaistuntimäärä 971,5h, ei kannattanut lähteä korjaamaan. iltapäivälehtien kuljetuksia josta 120 tuntia Suomessa) Moottorit otettiin talteen, Malmilta pariin isompaan suoritti 26.2.1955 DI Juhani mutta muuten hylky hautautui kaupunkiin. Keväällä 1954 Heinonen, joka esitti useita rakennusmaakasaan. hän liittyi koneineen uuteen

40 Tähtimoottori 1/2018 Lentohuolto Oy:öön, jonka toiminta oli pääosin samanlaista. Paavo Torkkola toisena lentäjänä tehtiin pitempiäkin taksilentoja Pariisiin ja jopa Nizzaan. ”Aaltion pojat” Viljo ja Eero olivat myös toiminnassa mukana. Eero muistelee, että Hampuri oli yksi tankkauspaikoista. Marraskuussa koneen omistajaksi tuli Matti Julin, joka myös käytti sitä tilauslentoihin. Hänelle sattui Ruotsissa kesken lennon onnettomuus, kun toisesta potkurista irronnut spinneri lensi ohjaamon sivulasin läpi aiheuttaen Julinille silmävamman. Vuonna 1956 koneeseen vaadittiin katsastuksessa niin paljon korjauksia, ettei niihin kannattanut Avro 19 siivekevastapaino. Avro 19 aileron balance horn. ryhtyä vaan kone romutettiin kirveillä hakaten. OH-ANB oli lentänyt Suomessa noin 300 tuntia ja kaikkiaan 3750 tuntia.

Säilyneet Ansonit

Avro Ansoneita valmistettiin Englannissa noin 8100 ja Kanadassa noin 2900. Tätä kirjoitettaessa on tiedossa kaksi melko varmasti lentokuntoista Ansonia: Avro 19 c/n 1333 v.1946 G-AHKX Shuttleworth Collectionissa, Old Wardenin kentällä Englannin Bedfordshiressa ja T21-versio G-VROE (ex-RAF WD413) , joka on yksityisomistuksessa. Uudessa Seelannissa on ainakin vielä vuonna 2015 lentänyt tunnuksella ZK-RRA Anson Mk I ex -K6183 , mutta vuonna 2017 se lienee ollut vain rullauskunnossa. Museoissa eri puolilla maailmaa on lukuisia Ansoneita. Duxfordissa IWM- museossa on Anson Mk I N4877, joka oli viimeinen lentokelpoinen Mk I Britanniassa. Se on maalattuna aiemmin mainitun Laivue 500:n Pilot Officer Petersin koneen väreihin, mutta omalla tilaustunnuksellaan. Suomen Ilmailumuseossa Vantaalla on Cheetah-moottori.

Avro 19 matkustamo. Avro 19 cabin

Tähtimoottori 1/2018 41 English summary

Avro Anson was originally a twin- engine low-wing passenger plane designed by Roy Chadwick and manufactured by A.V.Roe and Co. It flew for the first time early in 1935 as Avro 652 and had a steel tube fuselage and a wooden wing that were fabric covered. It was powered by Armstrong Siddeley Cheetah radials that gave it a maximum speed of 314 km/h. Its most advanced feature was the retractable landing gear. It soon woke the interest of the British military that were getting worried about Hitler’s Germany. Avro 652A with its 600 mile range was chosen for AN-101 Tikkakoskella Talvisodan aikaan the RAF Coastal Command as a AN-101 at Tikkakoski during the Winter War. maritime reconnaissance aircraft and later also as a light bomber. of the Bristol Blenheim bombers had flown 120 hours in Finland. It was named Anson Mk I. When and used them almost exclusively OH-ANB served RAF as NK843 WW II broke out in 1939 about as trainers for bomber crews. The and after the war it had at least 800 Ansons were in service but FAF Ansons were coded AN-101 two British owners but in 1950 it were already being replaced by to -103. AN-101 survived the was registered in Sweden as SE- Hudsons in Coastal Command war and made its last flight in BRW. Airtaco operated it between and found obsolete in the bomber 1947. In the 1950’s two civilian 1951 and 1953 and then it was role. Despite this there was an Anson Mk I’s were operated bought by Ulrich af Forselles and even greater demand for Anson in Finland. Both had Cheetah registered in Finland as OH-ANB. production because it was very engines with smooth cowlings and Forselles used it for pleasure and well suited to train multi-engine a modified fuselage. OH-ANA taxi flights and occasionally for pilots, navigators and radio served as MG471 in the RAF carrying evening papers from operators and even air-gunners and changed owners in England Helsinki to other cities. His firm for the Bomber Command. Most several times, the last being was merged to Lentohuolto Oy of the training took place in the Crewsair and BKS Aerocharter in 1954 and mainly used for the safety of Canada and therefore . In 1952 Johan Lindström in same purposes. Charter flights lots of British-built Ansons were Lapland bought it to fly a route were flown to as far as Paris and shipped across the Atlantic Ocean from Rovaniemi to Ivalo, but it Nice. After 300 FH in Finland and nearly 2900 Ansons were proved unprofitable and soon and 3750 altogether OH-ANB was built in Canada and many were OH-ANA was bought by Unto found to be in poor condition and equipped with available engines Paunu in Tampere. It was used it literally went under the axe in such as Jacobs R-915 and Pratt for pleasure flights with skis fitted 1956. and Whitney R-985 Wasp Junior. for the winter. Several charter Shortage of steel caused about flights to Stockholm were made, a 1000 Ansons to be built with once stretched to Oslo Fornebu. a wooden fuselage. The total Keeping the aircraft outside all production number of Anson the time caused damage and in was about 11000, about the same 1955 FAA inspector ordered as DC-3 variants. After the war several repairs to keep OH-ANA Ansons were still built mostly for airworthy. Before these were various Air Forces as trainers but completed the tail wheel got also for civilian use until 1952. stuck in frozen ground and when Royal Air Force retired its last trying to loosen it by applying Ansons in 1968. In Finland the Air more power to one engine the Force acquired 3 Anson Mk I’s rear fuselage tubes were bent. in 1936-37 anticipating purchase OH-ANA was not repaired. It

42 Tähtimoottori 1/2018 Museo keskellä ei mitään Teksti ja kuvat Jukka Köresaar

Museon aidassa oli tervetulotoivotus, ehkä historiallinen jäänne. Aidasta Yorkshiren ilmailumuseo löytyi kyllä sitten se kilpi jota etsin. on perustettu 1986. Se sijaitsee entisellä RAF:n Elvingtonin lentotukikohdan alueella. Museoalue on 20 hehtaarin suuruinen sisältäen rakennuksia ja lentokonehalleja. Museossa on noin 50 lentokonetta, ilmailun alkuajoista vuodesta 1853 aina yhä palveluskäytössä olevaan GR4 Tornadoon. Museossa on myös yli 20 historiallista ajoneuvoa.

Matka Yorkin kaupungista Yorkshiren ilmailmuseoon bussilla kestää n. 44 minuuttia. Bussi kulkee halki tyypillisen englantilaisen maaseudun. Museoon on helppo löytää perille, koska linjurin päätepysäkki on museon portilla. Heti Tännehän olin tullut käymään, selvä juttu, ei muuta kuin tutustumaan . portin sisäpuolella vastassa on valuraudasta tehty konekivääripesäke, joka oli tyypillistä sota-ajan

Tähtimoottori 1/2018 43 Douglas Dakota IV C-47B

Museon Douglas Dakota IV C-47B on valmistettu Yhdysvaltojen Oklahoma Cityssä ja se otettiin RAF:n käyttöön Montrealissa, tunnuksella KN353, helmikuussa 1945. Seuraavaksi kone siirrettiin Australiaan 300. Wingiin maaliskuussa 1945, ja vuonna 1946 toukokuun ja joulukuun välisenä aikana se palveli Ceylonissa (nykyisin Sri Lanka) Kaakkois- Aasian Lennoston ACSEA:n Valurautainen konekivääripesäke. yhteyskoneena Tämän jälkeen brittiläisille kentille, odotettiinhan saksalaisten nousevan maihin Englantiin. Seuraavaksi on Hawker Hurricane Mk I, joka kuitenkin on lasikuitua, pienoinen pettymys.

Tietoa muutamasta, minulle mielenkiintoisesta koneesta:

Handley Page Halifax III

Miksi sitten matkustin juuri Yorkiin ja siellä ilmailumuseoon? Halusin nähdä paitsi heidän Kolmosensa, niin myös maailman ainoan jäljellä olevan Handley Page Halifax III:n ja aidon sodanaikaisen englantilaisen lennonjohtotornin, mihin oli rakennettu mielenkiintoinen sisänäyttely siitä mitä mikin huone oli sodan aikana ollut.

Museon Halifax onkin aikamoinen jälleenrakentamisen ihme. Se koostuu Halifax II: n rungosta ja Handley Page Hastingsin siivistä. Kone on nimetty ”Friday the 13th” kaikkein kuuluisimman Halifaxin LV907 mukaan, joka osallistui toisessa maailmansodassa 128 operaatioon 158. laivueen riveissä. myöhemmät versiot palvelivat Keskellä; Hawker Hurricane Mk.1 paitsi raskaina pommikoneina YO-H, P3873-on lasikuitua! Halifax I- ja II-koneet oli myös liitokoneiden hinaajina, varustettu Rolls-Royce ambulanssikoneina, hyppy-, Alin kuva; Handley Page Halifax Merlin-moottorella ja Halifax rahti-, matkustaja-, kuljetus- sekä Mk.III, Friday the 13th. III:ssa oli Bristol Hercules meritiedustelukoneina. Siis tosi moottorit. Halifax III ja sen käyttökelpoinen ilma-alus.

44 Tähtimoottori 1/2018 aina vuoden 1947 lokakuuhun saakka se oli palveluksessa Kaukoidässä. Paluumatkalla Britanniaan Dakotan molemmat moottorit pettivät sen törmättyä lintuparveen loppulähestymisessä Castel Benitossa Libyassa. Lentäjä, Flying Officer Alan Thame onnistui laskeutumaan turvallisesti, vaikka kumpikaan moottori ei toiminut ja ohjaamon tuulilasiin juuttuneet linnun jäännökset rajoittivat näkyvyyttä.

Helmikuussa 1953, lentokoneen osti Transair Ltd, joka rekisteröi sen tunnuksella Aito, hienosti entisöity Royal Aircraft Factoryn SE.5A ja Dakota G-AMYJ. Kun koneella oli vielä joukkojenkuljetussopimus RAF:n kanssa vuonna 1954, se kantoi tunnusta XF747. Tämän jälkeen moni pienempi toimija on lentänyt Dakotalla, mukaan lukien lyhyt jakso Egyptissä, jossa Nile Delta Services lensi sillä tunnuksella SU-AZF, kunnes Air Atlantique osti sen käytettäväksi Coventryn lentokentältä ympäristönsuojelukäyttöön 1980-luvun alussa. G-AMYJ:tä käytettiin televisiosarjassa ”Taistelutoverit”, joka kertoi laskuvarjojoukkojen pudottamisesta Normandiaan maihinnousupäivänä.

Air Atlantique lahjoitti Douglas Dakota IV, C-47B, KN 353 matkustamo., Kuvassa alla sama lentokoneen museolle joulukuussa komeus nokan puiolelta. 2001. Koneen tunnus”G- AMYJ” viittasi erityisesti yorkshirelaiseen lentäjään Amy Johnsoniin. Amy Johnson oli brittiläinen naislentäjä, joka tuli kuuluisaksi 1930-luvulla pitkistä yksinlennoistaan mm. Karachiin ja Kapkaupunkiin ja joka menetti henkensä toimiessaan sodan aikana siirtolentäjänä Air Transport Auxiliaryssa.

Messerschmitt Bf109 G-6

Vuosien 1937 ja 1945 valisenä aikana Bf109:sia rakennettiin yli 33.000 kappaletta. Museossa oleva Danny Thorntonin rakentama jäljitelmä edustaa Messerschmitt Bf109 G-6:sta,

Tähtimoottori 1/2018 45 jota lensi majuri (myöhemmin eversti) Hermann Graf JG.50:ssä. Hermann Graf palveli sekä länsi- että itärintamalla, missä hän saavutti 212 ilmavoittoa kaikkiaan 830 sotalennon aikana, mikä teki hänestä yhden kokeneimmista ja menestyneimmistä toisen maailmansodan aikaisista saksalaisista hävittäjälentäjistä. Hän oli yksi yhdeksästä lentäjästä, jotka saivat ritariristin tammenlehvin, miekoin ja timantein. Nuorena Hermann Graf oli taitava jalkapalloilija. Hän teki ensilentonsa liitokoneella 12-vuotiaana, ja oli pätevä lentämään moottorikonetta liittyessään vuonna 1936 Luftwaffeen.

Sodan alettua hän oli aliupseeri JG.51:ssä, lentäen Messerschmitt Bf109 E-1:stä. Myöhemmin hän palveli luutnanttina JG.52:ssa Romanissa ja Kreikassa auttaen Kreetan valloituksessa. Syyskuuhun 1942 mennessä, kun JG.52 tuki etenemistä kohti Stalingradia, Hermann Grafista tuli ensimmäinen lentäjä, joka ampui alas 200 lentokonetta. Ollessaan JG.50 ja JG.11 komentajana länsirintamalla vuoden 1943 alussa hän käytti käytti vaikutusvaltaansa siirtääkseen Saksan parhaat Yläpuolella olevassa kuvassa Douglas Dakota IV ohjaamo., alapuolella jalkapalloilijat JG.50:een, Herrman Grafin ilmavoitot. jotteivät he joutuisi palvelukseen eturintamalle. Vuoden 1944 maaliskuussa hän törmäsi amerikkalaiseen P-51 Mustang hävittäjään ja joutui hyppäämään koneestaan laskuvarjolla.

Viimeisimmät voittonsa hän saavutti itärintamalla, kun hän johti JG.52:sta, joka oli hänen vanha yksikkönsä. Toukokuussa 1945 Hermann Graf jäi amerikkalaisten vangiksi Berliinin ulkopuolella, jonka jälkeen hänet luovutettiin venäläisille. Hänet vangittiin ja päästettiin vapaaksi vuonna 1949, jonkä jälkeen hän teki uraa elektroniikkateollisuudessa, kunnes hän kuoli vuonna 1988.

46 Tähtimoottori 1/2018 Museon Bf109G oli mukana Battle of Britainin 70-vuotisjuhlissa, jotka pidettiin Royal International Air Tattoo lentonäytöksen yhteydessä Fairfordin lentokentällä, ja se oli näytillä EADS:n lentävän Bf109:n ”Punaisen seiskan” vieressä – heidän teknikkonsa olivat hyvin kiinnostuneita museon Mersusta.

Waco Hadrian CG-4A Bf-109 G-6, Handley Page Halifax. CG-4A oli sodanaikainen joukkojen- tai lastinkuljetukseen sen miehistön sekä ammukset. Se itsenäisistä pyöristä, joissa rakennettu liitokone, jonka pystyi kantamaan noin 1500 kg oli iskunvaimentimet ja valmisti Waco Aircraft Company kuormaa ja pystyi laskeutumaan nestejarrut. Toimintakäytössä Yhdysvaltojen Ohiossa. n. 200x 60 m kokoiselle pellolle, olevan laskutelineen pystyi Palvellessaan Britannian joukoissa jota ympäröi 15 metriset esteet. pudottamaan laskuvarjolla ja se sai nimen Hadrian. Se oli Lastattuna sen sakkausnopeus oli se oli yksinkertainen ristiakseli ainoa amerikkalaisvalmisteinen 80-95 kmh. jarruttomilla pyörillä. Tässä joukkojen kuljetukseen tapauksessa liitokone laskeutui tarkoitettu liitokone, jota Hadrianissa oli n. 2 metriä jalaksilla. liittoutuneet käyttivät Sisiliassa leveä teräsputkirunko, jonka ja Ranskassa ilmateitse tehtyihin päällä puisten rimojen päälle Yorkshiren ilmailumuseon maahanlaskuihin. pingoitettu kangas ja puulattia. Hadrian on rakennettu

Waco Hadrian CG-4A

Kahden pilotin lisäksi liitokone Sen siipiväli oli n. 25 metriä. alkuperäiseen metallirunkoon pystyi kantamaan 15 täysin Siivet sekä pyrstö oli tehty puusta, ja se on näytillä kanadalaisten aseistautunutta sotilasta tai joka oli päällystetty vanerilla lentokonesuojassa. yhden jeepin ja sen miehistön tai ja kankaalla. Harjoitteluun armeijan 75mm:sen haupitsin ja tarkoitettu laskuteline koostui

Tähtimoottori 1/2018 47 Yläkuvassa , kylmän sodan aikainen V-pommikone näyttää juuri sellaiselta, kun mihin se on tehty. Handley Page Victor K.2. ei juuri hymypatsasta ansaitsisi, sen verran kolkko on se ulkonäkö.

Itse asialla näitä V-pommikoneita oli kolmea eri tyyppiä ja nimi V-pommikone johtuu seikasta, että kaikkien nimi alkoi kirjaimella ”V”. Koneet tunnettin nimellä V-force ja muodostivat srategisen ydinase pelotteen

Koneet olivat yllä olevan lisäksi Vickers Valiant, ja Avro Vulcan. Parhaimmillaan 06 1964 oli RAF:n vahvuudessa 50 Valianttia,70 Vulcania ja 39 Victoria. Maailman muuttuessa ja asejärjestelmien kehittyessä isot ja kömpelöt koneet menettivät ykkösarvonsa.

Koneita on säilynyt vaihtelevasti,t äydellinen kokoelma näistä löytyy RAF Museum, Cosfordista. Siellä on kaikki kolme esitteillä.

Itse asiassa ainoa paikka, jossa on Vickers Valiant kokonaisena.. Victoreita löytyy viidestä museosta Britannissa. ja Avro Vulcaneja on lukuisia; on viimeisin näistä, joka oli lentävässä kunnossa. Avro Vulcania on pidetty rullauskunnossa ainakin Southendissä. Ajalle tyypillinen lennonjohtotorni , jossa, RAF:n ja Ranskan liput.

48 Tähtimoottori 1/2018 Massiivinen, Double Mamba- potkuriturbiinimoottorilla varustettu Fairey Gannet AEW 3. Koneen alla oleva ”möykky” pitää sisällään merivalvontatutkan, kone on on täysin tukialuskelpoinen.

Alakuvassa on näkymä tukikohdan kappeliin.

Kaiken kaikkiaan mielenkiintoinen museo, jos käytte Yorkissa voin suositella vierailua sinne.

Tähtimoottori 1/2018 49 Kuvat: Hannu Heilala. Ja meillä kaikilla oli niiin mukavaa

Lisää lentoretkistämme Tähtimoottorin seuraavassa numerossa.

50 Tähtimoottori 1/2018 Ja meillä kaikilla oli niiin mukavaa

Tähtimoottori 1/2018 51 Hyvää kesää !