BICYCLE PARKING
METRO PLATFORMS
TRAIN PLATFORMS
KISS & RIDE
TAXI
TRAM STOP
BUS STOP
MINERVA PASSAGE
BRITTEN PASSAGE
We would like to speak to you!
Do you have questions, complaints or suggestions? We are available by telephone 24/7; call us on 0800 5065. You are, of course, also welcome to visit our Information Centre in the Central Hall of the World Trade Center (WTC), Strawinskylaan 59 in Amsterdam. We will, furthermore, keep you informed of the latest Zuidasdok news via our website, Twitter, Instagram and Facebook.
zuidas.nl World Trade Center twitter.com/zuidasamsterdam Centrale Hal facebook.com/zuidas Strawinskylaan 59 zuidasamsterdam 1077 XW Amsterdam
Stationsopties ZWASH
EINDRAPPORT Mei 2020 Inhoudsopgave
Verklarende woordenlijst 3 Samenvatting 4
01 Inleiding 1.1 Opgave 9 1.2 Visie 12 1.3 Aanpak 14 1.4 Projectexterne uitgangspunten 16 1.5 Projectinterne uitgangspunten 19
02 Quickscan 2.1 Longlist stationsopties 24 2.2 Beoordelingskader 26 2.3 Quickscan stationsopties 28 2.4 Samenvatting quickscan 58 2.5 Shortlist kernopties 62
03 Schetsontwerpen 3.1 Amsterdam Centraal 66 3.2 Sloterdijk 68 3.3 Amsterdam Zuid 76 3.4 Schiphol 90 3.5 Hoofddorp 116 3.6 Factsheet kernopties 120 3.7 Kostenoverzicht 124 3.8 Conclusies 125
Bronvermelding 128 Colofon 129 Verklarende woordenlijst
ZWASH De stedelijke ontwikkelingscorridor Zuidwest Amsterdam - Schiphol - Hoofddorp
MRA Metropoolregio Amsterdam
BO MIRT Bestuurlijk overleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport
IHST / HST (Internationale) hogesnelheidstrein met een maximale snelheid van 300 kilometer per uur
op hogesnelheidstrajecten. Treinen die tegenwoordig deze snelheid binnen Nederland halen
zijn Thalys en Eurostar.
MKS Multimodale Knoop Schiphol
Airportsprinter Sprinter treindienst Hoofddorp-Schiphol-Amsterdam Centraal voorzien in dienstregeling
2023 met een frequentie van 8 treinen/uur
Zuid-corridor Hogesnelheid internationale spoorcorridor Amsterdam-Rotterdam-Brussel-Londen/Parijs
Oost-corridor Internationale spoorcorridor Amsterdam-Amersfoort-Berlijn
Zuidoost-corridor Internationale spoorcorridor Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Dusseldorf-Frankfurt-Basel
Leiden-corridor Binnenlandse spoorcorridor Leiden-Schiphol-Amsterdam Zuid-Bijlmer-Utrecht
Rotterdam-corridor Binnenlandse spoorcorridor Rotterdam-Schiphol(via HSL)-Amsterdam Zuid-Duivendrecht-
Almere
Zaancorridor Binnenlandse spoorcorridor Hoofddorp-Schiphol-Sloterdijk-Zaandam
3 Samenvatting
Het aantrekkelijker maken van de trein, een station) opgaven in de corridor. De vraagstel- aan op Amsterdam Centraal. Treinen uit de significante substitutie van vliegkilometers ling richt zich op het in beeld brengen van de Zuid-corridor (behalve Eurostar) halteren ook door treinkilometers, het goed bereikbaar civieltechnische mogelijkheden van oplos- op Schiphol. Vanaf 2030 komen treinen uit houden van de economische toplocaties in singsrichtingen. de Zuid-corridor aan op station Amsterdam de ZWASH corridor en het ontwikkelen van Zuid. Hiervoor zijn een aantal maatregelen deze corridor tot een hoogwaardige Internati- PROBLEEMSTELLING gepland op dit station, inclusief een derde onale Entree: dit zijn de ambitieuze doelstel- 1. Transferknelpunt Schiphol perron. Treinen uit richting Duitsland blijven lingen waaraan dit onderzoek bijdraagt. De groei van Schiphol, zowel van de luchtha- op Centraal. ven, het treinstation en van de omliggende ruimtelijke ontwikkelingen, zet toenemend De ambitie op lange termijn is om indien mo- OPDRACHT druk op de Multimodale Knoop Schiphol gelijk alle internationale treinen op één punt (MKS). De MKS - treinstation, busstation en in de ZWASH corridor te laten halteren. Hier- KADER Plaza - kent al knelpunten die op middellange voor moet een geschikte locatie in het gebied Het onderzoek is onderdeel van het MIRT-on- termijn zonder maatregelen kunnen uitgroei- van de ZWASH corridor worden gevonden. derzoek Zuidwest Amsterdam – Schiphol en tot onveilige situaties. Deze knelpunten Deze locatie moet vooral goed bereikbaar zijn – Hoofddorp (ZWASH), die zich in de der- zijn onder andere het beperkte aantal stijg- met openbaar vervoer vanuit de binnenstad de fase bevindt. Doel van deze fase is het punten, smalle perrons en de menging van van Amsterdam, maar ook vanuit de regio. opstellen van een ontwikkelstrategie voor de bestemmingsreizigers en overstappende Bij voorkeur zal de locatie in de nabijheid van ZWASH corridor, die beschrijft de gewenste reizigers op Plaza. De voorkeursoplossing 1C werk- en bijeenkomstlocaties met internatio- (door)ontwikkeling van de corridor tot Inter- van het MIRT-onderzoek MKS bevat maatre- nale allure liggen. nationale Entree van heden tot 2040/2050. gelen die een oplossing bieden voor de groei Verschillende onderzoeken zijn ingrediënten tot 2030-2035. Het station moet aan een aantal voorwaarden voor de op te stellen ontwikkelstrategie. voldoen. Het aantal internationale treinen Voor op de lange termijn zijn echter structu- is aan het groeien, hierdoor moet het sta- Het onderzoek “Lange termijn stationsopties rele oplossingen voor de spoor- en perronca- tion genoeg perronsporen hebben voor de binnen de ZWASH corridor” heeft de be- paciteit op station Schiphol en in de Schip- geplande treinen vanuit de drie internatio- hoefte in kaart te brengen wat de potentiële holtunnel noodzakelijk. nale spoorcorridors: Zuid (Brussel; Parijs en oplossingsrichtingen op lange termijn zijn Zuid-Frankrijk; Londen), Zuidoost (Frankfurt voor de nationale (transfer) en internationale 2. Internationale treinstation en Basel) en Oost (Berlijn). Voor alle interna- (internationale treinvervoer en aanvullend In 2020 komen alle internationale treinen tionale treinen gelden een aantal standaard
4 voorzieningen zoals een 430 meter lang per- OV enz.)? Zijn er concurrerende claims voor kelders van de luchthaven en het tijdelijke ron. Voor treinen naar de VK (Eurostar) geldt ruimte die maken dat opties niet wenselijk buiten gebruik nemen van het treinstation een aparte douane- en veiligheidsregime, die zijn? zelf. Overal biedt optie 5’ een deeloplossing, neemt aanzienlijk veel ruimte in beslag. Voor 3. Wat zijn effecten voor het spoornetwerk die naar huidige inzichten technisch mo- reizigers moet het station een representatief van de oplossingsrichting? gelijk is, maar gezien de grote impact niet ingang hebben met verblijfskwaliteit en met 4. Wat is de (grove) inschatting van de kosten realistisch is. alle benodigde voorzieningen erbij. Tenslotte, van deze opties? indien het station ook het eindpunt van inter- 2. Oplossingen in een nieuwe tunnel nationale treinen is, er moeten keersporen en Optie 5c Schiphol Centrum, twee per- een beveiligd opstelterrein met werkplaats in RESULTATEN ronsporen in nieuwe tunnel. Een station op het gebied zijn. Schiphol in een nieuwe boortunnel biedt ex- A. OPLOSSING TRANSFERKNELPUNT tra capaciteit voor zowel het station Schiphol Een aparte opgave is het halteren van inter- SCHIPHOL en de Schipholtunnel. De nieuwe tunnel sluit nationale treinen op Schiphol. Dit is wenselijk aan op bestaande spoor bij Badhoevedorp met de transfer van trein naar vliegtuig in 1. Oplossingen in de bestaande tunnel en Hoofddorp. In vergelijk met optie 5’, is het gedachten. Maar, in vergelijk met binnenland- Optie 5’ Schiphol Centrum, twee extra een duurdere optie, maar neemt het aan- se treinen, internationale treinen hebben een zijperrons aan bestaande spoor. Het is zienlijk minder ruimte in beslag op Schiphol langere halteertijd nodig en kennen vaker mogelijk om twee extra zijperrons aan de en heeft het een minimale invloed op het vertraging. Dat kan de capaciteit van het bestaande buitensporen op station Schiphol functioneren van de luchthaven. Deze tunnel station Schiphol erg beperken. Daarnaast, toe te voegen. Dit biedt vooral een oplossing is geschikt voor een hoogfrequente spoor- treinen naar de VK hebben de bovengenoem- voor het smalle perron bij sporen 1-2. Dat be- verbinding, bijvoorbeeld alle sprintertrei- de gescheiden voorzieningen nodig en de tekent een nieuwe perron voor de bediening nen en de Intercity’s uit de Leiden-corridor. ruimte hiervoor is moeilijk te vinden in het al van perronspoor 1; het huidige perron 1-2 zal Aandachtspunten zijn de aanlanding van krappe gebied van Plaza. alleen perronspoor 2 bedienen. Omdat het de stijgpunten voor reizigers op Plaza en de perron bij sporen 5-6 een normale breedte inpassing van de aansluiting bij Riekerpolder. VRAAGSTELLING heeft. is een extra zijperron aan de noordkant Deze optie heeft geen ruimtelijke conflicten 1. Wat zijn potentiële lange termijn opties optioneel. Een zijperron heeft echter ook met een eventuele metroverbinding naar voor de ZWASH corridor om: voordelen voor een internationaal station (zie Schiphol. Het station in een nieuwe boor- a. het transferknelpunt op station Schiphol Internationale treinstation). De huidige tun- tunnel is de enige uitvoerbare spooroptie civiel technisch op te lossen? nel was niet ontworpen met een verbreding in die een aanzienlijke capaciteitsverhoging in b. voor een internationale station in de regio gedachten. Daarom kent het bouwen van de het hart van Schiphol biedt. Amsterdam? zijperrons meerdere nadelen voor de omge- c. Kunnen a en b worden gecombineerd? ving en het functioneren van de luchthaven, Optie 6 Schiphol Noordwest. Een andere 2. Zijn deze opties maakbaar en haalbaar onder andere: het slopen van het Sheraton oplossingsrichting is om een nieuwe stati- in technische zin (inclusief bijbehorende hotel en P1, het buiten gebruik nemen van on te bouwen in het gebied van Schiphol functies als een stationsplein, aansluitend een aanzienlijk groot deel van de bagage- Noordwest, naast het zoekgebied voor een
5 mogelijke uitbreiding van de luchthaven. Dit en de Zuidoost- en Oost-corridors (via CS). boven. Aandachtspunt is de mogelijkheid zou een mogelijke locatie kunnen zijn voor Maar met deze optie blijft er niet voldoen- om de metrosporen te verplaatsen gezien een nieuwe terminal bij verdere groei van het de spoor- en perroncapaciteit over voor de de interface tussen het spoorviaduct en de aantal passagiers. De aansluitingen aan be- Airportsprinter. De aanleg van vervangende snelwegtunnels. Opties 4a en 4a’ zijn dure staande spoor zijn op dezelfde locaties als bij metroverbindingen tussen Isolatorweg-CS maar aantrekkelijke oplossingen voor zowel optie 5C. Het station heeft een minder diepe en Zuid-Schiphol is dus een randvoorwaar- de aanlanding van internationale treinen op ligging waardoor het mogelijk is om twee de. Een aandachtspunt is de aanleg van een hoogwaardige knoop in Amsterdam en perrons met vier perronsporen te bouwen. keersporen en de verbinding met een mo- de capaciteitsproblemen van de Zuidtak. Op dit station kunnen zowel internationale en gelijke opstelterrein. Sloterdijk is op eerste binnenlandse treinen halteren. Voorwaarden instantie een aantrekkelijke optie voor een Optie 4b Amsterdam Zuid met lange mid- voor dit station zijn een people mover naar internationaal station in Amsterdam, maar denperron. Het verlengen van het midden- Schiphol Centrum en nieuwe aansluitingen de benodigde investeringen elders op het perron van Amsterdam Zuid naar 860 meter met openbaar vervoer en weg. Aandachts- netwerk maken verdere onderzoek nodig. creëert een middenperron met een secure punt is de inpassing van het station tussen a-fase en niet secure b-fase voor zowel de alle bestaande en toekomstige ruimtelijke Opties 4a en 4a’ Amsterdam Zuid met 8 per- Zuid- en Zuidoost-/Oost-corridors. De beno- claims. Overal biedt deze oplossing ruim ronsporen. De aanleg van een vierde perron digde ruimte is grotendeels beschikbaar. Op- voldoende extra spoorcapaciteit, echter is op Zuid is technisch en ruimtelijk mogelijk tie 4b is een redelijk eenvoudige oplossing het zeer afhankelijk van zowel het bouwen ten noorden van de huidige spoorbundel. die voortbouwt op de huidige plannen voor van een nieuwe terminal en de aansluitings- Dat betekent dat de vier perronsporen van Amsterdam Zuid. Een aandachtspunt is dat investeringen. Daarnaast is het ook nog de metro moeten naar het noorden verlegd Amsterdam Zuid (als 1e internationaal sta- de vraag of de druk op de MKS voldoende worden. Een alternatief (optie 4a’) is dat de tion) met 6 perronsporen niet overdreven wordt verminderd. twee metrosporen van de Noord-Zuidlijn in ruim bemeten is en dat de uitvoerbaarheid een boortunnel worden gezet. In deze op- van de verschillende pakketten aandacht B. INTERNATIONALE TREINSTATION ties zullen de buitenperrons het eindpunt behoeft. zijn voor de hogesnelheidstreinen vanuit de 1. Oplossingen voor alle corridors Zuid-corridor. IC Brussel/Direct en treinen Optie 5c Schiphol Centrum, twee per- Optie 2 Sloterdijk. Het overzetten van de vanuit de Oost-corridor worden in het bin- ronsporen in nieuwe tunnel creëert voldoen- bovenste sporen van station Sloterdijk naar nenlands verkeer geïntegreerd en werken op de capaciteit op het huidige station Schiphol internationale treindienst en het toevoegen Zuid als doorgaande treinen. Treinen vanuit zodat halteren van internationale treinen van twee perronsporen op hetzelfde niveau de Zuidoost-corridor vallen in een van deze hier mogelijk is. Alle internationale treinen is aantrekkelijk gezien de beschikbare ruimte twee categorieën, afhankelijk van het rijmate- werken als doorgaande treinen en halteren in voor sporen en benodigde voorzieningen, de riaal die in de toekomst gebruikt wordt (niet het bestaande station. Hogesnelheidstreinen bestaande OV-knoop op de locatie en de re- HST-, respectief HST-materiaal). De binnen- vanuit de Zuid-corridor einden op een van de latief lage kosten van de directe investering. ste sporen bieden ook voldoende capaciteit opties in Amsterdam. IC Brussel/Direct en Dit station zal als eindpunt werken voor zowel voor het binnenlands verkeer zoals voorzien treinen vanuit de Oost-corridor worden in het de Zuid-corridor (via Schiphol en de Westtak) is voor 2030 met ruimte voor groei daar- binnenlands verkeer geïntegreerd en werken
6 op Schiphol als doorgaande treinen. Treinen 2. Deeloplossingen holtunnel in gaan. Goede en aantrekkelijke vanuit de Zuidoost-corridor worden, afhan- Optie 1c Amsterdam Centraal met 10 OV-verbindingen naar Schiphol en de binnen- kelijk van het rijmateriaal die in de toekomst perronsporen biedt voldoende capaciteit stad van Amsterdam zijn een voorwaarde. Op gebruikt wordt, in het binnenlands verkeer en een eindpunt voor alle treinen vanuit de lange termijn kan dit station via een spoor geïntegreerd en doorgaand in Schiphol (niet Zuidoost- en Oost-corridors. Aandachts- langs de A5 met CS verbonden worden. Optie HST-materiaal) of met Schiphol als eindpunt punt hierbij is wel, dat het 10e spoor goed 8a is een relatief eenvoudige oplossing voor en Hoofddorp als keerpunt (HST-materiaal). bereikbaar is voor internationale treinen. de Zuid-corridor maar de goede aansluiting Een aandachtspunt blijft om oplossingen te van de locatie wordt een uitdaging. vinden voor de locatie van Eurostar-voorzie- Optie 5’ Schiphol Centrum, twee extra ningen en voor het (tijdelijke) afsluiten van zijperrons aan bestaande spoor biedt de C. MOGELIJKHEDEN OM DE TWEE OPLOS- perrons 5-6 tijdens het instapproces in de mogelijkheid voor een apart perron om SINGEN TE COMBINEREN Eurostar-treinen. In dit onderzoek is hiervoor Eurostar-reizigers naar Londen te verwerken nog geen oplossing gevonden. Nader onder- door de dubbele bediening van perronspoor Investeringen op zowel Amsterdam Zuid en zoek is nodig om aan te tonen of hiervoor 6. Aandachtspunt hierbij is wel het vinden Schiphol zijn noodzakelijk om deze twee voldoende ruimte en halteertijd gevonden van ruimte voor Eurostar-voorzieningen op knelpunten te ontlasten en om robuustheid kan worden. Optie 5c biedt voldoende het niveau van Plaza. De verwachting is, dat na 2030 te bieden. Twee halteringspunten ruimte voor internationale treinen vanuit hiervoor oplossingen gevonden kunnen wor- voor internationale treinen – een gericht alle corridors, maar een oplossing voor de den, maar het blijft een technische uitdaging. op de stad Amsterdam (Zuid, Sloterdijk of Eurostar-voorzieningen vraagt om verdere Optie 5’ is een oplossing voor een lokaal deeloplossing CS) en een gericht op Schiphol onderzoek. probleem welke wel grote verstoringen van (in een nieuwe boortunnel, op een nieuwe de luchthavenactiviteiten creëert tijdens de locatie of deeloplossing Hoofddorp) – zijn Optie 6 Schiphol Noordwest kan als inter- bouwperiode. Daarnaast biedt het op zich- wenselijk indien aan alle doelen van de studie nationaal station voor alle corridors werken, zelf geen extra capaciteit voor internationale voldaan dient te worden. met alle treinen doorgaand net zoals bij optie treinen op Schiphol. De realisatie van optie 5c. In dit geval er is voldoende ruimte voor 5’ is technisch zeer complex en is gezien de Eurostar-voorzieningen op de nieuwe locatie. impact op zowel het spoorverkeer alsmede Als alternatief, het kan ook binnenlands ver- de luchthaven niet realistisch. keer overnemen en ruimte vrijmaken voor in- ternationale treinen op het bestaande station Optie 8a Hoofddorp werkt als eindpunt voor Schiphol. In dit geval, als er geen oplossing hogesnelheidstreinen vanuit de Zuid-cor- verschijnt op Plaza, kan Eurostar een uitzon- ridor. Doorgaande treinen vanuit de Rotter- dering zijn en toch op Noordwest halteren. dam-corridor kunnen hier niet halteren. Een Optie 6 is de enige “greenfield” locatie en extra viaduct over de spoorbundel ten zuiden biedt de flexibiliteit om internationale trei- van Hoofddorp is noodzakelijk. Operationele nen hier of op Schiphol te halteren. voordelen zijn dat IHST rijden bijna volledig op de HSL rijden en niet meer de Schip-
7 In het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid wordt de toekom- stige opgave voor de Metropoolregio Amsterdam (MRA) in beeld gebracht en worden strategische keuzes op het gebied van ruimtelijke ordening en bereikbaarheid samengebracht. Een van de doelen van het programma is: 01 hoe houden we de (huidige en toekomstige) economische toplocaties van de MRA bereikbaar op een manier die past bij de huidige en toekomstige functies en gebruikers van deze locaties?
Als vervolg op het regionale project ENTER [NL] uit 2017 is in het BO MIRT van maart 2018 de afspraak gemaakt dat Rijk en regio gezamenlijk een MIRT-onderzoek starten naar de ontwikkeling van de zone Zuidwest Amsterdam-Schiphol-Hoofddorp (ZWASH). Doel is Schiphol en de zuid- westkant van Amsterdam nu en in de toekomst goed bereikbaar te houden voor alle modaliteiten en het gebied tussen Schiphol en Amsterdam-Zuid (binnen de zogenoemde kerncorridor Schiphol – Amsterdam) te ontwikke- len tot een hoogwaardig internationaal woon- en werkmilieu. Het eindpro- duct van dit MIRT-onderzoek is een Ontwikkelstrategie Zuidwest Amster- dam/Schiphol 2022-2040 met een adaptief stappenplan.
Twee belangrijke opgaven voor de corridor zijn: • de capaciteit van het nationale treinsysteem (zowel station- als spoor- capaciteit); • het faciliteren van het internationaal treinverkeer, onder andere ten behoeve van substitutie met het vliegverkeer.
01 Het doel van dit onderzoek naar stationsopties in de ZWASH corridor en het MRA gebied is het verkrijgen van inzicht in de civiel technische haalbaarheid van een aantal oplossingsrichtingen voor het oplossen van nationale stationsknelpunten en het bieden van kansen voor meer inter- Inleiding nationale treinen.
8 1.1 Opgave
OPDRACHT schrijft de gewenste (door)ontwikkeling van Onderzoeksvragen Het onderzoek lange termijn stationsopties de corridor Zuidwest Amsterdam – Schiphol 1. Wat zijn potentiële lange termijn opties binnen de ZWASH corridor is onderdeel van – Hoofddorp tot Internationale Entree van voor de ZWASH corridor om: het MIRT onderzoek ZWASH. Dit MIRT-on- heden tot 2040/2050. In verschillende deel- a. Het transferknelpunt op station Schiphol derzoek bevindt zich in de derde fase. De onderzoeken worden opgaven en oplossings- op te lossen? belangrijke conclusies uit fase 1 en 2 van het richtingen voor de corridor in beeld gebracht. b. Een internationale station in de regio Am- MIRT-onderzoek ZWASH zijn: De onderzoeken zijn ingrediënten voor de op sterdam aan te bieden? • de doorontwikkeling van de Kerncor- te stellen ontwikkelstrategie. c. Vragen a en b indien mogelijk te combine- ridor Zuidwest Amsterdam – Schiphol ren? – Hoofddorp tot Internationale Entree is Voorliggend onderzoek brengt de technische 2. Zijn deze opties maakbaar en haalbaar vanuit internationale vergelijking gezien haalbaarheid in kaart. Het onderzoek Po- in technische zin (inclusief bijbehorende de ligging, ruimtelijke opbouw en bereik- tentie Substitutie Air-Rail ZWASH Corridor functies als een stationsplein, aansluitend baarheid, zeer kansrijk. onderzoekt de potentiële omvang van substi- OV enz.)? Zijn er concurrerende claims voor • voor het versterken en ontwikkelen van tutie van vliegen naar railvervoer. ruimte die maken dat opties niet wenselijk nieuwe internationale milieus moet zijn? maximaal worden ingezet op gemengde VRAAGSTELLING 3. Wat zijn effecten voor het spoornetwerk milieus en diversiteit. Er is ruimte voor de Het MIRT-onderzoek ZWASH brengt in kaart van de optie? ontwikkeling van circa 20.000 woningen wat oplossingsrichtingen op lange termijn zijn 4. Wat is de (grove) inschatting van de kosten en 70 tot 90.000 arbeidsplaatsen. voor de nationale en internationale (interna- van deze opties? • het bereikbaarheidssysteem zit aan z’n tionale treinvervoer en aanvullend station) grenzen. Zelfs bij beperkte ontwikkeling is opgaven voor het treinvervoer in de corridor. OPZET VAN HET ONDERZOEK op een termijn van 10-15 jaar een schaal- De vraagstelling richt zich op het in beeld Het onderzoek focust op oplossingsrich- sprong in bereikbaarheid noodzakelijk brengen van de civieltechnische mogelijkhe- tingen voor het transferknelpunt op station voor alle modaliteiten. Nader onderzoek den van verschillende opties. De opties zijn Schiphol en voor een internationale station. in het MIRT-onderzoek fase 3 gaat hier in overleg met deskundigen van de betrok- In overleg met deskundigen van de betrokken verdere inzichten in geven. ken partijen aangedragen. De behoefte is de partijen zijn hiervoor opties geïnventariseerd. opties in kaart te brengen, deze onderling te Doel van de derde fase is het opstellen vergelijken en zicht te krijgen in de (techni- van een ontwikkelstrategie voor de ZWASH sche) maakbaarheid en haalbaarheid. Hier- corridor. De Ontwikkelstrategie ZWASH be- voor een globaal civiel ontwerp gemaakt.
9 POTENTIËLE LANGE TERMIJN OPTIES gevonden. Daarop is gezocht naar oplossin- Rijk en regio de ambitie om substitutie van TRANSFERKNELPUNT STATION SCHIPHOL gen die toereikend zijn op middellange ter- luchtvaart naar spoor te realiseren op kans- In 2015 is er een MIRT-onderzoek station mijn (2030-2035). Met deze overbruggingsva- rijke bestemmingen (tot 800 km en tot 6 Schiphol afgerond. De conclusie van het riant wordt tijd gecreëerd voor het vinden van uur). Het Kennisinstituut voor Mobiliteits- MIRT-onderzoek was dat de multimodale een structurele oplossing. beleid (KiM) heeft aangegeven dat ook voor knoop rond het station nu al knelpunten transferpassagiers een deel van de vliegreis kent. Door de groei van Schiphol, zowel van Kader kan worden vervangen door de trein door de luchthaven, van de bedrijfs- en kantoren- In de MIRT-verkenning is vastgesteld dat de een directe aansluiting van de luchthaven locatie op en rond de luchthaven en van het perrons van station Schiphol te krap zijn. Elke op internationale treinverbindingen, goede station zelf, groeien deze knelpunten zonder lange termijn optie dient daarom of perron- bagageafhandeling en gezamenlijke ticketing maatregelen uit tot onveilige situaties. Het capaciteit toe te voegen en/of de piekbelas- voor trein en vliegtuig. capaciteitsprobleem wordt veroorzaakt door tingen van reizigers te verminderen. ZWASH een combinatie van het volgende: wil optimale bereikbaarheid van de mainport Kader • te krappe fysieke infra (met name de Schiphol en van de economisch belangrijke Het onderzoek Potentie Substitutie Air-Rail perrons en stijgpunten) om frequenties Noordvleugel mogelijk maken. ZWASH Corridor onderzoekt de potentiele te verhogen en reizigers te spreiden; potentiële omvang van substitutie van vlie- • soort materieel dat lange afhandelingstij- Te onderzoeken opties gen naar railvervoer. Het onderzoekt brengt den kent; In overleg met deskundigen van de betrokken deze potentie in kaart aan de hand van ver- • soort reizigers (met name onbekend met partijen zijn meerdere opties aan de orde schillende voorwaarden (waaronder de locatie de locatie, onervaren, veel bagage). geweest voor het oplossen van het trans- van een station) en schat het aantal benodig- ferknelpunt op station Schiphol. Deze zijn de treinen per dag in. In 2016 is vervolgens het MIRT-verkenning beschreven in hoofdstuk 2. Multimodale Knoop Schiphol (MKS) opge- Afhankelijk van de groei van Schiphol ont- start. In deze MIRT-verkenning zijn de knel- POTENTIËLE LOCATIES VOOR EEN INTER- staat aanvullende behoefte aan een sterk punten bevestigd. Er is door de partners NATIONALE STATION internationaal treinnetwerk om lange af- (Schiphol, NS, ProRail, Vervoerregio Am- Een doel binnen het MIRT-onderzoek is om standsreizen te faciliteren. Deze groei wordt sterdam en Ministerie van Infrastructuur en de ZWASH corridor te ontwikkelen tot een bepaald in de luchtvaartnota en gaat meer Waterstaat) gezocht naar oplossingen voor hoogwaardig internationaal woon- en werkmi- inzicht verschaffen in de te verwachten groei de lange termijn (2040). Binnen de gestelde lieu. Onderdeel hiervan is een goede inter- van Schiphol. financiële kaders zijn deze oplossingen niet nationale connectiviteit. Daarnaast hebben
10 De trein naar Londen (Eurostar) kan gezien reizigers en dit vraagt veel dedicated vierkan- de benodigde veiligheidschecks en instap- te meters. proces niet op het huidige station Schiphol halteren. Daarnaast wordt in de dienstrege- Vanuit de internationale entree is het denk- ling voor 2030 in de Schipholtunnel uitge- baar om alle internationale treinen (zuid en gaan van een maximale halteringstijd van oost/zuidoost) van één plek te laten vertrek- 3 minuten. Voor een Eurostar of Thalys is ken. In de verschillende onderzoeksmodellen dat aan de korte kant, mede door het lange binnen OV Toekomstbeeld 2030 vertrekken instapproces als gevolg van onder meer de de treinen richting het oosten/zuidoosten vele koffers. vanaf Amsterdam Centraal en de treinen richting het zuiden vanaf Amsterdam Zuid. De dimensionering van het internationale station en benodigde infrastructuur is mede Te onderzoeken opties afhankelijk van het aantal internationale In overleg met deskundigen van de betrokken treinen en de voorwaarden van de treindienst partijen zijn meerdere opties aan de orde ge- (services, security, opstel/behandel-capaci- weest voor het oplossen van het transferknel- teit. etc.). De Eurostar vraagt om specifieke punt op station Schiphol. Deze zijn eveneens voorzieningen: een aparte terminal (circa beschreven in hoofdstuk 2. 3.300 - 5.000 m2) waar reizigers en hun bagage gecontroleerd kunnen worden, de Nederlandse en de Britse douane passeren en in een beveiligde ruimte kunnen wachten op hun instap in de trein. Ook de bevoorra- ding van deze Eurostartreinen op de keer- voorziening dient in een beveiligde zone te gebeuren. Indien geen aparte terminal voor Eurostar wordt gerealiseerd, kan geen directe trein naar Londen rijden. Dat betekent dat de reizigers naar de VK dan gescheiden moeten worden afgehandeld worden van de overige
11 1.2 Visie
Een significante substitutie van vliegkilometers door treinkilometers, het goed bereikbaar houden van de economische toplocaties in de ZWASH-corridor en het ontwikkelen van deze corridor tot een hoogwaardige Internationale Entree: dit zijn de ambitieuze doelstellingen waaraan dit onderzoek bijdraagt.
Het onderzoek richt zich op civieltechnische mogelijkheden te verkennen voor: 1. het oplossen van het transferknelpunt op station Schiphol; 2. een internationale station in de regio Amsterdam; 3. de mogelijkheden om beide te combineren.
1. Ook na voltooiing van de maatregelen voor 2. Hierbij gaat het om het laten “aanlanden” Hiervoor worden opties onderzocht voor de Multimodale Knoop Schiphol (oplossings- van de treinen uit de richtingen: zowel een locatie gericht op de transfer met richting 1c, voorzien voor 2030) blijven op de de luchtvaart (Schiphol) en een locatie ge- lange termijn capaciteits- en veiligheidsknel- • Zuid (A4 corridor): dit betreffen de Thalys richt op herkomst en bestemming in de regio punten op de perrons en op de stijgpunten in de richting Parijs en verder, Intercity Amsterdam. van station Schiphol. Omdat de impact op de Direct naar Brussel en de Eurostar naar reizigersstromen geen onderwerp van deze Londen. Gezien de veiligheidsrestricties 3. Indien maatregelen nodig zijn waarmee opdracht is, is niet aan te tonen dat het knel- in de kanaaltunnel gelden voor de Eu- meer internationale treinen op Schiphol punt dat na 2030 resteert hiermee opgelost rostar specifieke eisen aan het station en kunnen aanlanden kunnen deze tevens de kan worden. Om die reden is het uitbreiden het perron (afgeschermde zone). oplossing zijn die het capaciteits- en veilig- van perron- en stijgpuntcapaciteit op station • Zuidoost (A2 corridor): dit betreffen de heidsknelpunt op station Schiphol oplossen. Schiphol altijd een te onderzoeken optie los ICE treinen richting Frankfurt. van de locatie van aanlanding van de interna- • Oost (A1 corridor): dit betreffen de IC tionale treinen. treinen richting Berlijn.
12 INTERNATIONALE TREINVERBINDINGEN EN LUCHTHAVENS BINNEN EEN 800 KM / 6 UUR RADIUS VAN AMSTERDAM
13 1.3 Aanpak
Om de opdracht op een heldere manier uit te voeren hebben we het onderzoek in drie onderdelen gestructureerd: 1. Quickscan stationsopties; 2. Schetsontwerpen van de kernopties; 3. Netwerkeffecten en kosten. Als basis van het onderzoek hebben we een aantal technische en beleid gerelateerde uitgangspunten en expertkennis gebruikt.
QUICKSCAN, VAN LONGLIST NAAR ting op overig openbaar vervoer. Indien van onderzoek of in uitvoering. SHORTLIST toepassing is er een verdiepingsslag gemaakt 2. Projectinterne uitgangspunten zijn de Op basis van een inventarisering van de met betrekking op de bouwfasering en de civieltechnische eisen voor een interna- technische en ruimtelijke mogelijkheden gebruikte techniek. tionale station en voor de oplossing van zijn we van een longlist stationsopties in het het knelpunt op station Schiphol en in de ZWASH-gebied naar een shortlist van ker- NETWERKEFFECTEN EN KOSTEN Schipholtunnel. nopties gekomen. Hiervoor hebben we een De kernopties zijn getoetst op de referen- helder beoordelingskader bestaande uit vijf tienetwerken. De geschatte kosten van elke EXPERTKENNIS criteria opgezet: groeipotentie treinverkeer, optie zijn als bandbreedte aangegeven op Het onderzoek is getoetst en besproken in netwerk, technische haalbaarheid, ruimtelijke basis van een modulaire opbouw. een drietal brede werksessies met experts inpassing en kosten. De opties met onhaalba- vanuit de betrokken organisaties. Dit proces re elementen zijn hierdoor eruit gefilterd. UITGANGSPUNTEN was cruciaal in het beoordelen van de ont- De uitgangspunten van het onderzoek zijn werpen en het beperken van het aantal opties SCHETSONTWERPEN verdeeld in twee categorieën: naar de meest kansrijke. De kernopties werden uitgewerkt in civiel- 1. Projectexterne uitgangspunten zijn technische schetsontwerpen, met aandacht bestaande beleidsbeslissingen met be- voor de ruimtelijke inpassing en aanslui- trekking tot infrastructuur en plannen in
14 STAPPEN LONGLIST SHORTLIST NETWERK EN KOSTEN 1a 1b 1c 1c 2 BEOORDELINGSKADER 2 3 GROEIPOTENTIE PROJECTEXTERNE TREINVERKEER UITGANGSPUNTEN 4a 4b NETWERK 4a 4a’ 4b
5a 5b 5c TECHNISCHE 5’ 5c HAALBAARHEID PROJECTINTERNE 6 UITGANGSPUNTEN RUIMTELIJKE 6
7 INPASSING ADVIESRAPPORT KOSTEN 8a 8b 8a 9
WERKSESSIES W W W
PRODUCTEN • QUICKSCAN • SCHETSONTWERPEN • NETWERKEFFECTEN • RUIMTELIJKE INPASSING • KOSTENBANDBREEDTEN • AANSLUITING OV • FACTSHEETS
15 1.4 Projectexterne uitgangspunten
PROJECTSITUATIE EN REFERENTIESITUATIE Uitgangspunt is een oplossing te bieden voor het jaar 2040 en verder. De belangrijkste externe uitgangspunten van het onderzoek zijn:
1. Het besluit van de Minister van Infra- 5. Scenario’s met betrekking tot luchtvaart structuur en Waterstaat in kader van PHS en internationaal treinverkeer die meege- Amsterdam met de mogelijkheid voor nomen zijn in dit proces zijn: een 10e perronspoor op Amsterdam Cen- • De twee Schipholmodellen 2050: traal en aanleg 3e perron op Zuid. 500.000 en 730.000 vluchtbewegin- 2. Het Toekomstbeeld OV 2030 onder- gen. Twee van de vier hoekpunten van zoeksmodellen 6-basis, 6-plus en 8/4. de luchtvaartnota: gematigde groei en De shortlist van opties is in hoofdstuk 3 stabilisatie. getoetst op onderzoeksmodel 6-basis en • Mogelijke ontwikkeling van een tweede optioneel op de andere twee. terminal op het Schiphol Noordwest-ge- 3. Het ombouwen van Amsterdam Centraal bied. naar een station met 9 sporen. • Het onderzoek Potentie Substitutie 4. Multimodale Knoop Schiphol (MKS), Air-Rail ZWASH Corridor onderzoekt de oplossingsrichting 1c: nieuwe busstation, potentiële omvang van substitutie van een extra stijgpunt vanaf elk treinperron vliegen naar railvervoer. Het onderzoek en het vergroten van het transferopper- brengt deze potentie in kaart aan de vlak in Plaza. hand van verschillende voorwaarden (waaronder de locatie van een station) en schat het aantal benodigde treinen per dag in.
16 TOEKOMSTBEELD OV 2030 TOEKOMSTBEELD OV 2030 ONDERZOEKSMODELLEN 6/BASIS EN 6PLUS ONDERZOEKSMODEL 8/4
Aantal treinen Schiphol: Aantal treinen Schiphol: • 14 sprinters per uur (waarvan 8x Airportsprinter); • 14 sprinters per uur (waarvan 8x Airportsprinter); • 12 á 14 Intercity’s per uur; • 18 Intercity’s per uur; • 2 IHST per uur. • 2 IHST per uur.
Aantal treinen Amsterdam Zuid: Aantal treinen Amsterdam Zuid: • 4 sprinters per uur; • 4 sprinters per uur; • 12 á 14 Intercity’s per uur; • 18 Intercity’s per uur; • 2 IHST per uur. • 2 IHST per uur.
17 18 1.5 Projectinterne uitgangspunten
PERRONCAPACITEIT VOOR INTERNATIONALE TREINEN Bij het opstellen van de civieltechnische en ruimtelijke eisen aan het te realiseren station gaan we uit van de volgende punten.
1. Civieltechnische eisen: EILANDPERRON ZIJPERRON • Het station moet geschikt zijn voor Breedte: wenselijk 15 meter, minimaal 12 meter Breedte: minimaal 5 meter met stijgpunten naast het perron gekoppelde hogesnelheidstreinstellen, resulterend in een benodigde perronleng- te van 430 meter. • Maatgevend hiervoor zijn de Eurostar trein (400 meter lang), de Thalys (twee gekoppeld treinen zijn 400 meter lang), de ICE 3 (200 meter lang) en de nieuwe IC Berlijn (235 meter lang).
2. Het aantal treinen is op de middellange termijn (basisambitie 2040) vastgesteld op: • Zuid (Londen, Eurostar) 1x per uur per richting; RUIMTELIJKE EISEN PERRONS EN STIJGPUNTEN • Zuid (Parijs en verder, Thalys) 1x per uur • Trap: breedte 6 meter, lengte variabel; een per richting; brede trap of drie roltrappen, met alle combi- • Zuid (IC Brussel / Direct) 2x per uur per naties ertussen; richting; • Vier pakketten van stijgpunten bij elk perron; • Zuidoost (Frankfurt en verder, ICE) 1x per • Liften: 2,5 x 3,5 meter, bij voorkeur niet naast uur per richting; de trap maar centraal in het perron. • Oost (Berlijn, IC) 1x per uur per richting.
19 In totaal gaat het dus om 6 treinen per uur Verdere eisen van een internationale station: • Keersporen na het perron en snelle die in het station afgehandeld moeten wor- • Verbindingen met overige modaliteiten toegang voor de treinen naar een be- den. Qua procestijd moet voor het keerpro- zoals metro, tram, bus, taxi, K+R, P+R, veiligd opstelterrein en een werkplaats. ces van de verschillende treinen uitgegaan fiets, voetgangers. De treinen dienen ongehinderd (zonder worden van 15-45 minuten per trein, afhan- • Stationsgebouw met entree, wachtruim- stoppen) tussen perron en opstelterrein kelijk van het treintype en de lengte van tes, toiletten, kaartverkoop en informa- kunnen rijden, omdat wachten in onge- de trein. Uitgangspunt is dat bij deze trein- tiebalie. controleerd gebied een beveiligingsrisico aantallen en procestijden voor de richting • Ruimte voor douane en veiligheidscon- geeft. Zuid twee perronsporen nodig zijn en voor trole in een beveiligde wachtruimte voor de richting Oost/Zuidoost eveneens twee. de Eurostar: 3.300 tot 5.000 m2 (voor 2 Kortom, 6-8 treinen per uur kunnen vertrek- treinen per uur met circa 900 zitplaat- ken vanaf vier perronsporen. Dat biedt tevens sen). robuustheid in een scenario waarin het aantal • Het type en de grootte van de wachtruim- internationale treinen nog kan groeien. te is bepalend voor het spoorgebruik. Als de reizigers in een aparte wachtruimte We onderzoeken zowel de mogelijkheid om op de trein wachten is de instaptijd 15 alle internationale treinen op één station aan minuten. Als de reizigers op het perron te laten komen, als de mogelijkheid om de wachten kan dat 3 minuten worden (voor drie corridors op twee stations aan te laten doorgaande treinen, niet voor kerende landen. treinen). Dat is relevant omdat in de toe- komst de halteertijd op station Schiphol We beschouwen de civieltechnische inpas- wordt beperkt aan 3 minuten voor alle sing van het station en het civieltechnische treintypen om voldoende capaciteit te spoorontwerp om het station aan te sluiten. kunnen bieden. • Wachten op de perron betekent een be- Met betrekking tot ruimtevraag voor reizigers veiligd perron, gereserveerd voor interna- op het internationale station gelden drie tionale Hogesnelheidstreinen. vraagstukken, het faciliteren van: • Optioneel: gescheiden ruimte voor voor- 1. binnenlandse treinen (inclusief Schen- zieningen bagagecontrole voor Thalys van gen); 1.400 m2. Dit is afhankelijk van de resul- 2. internationale (hogesnelheids)treinen, taten van de Potentie Substitutie Air-Rail DOUANE, VEILIGHEIDSCONTROLE met in het bijzonder de aanvullende ZWASH Corridor studie. EN BEVEILIGDE WACHTRUIMTE: voorzieningen voor de Eurostar (en in de • Ontmoeten: aanvullende voorzieningen: 3.000 tot 5.000 m2 voor 2 treinen á toekomst mogelijk ook voor andere inter- retail, restaurants, vergaderruimtes e.d. 900 reizigers per uur. nationale treinen) en • Verblijven: overige voorzieningen zoals 3. transfers. bijvoorbeeld hotels e.d.;
20 ROBUUSTHEID Voor alle uit te werken opties geldt dat we naast de civieltechnische verkenning een uitspraak doen over wat de robuustheid van de oplossing is op de lange termijn.
Het belangrijkste robuustheidscriterium is • Een alsmaar toenemende druk op de OPTIE B dat er in het ontwerp restcapaciteit zit. Hier- MKS als gevolg van een stijgend aantal voor worden de opties in fase 2 getoetst op: reizigers op Schiphol. Dat komt niet 2040? RUIMTE • de onderzoeksmodellen 6-plus en 8/4 alleen door meer vliegbewegingen, maar VOOR van het Toekomstbeeld OV 2030; ook door inzet van grotere toestellen. GROEI • een mogelijke verdubbeling van het aan- In de prognoses uit het luchtvaartmo- OPTIE A tal internationale treinen. del Aeolus-WLO hoog neemt het aantal bestemmingspassagiers op Schiphol 2030 Overige robuustheidsaspecten die in de stu- tot 2050 toe: met 60% (26 miljoen) in die meegewogen worden: het 500K vliegbewegingen scenario en • Een mogelijke, aanzienlijk grotere be- met 104% (45 miljoen) in het 730.000 hoefte aan transfers tussen vliegtuig en vliegbewegingen scenario, ten opzichte 2019 trein, waarmee ook het aantal treinen fors van 2019. kan toenemen. Dit moet geverifieerd wor- • Een grotere ruimtevraag op het station den door het Potentie Substitutie Air-Rail als gevolg van verscherpte maatregelen ZWASH Corridor onderzoek. op het vlak van controle, veiligheid en ROBUUSTHEID • Een grotere capaciteitsvraag in het wachtfaciliteiten. Bijvoorbeeld als bij alle Opties A en B voldoen allebei algemeen door sterke verbetering van internationale treinen even sterke contro- aan het verkeer voorgezien in het treinproduct en grotere vraag naar le geldt als bij de Eurostar. Toekomstbeeld OV 2030 en het internationale treinreizen. aantal internationale treinen. Op- • Een alsmaar toenemende druk op het na- tie B kan ook verdere groei aan. tionale en regionale OV-netwerk, waarbij de capaciteit in het netwerk op bepalen- de plekken maatgevend kan zijn.
21 Het doel van de quickscan is om van een longlist van stationsop- ties naar een shortlist te komen op basis van beschikbare infor- 02 matie en expert judgement.
In de quickscan worden de mogelijkheden en effecten van negen verschillende stationslocaties onderzocht: Amsterdam Centraal, Sloterdijk, RAI, Amsterdam Zuid, Schiphol, Schiphol Noordwest, Schiphol A5, Hoofddorp en Schinkel. Elke optie wordt beschreven door tekst, kaartbeelden op gebieds- en netwerkschaalniveau en door een standaard beoordelingskader. Daarnaast worden be- staande verstedelijkingsplannen en ontwikkelingsscenario’s van de gebieden aangegeven.
De quickscan is gepresenteerd en besproken met experts en sta- keholders tijdens de brede werksessies. In deze werksessies zijn conclusies getrokken en zijn de opties gefilterd. Hiermee is het aantal stationsopties teruggebracht naar een viertal locaties en enkele varianten: Sloterdijk, Amsterdam Zuid (twee opties en een subvariant), Schiphol en Schiphol Noordwest. Daarnaast zijn twee opties geanalyseerd als losse bouwstenen: twee extra perrons in het huidige station Schiphol en een kopstation voor IHST op Hoofddorp. Een 10e perronspoor op Amsterdam Centraal is mee- 02genomen als bouwsteen, maar niet uitgewerkt in deze studie. Quickscan
22 1 2 3
4 5 6
7 8 9
23 2.1 Longlist stationsopties
De keuze voor de stationsopties is gemaakt met inachtneming van de Locaties gericht op de luchthaven Schiphol zijn: volgende criteria: • nabijheid van Amsterdam en Schiphol; 5. Schiphol Centrum is het bestaande station direct onder de luchthaven • netwerkgedachte: ontlasten Schipholtunnel en Amsterdam Zuid; en Plaza. Een internationale station kan hier direct gecombineerd • expert judgement: ruimte en goede positionering in het netwerk; worden met een oplossing van het MKS-knelpunt. Opties hiervoor zijn: • rol: bestemming, geen overstapmachine; een uitbreiding van het bestaande station; een tweede station in het • ontwikkelingsmogelijkheden. bestaand tunnel; of een station in een nieuwe spoortunnel. Los van de longlist wordt in hoofdstuk 3 de uitbreiding van capaciteit op Schiphol Zoals in de opdracht geformuleerd is, zijn opties onderzocht voor zowel een Centrum gewogen door het toevoegen van extra zijperrons. locatie gericht op de transfer met de luchtvaart (Schiphol) als een locatie 6. Schiphol Noordwest is een ruimte vrij voor verder economische gericht op herkomst en bestemming in de regio Amsterdam. ontwikkeling. Daarnaast voorziet Schiphol hier voor mogelijke uitbreiding bij verdere groei van het aantal passagiers. Locaties gericht op de stad Amsterdam zijn: 7. Schiphol A5 is een locatie waar een kopstation voor treinen uit de Zuid-corridor gebouwd kan worden met voldoende ruimte. Door het 1. Amsterdam Centraal is het huidige eindpunt voor alle internationale opvangen van de treinen uit de Zuid-corridor kande MKS worden treinen, op loopafstand van de binnenstad en een belangrijk kruispunt ontlast. van stedelijk openbaar vervoer. Hier kunnen drie opties bedacht 8. Hoofddorp biedt ruimtelijke ontwikkelingskansen in combinatie met worden: een uitbreiding naar 12 perronsporen in het bestaande de mogelijkheid om internationale treinen uit de Zuid-corridor buiten station of in een nieuwe tunnel onder het IJ, of een uitbreiding naar 10 het MRA-systeem te halteren met de daarbij horende positieve impact perronsporen. op de MKS. Hier worden twee lcoaties onderzocht: het station en het 2. Sloterdijk is een interessante locatie aan het kruispunt van twee ProRail opstelterrein. spoorlijnen en is een groeiende pool van de stad, mede ook als gevolg van de ontwikkeling van Havenstad. Stedelijke bereikbaarheid is 9. Schinkel is een strategische locatie tussen Amsterdam en Schiphol aan verzorgd door de ringlijn van de metro. de kruising van de West- en Zuidtak van het Amsterdamse spoornetwerk 3. RAI is een alternatief voor Zuid. Het biedt een stadsentree door het en ligt naast een belangrijke ontwikkellocatie van de stad. Europaplein en ligt naast een internationaal congrescentrum. 4. Amsterdam Zuid wordt het eindpunt van internationale treinen uit de Zuid-corridor vanaf 2030. Daarnaast biedt deze locatie een kans voor een station midden in een hoog-dynamisch internationaal werkmilieu. Stedelijke bereikbaarheid wordt verzorgd door twee metrolijnen. Hier zijn er twee opties: sporen toevoegen in de breedte of een lang middenperron.
24 OVERZICHTSKAART STATIONSOPTIES IN RELATIE MET INFRASTRUCTURELE EN STEDELIJKE ONTWIKKELINGEN
1a 1b 1c
25 2.2 Beoordelingskader Om van de longlist naar een shortlist van stationsopties te komen wordt een beoordelingskader gehanteerd. Om een objectieve vergelijking tussen de stationsopties in de quickscan te bereiken is het volgende kader opgesteld uit vijf hoofdpunten. Elke hoofdpunt heeft drie niveaus van beoordeling: ruim voldoende (groen), waarschijnlijk voldoende (geel) en onvoldoende (rood). De precieze manier waarop deze beoordeling gemaakt wordt is als volgt:
1. GROEIPOTENTIE TREINVERKEER 2. NETWERK 3. TECHNISCHE HAALBAARHEID Zoals beschreven in robuustheid, is het Met netwerk wordt bedoeld dat de volgende Met technische haalbaarheid wordt bedoeld criterium dat er in het ontwerp restcapaciteit opgaven zijn opgelost: in hoeverre de stationsoptie bouwbaar is zit voor de groei van internationaal 1. De aansluiting van zowel de Zuid, Oost en met huidige bouwmethoden en/of met treinverkeer. Dat betekent en hypothetische Zuidoost corridors is mogelijk. bouwmethoden in ontwikkeling, zonder te verdubbeling van het aantal internationale 2. De overstap van alle belangrijke voorziene complicaties. Dit wordt op de treinen. Dit wordt op de volgende manier in verbindingen (luchtvaart, Nederland en volgende manier in de quickscan beoordeeld: de quickscan beoordeeld: Amsterdam) is optimaal. • Ruim voldoende is wanneer het station • Ruim voldoende is wanneer op lange bouwbaar is en geen bijzondere risico’s termijn 4 perronsporen exclusief voor Dit wordt op de volgende manier in de zijn voorzien. internationale treinen kunnen worden quickscan beoordeeld: • Waarschijnlijk voldoende is wanneer aangelegd. • Ruim voldoende is wanneer alle het station bouwbaar is en de mogelijke • Waarschijnlijk voldoende is wanneer netwerkopgaven zijn opgelost. risico’s kunnen worden beperkt. op lange termijn 4 perronsporen voor • Waarschijnlijk voldoende is wanneer • Onvoldoende is wanneer het station niet internationale treinen kunnen worden tenminste één van de bovenstaande bouwbaar is met bekende methoden of aangelegd, met als extra maatregel opgaven niet volledig opgelost wordt. zonder grote risico’s. bijvoorbeeld dat andere typen treinen • Onvoldoende is wanneer geen van de niet meer stoppen op deze locatie. opgaven volledig opgelost wordt. • Onvoldoende is wanneer op lange termijn 4 perronsporen niet gereserveerd kunnen worden voor internationale treinen.
26 4. RUIMTELIJKE INPASBAARHEID KOSTEN Met ruimtelijke inpasbaarheid wordt In de kosten worden de investeringen in het vooral gekeken of gebouwen en bestaande station, toeleidende sporen, sloop, eventuele infrastructuur gesloopt moeten worden of openbaar vervoer of people mover naar de tijdelijk buiten gebruik gebracht worden, locatie inbegrepen. De opties worden in drie maar ook of de beschikbare ruimte kan bandbreedten gecategoriseerd: voldoen aan de eisen van een internationale • Onder 0,5 miljard euro. Ter vergelijking: station (faciliteiten, stationshal, ombouw Hoekse Lijn naar metrolijn 490 aansluitbaarheid andere openbaar vervoer). miljoen euro. Dit wordt op de volgende manier in de • Tussen 0,5 en 1 miljard euro. Ter quickscan beoordeeld: vergelijking: ombouw Rotterdam Centraal • Ruim voldoende is wanneer belangrijke 633 miljoen euro; spoortunnel Delft 750 gebouwen niet gesloopt moeten worden miljoen euro. en er voldoende ruimte is voor de • Boven 1 miljard euro. Ter vergelijking: faciliteiten. Zuidasdok 1,5 miljard euro (inschatting)/ • Waarschijnlijk voldoende is wanneer Noord-Zuidlijn 3 miljard euro. de bouw van het station sloop vereist en het gebied aanpassingen vereist om het Kosten zijn geen uitsluitingscriterium. station functioneel te maken. • Onvoldoende is wanneer de nodige aanpassingen van de bestaande ruimtelijke situatie zeer lastig inpasbaar zijn.
27 2.3 1a Amsterdam Centraal twee extra perronsporen
Amsterdam Centraal is het huidige eindpunt voor alle internationale treinen, op loopafstand van de binnenstad en een belangrijk kruispunt van stedelijk openbaar vervoer. Hier kunnen drie opties bedacht worden: een uitbreiding naar 12 perronsporen in het bestaande station of in een nieuwe tunnel onder het IJ, of een uitbreiding naar 10 perronsporen. nieuw sportracé bovengronds Als alle internationale treinen in nieuw spoortracé ondergronds Amsterdam Centraal stoppen, is het niet duidelijk of de capaciteit van het station locatie extra perronvoorziening bovengronds groot genoeg is. Naar huidige inzichten is locatie extra perronvoorziening ondergronds het noodzakelijk, dat bij aanlanding van alle internationale treinen op Amsterdam Centraal uitbreiding van het station
28 noodzakelijk is of dat andere treinen omgeleid moeten worden naar andere SCENARIO’S PHS OP locaties. Dit laatste kan het geval zijn als AMSTERDAM CENTRAAL bijvoorbeeld de kleine metroring voltooid SPORENSCHEMA CENTRAAL IN wordt (hierbij van uitgaand dat geen VERSCHILLENDE SCENARIO’S gebruik wordt gemaakt van de sporen BRON: ANALYSE van Amsterdam Centraal. Er zijn ook TREINBEDIENING GROOT gedachten om de metro tijdelijk in het 1e AMSTERDAM, DECEMBER 2017. perron te plaatsen).
MAATREGELEN • Uitbreiding bestaande station met extra eiland perron 2 perronsporen van 430 m extra. • Aanpassen of opschuiven busstation is nodig.
GROEIPOTENTIE TREINVERKEER NETWERK TECHNISCHE HAALBAARHEID RUIMTELIJKE INPASSING KOSTEN WAARSCHIJNLIJK VOLDOENDE WAARSCHIJNLIJK VOLDOENDE WAARSCHIJNLIJK VOLDOENDE ONVOLDOENDE 0,5 - 1 MLD EURO Op basis van eerdere studies (PHS Met een locatie van een internationale Dit is een complexe aanpassing omdat: De impact op de omgeving is groot. Mede op basis van de huidige MIRT Amsterdam) kan geconcludeerd station ter plaatse van Amsterdam • Het busplatform in de weg ligt en Voornamelijk doordat de gebouwen raming voor PHS wordt deze oplossing worden dat met een extra perron en 2 Centraal kan er optimaal op het verplaatst moet worden, aan de Ruijterkade ten noord oosten tussen de 0,5 en 1 mld. geraamd. perronsporen, naast de 2 perronsporen bestaande netwerk aangesloten • De constructie van het IJ-gebouw van het station en het havengebouw voor de Schiphol corridor, er voldoende worden. Internationale treinen vanuit nu vrijwel zeker niet meer kan ten westen van het station moeten groeipotentie is. Het is echter de vraag Oost en Zuidoost kunnen dan in één worden gehandhaafd. gesloopt worden. of de toeleidende sporen voldoende locatie samen komen. Treinen vanuit • De toeleidende spoorbundels Kansen voor nieuwe ruimtelijke capaciteit hebben omdat er met name de Zuid-corridor kunnen hiernaartoe moeten worden aangepast wat ontwikkeling in het gebied van het ter plaatse van de Singelgracht en alleen als de Airportsprinter wordt door het gebrek aan ruimte lastig station zijn beperkt. Dijksgracht geen ruimte is voor extra vervangen door een metroverbinding. te realiseren zal zijn. sporen. Daarnaast blijft de integratie • De A2 corridor naar het noorden van alle corridors in Amsterdam een zal verschoven moeten worden. aandachtspunt. Dit laatste is nodig omdat de Schiphol corridor in het station ten zuiden van de A2 corridor ligt. De extra perronsporen voor de Schiphol corridor zullen dan ook daar gerealiseerd moeten worden. Dit alles moet met de bestaande sporen in exploitatie worden gerealiseerd.
29 1b Amsterdam Centraal twee extra perronsporen in tunnel
MAATREGELEN • Extra eiland perron van 430 m in tunnel onder het IJ. • Tunnel ligt diep (ca 40 meter) om onder bestaande tunnels en funderingen door te gaan. • Nieuw 2 sporig tracé in boortunnel vanaf Isolatorweg tot Dijksgracht. • Alternatief 1: is eilandperron van 270 m voor sprinters. nieuw sportracé bovengronds • Alternatief 2: kopstation vanuit het nieuw spoortracé ondergronds westen (Zuid-corridor). Dit vermijdt de risico’s op de Noord-Zuidlijn tunnel. locatie extra perronvoorziening bovengronds Echter is dit een te dure oplossing, en locatie extra perronvoorziening ondergronds lost het probleem deels op.
30 AANSLUITINGEN BESTAAND SPOOR De oostelijke aansluiting ter plaatse van de Dijksgracht moet ingepast worden naast de vrije kruising die in het kader van PHS aangelegd wordt. De aansluiting aan de westzijde kan lastig zijn naar de Schip- hol-/Rotterdamcorridor omdat het dan de Zaancorridor moet kruisen. Een aansluiting op de Zaanlijn is daarom ook eenvoudiger. Deze aansluiting op de Zaancorridor gaat wel onder de Singelgracht door en vereist een ander spoor gebruik bij Amsterdam Centraal. Dit alles moet met de bestaande sporen in exploitatie worden gerealiseerd.
GROEIPOTENTIE TREINVERKEER NETWERK TECHNISCHE HAALBAARHEID RUIMTELIJKE INPASSING KOSTEN WAARSCHIJNLIJK VOLDOENDE RUIM VOLDOENDE ONVOLDOENDE WAARSCHIJNLIJK VOLDOENDE > 1 MLD EURO Op basis van eerdere studies (PHS Met een locatie van een internationale Dit is een zeer complexe aanpassing Impact van de verschillende Gezien de lange tunnel worden de Amsterdam) kan geconcludeerd station ter plaatse van Amsterdam omdat: tunnelmonden: kosten boven de 1 mld. geschat. worden dat met een extra perron en 2 Centraal kan er optimaal op het • Het nieuwe perron moet gebouwd Vooral de aansluiting op de Schiphol/ perronsporen, naast de 2 perronsporen bestaande netwerk aangesloten worden door middel van een Rotterdam corridor zal impact hebben voor de Schiphol corridor, er voldoende worden. Alle internationale treinen zinktunnel. op zowel de groene ruimte rondom groeipotentie is. De toevoeging van vanuit Zuid, Oost en Noordoost kunnen • De risico’s beïnvloeden de de Hemknoop (kruispunt van het een langere tunnel maakt de capaciteit dan in één locatie samen komen. bestaande kade en noord-zuidlijn. spoor met de Transformatorweg) van de toeleidende wegen minder een • Boren in het gebied van en de geplande ontwikkelingen probleem. Echter helemaal opgelost is Amsterdam Centraal kan worden voor woningbouw in Havenstad. het niet omdat de sporen uit de tunnel beïnvloed door de aanwezigheid De aansluiting op de Oost- en ter hoogte van het emplacement in de grond van verschillende Zuidoost-corridors bevindt zich op Dijksgracht en ter hoogte van de fundaties van historische rangeerterreinen tussen de Piet Singelgracht/Weterkanaal aansluiten gebouwen en structuren zoals Heinkade en de Dijksgracht. De op de bestaande sporen. De capaciteit oude spoorbruggen. ruimtelijke impact hier zou beperkt na deze aansluiting blijft nog steeds • Aansluitingen van nieuwe tunnel zijn. beperkt. De integratie van alle op bestaand spoor vereisen Kansen voor nieuwe ruimtelijke corridors in Amsterdam blijft een aandacht. ontwikkeling in het gebied van het aandachtspunt. station zijn beperkt.
31 1c Amsterdam Centraal 10e perronspoor
Bij deze variant wordt gebruik gemaakt van het 10e perronspoor wat in de huidige situatie bestaat. Specifiek gaat het hierbij om het spoor 15 wat in de bestaande situatie direct naast spoor 14 ligt. In het kader van PHS wordt het 5e (eiland) perron verbreedt door spoor 14 op te heffen en hiervoor spoor 15 te gebruiken. Het zijperron langs spoor 15 wordt daarbij buiten gebruik genomen. Deze variant kan nieuw sportracé bovengronds ingepast worden zonder het busstation nieuw spoortracé ondergronds aan te raken door de verbreding van het 5e (eiland)perron anders uitvoeren zodat locatie extra perronvoorziening bovengronds spoor 14 gehandhaafd kan worden. In dat locatie extra perronvoorziening ondergronds geval kan ook het zijperron langs spoor 15 gehandhaafd worden.
32 Aandachtspunt hierbij is wel de breedte van het perron langs spoor 15. Zonder extra maatregelen is deze niet breed genoeg voor binnenlandse treinen. Dit perron is met name geschikt voor de aanlanding van de ICE uit Keulen omdat deze over de A2 corridor in Amsterdam aankomt.
MAATREGELEN • Aanpassen verbreding 5e (eiland) perron; • Handhaven zijperron langs spoor 15.
GROEIPOTENTIE TREINVERKEER NETWERK TECHNISCHE HAALBAARHEID RUIMTELIJKE INPASSING KOSTEN ONVOLDOENDE WAARSCHIJNLIJK VOLDOENDE RUIM VOLDOENDE RUIM VOLDOENDE < 0,5 MLD EURO De extra spoorcapaciteit is slechts Het effect van deze oplossing op Deze aanpassing is relatief eenvoudig Deze oplossing kan binnen het De aanpassingen aan de bestaande beperkt inzetbaar. De extra het netwerk is beperkt. Wel zijn te realiseren. Wel heeft dit mogelijk ruimtebeslag van Amsterdam Centraal situatie zijn minimaal. spoorcapaciteit is meest geschikt aanvullende maatregelen voor de gevolgen op de transfer kwaliteit. gerealiseerd worden. voor de internationale treinen uit internationale treinen uit het zuiden het oosten. Voor internationale noodzakelijk die mogelijk impact op treinen uit het noordoost zijn het netwerk hebben. aanvullende maatregelen nodig en voor internationale treinen uit het zuiden biedt het onvoldoende capaciteit.
33 2 Sloterdijk
Sloterdijk kan een alternatief zijn voor Amsterdam Centraal. Het is een interessante locatie aan het kruispunt van twee spoorlijnen en is een groeiende pool van de stad, mede ook als gevolg van de ontwikkeling van Haven-Stad. Stedelijke bereikbaarheid is verzorgd door de ringlijn van de metro.
MAATREGELEN nieuw sportracé bovengronds • Uitbreiding bestaande treinperron op nieuw spoortracé ondergronds +1 niveau naar het zuiden tot 430 m. • Twee nieuwe perronsporen met locatie extra perronvoorziening bovengronds eilandperron van 430 m in de locatie extra perronvoorziening ondergronds bestaande reservering tussen de trein- en de metrosporen op niveau +1.
34 • Deze locatie betekent dat • Het vervangen van de sprinters HAVENSTAD internationale treinen moeten rijden door een metroverbinding tussen Sloterdijk op de Westtak en tussen Sloterdijk – Isolatorweg en Centraal Station op VISUALISATIE Amsterdam Centraal. Hierdoor blijft eigen spoor is een randvoorwaarde STEDELIJKE er onvoldoende spoorcapaciteit voor (wordt tegenwoordig onderzocht in de ONTWIKKELING de Airportsprinter. Een 4-sporige MASH-studie). ROND SLOTERDIJK Westtak is geen oplossing hiervoor, • Stedelijke en regionale bereikbaarheid IN HET KADER VAN omdat internationale treinen alle met OV verbeteren. HAVENSTAD. perrons op Sloterdijk niveau +1 • Planologische reservering voor een BRON: RUIMTE VOOR gebruiken. Hierdoor blijft geen verbinding richting emplacement DE STAD, GEMEENTE spoor- en perroncapaciteit over voor Westhaven gebruiken voor het keren. AMSTERDAM, 2017. sprinters op de westtak.
GROEIPOTENTIE TREINVERKEER NETWERK TECHNISCHE HAALBAARHEID RUIMTELIJKE INPASSING KOSTEN WAARSCHIJNLIJK VOLDOENDE WAARSCHIJNLIJK VOLDOENDE RUIM VOLDOENDE WAARSCHIJNLIJK VOLDOENDE > 1 MLD EURO Er is in principe plaats voor in De locatie van een internationale Het perron is relatief eenvoudig te Geen sloop is vereist. De Sloterdijk oplossing zelf is totaal 4 perronsporen voor de trein station op Amsterdam Sloterdijk is realiseren tussen de bestaande trein en Met de bouw van twee extra sporen relatief eenvoudig te realiseren en (Rotterdam/Schiphol corridor). Voor goed bereikbaar binnen Amsterdam metrosporen in. Wel zijn aanpassingen op niveau +1 tussen de bestaande de bijbehorende kosten zijn dan ook alleen internationale treinen is dit deze en vanuit het Noordwesten, Zuiden en aan de toeleidende viaducten trein- en metrostations moet er beperkt. Echter de noodzaak dat de oplossing voldoende, maar vereist wel, Oosten van het land. Richting Nordoost noodzakelijk, maar ook die zijn relatief aandacht besteed worden aan de west tak vrijgemaakt moet worden dat de west tak vrij gemaakt wordt van is er een overstap nodig. Reizigers van eenvoudig te bouwen. inrichting van het maaiveld onder van andere treinverkeer heeft wel andere treinen zoals sprinters. andere regio’s kunnen Utrecht Centraal de sporen. Toevoegen van extra grote kostenconsequenties. Naar Vanuit de Oost- en Zuidoost-corridors en Rotterdam Centraal gebruiken functies (uitgebreide stationshal, verwachting zijn zowel het sluiten bereiken internationale treinen voor de overstap naar internationale Eurostar faciliteiten, winkels, horeca, van de kleine metroring noodzakelijk Sloterdijk via Amsterdam Centraal, met treinen. fietsenstallingen) kan bijdragen aan alsmede de aanleg van een nieuwe een mogelijke haltering daar Regionale bereikbaarheid aan een goed gebruik van de ruimte en verbinding tussen Schiphol en Zoals aangegeven werkt deze optie Noordwest en Zuidwest is goed; aan de sociale veiligheid van het Amsterdam. Gezien de lange tunnel alleen zolang er ruimte vrijgemaakt vanuit Zuidoost wordt verbeterd door gebied. Het gebied rondom het station worden de kosten boven de 1 mld. wordt op de Westtak. Dit kan regionale verbindingen in het PHS. is sterk gefragmenteerd en auto- geschat (inclusief sluiten van de bijvoorbeeld door een alternatieve georiënteerd. Om een onafgebroken metroring). metroverbinding tussen Amsterdam Dezelfde randvoorwaarden als bij openbare ruimte te faciliteren moet Centraal en Schiphol en het sluiten groeipotentie zijn van toepassing het voetgangersniveau op +1 gebracht van de metroring tussen Isolatorweg met betrekking tot nieuwe worden en op een bredere schaal dan en Amsterdam Centraal op eigen metroverbindingen als alternatief voor het nu is. metrospoor. Deze verbinding is nu in de Airportsprinter. onderzoeksfase in de MASH werkgroep, De ruimtelijke inpassing van met 5 tracévarianten. keersporen en van een verbinding Er bestaat een reservering voor naar een beveiligd opstelterrein met viersporigheid op de Westtak voor de werkplaats is een aandachtspunt. lange termijn, maar hat effect op de capaciteit zal beperkt zijn aangezien de perroncapaciteit van Sloterdijk bepalend zal zijn.
35 3 RAI
nieuw sportracé bovengronds
nieuw spoortracé ondergronds
locatie extra perronvoorziening bovengronds
locatie extra perronvoorziening ondergronds
Een internationale station op Amsterdam RAI kan een alternatief zijn voor Amsterdam Zuid. Een voordeel van het plaatsen van het internationale station in de RAI is het ontlasten van het treinverkeer verderop.
MAATREGELEN • Uitbreiding bestaande station met extra eiland perron. • 2 perronsporen van 270 m extra. • Verlengen middenperron tot 430 m. • Verplaatsen metrostation naar noorden.
36 GROEIPOTENTIE TREINVERKEER NETWERK TECHNISCHE HAALBAARHEID RUIMTELIJKE INPASSING KOSTEN ONVOLDOENDE WAARSCHIJNLIJK VOLDOENDE ONVOLDOENDE ONVOLDOENDE 0,5 - 1 MLD EURO Op Amsterdam RAI kunnen 2 In het heavy rail netwerk is Amsterdam Tussen de bestaande zuidelijke De locatie van RAI naast het Gezien de noodzaak om het perronsporen worden toegevoegd Rai goed bereikbaar. rijbaan van de A10 zuid en de metro Europaplein kan zorgen voor een metrostation RAI te verplaatsen zodat er uiteindelijk 2 perronsporen De bereikbaarheid van de metro is is onvoldoende ruimte voor een extra aantrekkelijke entree naar de stad worden de kosten tussen de 0,5 en 1 in het midden overblijven voor echter niet optimaal door de grote perron. Dit betekent dat het bestaande vanuit het internationale station. mld. geraamd. de internationale treinen. Dit kan afstand tussen het station en de halte metrostation RAI naar het noorden De beschikbare ruimte rondom het voldoende zijn mits internationale Europaplein van de NZ-lijn. verschoven moet worden. Mogelijke station is echter beperkt, vooral door treinen hier niet eindigen en er geen knelpunten hierbij zijn de bruggen over twee nieuwe kantoorgebouwen aan extra security maatregelen nodig zijn. Er zijn weinig mogelijkheden om extra de Amstel (het is zeer lastig om nog beide kanten van het station. Dit betekent dat de groeipotentie van capaciteit te bouwen. Een alternatief een extra brug aan te leggen) alsmede Het verplaatsen van de rijstroken het station beperkt is en dat dit station is om het sprinter-station op te heffen de oprit naar de tunnel van de Noord- van de A10 is beperkt door de niet geschikt is voor de Eurostar. en station RAI puur voor internationale Zuidlijn. bovengenoemde gebouwen. De treinen te maken. Dit kan met een Vanwege de ligging van de wissels voor mogelijkheid voor vertunneling van de eilandperron en vier sporen. Op deze een vergroot station, het is noodzakelijk A10 is ook beperkt door de bestaande manier komt er ruimte vrij op Zuid voor om een nieuwe brug over de Amstel te plannen voor een tunnel ten westen binnenlandse treinen. bouwen. en de Amstelbrug ten oosten van het station. De verplaatsing van de metrosporen naar het noorden is beperkt door de tunnelingang van de Noord-Zuidlijn ten westen van de locatie. Het grote aantal kabels in de grond is een extra aandachtspunt.
37 4a Amsterdam Zuid 7e en 8e perronsporen
Optie 4a is een uitbreiding van Amsterdam Zuid met een 7e en 8e perronspoor. Het moet onderzocht worden in welke mate de 8 treinsporen en de 4 metrosporen naast elkaar passen en of verdere maatregelen nodig zijn, zoals het ondergronds of op niveau +2 plaatsen van een van de metrolijnen. Er is besloten dat Amsterdam Zuid wordt uitgebreid tot 6 sporen voor de dienstregeling 2030, waardoor internationale nieuw sportracé bovengronds treinen vanuit de Zuidcorridor hier zullen nieuw spoortracé ondergronds aankomen en vertrekken. locatie extra perronvoorziening bovengronds
MAATREGELEN locatie extra perronvoorziening ondergronds • Uitbreiding bestaande station naar 8 perronsporen voor de trein. • Gebruik van buitenperrons voor internationale treinen.
38 ZUIDASDOK BICYCLE PARKING
METRO PLATFORMS ZUIDASDOK PROJECT: MOGELIJKE VERTUNNELING A10, NIEUW STATION TRAIN PLATFORMS MET 4 TREINSPOREN EN 4 METROSPOREN. MINERVAPASSAGE WORDT KISS & RIDE
VERBREED EN NIEUW BRITTENPASSAGE AANGELEGD. . OP DIT MOMENT TAXI
WORDT DE UITBREIDING MET HET 5E EN 6E SPOOR UITGEWERKT IN HET TRAM STOP
KADER VAN DE VERKENNING 3E PERRON ZUID. DE VISUALISATIE IS VOOR BUS STOP HET BESLUIT VOOR DE 5E EN 6E PERRONSPOREN. MINERVA PASSAGE BRON: ZUIDASDOK. BRITTEN PASSAGE
We would like to speak to you!
Do you have questions, complaints or suggestions? We are available by telephone 24/7; call us on 0800 5065. GROEIPOTENTIE TREINVERKEER NETWERK TECHNISCHE HAALBAARHEIDYou are, of course, also welcomeRUIMTELIJKE to visit our Information INPASSING Centre in the Central Hall ofKOSTEN the World Trade Center (WTC), Strawinskylaan 59 in Amsterdam. We will, furthermore, keep you informed of the latest Zuidasdok news via our RUIM VOLDOENDE RUIM VOLDOENDE WAARSCHIJNLIJK website,VOLDOENDE Twitter, InstagramRUIM and Facebook. VOLDOENDE 0,5 - 1 MLD EURO zuidas.nl World Trade Center De realisatie van een extra perron Met een locatie van een Er wordt uitgegaan van de realisatie De bestaande hoogbouw rondom Vanwege de complexiteit van het twitter.com/zuidasamsterdam Centrale Hal met 2 extra sporen is naar huidige internationale station ter plaatse van van 2 extra perronsporen op hetzelfde het station is maatgevend voor de verschuiven van de metroperrons facebook.com/zuidas Strawinskylaan 59 inzichten voldoende om de toekomstige Amsterdam Zuid kan optimaal op niveau als de andere treinsporen.zuidasamsterdam doorsnede van1077 XWhet Amsterdam hele Zuidasdok. naar het noorden worden de kosten internationale treinen op te kunnen het bestaande netwerk aangesloten De belangrijkste ruimte die hiervoor De keersporen van de metro ten tussen de 0,5 en 1 mld. geraamd. vangen. Met de aanleg van het 5e en worden. Alle internationale treinen beschikbaar is, ligt tussen de westen van de locatie moeten 6e spoor wordt immers al een deel vanuit Zuid, Oost en Noordoost noordelijke rijbaan van de A10 Zuid en aangepast of verplaatst worden. van de benodigde capaciteit voor kunnen dan in 1 locatie samen de metrosporen. Omdat de treinsporen De ruimtelijke inpasbaarheid is internationale treinen aangelegd. Wel blijft halteren. bij elkaar moeten liggen, moeten al inbegrepen in het Zuidasdok- de opstelcapaciteit en de overkruising alle metrosporen naar het noorden project. De toevoeging van twee extra voor internationale treinen een verschoven worden. Hierbij kunnen treinsporen zou voor de kwaliteit van aandachtspunt. Bij Station Amsterdam bestaande liggingen niet gehandhaafd de openbare ruimte geen belemmering Zuid wordt uitgegaan van de afhandeling worden. moeten vormen. Een aandachtspunt op de binnensporen voor internationale hierbij is de huidige discussie over treinen. De aansluiting van de HSL-lijn bij de lokale vertunneling van de A10 en Hoofddorp is echter op de buitensporen. de mogelijkheid dat dit project niet Naar huidige inzichten is dit bij de doorgaat of aangepast wordt vanwege verwachte lijnvoering geen probleem de hoge kosten. Deze tunnel is een omdat doordat de binnensporen tussen voorwaarde voor elk mogelijk station Riekerpolder Aansluiting en Amsterdam op deze locatie. Zuid nauwlijks nog worden gebruikt. Indien Het gebied direct aan het station is al nodig kunnen de internationale treinen uit erg verdicht. Echter zal het toevoegen het zuiden altijd nog op de buitensporen van een internationale treindienst de afgehandeld worden mits een andere uitstraling van het gebied versterken oplossing voor het opstellen van de en een verdere verdichting van de internationale treinen wordt gekozen zoals bredere Zuidas is een dergelijke bijvoorbeeld een nieuw opstelterrein ter situatie voorstelbar. plaatse van het Duivendrechtse Veld. Internationale treinen vanuit het oosten kunnen keren op de westelijke tailtrack en belasten daarmee niet de Schipholtunnel.
39 4b Amsterdam Zuid lang middenperron
Optie 4b betekent een verlenging van het MAATREGELEN middenperron tot ongeveer 800 meter • Uitbreiding bestaande station met 5e aan de westzijde. Hierdoor kan dit perron en 6e spoor (uitgangspunt). gebruikt worden voor zowel de Zuid- • Verlengen middenperron tot ongeveer corridor (Eurostar, Thalys, IC Brussel) en 800 m aan westzijde. de Oost-/Zuidoost-corridor (ICE en IC • Gebruik van middenperron voor Berlijn). internationale treinen, Eurostar Deze optie wordt onderzocht door Prorail aan westzijde, overige treinen aan in het kader van de verkenning 3e perron oostzijde; zuid. • Keersporen.
nieuw sportracé bovengronds
nieuw spoortracé ondergronds
locatie extra perronvoorziening bovengronds
locatie extra perronvoorziening ondergronds
40 Amsterdam Zuid lang middenperron GROEIPOTENTIE TREINVERKEER NETWERK TECHNISCHE HAALBAARHEID RUIMTELIJKE INPASSING KOSTEN WAARSCHIJNLIJK VOLDOENDE RUIM VOLDOENDE RUIM VOLDOENDE RUIM VOLDOENDE < 0,5 MLD EURO De realisatie van een extra lang perron Met een locatie van een internationale Voor de realisatie van deze oplossing Technisch gezien is alleen de Mede door de (relatieve) eenvoud met in feite 2 perronfases is naar station ter plaatse van Amsterdam zijn geen grote ingrepen (zoals het vertunneling van de zuidelijke rijbaan worden de kosten als minder dan 0,5 huidige inzichten voldoende om de Zuid kan optimaal op het bestaande verplaatsen van metroperrons) nodig. van de A10 noodzakelijk voor deze mld. geschat. toekomstige internationale treinen op netwerk aangesloten worden. Alle Daarom wordt de realisatie als goed optie. Er zijn geen gevolgen op de te kunnen vangen. Met de aanleg van internationale treinen vanuit Zuid, Oost haalbaar beoordeeld. keersporen van de metro. het 5e en 6e spoor wordt immers al en Noordoost kunnen dan in 1 locatie Verder gelden alle opmerkingen van een deel van de benodigde capaciteit samen komen. optie 4a. voor internationale treinen aangelegd Wel heeft deze oplossing minder Internationale treinen vanuit de flexibiliteit als optie 4a mede ook Zuid-corridor moeten het binnenlands omdat de internationale treinen op verkeer kruisen om naar de middenper- de middelste sporen moeten blijven. rons aan te komen. Gezien het aantal Naar huidige inzichten is dit bij de treinen in het toekomstbeeld OV 2030 verwachte lijnvoering geen probleem (vooral scenario 8/4) en dat internati- omdat doordat de binnensporen onale treinen vaker vertraagd zijn, dit tussen Riekerpolder Aansluiting en kan leiden naar een groot knelpunt op Amsterdam Zuid nauwlijks nog worden de Zuidtak. gebruikt. Daarnaast is een lang midden perron minder geschikt voor andere services zoals een IC en/of sprinter trein. Ook de opstelcapaciteit voor internationale treinen blijft een aandachtspunt mede ook omdat een nieuw opstelterrein ter plaatse van het Duivendrechtse Veld lastiger te realiseren zal zijn. Internationale treinen vanuit het oosten kunnen keren op de westelijke tailtrack en belasten daarmee niet de Schipholtunnel. Qua capaciteit blijft de overkruising van de internationale treinen ook een aandachtspunt. (Bij het Station Amsterdam Zuid wordt uitgegaan van het afhandelen van de internationale treinen op de binnensporen. De aansluting van de HSL-Lijn bij Hoofddorp is echter op de buitensporen zodat deze treinen bij Amsterdam Zuid naar de binnensporen moet oversteken.)
41 5a Schiphol Centrum twee extra perronsporen in bestaande tunnel
Internationale treinen in Schiphol zouden stoppen op buitensporen vanwege de configuratie van de HSL sporen ten zuiden van het station. Om sporen aan de zijkant van een bestand station te plaatsen, moet de tunnel ter plaatse verbreed worden.
MAATREGELEN • Uitbreiding bestaande station met 7e en 8e spoor; • Twee varianten voor uitbreiding: 1. symetrisch - aan beide kanten, uitbreiding west zijde vereist sloop hotel. 2. asymetrisch - aan een kant, mogelijke nieuw sportracé bovengronds verplaatsingen van de tunnel door het nieuw spoortracé ondergronds onevenredig verdelen van de krachten op het ondergrondse station tijdens de bouw. Gezien de locatie extra perronvoorziening bovengronds beschikbare ruimte is een locatie aan de oostijde locatie extra perronvoorziening ondergronds van de bestaande tunnel de meest logische locatie voor de asymetrische uitbreiding. In dat geval is geen sloop van het hotel noodzakelijk. • Aanpassing toegang tot perrons.
42 LEGENDA MKS EN SCHIPHOL PLAZA Schiphol Centrum Nieuw spoortracé Bestaand spoortracé (trein) LOPENDE EN GEPLANDE twee extra perronsporen in bestaande tunnel Nieuw perron ONTWIKKELINGEN IN SCHIPHOL CENTRUM. ONDER ANDERE: TERMINAL ZUID, PIER A, NIEUW PARKEERGEBOUW WEST, OPWAARDERING PLAZA EN AANPASSINGEN TREINSTATION. BRON: SCHIPHOL GROUP.
GROEIPOTENTIE TREINVERKEER NETWERK TECHNISCHE HAALBAARHEID RUIMTELIJKE INPASSING KOSTEN WAARSCHIJNLIJK VOLDOENDE WAARSCHIJNLIJK VOLDOENDE ONVOLDOENDE ONVOLDOENDE > 1 MLD EURO Met een extra perron en 2 Met een locatie van een internationale De constructieve aanpassingen aan Vanwege de ligging van de spoortunnel Gezien de grote complexiteit, de vele perronsporen is er voldoende station ter plaatse van Schiphol de bestaande tunnel zijn zeer complex net onder het maaiveld moeten buitendienststellingen en de noodzaak groeipotentie, maar de toeleidende kan optimaal op het bestaande omdat: de volgende civiele gebouwen en om bestaande functies te verplaatsen sporen worden waarschijnlijk de netwerk aangesloten worden. Alle • Er heel weinig ruimte is rondom structuren aangepast, gesloopt of c.q. te verwijderen (bv. Sheraton volgende bottleneck en zonder nieuwe internationale treinen vanuit Zuid, de tunnel. voor een langere tijd buiten gebruik hotel) worden de kosten boven 1 mld. tunnels is uitbreiding van de sporen Oost en Noordoost kunnen dan in 1 • De bestaande tunnel weinig gebracht worden: hotel Sheraton, geschat. naar het station toe niet mogelijk. locatie samen komen. De beperkende horizontale verplaatsingen parking P1, het nieuwe busstation Ook hoeft het toevoegen van 2 factor is dat internationale treinen uit kan verdragen. Dit maakt een (zie MKS oplossingsrichting 1c), perronsporen niet het probleem van de het zuiden niet kunnen eindigen op asymmetrische uitbreiding Ceintuurbaan Zuid (inclusief een nieuw veiligheid op de perrons op te lossen Schiphol en dus moeten doorrijden. eigenlijk onmogelijk. aangelegd deel voor terminal Zuid), omdat het niets veranderd aan de Als zodanig lost het niet het probleem • Het dak van de tunnel verlengd een deel van de bagagekelders en de breedte van de bestaande perrons. Wel van bijvoorbeeld Amsterdam Zuid op. moet worden. Er zijn weinig platform behorend bij gates E3, E5 en kunnen treinen beter over de perrons Treinen uit het oosten zullen moeten mogelijkheden om kolommen te E7. verspreidt worden wat positief kan zijn keren in Hoofddorp. kunnen plaatsen. De werkzaamheden moeten voor de veiligheid op de perrons. Dit alles moet met de bestaande gecoördineerd worden met een sporen in exploitatie worden mogelijke uitbreiding van Plaza. gerealiseerd. Naar verwachting zullen Aandachtspunt is ruimte te vinden de buitenste perronsporen voor langere voor veiligheids- en douanefaciliteiten, tijd (2 jaar) buiten bedrijf moeten. net zoals aparte stijgpunten naar de De noodzaak en mogelijkheid om vertrekkende Eurostar treinen. een aantal funderingspalen van de terminals te verwijderen in deze optie moet nader onderzocht worden.
43 5b Schiphol Centrum tweede station in bestaande tunnel
Internationale treinen kunnen in een nieuw station ten zuiden van het bestaande station worden geplaatst. Beide stations zouden 2 sporen hebben voor treinen door stations te rijden.
MAATREGELEN • Realisatie van 2 nieuwe eilandperrons van 340 m voor IC’s of 430 m voor internationale treinen. nieuw sportracé bovengronds • Aanpassing toegang tot perrons. nieuw spoortracé ondergronds • Internationale treinen maken gebruik van bestaande perrons. locatie extra perronvoorziening bovengronds • Locatie op 900 m van bestaande locatie extra perronvoorziening ondergronds station.
44 LEGENDA
Nieuw spoortracé Schiphol Centrum Bestaand spoortracé (trein) tweede station in bestaande tunnel Nieuw perron
GROEIPOTENTIE TREINVERKEER NETWERK TECHNISCHE HAALBAARHEID RUIMTELIJKE INPASSING KOSTEN WAARSCHIJNLIJK VOLDOENDE WAARSCHIJNLIJK VOLDOENDE ONVOLDOENDE WAARSCHIJNLIJK VOLDOENDE > 1 MLD EURO Met 2 extra perrons en 4 perronsporen Met een locatie van een internationale De constructieve aanpassingen aan Om voor de wissels, perronsporen en Gezien de grote complexiteit, de vele is er op zich voldoende groeipotentie, station ter plaatse van Schiphol de bestaande tunnel zijn zeer complex perrons ruimte te maken, moeten het buitendienststellingen en de noodzaak maar de toeleidende sporen worden kan optimaal op het bestaande omdat: P12-parkeergebouw en het “Microsoft”- om bestaande functies te verplaatsen waarschijnlijk de volgende bottleneck netwerk aangesloten worden. Alle • Er heel weinig ruimte is om de kantoorgebouw worden gesloopt. c.q. te verwijderen, worden de kosten en zonder nieuwe tunnels is uitbreiding internationale treinen vanuit Zuid, tunnel heen De stijgpunten van het nieuwe boven 1 mld. geschat. van de sporen naar het station toe niet Oost en Noordoost kunnen dan in 1 • De bestaande tunnel weinig station liggen in het beste geval op mogelijk. Ook hoeft het toevoegen van locatie samen komen. De beperkende horizontale verplaatsingen kan ongeveer 950 meter van Plaza en extra perronsporen niet het probleem factor is dat internationale treinen uit verdragen. op 700 meter van terminal Zuid. De van de veiligheid op de bestaande het zuiden niet kunnen eindigen op • Het dak van de tunnel verlengd nieuwe stijgpunten moeten op een perrons op te lossen omdat het niets Schiphol en dus moeten doorrijden. moet worden. Er zijn weinig aantrekkelijke manier verbonden veranderd aan de breedte van de Als zodanig lost het niet het probleem mogelijkheden om kolommen te worden met het bestaand station, bestaande perrons. Tevens zullen er, in van bijvoorbeeld Amsterdam Zuid op. kunnen plaatsen. de terminals en Plaza, bijvoorbeeld tegenstelling tot de bestaande situatie, Daarnaast wordt er op Schiphol in In feite moet bij het nieuwe station de door een voetgangers-passerelle met doorgaande treinen langs de perrons feite 2 stations op ca. 700m afstand bestaande tunnel vervangen worden roltapijt. rijden. Wel kunnen treinen beter over van elkaar gerealiseerd. Mede door de door een nieuwe tunnel. Dit alles moet Aandachtspunt is ruimte te vinden de perrons verspreidt worden wat potentiele lange overstaptijden kan dit met de bestaande sporen in exploitatie voor veiligheids- en douanefaciliteiten, positief kan zijn voor de veiligheid niet positief ingeschat worden. Ook de worden gerealiseerd. Naar verwachting net zoals aparte stijgpunten naar de op de perrons.. Daarnaast zijn er ook overstap op andere modaliteiten zal zullen de buitenste perronsporen vertrekkende Eurostar treinen. beperkingen aan de exploitatie door de hierdoor negatief beïnvloed worden. voor langere tijd (jaren) buiten bedrijf korte opvolging van perrons waar niet moeten. elke trein zal halteren.
45 5c Schiphol Centrum twee extra perronsporen in nieuwe tunnel
AANSLUITINGEN BESTAAND SPOOR
De derde optie, realiseren 2e station Schiphol in nieuwe geboorde spoortunnel. Kenmerk van deze oplossing is dat de perrons binnen de doorsnede van de boottunnels gerealiseerd worden. Ontsluiting van de perrons vinden plaats via een tweetal verticale schachten. Voordeel van deze oplossing is dat een groot deel van het station vanuit de tunnels gebouwd kan worden waardoor nieuw sportracé bovengronds de bouwoverlast voor Schiphol aanzienlijk nieuw spoortracé ondergronds beperkt kan worden. In principe kan de voorgestelde infrastructuur door locatie extra perronvoorziening bovengronds alle systemen gebruikt worden (van locatie extra perronvoorziening ondergronds internationale trein tot zelfs een metro, maar past het beste bij een gebruik door een hoogfrequent systeem zoals de sprinters zodat ook de toeleidende
46 tunnels optimaal gebruikt worden. • Nieuw 2 sporig tracé in boortunnel Internationale treinen hebben dusdanig vanaf Hoofddorp tot Riekerpolder Schiphol Centrum lange halteertijden, dat de nieuwe Aansluiting. infrastructuur inefficient gebruikt worden. • Overige treinen (internationaal en twee extra perronsporen in nieuwe tunnel IC) maken gebruik van bestaande MAATREGELEN perrons. • Realisatie van 2 nieuwe zijperrons • Sprinters naar Amsterdam maken van 270 m voor sprinters in tunnel, gebruik van nieuw perron. verlengbaar tot 340 m voor Intercity treinen.
GROEIPOTENTIE TREINVERKEER NETWERK TECHNISCHE HAALBAARHEID RUIMTELIJKE INPASSING KOSTEN RUIM VOLDOENDE WAARSCHIJNLIJK VOLDOENDE WAARSCHIJNLIJK VOLDOENDE WAARSCHIJNLIJK VOLDOENDE > 1 MLD EURO In tegenstelling tot de opties 5a en Met een locatie van een internationale Elke nieuwe constructie in het Sloop van de tijdelijke uitbreiding Gezien de lange tunnel worden de 5b wordt bij optie 5c niet alleen 2 station ter plaatse van Schiphol centrale deel van Schiphol is per van P1 is nodig om ruimte voor de kosten boven de 1 mld. geschat. extra perronsporen gerealiseerd, plaza kan optimaal op het bestaande definitie complex vanwege de bouwschacht vrij te maken. maar ook 2 extra toeleidende sporen. netwerk aangesloten worden. Alle beperkte ruimte. De voorgestelde De nieuwe perrons moeten goed Afhankelijk van de uitvoering van de internationale treinen vanuit Zuid, Oost oplossing met perrons in de verbonden worden zowel met de oude aansluitingen op bestaand spoor, levert en Noordoost kunnen dan in 1 locatie boortunnels en 2 toegangsschachten perrons en de Schiphol Plaza. Het is dit voldoende capaciteit op om de samen komen. De diepe perronsporen speelt maximaal in op de beperkte wenselijk dat er meerdere stijgpunten verwachte groei op te kunnen vangen. zijn het meest geschikt voor bouwruimte door de noodzaak voor zijn, inclusief direct naar terminals en Het probleem van de veiligheid op de hoogfrequente sprinters (of metro’s). bouwruimte in het centrale gebied omliggende kantoorgebouwen, zodat perrons hoeft echter nog steeds niet Treinen met lange halteertijden kunnen van Schiphol zoveel mogelijk te de drukte op de Schiphol Plaza niet opgelost te zijn omdat de breedte van beter op de bestaande perronsporen minimaliseren. Aandachtspunt wel verhoogd wordt. De mogelijkheid om de bestaande perrons niet veranderd. halteren omdat daar meer is het feit, dat de nieuwe tunnels op de lange termijn extra stijgpunten Wel kunnen treinen beter over de perronsporen zijn dan tunnelsporen. onder bestaande tunnels door toe te voegen moet opengehouden perrons verspreidt worden. Door alterneren van perronsporen moeten gaan wat resulteert in het worden vanuit de ontwerpfase. kunnen ook de tunnelsporen ook risico van verzakkingen. Door middel Aandachtspunt blijft voor de optimaal gebruikt worden. van de diepteligging in combinatie bestaande perrons om ruimte te met aanvullende maatregelen (bv vinden op Plaza voor veiligheids- en compensating grouting) kunnen deze douanefaciliteiten, net zoals aparte risico’s beheerst worden. stijgpunten naar de vertrekkende Tijdens het boren moet een deel van Eurostar treinen. het platform tussen pier D en E buiten gebruik gebracht worden. De impact op Verbinding aan het bestaand luchtvaartactiviteiten kan verminderd spoornetwerk: worden door alleen overnacht te boren. • Naar het zuiden (Hoofddorp), de Rijnlanderweg en lokale toegangswegen moeten verplaatst worden. • Richting het noorden is het Badhoevedorp Knooppunt (A4/ A9) een aandachtspunt.
47 6 Schiphol Noordwest
AANSLUITINGEN BESTAAND SPOOR
Schiphol Noordwest is een ruimte vrij voor verder economische ontwikkeling. Daarnaast zou dit een mogelijke locatie kunnen zijn voor een nieuwe terminal bij verdere groei van het aantal passagiers. Er kan een nieuw station worden gebouwd voor internationale treinen die verbonden zijn met een nieuwe Noordwest terminal. Er is een snelle verbin- ding tussen de terminals nodig. Deze optie cre.ert een Schiphol “met twee voordeuren”.
MAATREGELEN • Realisatie nieuw ondergronds station met 2 nieuw sportracé bovengronds eilandperrons van 430 m. nieuw spoortracé ondergronds • 4 perronsporen van 430 m. • Nieuw 2 sporig tracé deels in boortunnel vanaf locatie extra perronvoorziening bovengronds Hoofddorp tot Knooppunt Badhoevedorp. locatie extra perronvoorziening ondergronds • Vereist people mover tussen nieuwe stationslo- catie en Schiphol Plaza. • Of een nieuwe terminal noodzakelijk is en waar deze precies moet komen staat nog niet vast.
48 3C. OW-lijn 3D. Spoorlijn via nieuwe terminal
3C Werkstad West 3D Werkstad West
Nieuwe oost-westmetroverbinding Metro: OW-lijn Perspectief waarbij zowel in zware rail als Trein: spoorbundel langs nieuwe terminal Metro: NZ-lijn HOV: Oost-West tussen Hoofddrop, Schiphol, de A4, parallelstructuur Schiphol, NW-aansluiting metro wordt geïnvesteerd. Vanuit zuidelijk Knp. Badhoevedorp A4, parallelstructuur Schiphol, NW-aansluiting nieuwe terminal, Badhoevedorp, richting kom een aftakking van het spoor Knp. Badhoevedorp Nieuw-West richting het centrum van richting Schiphol Noordwest, en krijgt daar Amsterdam. Daarmee wordt zowel een nieuw kopstation. De doorgetrokken nieuwe gebiedsontwikkeling mogelijk NZ-lijn zorgt voor de regionale gemaakt, als bestaande gebieden beter bereikbaarheid van de nieuwe terminal, ontsloten met het OV. Station Lelylaan en zorgt ook voor de verbinding tussen krijgt een IC-haltering zodat op Lelylaan Noordwest en Schiphol Centrum. Het overgestapt kan worden tussen IC en nieuwe kopstation functioneert tevens als metro, waarmee Lelylaan een nieuwe internationale hub waar alle internationale poort tot Amsterdam wordt (naast CS en treinen vanuit het zuiden halteren met alle Zuid). benodigde faciliteiten voor een soepele overstap naar vliegtuig.
• Als er wordt vastgesteld dat een SCHIPHOL NOORDWEST SCHIPHOL MODELVARIANT nieuwe terminal op termijn nood- 730K EN METRO NOORDWEST. zakelijk is, dan is het gebied ten SCENARIO NOORD- NIEUW TERMINAL EN Schiphol Noordwest noorden van de A4 een mogelijke WEST TERMINAL MET ONTWIKKELING IN NOORD- locatie om deze te ontwikkelen. KOPSTATION HSL-ZUID EN WEST. BEREIKBAARHEID DOOR In dat geval is de luchthaven TRAMVERBINDING. METRO OF PEOPLE-MOVER. gebaat bij een goede ontsluiting. BRON: MIRT-ONDERZOEK BRON: SCHIPHOL 2050 Een treinstation op deze locatie ZWASH, KCAP EN MODELLEN, SBAB-MIRT zou daarom altijd de ontwikke- GOUDAPPEL COFFENG, 2019. ONDERZOEK ZWASH, MUST, ling van de luchthaven zoveel als 2019. mogelijk is volgen.
GROEIPOTENTIE TREINVERKEER NETWERK TECHNISCHE HAALBAARHEID RUIMTELIJKE INPASSING KOSTEN RUIM VOLDOENDE WAARSCHIJNLIJK VOLDOENDE RUIM VOLDOENDE WAARSCHIJNLIJK VOLDOENDE > 1 MLD EURO Bij deze optie worden niet alleen 4 extra Met een locatie van een internationale Bij deze optie is sprake van bewezen Mogelijke conflicten met de Koninklijke Gezien de lengte van het tracé, de perronsporen gerealiseerd, maar ook 2 extra station ter plaatse van Schiphol kan technologie met weinig ruimte, Marechausseekazerne en met het noodzaak voor een people mover en toeleidende sporen. Uitganspunt is dat de 2 optimaal op het bestaande netwerk beperkingen en beperkte risico’s. De gebouw van het IND Aanmeldcentrum de complexheid van de aansluiting extra sporen zowel aan de zuidzijde worden aangesloten worden. Alle internationale grote kunstwerken zoals de verdiepte Schiphol. (met name de noordelijke aansluiting) aangelegd alsmede aan de noordzijde. treinen vanuit Zuid, Oost en Noordoost bak bij het station, de boortunnels en De locatie van het station moet worden de kosten boven de 1 mld. De optie biedt het meeste voordeel voor kunnen dan in 1 locatie samenkomen. de noordelijke aansluiting zijn complex bepaald worden in samenhang met geschat. internationale treinen uit het zuiden. Voor In principe kunnen voorzieningen genoeg om extra aandacht te moeten het zoekgebied van de mogelijke deze service zou een aansluiting naar alleen worden aangebracht dat internationale geven. De benodigde People Mover nieuwe terminal en met het mogelijke het zuiden volstaan. Maar gezien het feit treinen kunnen eindigen. De vraag is vereist meer aandacht. Hoewel elke metrotracé. dat de noordelijke aansluiting aanzienlijk echter of dit, met name voor de treinen toevoeging aan het centrale deel van Een people-mover (of metro) goedkoper zal zijn, is het bij deze optie uit het zuiden, vanuit het oogpunt Schiphol lastig is, is het ruimtebeslag verbinding tussen Noordwest en logisch uit te gaan van aansluitingen in van vervoerwaarde wenselijk is. Met van deze People Mover zodanig dat Schiphol Plaza is noodzakelijk voor beide richtingen. (De zuidelijke aansluiting de aanleg van het verdiepte station de integratie in het centrale gebied deze optie. Hiervoor moet er ruimte bestaat uit een tunnel die onder de alsmede de boortunnel onder de geen onoverkomelijke problemen zou gereserveerd worden, inclusief op startbaan door gaat.) Afhankelijk van de startbaan zijn immers al de grootste moeten opleveren. Plaza. uitvoering van de aansluitingen op bestaand kosten gemaakt en zijn de extra kosten spoor, levert dit voldoende capaciteit op om om op de sporen naar Riekerpolder Verbinding aan het bestaand alle verwachte groei in de toekomst op te Aansluiting aan te sluiten relatief spoornetwerk: kunnen vangen. Aan de zijde van Hoofddorp beperkt. In dat geval lost het niet het • Naar het zuiden (Hoofddorp), is zonder grote problemen mogelijk om de probleem van bijvoorbeeld Amsterdam een paar gebouwen aan de bestaande lijn naar 6 sporen uit te breiden Zuid op. Aandachtspunt is tevens de Rijnlanderweg naast de A5 zodat er voor elke corridor (Rotterdam, Den capaciteit tussen deze aansluiting snelweg moeten gesloopt worden. Haag en Amsterdam) 2 sporen beschikbaar en Riekerpolder Aansluiting. Hoewel • Naar het noorden de inrichting zijn. Aan de noordzijde is een soortgelijke een stuk vrije baan meer capaciteit is het Badhoevedorp Knooppunt aansluiting mogelijk maar deze is wel heeft dan een station, kan het hier wel (A4/A9) een aandachtspunt. ingrijpender doordat deze 6 sporen tot aan kritisch worden. Daarnaast is de locatie Riekerpolder moeten lopen. Daarvoor zou van een ‘deel’ van het station in het NW een deel van de A4 verschoven moeten areaal niet optimaal voor aansluiting op worden. de luchthaven en ander modaliteiten.
49 7 Schiphol A5
KOPSTATION VARIANT DOORGETROKKEN VARIANT
Schiphol A5 is een locatie waar een kopstation voor treinen uit de Zuid- corridor gebouwd kan worden met voldoende ruimte. Door het opvangen van de treinen uit de Zuid-corridor kan de MKS worden ontlast.
MAATREGELEN • Realisatie nieuw (ondergronds) station met 1 eilandperron van 430 m. • 2 perronsporen van 430 m. • Nieuw 2 sporig tracé vanaf Hoofddorp. nieuw sportracé bovengronds • Nieuwe locatie is eindpunt voor internationale treinen uit zuiden. nieuw spoortracé ondergronds • Ten noorden van het station kunnen locatie extra perronvoorziening bovengronds opstelvoorzieningen in de vorm van locatie extra perronvoorziening ondergronds keersporen worden gerealiseerd.
50 MICRO SCHAAL DOWNGRADE
auto
nieuw auto
spoor en station
nieuw spoor en station
HOV / metro
nieuw HOW/metro
bus
nieuw bus
openbare ruimte
ontwikkeling
• Eventuele doortrekking naar RESERVERING ONTWIKKELING A5 Riekepolder Aansluiting (Deels 2E POLDERBAAN in tunnel) of naar spoorlijn MOGELIJKE STRUCTUURWIJZIGING Amsterdam – Haarlem (deels in STARTBAAN- VAN HET WEGENNET IN tunnel). STRUCTUUR VAN HOOFDDORP. VOORSTEL • Vereist people mover tussen SCHIPHOL IN 2050, VAN DE GEMEENTE nieuwe stations locatie en 730K SCENARIO. VOOR EEAN NIEUW Schiphol Plaza. BRON: SCHIPHOL VERBINDING TUSSEN 2050 MODELLEN, N201 EN A5. SBAB-MIRT BRON: STUDIE VOOR ONDERZOEK ZWASH, STATIONSGEBIED MUST, 2019. HOOFDDORP, POSAD, 2018.
GROEIPOTENTIE TREINVERKEER NETWERK TECHNISCHE HAALBAARHEID RUIMTELIJKE INPASSING KOSTEN RUIM VOLDOENDE ONVOLDOENDE RUIM VOLDOENDE ONVOLDOENDE 0,5 - 1 MLD EURO Hoewel de optie in de basis slechts 2 Qua inpassing in het landelijke De realisatie van een nieuw perron Een paar gebouwen aan de De kosten van alleen de extra perronsporen oplevert, wordt de spoornetwerk is deze optie tot op met aansluiting naar het zuiden is Rijnlanderweg naast de A5 snelweg spooraansluiting met perron zullen potentie voor groei op zich als goed zekere hoogte vergelijkbaar met optie relatief eenvoudig te realiseren. De moeten gesloopt worden. beperkt zijn. Echter de benodigde ingeschat vanwege: 6. Hier is er sprake van aansluiting benodigde People Mover vereist meer Er is weinig ontwikkelpotentieel in het people mover verhoogd de kosten toch • 2 sporen die naar verwachting alleen aan de Zuid-corridor in de eerste aandacht. Hoewel elke toevoeging aan gebied vanwege de toetshoogtes van weer naar rond de 1 mld. voldoende zijn voor het verkeer fase. het centrale deel van Schiphol lastig het LIB en een reservering voor een vanuit het zuiden, zeker als nog Ook hier is sprake van een is, is het ruimtebeslag van deze People mogelijke startbaan 1 km ten noorden een paar keersporen worden internationale station op een nieuwe Mover zodanig dat de integratie in het van de voorgestelde stationslocatie. meegenomen locatie. De integratie van de oplossing centrale gebied geen onoverkomelijke Hierdoor kunnen ook beperkingen zijn • De mogelijkheid van verdere in het netwerk is beduidend minder problemen zou moeten opleveren. voor het stationsgebouw zelf. uitbreiding in de toekomst dan bij optie 6, door het ontbreken van Aansluitende wegen en overige OV- • Een doortrekking naar de aansluiting in noordelijke richting. verbindingen moeten ook aangelegd Riekerpolder om daar aan te Deze kan worden gerealiseerd maar worden. Een people-mover (of metro) sluiten op de spoorlijn Haarlem – is vergeleken met optie 6 beduidend verbinding tussen de locatie en Amsterdam. Dit creëert nog meer minder geschikt. De locatie is vanuit Schiphol Plaza is noodzakelijk voor uitbreidingsmogelijkheden. Nederland niet makkelijk te bereiken deze optie. door het ontbreken van de noordelijke Verbinding aan het bestaand aansluiting. Tevens zijn er nog heel wat spoornetwerk: naar het zuiden aanvullende maatregelen nodig om het (Hoofddorp), de Rijnlanderweg station goed bereikbaar te maken voor en lokale toegangswegen moeten andere modaliteiten. verplaatst worden.
51 8a Hoofddorp station
Hoofddorp biedt ruimtelijke ontwikkelingskansen in combinatie met de mogelijkheid om internationale treinen uit de Zuid-corridor buiten het MRA-systeem te halteren met de daarbij horende positieve impact op de MKS. Hier worden twee lcoaties onderzocht: het station en het ProRail opstelterrein.
MAATREGELEN nieuw sportracé bovengronds • Uitbreiding bestaande station nieuw spoortracé ondergronds met eilandperron van 430 m aan noordzijde. locatie extra perronvoorziening bovengronds • Extra vrije kruising aan zuidzijde voor locatie extra perronvoorziening ondergronds bereikbaarheid van nieuw perron vanaf HSL. • Nieuwe perron is eindpunt voor internationale treinen uit zuiden.
52 STATIONSGEBIED Hoofddorp station HOOFDDORP METRORESERVERING TOEKOMSTIGE AAN DE ZUIDKANT VERKEERSSTRUCTUUR VAN HET STATION STATIONSGEBIED HOOFDDORP HOOFDDORP. EN DRIE SCENARIO’S VOOR ONDERZOEK VOOR HET HET FUNCTIONEREN VAN DOORTREKKEN VAN HET STATION: STATIONSRING, DE NOORD-ZUIDLIJN BRUG EN NIEUWE NAAR HOOFDDORP, VOETGANGERSPASSAGE. POSADMAXWAN, 2019. STUDIE VOOR STATIONSGEBIED HOOFDDORP, POSAD, 2018.
GROEIPOTENTIE TREINVERKEER NETWERK TECHNISCHE HAALBAARHEID RUIMTELIJKE INPASSING KOSTEN WAARSCHIJNLIJK VOLDOENDE WAARSCHIJNLIJK VOLDOENDE RUIM VOLDOENDE RUIM VOLDOENDE < 0,5 MLD EURO Het station zal uitgebreid worden Het station Hoofddorp is redelijk De realisatie van de nieuwe perrons, De fietsenstalling van het station Mede door de (relatieve) eenvoud met in totaal 4 extra perronsporen, 2 bereikbaar vanuit het hele land. De perrons sporen en vrije kruising is moet gesloopt worden voor de nieuwe worden de kosten op minder dan 0,5 langs doorgaande sporen en 2 langs zwakke punten liggen met name in relatief eenvoudig. Aandachtspunt stationshal en perrons. mld. geschat. in Hoofddorp eindigende sporen. Het de richting van het noorden en het is wel de capaciteit van station Het potentieel voor ruimtelijke aantal treinen wat in Hoofddorp eindigt oosten. Daarnaast is de ontlasting van Hoofddorp. In verband met de toename ontwikkeling in het gebied is zal relatief beperkt zijn. Dit betekent, de Schiphol tunnel slechts beperkt van het overstappen zijn mogelijk zeer hoog. De mogelijkheid voor dat de ontlasting van de Schiphol doordat het aantal internationale aanpassingen aan de bestaande woningbouw aan de westkant tunnel beperkt is. Samen met het feit treinen, wat in hoofddorp zou kunnen stijgpunten en een echte stationshal kan zorgen voor een levendig dat dit ook geen oplossing biedt voor eindigen slechts beperkt is (2 tot 4). nodig. stationsgebied. De Van Heuven internationale treinen uit het oosten en Een voordeel is wel, dat het hierbij Goedhartlaan zal afgewaardeerd zuidoosten maakt dat de groeipotentie gaat om de meest vertragingsgevoelige worden door een herinrichting van van deze oplossing beperkt is. treinen, die niet meer door de de stedelijke wegstructuur van Deze optie werkt altijd in combinatie Schipholtunnel hoeven te gaan. Nadeel Hoofddorp. Dat biedt kansen voor met andere investeringen op is wel dat Hoofddorp niet echt een een hoogwaardige openbare ruimte Amsterdam Zuid en/of Centraal voor logische bestemming is voor veel en ondersteunende functies aan zowel de doorgaande treinen uit het mensen. de stadskant van het station. Het zuiden en de treinen vanuit Duitsland. station kan gekoppeld worden met de ontwikkeling van Schiphol Trade Park en de herontwikkeling van het bedrijventerrein Beukenhorst Oost.
53 8b Hoofddorp opstelterrein
Hoofddorp opstelterrein is een alternatief voor Hoofddorp als treinen daar niet passen. Het bestaande HSL-viaduct moet worden geïntegreerd in een nieuw stationsontwerp.
MAATREGELEN • Realisatie nieuw (bovengronds) station met 1 eilandperrons van 430 m. • 2 perronsporen van 430 m. nieuw sportracé bovengronds • Nieuwe locatie is eindpunt voor nieuw spoortracé ondergronds internationale treinen uit zuiden. locatie extra perronvoorziening bovengronds
locatie extra perronvoorziening ondergronds
54 STEDELIJKE ONTWIKKELINGEN IN HET ZOEKGEBIED IN HET STEDELIJKE ONTWIKKELINGEN VAN DE NOORD-ZUIDLIJNTRACE IN HAARLEMMERMEER
N ONTWIKKELINGEN RONDOM HET 0 Hoofddorp opstelterrein OPSTELTERREIN HOOFDDORP LOPENDE EN GEPLANDE PROJECTEN IN
HET GEBIED VAN HET OPSTELTERREIN 1000 m HOOFDDORP. ORIGINELE PLANNEN SAMENGESTELD DOOR POSADMAXWAN. BRON: ONDERZOEK VOOR DOORTREKKEN VAN DE NOORD-ZUIDLIJN, GEMEENTE HAARLEMMERMEER, 2018-2019. 13
GROEIPOTENTIE TREINVERKEER NETWERK TECHNISCHE HAALBAARHEID RUIMTELIJKE INPASSING KOSTEN WAARSCHIJNLIJK VOLDOENDE ONVOLDOENDE WAARSCHIJNLIJK VOLDOENDE WAARSCHIJNLIJK VOLDOENDE < 0,5 MLD EURO Het station zal uitgevoerd worden Het nieuwe station nabij Hoofddorp De realisatie van de nieuwe perrons Er hoeven geen gebouwen gesloopt Mede door de (relatieve) eenvoud met in totaal 2 extra eindigende is relatief moeilijk bereikbaar vanuit en perronsporen is relatief eenvoudig. worden. worden de kosten op minder dan 0,5 perronsporen. (NB een eventuele het hele land. Het gaat hierbij om een Aandachtspunten zijn de hoogteligging De ontwikkeling van de mld. geschat. Wel zijn er waarschijnlijk uitbreiding is mogelijk). Het aantal klein station met in feite geen relatie van de perronsporen en de bedrijvengebieden De President, extra kosten voor opstelvoorzieningen treinen dat in Hoofddorp eindigt zal met de rest van het netwerk. Het is bereikbaarheid van het nieuwe station. Graan voor Visch en Schiphol Trade noodzakelijk. relatief beperkt zijn. Dit betekent, dat bereikbaar voor internationale treinen Tevens moeten de spanningssluizen in Park moet heroverwogen worden, met de ontlasting van de Schipholtunnel uit het zuiden, maar daar houd het mee de HSL verplaatst worden. intensievere ruimtelijke functies en beperkt is. Samen met het feit dat op. De aansluiting van het station op de hogere dichtheden zoals kantoren dit ook geen oplossing biedt voor HSL-Zuid ter plaatse van de vrije kruising en gemengd gebruik. De breedte internationale treinen uit het oosten en is zodanig lastig dat een aansluiting op van het ProRail opstelterrein kan zuidoosten maakt dat de groeipotentie de andere richtingen niet meer mogelijk een ruimtelijke barrière worden en van deze oplossing beperkt is. is. In feite zullen internationale reizigers leiden tot een station georiënteerd stranden op dit station. Daarnaast is de aan een kant, wat onwenselijk is. ontlasting van de Schiphol tunnel slechts Op lange termijn is het vormen van beperkt doordat het aantal internationale een hoogstedelijk milieu onmogelijk treinen die in hoofddorp zou kunnen vanwege de luchtvaart-gerelateerde eindigen slechts beperkt is (2 tot 4). Een beperkingen in bouwhoogte en voordeel is wel, dat het hierbij gaat om de gevoelige functies (geen wonen meest vertragingsgevoelige treinen, die mogelijk). nu niet door de Schiphol tunnel hoeven te gaan Het huidige emplacement voor een nieuwe station is niet problematisch omdat in de nieuwe dienstregeling dit opstel terrein nauwelijks wordt gebruikt. (Alleen 10 sprinters per uur per richting.)
55 9 Schinkel
Schinkel is een strategische locatie tussen Amsterdam en Schiphol aan de kruising van de West- en Zuidtak van het Amsterdamse spoornetwerk en ligt naast een belangrijke ontwikkellocatie van de stad. Een voordeel van het plaatsen van een internationale station in Hoofdorp is het ontlasten van het treinverkeer in Schipholtunnel. Internationale treinen in Hoofddorp zouden stoppen op de nieuwe nieuw sportracé bovengronds zijsporen. nieuw spoortracé ondergronds
locatie extra perronvoorziening bovengronds
locatie extra perronvoorziening ondergronds
56 Schinkel
MAATREGELEN • Realisatie nieuw (bovengronds) station met eilandperron van 430 m. • 2 perronsporen van 430 m. • Nieuwe locatie is eindpunt voor internationale treinen uit alle corridors. • Vereist aanpassing A4.
GROEIPOTENTIE TREINVERKEER NETWERK TECHNISCHE HAALBAARHEID RUIMTELIJKE INPASSING KOSTEN ONVOLDOENDE WAARSCHIJNLIJK VOLDOENDE WAARSCHIJNLIJK VOLDOENDE ONVOLDOENDE 0,5 - 1 MLD EURO Met een 1 extra perron en 2 Vanuit een netwerkstandpunt zou Grote investeringen zijn vereist De nieuwe aanleg van stedelijk De kosten zijn ingeschat tussen 0,5 en perronsporen is er beperkte een internationale station in Schinkel om de A4 en de op- en afrit van de openbaar vervoer (tram, metro) en 1 miljard euro. groeipotentie. Dit kan voldoende leiden tot 3 mogelijke halten in het Anderlechtlaan te verplaatsen of te de inpassing van toegangswegen zijn mits internationale treinen hier ZWASH-gebied op minder dan 5 vertunnelen. De reservering voor een voor fietsers en voetgangers naar het niet eindigen en mits er geen extra km van elkaar. Dit bouwt niet voort spitsstrook op de A4 ligt ook in de weg. station is een extra opgave. veiligheidsmaatregelen nodig zijn. Dit op bestaande beslissingen om te Ook de bereikbaarheid van het Deze stationsoptie heeft weinig betekent, dat de groeipotentie van het investeren in het Zuidasdok en lost bouwterrein zal moeilijk zijn door de koppelkansen met plannen voor station beperkt is en dat dit station het MKS-knelpunt niet op. Het nieuwe ligging midden in de A4. verstedelijking. De geplande niet geschikt is voor de Eurostar. station in de Schinkel is relatief ontwikkelingen in het Oude Haagseweg Schiphol en Amsterdam Zuid zullen moeilijk bereikbaar vanuit het hele gebied worden beperkt door het niet ontlast worden. Tevens worden de land. Het gaat hierbij om een klein stationsbouw. al kritische sporen tussen Schiphol en station met in feite een kleine relatie Riekerpolder Aansluiting nog verder met de rest van het netwerk. belast. Het keren en afhandelen van treinen zal op grote afstand van het station gebeuren. Dit door de beperkte ruimte tussen de A10 rijbanen.
57 2.4 Samenvatting quickscan
OVERZICHT GROEIPOTENTIE In de werksessie van 8 oktober 2019 werden de TREINVERKEER voorgestelde stationsopties beschouwen op basis NETWERK van de beschikbare informatie en van expert TECHNISCHE HAALBAARHEID judgement. Het resultaat is de volgende. RUIMTELIJKE INPASSING
1A AMSTERDAM CENTRAAL, TWEE EXTRA PERRONSPOREN voldoet niet aan het criterium ruimtelijke inpassing.
GROEIPOTENTIE GROEIPOTENTIE TREINVERKEER TREINVERKEER
NETWERK NETWERK
TECHNISCHE TECHNISCHE HAALBAARHEID HAALBAARHEID
RUIMTELIJKE RUIMTELIJKE INPASSING INPASSING
1B AMSTERDAM CENTRAAL, TWEE EXTRA PERRONSPOREN 1C AMSTERDAM CENTRAAL, 10E PERRONSPOOR voldoet niet IN TUNNEL voldoet niet aan het criterium technische haalbaar- aan het criterium groeipotentie treinverkeer, maar wordt verder heid. beschouwd als mogelijke deeloplossing.
58 GROEIPOTENTIE GROEIPOTENTIE TREINVERKEER TREINVERKEER
NETWERK NETWERK
TECHNISCHE TECHNISCHE HAALBAARHEID HAALBAARHEID
RUIMTELIJKE RUIMTELIJKE INPASSING INPASSING
2 SLOTERDIJK vereist aanzienlijke investeringen voor aanvul- 3 RAI voldoet niet aan de criteria groeipotentie treinverkeer, lende voorzieningen, maar wordt verder onderzocht. technische haalbaarheid en ruimtelijke inpassing.
GROEIPOTENTIE GROEIPOTENTIE TREINVERKEER TREINVERKEER
NETWERK NETWERK
TECHNISCHE TECHNISCHE HAALBAARHEID HAALBAARHEID
RUIMTELIJKE RUIMTELIJKE INPASSING INPASSING
4A AMSTERDAM ZUID, 7E EN 8E PERRON wordt verder onder- 4B AMSTERDAM ZUID, LANG MIDDENPERRON wordt verder zocht. onderzocht.
59 GROEIPOTENTIE GROEIPOTENTIE TREINVERKEER TREINVERKEER
NETWERK NETWERK
TECHNISCHE TECHNISCHE HAALBAARHEID HAALBAARHEID
RUIMTELIJKE RUIMTELIJKE INPASSING INPASSING
5A SCHIPHOL CENTRUM, TWEE EXTRA PERRONSPOREN IN 5B SCHIPHOL CENTRUM, TWEEDE STATION IN BESTAAND BESTAAND TUNNEL voldoet niet aan de criteria technische TUNNEL voldoet niet aan het criterium technische haalbaar- haalbaarheid en ruimtelijke inpassing. heid.
GROEIPOTENTIE GROEIPOTENTIE TREINVERKEER TREINVERKEER
NETWERK NETWERK
TECHNISCHE TECHNISCHE HAALBAARHEID HAALBAARHEID
RUIMTELIJKE RUIMTELIJKE INPASSING INPASSING
5C SCHIPHOL CENTRUM, TWEE EXTRA PERRONSPOREN IN 6 SCHIPHOL NOORDWEST wordt verder onderzocht. NIEUWE TUNNEL wordt verder onderzocht.
60 GROEIPOTENTIE GROEIPOTENTIE TREINVERKEER TREINVERKEER
NETWERK NETWERK
TECHNISCHE TECHNISCHE HAALBAARHEID HAALBAARHEID
RUIMTELIJKE RUIMTELIJKE INPASSING INPASSING
7 SCHIPHOL A5 voldoet niet aan de criteria netwerk en ruimte- 8A HOOFDDORP STATION wordt verder onderzocht. lijke inpassing.
GROEIPOTENTIE GROEIPOTENTIE TREINVERKEER TREINVERKEER
NETWERK NETWERK
TECHNISCHE TECHNISCHE HAALBAARHEID HAALBAARHEID
RUIMTELIJKE RUIMTELIJKE INPASSING INPASSING
8B HOOFDDORP OPSTELTERREIN voldoet niet aan het criteri- 9 SCHINKEL voldoet niet aan de criteria groeipotentie treinver- um netwerk. keer en ruimtelijke inpassing.
61 2.5 Shortlist kernopties
Dit leidt tot de volgende groep kernopties: Daarnaast worden de volgende optimalisaties verder onderzocht: 2 Amsterdam Sloterdijk: mogelijke lange termijn 1 internationale station voor alle lij- 8a Hoofddorp station: altijd in combinatie nen, met 4 perronsporen op de westelijke tak. met een ander station voor ICE en IC Berlijn. Vereist wel aanvullende voorzieningen in de vorm van het sluiten van de kleine metroring Voor een aantal van deze opties geldt dat en een mogelijke nieuwe verbinding tussen met de variant 5’ Schiphol Centrum, twee Amsterdam Centraal en Schiphol. extra perrons als aanvullende maatregel, kan helpen bij ontlasten van de MKS. 4a Amsterdam Zuid, 7e en 8e perron: mo- gelijke lange termijn 1 internationale station Tevens geldt dat de optie 1c Amsterdam voor alle lijnen, met 8 treinsporen en 4 me- Centraal, 10e perronspoor een mogelijke trosporen. Hier geldt een mogelijke varianten aanvulling kan zijn voor andere opties, dan met twee metrosporen ondergronds of op wel een perspectief op robuustheid voor de niveau +2. Deze variant wordt verder be- lange termijn. noemd 4a’.
4b Amsterdam Zuid, lang middenperron: hierbij wordt gebruik gemaakt van de input uit het MIRT onderzoek.
5c Schiphol Centrum, twee extra per- ronsporen in nieuwe tunnel: mogelijke lange termijn 1 internationale station voor alle lijnen (niet eindhalte).
6 Schiphol Noordwest: mogelijke lange ter- mijn 1 internationale station voor alle lijnen. Altijd in combinatie met een people-mover systeem of metro naar Schiphol Centrum.
62 KERNOPTIES
2 Sloterdijk
4a Amsterdam Zuid, 7e en 8e perronsporen 2 4a’ Amsterdam Zuid, 7e en 8e perronsporen variant 1c 4b Amsterdam Zuid, lang middenperron
5c Schiphol Centrum, twee extra perronsporen in nieuwe tunnel
6 Schiphol Noordwest
OVERIGE OPTIMALISATIES 4a 4b 5’ Schiphol Centrum, twee extra perrons aan bestaande spoor 4a’ 1c Amsterdam Centraal, 10e perronspoor 6
8a Hoofddorp station
5’ 5c
8a
63 03
De kernopties op de shortlist zijn uitgewerkt op de volgende niveau’s: • inpassing sporenschema • aansluiting bestaand spoor • schetsontwerp station • ruimtelijke inpassing • aansluiting openbaar vervoer • factsheet • kostenraming.
Voor de optie 1c Amsterdam Centraal 10e perronspoor is er alleen geanalyseerd wat mogelijk is volgens het besluit van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat in kader van PHS Amsterdam, zonder een civieltechnisch schetsontwerp en kostenraming. Wel dient opgemerkt te worden, dat het besluit om het 10e spoor niet onmogelijk te maken, bij de uitwerking van Amsterdam 03Centraal ruim geïnterpreteerd wordt. Schetsontwerpen
64 AMSTERDAM ZUID 4a 4a’ 4b
SCHIPHOL SCHIPHOL NOORDWEST 5’ 5c 6
LEGENDA SLOTERDIJK HOOFDDORP bestaand perron internationale trein 2 8a
toegevoegde perron binnenlandse trein
rijrichting metro internationale treinen 3.1 Amsterdam Centraal 1c
In de huidige situatie vertrekken de interna- Geconcludeerd kan worden, dat in geval de heeft wel de volgende consequenties: tionale treinen vanuit Amsterdam Centraal. Westtak gebruikt wordt door de Airportsprin- • Bij de A2 corridor is dan sprake van 1 ei- Nu kent Amsterdam Centraal 10 doorgaan- ters, het extra perronspoor geen nuttige func- landperron en 2 zijperrons in plaats van de de perronsporen en 1 kopspoor (spoor 1). tie heeft, omdat er nog steeds onvoldoende vanuit reizigersbeleving gewenste 2 eiland- In het kader van PHS Amsterdam wordt dit capaciteit is voor de internationale treinen uit perrons. omgebouwd naar 9 doorgaande sporen en 1 het zuiden. • Tevens heeft dit negatieve gevolgen voor de kopspoor. In het besluit over PHS Amsterdam perronbreedte naast de sporen 12, 14 en 15. is opgenomen dat latere uitbreiding met een Het doortrekken van de Noord-Zuidlijn naar Als gevolg van de verschuiving kan het des- 10e spoor niet onmogelijk wordt gemaakt. Schiphol en het sluiten van de kleine metro betreffende eilandperron (tussen de sporen Deze aanpassing is mogelijk omdat de trei- ring kan er echter toe leiden dat de sprinters 12, 14) minder dan wel helemaal niet (het nen vanaf de HSL Zuid (IC Direct, Thalys en over de Westtak komen te vervallen. In dat zijperron langs spoor 15) verbreed worden. Eurostar) omgeleid worden naar Amsterdam geval is er wel voldoende capaciteit beschik- • Daarnaast zal het IJ-viaduct naar huidige Zuid. Als gevolg hiervan zijn op Amsterdam baar op zowel de Westtak als in Amsterdam inzichten vernieuwd moeten worden omdat Centraal minder perronsporen nodig. De Centraal voor internationale treinen uit het er dan 2 sporen over heen gaan. treinen van en naar Duitsland zijn nog steeds zuiden. Ook in dit geval is het nut van het voorzien vanuit Amsterdam Centraal. overgebleven perronspoor echter beperkt. Er kan geconcludeerd worden dat Amsterdam Bij het vervallen van de sprinters op de Centraal mogelijk een functie zou kunnen krij- Bij de uitwerking van PHS Amsterdam wordt Westtak komen namelijk 2 perronsporen vrij gen voor het internationale treinverkeer. Dit is uitgegaan van het gebruik van de Westtak die gebruikt kunnen worden door internatio- echter alleen mogelijk als de sprinters over de door een S-baan achtig systeem in de vorm nale treinen uit het zuiden en dit is, zoals in Westtak komen te vervallen. In dat geval kun- van de Airportsprinters. Zowel op de Westtak hoofdstuk 1.5 al is aangegeven, in principe nen alle internationale treinen in Amsterdam als in Amsterdam Centraal is echter onvol- voldoende. Centraal gefaciliteerd worden. doende capaciteit beschikbaar om naast de Airportsprinters ook de internationale treinen Wel zou het extra perronspoor mogelijk iets Of hierbij een extra perronspoor nodig is, zal uit het zuiden te faciliteren. Op de Westtak meer flexibiliteit voor de exploitatie kunnen door nadere studie aangetoond moeten wor- zijn de maximaal 4 internationale treinen opleveren wat in dit geval nuttig zou kunnen den. Een extra perronspoor kan een functie naar huidige inzichten niet in te passen door zijn voor de bereikbaarheid van het opstel- hebben bij de bereikbaarheid van het op- de hoge frequentie van de Airport Sprinters. terrein Watergraafsmeer. Door het opschui- stelemplacement Watergraafsmeer, maar de Daarnaast biedt sec een uitbreiding met het ven van de A2 corridor over 1 spoor naar het consequenties hiervan zijn aanzienlijk. Boven- 10e spoor voor deze 4 internationale treinen noorden kan ruimte worden gecreëerd voor staande geeft geen aanleiding om de plannen in Amsterdam Centraal onvoldoende ruimte. een vrij spoor naar de Watergraafsmeer. Dit voor Amsterdam Centraal te herzien.
66 Bijlage 1 sporenschema’s Amsterdam C onderzochte scenario’s 10 sporen INT Centraal, IC SUN – Leiden / INT Centraal, Sprinter Westtak
INT Centraal, NZ lijn 9 sporen INT Centraal, NZ lijn Schiphol Schiphol
SPORENSCHEMA PHS AMSTERDAM 2030
9 sporen INT Zuid, S-baan Westtak
41 A2-corridor 2 fase binnenste sporen
BRON: RAPPORTAGE ANALYSE TREINBEDIENING AMSTERDAM, PRORAIL, 2018.
67 3.2 Sloterdijk 2 Optie 2 bestaat uit het uitbreiden van station BESTAAND Amsterdam Sloterdijk met 2 perronsporen en het verlengen van het eilandperron langs de sporen 11 en 12 tot 430 m.
Uitgangssituatie Station Amsterdam Sloterdijk is een stati- on wat op het kruispunt ligt van de lijn naar Schiphol (sporen 11 en 12 op niveau +1) met de lijnen naar Haarlem en Zaandam (sporen 3 t/m 8 op maaiveld). Daarnaast is hier op ni- veau +1 een eilandperron langs de Hemboog (sporen 9 en 10) gerealiseerd. Amsterdam Sloterdijk is tevens een belangrijke halte voor OPTIE 2 de Ringlijn van het Amsterdamse metronet- werk. Het eilandperron van de Ringlijn ligt 2 parallel naast het eilandperron in de lijn naar Schiphol. Tussen deze twee perrons is ruimte beschikbaar die in de huidige situatie wordt gebruikt voor commerciële voorzieningen van het station.
68 SPORENSCHEMA OPTIE 2 DOORNSEDE EN PLATTEGROND BESTAANDE SITUATIE
LEGENDA
bestaand perron internationale trein
toegevoegde perron binnenlandse trein
rijrichting metro LEGENDA internationale treinen Bestaand spoortracé (trein)
Zaancorridor / Amsterdam-corridor Bestaand spoortracé (metro) Leiden-corridor en Rotterdam-corridor Bestaand perron Internationale treinen
69 Uitwerking einde van het perron versmald moet worden. • De benodigde aansluitingen aan de Bij de uitwerking van deze optie is ervan De beperkingen in het noorden en zuiden zuidzijde worden uitgevoerd met wissels uitgegaan dat het station geschikt is voor al hebben consequenties voor de sporen layout. geschikt voor 40 km/u het internationale treinverkeer, zowel uit het Aan de noordzijde zijn het met name de • Ten zijden van de aansluiting van de zuiden als uit het oosten en noordoosten. Westrandweg en de A10 west, die bepalend Hemboog kunnen eventueel 1 of meerde- Om dit mogelijk te maken wordt uitgegaan zijn voor de sporen layout en aan de zuidzijde re tailtracks aangelegd worden voor op- van een nieuw 4-sporig internationale station is het de vrije kruising van de Hemboog. Deze stellen/onderhoud internationale treinen op niveau +1. Dit betekent dat de sprinter beperkingen zijn zodanig, dat aan de noord- uit oost en noordoost. verbinding vanuit Schiphol naar Amsterdam zijde slechts een minimaal aantal wissels • Voor opstellen/onderhoud van internati- Centraal niet meer mogelijk is en dat hier- geplaatst kan worden. Aan de zuidzijde is het onale treinen uit zuid dienen voorzienin- voor alternatieve verbindingen aangeboden niet veel beter. Mede daarom is uitgegaan van gen worden meegenomen op het em- dienen te worden. Deze alternatieve verbin- een sporen layout met de volgende kenmer- placement Westhaven. Op dit moment dingen kunnen bestaan uit het sluiten van ken: is echter moeilijk aan te geven wat daar de kleine metroring alsmede uit een nieuwe • De bestaande sporen 11 en 12 worden los- exact mogelijk is. metroverbinding tussen Schiphol en Amster- gekoppeld van de boog naar Amsterdam dam. Centraal en worden daarmee kopsporen. Hiermee zijn deze sporen alleen geschikt Voor de realisatie van het nieuwe internatio- voor internationale treinen naar zuid. nale station wordt gebruik gemaakt van het Voor onderhoud van het materieel wor- bestaande eilandperron tussen de sporen 11 den ze aan de noordzijde wel doorgetrok- en 12 aangevuld met een nieuw eilandperron ken naar de Westhaven gebruikmakend hier direct ten oosten van (tussen de be- van de reservering ter plaatse van de staande trein en metro perrons). Ter plaatse Westrandweg. van het station zelf is op zich voldoende • De sporen langs het nieuwe eilandperron ruimte en kan een nieuw perron met een worden aangesloten op de bestaande breedte van 12 m ter plaatse van de stijgpun- boog naar Amsterdam Centraal. Deze ten worden gerealiseerd. Ten noorden en zui- sporen kunnen dan (naast voor internati- den van het perron zijn er echter wel beper- onale treinen naar zuid) gebruikt worden kingen die invloed hebben op de uitvoering voor internationale treinen naar oost van beide trein perrons en de bijbehorende en noordoost. Vanwege de noodzakelijk sporen layout. Zo wordt de ruimte tussen krappere boog moet hierbij de snelheid het bestaande trein en metro perron zodanig worden aangepast naar 40 km/u (in beperkt, dat het nieuwe perron richting het plaats van de huidige 80 km/u.
70 KAART OPTIE 2 AANSLUITING RICHTING AMSTERDAM AANSLUITING WESTTAK OPTIE 2 CENTRAAL EN WESTHAVEN OPTIE 2
LEGENDA
Nieuw spoortracé bovengronds Bestaand spoortracé (trein) Bestaand spoortracé (metro) Bestaand perron
Nieuw perron
71 Varianten 2. Internationale station alleen voor treinen Voor optie 2 zijn nog een aantal alternatieven uit de Zuid-corridor mogelijk, te weten: In dat geval kan waarschijnlijk worden vol- staan met slechts 2 perronsporen voor 1. Onderhoud op Zaanstraat in plaats van internationale treinen, de andere 2 sporen Westhaven kunnen dan gebruikt worden voor de sprin- In dit geval moeten alle 4 perronsporen ters uit Schiphol naar Amsterdam Centraal. aangesloten worden richting Amsterdam In combinatie met een aansluiting richting Centraal. Gezien de beperkte ruimte voor Westhaven voor opstellen/onderhoud van wisselverbindingen direct ten noorden van de internationale treinen kan Amsterdam Amsterdam Sloterdijk, is het noodzakelijk dat Centraal mogelijk zodanig ontlast worden dat alle 4 sporen de bocht richting Amsterdam de sprinters Schiphol – Amsterdam Centraal Centraal maken. Pas na de kruising met de gehandhaafd kunnen worden. A10 West kunnen de wissels gelegd worden om terug te gaan naar 2 sporen. Dit betekent, dat de onderdoorgang onder de A10 West verbreed moet worden, wat een complexe op- gave is. NB deze oplossing kan ook gebruikt worden in geval internationale treinen uit zuid na Sloterdijk door rijden naar Amsterdam Centraal.
DOORSNEDE OPTIE 2
72 PLATTEGROND OPTIE 2
LEGENDA
Nieuw spoortracé bovengronds Bestaand spoortracé (trein) Bestaand spoortracé (metro) Bestaand perron Nieuw perron
73 RUIMTELIJKE INPASSING STATION SLOTERDIJK
Station Sloterdijk is ontwikkeld op 3 LEGENDA niveaus: STATIONSOMGEVING • op het laagste niveau liggen: de plein perrons van de sporen Amster- dam-Haarlem en Amsterdam-Zaan- geplande nieuwbouw dam; het tram- en busstation aan mogelijke nieuwbouw de zuidkant; het lange afstands-bus- station en P+R aan de noordkant; trein • op het middenniveau ligt de sta- metro tionshal met commerciële voor- zieningen met toegang vanuit het tram Orlyplein aan de westzijde en een bus voetgangersbrug aan oostzijde ; fietsenstalling • op niveau 2 liggen de treinperron van de Westtak (Amsterdam Cen- taxi traal-Schiphol) en het metroperron kiss & ride van de Ringlijn. Er is een planolo- gische reservering voor een extra P+R treinperron tussen deze twee. STATIONSOPTIES
Het extra internationale perron gebruikt perronsmetro de reservering op niveau 2 en sluit aan internationale perrons op de Westtak. De voorzieningen voor de Eurostar liggen aan de noordkant. stationsingang Hiermee wordt het lange afstandsbus- douane en wachtruimte station naar het noorden geschoven en de P+R wordt kleiner. De hoofdingang maatgevende gebouwen komt aan het Orlyplein; er komen ook toegangen vanuit het Piarcoplein en de metrohalte.
74 AANSLUITING OPENBAAR VERVOER LEGENDA
SLOTERDIJK trein
Station Sloterdijk is redelijk goed metro Haven-Stad verbonden met de rest van Amster- dam door trein, metro, tram en bus. sluiten metroring, mogelijk tracé tramlijn Voor de metro alleen in de richting < Haarlem regionale buslijn van Amsterdam Zuid en niet naar Zaandam het centrum. Daarnaast halteren hier regionale HOV-buslijnen vanuit het noordwesten van de regio.
De ontwikkeling van Haven-Stad als woongebied met hoge dichtheid ten oosten van Sloterdijk zal waarschijn- lijk leiden tot een aantal nieuwe en verbeterde OV-verbindingen met tram en bus.
Met internationale treinen vanuit alle corridors op Sloterdijk, blijft er niet voldoende spoor- en perron- capaciteit voor de Airportsprinter. Daarom is voor de optie Sloterdijk het sluiten van de metroring tussen Isolatorweg en Amsterdam Centraal als vervanging voor de sprinter- verbinding een randvoorwaarde. Deze verbinding moet op een eigen spoor gerealiseerd worden. Het hoofdspoor is nodig voor internatio- nale treinen uit de Oost- en Zuid- oost-corridors. < Schiphol
75 3.3 Amsterdam Zuid 4a 4a’ 4b Optie 4 bestaat uit het uitbreiden van station Amsterdam Zuid met 2 perronsporen. Hierbij zijn 2 verschillende opties meegenomen, te weten: • optie 4a (4 eilandperrons voor de trein); • optie 4b (3 eilandperrons voor de trein waarvan 1 extra lang).
Uitgangssituatie variant is als optie 4B meegenomen in deze zijden van het perron om op het goede Op dit moment wordt het station Amster- rapportage. Hierbij is gebruikt gemaakt van niveau te komen. dam Zuid uitgebreid aangepast. In het kader informatie beschikbaar gesteld vanuit het • Het vereist het bouwen boven een perron van het project Zuidasdok worden naast het project MIRT Amsterdam. in exploitatie. ondergronds brengen van de A10 rijbanen, • Naar verwachting zijn kolommen op het de bestaande treinperrons verbreedt tot Uitgangspunt bij de uitwerking van deze perron noodzakelijk om het bovenliggen- maximaal 12,5 m en worden de bestaande opties is, dat de projecten Zuidasdok en MIRT de perron te dragen, wat de capaciteit metroperrons ‘omgeklapt’ naar de westzijde Amsterdam gerealiseerd zijn. van het desbetreffende perron beperkt. van de Minerva Passage. Daarbij wordt de be- Tussen de sporen is onvoldoende ruimte staande Minerva Passage verbreed en wordt Alternatieve oplossing beschikbaar voor de kolommen. de nieuwe Britten Passage gebouwd Naast de hierboven aangegeven opties, is • Het vereist meer en complexere stijgpun- In het kader van het project MIRT Amster- het ook mogelijk om een extra treinperron ten die eveneens ten koste gaan van de dam wordt het station uitgebreid met een 3e boven de bestaande perrons te realiseren. capaciteit van het perron eronder. eilandperron met een 5e en 6e perronspoor Hoewel dit in principe mogelijk is, wordt dit Gegeven deze situatie is dit alternatief verder voor de trein. Hierbij worden 2 varianten om meerdere redenen niet aanbevolen. Deze niet meegenomen. uitgewerkt. Een variant met in totaal 3 redenen zijn: eilandperrons van 430 m voor de trein en • Tussen de 2 A10 tunnels is naar huidige een variant met 2 eilandperrons van 430 m inzichten nog net voldoende ruimte over en een extra lang eilandperron van 860 m voor een extra perron. Dit perron kan in lengte. Deze variant biedt meer ruimte voor vergelijking met een hooggelegen perron de afhandeling van treinen met verhoogde eenvoudiger gerealiseerd worden. beveiliging zoals de Eurostar. • Een perron op niveau +2 is lastig te bou- De eerste variant is als uitgangssituatie wen omdat: beschouwd voor dit onderzoek. Deze laatste • Het vereist meerdere opritten aan beide
76 UITGANGSPUNT AMSTERDAM ZUID, 7E EN 8E PERRONSPOREN VARIANT 4a’
AMSTERDAM ZUID, 7E EN 8E AMSTERDAM ZUID, LANG PERRONSPOREN MIDDENPERRON 4a 4b
LEGENDA
bestaand perron internationale trein
toegevoegde perron binnenlandse trein
rijrichting metro internationale treinen
77 UITGANGSPUNT OPTIE 4
LEGENDA
Bestaand spoortracé (trein) Bestaand spoortracé (metro) Bestaand perron (uitgangspunt)
78 SPORENSCHEMA
UITGANGSPUNT OPTIE 4A/4A’ MET INTERNATIONALE TREINEN OP DE BINNENSPOREN
OPTIE 4B OPTIE 4A/4A’ MET INTERNATIONALE TREINEN OP DE BUITENSPOREN
LEGENDA
Zaancorridor / Amsterdam-corridor Leiden-corridor en Rotterdam-corridor
Internationale treinen
79 OPTIE 4A / 4A’
Bij optie 4a wordt het station Amsterdam worden. Als laatste stap wordt het nieuwe problematiek van de MKS niet veranderd Zuid uitgebreid met 1 eilandperron en 2 per- trein perron gebouwd nadat de metro exploi- omdat de uitbreiding van Amsterdam ronsporen. Hiervoor wordt de ruimte gebruikt tatie is overgezet naar het nieuwe zuidelijke Zuid niet leidt tot een ontlasting van die na het ondergronds brengen van de noor- metro perron. Als gevolg van de complexe station Schiphol. delijke A10 rijbaan over blijft aan de noordzij- bouwfasering moet gerekend worden op een de van de sporenbundel. Het nieuwe trein- doorlooptijd van ca. 6-8 jaar. perron komt hierbij aan de noordzijde van de bestaande 3 treinperrons. Om dit mogelijk te In de basis biedt deze oplossing voldoende maken worden de 2 bestaande metroperrons perroncapaciteit om ook in de toekomst extra naar het noorden verschoven. Bij de bouw treinen te kunnen opvangen. Om de optima- worden zowel het nieuwe (4e) treinperron als le flexibiliteit te kunnen garanderen, zijn de de verschoven metroperrons nieuw gebouwd. volgende aandachtspunten wel van belang: • Hoewel naar huidige inzichten de geplan- Er kan geen gebruik gemaakt worden van de 2½ keersporen gehandhaafd kunnen bestaande perrons omdat de nieuwe perrons worden, heeft ProRail aangegeven dat niet samenvallen met bestaande perrons als de capaciteit mogelijk in de toekomst gevolg van verschillende perronbreedtes. onvoldoende is. • Daarnaast kruisen de internationale Op basis van het schetsontwerp is de ver- treinen structureel andere treinen om wachting dat de bestaande functionaliteit de keersporen te kunnen bereiken. Voor (keersporen trein, opstelterrein metro) ge- optimale flexibiliteit is een alternatieve handhaafd kunnen worden. locatie van de keersporen op het Dui- vendrechts veld gewenst. De realisatie van een extra eilandperron voor • Een aandachtspunt is de beschikbare de trein vereist een complexe bouwfasering. perroncapaciteit voor extra beveiligde In hoofdlijn wordt uitgegaan van een fasering treinen zoals de Eurostar. Doordat meer op basis van het ‘haasje over’ principe. Eerst perroncapaciteit geboden wordt, is naar wordt het nieuwe noordelijke metroperron verwachting voldoende capaciteit aanwe- gebouwd. Nadat de exploitatie van het be- zig. Dit moet echter met capaciteitson- staande noordelijke metroperron is overgezet derzoek onderbouwd worden. naar het nieuwe noordelijke metro perron kan • Tevens dient vermeld te worden, dat het nieuwe zuidelijk metro perron gebouwd een uitbreiding van Amsterdam Zuid de
80 DOORSNEDE VARIANT 4A
DOORSNEDE VARIANT 4A’
81 Varianten Bij de uitwerking van deze optie zijn nog een PLATTEGROND VARIANT 4A aantal varianten mogelijk, te weten:
1. Metro in een diepe boortunnel (4a’) Naar huidige inzichten is voldoende ruimte beschikbaar om een nieuw treinperron op hetzelfde niveau aan te leggen als de ande- re perrons (zeker als, zoals verwacht wordt, de noordelijke A10 tunnel verder naar het noorden verplaatst wordt). In geval dit toch tot problemen leidt, kan ook gekozen worden voor een zogenaamde ‘mined’ oplossing zoals vaak wordt toegepast in steden als Londen.
Kenmerk van deze oplossing is, dat gebruik gemaakt wordt van zijperrons in een (boor) tunnel. Deze zijperrons worden via een aantal schachten (meestal twee) ontsloten. Het grote voordeel van deze methode is dat ter plaatse van het station alleen ruimte beschik- baar hoeft te zijn voor de bouw van de twee schachten. Het nadeel van deze oplossing is dat de tunnels op grote diepte (ca. 40m onder maaiveld) komen om onder bestaande funderingen door te kunnen gaan. Dit brengt niet alleen grote kosten met zich mee (door de lange tunnel die noodzakelijk is), maar LEGENDA heeft ook een impact op de transfer kwaliteit Nieuw spoortracé bovengronds door de lengte van de overstap. Bestaand spoortracé (trein) Bestaand spoortracé (metro) Gegeven de grote diepte van deze tunnel, is deze oplossing het meest geschikt voor toe- Bestaand perron (uitgangspunt) passing bij de Noord-Zuidlijn. De Noord-Zuid- Nieuw perron lijn ligt al verdiept bij het Europaplein en een diepe ligging ter plaatse van Amsterdam Zuid
82 83 vereenvoudigd ook de doortrekking van de Noord-Zuidlijn in de richting van Schiphol. PLATTEGROND VARIANT 4A’ Gezien de complexiteit en de kosten is deze oplossing niet verder uitgewerkt.
2. Extra perroncapaciteit voor treinen met extra security Een variant op deze optie is de uitvoering met extra perroncapaciteit voor extra be- veiligde treinen zoals de Eurostar. Dit kan gerealiseerd worden door de toevoeging van een zijperron of de verlenging van één van de eilandperrons tot 860 m (vergelijkbaar met optie 4B). Omdat de extra beveiliging alleen noodzakelijk is in zuidelijke richting, wordt dit extra zijperron langs het meest noordelijke treinperron gelegd, wat lastig in te passen is tussen het noordelijke treinspoor en het zuidelijke metrospoor. Vanuit dat oogpunt lijkt het verlengen van het meest noordelijke treinperron een eenvoudiger aanpassing en daarmee de beste variant indien extra per- roncapaciteit nodig is.
LEGENDA
Nieuw spoortracé bovengronds Bestaand spoortracé (trein) Bestaand spoortracé (metro) Nieuw spoortracé ondergronds (metro) Bestaand perron (uitgangspunt) Nieuw perron
84 85 OPTIE 4B PLATTEGROND OPTIE 4B Bij optie 4B wordt het midden perron van station Amsterdam Zuid verlengd tot 860 m. Het sporenschema ziet er als volgt uit:
In het kader van MIRT Verkenning Amsterdam Zuid 3e perron wordt onderzocht of deze optie al bij aanleg van het derde perron wordt gebouwd. Als het verlengde midden perron niet in het kader van MIRT Verkenning Am- sterdam Zuid 3e perron wordt aangelegd, dan is deze aanpassing later nog mogelijk. Hier- voor moet de sporenlayout aan de westzijde aangepast worden. Als gevolg hiervan moeten een aantal kunstwerken aangepast worden, waarbij de kunstwerken over de Parnassus- weg en over de Amstelveenseweg lastig zijn. Aan de oostzijde van Amsterdam Zuid zijn geen aanpassingen nodig.
Vergeleken met de andere opties in dit rap- LEGENDA port is dit een eenvoudiger oplossing. Wel is Bestaand spoortracé (trein) door ProRail in de werksessies aangegeven, Bestaand spoortracé (metro) dat deze oplossing minder geschikt is voor Bestaand perron (uitgangspunt) de lange termijn door de beperkte ruimte voor keersporen en de, vergeleken met het Nieuw perron gemengde middenperron, slechtere opvolgtij- den als gevolg van het lange middenperron.
86 87 RUIMTELIJKE INPASSING LEGENDA STATION ZUID STATIONSOMGEVING
plein De opties op station Zuid bouwen voort op de ontwikkeling van de Zui- actieve plint dasdok. Door de vertunneling van de trein A10 er komt ruimte vrij om het 3e per- ron aan de zuidkant toe te voegen en metro eventueel een 4e aan de noordkant. In tram dit geval kan de metro naar het noor- den verlegd worden of ondergronds bus worden geplaatst. Dit is afhankelijk van fietsenstalling de definitieve situatie en de afspraken taxi tussen Rijkswaterstaat, ProRail en GVB. kiss & ride Het overstappen op Zuid wordt ver- STATIONSOPTIES beterd door andere modaliteiten en voorzieningen zoals fietsenstallingen perrons alle opties dichterbij het station te brengen, in de perrons optie 4a / 4a’ ruimte die komt vrij door de vertunne- ling van de A10 snelweg. perrons optie 4B
stationsingang De lokale bereikbaarheid voor voetgan- gers en fietsers wordt verbeterd door douane en wachtruimte het aanleggen van de Britten passage. metrotunnel optie 4a’
De douane en de beveiligde wacht- mogelijke locatie A10 tunnel ruimte voor de Eurostar treinen komen maatgevende structuren op maaiveld niveau onder de sporen en perrons, tussen de twee passages. maatgevende gebouwen Bij optie 4B, deze ruimte kan liggen dichterbij de verlengde perron, aan de westkant van de Britten passage.
88 AANSLUITING OPENBAAR VERVOER STATION ZUID
LEGENDA Station Zuid is goed bereikbaar vanuit de stad Amsterdam met metro - zowel trein de Noord-Zuidlijn en Ringlijn -, tram en metro bus.
doortrekken NZ-lijn, mogelijk tracé Het tracé van tram 5 wordt verplaatst tramlijn naar een locatie direct ten zuiden van regionale buslijn het station en dichterbij de ingang, na de vertunneling van de A10. Er bestaat de mogelijkheid om de Noord-Zuidlijn door te trekken richting Schiphol.
89 3.4 Schiphol 5’ 5c 6
UITGANGSPUNT SCHIPHOL CENTRUM, TWEE EXTRA PERRONS AAN BESTAANDE SPOOR
5’
LEGENDA
bestaand perron
toegevoegde perron
rijrichting internationale treinen
internationale trein
binnenlandse trein
metro
Zaancorridor / Amsterdam-corridor Leiden-corridor en Rotterdam-corridor Internationale treinen
90 SCHIPHOL CENTRUM, TWEE EXTRA SCHIPHOL NOORDWEST PERRONSPOREN IN NIEUWE TUNNEL
5c 6
91 DOORSNEDE UITGANGSPUNT SCHIPHOL PLATTEGROND UITGANGSPUNT SCHIPHOL
LEGENDA Bestaand spoortracé (trein) Bestaand perron OVCP-gebied (uitgangspunt)
92 SPORENSCHEMA
UITGANGSPUNT OPTIE 5’
OPTIE 5C OPTIE 6
LEGENDA
Zaancorridor / Amsterdam-corridor Leiden-corridor en Rotterdam-corridor
Internationale treinen
93 OPTIE 5’
In tegenstelling tot de andere opties gaat het eel) zijdelings verplaatsen van de stijg- holtunnel in de negentiger jaren van de vorige bij optie 5’ niet direct om een uitbreiding van punten. Het uiteindelijk resultaat is een eeuw heeft men hiervoor een opstorting op het station Schiphol voor de aanlanding van ruim zijperron langs spoor 2. Een soort- de oude tunnel gemaakt die gebruikt is om internationale treinen, maar meer om een gelijke aanpassing is ook mogelijk voor groutankers aan te brengen onafhankelijk van maatregel om de huidige problematiek van perron 3 door langs spoor 6 een nieuw de treinexploitatie. Deze aanpak kan nu ook station Schiphol op te lossen. Specifiek gaat zijperron aan te leggen zodat het huidige gebruikt worden voor beide zijden. het hierbij om de drukte op de bestaande eilandperron 3 omgebouwd kan worden perrons 1 en 3. Voor dit probleem zijn meer- naar zijperron langs spoor 5. Verticale stabiliteit van de spoortunnel dere oplossingen mogelijk, namelijk: Een van de lastigste punten van een uitbrei- • Verbreden van de bestaande perrons 1 en De laatste optie is hierna verder uitgewerkt ding van de Schipholtunnel is het onder- 3. Om dit echter te kunnen doen, moe- als optie 5’. Het gaat hierbij om 2 uitbreidin- steunen van het dak van de spoortunnel. Het ten de sporen 1 en 6 over grote lengte gen van de bestaande spoortunnel, die even- weghalen van de zijwand om ruimte te maken (tot onder de E-pier) aangepast worden. tueel apart van elkaar gerealiseerd kunnen voor het perron van de tunnel heeft grote Mede ook vanwege de grote impact worden. Dit is in zoverre van belang omdat implicaties voor het dak en de vloer van de hiervan op de exploitatie van zowel het de problematiek van de beperkte ruimte met tunnel. Overspanningen worden veel groter treinstation alsmede van Schiphol zelf, is name speelt op het eerste perron (sporen 1 voor zowel het dak en de vloer van de tunnel deze oplossing niet verder uitgewerkt. en 2) terwijl de impact op de omgeving sterk waardoor de belastingen en vervormingen • Het verminderen van het aantal treinen verschillend is. Voor een zijperron langs spoor van dak, vloer en kolommen aanzienlijk groter op de perrons 1 en 3. Om dit mogelijk te 6 dient naast de aanpassing van P3 ook het worden. Ingrijpende aanpassingen aan deze maken, is aanvullende perroncapaciteit Sheraton hotel gesloopt te worden. onderdelen zijn dan ook noodzakelijk. nodig. Dit wordt verder bij de opties 5c en 6 besproken. Realisatie van de zijperrons is complex en In de huidige situatie wordt het dak van de • Het veranderen van het perrongebruik heeft een aanzienlijke impact op de exploita- spoortunnel met een inklemming op de bui- van de perrons 1 en 3. In de huidige situa- tie van het station. Bij de realisatie dienen de tenwand aangesloten. De overspanning tus- tie is perron 1 een eilandperron en wordt volgende uitdagingen opgelost te worden: sen buitenwand en 1e kolommenrij bedraagt gebruikt door treinen over de sporen 1 en bij perron 1 ongeveer 7 m (bij de stijgpunten) 2. Door een nieuw (ruim) zijperron langs Horizontale stabiliteit bestaande tunnel tot 9,5 m (tussen de stijgpunten). Er van uit- spoor 1 aan te leggen, kan het huidige Bij de ontgraving naast de tunnel dient voor- gaande, dat op het zijperron geen kolommen eilandperron 1 omgebouwd worden naar komen te worden, dat de bestaande tunnel gewenst zijn, leidt het uitbreiden van het sta- een zijperron langs spoor 2. Deze aanpas- horizontaal kan verplaatsen. Dit aspect is tion met zijperrons van minimaal 5 m breed sing bestaat uit het aanbrengen van een met name van belang bij een eenzijdige ertoe, dat deze overspanning wordt vergroot afscheiding langs spoor 1 en het (eventu- uitbreiding. Bij de uitbreiding van de Schip- met ca. 4,5 m tot respectievelijk 11,5 tot 14 m.
94 PLATTEGROND OPTIE 5’
LEGENDA Bestaand spoortracé (trein) Bestaand perron Nieuw perron OVCP-gebied (uitgangspunt)
95 Voor het dak betekent dit het volgende: bij de uitbreiding van de Schipholtunnel is Ook hiervoor dient het dak en de kolommen gedaan, kan het nieuwe dak gerealiseerd aangepast te worden. • De sterkte van het dak neemt af tot ca. worden boven het bestaande dak. Het oude 35-45% en de stijfheid tot ca. 25-35% dak kan daarna verbonden worden met het Het realiseren van deze aanpassingen aan de van de huidige situatie nieuwe dak zodat het niet direct gesloopt tunnel gaat niet zonder grote impact op de • De belasting op de kolommen op het per- hoeft te worden. Ook deze werkzaamheden trein exploitatie. Zoals aangegeven kunnen ron neemt toe met ca. 20-30% (afhanke- kunnen in principe los van de treinexploitatie een aantal activiteiten uitgevoerd worden los lijk van de locatie van de kolom). worden uitgevoerd. van de treinexploitatie, maar met name de • Het vergroten van overspanning kan ook aanpassingen aan de kolommen en de vloer gevolgen hebben voor de vloer van de De kolommen op het perron dienen versterkt kunnen naar huidige inzichten niet zonder tunnel. Door het verwijderen van de be- te worden door bijvoorbeeld stalen omhul- stremmingen van het treinverkeer. staande buitenwand neemt de opbolling lingen rondom de kolommen, die een deel van de vloer toe als gevolg van de water- van de belastingen dragen. Naar verwachting druk. Dit effect wordt versterkt door de heeft dit een impact op de treinexploitatie. zwaardere belasting op de kolommen. Als Hoewel de benodigde bouwruimte geminima- gevolg hiervan nemen de vervormingen liseerd kan worden, kan er vanuit exploitatie toe en daardoor ook de krachten in de gezien eigenlijk geen perronruimte gemist constructie. worden. De kans is reëel, dat het aantal trei- nen beperkt moet worden. Praktisch gezien kan geconcludeerd worden, dat het bestaande dak en de bestaande De vloer van de tunnel moet naar huidige DOORSNEDE SCHIPHOLTUNNEL kolommen deze belasting niet kunnen dragen inzichten versterkt worden door bijvoorbeeld en dat de volgende aanpassingen noodzake- extra trekankers om de opbolling te beperken lijk zijn. in combinatie met extra funderingspalen ter plaatse van de kolommen om de extra be- Naast de bestaande tunnel wordt een nieuwe lasting op de kolommen over te dragen naar bouwkuip voor de uitbreiding gerealiseerd. In de ondergrond. Naar huidige inzichten zal dit deze bouwkuip wordt de nieuwe buitenwand zonder meer impact hebben op de treinex- samen met de uitbreiding van de vloer gerea- ploitatie. liseerd. Deze werkzaamheden worden los van de treinexploitatie uitgevoerd. Om optimaal op de nieuwe situatie in te spelen verdient het de aanbeveling om op het Voor het dak wordt gedacht aan een vervan- oude eilandperron (wat in feite een zijperron gende constructie, die de grotere belastingen is geworden), de bestaande stijgpunten te als gevolg van de vergrote overspanning moet verschuiven zodat er meer perronbreedte kunnen opvangen. Net zoals in het verleden tussen het spoor en de stijgpunten ontstaat.
96 Technisch is het niet onmogelijk om de tun- nel met één of twee zijperrons uit te breiden. Het resultaat is dan een station met 4 zijper- rons en 1 eilandperron. De benodigde aan- passen zijn echter kostbaar en hebben zeer DOORSNEDE OPTIE 5’ grote impact op zowel de treinexploitatie als de exploitatie van Schiphol. Daarnaast gaat de uitbreiding ook ten koste van de parkeer- garage boven de tunnel en vrijwel zeker ook van het Sheraton hotel. Indien het zijperron langs spoor 6 wordt gerealiseerd, zal het bou- wen onder het hotel zeer complex zijn omdat de tunnel geen zware belastingen zal kunnen hebben. Uitbreiden van de bestaande tunnel is een zodanig ingrijpende maatregel, dat ter plaatse van het station in feite gesproken kan worden van een nieuwe tunnel. Naar huidige inzichten is het technisch mogelijk, maar gezien de grote impact is het niet realistisch.
In theorie zou een uitbreinding van de tunnel bij het 6de spoor ook gebruikt kunnen wor- den als dedicated Eurostar perron. Overige treinen gebruiken dan het huidige eiland en de trein naar London het nieuwe zij perron, Belangrijk aandachtspunt hierbij is de inpas- sing van overige faciliteiten (security en pas- poort control) die noodzakelijk zijn voor de Eurostar en waarvoor weinig ruimte beschik- baar is. Daarnaast betekent dit, dat niets gedaan wordt aan de problematiek van de drukte op het perron 3. De drukte op perron 3 is echter minder kritisch dan op perron 1.
97 OPTIE 5C
Bij de optie 5 is gezocht naar de mogelijkhe- ‘mined’ bouwmethode worden gerealiseerd. • De overstaprelatie vanuit de sprinter den om in het centrale gebied van Schiphol Deze bouwmethode wordt vaak in het buiten- treinen naar de andere treinen is beperkt. de perroncapaciteit uit te breiden. De eerste land (bijvoorbeeld in Londen) gebruikt, maar De diepe ligging heeft een impact op de inschattingen zijn, dat 2 extra perronsporen is nog niet in Nederland toegepast, mede ook overstaptijd en voor station Schiphol is gewenst zijn om al het treinverkeer in Schip- gezien de Nederlandse grondgesteldheid. Het met name de overstap tussen Intercity’s hol op te kunnen vangen. Optie 5c biedt de door deze bouwmethode beperkte ruimte- van belang. Daarnaast biedt het uitplaat- mogelijkheid om deze extra perroncapaciteit gebruik ter plaatse van het station maakt sen van de sprinters uit de bestaande te realiseren. Het sporenschema ziet er als deze bouwmethode juist interessant voor tunnel de mogelijkheid om de overige volgt uit: het centrale gebied van Schiphol waar weinig treinen meer over de perrons te versprei- ruimte beschikbaar is. Binnen de boortun- den, wat een positief effect heeft op de nel kunnen de verschillende lengtes voor de veiligheid op de perrons. perrons (120 m voor metro, 340 m voor Inter- city’s en 430 m voor internationale treinen) Mede daarom is de optie uitgewerkt uitgaan- gerealiseerd worden omdat de doorsnede van de van het gebruik door Sprinters. Door het de tunnel constant blijft. wegvallen van de sprinters uit het bestaande station kunnen de IC treinen beter over de Deze nieuwe perronsporen echter zijn met verschillende perrons verspreid worden waar- name geschikt voor hoogfrequente treinen door deze oplossing ook een positief effect Het belangrijkste kenmerk van deze optie is (zoals sprinters of metro) vanuit Amsterdam heeft op de transfer problematiek. dat de perroncapaciteit wordt uitgebreid met omdat: 2 zijperrons. Deze worden in 2 boortunnels De ontsluiting van de perrons vindt plaatse gerealiseerd. Om dit mogelijk te maken wordt • De hoge frequentie leidt tot een efficiënt via twee verticale schachten welke in het cen- uitgegaan van 2 boortunnels met een inwen- gebruik van de tunnel. Intercity’s en in- trale gebied van Schiphol geplaatst worden. dige diameter van ca. 10 m. In deze tunnel ternationale treinen hebben een relatief Vooralsnog is uitgegaan van een schacht ter kan een zijperron met een breedte van ca. 5 lange haltetijd waardoor het gebruik van plaatse van de Plaza voor terminal 1 en van m gerealiseerd worden. De perrons hebben de tunnel door deze treinen inefficiënt is. een schacht ter plaatse van de P3 garage. een lengte van 270 meter. Dit soort treinen hebben meer baat bij een spoorlayout waarbij één tunnelspoor Deze bouwtechniek maakt andere locaties Uitgangspunt bij optie 5c is een nieuw tun- aangesloten is op twee perronsporen zo- ook mogelijk. Voor deze locaties is gekozen neltracé waarbij ter plaatse van Schiphol 2 dat deze alternerend bereden worden. Dit omdat deze het dichtst bij het bestaande sta- extra perronsporen op diepte (ca. 40 m onder is bijvoorbeeld het geval bij de bestaande tion Schiphol ligt en bij de nieuwe A terminal, maaiveld) door middel van de zogenaamde Schipholtunnel. waarmee de overstap zo optimaal mogelijk
98 KAART OPTIE 5C
LEGENDA
Nieuw spoortracé Bestaand spoortracé (trein) Nieuw perron
99 gemaakt wordt. Door middel van vriestech- tunnels bij de voorgestelde locatie onder de opstelterrein Hoofddorp. Voor dit doel wor- nieken worden de schachten met kleine bestaande Schipholspoortunnel komen te den de 2 bestaande noordelijke sporen naar buizen (ca. 5 m diameter) op de boortunnels liggen, is dit naar verwachting minder kritisch buiten uitgebogen zodat de sporen van het aangesloten. Dezelfde vriestechniek is ook dan de passage onder Terminal 2, omdat de nieuwe tracé tussen de bestaande sporen in gebruikt voor de extra dwarsverbindingen Schipholtunnel meer drijfvermogen heeft. De gerealiseerd kunnen worden. tussen de 2 zijperrons, die noodzakelijk zijn fundering van de Schipholtunnel is met name vanuit bereikbaarheid en veiligheid. aangelegd om opdrijven tijdens de bouw te In de richting van Riekerpolder Aansluiting voorkomen. zijn de sporen van het nieuwe tracé op de Om deze perronsporen op de bestaande spo- buitensporen aangesloten omdat dit qua ren aan te sluiten, is een nieuw tracé vanaf De aansluiting van het nieuwe tracé op de ruimte zo ongeveer de enige mogelijkheid Hoofddorp tot aan het knooppunt Badhoe- bestaande sporen richting Hoofddorp en Rie- biedt. Voordeel hiervan is, dat de internati- vedorp nodig. Het tracé is ontworpen voor kerpolder Aansluiting is sterk afhankelijk van onale treinen naar de binnensporen geleid een baanvaksnelheid van 140 km/uur. De het gebruik van de nieuwe perrons. Hoewel worden zodat de keersporen bij Amsterdam uitwerking van dit tracé is voor een belangrijk een volledige vork aansluiting (waarbij flexibel Zuid makkelijker bereikbaar zijn. Bij de aan- deel bepaald door de locatie van de schach- zowel op binnen- als buitensporen wordt sluiting van de nieuwe sporen zijn aanpas- ten omdat gewenst is dat de tunnelbuizen aangesloten) maximale flexibiliteit geeft, singen aan de A4 noodzakelijk. Naar huidig aan weerszijden van de schachten lopen. Dit vereist dit met name richting Riekerpolder inzicht moet de rijbaan in de richting van Am- maakt de verbindingen tussen de schachten aansluiting veel ruimte en is dit daardoor sterdam ter plaatse van het nieuwe oostelijke en de tunnelbuizen een stuk makkelijker. lastig in te passen. Dit leidt tot aanzienlijke spoor opgehoogd worden wat gevolgen kan aanpassingen van de A4 inclusief aanpas- hebben voor de Schipholweg. Dit dient nader De diepte van tunnels is bepaald door de singen van knooppunt Badhoevedorp. Ook onderzocht te worden. diepte van de bestaande funderingen waar richting Hoofddorp is de ruimte beperkt de nieuwe tunnel onderdoor gaat. Bij de (door onder meer het begin van de Schiphol- Aangezien internationale treinen uit het zui- voorgestelde locatie gaat het specifiek om tunnel) waardoor een volledige vork aanslui- den niet in Schiphol kunnen eindigen, lost dit de diepte van de funderingen van terminal 2. ting lastig wordt. Vanuit dit oogpunt wordt niet de problematiek van de afhandeling in Bij deze fundering worden de belastingen via een vereenvoudigde aansluiting aanbevolen Amsterdam op. Dit betekent, dat aanvullend het puntdraagvermogen op de ondergrond waarbij alleen op de binnen- of buitensporen op de maatregelen bij Schiphol maatregelen overgebracht. Om zettingen zoveel mogelijk aangesloten wordt. in Amsterdam Zuid (of Amsterdam Centraal) te voorkomen, wordt aanbevolen om de boor- noodzakelijk zijn. tunnel minimaal één maal de diameter onder Voor de aansluiting van het nieuwe tracé in de fundering aan te brengen. De fundering de richting van Hoofddorp is uitgegaan van van terminal 2 gaat tot ca. 25 m onder NAP. een aansluiting op de binnensporen. Dit sluit Dat betekent dat de bovenkant van de boor- het best aan op het gebruik van de sporen tunnel op ca. 35 m diepte komt. Praktisch door sprintertreinen vanuit Amsterdam Cen- gezien betekent dit, dat de sporen op ca. traal. Bij een aansluiting op de binnensporen 41-42 m onder NAP liggen. Hoewel de nieuwe kunnen deze treinen makkelijk richting het
100 AANSLUITING OPTIE 5C HOOFDDORP AANSLUITING OPTIE 5C RIEKERPOLDER
LEGENDA LEGENDA
Nieuw spoortracé Nieuw spoortracé Bestaand spoortracé (trein) Bestaand spoortracé (trein)
Varianten Aandachtspunt hierbij is de aansluiting van natie met de volledige vork aansluiting bij Voor de uitwerking van variant 5c is uitge- het nieuwe tracé op de bestaande sporen in Riekerpolder Aansluiting kan het gebruik gaan van gebruik van de nieuwe tunnels door de richting van Hoofddorp in het geval het op het traject naar Riekerpolder Aansluiting sprintertreinen naar Amsterdam Centraal. nieuwe tracé door intercity’s of internationale geoptimaliseerd worden. Elke andere aanslui- Echter, het concept maakt ook mogelijk treinen gebruikt wordt. In dat geval dienen de ting heeft een grote impact op de A4 omdat om de nieuwe tunnels te gebruiken voor de nieuwe sporen aangesloten te worden op de deze dan verlegd dient te worden om ruimte metro, voor de intercity treinen of voor de buitensporen. voor de aansluiting te creëren. internationale treinen. Binnen de boortun- nel kunnen de verschillende lengtes voor de In de richting van Riekerpolder Aansluiting is perrons (120 m voor metro, 340 m voor Inter- door de beperkt beschikbare ruimte minder city’s en 430 m voor internationale treinen) variatie mogelijk. Ongeacht het gebruik van gerealiseerd worden omdat de doorsnede van het nieuwe tracé wordt uitgegaan van een de tunnel constant blijft. aansluiting op de buitensporen. In combi-
101 PLATTEGROND OPTIE 5C
LEGENDA
Nieuw spoortracé ondergronds Bestaand spoortracé (trein) Bestaand perron Nieuw perron OVCP-gebied
102 DOORSNEDE OPTIE 5C
103 OPTIE 5C VERLENGD ALTERNATIEF De realisatie van een nieuwe tunneltracé ter Met name bij treinaantallen hoger dan in dit plaatse van Schiphol resulteert in een 6-spo- rapport gehanteerd (bv. 2x 12 IC’s over de rig tracé met 8 perronsporen bij Schiphol. corridors Rotterdam – Almere en Den Haag Zoals eerder aangegeven sluit Optie 5C zowel – Utrecht), leidt dit tot een capaciteitsknel- bij Hoofddorp als bij kanooppunt Badhoever- punt. dorp aan op de bestaande situatie. Aange- zien zowel Hoofddorp al 6 sporig is alsmede Vanuit dit oogpunt is als alternatief op Optie de spoorlayout ten oosten va Riekerpolder 5C een verlengd alternatief ontwikkeld. Bij Aansluiting (2 sporen naar de Westtak en 4 dit alternatief zijn tussen Schiphol en Rieker- sporen naar de Zuidtak) betekent dit, dat polder Aansluiting minimaal 6 doorgaande functioneel gezien, dat zowel bij Hoofddorp sporen ter beschikking. In onderstaand figuur alsmede tussen Knooppunt Badhoeverdorp is deze situatie schematisch weergegeven. een 4 sporig eiland ontstaat.
104 KAART OPTIE 5C, VERLENGD ALTERNATIEF
LEGENDA
Nieuw spoortracé Bestaand spoortracé (trein) Nieuw perron
105 AANSLUITING HOOFDDORP, OPTIE 5C VERLENGD ALTERNATIEF AANSLUITING RIEKERPOLDER, OPTIE 5C VERLENGD ALTERNATIEF
Bij Hoofddorp is de aansluiting relatief een- Riekerpolder Aansluiting is complex omdat aansluiting relatief eenvoudig te realiseren. voudig in te passen. De sporen uit het tunnel- hiervoor de rijbanen van de A4 ook aange- Voor Spinters van Zaandam naar Schiphol is tracé sluiten hierbij aan op de binnensporen past moeten worden. Daarnaast maken de de bestaande vork aansluiting bij Riekerpol- terwijl de 4 sporen van de bestaande Schip- kruising van de Ringvaart alsmede de diverse der gehandhaafd, maar mogelijk kan deze holtunnel aansluiten op de buitensporen. dwarsverbindingen onder de sporen en de ook komen te vervallen. Treinen vanuit de bestaande Schipholtunnel A4 door (onder meer de aansluiting Sloten kunnen nog langs 2 van de 4 sporen halteren op de A4) een aansluiting van het nieuwe tunneltracé bijna onmogelijk. Vanuit dat Richting Riekerpolder Aansluiting ligt de oogpunt en gegeven het gebruik van het situatie iets anders. Een aansluiting waar- nieuwe tunneltracé door de Sprintertreinen mee zowel op de Zuid- als op de Westtak naar Amsterdam Centraal, is een directe aangesloten kan worden, is heel moeilijk in aansluiting van het nieuwe tunneltracé op te passen. Het uitbreiden van de bestaande de Westtak de meest logische oplossing. Ter sporen tussen knooppunt Badhoeverdorp en plaatse van Riekerpolder Aansluiting is deze
106 RUIMTELIJKE INPASSING LEGENDA
STATION SCHIPHOL voetgangersgebied
Plaza De inpassing van nieuwe spooropties op Schiphol moet met een aantal ontwikkelin- ingang terminal / station gen op dit plek rekening houden: trein MKS oplossingsrichting 1c - een OVCP-gebied bushalte en -tracé op Plaza, nieuwe stijgpunten en een bussta- tion; Plaza taxi Terminal A (1); Kiss and ride mogelijke doortrekking van de metro naar Schiphol, met een aantal varianten. fietsenstalling Sheraton Nieuw gebouw Op basis van de uitgewerkte opties moe- ten voor allebei opties gebouwen gesloopt zoekgebied platform worden: parkeergebouw mogelijke metrotracé en • optie 5’: hotel Sheraton, een kantoorge- zoekgebied halte OVCP-gebied in MKS bouw, P1 grotendeels; Schiphol P1 oplossingsrichting 1c • optie 5c: het zuidelijke eind van P1, Tower locatie afhankelijk van de lengte van het bestaand perron en spoor station (340 of 430m); Hilton nieuw perron optie 5’
NB bij optie 5C kan bij verder onderzoek mo- OVCP-gebied optie 5’ Terminal A gelijk het slopen van gebouwen beperkt dan Ceintuurbaan nieuw perron en spoor optie 5c wel voorkomen worden. bouwschacht en stijgpunten De inpassing van de Eurostar-voorzieningen optie 5c 2 met een oppervlakte van 5,000 m op Schip- OVCP-gebied optie 5c hol vraagt verder onderzoek. sloop hotel en kantoorgebouw optie 5’ Douane en beveiligde sloop parkeergebouw 5,000 m2 wachtruimte voor Eurostar, op schaal van de kaart. OVCP = OV-Chipkaart Poortjes
107 OPTIE 6
Bij de optie 6 is gezocht naar de mogelijkhe- km/uur, 3e en 4e spoor ter plaatse van Net zoals bij optie 5C ontstaat er bij Hoofd- den om een station in het Noord West areaal station zijn geschikt voor 80 km/uur dorp en tussen knooppunt Badhoeverdorp van Schiphol te realiseren. Voor een volwaar- • Voor de passage van de Zwanenburgbaan en Riekerpolder Aansluiting een tweetal 4 dige stationslocatie voor internationale trei- is uitgegaan van een boortunnel. Dit kan sporige eilanden. Bij Hoofddorp is dit relatief nen zijn naar huidige inzichten 4 perronspo- een boortunnel zijn met een enkele of eenvoudig op te lossen, maar tussen knoop- ren van 430 m noodzakelijk. Optie 6 biedt de dubbele buis. Een enkele buis vereist een punt Badhoeverdorp en Riekerpolder Aan- mogelijkheid om dit te kunnen realiseren. grotere tunnel diameter (in de orde van sluiting ontstaat er een soortgelijke situatie inwendig 12m) die tot een dieper tracé als bij optie 5C. Deze is echter in zoverre Uitgangspunt bij optie 6 is een nieuw tracé onder de Zwanenburgbaan leidt. Gegeven minder makkelijk op te lossen omdat een waarbij ter plaatse van het Noord West areaal de stationslocatie is deze diepte relatief aansluiting op de Westtak bij optie 6 minder van Schiphol een nieuw internationale station eenvoudig te bereiken. In verband met logische is (internationale treinen gaan in wordt gerealiseerd met 2 eilandperrons van eventuele verzakkingen is uitgegaan van principe immers naar Amsterdam Zuid) en 430 m lengte en 12 m breedte. In verband een zo haaks mogelijke kruising van de de aansluiting op de Zuidtak veel lastiger is met de passage van de Zwanenburgbaan en Zwanenburgbaan. in te passen als gevolg van het knooppunt de afstand tot het station komen deze sporen • Aansluiting zowel bij Hoofddorp alsmede Nieuwe Meer. Daarnaast is ten opzichte van en perrons verdiept onder maaiveld te liggen. in de richting van Riekerpolder Aanslui- optie 5C sprake van een structureel ander Vooralsnog is uitgegaan van een niveau van ting is op de buitensporen. spoorgebruik waardoor bij de in deze rappor- 13 m onder maaiveld (= 5 m dieper dan de • Bij een nieuw station voor internationale tage gehanteerde treinaantallen het knelpunt huidige Schipholtunnel) zodat ook nog een treinen is een aansluiting op de buiten- mogelijk minder groot is doordat bepaalde aparte verdeellaag voor de reizigers gereali- sporen bij Hoofddorp logisch aangezien diensten makkelijker gemengd zouden kun- seerd kan worden. hiermee eenvoudig een verbinding nen worden. Mede vanwege deze complexi- richting de HSL Zuid wordt gerealiseerd. teit, is een verlengd alternatief voor optie 6 Om deze perronsporen op de bestaande spo- Voor de aansluiting richting Riekerpol- niet uitgewerkt. ren aan te sluiten, is een nieuw tracé vanaf der Aansluiting is eveneens uitgegaan Hoofddorp tot aan het knooppunt Riekerpol- van een aansluiting op de buitensporen der noodzakelijk. Dit tracé wordt voor een omdat dit gezien de beperkt beschikbare belangrijk deel bepaald door de locatie van ruimte de minste impact heeft. Deson- het station en de passage van de Zwanen- danks zijn nog belangrijke aanpassingen burgbaan. Hierbij zijn de volgende uitgangs- aan de A4 noodzakelijk. Ter hoogte van punten gehanteerd: de aansluiting dient de rijbaan van de A4 • Baanvaksnelheid 130 km/uur (de beno- naar Amsterdam ca. 5-10 m verplaatst digde bogen zijn net te krap voor 140 worden.
108 KAART OPTIE 6
LEGENDA
Nieuw spoortracé Bestaand spoortracé (trein) Nieuw perron
109 AANSLUITING OPTIE 6 HOOFDDORP AANSLUITING OPTIE 6 RIEKERPOLDER
LEGENDA LEGENDA
Nieuw spoortracé Nieuw spoortracé Bestaand spoortracé (trein) Bestaand spoortracé (trein)
Varianten 2. Een variant zonder verdeellaag voor de rei- met extra perronsporen. Aandachtspunten Bij deze optie zijn nog een aantal varianten zigers. In principe is bij deze optie een station hierbij zijn de overstap tussen intercity’s en mogelijk, te weten: zonder verdeellaag mogelijk (net zoals bij het de aansluiting op de bestaande hoofdsporen huidige station Schiphol). Voordeel van deze bij Hoofddorp. Bij deze aansluiting zijn naar 1. Een andere locatie voor het station. Hierbij optie is dat de afsluitende grondlaag tussen huidige inzichten enkele aanpassingen nood- kan gedacht worden aan een locatie welke de zoet en zout water niet doorbroken wordt. Na- zakelijk omdat nu de nieuwe sporen aanslui- Prinses Maxima Kazerne en het IND gebouw deel is dat overstapbewegingen op maaiveld ten op de sporen vanaf de HSL. De verwach- spaart, of een locatie beter passend in het afspelen en daarmee mogelijk met andere ting is dat hiervoor mogelijkheden gevonden huidige stramien van het Noord West areaal. luchthavenfuncties conflicteren. kunnen worden. In beide gevallen leidt dit tot een reductie van de baanvaksnelheid tot 80 km/uur. Daar- 3. Gebruik door andere treinen zoals bijvoor- naast is het de vraag in hoeverre het huidige beeld Intercity’s. Deze variant is in principe stramien belangrijk is bij een station onder mogelijk. Indien noodzakelijk kan het station maaiveld. zelfs relatief eenvoudig uitgebreid worden
110 PLATTEGROND OPTIE 6
LEGENDA
Nieuw spoortracé ondergronds Nieuw perron
111 Diepte en integratie met terminal In de rechter-rij ligt het station, net als bij Omdat optie 6 in relatief gezien een ‘green- Schiphol, boven deze afsluitende grondlaag field’ ontwikkeling is, zijn er nog veel mo- (Sporen op -8m onder maaiveld). In deze op- gelijkheden. Hiernaast is een matrix van ties is weergegeven hoe je toch een verdeel- verschillende opties weergegeven die even- hal zou kunnen toevoegen (boven maaiveld). tueel mogelijk zijn. Alle opties hebben een De nabijheid van een nieuwe vliegtuig termi- verdeelhal omdat uit de werksessie na voren nal, waar doorgaans de ‘bagage en logistieke’ is gekomen dat dit erg gewenst is. stromen zich op maaiveld bevinden, hoeft dit geen probleem te zijn. Het kan zelfs comple- De linker-rij van de matrix betreft opties mentair zijn mits het geheel integraal ontwik- waarvan de sporen op -13m onder maaiveld keld/bedacht wordt. liggen. Door deze diepte kan er nog een verdeelhal tussen de treinen en het maaiveld worden gepositioneerd. Nadeel van deze op- tie is dat deze door de afsluitende grondlaag heen gaat. Dit zal de complexiteit van het project vergroten.
112 DOORSNEDE OPTIE 6
Spoor op -13 meter Spoor op -8 meter BASIS AUTONOOM STATION AUTONOOM STATION GEÏNTEGREERD STATION IN TERMINAL
113 RUIMTELIJKE INPASSING SCHIPHOL-GEBIED
In het Schiphol-gebied bestaan een aantal ruim- telijke claims die tot mogelijke conflicten met de voorgestelde tracés kunnen leiden: • de reservering voor een mogelijke uitbreiding van de luchthavenactiviteiten in Schiphol Noordwest, in de vorm van parkeerplekken voor vliegtuigen of een terminal, inclusief de toeleidende wegen: de locatie van het station in optie 6 is hierdoor beïnvloed; • de mogelijke doortrekking van de Noord-Zuid- lijn naar Schiphol en Hoofddorp, met vari- anten ten noorden en ten zuiden van de A4: optie 6 is mogelijk in conflict met de noordelij- ke ligging en optie 5c met de zuidelijke ligging; LEGENDA • de reserveringen voor elektrische leidingen: station de overlapping met de opties is zo klein mo- gelijk; doortrekking NZ-lijn, mogelijke tracé • de voorgestelde opties 5c en 6 kruisen de en halte
Buitenveldertbaan, respectief de Zwanenbur- reservering elektrische leidingen gerbaan, allebei in boortunnels; • het station in optie 6 heeft mogelijk een ruim- zoekgebied uitbreiding luchthaven telijke claim op de kazerne en het celcomplex parallele structuur A4 in Schiphol Noordwest: deze ligging is noodza- kelijk om de juiste boogstralen te hebben en nieuwe afrit A4 om aan het bestaande spoor aan te sluiten bij voorstel spoortracé met station Riekerpolder. mogelijke sloop
114 AANSLUITING OPENBAAR VERVOER SCHIPHOL-GEBIED
Schiphol Centrum is goed bereikbaar vanuit de regio met de trein (Amsterdam, Leiden en verder) en HOV-buslijnen (Hoofddorp, Aalsmeer, Haarlem ezv). In de toekomst het is mogelijk dat een metroverbin- ding wordt gebouwd tussen Amsterdam, Schiphol en Hoofddorp.
Hoofddorp kent dezelfde regionale verbindingen als Schiphol, net zoals de kans voor een metroverbinding met Amsterdam. Intercity treinen halteren tegenwoor- dig hier niet.
Schiphol Noordwest is een “greenfield” locatie en alle OV-verbindingen moeten aangelegd worden, inclusief een hoogfrequent people mover systeem naar Schip- LEGENDA hol Centrum. luchthaven terminal
mogelijke uitbreiding luchthaven terminal
trein
nieuw tracé en stationsoptie
Haarlem < doorgetrokken NZ-lijn, mogelijke tracés
regionale buslijn
Aalsmeer <
115 3.5 Hoofddorp 8a
Bij de optie 8a is gezocht naar de mogelijkhe- BESTAANDE SITUATIE OPTIE 8A den om het station Hoofddorp uit te breiden met 2 sporen. Hiermee kunnen Internationale 8a treinen voor de Schipholtunnel afgeleid wor- den waardoor de druk op de Schipholtunnel afneemt. Voor een volwaardige stationsloca- tie voor alle internationale treinen (vanaf zuid en oost) zijn naar huidige inzichten minimaal 4 perronsporen van 430 m nodig. Aangezien station Hoofddorp alleen bereikbaar is voor internationale treinen vanaf het zuiden kun- nen 2 sporen voldoen.
Uitgangspunt bij optie 8a is een nieuw eiland- perron van 430 m lengte en 12 m breedte ten westen van de bestaande perrons. De nieuw perronsporen sluiten in zuidelijke richting SPORENSCHEMA OPTIE 8A aan op de HSL Zuid. In noordelijke richting eindigen ze in een aantal keersporen welke voor opstellen en onderhoud van materieel gebruikt kunnen worden.
Om de nieuwe perronsporen op de HSL Zuid aan te kunnen sluiten, is een nieuwe vrije kruising ten zuiden van de bestaande vrije kruising noodzakelijk. Bij het ontwerp is een baanvaksnelheid 130 km/uur gehanteerd. De keersporen zijn uitgelegd op 40 km/uur.
116 Varianten leidt gebruik van deze perrons niet tot een Bij deze optie zijn nog een aantal varianten ontlasting van de Schipholtunnel omdat elke mogelijk, te weten: trein, die op deze sporen stopt, uiteindelijk weer door de Schipholtunnel gaat. 1. Het station kan uitgebreid worden door ook langs de bestaande sporen vanaf de HSL 2. De optie 8a biedt de mogelijkheid om in de perrons te realiseren. In dat geval worden aan toekomst de nieuwe sporen naar het noorden de bestaande perroncapaciteit 4 extra sporen door te trekken langs de A5 waar uiteinde- toegevoegd. In het huidige ontwerp is dit niet lijk aangesloten kan worden op de spoorlijn meegenomen omdat ProRail heeft aangege- Haarlem-Amsterdam. Via deze spoorlijn kan ven dat deze perrons naar verwachting weinig uiteindelijk Amsterdam Sloterdijk alsmede tot niet gebruikt gaan worden. Daarnaast Amsterdam Centraal bereikt worden zonder dat dit de Schipholtunnel belast.
DOORSNEDE BESTAANDE SITUATIE
DOORSNEDE OPTIE 8A
117 PLATTEGROND OPTIE 8A
LEGENDA
Nieuw spoortracé Bestaand spoortracé (trein) Bestaand perron Nieuw perron
118 RUIMTELIJKE INPASSING STATION HOOFDDORP LEGENDA Op station Hoofddorp liggen de voorge- STATIONSOMGEVING stelde perrons in optie 8a ten noorden van de bestaande spoorbundel. Dat is plein en voetgangersroute logisch vanwege de beschikbare ruimte en herinrichting Van Heuven de toekomstige herstructurering van de Goedhartlaan Van Heuven Goedhartlaan. Om de nieu- we sporen, de douane en de beveiligde MULTIMODALE KNOOP wachtruimte in te passen moeten de hui- trein dige fietsenstalling en horeca faciliteiten verplaatst worden. De toegangsweg voor doortrekking NZ-lijn, stadsbussen vanuit het noorden moet mogelijke tracé en halte overkapt of verwijderd worden. bus
Er is een reservering voor de metro aan de fietsenstalling zuidkant, met aanpassing van het busvi- taxi aduct. Dit levert geen conflicten met het spoor. kiss & ride
Voor de overstap van grotere aantallen STATIONSOPTIES mensen van internationale treinen naar perrons overige treinen, bus en eventueel metro is een grotere stationshal nodig. Dat kan op stationsingang niveau +2 of in de huidige passage waar douane en wachtruimte nu de stadsbussen rijden. Het busstation kan in dit geval aan de zuidkant verplaatst sloop worden. maatgevende structuren Ten noorden van het station is een woon- wijk in ontwikkeling, Hyde Park. Maatrege- len tegen geluidsoverlast veroorzaakt door treinen zijn hier nodig.
119 3.6 Factsheet kernopties Optie Technische kenmerken Bouwbaarheid Tijdspan Kosten Aantal en lengte Aantal treinen Internationale Oplossing knelpunt Robuustheid Ruimtelijke inpassing Aansluitbaar- Netwerkeffecten perrons 2030, 8/4 verbindingen Schiphol heid OV per uur per richting • nieuwe perron van 430 m lang met twee perronsporen in • nieuwe lijn en perron op viaduct 5 jaar (excl. herstellen > 1 mld euro inclusief 2x eilandperrons á 430 Geldt alleen voor Zuid, Oost en Zuidoost Helft van de sprinters (alle Voldoende capaciteit voor Past tussen maatgevende gebouwen. Metro Ringlijn Om ruimte op de Westtak te hebben voor de vrije ruimte tussen de bestaande treinperron en me- • variant keren Westhavenweg: overkruist het spoorpak- verbindign Sloterdijk – aanvullende meter perrons op de Westtak: vanuit de richting Amsterdam internationale treinen. internationale treinen, moeten sprinters over de 2 troperron; ket en onderkruist de A5 snelweg Amsterdam Centraal) investering om Voldoende ruimte voor Centraal) worden uit de Verplaatsen trappen en lift naar Spoorlijn Amsterdam Westtak naar Amsterdam Centraal buiten gebruik • verlengen bestaande treinperron met 80 m naar zuiden • variant keren Zaanstraat: brug A10 verbreden en metro- verbinding Sloterdijk Spr 8x per uur wordt douane en beveiligde Schipholtunnel gehaald. benedenperrons. Centraal-Haarlem/ worden gebracht. Daardoor vereistdeze optie het (tot 430 m in totaal); sporen verleggen om 2 extra sporen in te passen – Amsterdam Centraal vervangen door metro wachtruimte voor Zaandam herstellen van de verbinding tussen Amsterdam Sloterdijk • bediening als kopstation voor alle IT; te behouden in Ringlijn Eurostar Sloterdijk en Amsterdam Centraal (door middel van • keren treinen vanuit de Oost- en Zuidoost-corridors op metroring Tram 19 het sluiten van de metroring) EN het herstellen van de keersporen ten zuiden van het station; Spr 2x Schiphol- verbinding tussen Schiphol en Amsterdamm Centraal • twee opties keren voor treinen uit de Zuid-corridor: nieuw Zaandam (halte Buslijnen GVB via een metroverbinding. opstelterrein met werkplaats ten noorden van Westha- Hemboog) Treinen vanuit de Oost- en Zuidoost-corridors venweg OF op opstelterrein Zaanstraat (minder ruimte doorgaand bij CS een aandachtspunt. voor woningbouw Havenstad); aangenomen is de eerste Deze optie levert geen bijdrage bij het oplossen van de optie. transfer ter plaatse van de MKS. Neemt maximale ruimte in tussen buizen van A10 Er wordt vanuit gegaan van de realisatie van 2 extra per- 6-10 jaar Vanwegede de 4x eilandperrons á 430 IHST 2x (eindhalte) Zuid, Oost en Zuidoost Geen directe gevolgen Voldoende capaciteit voor Past tussen maatgevende gebouwen. Ringlijn en Noord- Aandachtspunt bij deze optie is de opstelcapaciteit snelwegtunnel. Fundering noordelijke metrosporen en -perron ronsporen op het niveau van de andere treinsporen. De complexiteit van het meter internationale treinen. Logische uitbreiding van Zuidasdok Zuidlijn voor internationale treinen op de keersporen ten 4a mogelijk ingewikkeld ivm snelwegtunnel. 3x 12 meter breed en belangrijkste ruimte die hiervoor beschikbaar is, ligt tussen verschuiven van de IC 18x Voldoende ruimte voor Groeiruimte voor Spr/IC? project. Extra facaliteiten IT oosten van Amsterdam Zuid. Als alternatief kunnen 1x 15 meter breed perrons. de noordelijke rijbaan van de A10 Zuid en de metrosporen. metroperrons naar het douane en beveiligde Ruimte voor extra maatregelen douane treinverkeer zijn inpasbaar, een Tram 5 alle Internationale treinen van uit het zuiden ook op Omdat de treinsporen bij elkaar moeten liggen, moeten alle noorden worden de Spr 4x wachtruimte voor en veiligheid? risco is de eventuele uitbreiding van buitensporen van Station Amsterdam Zuid halteren. Amsterdam Zuid metrosporen naar het noorden verschoven worden. Hier- kosten tussen de 0,5 Eurostar Overkruising internationale treinen facaliteiten. Het rangeren van het materieel gebeurd in dat geval bij kunnen bestaande liggingen niet gehandhaafd worden. en 1 mrd geraamd vanuit zuiden! naar keersporen ter plaatse van het Duviendrechtse 8 perronsporen Technische onderbouwing kort: constructie type etc over- veld De internationale treinen uit Oost en Zuidoost hanging A10. Er zijn zorgen dat dit niet binnen de richtlij- kunnen blijven halteren op de binnenste sporen. Deze nen van Rijkwaterstaat past. De ruimtereservering bij de Schin- optie levert geen bijdrage bij het oplossen van de kelbrug is ruim voldoende. transfer ter plaatse van de MKS. • Neemt maximale ruimte in tussen buizen van A10 Locatie voor de benodigde schachten is kritiek voor de > 10 Jaar Hoger dan 1 mrd. Door 4x eilandperrons á 430 IHST 2x (eindhalte) Zuid, Oost en Zuidoost Geen directe gevolgen Voldoende capaciteit voor Past tussen maatgevende gebouwen. Ringlijn en Noord- Idem als bovenstaand met als bijkomend nadeel dat de snelwegtunnel. bouwbaarheid. Deze schachten moeten ook gebruikt worden extra tunnel. meter internationale treinen. Logische uitbreiding van Zuidasdok Zuidlijn overstap tussen de ‘ondergrondse’ Noord-Zuid lijn en 4a’ • Noord-Zuidlijn wordt ondergronds in boortunnel, met voor stijgpunten en de vraag is of dit aansluit op de bestaande IC 18x Voldoende ruimte voor ... Groeiruimte voor Spr/IC? project. Extra faciliteiten IT de andere OV verbindingen verslechterd. gevolgen op het tracé tot halte Europaplein en op de situatie. Risico dat de ontwikkelingen van de Zuidasdok het douane en beveiligde Ruimte voor extra maatregelen douane treinverkeer zijn inpasbaar, een Tram 5 mogelijke doortrekking naar Schiphol. Crossrail- /mined- project achterhalen. Spr 4x wachtruimte voor en veiligheid? risco is de eventuele uitbreiding van Amsterdam Zuid bouwmethode voor metrohalte. Eurostar Overkruising internationale treinen faciliteiten. vanuit zuiden! 8 perronsporen variant Een 860 meter lang middenperron, mogelijk te gebruiken als Voor de realisatie van deze oplossing zijn geen grote ingrepen 5 Jaar Mede door de 2x eilandperrons á 430 IHST 2x (eindhalte) Zuid, Oost en Zuidoost Geen directe gevolgen Voldoende capaciteit voor Past tussen maatgevende gebouwen. Ringlijn en Noord- Alle internationale treinen moeten blijven halteren eindhalte voor treinen uit alle corridors. Keren van treinen uit (zoa bv verplaatsen metroperrons) nodig. Daarom wordt de (relatieve) eenvoud meter internationale treinen. Logische uitbreiding van Zuidasdok Zuidlijn. op de binnenste sporen. Naar huidige inzichten 4b Zuid-corridor een aandachtspunt. realisatie als goed haalbaar beoordeeld worden de kosten als 1x eilandperron á 860 IC 18x Voldoende ruimte voor ... Groeiruimte voor Spr/IC? project. Extra faciliteiten IT Tram 5. is dit toekomstvast. Een aandachtspunt is dat minder dan 0,5 mrd meter douane en beveiligde Ruimte voor extra maatregelen douane treinverkeer zijn inpasbaar, een Amsterdam Zuid (als 1e internationale station) met 6 geschat Spr 4x wachtruimte voor en veiligheid? risco is de eventuele uitbreiding van perronsporen niet overdreven ruim bemeten is en dat Amsterdam Zuid Eurostar Overkruising internationale treinen faciliteiten. de uitvoerbaarheid van de verschillende pakketten vanuit zuiden! aandacht behoeft. 6 perronsporen Deze optie levert geen bijdrage bij het oplossen van de transfer ter plaatse van de MKS. lang middenperron
120 Optie Technische kenmerken Bouwbaarheid Tijdspan Kosten Aantal en lengte Aantal treinen Internationale Oplossing knelpunt Robuustheid Ruimtelijke inpassing Aansluitbaar- Netwerkeffecten perrons 2030, 8/4 verbindingen Schiphol heid OV per uur per richting • nieuwe perron van 430 m lang met twee perronsporen in • nieuwe lijn en perron op viaduct 5 jaar (excl. herstellen > 1 mld euro inclusief 2x eilandperrons á 430 Geldt alleen voor Zuid, Oost en Zuidoost Helft van de sprinters (alle Voldoende capaciteit voor Past tussen maatgevende gebouwen. Metro Ringlijn Om ruimte op de Westtak te hebben voor de vrije ruimte tussen de bestaande treinperron en me- • variant keren Westhavenweg: overkruist het spoorpak- verbindign Sloterdijk – aanvullende meter perrons op de Westtak: vanuit de richting Amsterdam internationale treinen. internationale treinen, moeten sprinters over de 2 troperron; ket en onderkruist de A5 snelweg Amsterdam Centraal) investering om Voldoende ruimte voor Centraal) worden uit de Verplaatsen trappen en lift naar Spoorlijn Amsterdam Westtak naar Amsterdam Centraal buiten gebruik • verlengen bestaande treinperron met 80 m naar zuiden • variant keren Zaanstraat: brug A10 verbreden en metro- verbinding Sloterdijk Spr 8x per uur wordt douane en beveiligde Schipholtunnel gehaald. benedenperrons. Centraal-Haarlem/ worden gebracht. Daardoor vereistdeze optie het (tot 430 m in totaal); sporen verleggen om 2 extra sporen in te passen – Amsterdam Centraal vervangen door metro wachtruimte voor Zaandam herstellen van de verbinding tussen Amsterdam Sloterdijk • bediening als kopstation voor alle IT; te behouden in Ringlijn Eurostar Sloterdijk en Amsterdam Centraal (door middel van • keren treinen vanuit de Oost- en Zuidoost-corridors op metroring Tram 19 het sluiten van de metroring) EN het herstellen van de keersporen ten zuiden van het station; Spr 2x Schiphol- verbinding tussen Schiphol en Amsterdamm Centraal • twee opties keren voor treinen uit de Zuid-corridor: nieuw Zaandam (halte Buslijnen GVB via een metroverbinding. opstelterrein met werkplaats ten noorden van Westha- Hemboog) Treinen vanuit de Oost- en Zuidoost-corridors venweg OF op opstelterrein Zaanstraat (minder ruimte doorgaand bij CS een aandachtspunt. voor woningbouw Havenstad); aangenomen is de eerste Deze optie levert geen bijdrage bij het oplossen van de optie. transfer ter plaatse van de MKS. Neemt maximale ruimte in tussen buizen van A10 Er wordt vanuit gegaan van de realisatie van 2 extra per- 6-10 jaar Vanwegede de 4x eilandperrons á 430 IHST 2x (eindhalte) Zuid, Oost en Zuidoost Geen directe gevolgen Voldoende capaciteit voor Past tussen maatgevende gebouwen. Ringlijn en Noord- Aandachtspunt bij deze optie is de opstelcapaciteit snelwegtunnel. Fundering noordelijke metrosporen en -perron ronsporen op het niveau van de andere treinsporen. De complexiteit van het meter internationale treinen. Logische uitbreiding van Zuidasdok Zuidlijn voor internationale treinen op de keersporen ten 4a mogelijk ingewikkeld ivm snelwegtunnel. 3x 12 meter breed en belangrijkste ruimte die hiervoor beschikbaar is, ligt tussen verschuiven van de IC 18x Voldoende ruimte voor Groeiruimte voor Spr/IC? project. Extra facaliteiten IT oosten van Amsterdam Zuid. Als alternatief kunnen 1x 15 meter breed perrons. de noordelijke rijbaan van de A10 Zuid en de metrosporen. metroperrons naar het douane en beveiligde Ruimte voor extra maatregelen douane treinverkeer zijn inpasbaar, een Tram 5 alle Internationale treinen van uit het zuiden ook op Omdat de treinsporen bij elkaar moeten liggen, moeten alle noorden worden de Spr 4x wachtruimte voor en veiligheid? risco is de eventuele uitbreiding van buitensporen van Station Amsterdam Zuid halteren. Amsterdam Zuid metrosporen naar het noorden verschoven worden. Hier- kosten tussen de 0,5 Eurostar Overkruising internationale treinen facaliteiten. Het rangeren van het materieel gebeurd in dat geval bij kunnen bestaande liggingen niet gehandhaafd worden. en 1 mrd geraamd vanuit zuiden! naar keersporen ter plaatse van het Duviendrechtse 8 perronsporen Technische onderbouwing kort: constructie type etc over- veld De internationale treinen uit Oost en Zuidoost hanging A10. Er zijn zorgen dat dit niet binnen de richtlij- kunnen blijven halteren op de binnenste sporen. Deze nen van Rijkwaterstaat past. De ruimtereservering bij de Schin- optie levert geen bijdrage bij het oplossen van de kelbrug is ruim voldoende. transfer ter plaatse van de MKS. • Neemt maximale ruimte in tussen buizen van A10 Locatie voor de benodigde schachten is kritiek voor de > 10 Jaar Hoger dan 1 mrd. Door 4x eilandperrons á 430 IHST 2x (eindhalte) Zuid, Oost en Zuidoost Geen directe gevolgen Voldoende capaciteit voor Past tussen maatgevende gebouwen. Ringlijn en Noord- Idem als bovenstaand met als bijkomend nadeel dat de snelwegtunnel. bouwbaarheid. Deze schachten moeten ook gebruikt worden extra tunnel. meter internationale treinen. Logische uitbreiding van Zuidasdok Zuidlijn overstap tussen de ‘ondergrondse’ Noord-Zuid lijn en 4a’ • Noord-Zuidlijn wordt ondergronds in boortunnel, met voor stijgpunten en de vraag is of dit aansluit op de bestaande IC 18x Voldoende ruimte voor ... Groeiruimte voor Spr/IC? project. Extra faciliteiten IT de andere OV verbindingen verslechterd. gevolgen op het tracé tot halte Europaplein en op de situatie. Risico dat de ontwikkelingen van de Zuidasdok het douane en beveiligde Ruimte voor extra maatregelen douane treinverkeer zijn inpasbaar, een Tram 5 mogelijke doortrekking naar Schiphol. Crossrail- /mined- project achterhalen. Spr 4x wachtruimte voor en veiligheid? risco is de eventuele uitbreiding van Amsterdam Zuid bouwmethode voor metrohalte. Eurostar Overkruising internationale treinen faciliteiten. vanuit zuiden! 8 perronsporen variant Een 860 meter lang middenperron, mogelijk te gebruiken als Voor de realisatie van deze oplossing zijn geen grote ingrepen 5 Jaar Mede door de 2x eilandperrons á 430 IHST 2x (eindhalte) Zuid, Oost en Zuidoost Geen directe gevolgen Voldoende capaciteit voor Past tussen maatgevende gebouwen. Ringlijn en Noord- Alle internationale treinen moeten blijven halteren eindhalte voor treinen uit alle corridors. Keren van treinen uit (zoa bv verplaatsen metroperrons) nodig. Daarom wordt de (relatieve) eenvoud meter internationale treinen. Logische uitbreiding van Zuidasdok Zuidlijn. op de binnenste sporen. Naar huidige inzichten 4b Zuid-corridor een aandachtspunt. realisatie als goed haalbaar beoordeeld worden de kosten als 1x eilandperron á 860 IC 18x Voldoende ruimte voor ... Groeiruimte voor Spr/IC? project. Extra faciliteiten IT Tram 5. is dit toekomstvast. Een aandachtspunt is dat minder dan 0,5 mrd meter douane en beveiligde Ruimte voor extra maatregelen douane treinverkeer zijn inpasbaar, een Amsterdam Zuid (als 1e internationale station) met 6 geschat Spr 4x wachtruimte voor en veiligheid? risco is de eventuele uitbreiding van perronsporen niet overdreven ruim bemeten is en dat Amsterdam Zuid Eurostar Overkruising internationale treinen faciliteiten. de uitvoerbaarheid van de verschillende pakketten vanuit zuiden! aandacht behoeft. 6 perronsporen Deze optie levert geen bijdrage bij het oplossen van de transfer ter plaatse van de MKS. lang middenperron
121 Optie Technische kenmerken Bouwbaarheid Tijdspan Kosten Aantal en maten Aantal treinen Internationale Oplossing knelpunt Robuustheid Ruimtelijke inpassing Aansluitbaar- Netwerkeffecten perrons 2030, 8/4 verbindingen Schiphol heid OV per uur per richting Uit buitenzijde wordt langs spoor 1 en langs spoor 6 een De constructieve aanpassingen aan de bestaande tunnel zijn 5-10 Jaar Gezien de grote 2x nieuwe zijperrons á Totaal Schiphol: Zuid Oplossen knelpunt perrons en Het inpassen van eventuele Eurostar Toegangen aan extra perrons in Plaza. Geen verandering Met 2 extra zijperrons wordt het veiligheids probleem zijperron aangelegd van 5m breed, met stijgpunten nog daar zeer complex vanwege: complexiteit, de vele 430 meter stijgpunten. Mogelijk kunnen faciliteiten in de MKS zal niet mogelijk Mogelijk sloop hotel Sheraton. ten opzichte van de van schiphol opgelost maar op capaciteit en netwerk 5’ buiten. Dit ontlast de perrons 1-2 en 5-6 en de stijgpunten op • Er is heel weinig ruimte om de tunnel heen buitendienststellingen IHST 2x Aparte verwerking Eurostar faciliteiten worden zijn zonder grote aanpassingen aan bestaande situatie. niveau verandert er niks. deze perrons, omdat de bestaande perrons nu gebruikt kunnen • De bestaande tunnel kan weinig horizontale verplaatsin en de noodzaak om van Eurostar reizigers toegevoegd. het Plaza Als alternatief zou dit Tijdens bouw grote impact op Plaza, worden als zijperrons van spoor 2 en 5. gen verdragen. Dit maakt een asymetrische uitbreiding bestaande functies IC 18x op nieuw perron 6 gerealiseerd kunnen worden onder terminal en parkeren. Mogelijk ook op Schiphol 2 extra Bouwen onder Sheraton hotel en onder verbinding terminal 2 eigenlijk onmogelijk te verplaatsen cq. Te mogelijk. het plaza niveau ter plaatse van het bagageafhandeling. en 3. • De vloer en het dak van de tunnel moeten versterkt verwijderen (bv. Shera- Spr 14x geamoveerde Sheraton hotel. Deze perrons langs bestaand worden, de kolommen moet verzwaard worden en er zijn ton hotel) worden de Ruimte voor douane oplossingen zijn niet verder uitgewerkt. Extra facaliteiten IT treinverkeer, weinig mogelijkheden om kolommen te kunnen plaatsen kosten boven 1 mrd en beveiligde is moeilijk inpasbaar door de hoge spoor • In feite moet ter plaatse van het station een nieuwe geschat wachtruimte voor dichtheid in het “Plaza gebied’. tunnel gebouwd worden. Eurostar is een Dit alles moet met de bestaande sporen in exploitatie uitdaging. worden gerealiseerd. Naar verwachting moeten de buitenste perronsporen voor langere tijd buiten bedrijf genomen worden. Technisch is de oplossing niet onmogelijk, maar de consequenties en de risico’s zijn zodanig, dat het de vraag is of men dit zou moeten willen. • Nieuwe boortunnel van Riekerpolder tot Hoofddorp Elke nieuwe constructie in het centrale deel van Schiphol 10 Jaar Gezien de lange 1x nieuwe eilandperron Totaal Schiphol: Zuid Spr/IC in nieuwe tunnel en Het inpassen van eventuele Eurostar Beperking van gevolgen op Overstap naar andere Deze variant bestaat uit een parallel systeem. Die • Ondergrondse treinstation door Crossrail- / mined- is per definitie complex vanwege de beperkte ruimte. De tunnel worden de á 270 meter internationaal treinen in faciliteiten in de MKS zal niet mogelijk maaiveldniveau mogelijk. modaliteiten is 2 extra sporen en 2 zijperrons toevoegd. Deze 5c bouwmethode. voorgestelde oplossing met perrons in de boortunnels en kosten boven de 1 mrd IHST 2x Ruimte voor douane bestaand station. zijn zonder grote aanassingen aan Werkzaamheden door twee ronde moeilijk. extra capaciteit is flexibel inzetbaar. Het bied ook • Maximale diepte cca. -40 m NAP ivm funderingspalen 2 toegangsschachten speelt maximaal in op de beperkte geschat. Verlenging naar 340 of en beveiligde het Plaza Als alternatief zou dit schachten á 30-35 meter diameter mogelijkheden om op de cruciale corridor het aantal Schiphol: station in Schiphol terminals. bouwruimte door de noodzaak voor bouwruimte in het 430 meter mogelijk IC 18x wachtruimte voor gerealiseerd kunnen worden onder voor Plaza en op plek van de tijdelijke sporen van 4 naar 6 uit te breiden. (corridor: Hoofdorp centrale gebied van Schiphol zoveel mogelijk te minimaliseren. Eurostar is een het plaza niveau ter plaatse van het P1-uitbreiding. Extra facaliteiten IT - Riekerpolder). Aandachtspunt wel is het feit, dat de nieuwe tunnels onder Spr 14x uitdaging. geamoveerde Sheraton hotel. Deze treinverkeer, is moeilijk inpasbaar Deze optie biedt een oplossing voor de transfer ter nieuwe tunnel bestaande tunnels door moet gaan wat resulteert in het oplossingen zijn niet verder uitgewerkt. door de hoge dichtheid in het “Plaza plaatse van de MKS. risico van verzakkingen. Door middel van de diepteligging in gebied’.’. combinatie met aanvullende maatregelen (bv compensating grouting) kunnen deze risico’s beheerst worden. • Nieuwe tracé van de A9/A4 knoop tot Beukenhorst in Bij deze optie is sprake van proven technology met weinig 10 jaar Gezien en de 2x eilandperrons á 430 Totaal Schiphol: Zuid, Oost en Zuidoost S1: Internationale treinen en Voldoende ruimte voor extra Mogelijk conflict met Koninklijke People mover of Verschil tussen 5 en 6 is de afstand tussen mogelijk Hoofddorp. Deels open tunnelbak, met een geboorde ruimte beperkingen en beperkte risico’s. De grote kunstwerken noodzaak voor een meter sommige spr/IC in NW. maatregelen. Marechaussee kazerne. Sloop van IND metro naar Schiphol overstappen op het regionale/ nationale systeem en 6 gedeelte onder de Zwanenburgerbaan en A5. zoals de verdiepte bak bij het station, de boortunnels en de people mover, de IHST 2x Voldoende ruimte voor S2: Internationale treinen op Aanmeldcentrum nodig. Centrum. Metro het aantal perrons. Deze optie is makkelijk uitbreidbaar. • Boordiepte onder startbaan is maatgevend voor de diepte noordelijk aansluiting zijn complex genoeg om extra aandacht lengte van het tracé en Toevoegen van 2x douane en beveiligde Schiphol Centrum. Spr/IC’s Weinig koppelkansen zonder nieuwe mogelijk rechtstreeks Deze optie levert slechts een beperkte bijdrage bij het van het station op NW. te moeten geven. De benodigde people mover vereist meer de complexheid van zijperrons á 270 of 340 IC 18x wachtruimte voor verdeeld tussen Centrum en terminal. Extra facaliteiten IT naar Amsterdam. oplossen van de transfer ter plaatse van de MKS. Schiphol Noordwest • Fasering mogelijk: eerst als kopstation voor treinen uit aandacht. Hoewel elke toevoeging aan het centrale deel de aansluiting (met meter mogelijk Eurostar NW. treinverkeer, is moeilijk inpasbaar door Geen bestaande OV zuiden/HSL. van Schiphol lastig is, is het ruimtebeslag van een people name de noordelijke Spr 14x de hoge dichtheid in het “Plaza gebied’. voorzieningen, dus mover relatief beperkt. Hoewel de people mover niet aansluiting) worden de alles aanleggen. onderzocht is, is de verwachting dat het technisch mogelijk is kosten boven de 1 mrd om hem in te kunnen passen. geschat. • Nieuwe perron met twee sporen als kopstation voor HSL. De realisatie van de nieuwe perrons, perronssporen en 5 Jaar Mede door de Nieuw kopstation Spr 10x (eindhalte) Zuid Neemt internationale treinen Voldoende capaciteit voor Verwijderen/aanpassen Van Heuven Verbinden met Het effect op netwerk niveau is berperkt, omdat alleen • Nieuwe viaduct over spoorbundel nodig ter hoogte van vrije kruising is relatief eenvoudig. Aandachtspunt is wel de (relatieve) eenvoud voor IHST: 1x nieuwe Optie LT: Oost en uit de Schiphol-tunnel. Max internationale treinen uit het zuiden. Goedhartlaan; sloop fietsenstalling; Schiphol en een aantal internationale treinen uit het zuiden bij 8a opstelterrein Hoofddorp. capaciteit van station Hoofddorp. In verband met de toename worden de kosten als eilandperron á 430 Spr 4x (doorgaand) Zuidoost met spoor 3 minuten halteertijd op Mogelijkheid om reizigers van station sloop van hotel- en kantoorgebouw Amsterdam Hoofdorp zullen eindigen. • Nieuwe opstelterrein ten noorden van station Hoofddorp van het overstappen zijn mogelijk aanpassingen aan de minder dan 0,5 mrd meter langs A5 Schiphol kan doorgaan. Schiphol te overnemen. Voldoende voor opstelterrein. Voldoende ruimte door bestaande Deze optie levert slechts een beperkte bijdrage bij het vereisd. bestaande stijgpunten nodig. geschat IC 18x (halteert niet op ruimte voor extra maatregelen. voor extra facaliteiten IT treinverkeer. treinsysteem of een oplossen van de transfer ter plaatse van de MKS. Hoofddorp station • Mogelijke doortrekking langs A5 naar Sloterdijk. Hoofddorp) Voldoende ruimte voor doorgetrokken Noord- douane en beveiligde Zuidlijn. Regionale wachtruimte voor busknoop. Eurostar
122 Optie Technische kenmerken Bouwbaarheid Tijdspan Kosten Aantal en maten Aantal treinen Internationale Oplossing knelpunt Robuustheid Ruimtelijke inpassing Aansluitbaar- Netwerkeffecten perrons 2030, 8/4 verbindingen Schiphol heid OV per uur per richting Uit buitenzijde wordt langs spoor 1 en langs spoor 6 een De constructieve aanpassingen aan de bestaande tunnel zijn 5-10 Jaar Gezien de grote 2x nieuwe zijperrons á Totaal Schiphol: Zuid Oplossen knelpunt perrons en Het inpassen van eventuele Eurostar Toegangen aan extra perrons in Plaza. Geen verandering Met 2 extra zijperrons wordt het veiligheids probleem zijperron aangelegd van 5m breed, met stijgpunten nog daar zeer complex vanwege: complexiteit, de vele 430 meter stijgpunten. Mogelijk kunnen faciliteiten in de MKS zal niet mogelijk Mogelijk sloop hotel Sheraton. ten opzichte van de van schiphol opgelost maar op capaciteit en netwerk 5’ buiten. Dit ontlast de perrons 1-2 en 5-6 en de stijgpunten op • Er is heel weinig ruimte om de tunnel heen buitendienststellingen IHST 2x Aparte verwerking Eurostar faciliteiten worden zijn zonder grote aanpassingen aan bestaande situatie. niveau verandert er niks. deze perrons, omdat de bestaande perrons nu gebruikt kunnen • De bestaande tunnel kan weinig horizontale verplaatsin en de noodzaak om van Eurostar reizigers toegevoegd. het Plaza Als alternatief zou dit Tijdens bouw grote impact op Plaza, worden als zijperrons van spoor 2 en 5. gen verdragen. Dit maakt een asymetrische uitbreiding bestaande functies IC 18x op nieuw perron 6 gerealiseerd kunnen worden onder terminal en parkeren. Mogelijk ook op Schiphol 2 extra Bouwen onder Sheraton hotel en onder verbinding terminal 2 eigenlijk onmogelijk te verplaatsen cq. Te mogelijk. het plaza niveau ter plaatse van het bagageafhandeling. en 3. • De vloer en het dak van de tunnel moeten versterkt verwijderen (bv. Shera- Spr 14x geamoveerde Sheraton hotel. Deze perrons langs bestaand worden, de kolommen moet verzwaard worden en er zijn ton hotel) worden de Ruimte voor douane oplossingen zijn niet verder uitgewerkt. Extra facaliteiten IT treinverkeer, weinig mogelijkheden om kolommen te kunnen plaatsen kosten boven 1 mrd en beveiligde is moeilijk inpasbaar door de hoge spoor • In feite moet ter plaatse van het station een nieuwe geschat wachtruimte voor dichtheid in het “Plaza gebied’. tunnel gebouwd worden. Eurostar is een Dit alles moet met de bestaande sporen in exploitatie uitdaging. worden gerealiseerd. Naar verwachting moeten de buitenste perronsporen voor langere tijd buiten bedrijf genomen worden. Technisch is de oplossing niet onmogelijk, maar de consequenties en de risico’s zijn zodanig, dat het de vraag is of men dit zou moeten willen. • Nieuwe boortunnel van Riekerpolder tot Hoofddorp Elke nieuwe constructie in het centrale deel van Schiphol 10 Jaar Gezien de lange 1x nieuwe eilandperron Totaal Schiphol: Zuid Spr/IC in nieuwe tunnel en Het inpassen van eventuele Eurostar Beperking van gevolgen op Overstap naar andere Deze variant bestaat uit een parallel systeem. Die • Ondergrondse treinstation door Crossrail- / mined- is per definitie complex vanwege de beperkte ruimte. De tunnel worden de á 270 meter internationaal treinen in faciliteiten in de MKS zal niet mogelijk maaiveldniveau mogelijk. modaliteiten is 2 extra sporen en 2 zijperrons toevoegd. Deze 5c bouwmethode. voorgestelde oplossing met perrons in de boortunnels en kosten boven de 1 mrd IHST 2x Ruimte voor douane bestaand station. zijn zonder grote aanassingen aan Werkzaamheden door twee ronde moeilijk. extra capaciteit is flexibel inzetbaar. Het bied ook • Maximale diepte cca. -40 m NAP ivm funderingspalen 2 toegangsschachten speelt maximaal in op de beperkte geschat. Verlenging naar 340 of en beveiligde het Plaza Als alternatief zou dit schachten á 30-35 meter diameter mogelijkheden om op de cruciale corridor het aantal Schiphol: station in Schiphol terminals. bouwruimte door de noodzaak voor bouwruimte in het 430 meter mogelijk IC 18x wachtruimte voor gerealiseerd kunnen worden onder voor Plaza en op plek van de tijdelijke sporen van 4 naar 6 uit te breiden. (corridor: Hoofdorp centrale gebied van Schiphol zoveel mogelijk te minimaliseren. Eurostar is een het plaza niveau ter plaatse van het P1-uitbreiding. Extra facaliteiten IT - Riekerpolder). Aandachtspunt wel is het feit, dat de nieuwe tunnels onder Spr 14x uitdaging. geamoveerde Sheraton hotel. Deze treinverkeer, is moeilijk inpasbaar Deze optie biedt een oplossing voor de transfer ter nieuwe tunnel bestaande tunnels door moet gaan wat resulteert in het oplossingen zijn niet verder uitgewerkt. door de hoge dichtheid in het “Plaza plaatse van de MKS. risico van verzakkingen. Door middel van de diepteligging in gebied’.’. combinatie met aanvullende maatregelen (bv compensating grouting) kunnen deze risico’s beheerst worden. • Nieuwe tracé van de A9/A4 knoop tot Beukenhorst in Bij deze optie is sprake van proven technology met weinig 10 jaar Gezien en de 2x eilandperrons á 430 Totaal Schiphol: Zuid, Oost en Zuidoost S1: Internationale treinen en Voldoende ruimte voor extra Mogelijk conflict met Koninklijke People mover of Verschil tussen 5 en 6 is de afstand tussen mogelijk Hoofddorp. Deels open tunnelbak, met een geboorde ruimte beperkingen en beperkte risico’s. De grote kunstwerken noodzaak voor een meter sommige spr/IC in NW. maatregelen. Marechaussee kazerne. Sloop van IND metro naar Schiphol overstappen op het regionale/ nationale systeem en 6 gedeelte onder de Zwanenburgerbaan en A5. zoals de verdiepte bak bij het station, de boortunnels en de people mover, de IHST 2x Voldoende ruimte voor S2: Internationale treinen op Aanmeldcentrum nodig. Centrum. Metro het aantal perrons. Deze optie is makkelijk uitbreidbaar. • Boordiepte onder startbaan is maatgevend voor de diepte noordelijk aansluiting zijn complex genoeg om extra aandacht lengte van het tracé en Toevoegen van 2x douane en beveiligde Schiphol Centrum. Spr/IC’s Weinig koppelkansen zonder nieuwe mogelijk rechtstreeks Deze optie levert slechts een beperkte bijdrage bij het van het station op NW. te moeten geven. De benodigde people mover vereist meer de complexheid van zijperrons á 270 of 340 IC 18x wachtruimte voor verdeeld tussen Centrum en terminal. Extra facaliteiten IT naar Amsterdam. oplossen van de transfer ter plaatse van de MKS. Schiphol Noordwest • Fasering mogelijk: eerst als kopstation voor treinen uit aandacht. Hoewel elke toevoeging aan het centrale deel de aansluiting (met meter mogelijk Eurostar NW. treinverkeer, is moeilijk inpasbaar door Geen bestaande OV zuiden/HSL. van Schiphol lastig is, is het ruimtebeslag van een people name de noordelijke Spr 14x de hoge dichtheid in het “Plaza gebied’. voorzieningen, dus mover relatief beperkt. Hoewel de people mover niet aansluiting) worden de alles aanleggen. onderzocht is, is de verwachting dat het technisch mogelijk is kosten boven de 1 mrd om hem in te kunnen passen. geschat. • Nieuwe perron met twee sporen als kopstation voor HSL. De realisatie van de nieuwe perrons, perronssporen en 5 Jaar Mede door de Nieuw kopstation Spr 10x (eindhalte) Zuid Neemt internationale treinen Voldoende capaciteit voor Verwijderen/aanpassen Van Heuven Verbinden met Het effect op netwerk niveau is berperkt, omdat alleen • Nieuwe viaduct over spoorbundel nodig ter hoogte van vrije kruising is relatief eenvoudig. Aandachtspunt is wel de (relatieve) eenvoud voor IHST: 1x nieuwe Optie LT: Oost en uit de Schiphol-tunnel. Max internationale treinen uit het zuiden. Goedhartlaan; sloop fietsenstalling; Schiphol en een aantal internationale treinen uit het zuiden bij 8a opstelterrein Hoofddorp. capaciteit van station Hoofddorp. In verband met de toename worden de kosten als eilandperron á 430 Spr 4x (doorgaand) Zuidoost met spoor 3 minuten halteertijd op Mogelijkheid om reizigers van station sloop van hotel- en kantoorgebouw Amsterdam Hoofdorp zullen eindigen. • Nieuwe opstelterrein ten noorden van station Hoofddorp van het overstappen zijn mogelijk aanpassingen aan de minder dan 0,5 mrd meter langs A5 Schiphol kan doorgaan. Schiphol te overnemen. Voldoende voor opstelterrein. Voldoende ruimte door bestaande Deze optie levert slechts een beperkte bijdrage bij het vereisd. bestaande stijgpunten nodig. geschat IC 18x (halteert niet op ruimte voor extra maatregelen. voor extra facaliteiten IT treinverkeer. treinsysteem of een oplossen van de transfer ter plaatse van de MKS. Hoofddorp station • Mogelijke doortrekking langs A5 naar Sloterdijk. Hoofddorp) Voldoende ruimte voor doorgetrokken Noord- douane en beveiligde Zuidlijn. Regionale wachtruimte voor busknoop. Eurostar
123 3.7 Kostenraming
De raming van de kosten is opgezet volgens Voor de indirecte kosten is uitgegaan van per- de Standaardsystematiek voor kostenra- centages voor de opslagen zoals bijvoorbeeld mingen SSK en zijn op basis van prijspeil 19% voor algemene uitvoeringskosten, 13% Q4 2019 en inclusief BTW. De ramingen voor winst & risico, 10% objectrisico, 15% zijn gemaakt op basis van informatie zoals object overstijgend risico en 5% scheefte. beschreven in deze rapportage en zijn alleen De ramingen zijn exclusief vastgoedkosten en geschikt voor de vergelijking van de opties en hebben een spreiding van ±40%. niet geschikt voor budget vaststelling.
BANDBREEDTE KOSTEN
124 3.8 Conclusies
A. OPLOSSING TRANSFERKNELPUNT SCHIPHOL
1. Oplossingen in de bestaande tunnel 2. Oplossingen in een nieuwe tunnel mogelijke uitbreiding van de luchthaven. Dit Optie 5’ Schiphol Centrum, twee extra Optie 5c Schiphol Centrum, twee per- zou een mogelijke locatie kunnen zijn voor zijperrons aan bestaande spoor. Het is ronsporen in nieuwe tunnel. Een station op een nieuwe terminal bij verdere groei van het mogelijk om twee extra zijperrons aan de Schiphol in een nieuwe boortunnel biedt ex- aantal passagiers. De aansluitingen aan be- bestaande buitensporen op station Schiphol tra capaciteit voor zowel het station Schiphol staande spoor zijn op dezelfde locaties als bij toe te voegen. Dit biedt vooral een oplossing en de Schipholtunnel. De nieuwe tunnel sluit optie 5C. Het station heeft een minder diepe voor het smalle perron bij sporen 1-2. Dat be- aan op bestaande spoor bij Badhoevedorp ligging waardoor het mogelijk is om twee tekent een nieuwe perron voor de bediening en Hoofddorp. In vergelijk met optie 5’, is het perrons met vier perronsporen te bouwen. van perronspoor 1; het huidige perron 1-2 zal een duurdere optie, maar neemt het aan- Op dit station kunnen zowel internationale en alleen perronspoor 2 bedienen. Omdat het zienlijk minder ruimte in beslag op Schiphol binnenlandse treinen halteren. Voorwaarden perron bij sporen 5-6 een normale breedte en heeft het een minimale invloed op het voor dit station zijn een people mover naar heeft. is een extra zijperron aan de noordkant functioneren van de luchthaven. Deze tunnel Schiphol Centrum en nieuwe aansluitingen optioneel. Een zijperron heeft echter ook is geschikt voor een hoogfrequente spoor- met openbaar vervoer en weg. Aandachts- voordelen voor een internationaal station (zie verbinding, bijvoorbeeld alle sprintertrei- punt is de inpassing van het station tussen Internationale treinstation). De huidige tun- nen en de Intercity’s uit de Leiden-corridor. alle bestaande en toekomstige ruimtelijke nel was niet ontworpen met een verbreding in Aandachtspunten zijn de aanlanding van claims. Overal biedt deze oplossing ruim gedachten. Daarom kent het bouwen van de de stijgpunten voor reizigers op Plaza en de voldoende extra spoorcapaciteit, echter is zijperrons meerdere nadelen voor de omge- inpassing van de aansluiting bij Riekerpolder. het zeer afhankelijk van zowel het bouwen ving en het functioneren van de luchthaven, Deze optie heeft geen ruimtelijke conflicten van een nieuwe terminal en de aansluitings- onder andere: het slopen van het Sheraton met een eventuele metroverbinding naar investeringen. Daarnaast is het ook nog hotel en P1, het buiten gebruik nemen van Schiphol. Het station in een nieuwe boor- de vraag of de druk op de MKS voldoende een aanzienlijk groot deel van de bagage- tunnel is de enige uitvoerbare spooroptie wordt verminderd. kelders van de luchthaven en het tijdelijke die een aanzienlijke capaciteitsverhoging in buiten gebruik nemen van het treinstation het hart van Schiphol biedt. zelf. Overal biedt optie 5’ een deeloplossing, die naar huidige inzichten technisch mo- Optie 6 Schiphol Noordwest. Een andere gelijk is, maar gezien de grote impact niet oplossingsrichting is om een nieuwe stati- realistisch is. on te bouwen in het gebied van Schiphol Noordwest, naast het zoekgebied voor een
125 B. INTERNATIONALE TREINSTATION
1. Oplossingen voor alle corridors lijn in een boortunnel worden gezet. In deze Amsterdam Zuid (als 1e internationaal sta- Optie 2 Sloterdijk. Het overzetten van de opties zullen de buitenperrons het eindpunt tion) met 6 perronsporen niet overdreven bovenste sporen van station Sloterdijk naar zijn voor de hogesnelheidstreinen vanuit de ruim bemeten is en dat de uitvoerbaarheid internationale treindienst en het toevoegen Zuid-corridor. IC Brussel/Direct en treinen van de verschillende pakketten aandacht van twee perronsporen op hetzelfde niveau vanuit de Oost-corridor worden in het bin- behoeft. is aantrekkelijk gezien de beschikbare ruimte nenlands verkeer geïntegreerd en werken op voor sporen en benodigde voorzieningen, de Zuid als doorgaande treinen. Treinen vanuit Optie 5c Schiphol Centrum, twee per- bestaande OV-knoop op de locatie en de re- de Zuidoost-corridor vallen in een van deze ronsporen in nieuwe tunnel creëert voldoen- latief lage kosten van de directe investering. twee categorieën, afhankelijk van het rijmate- de capaciteit op het huidige station Schiphol Dit station zal als eindpunt werken voor zowel riaal die in de toekomst gebruikt wordt (niet zodat halteren van internationale treinen de Zuid-corridor (via Schiphol en de Westtak) HST-, respectief HST-materiaal). De binnen- hier mogelijk is. Alle internationale treinen en de Zuidoost- en Oost-corridors (via CS). ste sporen bieden ook voldoende capaciteit werken als doorgaande treinen en halteren in Maar met deze optie blijft er niet voldoen- voor het binnenlands verkeer zoals voorzien het bestaande station. Hogesnelheidstreinen de spoor- en perroncapaciteit over voor de is voor 2030 met ruimte voor groei daar- vanuit de Zuid-corridor einden op een van de Airportsprinter. De aanleg van vervangende boven. Aandachtspunt is de mogelijkheid opties in Amsterdam. IC Brussel/Direct en metroverbindingen tussen Isolatorweg-CS om de metrosporen te verplaatsen gezien treinen vanuit de Oost-corridor worden in het en Zuid-Schiphol is dus een randvoorwaar- de interface tussen het spoorviaduct en de binnenlands verkeer geïntegreerd en werken de. Een aandachtspunt is de aanleg van snelwegtunnels. Opties 4a en 4a’ zijn dure op Schiphol als doorgaande treinen. Treinen keersporen en de verbinding met een mo- maar aantrekkelijke oplossingen voor zowel vanuit de Zuidoost-corridor worden, afhan- gelijke opstelterrein. Sloterdijk is op eerste de aanlanding van internationale treinen op kelijk van het rijmateriaal die in de toekomst instantie een aantrekkelijke optie voor een een hoogwaardige knoop in Amsterdam en gebruikt wordt, in het binnenlands verkeer internationaal station in Amsterdam, maar de capaciteitsproblemen van de Zuidtak. geïntegreerd en doorgaand in Schiphol (niet de benodigde investeringen elders op het HST-materiaal) of met Schiphol als eindpunt netwerk maken verdere onderzoek nodig. Optie 4b Amsterdam Zuid met lange mid- en Hoofddorp als keerpunt (HST-materiaal). denperron. Het verlengen van het midden- Een aandachtspunt blijft om oplossingen te Opties 4a en 4a’ Amsterdam Zuid met 8 perron van Amsterdam Zuid naar 860 meter vinden voor de locatie van Eurostar-voorzie- perronsporen. De aanleg van een vierde creëert een middenperron met een secure ningen en voor het (tijdelijke) afsluiten van perron op Zuid is technisch en ruimtelijk a-fase en niet secure b-fase voor zowel de perrons 5-6 tijdens het instapproces in de mogelijk ten noorden van de huidige spoor- Zuid- en Zuidoost-/Oost-corridors. De beno- Eurostar-treinen. In dit onderzoek is hiervoor bundel. Dat betekent dat de vier perronspo- digde ruimte is grotendeels beschikbaar. Op- nog geen oplossing gevonden. Nader onder- ren van de metro moeten naar het noorden tie 4b is een redelijk eenvoudige oplossing zoek is nodig om aan te tonen of hiervoor verlegd worden. Een alternatief (optie 4a’) is die voortbouwt op de huidige plannen voor voldoende ruimte en halteertijd gevonden dat de twee metrosporen van de Noord-Zuid- Amsterdam Zuid. Een aandachtspunt is dat kan worden. Optie 5c biedt voldoende
126 C. MOGELIJKHEDEN OM DE TWEE OPLOSSINGEN TE COMBINEREN ruimte voor internationale treinen vanuit 6. Aandachtspunt hierbij is wel het vinden Investeringen op zowel Amsterdam Zuid en alle corridors, maar een oplossing voor de van ruimte voor Eurostar-voorzieningen op Schiphol zijn noodzakelijk om deze twee Eurostar-voorzieningen vraagt om verdere het niveau van Plaza. De verwachting is, dat knelpunten te ontlasten en om robuustheid onderzoek. hiervoor oplossingen gevonden kunnen wor- na 2030 te bieden. Twee halteringspunten den, maar het blijft een technische uitdaging. voor internationale treinen – een gericht op Optie 6 Schiphol Noordwest kan als inter- Optie 5’ is een oplossing voor een lokaal de stad Amsterdam (Zuid, Sloterdijk of deel- nationaal station voor alle corridors werken, probleem welke wel grote verstoringen van oplossing CS) en een gericht op Schiphol (in met alle treinen doorgaand net zoals bij optie de luchthavenactiviteiten creëert tijdens de een nieuwe boortunnel, op een nieuwe locatie 5c. In dit geval er is voldoende ruimte voor bouwperiode. Daarnaast biedt het op zich- of deeloplossing Hoofddorp) – zijn wenselijk Eurostar-voorzieningen op de nieuwe locatie. zelf geen extra capaciteit voor internationale indien aan alle doelen van de studie voldaan Als alternatief, het kan ook binnenlands ver- treinen op Schiphol. De realisatie van optie dient te worden. keer overnemen en ruimte vrijmaken voor in- 5’ is technisch zeer complex en is gezien de ternationale treinen op het bestaande station impact op zowel het spoorverkeer alsmede Schiphol. In dit geval, als er geen oplossing de luchthaven niet realistisch. verschijnt op Plaza, kan Eurostar een uitzon- dering zijn en toch op Noordwest halteren. Optie 8a Hoofddorp werkt als eindpunt voor Optie 6 is de enige “greenfield” locatie en hogesnelheidstreinen vanuit de Zuid-cor- biedt de flexibiliteit om internationale trei- ridor. Doorgaande treinen vanuit de Rotter- nen hier of op Schiphol te halteren. dam-corridor kunnen hier niet halteren. Een extra viaduct over de spoorbundel ten zuiden 2. Deeloplossingen van Hoofddorp is noodzakelijk. Operationele Optie 1c Amsterdam Centraal met 10 voordelen zijn dat IHST rijden bijna volledig perronsporen biedt voldoende capaciteit op de HSL rijden en niet meer de Schip- en een eindpunt voor alle treinen vanuit de holtunnel in gaan. Goede en aantrekkelijke Zuidoost- en Oost-corridors. Aandachts- OV-verbindingen naar Schiphol en de binnen- punt hierbij is wel, dat het 10e spoor goed stad van Amsterdam zijn een voorwaarde. Op bereikbaar is voor internationale treinen. lange termijn kan dit station via een spoor langs de A5 met CS verbonden worden. Optie Optie 5’ Schiphol Centrum, twee extra 8a is een relatief eenvoudige oplossing voor zijperrons aan bestaande spoor biedt de de Zuid-corridor maar de goede aansluiting mogelijkheid voor een apart perron om van de locatie wordt een uitdaging. Eurostar-reizigers naar Londen te verwerken door de dubbele bediening van perronspoor
127 Bronvermelding
MIRT-verkenning Multimodale Knoop Schiphol, vastgesteld in de BO MIRT van 20 en 21 november 2019.
Voorkeursbeslissing MIRT-verkenning Multimodale Knoop Schiphol, november 2019.
Schiphol 2050 modellen, Ruimtelijk-functionele uitwerking Schiphol 2050, MUST, in opdracht van Programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid - MIRT-onderzoek Zuidwest Amsterdam-Schiphol- Hoofddorp (ZWASH), versie 15 oktober 2019.
Rapportage analyse treinbediening Amsterdam, ProRail en NS, 2017.
Toekomstbeeld OV 2030, variant 5 maart 2019.
MIRT verkenning 3e perron Amsterdam Zuid - Quickscan ambitiealternatief Amsterdam Zuid, september 2019.
128 Colofon
Deze studie is uitgevoerd door Arcadis in Deelnemers werkateliers: Dit onderzoek is tot stand gekomen in opdracht van: samenwerking met PosadMaxwan in opdracht van Gert-Jaap Koppenol, NS het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Johan Doornenbal, ProRail Alexandre Vanhoutte, ProRail Arcadis: Peter Silvis, Vervoerregio Amsterdam Martijn de Ruiter, Marc Starmans, Laura Smits, Gemeente Amsterdam Cederick Ingen-Housz, Jeroen van Wijngaarden Cor van Hierden, Gemeente Amsterdam Rob Kniesmeijer, Ministerie van I&W Posad Maxwan: Bas Schimmel, Ministerie van I&W Emile Revier, Froukje van de Klundert, Monne Weghorst, Ministerie van I&W Vincent Babeş, Gintare Norkunaite, Maurits Schaafsma, Schiphol Martina Germaná Henk Keizer, Gemeente Haarlemmermeer PARTNERS: Sander Berkens, Gemeente Haarlemmermeer Vervoerregio Amsterdam Begeleidingscommissie Ministerie van I&W en Daan Schrama, Gemeente Haarlemmermeer Vervoerregio Amsterdam: Gemeente Amsterdam Luuk Huttenhuis Gemeente Haarlemmermeer Arnoud Mouwen ProRail
ARCADIS NEDERLAND B.V. POSADMAXWAN NS Piet Mondriaanlaan 26 Binckhorstlaan 36 Schiphol 3812 GV Amersfoort 2516 BE Den Haag Postbus 220 Nederland Programma SBAB 3800 AE Amersfoort Tel +31 (0)70 322 2869 Nederland www.posadmaxwan.nl Tel +31 (0)88 4261261 www.arcadis.com
Mei 2020
129