NOVENTA AÑOS EN CHILE.
EL RELATO DEL ESTABLECIMIENTO DE LA
NAVEGACION POR VAPOR EN EL PACIFICO.
VALPARAISO, OCTUBRE de 1930. NOTA.
Al presentar esta pequeña reseña acerca del establecimiento de la navegación á Vapor en el Pacífico, deseamos expresar nuestros agradecimientos al Señor Don Roberto Hernández C., Conservador de la Biblioteca SeVerín de Valparaíso, quien tuüo la gentileza de proporcionarnos gran parte del material histórico de la obra, como asimismo un buen número de los grabados que en ella se reproducen.
Han prestado, también, valiosa ayuda como fuentes de in- formación, los libros titulados "Statements and Documents relatioe to the establishment of Steam NaVigation in the Pacific", publi- cado por William IVheelwright, en el año 1838, en Londres, y
"Vida de William IVheelwright", por /. B. Albérdi, publicado en París en el año / 876.
THE PACIFIC STEAM NAVIGATION COMPANY.
Valparaíso, Octubre de 1930. EXCMO. SEÑOR DON CARLOS IBAÑEZ del CAMPO. Presidente de Chile al celebrarse el nonagésimo aniversario de la llegada al país de los primeros barcos a vapor. GENERAL DON JOAQUIN PRIETO. Presidente de Chile 1831/1841, bajo cuyo régimen se estableció la navegación á vapor en el Pacífico. DON DIEGO PORTALES. Con quien trató Wheelwright las concesiones, base de la Empresa. SEÑOR WILLIAM WHEELWRIGHT. Organizador de The Pacific Steam Navigation Company, y Superintendente de la misma en el Pacífico desde 1840 hasta 1854.
SEÑOR WILLIAM LEWIS, Director y Gerente General de la Compañía desde 192 I NOVENTA AÑOS EN CHILE.
EL RELATO DEL ESTABLECIMIENTO DE LA NAVEGACION POR VAPOR EN EL PACIFICO.
STA publicación no tiene por objeto dar a conocer la historia completa de la Pacific Steam Navigation Company, que sería obra muy larga, sino de conme- E morar la llegada a Chile de las primeras naves a propulsión mecánica, o sea el "Chile" y el "Perú" que fondearon en Valparaíso el 15 de Octubre de 1840. Sin embargo, la obra sería incompleta si no contuviera una relación de los hechos y gestiones que culminaron con el nacimiento de la empresa.
Despues del período agitado que siguió la Independencia, la situación política se normalizaba bajo el Gobierno de don Joaquín Prieto (1831/184I) comenzando el comercio a tomar poco a poco un mayor desarrollo. Fué en eáta época que William Las primeras gestiones Wheelwright lanzó su proyecto para el eátablecimiento de la navegación a vapor en el Pacífico. Por testimonios epistolares se sabe de una reunión, en el mes de Junio de 1835 en la casa del respetabilísimo comerciante inglés don Josué Waddington, a la que asistió el capitán Fitz Roy, de la "Beagle", en cuyo buque también viajaba como naturalista el famoso Carlos Darwin. En eáta reunión Portales habría dado seguri- dades a Wheelwright de que su proyecto sería aprobado por el gobierno.
En la sesión celebrada por la Cámara de Senadores el 12 de Junio del año ya dicho, se dió cuenta de un mensaje del Presidente don Joaquín Prieto y de su ministro don José Javier Bustamante, en apoyo de la solicitud que presentaba al gobierno don Guillermo Wheelwright para un privilegio exclusivo con el objeto de establecer en nuestros mares la navegación en barcos de vapor.
Se solicitan concesiones del Gobierno. "Por la experiencia que he adquirido en los muchos años de mi residencia en estos países—hablaba Wheelwright—estoy convencido íntimamente de la inmensa utilidad que el comercio y la agricultura recibirían por una continua, rápida y segura comunicación entre los paises vecinos y particularmente como ruta de tránsito para Europa por la vía de Panamá, y su establecimiento ha sido objeto de mi constante anhelo."
Seguía la solicitud hablando de los rápidos progresos que se producían en los paises marítimos con la ayuda del vapor siendo un principio universal que mientras más fáciles eran las comunicaciones, mayores ventajas resultaban para todo el mundo. Tras de estos y otros razonamientos, concretaba así su proyecto el solicitante :
"Para principio de las operaciones meditadas, Exmo. Señor, propongo ahora poner en carrera dos buques de vapor, abrazando todos los puertos principales de la costa, desde Valparaíso hasta Panamá.
"Para llevar a cabo eáta empresa, es mi intención formar una Compañía, de tal modo que todos puedan tomar en ella las acciones que gusten, y así evitar celos y que nadie pueda quejarse de monopolio.
1 1 Llegada a Valparaíso de los vapores "PERU" y "CHILE", 15 de Octubre de 1840.
"Como es costumbre de toda nación proteger empresas que ofrecen ventajas al Estado y a su habitantes y particularmente a las de esta naturaleza, tan impor- tante como difícil para llevarse a efecto, por motivo de la distancia tan grande del lugar donde es necesario fabricar los buques y máquinas, el riesgo del viaje, la fácil descompostura de la máquina y sin recurso para componerse, la falta de carbón de piedra, de mecánicos, de operarios y una multitud de dificultades y obstáculos in- herentes a empresas de esta especie.
"Por tanto, pido se me conceda, etc., etc."
La solicitud at Congreso. El mensaje del Ejecutivo que acompañó esta solicitud tiene la fecha del 10 de Junio de 1835, y en él expone el Presidente Prieto, refiriéndose a la navegación con el nuevo sistema en proyecto: "La introducción de estos buques es sin duda útil, por las ventajas que deben resultar en los beneficios de la agricultura, minería e industria. Por ahora su costo demanda solamente un privilegio que siempre se ha concedido a los inventores ó introductores de ingenios, que facilitan la celeridad en las operaciones y disminuyen los gastos, y la navegación de que se trata, no la hay actualmente, ni se tendrá talvez sin las exenciones que se solicitan."
Concluia el Presidente Prieto por proponer el correspondiente proyecto de ley;
Aprobación del conSreso. ]a COmisión de Gobierno de la Cámara de Senadores, compuesta por los señores don Juan de Dios Vial y don Mariano Egaña, despachó el 26 de Junio sin alteración alguna el proyecto, con lo cual el Senado le prestó su aprobación en las sesiones del 6 y de 8 de Julio siguientes.
12 Siguiendo la tramitación establecida, la Cámara de Diputados tomó conocimiento de este proyecto en la sesión del 1 7 de Julio, y el 20 lo informaba favorablemente la Comision, compuesta de los señores don Joaquin Tocornal, don Francisco Javier Riesco y don Angel María Prieto. En la sesión del 27 fué despachado totalmente el pro- yecto de ley, que se promulgó por el Ejecutivo como ley de la República el 25 de Agosto de 1835, y que fué del tenor siguiente:
MINISTERIO DE GUERRA Y MARINA.
NAVEGACION POR VAPOR. "(8).—"Por cuanto rel Congreso Nacional ha discutido y acordado el si- guiente proyecto de ley:
Ley que autorizó el estable- ART. 1°.—Se concede a don Guillermo Wheelwright, o a quién lejitimamente cimiento del servicio. le represente, privilejio esclusivo por diez años para establecer la navegación por buques de vapor en nuestros puertos abiertos al comercio de cabotaje y ríos, con las esenciones y privilegios concedidos, o que en adelante se concedieren a las embarcaciones mercantes nacionales. ART. 2°.—Para goz^r de este privilejio deberá ejecutarse la empresa dentro del término de dos años contados desde la fecha de la concesión de esta gracia, a lo ménos con dos buques de vapor del porte de trescientas toneladas cada uno. ART. 3".—Si dentro del término señalado en el artículo precedente justificare ante el Gobierno la pérdida de uno, o de los dos buques, podrá este otorgarle una prórroga que nunca excederá de dos años. ART. 4o.—El privilejio principiará a correr desde el día en que se hallen en alguno de nuestros puertos los buques mencionados. ART. 59.—Si después de cuatro años contados desde la concesión, no hubiese establecido la navegación por vapor en uno o más ríos, cesará el privilejio sola- mente en estos. ART. 69.—Por el ministerio respectivo se expedirán las órdenes correspon- dientes para el preferente despacho de estos buques a fin de que no sufran re- tardo alguno en su salida para no hacerles perder la regularidad de sus viajes; pero sin perjudicar por esto los intereses fiscales. ART. 7'.—El Gobierno acordará los puntos de nuestra costa en que el empre- sario deba hacer el acopio de víveres, materiales y cuanto sea necesario para la navegación de estos buques." Y por cuanto, etc. PRIETO. JOSÉ JAVIER BUSTAMANTE. SANTIAGO, Agosto 25 de 1835.
Por supuesto, el camino todavía no estaba exento de obstáculos. En sesión de la Cámara de Senadores, un año mas tarde, se daba cuenta de una solicitud de don Manuel Carvallo, apoderado de don Guilermo Wheelwright, en que pedia una prórroga del plazo de dos años que contemplaba aquella ley, para introducir los vapores. Prórroga del plazo. "Esta casi vencido el primero—decia el señor Carvallo—y mi representado, a pesar de su mucho trabajo y diligencia, no ha podido aun desembarazarse en las costas del Pacífico de los asuntos concernientes a la empresa para trasladarse a los Estados Unidos de Norte America, en donde deben construirse a su visita los buques de vapor y fuegos dobles de la maquinaria correspondiente y elejir por si mismo los mas hábiles operarios para poner en acción su gran proyecto. "Los embarazos y dificultades en que se ha hallado el gobierno peruano y la ausencia del Presidente de Bolivia, de quienes espera don G. Wheelwright igual privilejio al que obtuvo de nuestra lejislatura, han sido causa imprevista de esta
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Muelle de Valparaíso, 1832.
demora tan contraria a sus planes e intereses. Mas, el empresario calcula que, prorrogando el término que se le concedió en Chile, por un año mas, su empresa podrá entonces desenvolverse en todo su estensión."
Se conceden dos prórrogas. No habiendo alcanzado a tratarse esta petición en las sesiones ordinarias, el gobierno mandó un mensaje a las Cámaras para que se la despachara en las sesiones estraordinarias. A la sazón estaba en el Ministerio del Interior don Diego Portales. He aquí el final de ese oficio : "El gobierno tiene fundamentos para persuadirse de que el proyecto de Wheelwright se reemplazará con buen éxito; más, el tiempo que le ha sido forzoso emplear para allanar los inconvenientes que se le han ofrecido, hace necesario que se estienda a dieciocho meses la prórroga de un año que se habia pedido." Santiago, 18 de Octubre de 1836.—JOAQUIN PRIETO.—Diego Portales.
Se promulgó la ley de esta prórroga con fecha 10 de Noviembre de 1836, y al día siguiente Portales la comunicaba en una atenta carta a Wheelwright. Finalmente, por las complicaciones internacionales de la época, hubo necesidad de otra nueva prórroga de dieciocho meses que el presidente Prieto promulgó el 30 de Octubre de 1837, a petición de don Manual Carvallo y cuando el país lamentaba la desaparición trájica del gran ministro, cuyo genio habia impulsado en tanto grado el progreso de la República. Se reproducen a continuación los decretos que autorizan estas dos prórrogas : "(48).—Por cuanto el Congreso Nacional ha sancionado lo que sigue: Se prorroga por dieziocho meses el término de dos años concedidos a don Guillermo Wheelwright en decreto 25 de Agosto de 1835, para establecer la na- vegación por buques de vapor en los puertos de Chile.— Comuniqúese." PRIETO. DIEGO PORTALES. SANTIAGO, Io. de Noviembre de 1836.
14 SANTIAGO, Octubre 30 de 1837. "(108).—Consideradas con detención las fundadas razones en que se apoya el presente recurso; y en virtud de las facultades que me confieren el artículo 161 de la Constitución, y la ley de 31 de Enero del corriente año, se concede a don Guillermo Wheelwright la prórroga que solicita su apoderado don Manuel Carvallo, por el término improrrogable de dieziocho meses contados desde el día en que se cumpla la que por igual tiempo se concedió al mismo Wheelwright el 15 de Noviembre de 1836.—Tómese razón, y entréguese orijinal al ocurrente."
PRIETO. RAMÓN CAVAREDA.
Ayuda del Comercio de El comercio de Valparaíso auspició en forma decidida el establecimiento de la Valparaíso. empresa, según se desprende del acta que a continuación se inserta de una reunión celebrada el 8 de Noviembre de 1836, en el Consulado de Gran Bretaña en el citado puerto :
"En una reunión celebrada hoy en el Consulado Británico, se dió lectura al siguiente informe presentado por una Comisión que había sido nombrada con el objeto de examinar la practicabilidad y medios de establecer comunicación a vapor entre los puertos y lugares en la Costa del Pacífico entre Valparaíso y Panamá, y para estudiar los presupuestos presentados por don Guillermo Wheel- wright, y dar cualquier otro dato relacionado con el objeto que pueda, en su concepto, ser útil:
l9 Son de opinión unánime de que los presupuestos presentados se han basado en los datos mas exactos que se pueden obtener; que su resultado general es correcto y equitativo; y que merecen toda confianza.
2e Que el establecimiento de buques a vapor en esta Costa no solo re- Informe de la comision. dundaría en gran beneficio del comercio en general, sino que también, en nuestra opinión, produciría considerables ganancias a los accionistas.
3° Que, por la falta de capital y experiencia en empresas de esta naturaleza, sería difícil conseguir en estos paises un número suficiente de suscritores. 4° Que los privilegios que han sido otorgados al señor Wheelwright por los diferentes Gobiernos en Sud América han sido concedidos en el entendimiento de que se invitaría a los hijos de los diversos paises a participar en la empresa.
5" Que la Compañía debe formarse, o en los Estados Unidos de Norte América, o en Europa; y, que debe conseguirse una cantidad suficiente para satisfacer ámpliamente las necesidades del proyecto. Los Estatutos de la Com- pañía deberán entonces remitirse a los Agentes que designen los Directores en los diversos paises en esta Costa, con instrucciones de solicitar susci-ipciones por medio de la prensa, durante un período establecido. En caso de no necesitarse para los propósitos inmediatos de la Compañía el dinero que se reciba por las acciones así suscritas, dicho dinero puede dividirse proporcionalmente entre los accionistas, a fin de colocar a todos en igualdad de condicion. En este forma no se producirá ninguna demora en la formación de la Compañía, y se cumplirán los compromisos contraídos por el señor Wheelwright en lo que se relaciona con los habitantes de los paises Sud Americanos.
VALPARAÍSO, 8 de Noviembre de 1836.
(Firmado)
FREDERICK BOARDMAN SEBASTIAN LEZICA GEORGE LYON HENRY CHAUNCEY B. FERNANDEZ MAQUEIRA G. L. DAVY ROBT. EDW. ALISON
15 Vapores "QUITO" y "BOGOTA", 1852.
Se aprueba ei informe. "Los suscritos, después de haber examinado y discutido cuidadosamente las recomendaciones de la Comisión, comparten unánimemente con su opinión, y se acuerda que una copia autorizada de esta acta se envíe al señor Wheelwright, junto con la espresión de nuestros agradecimientos por su esfuerzo para formar una Empresa que creemos treará grandes beneficios para los intereses británicos y estranjeros. VALPARAÍSO, 8 de Noviembre de 1836. (Firmado) JOHN WALPOLE, Consul General GUILL. ROBINETT HENRY COOD EDWARD BEYERBACK WADDINGTON, TEMPLEMAN & Co. HAGAN, HALL & Co. DICKINSON, PRICE & Co. (p.p. WILLIAM GILLMAN) GEMMELLS & Co. NAYLOR, BOARDMAN & Co. (p.p. HENRY R. HARKER) GIBBS, CRAWLEY & Co. THOMAS EDWARD BROWN & Co. SEWELL & PATRICKSON McCALL & Co. R. H. CORFIELD KUNHARDT, MOLLER & Co. ALSOP & Co. SMITH, PEARCE & Co. S. LEZICA (p.p. THOMAS ATKINSON) WALKER BROS. DOURSTHER, SERRAUS & Co. LYON & SANTIA MARIA GEORGE & ROBERT YOUNG & Co. MYERS, WHITEHEAD & Co. GREEN, NELSON & Co. LILYEVALCH & BURDON LE BRIS & LE MOTTE THOMAS MONASTERIO ROBERT F. BUDGE EDWARD L. SCOTT THOMAS RITCHIE ALEXANDER CROSS EDMUND CROFT FRANCIS BURDON PEDRO KING & Co. VEUG, MAQUEIRA & Co.
Provisto de estas concesiones, Guillermo Wheelwright se dirijió a Estados Unidos con el objeto de conseguir los capitales necesarios para su empresa, pero no encontran-
16 do allí campo propicio, se trasladó a Londres donde inició las gestiones necesarias.
The Times de Londres, del 6 de Febrero de 1838, patrocinaba con la más calurosa simpatía el proyecto de Wheelwright, diciendo en resumen: "Con respecto a los beneficios de una navegación a vapor en mares no surcados hasta hoy por ese sistema, no puede haber mas que una opinión entre personas acostumbradas a reflexionar en asuntos de comunicación internacional, o que se han dado el trabajo de ver un mapa del mundo."
Muy poco después, el 30 de Mayo de ese año, el Morning Post trataba sobre el mismo asunto, sosteniendo con todo entusiasmo el plan y las miras de Wheelwright. Era la época en que se discutía el proyecto de una línea de vapores entre Inglaterra y el Brasil. "Pero —agregaba el diario—una de las más prometedoras e importantes Empresas de esa especie al presente ante el público, es la que se ha puesto en pié por Mr. Wheelwright, de Boston."
El 10 de Noviembre del mismo año, el Morning Chronicle, en un artículo titulado "Money Market and City News", daba informaciones que hoy resultan en extremo interesantes para apreciar los trabajos de Wheelwright y de la Compañía de navegación a vapor en el Pacífico, que le debió su creación.
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Facsímil de un aviso publicado en The Times de Londres de 5 de Noviembre de 1838.
17 Valparaíso, 1826. (Fuerte Esmeralda).
18 "En estos días—informaba—se ha distribuido en la City el prospecto de una Art! Hablando del costo inicial de la Empresa, decía el mismo órgano de la capital británica: "Mr. Wheelwright calcula el gasto anual de cuatro vapores de 450 a 500 tone- ladas cada uno, quedando uno de ellos de reserva, en 236,000 pesos, o £47,326; y las entradas de tres buques a vapor en 466,950 pesos, o £93,390; dejando, en consecuencia, una utilidad líquida de £46,000 por año, sobre los negocios de la Compañía en el Pacífico. El capital de la Compañía debe ser de £250,000 distribuido en 5,000 acciones de £50 cada una, reservándose 1,000 acciones para colocarse en Sud América." se mandan construir las Habiéndose conseguido la promesa de que sería concedida a la Compañía una Carta Real, se procedió en 1829 a mandar construir los primeros dos vapores, o sea, el "Chile" y el "Perú"; estos vapores, de rueda, fueron construidos en Londres, el casco SHARE CERTIFICATE. FIVE POUNDS PER SHARE PAIO tfacttik Stram Habitation £ompan$ CÌPITÙL £250,000, IN 5,000 SHARES OF £Á0 EACH. fjt& tO That. rtif' Proprietor of TEN SHARES in tile above .Company, and that paid the Deposit or FIRST INSTALMENT of Five POUNDS per Share thereon. 7 ITHREE OF IHR », BARGE YARD, BUCKLEESBUUr. - r^W ^ DIRECTORS. London. óg*t 1839 N B Tbis Certificate must bp produced ou fiayment uf Uje Se«30(1 lostalróot. wütn'aootber Certifícate, iacludmg tbat losialroent, «til be nfiucd io eichaoge fúr it. Forcns of Traosfer ma* be bad»al tbe<3ornpany't Office ; bul ao Transfer can bp cxecuted wit.hout the cooseot. ajid apptobadua of the Board of Director*- ^L,1>Kfl_ Facsimil del primer Certificado de Acciones de la P.S.N.C. 19 por los señores Curling & Young, y las máquinas por los señores Miller, Ravenhill & Co. Eran de madera, forrados en bronce; tenían 190 piés de largo, 29 de manga y 1 5 de puntal; su tonelaje bruto era de 700 toneladas, y su costo de £30.000 cada uno. Otorgamiento de ta Cédula Real. El 1 7 de Febrero de 1840 se obtuvo del Gobierno Británico el otorgamiento de la Royal Charter, ó Cédula Real, y, por último, los vapores concluidos ya bajo la ins- pección de Mr. Wheelwright, que había sido nombrado Superintendente de la Empresa, Lot vapores zarpan de Inglaterra. zarparon de Inglaterra el 19 de Agosto de 1840, bajo las órdenes de los Capitanes Glover y Peacock respectivamente, teniendo el último el cargo de Comodoro. Los vapores llegan al Estrecho. Llegaron sin novedad a Rio de Janeiro, y después de algunos días de detención en dicho puerto, las dos naves siguieron su viaje, entrando al Estrecho de Magallanes a mediados de Setiembre. Era la primera vez que un buque de vapor navegaba en aquellos canales. El 18 de ese mes, en celebración del aniversario de la Independen- cia de Chile, los marineros ingleses bajaron a tierra en las cercanías del Puerto del Hambre, enarbolaron la bandera chilena, la saludaron con grandes vítores, y al pié de ella enterraron un acta, escrita en pergamino, con una reseña de aquella navegación. Aunque luego las tormentas de los mares del sur separaron a las dos naves, éstas volvieron a reunirse en Talcahuano. El 2 de Octubre, la goleta nacional "Maria del Carmen", que fondeó en Valparaíso en la mañana, trajo la noticia de que ya había llegado a Talcahuano el vapor "Perú", esperándose por momentos el "Chile". La noticia fué comentada con el mayor júbilo por la ciudad entera. "Los pasajeros que vienen en el vapor "Perú"—informaba El Mercurio—escriben en- comiando el buen andar de los buques, añadiendo ser de superior y de la más moderna construcción, tanto por su potencia, como por sus formas. Sin embargo, parece que el "Chile" supera en la marcha." Todo esto era un estimulante más para excitar la inmensa curiosidad del público. Vapores "SANTA ROSA" y "COLOMBIA", 1872. 20 Puerto de Valparaíso, 1840. El 14 de Octubre, El Mercurio decía editorialmente, bajo el rubro "Buques de Vapor": "Si la sola noticia de la llegada de los vapores "Chile" y "Perú" a Talca- huano ha causado días pasados en los habitantes de este puerto tanta alegría y entusiasmo, cual no será la que produzca su entrada, que por momentos se espera en nuestra bahia?—La curiosidad pública está vivamente excitada por ver realizarse entre nosotros un proyecto que, dos años ha, se creía cuando no impracticable, al menos lleno de dificultades, por los injentes caudales que esta empresa requería, y por la distancia inmensa que estos buques tenían que recorrer desde Inglaterra, en medio de mares los mas borrascosos. Pero acaba de resolverse ya el gran problema en favor de la 'Sociedad de Navegación por medio del Vapor en el Pacífico', con el arribo de dos de sus buques a nuestras costas, sin accidente alguno, y en un período tan corto que no alcanza a la mitad del tiempo que comunmente invierten los buques de vela en la misma travesía. — Efectivamente, el vapor "Perú", que fué el primero que llegó a Talcahuano, ha verificado su viaje en 76 días; de estos, 21 ha empleado en las escalas que ha hecho en Rio de Janeiro y Puerto del Hambre; lo que reduce su travesía directa a 55 días, ó, lo que es lo mismo, apenas a la mitad del tiempo que suelen echar los buques de vela en la misma navegación." Y, llegó, despues de tantas esperas, el 15 de Octubre de 1840, día en que Valparaíso entero vió desde la bahía y desde los cerros del anfiteatro que la rodean, la llegada de los primeros vapores ....!! "Ayer tarde á las tres—decía editorialmente El Mercurio—una salva de artillería de los buques fondeados en este puerto, anunció la llegada de los buques de vapor "Chile" y "Perú", que para la navegación del Pacífico acaban de llegar de 21 "PERU" llevando a remolque al buque de S.M.B. "ELECTRA" en la Bahía de Valparaíso, 1847. (Reproducción del original en poder de Don Edmundo Eastman). Inglaterra." "Se les ha hecho una recepción digna del objeto que les conduce: las músicas militares de esta ciudad, embarcadas en varias lanchas, les han salido al encuentro, junto con multitud de botes de los buques de guerra fondeados en este puerto y pertenecientes a varias naciones. Entre ellos, se confundían un sin número de lanchas, cargadas de curiosos, que, sin embargo del viento que reinaba, querían ver mas de cerca la fuerza espansiva del ájente poderoso que sin auxilio de vela ni remo movía tan enormes moles. Ambos vapores, después de haber cruzado esta rada en diferentes direcciones y recibido los saludos de la mucha gente que había atraído este nuevo, para este puerto, espectáculo, han fondeado el uno cerca del muelle y el otro frente a la CRUZ DE REYES." "Siendo iguales las dimensiones de ambos vapores, nos limitaremos a dar las del "CHILE"; tiene 180 piés ingleses de quilla, 30 de manga y 15 de puntal, midiendo 700 toneladas. Está forrado y clavado en cobre, con dos palos de bergantin, y sus máquinas son de la fuerza de 100 caballos cada una; las calderas montadas a baja presión, con el condensador y sus máquinas en reserva. En las dos cámaras pueden conducir cómodamente, con camarote por persona, 150 pasajeros, y en la cubierta puede ir un número mayor. Puede recibir 300 toneladas de mercaderías." del Con el deseo de documentar lo mejor posible y en la forma más autorizada los perfiles históricos de aquel día, se reproduce en este reseña una traducción de la carta que el Capitán Peacock, que comandaba el vapor "PERU", dirigió á los Directores de la Compañía, y que fué publicada en los diarios ingleses: Valparaíso, I 7 de Octubre de 1840. "Salí de Rio de Janeiro en compañía del vapor "Chile" el 30 de Agosto, y llegué al Cabo de Posesión en la mañana del 14 de Setiembre. Continuamos nuestra ruta, y, atravesando los Estrechos de Magallanes, tocamos aquella misma tarde en Port Famine, donde permanecimos cortando leña y haciendo provisión de agua hasta la mañana del 19." "Como el día anterior había sido el aniversario de la emancipación de Chile, planté una valiza de veinticinco piés de altura sobre el promontorio de Santa Ana, depositando debajo de ella un pergamino manuscrito con la descripción de los dos buques, la duración del viaje, consumo de combustible, etc., y, así mismo, varias monedas inglesas del presente año. Enarbolamos, en seguida, el pabellón chileno y le saludamos con tres vivas. Al anochecer lo recojimos; y, dando también tres vivas a la Compañía de Navegación por Vapor en el Pacífico, volvimos a bordo, dejando la valiza con señal conspicua en la ensenada, y monumento estable que sirviese para conmemorar el triunfo del vapor en aquella parte del mundo." "Al día siguiente, al amanecer, procedimos en compañía a atravesar el resto de los Estrecho cuyas aguas parecían un espejo, sin descubrirse en la atmósfera una sola nube hasta llegar al Cabo Pilar, donde, tan pronto como entramos en el Pacífico, se levantó una fuerte marea, soplando poco después un recio viento nor- noroeste." "Aquella noche se separó el "Chile". El viento no duró más que unas veinte horas, durante las cuales el "Perú" evidenció ser un excelente buque de mar, sin sufrir deterioro, aunque por algún tiempo temí que la marejada se llevara parte de la obra muerta." "Después de tres o cuatro récios embates de un fuerte viento Norte, durante uno de los cuáles me puse a cubierta de la Isla Santa María, en la Bahía de Arauco, llegamos a Talcahuano el 29, pero, el "Chile" no apareció hasta una semana después, lo cual me causó la mayor ansiedad. Este barco, que hubo de tomar Vapor "BRITANNIA", 1873. 23 distinto rumbo, experimentó un temporal aún más severo que el nuestro, pero afortunadamente no sufrió daño alguno, y a los pocos días tuve la satisfacción de ver a ámbos buques tan gallardos y en condición tan perfecta como cuando salieron del Rio Támesis." "Despues de pintar las máquinas y darles tiempo para que se enjugasen, mandé encender los fuegos con carbón del país, a fin de probarlo. La pequeña cantidad que obtuvimos fué extraída del pié de un precipicio. Es inferior al carbón de Gales, pero no tuvimos dificultad alguna en mantener el vapor a su fuerza ordinaria mientras duró el combustible." "Salimos de Talcahuano en la tarde del Miércoles 14, y en veinticinco horas (durante las cuales recorrimos una distancia de 246 millas) avistamos el puerto de Valparaíso. Salió a recibirnos en un bote Mr. Scott, encargado por el Gobernador para poner en nuestras manos la carta hidrográfica del puerto y bahía, y así mismo un programa de nuestros movimientos, con una carta de los señores Naylor, Boardman y Cía., de la cual es copia lo siguiente: VALPARAÍSO, Octubre de 1840. "'Muy señor nuestro:—Tenemos el honor de informar a Ud. que S.E., el 'Gobernador de Valparaíso, deseando que la entrada en este puerto de los buques 'de su mando sea tan celebrada como lo fuere posible, ha comisionado al portador 'de esta, Mr. E. S. Scott, para que se aviste con Ud. y le suplique se mantenga 'fuera de la rada hasta que vea colocada una señal en el Faro de la Punta, en 'cuyo momento saldrá a recibirle y felicitarle una doble línea de botes empave- sados entre los cuales podrá Ud. entrar. Nos remitimos a Mr. Scott para los 'demás pormenores.' " 'De Ud. seguros servidores, NAYLOR, BOARDMAN Y CÍA.' " '"A MR. G. PEACOCK, Comandante del barco de vapor'PERU'." Vapores "IBERIA" y "LIGURIA", 1874. 24 El Capitán GEORGE PEACOCK, Comandante del vapor "PERU" en 1840, y más tarde ayudante del señor Wheelwright en la costa del Pacífico. En 1831/32, siendo oficial de la Marina de Guerra de S.M.B., hizo un estudio para el trazado de un Canal Interoceánico en el Istmo de Panamá, como asimismo para la construcción de un Ferrocarril, según carta que se reproduce en esta obra. "Después de esperar la señal por algún tiempo, durante el cual enarbolé el pabellón chileno, que saludé con veintiún cañonazos, ejecutando además varias evoluciones con ambos buques, vino a bordo el Coronel Wood y procedimos hácia el muelle, siguiéndonos el "Chile" a corta distancia." "Pasamos entre el navio-almirante inglés "President" y el chileno "Chile", manejados por sus respectivas tripulaciones. Aquel nos saludó con tres vivas; y, este último, así como los demás buques de guerra menores, con una salva real á la que siguió la de las baterías y de todos los buques mercantes que tenían cañones a bordo. Dimos después la vuelta por la cabeza del muelle, y pasamos por una doble línea de botes adornados de pabellones y gallardetes y con bandas de músicos, los cuales se hallaban situados cerca del embarcadero del Almendral. Desde allí pasamos por entre los diferentes buques mercantes empavesados, y en rededor de la popa de los buques de guerra. En seguida volvimos a salir por otra abertura, y anclamos hácia la extremidad del muelle. La costa, todas las casas y promontorios situadas de un extremo a otro del Almendral, se hallaban cubiertas de espectadores que no cesaron un instante de saludarnos con alegres aclamaciones, ondeando con- tinuamente sus pañuelos." "En una palabra, esta recepción ha excedido con mucho nuestras mayores espectativas, y, únicamente siento que el digno organizador de esta Empresa, Mr. Wheelwright, no se halláse presente en el momento para ser testigo de tan grande entusiasmo. Las oficinas públicas y las tiendas habían cerrado sus puertas y sus- pendido el trabajo en aquel día." "S.E. el Gobernador, el Almirante Ross y otros funcionarios públicos con sus familias, vendrán a visitarnos el Domingo próximo. Pienso salir con el vapor y darles un paseo alrededor de la bahía. Las máquinas se hallan en muy buen estado, y los barcos solo requieren un calafateo parcial, con lo cual estarán prontos para inmediato servicio." "De Uds. Atto. y S.S., GEO. PEACOCK." Vapor "ORIZABA", 1886. 26 Pergamino depositado en Se reproduce, en seguida, el texto del pergamino que fué depositado debajo de Port Famine. una valiza en Port Famine, el 18 de Setiembre de 1840 :— '•PERU" "CHILE" 700 Tons 700 Tons 192 Horse Power 190 Horse Power 190 Feet in Length 198 Feet in Length 29 Feet in Breadth 29 Feet in Breadth (&0Í1 Bum % This Beacon was erected to commemorate the triumph of Steam in this part of the world by the arrival of the Pacific Steam Navigation Company's Steam vessels "Perú", George Peacock commander, and "Chile", William Glover commander, the former in hU days {at Sea) from Plymouth and the latter in U7 days {at Sea) from Falmouth, having touched at Rio for coals, of ivhich were expended from England to this Port 350 Tom only in each vessel. Both vessels are as tight, staunch, and strong as when they left England, have 12 days fuel still remaining and their Passengers and Creios are in excellent health and good spirits. Given under my hand on board the P.S.N.C.'s. "Perú" in Port Famine this 18th day of September, 18U0, being the anniversary of the Chilian Independence. Signed GEORGE PEACOCK, Witnesses {signed): Commander and Senior Officer. M. B. Evans I. Pinhorn Sa,ml. P. Oxley J. H. Welbourne, M.D. George Bingley John Sampson Diez días despues del arribo, o sea, el 25 de Octubre, el vapor "Perú" salía de Valparaíso para el Callao, con 40 pasajeros, mientras el vapor "Chile", Capitán Glover, se disponía para un paseo a Quinteros, con más de doscientos invitados de Santiago y de Valparaíso. La excursión del vapor "Chile" se verificó el Lunes 9 de Noviembre de 1840, a las 11 de la mañana; y, ahora cedemos la palabra a uno de los que se embarcaron, quien refiere sus impresiones como sigue: "Miles de circunstancias concurrieron para amenizar este paseo, y, apenas zar- pamos del puerto, cuando un sentimiento de júbilo se retrató en los semblantes, principalmente en los que, por primera vez, navegaban en buque a vapor. Unos se entretenían mirando la ciudad desde la cubierta, que poco á poco iba perdiéndose de vista; otros observando los complicados movimientos de las máquinas, cuyos resortes los mueve prodigiosamente el poderoso ájente, el vapor; las ruedas, que girando sobre las olas levantan torbellinos de agua, semejantes a los de una cascada, era un espec- táculo que arrebataba las imaginaciones, mientras que otros, embebidos con el andar rápido del buque, no se fijaban en objeto determinado. Puede decirse que para todos había entretenimiento bastante para producir el regocijo, que es el alma de toda reunión. Los que habían visto buques á vapor dejaban a los observadores ocuparse en pedir explicaciones sobre las máquinas, que eran para ellos el objeto más digno de fijar su atención; y las amables señoritas, que descollaban entre los concurrentes, 27 tJU IH«rt> It áfjp-tKt—dfjp-tl* Lat ami fae K*fm Í4 Kihr n etle IAatu,deUrLtie- E» Talp«ra(i*: •tmu« i U hvrnli, fetn df Ut * de U tardt del dta /'m ta ¡marmia tila 'en iti aitae Je U an inmediata *i C*n<» l'uj*,/'cuti i U Patédë it .'Jaíry. eaUrwr al de ra pv^Htatim, tbaaaod* ttíi nw de E»ía»tlaj«¡ ' tQei, U» Puapír Ut írü ptwrn ww/rtimo, y U» RtiLffT 1*1 i At «ú» Í¡VÍ f«H» rft lì í't (s fitina eomida t°n tt ñtnirt dt Jt*kúu#n, ca- {¡atae de etimi*o, o<í «*« txMMivWri jw « rerun to J,t £itfdt. ubrtwuUnv puíinu^tt, par rrparadt, ngv» Prttla, h fot m qoiU. Im ¿¿sui pu trtie* de trMÍw pi- tenpetoH ¿i mer—3 peta*, Uüoi d/lerto tenir fratta* dt parle, «t t¡ t«íre ai— Estxea o»l blaterato ¡limerei lUlllH 1 ruL EL, MERCURIO mm DIARIO C'OMKIICIAL, POLITICO Y LITER AH IO. .•ifio c/oc* de su publicación.] MIÉRCOLES 21 DE OCTUÜRE DE lfW. [Aámrro 3,551 /.¡•la de >"> ISitfM uuiffl- Orluhre 10—b^rr«" Capriek», nrl«.Ut, rapiuu (/i en tile Porrla dt IVf»- |(MiHUn»>l¡, cnrüijin« Ufc F'kncU m Altaríí y Cí. f rain, tant* tit'«x Parte de una página de El Mercurio del 2 1 de Octubre de 1 840, en que aparece el primer aviso de la Compañía en Chile, atraían las miradas aún de aquellos que comenzaban a sentir los efectos del mareo." "La escena cambió en parte una hora antes de llegar a Quinteros, cuando fué mayor el número de los mareados, y los amigos de las niñas (que lo eran todos), lamentaron ver mareadas también a algunas de las señoritas, cuya conversación les era penoso interrumpir. A la una y media ancló el buque; y, después de haber per- manecido como dos horas al frente de los cerros de Quinteros, se sirvió una espléndida mesa, tanto mas buena cuanto que la navegación había aumentado el apetito de mareados y no mareados. Todo el trascurso de la comida fué alegre y festivo, ter- minando con varios brindis, de los cuales el primero fué el del Capitán, dirigido al bello sexo chileno, y en particular a las señoritas que en ese momento celebraba tener a su bordo. El Comandante Simpson, Gobernador accidental, brindó en seguida por el señor Wheelwright, a quien se debe principalmente el haber concebido el proyecto de establecer buques á vapor en el Pacífico, empresa que le ha costado no poco llevarla a cabo. Los demás brindis, tanto de los comerciantes nacionales como ex- trangeros, que en ese instante les animaba un mismo sentimiento, versaron casi todos sobre el mismo particular." "Momentos despues de las cuatro zarpamos de Quinteros con rumbo a Valparaíso, y, como teníamos viento y mar por la proa, empleamos más tiempo en volver, habiendo llegado a las ocho y tres cuartos de la noche. La luna, que derramaba ya su luz 28 por tocias partes, daba a los edificios un realce y brillo, que, mirados desde lejos, parecían hechos de mármol, y, la entrada al puerto fué lo que causó mas impresión a los paseantes " "Concluiremos felicitando al Capitan Glover, y al señor Wheelwright, á quien deseamos ver cuanto ántes entre nosotros, para darle las gracias por habernos traído los buques á vapor, a cuya carrera debe tanto el comercio y la civilización en general." 1 Habiendo vencido por escasos días el plazo concedido de la última prórroga para la llegada de los vapores, fué necesario conseguir la revalidación de las concesiones; y, al efecto, el señor Wheelwright dice lo siguiente en carta dirijida al Directorio de la Compañía: — "La política observada por el Gobierno de Chile merece nuestro más grande reconocimiento. Cuando, por asuntos relacionados con nuestra Empresa, yo tuve que presentarme en la Capital, las autoridades ejecutivas me dieron toda clase de facilidades; los decretos fueron renovados en la forma más rápida y amable, haciéndome economizar tiempo, que, para el desarrollo de mi plan de trabajo, era un factor tan importante." El Decreto del Gobierno confirmando las concesiones, es del tenor siguiente: — BUQUES DE VAPOR. "(45).—Por cuanto el Congreso Nacional ha discutido y acordado el siguiente proyecto de ley:" "El Congreso Nacional, considerando el cortísimo plazo de tiempo trascurri- do desde la espiración de la última prórroga concedida a don Guillermo Wheel- wright para que en uso de su privilejio trajese buques de vapor a los puertos chilenos, hasta la fecha en que efectivamente llegaron; y tomando también en consideración la magnitud y utilidad de la Empresa; revalida el espresado privilejio en los términos y con todas las ventajas y exenciones que espresa la ley de 25 de Agosto de 1835 ; lo cual se entenderá sin perjuicio de los derechos que pueden competer a don Pedro Alexandri para el privilejio que se le tiene acor- dado, y que se decidirán por la autoridad competente con arreglo a las leyes." "Por tanto, oido mi Consejo de Estado, dispongo se promulgue y lleve a efecto en todas sus partes como ley del Estado." PRIETO. MANUEL MONTT. SANTIAGO, Diciembre 18 de 1840. Un diario de navegación ^ fin de dar una idea de lo que era el movimiento en la Costa en aquél tiempo, de aquel tiempo. estractamos lo siguiente del diario de navegación del vapor "Perú", en su primer viaje de regreso del Callao a Valparaíso:— DOMINGO, 15 DE NOVIEMBRE.—Recibimos a bordo ciento dieciséis pasajeros, des- pués de lo cual se disparó el cañonazo ordenando levar anclas. A las cinco de la tarde nos pusimos en movimiento, y á las seis pasamos el Boquerón con una velocidad de nueve millas por hora, y con bastante mar á proa. LUNES 16.—A las ocho y cuarto de la mañana llegamos a Pisco. Vino a bordo el Capitán de Puerto trayendo víveres frescos, y acompañando á veintisiete pasa- jeros (con setenta bultos de equipaje), los que de antemano estában listos y embarcados en las lanchas. A las diez zarpamos para Islai. MIERCOLES 18.—A las nueve de la mañana entramos en el puerto de Islai. De- sembarcamos cuarenta y un pasajeros y descargamos ciento setenta bultos de mercaderías y equipajes. Recibimos a bordo seis pasajeros; y, a las once y cuarto seguimos nuestro viaje a lio a donde llegamos á las seis de la tarde. Aquí desembarcamos once pasajeros y treinta bultos de equipaje, en una de nuestras lanchas. A las ocho seguimos rumbo á Arica. 29 Facsímil de Mapa hecho y firmado por el Capitán Peacock en 1832, señalando el trazado para un Canal y un Ferrocarril atreves del Istmo de Panamá. JUEVES 19.—AI amanecer descubrimos el morro de Arica, a cuyo puerto entramos a las siete y media de la mañana. Desembarcamos nueve pasajeros y treinta y cuatro bultos. Recibimos a bordo ocho pasajeros y veinticinco bultos, y a la una y once minutos de la tarde seguimos para Iquique. VIERNES 20.—A las tres de la mañana, hallándonos frente a Iquique, disparamos un cañonazo y un cohete, a cuyas señales se nos contestó de tierra, por medio de una fogata. Desembarcamos un pasajero y doce mil pesos, y a las cinco y media seguimos para Cobija. A la una de la tarde descubrimos el humo del vapor "Chile", con el cual, a las tres, nos comunicamos por medio de un bote. SABADO 21.—A las doce y media de la mañana paramos la máquina, a fin de aguar- dar el día, para entrar al puerto de Cobija, pues había bastante cerrazón. Sin embargo, vimos una luz, la que se supuso ser del puerto, al cual entramos a las seis y cuarto. Allí desembarcamos ocho pasajeros, y recibimos a bordo nueve, y doscientos setenta pesos. El señor Gobernador y demás principales vecinos visitaron el vapor, el cual a los dos y treinta y cinco minutos de la tarde siguió su viaje a Caldera (Copiapó). LUNES 23.—La noche muy oscura y de mucha niebla no nos permitió entrar á Caldera hasta las seis y cuarto de la mañana. Aguardamos bastante tiempo antes que viniese bote de tierra; pero, al fin vino el Capitán del Puerto y nos puso guardia a bordo, prohibiendo toda comunicación con tierra, aún el desem- barco de los pasajeros. Solo se permitió el embarque de los señores que debían ir como pasajeros a Valparaíso. Después de bastantes dificultades, dos pasajeros que venían con destino a Copiapó obtuvieron permiso para desembarcar. Nos hallábamos escasos de carbón y el Capitán de la barca inglesa "FRANCES" había tenido la bondad de facilitarnos la cantidad de combustible de que necesitábamos, pero, se nos negó por la Aduana el permiso para ello, viéndonos obligados por esta circunstancia á zarpar en derechura á Valparaíso, sin tocar en Huasco ni Coquimbo. Recibimos a bordo dieciseis pasajeros; y a las diez y veinte minutos de la mañana salimos de Caldera, pasando por el canal más estrecho de la BAJA GRANDE, con una gruesa mar del S.O. MIERCOLES 25.—Viento muy fuerte del Sur, con fuerte mar por la proa. Estos dos contratiempos retardaron nuestro progreso. A las nueve y media de la mañana doblamos la Punta de PICHINDANGUI, con mar muy gruesa, y el buque trabajó con gran esfuerzo. A las seis de la tarde fondeamos en el puerto de Valparaíso, habiéndo hecho el viaje en diez dias. D'ficb'nsaBbfe.co°eI Com El problema del combustible, iba á acarrear las mas sérias dificultades a la Com- pañía. El Mercurio del 12 de Diciembre de 1840, informaba editorialmente: "Por noticias recibidas del Capitan Peacock del vapor "Perú", fechadas en Coquimbo, se sabe que, por la mala calidad del carbón que llevó de aquí, dicho buque tuvo que valerse de sus velas para navegar hasta aquel puerto. De consi- guiente, es de suponer que se haya retardado algo su viaje al Callao y que tendrá que demorarse allí un corto tiempo. Lo mismo habrá sucedido con el "Chile", que debía salir del Callao para ésta el día 1pero que probablemente no lo habrá verificado por el motivo indicado." "Parece que el carbón, que ha salido de tan mala calidad, es de una mina nueva en Inglaterra; y, como generalmente sucede, sus primeros productos contienen mucho azufre, que no es favorable a la generación del calórico." El itinerario de los vapores tuvo que modificarse mucho con la situación tan azarosa que se presentaba. Los cálculos más optimistas fallaban, y el combustible recibido de Inglaterra tampoco tenía las calorías necesarias. Pero Wheelwright no era hombre que se desanimara. El tenáz industrial sabía 31 que el carbón de piedra existía y era una base importante de las riquezas geológicas de nuestra costa. Cuando Wheelwright había ido a Londres a organizar la Compañía, Fitz Roy, junto con felicitarle, le había dicho en una carta fechada el 19 de Octubre de 1838: "En mi entender, no hay duda de la existencia de carbón en abundancia en varios sitios de la costa de Sud América y que su calidad es suficientemente buena para hacerla adecuada para buques de vapor." Wheelwright salió de Valparaíso a bordo del vapor "Perú", con dirección a Talcahuano, el 13 de Enero de 1841. Lleno de fé, el animoso industrial iba re- suelto a resolver un problema que afectaba tan vitalmente la vida misma de la Com- pañía que recién formara. El mismo, contaba así, más tarde, sus impresiones : "La falta de carbón fué el primer escollo con que tropezó la Empresa a la llegada de nuestros buques al Pacífico. Después del más lisonjero comienzo, tuve el dolor de ver esos hermosos buques fondeados por cerca de tres meses. Me dirijí inmedia- tamente al sur de Chile, donde, al cabo de tres meses de labor, tuve la fortuna de conseguir buen carbón, a bajísimo precio. Las minas no habían sido nunca traba- jadas anteriormente, y el poco carbón que se había obtenido, era pobre y de mala calidad." El vapor "CHILE", de 700 toneladas, que con su gemelo, el "PERU", .inauguró el servicio de navegación por vapor en el Pacífico, Octubre, 1840. 32 Varadero y maestranza de la P.S.N.C. en TABOGA (Panamá) 1852. » El I 5 de Febrero de 1842, cuando quedó prácticamente resuelto el problema del vapor y del carbón de piedra, el comercio de Valparaíso, dispuso un digno home- naje al grande obrero del progreso material de Chile. La Bolsa Comercial, en efecto, acordó hacer una suscripción para un retrato de Guillermo Wheelwright, que se colo- caría en su Sala de Sesiones, con una inscripción adecuada al pié. Esa tela se mantuvo por largos años en el sitio indicado, hasta que, disuelta la Institución de la Bolsa Comercial, el retrato fué cedido al Club Naval, en donde se conserva actualmente. Se inserta en la páginas de esta obra una reproducción del referido cuadro. Del mismo modo, tomándolo de los antiguos archivos de la Bolsa Comercial, se reproduce el acta suscrita con motivo de este homenaje, ya que entonces no tuvo publicidad en ningún diario: "ESPLENDIDO Y PUBLICO HOMENAJE DEL COMERCIO DE VALPARAISO A W. WHEELWRIGHT POR EL MERITO DE SUS EMPRESAS." "En Reunión General de la Bolsa Comercial y otros residentes de la ciudad de Valparaíso, que tuvo lugar el 1 5 de Febrero de 1842, convocada por el Directorio de dicha comunidad y presidida por el Honorable John Walpole, Encargado de Negocios de su Majestad Británica en Chile, acompañado de los SS. Henry William Rouse, Cónsul General de dicha Nación, y Henry Blanchard, Cónsul de Francia, se tomaron las siguientes resoluciones, adoptadas por unanimidad": "Considerando que Don Guillermo Wheelwright, Superintendente en jefe de la Compañía de Navegación a Vapor en el Pacífico, va a ausentarse de este país y es llegado el caso que la comunidad comercial y demás ciudadanos de esta localidad, 33 manifiesten de la manera más esplícita y decisiva la alta opinión que tienen formada de sus méritos por haber promovido una empresa tan útil é importante, resuelven: "Io.—Que esta reunión confiera a don Guillermo Wheelwright un voto de aplauso por el espíritu emprendedor con que ha iniciado y por el celo infatigable y perseverante con que ha vencido los obstáculos casi insuperables para poder establecer la navegación a vapor en el Pacífico." "2".—Que esta reunión manifieste a don Guillermo Wheelwright la bién me- recida y justa admiración que le asiste por el buen manejo de los vapores desde su llegada a esta costa, y muy especialmente por la línea de conducta que ha observado para con los Gobiernos de las Repúblicas de este Océano, ejercida con tanto juicio y de una manera tan conciliadora é imparcial como para granjearse la protección y respetos de que con tanta justicia ha sido objeto;" "3°.—Que esta Asamblea es de opinión qué, en vista de los frecuentes dis- turbios políticos que tiénen lugar en algunos de estos países y en que miles de sus habitantes se ven comprometidos de una manera ú otra, debe considerarse justa la medida adoptada por Mr. Wheelwright de recibir a bordo de los vapores esa clase de pasajeros, sin distinción, siempre que se presenten premunidos de pasaportes en forma, expedidos por las Autoridades del punto de su embarque, captándose por este medio cada vez más la aprobación de los ciudadanos de éstos países, desde que la exclusión de partidarios en general ó particular no solo per- judicaría los intereses de la Compañía, sino que se acarrearía impopularidad y la odiosidad de todos los partidos;" "4o—Que esta reunión recomienda a todos los tenedores de acciones que no posean agentes autorizados en Inglaterra, el otorgamiento de poderes a favor de Mr. Wheelwright para que vote por ellos en las reuniones de accionistas que tengan lugar en aquel país, por cuanto los miembros de la presente reunión están persuadidos de que las vistas manifestadas por él hasta el presente son de tenor que deben llevarse a efecto, pareciéndoles como de lo más conducente al éxito favorable de la empresa;" "5°.—Que se nombre una Comisión compuesta de cuatro personas para que se encargue de una manifestación al señor Wheelwright que sea de lo más ine- quívoca y duradera, mandándose hacer el retrato de él, para ser colocado en el salón de la Bolsa y se le presente un obséquio con los respetos y estimación que le profesa esta reunión, para que esta muestra de distinción se tenga por tributo justo del aprecio que merece y sirva a la vez de estimulo para aquellos que des- pués de él se dediquen a la introducción de inventos de Europa, útiles y ventajo- sos en el Nuevo Mundo;" "6".—Que la Comisión quede autorizada para emplear la suma que se colecte en la realización de la presente resolución, debiendo efectuarse esta colecta por suscripción entre los que componen la presente reunión y otros que deseen pres- tar su concurso;" "T>.—Que el obséquio que se presente al señor Wheelwright, lleve una ins- cripción indicando el objeto de la ovación;" "Se convino, en seguida, que la Comisión aludida en el artículo 5 se compusiese de los siguientes señores: E. Linch, Josué Waddington, Enrique Ward y Vicente Sánchez, a quienes se suplicase el cumplimiento de las disposiciones precedentes, enviando una copia de ella al Directorio de la Compañía en Londres." (Firmado), JOHN WALPOLE, Presidente. J. M. BASCUÑAN, Secretario. 34 GUILLERMO WHEELWRIGHT. Reproducción del retrato hecho por orden de la Bolsa Comercial de Valparaíso en 1842, ¡/ cuyo original se encuentra hoy en el Club Naval; lleva la siguiente leyenda :— "En la Junta General de la Comunidad Mercantil de Valparaíso, celebrada el día 15 de Enero de 1842, bajo la presi- dencia del Honorable Juan Walpole, Encargado de Negocios de S.M.B. se resolvió unánimemente colocar en el Salon de la Bolsa del Comercio de Valparaíso, el retrato de Don Guillermo Wheelwright, ejecutado á expensas de los miembros de. dicha Comunidad, como una prueba del respeto y aprecio que les merece su Carácter, y de su admiración tanto del espíritu emprendedor que le sugirió la idea de establecer la navegación por Vapor en el Pacífico, como del infatigable celo y perseverancia por cuyo medio ha logrado llevar á cabo, con tan señalado buen éxito, este grandioso objeto, con- firiendo asi el beneficio mayor y más duradero á estos paises, y particularmente a Chile, á cuya República ha proporcio- nado un nuevo manantial de riquezas y de poder, poniendo en activa operacion sus inestimables minas de Carbon de piedra, antes apenas conocidas y enteramente descuidadas." 0 ^Tesiimoni^Honorífico El Gobierno de Chile también discernió un testimonio honorífico al señor > Wheelwright. Wheelwright, que debe figurar en estas páginas conmemorativas : — "MANUEL BULNES, Presidente de la República de Chile, etc. "Considerando : "Que don Guillermo Wheelwright se ha hecho acreedor a la gratitud nacional por el empeñoso celo con que introdujo en Chile la navegación por vapor, y con que posteriormente ha promovido la empresa de ferrocarril: "Que el Gobierno se halla en el deber de dar un testimonio público del recono- cimiento con que mira y mirará siempre esta clase de servicios prestados a la Nación : "Y considerando, finalmente, que por diversas disposiciones del Gobierno se ha señalado el aniversario de Setiembre para distribuir los premios de estímulo, de recono- cimiento y de industria: "He venido en acordar y decreto : ART. I9.—Procédase a grabar una medalla de oro para entregarla a don Guillermo Wheelwright en el presente aniversario de Setiembre;" ART. 2°.—La medalla de que habla el artículo anterior, tendrá por el anverso el escudo de armas de la República y la siguiente inscripción: EL GOBIERNO DE CHILE A DON GUILLERMO WHEELWRIGHT, 18 DE SETIEMBRE DE 1850, y por el reverso un buque de vapor en el centro, y este lema: TESTIMONIO DE GRATITUD POR HABER INTRODUCIDO LA NAVEGACIÓN POR VAPOR, Y PROMOVIDO LA EMPRESA DEL FERROCARRIL EN CHILE. "Dado en el salón de Gobierno, sellado y refrendado por el infrascrito Ministro de Estado en los Departamentos de Justicia, Culto é Instrucción Pública, a 1 7 de Setiembre de 1850.-MANUEL BULNES.-M. Mujica." ta ciudad de Valparaíso Don Guillermo Wheelwright falleció el 26 de Setiembre de 1873, y tres años enje una estatua a .. •111171 1 •• 1 r • 11 wheelwright. más tarde la ciudad de Valparaíso acordó erejir una estatua con las facciones del más ilustre obrero de sus progresos. En su Memoria de 1875, el señor Echaurren decía que el homenaje tributado a Wheelwright era casi tan merecido como el ya tributado aquí mismo al héroe que recordaba nuestras campañas marítimas de la Independencia. "Si Cochrane—añadía —contribuyó con su espada a abrir al comercio del mundo los puertos de la Repú- blica, dando vida y atrayendo la prosperidad a esta ciudad, Wheelwright le aseguró una comunicación espedita y segura con las grandes Naciones de Europa y América, y animó a la Nación a lanzarse en ese vía de obras gigantescas de adelanto, que han cambiado en pocos años su modo de ser y civilización." En su última Memoria, correspondiente al año 1876, el señor Echaurren alcanzó a decir que, no obstante haberse remitido ya todos los fondos, dándose oportunamente las órdenes del caso, se habían presentado algunas dificultades en la ejecución de la obra; pero, que según aviso de nuestro Ministro Plenipotenciario en Francia, la estatua debería entregarse en Agosto de ese año. Como ocurrió un nuevo atraso, la inauguración solo se llevo á efecto el 12 de Febrero de 1877, en la Plazuela de la Aduanal ó Plaza Wheelwright, que fué la 36 Estatua erigida a Wheelwright por la ciudad de Valparaíso, en su sitio primitivo: Plaza de la Aduana. ubicación que primeramente tuvo la estatua. Por supuesto, constituyó el número más sobresaliente en la conmemoración de la magna fecha, tres veces memorable. A las 4 de la tarde, salía de la Intendencia la comitiva oficial, compuesta del Presidente de la República don Anibal Pinto; de los Ministros de Relaciones Ex- teriores, de Justicia y de Hacienda; miembros del Cuerpo Diplomático, de la Munici- palidad, Jefes del Ejército y de la Marina y Jefes de casi todas las casas de comercio de Valparaíso. La concurrencia no bajaba de 5,000 almas; y, como el espacio era tan reducido, mucho público tenía que aglomerarse en las boca-calles y en las faldas de los cerros que dominaban la Plazuela. Esta se veía totalmente engalanada. Guirnaldas de arrayan y adornos tricolores pendían de los edificios, junto con banderas y gallardetes. En el costado de la Aduana veíanse dispuestos tres trofeos de las tres compañías de vapores de entonces, con sus respectivos escudos o banderas: la Inglesa, o sea, la Jarretera y el Leon; la Kosmos, con su Globo; y la Sud-Americana, con la caña de timón. Al Oriente, en primer término, se encontraba el altar de las Escuelas, al que hacían guardia los estandartes de las mismas; y, en segundo término, veíase una alegoría que representaba a la República coronando a Wheelwright. En el costado Norte se elevaba una espaciosa tribuna para las familias y otros invitados oficiales, que en gran número asistieron á esta manifestación de justicia. Instalada la comitiva oficial, el Intendente de Valparaíso don Eulojio Altamirano, descubrió el lienzo de la estatua al primer cañonazo disparado por la batería del fuerte San Antonio. En seguida, todas las bandas de la plaza ejecutaron un Himno a 37 Wheelwright, compuesto expresamente para aquella fiesta por el profesor Lanfranco. Concluido el himno, hicieron uso de la palabra don Mateo Clark, a nombre del comercio; don Eduardo Poirier, a nombre de la juventud; y el Intendente de Valpa- raíso don Eulojio Altamirano, como representante de la Nación. Todos los discursos fueron mui aplaudidos. Don Mateo Clark, que cultivó con Wheelwright las más cordiales relaciones, en Chile y en Londres, pronunció un discurso diciendo : "Esta estatua, erigida por el pueblo de Valparaíso y con el aplauso del pais entero, recordará a las generaciones venideras que los vapores, el telégrafo, los ferro- carriles, el gas, la explotación del carbón de piedra y muchas otras industrias entre nosotros, son la obra de don Guillermo Wheelwright, significando todas ellas que no solo tuvo el más fecundo espíritu de empresa y una constancia y habilidad muy poco comunes, sino que tuvo también fé en el porvenir de Chile, que nos estudió, y haciéndonos justicia nos consideró capaces de hacer fructíferos tan grandes bienes. Es este, en la vida de don Guillermo Wheelwright, un rasgo que Chile no debe olvidar jamás, porque es la mejor prueba del cariño que sentía por nuestro pais." "Para poder apreciar en su verdadera importancia las grandes obras de Wheel- wright, es necesario tener en cuenta la época, las ideas, las costumbres, la situación y los escasos recursos del pais. Debe también tenerse presente que la sola mención de sus proyectos producía la más extraña sorpresa; eran calificadas de utopías y a él se le consideraba un visionario." El señor Poirier dijo en su discurso: "Wheelwright, que en su vida parece haber sido la encarnación genuina del trabajo, ha dejado en todos los países que ha recorrido una huella imperecedera de resplandeciente luz. Tan pronto le vemos aplicar a la navegación el vapor que ha de facilitar el cambio de ideas y de productos, uniendo a dos o más Naciones con frater- nales lazos, como establecer en distintos países líneas férreas que, cual otras tantas arterias, les dan calor y vida, haciendo rápida y fecunda la circulación de sus elementos vitales. En todas partes le circunda la aureola fúlgida del genio." "Concluyo, señores, solicitando un aplauso y emitiendo un voto: un aplauso al hombre al cual en tanta parte se debe el rango que ocupamos en la galería de las Naciones civilizadas, y un voto porque la prosperidad y ventura de nuestro Chile, sea tan firme y duradera como ese bronce que perpetúa la memoria de los grandes hombres." Finalmente, el Intendente señor Altamirano, dijo, con su habitual elocuencia : "La historia ha sido hasta ahora la que el pueblo conocía, amaba y respetaba. Pero ya ha llegado el momento de estudiar y de escribir la historia del comercio, de la industria, de nuestros grandes adelantos materiales, y entonces los héroes de esa historia, Wheelwright el primero, se imponen á nuestra admiración." "No puede negarse, señores, que si nuestra revolución ha sido fecunda, en.bienes, no ha sido tanto por el cambio operado en los Gobiernos, sino por la sustitución de un estado económico, que nos tenía sumidos en el atraso y la pobreza, por un régimen de libertad comercial que en pocos años ha traído al país más bienestar, más riqueza, más población que en los tres siglos de la Colonia." "Wheelwright, es la gran figura en América. Permitidme que recuerde una vez 38 Muelle Fiscal — Puerto de Valparaíso, 1870. más sus grandes hechos." "Simple marino mercante, pobre y desconocido, Guillermo Wheelwright, tan pronto como visitó la América del Sur comprendió que su porvenir consistía en su aproximación a Europa y desde ese día, hasta su muerte, dedicó a realizar esta em- presa, la energía, la constancia y la actividad propias de un hijo de la gran República." "En 1835 comenzó Wheelwright la propaganda de la idea, para aquellos tiempos portentosa, de la navegación a vapor. Merced a su genio, y sin otro apoyo que el que encontraba en la grandeza de su propia idea, Wheelwright consiguió poner de su parte a los Gobiernos, a la prensa, y cuando hubo obtenido de América todo lo que en aquella época de pobreza y de pequeños podía darle, se fué a Europa, sublime misionero, a predicar la cruzada de nuestro porvenir." Continúa el orador recordando los principales aspectos de la vida de Wheelwright, a contar desde la llegada, a Valparaíso de los primeros vapores, el "Chile" y el "Perú", el 15 de Octubre de 1840, hasta sus grandes empresas postreras en la República Argentina, y, al final, dijo: "La antigua civilización no conocía otra Gloria que la del guerrero; y las coronas de laurel y los vítores del pueblo le estaban reservados. Esta estatua significa que entre nosotros ha concluido la era antigua y comienza la era nueva." "Comienza a comprenderse, y Valparaíso tiene el honor de haber tomado la iniciativa en esa enseñanza, que, si la Gloria tiene sus héroes, la civilización tiene también los suyos, y que estos últimos son los verdaderos bienhechores de la humani- dad." Bahía de Valparaíso en 1880. Nótese en primer término el transatlántico "BRITANNIA" de la P.S.N.C. atracado al antiguo Muelle Fiscal. 40 r- _„.. i.i . . Foto Sec. Turismo Estatua de Wheelwright en su sitio actual, Avenida Brasil, Valparaíso. "El que, como Wheelwright, suprimió con el vapor las distancias en la tierra y en el mar ; el que suprimió el tiempo con la electricidad; el que contribuyó a dar a Valparaíso buena y hermosa luz, y una parte de la poca agua que tenemos; el que puso a Chile en posesión de las grandes hullas del Sur; el que mediante esos trabajos aumentó la riqueza nacional y el bienestar de todos los chilenos, es un tipo del héroe moderno." "Esta estatua nos honra todavía de otro modo, porque importa una prueba de que entre nosotros, ante la gratitud nacional, todos somos iguales, chilenos y ex- trangeros." Concluidos los discursos, distribuyéronse las medallas que se habían hecho acuñar con motivo de la inauguración de la estatua á Wheelwright, las que llevaban la siguiente inscripción: "Erigida en ¡876 por subscripción popular." Y en el reverso: "La Municipalidad y el Comercio de Valparaíso a Guillermo Wheelwright, introductor del primer serüicio a vapor en Chile, 1876." Suscribióse, por último, el acta de la solemne inauguración, que en pergamino se conserva en el archivo de la Municipalidad de Valparaíso, de donde tomanos la siguiente copia: "En la ciudad y puerto de Valparaíso, a doce del mes de Febrero del año mil ochocientos setenta y siete, presidiendo el acto Su Excelencia el Presidente de la República y con asistencia de los señores Ministros del Despacho, Inten- dente y Comandante General de Armas y de Marina, Ilustre Municipalidad, Cuerpo Consular y demás corporaciones, y un numeroso concurso de personas distinguidas, tuvo lugar la inauguración solemne de la estatua que la gratitud pública dedica al ciudadano norte-americano Guillermo Wheelwright, iniciador é introductor en Chile de la navegación a vapor, de los ferrocarriles y del telégrafo." "Una subscripción popular en que han tomado parte la Ilustre Municipali- dad, el comercio y el vecindario de este puerto, ha suministrado los fondos necesarios para la creación de este monumento." "En solemnidad y fé del acto de reconocimiento consumado, firman la presente: A. PINTO, Presidente de la República. MIGUEL LUIS AMUNATEGUI, Minis- tro de Justicia, Culto é Instrucción Pública. JOSÉ ALFONSO, Ministro de Reía- RAFAEL SOTOMAYOR, Ministro de ciones Exteriores. Hacienda. EULOJIO ALTAMIRANO, Intendente ZENÓN FREIRE, Intendente de San- y Comandante General de Armas de tiago. la Provincia y Comandante General de Marina. A. AUBÉ, Comandante francés. A. PRIETO Y CRUZ, Superintendente del ferrocarril entre Santiago y Val- paraíso. JOSÉ 2" SANCHEZ, Factor General del JOSÉ MARIA NECOCHEA, Alcalde Estado. Municipal. MANUEL J. SOFFIA, Intendente del F. VELASCO, Oficial Mayor del Minis- Maule. terio de Justicia, Culto é Instrucción Pública. CARLOS E. CASANUEVA, Juez del M. 2" DIAZ, Secretario de la Inten- Crimen. dencia. 42 JUAN PRAIN, Agente de la Compañía DOMINGO GANA, Oficial Mayor del Inglesa de Vapores. Ministro de Relaciones Exteriores. JUAN SIMPSON, Contra-Almirante. MANUEL IDALGO, Procurador fiscal. M. URRIOLA, Comandante del Res- JORGE GARLAND. guardo. RAMON CRUZ, Municipal. JUAN B. BILLA, Municipal. EMILIO PETERS. B. BOSSI. J. W. ZÜRCHER. MANUEL A. VELASQUEZ, Municipal. M. CARVALLO. J. STEWART JACKSON. JOSÉ MIGUEL RODRIGUEZ V., JUAN E. LOPEZ. Ministro de la Tesorería. DANIEL FELIÚ. MANUEL S. FERNANDEZ. SAMUEL VALDIVIESO, Edecán de s.E. DAVID THOMAS. E. SOUBLETTE. ALBERTO EDWARDS, Municipal. JALACIO N. DÁVILA. A. GUBLER. ENRIQUE J. BROWNE. JOSÉ M. CABEZON. JOSÉ M. SOTO AGUILAR. E. MORENO. MARIANO LORCA, Municipal. BUENAVENTURA SANCHEZ. J. DRUMOND HAY. C. BONNEMAIN. CARLOS S. BARAHONA, Municipal. JOSÉ EUGENIO SANTOS. JORGE THIELE. PABLO A. TORRES. RUPERTO S. RUBIO. MANUEL RIOFRIO. J. S. BORDALl. ROMAN VIAL. M. MANTEROLA. P. CALDERON. HERIBERTO DUCOING. JOSÉ M. BORGOÑO. L. E. AMOR. G. DURAN. M. A. SILVA. E. MARTIN. R. MASENLLI." L año 1847 la Compañía se resolvió a E hacer una emisión de estampillas de correo para el franqueo de la correspondencia que se enviaba por sus vapores, y estas fueron diseñadas é impresas por los Señores Perkins, Bacon & Petch de Londres. Habían estampillas de uno y de dos reales, para piezas del peso de media y una onza res- pectivamente, y fueron impresas en papel blanco, sin marca de agua. La estampilla de un real era de color azul, y mostraba uno de Estampilla de Correo de la P.S.N.C. los buques pioneers—"Chile" y "Perú"—con la proa hácia la derecha; la de dos reales era de color terracota, y mostraba el buque en sentido inverso. En 1857 las Autoridades Postales del Perú estudiaron la conveniencia de emitir estampillas de correo, y aceptaron la oferta de la P.S.N.C. de suministrarlas. Por consiguiente, el 19 de Diciembre de 1857 las estampillas de la P.S.N.C., de uno y de dos reales, fueron puestas en circulación general en el Perú, continuando así hasta el 1 de Marzo de 1858. Habiéndose obtenido con este ensayo resultados satisfac- torios, el Gobierno Peruano resolvió entonces emitir estampillas propias. 43 E1 ^Empresa. á' la Pasados con éxito los primeros años difíciles de su vida, la Compañía entró en un período de franco desarrollo y expansión, el que jamás ha decaído. En 1845 realizó en forma definitiva uno de sus objetivos principales, o sea, la extensión de la línea hasta el Istmo de Panamá, para allí conectar con los vapores de la Royal Mail, y así quedó de hecho realizada la anhelada combinación directa entre Chile y Europa. Por cierto que, comparado con las comodidades de que hoy dia se dispone, el viaje en aquellos tiempos era sin duda algo penoso; la travesía del Istmo de Panamá se efectuaba en parte a lomo de muía y en parte en canoas, ó, según se llamaban, "Cayucas"; en buen tiempo esta travesía ocupaba treinta horas, pero en los meses de las grandes lluvias demoraba a veces más de cuarenta y ocho horas. En estas condiciones iba corriendo un cuarto de siglo, aumentando siempre el gran movimiento intercomercial, hasta que en el año 1868 la P.S.N.C. inauguró su línea de vapores directos de Liverpool a Valparaíso, vía el Estrecho de Magallanes, con escalas en Brasil y Montevideo. Este servicio fué inaugurado por el nuevo vapor a ruedas "Pacific", de 2,000 toneladas, seguido en 1869 por cuatro vapores más grandes, con propulsión á hélice en vez de ruedas. Tales fueron el "Magellan", "Patagonia", "Araucania" y "Cordillera". Cabe aquí mencionar que la P.S.N.C. fué una de la primeras Compañías en adoptar el sistema de propulsión á hélice, reemplazando la de ruedas. Este servicio se mantuvo sin alteración hasta que se abrió el Canal de Panamá en 1915, cuando, por la lójica de las circunstancias, la mayoría de las naves seguían la nueva ruta abierta al mundo. Sin embargo, la Compañía aún mantiene la antigua línea vía Magallanes, con modernos buques intermediarios, y con periódicas salidas de sus grandes vapores correos. En el año 1865 la Compañía poseía una flota de 20 barcos con un tonelaje de 20,000 toneladas, que, a los diez años, aumentó a 50 vapores con 1 1 1,525 toneladas. La actual flota se compone de 26 naves, con un tonelaje de 193,938 toneladas. Es difícil trasportarnos con la imaginación á la época sobre la cual nos ocupamos en esta pequeña obra, si contemplamos los soberbios barcos que hoy surcan los mares. Hace apenas noventa años, la navegación a vapor se hallaba aún en la infancia, y a la fecha, las primeras naves empezaban a luchar con los veleros en las distintas rutas marítimas del mundo. Debido, sin duda, á las ideas conservadoras de la época, no se creía posible, al comienzo, eliminar del todo las velas; y, durante varios años, los llamados vapores llevaban también todo el aparejo necesario para navegar a vela. Más tarde, la experiencia demostró la superioridad positiva del vapor, y el público aceptó este medio de trasporte como el más seguro, más rápido y cómodo que el del viejo y noble velero. Lo que eran los primeros £s interesante detenerse un momento á refleccionar sobre lo que eran los vapores. primeros vapores, que en aquellos tiempos merecieron el calificativo de "magníficos". En realidad, eran poco más grandes que un remolcador de nuestros dias! La acomo- dación de los pasajeros, siguiendo la distribución de los veleros, se hallaba á popa; y los camarotes, por lo general, circundaban el salón principal, con puertas hácia el mismo. Una vez que se hubo generalizado el uso de la hélice como medio de propulsión, los armadores evidenciaron que no era ya conveniente ubicar los camarotes á popa, sino en la parte céntrica de las naves, que ofrece mayores comodidades y estabilidad durante el mal tiempo; y, esta distribución es la que ha imperado hasta ahora. Alumbrado a bordo. Con el trascurso de los años y los adelantos modernos, el sistema de alumbrado de los naves ha mejorado también enormemente. Los primeros vapores estaban 44 iluminados por medio de velas, las cuales, por hallarse protejidas por artefactos para evitar incendio, se denominaban "luces de patente". Más tarde se emplearon en gran escala lámparas de aceite; y, hay todavía muchas personas de la presente generación que recuerdan perfectamente ambos sistemas. En 1872/1873 se hizo se «»ya airaWo ensayo muy interesante con alumbrado á gas, que se vaporizaba del aceite por medio de un aparato especial. El efecto fué muy celebrado, significando un marcado mejo- ramiento sobre los sistemas en uso hasta esa fecha, pero, se experimentó mucha dificultad debido a constantes roturas en las cañerías, producidas por el natural movi- miento de la nave, y el sistema tuvo que ser abandonado. Sin embargo, este ensayo demostró en forma efectiva los grandes beneficios que reportaría un mejor sistema de alumbrado a bordo, contribuyendo en gran parte al placer de un viaje. Sin duda, S",eíéPctíLr¡co*'umb"do ésto dió impulso a la introducción de la luz eléctrica, que, por primera vez, se instaló en las naves hace mas ó menos 50 años. Hoy día no hay cuadro más hermoso que un vapor en alta mar, ostentando sus millares de luces, y comunicando el regocijo y la alegría en medio de la oscuridad! Una nave moderna cuenta entre sus comodidades con todo confort y lujo; los salones públicos y camarotes son grandes y espaciosos, y las ámplias cubiertas ofrecen toda facilidad para ejercicios, juegos, paseos y bailes. La ventilación recibe especial atención de parte de los constructores navales, habiendo circulación de aire frió o caliente, según lo exija el estado del tiempo, de manera que un viaje largo por mar, que para el pasajero de hace 100 años era un problema poco agradable, hoy en día es un verdadero placer, que deja recuerdos imborrables en la memoria del que lo realiza. The Pacific Steam Navigation Company, a pesar de tener en su abono noventa años de tradición, no se ha contentado con contemplar su sólida reputación, sino que siempre se ha mantenido a la vanguardia, preocupándose en todo momento de las necesidades del tráfico. En cada una de sus nuevas construcciones ha incorporado los adelantos más modernos de seguridad y confort; y, en las diversas épocas, siempre ha contado con la unidad más grande y más veloz entre Chile y el Viejo Mundo. La política permanente de la Compañía es de no escatimar en sus esfuerzos para complacer a cada uno de los pasajeros de las muchas nacionalidades que trasporta,' como también en el cuidado, estiva y segura movilización de la carga. Con la llegada, en los primeros meses de 1931, de su nueva nave "Reina del Pacífico" — nombrada así en homenaje a los clientes de habla española de la Compañía — la P.S.N.C. poseerá la última palabra en arquitectura naval. Será ésta mucho más grande que cualquiera de las otras naves que surcan las aguas del Pacífico, con un desplazamiento de 30,000 toneladas y máquinas que desarrollarán un andar de 20 nudos, lo que permitirá acortaren varios días la duración del viaje entre Chile y Europa. Informe de Wheelwright ^ . 1 1 • f ' *1 1 . al Directorio, ¡obre Lomo complemento de las informaciones contenidas en las paginas que preceden, sus primeras activi- i , 11* • r 1 1 dadeseneiPacífico, se reproducen, a continuación, extractos del primer mtorme completo presentado por Wheelwright al Directorio de la Compañía en Londres. Dicho informe lleva fecha de Setiembre 1843, y dice así: A los Señores Directores y Accionistas de THE PACIFIC STEAM NAVIGATION COMPANY, Señores: Al presentar a Uds. la Memoria acerca de mi actuación como Superintendente en Jefe de los negocios de la Compañía en el Pacífico, siento tener que manifestar que los resultados, en algunos casos, no han sido muy satisfactorios. Las causas que han acarreado esta situación en los negocios de la Compañía se encuentran en la siguiente exposición de hechos, que permitirá a los Señores Accionistas deducir sus propias con- clusiones respecto al manejo, tanto en el país, como en el exterior. Habiendo recibido instrucciones de parte de los Señores Directores, salí de Lon- dres para el Pacífico el 13 de Abril de 1840, con el fin de asumir la Jefatura de los negocios de la Compañía y al mismo tiempo para preparar la recepción de los vapores. Confiábamos en que los vapores llegarían a tiempo a Chile, para salvar los importan- tes Decretos que me fueron otorgados por el Gobierno de ese país, que expiraban el 25 de Agosto de 1840. Me fui vía Estados Unidos, llegando a Chagres el 16 de Julio, atravesé el Istmo de Panamá, me embarqué para Guayaquil y llegué a dicha ciudad el I 5 de Agosto. Como Guayaquil era el único puerto en el Pacífico donde se podían efectuar re- paraciones, dado el caso que nuestros vapores las necesitaran, examiné los medios disponibles y me di cuenta de que existían las facilidades para este importante objeto. El Gobierno del Ecuador me había otorgado ciertas concesiones exclusivas a favor de The Pacific Steam Navigation Company, pero, como los plazos de las conce- siones estaban por expirar, renové mi petición para una ampliación por diez años, la que me fué otorgada en seguida. Desde Guayaquil procedí a Lima, donde llegué el 6 de Setiembre, é hice entrega de la correspondencia de los Directores a los Srs. Templeman, Bergmán & Cía., 4A Vapores "ARAUCANIA" y "PATAGONIA", 1869. (CA^XÍIEL.) quienes fueron nombrados Agentes financieros de la Compañía, teniendo el control exclusivo de dicho sector, como también la custodia de los libros y cuentas. Despues que salí de Inglaterra, recibí órdenes de los Directores para no seguir mas allá de Lima, a no ser que pudiera llegar a Chile antes del 19 de Septiembre. Fué una lástima que se me impusieran estas restricciones, porque podía haber llegado hasta Talcahuano y haber hecho ciertos arreglos respecto al carbón, que sin duda habrían resultado de mucho provecho para la Compañía, y quizás habría evitado mu- chos de los contratiempos que experimentamos posteriormente. Mi tiempo en Lima fué empleado en tomar medidas provechosas para los intereses de la Compañía. Como no llegaban los buques carboneros, sentí mucha inquietud pues el arribo de nuestros vapores se esperaba de un momento a otro, y temía que la provisión de combustible no pudiera asegurarse. Había oído decir con frecuencia que en la Isla de San Lorenzo se había encon- trado carbón; y exploré la isla, pero no encontré carbón ni indicio alguno que existiera esté combustible. Se tomaron todas las medidas para averiguar si existía carbón en varias partes de la costa; se me mandó una descripción de carbón antracite desde la Cordillera de los Andes, pero la distancia era mucha para que fuera aprovechable. También recibí una muestra de brea de la provincia de Piura, que decían era carbón. El 3 de Noviembre ancló el vapor "Perú" al mando del Capitán Peacock, des- pues de haber hecho escala en todos los puertos intermedios en su viaje desde Chile. El Capitán había dado instrucciones para que el vapor "Chile" zarpara de Valparaíso el 15 de Noviembre; y el vapor "Perú" zarparía desde Callao el mismo día. Este vapor tenía suficiente carbón a bordo para el viaje hasta Valparaíso. 47 La iniciación de una comunicación por vapor entre Inglaterra y Chagres nos in- dujo a la compra de una goleta para el tráfico entre Callao y el Istmo, pero como los vapores de la Royal Mail Steam Packet Company, habían sido retirados de ese servi- cio, y los viajes desde Panamá a Lima los retardaban demasiado las calmas y corrien- tes, se tuvo que abandonar este servicio. Los vapores no llegaron a la costa de Chile a tiempo para retener los privilegios, y fué menester que yo tratara de obtener su renovación. Me embarqué en el vapor "Perú" y anclamos en Valparaíso el 25 de Noviembre de 1840, donde encontramos el "Portsea" que había llegado con 600 toneladas de carbón. Después de dar ins- trucciones al Capitán Peacock, seguí a la Capital y obtuve la renovación de los decre- tos, regresando a Valparaíso con la intención de proseguir al Sur en busca de carbón. Aquí recibí la triste nueva que el carbón que traía el "Portsea" no servía, porque no levantaba vapor y destruía las calderas. El vapor "Chile" llegó de regreso a Valparaíso el 1 5 de Diciembre. Su Coman- dante, el Capitán Glover, tuvo gran dificultad para mantener vapor en las calderas, y, éstas y la maquinaria estaban en un estado lamentable por efectos del carbón. Como la salida del vapor "Chile" para Callao estaba anunciada, y había llegado de Inglaterra un buque chico con carbón, di instrucciones al Capitán Glover para que procediera al Callao y allí esperara mis órdenes. Quedé sin los medios de poder emplear los vapores, y completamente a merced de mis propios recursos. Era necesario obtener un buquecito para explorar la costa Sur, y compré una goleta adecuada por la suma de novecientas libras. Debido a la circunstancia de no haber carbón en Callao, no había posibilidad de regreso del vapor "Perú", pero el Capitán Peacock tuvo la suerte de encontrar un UJ Vapor "ORTONA" 1899. (CAÍ T DAN!E,J 48 cargamento de madera que compró, y llegó a Valparaíso el 7 de Enero. Mandé la goleta a Talcahuano para que me esperara allí; desembarqué el carbón del "Portsea"; di instrucciones de que fuese cargada con el carbón, que esperábamos de un día a otro; y ordené que siguiera al Callao. Una vez conseguida la cantidad de carbón que necesitábamos a bordo del "Perú", me embarqué en dicho vapor y nos fuimos a Talcahuano, donde llegamos el 15 de Enero de' 1841, y comenzamos a explotar las minas, como se verá por el informe anexo. Habiendo obtenido un éxito extraordinario en nuestras operaciones mineras, y conseguido un elemento que sellaba con seguridad la navegación a vapor en el Pacífico, avisé que los viajes de los vapores empezarían nuevamente, y que saldrían de Valpa- raíso y Callao, respectivamente, el 15 de Abril de 1841. Entonces finiquité mi contrato por las minas de carbón; organicé los planes de trabajo; di instrucciones al Agente en la administración; y tomé todas las precauciones necesarias para asegurar el suministro completo de carbón para los vapores. El 24 de Marzo nos embarcamos en el vapor "Perú", para Valparaíso, donde conseguí un buque chico para Ponton (el "Portsea" había zarpado de dicho puerto para el Callao con un cargamento completo de carbón que había llegado de Inglaterra). Dejé instrucciones al Capitán Peacock para que zarpara de Valparaíso el 1 5 de Abril; y en la tarde del mismo día que llegué, me embarqué para el Callao en un buque a la vela, con el objeto de cerciorarme de si mis planes y arreglos habían sido cumplidos en dicho puerto. Anclamos en Callao el 4 de Abril, y me di cuenta, con sorpresa y desagrado, que el vapor "Chile" había sido despachado por los señores Templeman, Bergmann y Cía., con destino á Valparaíso, contraviniendo mis órdenes expresas y terminantes; y, lo que fué más singular, tenían en su poder el aviso que les había enviado y que ellos recibieron el 29 de Marzo de los Agentes en Valparaíso, anunciándoles el zarpe simultáneo de los vapores el 15 de Abril, lo que había sido también comunicado a todos los puertos intermedios de la costa. Estos procedimientos extraordinarios fustraron todos mis planes; el viaje fué sacrificado, y causó grandes molestias y desi- lusiones en toda la costa. Destiné otro Capitán al mando del vapor "Chile", y, como mi anhelo era darle el beneficio de mi experiencia y consejo, me embarqué en el vapor el 20 de Mayo y le acompañé hasta Arica. Habría continuado hasta Valparaíso, al no mediar ciertas dificultades que habían ocurrido en Lima. Recomendé al Capitán que tuviera el mayor cuidado en la navegación, regresé en el "Perú", y anclamos en Callao el 29 de Mayo. La balandra que había comprado para ayudar en las operaciones en las minas fué vendida por la suma que había pagado por ella, porque ya no la necesitábamos. El movimiento de los vapores fué finalmente organizado, y abrigué la esperanza de que nada ocurriría que interrumpiera la regularidad y orden del servicio, pero, estaba equivocado, pues el 15 de Junio recibí la desagradable noticia de que el "Chile" había chocado con un arrecife y arribaba a Valparaíso el 31 de Mayo en malas condiciones. Inmediatamente determiné que, si era posible, el Capitán Peacock lo enviara a Guayaquil, único puerto en el que podían efectuarse las reparaciones necesarias, y ordené el zarpe del "Lord Albinger" con carbón para ese puerto, en su ruta a Panamá. 49 El 8 de Julio llegó el "Perú", y me informé entonces de los detalles del accidente ocurrido al "Chile". Resolví el viaje a Valparaíso, embarcándome en el "Perú" el 16 de Julio, y llegué el 27 del mismo mes. A mi arribo me fui inmediatamente a bordo del "Chile" en compañía del Capitán Peacock. Todas las partes principales de las máquinas habían sido extraídas, y el vapor tumbado sobre un lado y tapadas todas las vías de agua que pudieron encontrarse; pero, las averías principales permanecían. El pié de roda había desaparecido, la parte delantera de la quilla barrida, y las planchas comenzaban a desprenderse. Ordené la construcción de un mamparo, á cerca de quince piés de la proa, bien resistente al agua; la reposición de la maquinaria y que el barco se alistara para hacerse a la mar rumbo a Guayaquil a fin de atender a su reparación. El Capitán del "Chile" fué suspendido y reemplazado por el Capitán Peacock. ' Las dificultades experimentadas en las reparaciones del "Chile" me indujeron a ordenar la construcción de lo que comunmente se denomina un "gridiron", sobre el cual el buque descansa al bajar la marea. Yo mismo me preocupé para darle término, con un costo que no excedió de £400. Era necesaria la construcción de un establecimiento a fin de conservar en tierra nuestras máquinarias de repuesto, como asimismo para depositar el carbón. Con este objeto, obtuve del Gobierno del Perú una concesión de tierra en el Callao. El edificio costó a la Compañía cerca de £600, y se adapta admirablemente a nuestras necesi- dades ; tiene 100 piés cuadrados de superficie, contiene espacio para la reparación o construcción de calderos, y los trabajos de mecánica que se ejecutarán a particulares compensarán, sin duda, los gastos en que se incurra, y nos permitirán con mayor seguridad afrontar las eventualidades a que toda operación naviera está expuesta. Al hacer una revista de las operaciones de la Compañía y de las causas que han El antiguo "OROPESA", 1895, gemelo del "Orissa" y "Oravia" 50 Vapor "ORTEGA", 1906, gemelo del "Oriana" y "Oronsa". (Todos ya fuera del servicio.) motivado la presente condición de sus negocios, es necesario establecer que, debido a la falta de carbón desde el principio de Octubre de 1840 (fecha de arribo a la costa) hasta fines de Abril de 1841, solo un viaje de cada barco resultó un éxito; los demás viajes que se intentaron fuéron interrumpidos, debido a la pésima calidad del carbón recibido por el "Portsea", que causó daños a los calderos y maquinaria. Los calderos han estado desde entonces en continuas reparaciones, ocasionándonos una pérdida de tiempo de cuatro meses a lo ménos. Estos contratiempos fueron seguidos del accidente ocurrido al "Chile", que nos privó del servicio de la nave por siete meses, en una época en que era absolutamente necesario. Así, puede observarse que, desde la fecha del arribo de las naves a la costa, en Octubre de 1840, hasta fines de Agosto de 1842, fecha en que se ajustaron las cuentas, las naves no han estado en un servicio regular mas de catorce meses. Otra causa de serio perjuicio para los intereses de la Compañía fué la extensión de la carrera hasta Guayaquil, hecho inevitable, a consecuencia de la demanda de los habitantes del Norte del Perú, las exigencias del Gobierno y las peticiones y concesiones del Gobierno del Ecuador. Esta carrera fué, sin embargo, interrumpida en vista de la imposibilidad de cubrir tan gran distancia sin más barcos, limitándose entonces las operaciones al Callao, puertos intermedios y Chile. Será agradable para los Señores Accionistas saber que, aún durante los disturbios políticos, se respetó su propiedad; que los privilegios otorgados fueron religiosamente observados; y que jamás se atentó, ni levemente siquiera, violar sus derechos. Siempre he encontrado en los gobernantes del Perú un espíritu de rectitud y un deseo de faci- litar en todo lo posible, las operaciones de la Compañía; y las naturales divergencias 5 i VALPARAISO-Oficina de la P.S.N.C., Calle Blanco. de opiniones que se presentaron, nos permitieron enmendar nuestro punto de vista después de explicaciones personales. La política observada por el Gobierno de Chile merece nuestro más grande reconocimiento. Cuando, por asuntos relacionados con nuestra Empresa, yo tuve que presentarme en la Capital, las autoridades ejecutivas me dieron toda clase de facilidades; los decretos fueron renovados en la forma más rápida y amable, haciéndome econo- mizar tiempo, que, para el desarrollo de mi plan de trabajo, era un factor tan impor- tante. Bajo un Gobierno culto, liberal y con extraordinarios recursos económicos, el comercio é industrias de Chile están aumentando rápidamente y su influencia y apoyo serán muy favorables al éxito de nuestra Empresa. La Capital del Ecuador es comparable a la de Bolivia por su situación, y su Gobierno es igualmente favorable a nuestros intereses. Tengo contraído con los habitantes de estas costas una deuda de gratitud por su invariable bondad; una residencia de cerca de 20 años entre ellos, me ha dado la oportunidad de conocer y estimar su caracter y de apreciar sus valiosas cualidades; su más liberal y amistosa consideración me permitieron salvar muchas dificultades, que de otro modo habrían sido infranqueables. En la administración de aquellos negocios de la Compañía que estaban dentro de mi radio de acción, reconozco que ha quedado mucho por hacer, pero, colocado como estaba en un situación difícil, tenía forzosamente que prestar mi atención a aquellos de más importancia y descuidar los demás. Las operaciones mineras eran de una naturaleza difícil, y se necesitaba de un gran esfuerzo mental y físico para hacerlas eficientes y poder abastecer de carbón a los vapores. Las recaladas constantes en puertos de una costa de casi dos mil millas de extensión; la correspondencia con los varios Gobiernos; las reparaciones de los vapores, que invariablemente supervigilaba; la dificultad de mantener las máquinas en estado de eficiencia, donde no existían recursos, fueron, todas, circunstancias que hicieron muy árduas mis labores. La falta de una administración adecuada en el Departamento de Finanzas, y la ausencia absoluta de una contabilidad tan necesaria para poder fomentar la economía, era otra desventaja con que tenía que luchar, y que me causó mucha ansiedad. En todos mis actos he tratado de obrar de una manera justa, cumpliendo, implícitamente las leyes de las respectivas Repúblicas cuyas costas cruzan nuestros vapores, evitando mezclarnos en asuntos políticos, y tratando con cortesía a todos, a fin de llevar mis asuntos por la senda de la persuación y conciliación. 53 Después de diez años de esfuerzos constantes se ha establecido la navegación a vapor en el Pacífico de una manera segura, real y efectiva. La Empresa marcha, al fin, próspera, y cualquiera que sea el resultado ahora, la navegación a vapor será el medio de trasporte del cual se servirá el comercio en la costa. La importancia que tiene nuestra línea de vapores en el Pacífico para el comer- cio con el extrangero y el nacional es incalculable. Más de cinco millones de habitantes están recibiendo los beneficios de un intercambio social, del cual estuvieron privados por causa de las peculiaridades de la costa y de las dificultades de los viajes por tierra. Todo indica un aumento en el tráfico. Quince años ha, dos buques habrían bastado para conducir a Europa toda la exportación de Chile y el Perú, mientras que ahora, más de doscientos buques reciben carga anualmente. Este estado de cosas debe pro- bar de una manera convincente que tenemos ante nosotros un campo ancho para la navegación a vapor; y espero y confío que la Compañía será apoyada, y que toda la costa hasta Panamá será incluida en nuestras operaciones futuras. No puedo terminar este informe sin dejar constancia de la ayuda incesante que he recibido del Capitán Peacock, el segundo Superintendente, cuyo celo y habilidades merecen especial elogio. La Compañía tiene en él a un oficial inteligente y muy competente. De los socios de las firmas comerciales más destacadas en el Perú y Chile, he recibido todo apoyo, y en casos difíciles, les he consultado y sus opiniones han estado casi invariablemente de acuerdo con las mías. Reconozco que se habría podido mejorar la administración de los asuntos de la Compañía, pero, hasta donde me lo permitieron mis aptitudes, no he omitido esfuerzos para obtener éxito y merecer la aprobación de los Señores Directores y Accionistas. De Uds. atento y seguro servidor, WILLIAM WHEELWRIGHT. Londres, Septiembre de 1843. Pr'7orio'"a'l™Á«1on¡.riaV Se reproduce, también, el primer informe presentado por el Directorio á los Accionistas, el 18 de Agosto de 1843, como sigue: PRIMERA MEMORIA presentada por el Directorio de THE PACIFIC STEAM NAVIGATION COMPANY, en 18 de Agosto de 1843. En la primera Asamblea General de Accionistas de The Pacific Steam Navigation Company, llevada a efecto en la Oficina de la Compañía en Londres, en Austin Friars, el Viernes, 18 de Agosto de 1843, bajo la Presidencia del señor George Brown, se resolvió, por unanimidad :— Dar por aprobada la Memoria leída, imprimirla y distribuirla entre los Señores Accionistas. Reelegir á los Directores Señores Joseph Rodgers Templeman y James Murray, y reelegir al Auditor Señor George Frederick Dickson. 55 INFORME. El Directorio, al presentar su primera Memoria a los Señores Accionistas, se propone hacer una breve reseña del progreso de la Compañía desde su fundación, pero, cree justo, desde luego, explicar las razones que ha tenido para postergar la convocación a Asamblea hasta esta fecha. Se tuvo la idea de tener la primera reunión en 1841; pero, en Setiembre de 1841, los Directores recibieron aviso del accidente al vapor "Chile", y esta circuns- tancia ocupó la atención de los Gerentes de la Compañía en el Pacífico, y paralizó el plan general de operaciones. La contabilidad de la Compañía en el Pacífico se atrasó, y no se enviaron á tiempo los estados de las cuentas. Por este motivo no pudo el Directorio presentar en ese año á los Señores Accionistas un resumen de las operaciones de la Compañía. Como hubieron razones para suponer que la administración de las finanzas de la Compañía necesitaba una reorganización, se enviaron al Pacífico las instrucciones que se estimaron necesarias para simplificar el sistema en uso, con el fin de asegurar el envío regular de las cuentas. Avisos posteriores dieron a entender que estas instrucciones no habían dado los resultados deseados, y se resolvió mandar al Pacífico á una persona competente para administrar los intereses de la Compañía, quién pudiera, al mismo tiempo, suministrar los informes necesarios en el año 1842, con el objeto de poder convocar a reunión á fines de ese año. A pesar de que se tomaron todas las precauciones para evitar retraso en el viaje de la persona referida a Lima, a cuya ciudad partió en Abril de 1842, se vió ésta obligada á detenerse durante dos meses en el camino, y, solamente llegó al Perú en Agosto de dicho año. El 19 de Setiembre se hizo cargo de su puesto, pero, la contabilidad estaba tan Vapor "ORDUÑA" de la flota actual (25,230 tons, desplazamiento). Vapor "OROPESA", de la flota actual (24,050 tons. desplazamiento). atrasada, que no fué posible tener las cuentas listas hasta Febrero de 1843. Estas fueron traídas a este país por el Señor Wheelwright, quien llegó a Londres en Mayo del mismo año, y, el Directorio se ha esmerado en saldar los libros de Londres con el propósito de presentar á los Señores Accionistas un estado de la situación de la Compañía. La Compañía se organizó en Abril de 1839, pero, no fué posible obtener la Cédula Real de Autorización hasta Febrero de 1840, debido á atrasos inevitables y obstáculos en las negociaciones con el Gobierno de Su Majestad. Entretanto, el mercado monetario en este país había llegado a tal extremo de embarazo que fué difícil poder colocar las acciones de la Compañía; pero, con el propósito de retener los privilegios de exclusi- vidad de la navegación á vapor en sus costas, concedidos por los Gobiernos de Chile y del Perú, el Directorio se vió obligado á decidirse entre la adquisición de dos vapores, ó el abandono completo del proyecto, pues el objetivo principal de las operaciones de la Empresa era las ventajas derivadas de tales privilejios. Habiéndosele asegurado al Directorio que en Noviembre de 1839 sería otorgada la "Carta Real", contrataron con los Señores Curling and Young la construcción de dos barcos á vapor, con máquinas fabricadas por los Señores Miller, Ravenhill & Co. La construcción de estos vapores fué terminada en el corto período de ocho meses; y, gracias a la pericia de los constructores e ingenieros, podemos declarar que estos buques y máquinas han probado ser eficientes en todo sentido, y muy á propósito para el servicio á que han sido destinados. A pesar de todos los esfuerzos que se hicieron para que estos vapores llegasen al Pacífico tan pronto como fuera posible, no pudieron arribar a su destino dentro del plazo estipulado, impedidos por estadías en Rio de Janeiro y otros puertos. Los Gobiernos de Chile y del Perú, sin embargo, actuando con un espíritu de la mayor liberalidad, inmediatamente renovaron los privilejios, y el Directorio considera justo dejar constancia aquí de sus agradecimientos a dichos Gobiernos, no solamente por la renovación concedida, sino también por la uniforme buena fé demostrada en el cum- plimiento de dichos privilejios. 57 ARICA—Oficina de la P.S.N.C., en el edificio del Hotel Pacífico. Los vapores iniciaron sus viajes en la costa del Pacífico en' Noviembre de 1840. En Enero de 1841, estos viajes fueron interrumpidos por falta de combustible, no solamente por causa de la pérdida de dos cargamentos de carbón y por los largos viajes de otros buques portadores de este producto, sino, además, por la circunstancia de haber resultado inservible, por su calidad inferior, un cargamento de carbón man- dado en el "Portsea" (barco adquirido por la Compañía para servir como Pontón). Además de los cargamentos de carbón esperados, el Directorio había escrito á sus corresponsales en Valparaíso en Abril de 1840, dando instrucciones para que adquiriesen 400 toneladas de carbón de Talcahuano, pues se les había informado que existía carbón en abundancia en Chile, pero, estas instrucciones no fueron acatadas. Con referencia al carbón del "Portsea", el Directorio ha interpuesto demanda judicial para cobrar los daños consiguientes. A consecuencia de la falta de combustible mencionada, el Superintendente de la Compañía dió comienzo á la explotación de las minas en Talcahuano; y, el carbón encontrado ha probado ser de calidad buena y ha sido empleado en los vapores con un costo muy reducido, en comparación con el carbón enviado desde Inglaterra. Las minas se explotan bajo contrato, por el término de diez años, a una renta de 58 4 reales, ó sea, dos chelines por tonelada, pagaderos sobre el tonelaje producido. Desde que las minas fueron abiertas, se han explotado cerca de 5,000 toneladas de carbón, y se puede esperar, no solamente un tonelaje abundante para el uso en los vapores de la Compañía, sino un sobrante para el cual habrá fácil venta. El término medio del costo del carbón, explotado hasta el 31 de Diciem- bre último, es de 1 5s. 3d. por tonelada en la boca-mina, y se han dado los pasos necesarios que permiten anticipar una reducción de este costo. Tres mineros experi- mentados han sido enviados de Newcastle á Talcahuano, y se encuentran ocupados en las minas, donde el trabajo se prosigue en forma segura y satisfactoria. En Abril de 1841, los vapores comenzaron sus viajes regulares; y, en cuanto a los viajes del vapor "Chile", estos fueron interrumpidos nuevamente, por haber chocado dicho vapor con unas rocas al entrar en la bahía de Valparaíso, el 31 de Mayo de 1841. La avería sufrida en este accidente fué seria, y estuvo el vapor de para, en reparaciones, durante seis meses; y, a pesar de que el costo de dichas re- paraciones fué cubierto por el seguro, la Compañía sufrió una gran pérdida, porque estuvo privada de los servicios de dicho vapor durante tan largo período. Entretanto, los Agentes de la Compañía en el Pacífico, con el fin de mantener la comunicación entre el Callao y Panamá, adquirieron una goleta para este servicio, limitando las operaciones de los vapores á la navegación de la costa entre el Callao y Talcahuano. En atención á reiteradas y urgentes peticiones de los Gobiernos del Perú y del Ecuador, se prolongaron los viajes de los vapores hasta Guayaquil, puerto principal de la República del Ecuador, de cuyo Gobierno se obtuvieron privilegios iguales á los otorgados por los Gobiernos de Chile y del Perú, y, la goleta se empleó entre Sel mencionado puerto y el de Panamá. La experiencia ha demostrado que, debido a las calmas y corrientes en esta parte 59 de la costa, los barcos a vela no pueden efectuar allí viajes lucrativos. El resultado de la explotación de la goleta dejaba pérdidas, por cuyo motivo se dió instrucciones para deshacerse de ella, y el barco se vendió. Además, se comprobó en la práctica que la extensión de la línea al puerto de Guayaquil, con dos vapores solamente, no era tan lucrativa como los viajes entre el Callao y Talcahuano, y se impartieron órdenes en el sentido de limitar las operaciones de los vapores á la línea del Callao al Sur. El viaje desde el Callao hasta Talcahuano y regreso, incluyendo las estadías en los puertos, demora como cuarenta días; y, por consiguiente, se efectúan nueve viajes en el año, durante los cuales los vapores tocan en los siguientes puertos, tanto á la ida como al regreso: Pisco, Islay, Arica, Iquique, Cobija, Caldera, Huasco, Coquimbo y Valparaíso, en cuyos puertos se embarcan y desembarcan pasajeros y carga. En Talcahuano los vapores se provéen de carbón procedente de la mina para el viaje de ida. Los Pontones "Jasper" y "Portsea", de propiedad de la Compañía, se emplean en el transporte de carbón desde Talcahuano al Callao, con el objeto de proveer a los vapores en este último puerto, para su viaje de regreso. También posee la Compañía, para casos de emergencia, un pequeño depósito de carbón en Coquimbo; y, se ha creído conveniente mantener un pontón en el puerto de Cobija, con el objeto de asegurar para nuestros vapores los grandes cargamentos de tesoro en dicho puerto, y, al efecto, se ha adquirido el barco "Cecilia". Las razones que tuvo el Superinten- dente al recomendar esta adquisición fueron las siguientes: Cobija es un puerto abierto, en el cual los barcos no pueden embarcar y desembarcar carga en toda época del año; en tierra no hay un sitio seguro para depositar la mercadería y el tesoro que llega del interior; y, los interesados que lo traen al puerto lo embarcan sin pérdida de tiempo, en el primer barco que se presenta. Como los vapores no pueden esperar el buen tiempo para efectuar los embarques, pierden gran cantidad de flete, tanto de subida como de bajada, el que probablemente será asegurado al tener allí un Pontón. • - - - - . . - ssr:r-" :—- Vapor "ORCOMA", de la flota actual (19,300 tons. desplazamiento). Además, Cobija se vale del puerto de Valparaíso para surtirse de artículos de consumo, y esto proporcionará buenos fletes para nuestros vapores. Antes de poner en discusión el estado financiero, hay otro punto al cual el Directorio cree necesario referirse; es el plan propuesto por el Señor Wheelwright cuando esta Empresa fué establecida. Se trata del seguro por cuenta de la Empresa, de la mercadería y tesoro embarcados como flete abordo de sus vapores, para cuyos casos la Compañía, á fin de cubrir el riesgo, mantendría pólizas abiertas de seguro en este país. El objeto que se tuvo en vista fué el de tratar de incrementar el flete de la Compañía, al mismo tiempo que otorgar seguridad a los embarcadores, y, si el sistema de seguro hubiese sido seguido con mayor empeño, habría dado este resultado; pero, algunos interesados en el Pacífico no estuvieron dispuestos a incurrir en este gasto, y el plan fué abandonado tan pronto como se vió que las primas percibidas en el Pacífico eran insuficientes para cubrir las primas de las pólizas abiertas en Londres. El Capital de la Compañía es de 2,449 acciones de £50 con cuotas pagadas de £40 cada una, ó sea, un total de £97,960. De estas acciones, 2,260 han sido colocadas en este país y 189 en Sud-América. La suma recibida a cuenta hasta el 30 de Junio era de.... £90,390 Y Posteriormente se ha cobrado a cuenta de cuotas in- solutas 1,240 Lo que hace un total de Capital pagado de £91,630 Los saldos de cuotas por cobrar suman £6,000 por las acciones en este país, y £330 por las de Sud-América. Según aviso reciente, esta última suma está en vías de cobrarse, y, respecto a la anterior, se han tomado las medidas del caso para su cobranza. El estado de Balance al 30 de Junio último, y la cuenta de Ganancias y Pérdidas hasta la misma fecha, que se acompañan, demuestran el movimiento de la Compañía en el Pacífico al 31 de Diciembre de 1842, y en este país al 30 de Junio último. Por el primero de estos estados se verá que el Capital suscrito fué insuficiente para hacer frente a los desembolsos de la Compañía, y que se tomó en préstamo la suma de £20,000, con lo que ascendió la suma total de desembolsos a £1 1 1,630. Es muy sensible para los Directores reconocer que el resultado de las operaciones de la Compañía arroja una pérdida de £13,695 8s. lOd. Sin embargo, creen justo declarar que los accionistas pueden mirar con confianza hácia el porvenir, pues se espera obtener resultados favorables en el futuro. La pérdida se debe, en parte, a gastos de organización en que no se volverá a incurrir, y también en parte a circunstancias accidentales, sobre las que el Directorio no podía tener control. Los ítems al Debe de la cuenta Ganancias y Pérdidas que aparecen bajo este encabezamiento ascienden más ó menos a £15,000, y, si no hubieran existido estos cargos, las operaciones habrían demostrado una utilidad. Además, hay que tener presente que el vapor "Chile" estuvo diez meses de pára durante un lapso de veintiséis meses, desde la fecha de su llegada a la costa hasta el 31 de Diciembre último; y el "Perú" también estuvo de pára durante cuatro meses, todo lo cual representa una pérdida que, según cálculo moderado, se puede estimar en $120,000. Para justificar la opinión que ha expresado el Directorio con respecto a los resultados favorables de las operaciones futuras de la Compañía, se permite presentar á los Señores accionistas el siguiente estado demostrativo de desembolsos anuales, que serán aplicados al presente año, 1843. El gasto anual de cada vapor es el siguiente : — Salarios £2.400 Provisiones para pasajeros y tripulación 2,400 Gastos generales para vapores, materiales para máquinas, gastos de puerto, estiva, etc., etc. ... 1,200 Carbón, calculado por nueve viajes, a 350 toneladas por viaje, ó sea, 3,150 toneladas: 2,550 toneladas de Talcahuano, a $6 por tonelada $15,300 Y 600 toneladas de carbón Inglés a $13 por tonelada 7,800 $23,100 Dá un término medio de 27/6 por tonelada á45d 4,331 Seguro sobre £25,000 á £6 6s. % 1,575 Total de desembolsos anuales por vapor £11,906 ó sea, para los dos vapores £23,812 Los gastos de Administración por año de la Compañía, se descomponen como sigue : — Sueldos en el Pacífico £2,775 Gastos en el Pacífico 600 Gastos Generales en Londres, incluyendo sueldo del Secretario y Empleados, arriendo de Oficina y Gastos varios 700 Intereses sobre el préstamo 1,000 Castigos de Gastos de Instalación 965 6,040 Gasto global anual que se carga al producto de los vapores £29,852 Estos no son cálculos estimados; están basados sobre desembolsos efectivos hasta el 31 de Diciembre último, y aunque el Directorio no desea entusiasmar a los Accio- nistas con Estados demasiado optimistas, confía en que podrá reducir aún más los gastos de explotación de los vapores, especialmente en el costo del carbón, que, como se vé, se estima a un precio término medio de 27s. 6d. por tonelada, incluyendo el gasto de transporte al Callao. Es probable que este costo sea reducido a 20s. cuando se use exclusivamente el carbón de Talcahuano. ~*Xon respecto a los ingresos que se esperan de los vapores, calculados sobre el producto que dén éstos desde que han vuelto al servicio entre el Callao y Talcahuano, se anota un término medio anual para los vapores de $230,000, y, según los avisos recibidos por el Directorio, hasta la fecha, la suma total percibida este año dá un término medio anual de $234,470. Sin embargo, calculando los ingresos en la suma de $230,000, ó sea £43,125, el resultado daría una ganancia de £13,273 disponible para Castigo y Dividendo, es decir, casi el 14¿% sobre el ca- pital pagado a la fecha. En conclusión, el Directorio experimenta cierta satisfacción al comparar la favo- rable situación actual respecto de las operaciones en el Pacífico, con la situación que prevaleció al iniciarse aquellas operaciones. Fueron muchas las dificultades prelimi- nares que hubo que vencer. Se han adoptado medidas encaminadas á asegurar economía, buena administración y un servicio puntual de los vapores; y, el sector que sirven es el que en la experiencia ha probado ser el más lucrativo. Se han hecho convenios con las autoridades locales para asegurar el pronto despacho de las naves de esta Compañía en todos los puertos en que hacen escala; se han hecho también concesiones de caracter importante por los varios Gobiernos en cuyas costas operan nuestros barcos, las que, además de propender al desarrollo favorable de los intereses de la Compañía, dán al mismo tiempo seguridad del interés con que estos Gobiernos miran los esfuerzos de nuestra Empresa. El Directorio, antes de terminar esta Memoria, considera que es un deber llamar la atención de los Señores Accionistas a la necesidad de enviar un tercer vapor al 63 Pacífico, en previsión de contratiempos ó de cualquiera interrupción del servicio en que están empleados nuestros vapores "Chile" y "Perú", ya sea por causa de pára, por reparaciones provisorias ú otros motivos. Este tercer vapor no sería una carga para la Compañía, porque cuando no estuviere empleado en el servicio al Sur del Ca- llao, podríamos dedicarlo a un servicio mensual lucrativo con Guayaquil, ú ocasional- mente, cuando se ofrezcan fletes y pasajeros, en viajes a Panamá, pués la organización que tenemos en el Pacífico está capacitada, sin incurrir en mayores gastos, para aten- der a un vapor adicional. Se calcula que el costo de un vapor del tamaño y poder del que se requiere, con equipo completo para hacerse á la mar, no excederá de £20,000. El único medio para proveer esta suma sería una nueva emisión de acciones, y el Directorio espera que esta proposición merecerá la atenta consideración de los Señores Accionistas, en particular de aquellos que están ligados con el comercio de la costa occidental de Sud- América, que ha recibido el más grande impulso con el establecimiento de la navega- ción a vapor en esa lejana parte del mundo. Londres, Agosto de 1843. IMP. P.S.N.C., VALP. Motonave "REINA DEL PACIFICO", 30,000 toneladas de desplazamiento, cuya construcción está por terminarse en Gran Bretaña.