Radverkehrskonzept Für Die Stadt Herdecke

Klimaschutzteilkonzept – Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke

KLIMASCHUTZTEILKONZEPT Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke

büro stadtVerkehr Klimaschutzteilkonzept – Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke

KLIMASCHUTZTEILKONZEPT Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke

Auftraggeber/in:

Stadt Herdecke Planung Nierfeldstraße 4 58313 Herdecke

Ansprechpartner/in: Daniel Matißik Gundula König

Stand: 18.02.2021

Bearbeitung durch:

Planungsgesellschaft mbH & Co. KG Mittelstraße 55 | 40721 Hilden Fon: 02103 / 9 11 59-0 www.buero-stadtverkehr.de

Bearbeiter/in: Jean-Marc Stuhm Mira Isfort Lennart Bruhn Marius Lenz

Bildquellen: Eigene Aufnahmen

gefördert durch:

Bei allen planerischen Projekten gilt es, die unterschiedlichen Sichtweisen und Lebenssituationen aller Geschlechter zu berücksichtigen. In der Wortwahl des Berichtes werden deshalb geschlechtsneutrale Formulierungen bevorzugt. Wo dies aus Gründen der Lesbarkeit unterbleibt, sind ausdrücklich stets alle Geschlechter gemeint.

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Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis...... 3 1 Einleitung ...... 1 1.1 Veranlassung und Aufgabenstellung ...... 1 1.2 Vorgehensweise ...... 2 1.3 Beteiligungsverfahren ...... 3 1.3.1 Arbeitskreis ...... 3 1.3.2 Verwaltungsinterne Planungsradtour ...... 4 1.3.3 Bürgerwerkstatt ...... 5 2 Bestandsaufnahme ...... 8 2.1 Raum- und Siedlungsstruktur ...... 8 2.1.1 Lage und Topographie ...... 8 2.1.2 Bevölkerungsentwicklung ...... 9 2.1.3 Arbeitsplatzstandorte/ Wichtige Gewerbestandorte ...... 9 2.1.4 Pendler ...... 10 2.2 Straßen-, Schienen- und Schnellbusnetz mit Bezug zum Radverkehr ...... 11 2.3 Radwegenetz Herdecke ...... 14 2.4 Wichtige öffentliche und soziale Einrichtungen ...... 15 2.5 Bisherige Konzepte und Erhebungen ...... 19 2.5.1 Integriertes Klimaschutzkonzept Stadt Herdecke ...... 19 2.5.2 Mobilitätsuntersuchung Ennepe-Ruhr-Kreis ...... 19 2.5.3 Nachhaltigkeitsstrategie ...... 20 2.5.4 Sonstige relevante Bauvorhaben mit Bezug zum Radverkehr ...... 20 3 Erarbeitung einer Netzkonzeption für den Alltagsradverkehr ...... 21 3.1 Anforderungen wichtiger Nutzergruppen ...... 22 3.2 Qualitätsstandards Radverkehr ...... 22 3.3 Ableitung eines Wunschliniennetzes ...... 26 3.4 Netzkategorisierung und Qualitätsstandards ...... 27 3.5 Untersuchungsnetz für den Radverkehr ...... 29 3.5.1 Führungsformen im Untersuchungsnetz ...... 30 3.5.2 Knotenpunkte im Erhebungsnetz ...... 32 3.6 Mängelanalyse der Netzkonzeption ...... 33 4 Maßnahmenkonzept Radverkehr ...... 35 4.1 Allgemeine Maßnahmen...... 35 4.1.1 Führungsformen ...... 35 4.1.2 Sicherheit ...... 36 4.2 Handlungsfeld Radverkehrsanlage ...... 38 4.3 Handlungsfeld Knotenpunkt ...... 40 4.4 Erläuterungen zu den Maßnahmentabellen ...... 41 4.5 Premiumradwege ...... 43 5 Flankierende Maßnahmen ...... 44 5.1 Verbesserung der Fahrradservice-Infrastruktur ...... 45 5.2 Kampagnen/ Öffentlichkeitsarbeit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit ...... 48 5.3 Mobilitätsmanagement ...... 50 6 Wirkungsanalyse ...... 51 7 Controlling, Verstetigung und Kommunikation ...... 53

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8 Fazit und Ausblick ...... 54 Quellenverzeichnis ...... 56 Abbildungsverzeichnis ...... 57 Abkürzungsverzeichnis ...... 58 Anhang ...... 60 Anhang 1: Online-Beteiligung (2. Bürgerveranstaltung) ...... 60 Anhang 2: Maßnahmenübersichtskarten Radverkehr...... 64 Anhang 3: Maßnahmentabellen Radverkehrsanlagen ...... 68 Anhang 4: Maßnahmentabellen Knotenpunkte ...... 73

Anhang 5: CO2-Bilanz ...... 77 Anhang 6: Politische Anträge zum Radverkehrskonzept vom 04.11.2019 ...... 80

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1 Einleitung 1.1 Veranlassung und Aufgabenstellung In der Vergangenheit nahm der Radverkehr in Herdecke insbesondere aufgrund der bestehenden Topographie eine eher untergeordnete Rolle in der Verkehrsplanung ein. Mit einem Radverkehrsanteil von 2 % am Modal Split hat sich das Fahrrad als alltägliches Ver- kehrsmittel bislang nicht etabliert. Erst durch den aktuell aufsteigenden Trend der E-Bike- und Pedelec-Nutzung sowie der positiven insbesondere touristischen Entwicklung des Ruhrtalradweges hat sich ein dringender Handlungsbedarf für ein kommunales Radver- kehrskonzept und deren Umsetzung gezeigt. Ziel ist es, in Herdecke den Radverkehrsanteil am Modal Split zu steigern und eine mög- lichst lückenlose, sichere, attraktive sowie komfortable Radverkehrsinfrastruktur zu schaffen. Eine bedarfsgerechte Stärkung und Förderung des Fuß- und Radverkehrs im Alltag soll zu einer Verlagerung von Fahrten des motorisierten Individualverkehrs auf das Fahrrad führen. Diese Entwicklung trägt zu einer klimafreundlicheren, ressourcenschonenderen sowie gesünderen und sozial verträglicheren Mobilität bei. Die Stadt Herdecke hat sich mit dem Klimaschutzkonzept im Jahr 2013 zum Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen bis ins Jahr 2030 um 30 % zu reduzieren und bis zum Jahr 2050 eine klimaneutrale Stadt zu werden. Dabei kommt dem Handlungsfeld Verkehr und Mobilität eine besondere Rolle zu, schließlich sind das Verkehrssystem und die -nutzung in Herdecke vornehmlich auf den motorisierten Individualverkehr (MIV) ausgerichtet. Wesentliches Ziel des Handlungsfeldes ist, den Radverkehr aktiv zu fördern und klimafreundliche Ansät- ze für den Ersatz des MIV zu finden und somit die CO2-Emissionen zu reduzieren. Radfahren und zu Fuß gehen haben vielfältige positive Auswirkungen auf die Menschen und deren Umwelt. Die Gründe für die Förderung des Fuß- und Radverkehrs sind daher auch über die Aspekte des Klimaschutzes hinaus vielfältig:  Zu Fuß gehen und Radfahren bieten eine umweltfreundliche, sichere und effiziente Mobilität  Radverkehr hat einen positiven Effekt auf die Gesundheit und fördert Aufenthalts- und Lebensqualität in Städten („lebenswerte Städte“)  Radfahren aber auch zu Fuß gehen gewähren einen erheblichen Beitrag zum Klima- schutz, da sie emissionsfrei sind und weder Luftschadstoffe/ Treibhausgase ausstoßen noch Lärm verursachen.  Darüber hinaus bieten sie eine eigenständige Mobilität in (fast) allen Bevölkerungs- gruppen. Das Fahrrad als günstiges, individuelles und flexibles Verkehrsmittel zeichnet sich daher durch einen einfachen Zugang für eine Vielzahl von Menschen aus.  Zu Fuß gehen und Rad fahren benötigt deutlich weniger Platz im Straßenraum im Ver- gleich zum motorisierten Verkehr. Auch die benötigten Parkraumflächen fallen für Fahrräder geringer aus als für den Kfz-Verkehr. Die Verlagerung von Pkw-Kurzstrecken auf den Radverkehr entlastet somit nicht nur Straßen, sondern auch den häufig in Städten vorzufindenden Parkraumdruck. Darüber hinaus ist das Abstellen von Fahrrä- dern deutlich günstiger bzw. kostenlos.  Die Verlagerungen von Pkw-Kurzstrecken auf den Radverkehr können einen Beitrag zur Staureduzierung leisten  Der Fahrradtourismus als bedeutender Wirtschaftsfaktor für die Stadt Herdecke durch Tages- (und Übernachtungs-)gäste. Das vorliegende, durch das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit geförderte Konzept, soll den Radverkehrsanteil am Modal-Split erhöhen und eine nachhaltige, umweltschonende Alltagsmobilität schaffen. Das Konzept bietet eine planerische Grundlage für die kommenden 10 Jahre. Dabei werden verschiedene Hand- lungsfelder betrachtet, die sich nicht nur auf straßenbauliche Maßnahmen konzentrieren. Neben der Radverkehrsinfrastruktur werden auch der Radservice sowie flankierende Maßnahmen wie beispielsweise Öffentlichkeitsarbeit und Kommunikation berücksichtigt.

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Das Klimaschutzteilkonzept Radverkehr wird im Bereich „Klimafreundliche Mobilität in Kommunen“ im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative gefördert.

1.2 Vorgehensweise Das vorliegende Radverkehrskonzept wurde sukzessive und in einem dialogbasierten Arbeitsprozess durch das Planungsbüro büro stadtVerkehr aus Hilden erstellt. Die Bearbeitung setzt sich aus mehreren Bausteinen zusammen, die der Abbildung 1.2-1 zu entnehmen sind. Einführend werden im Rahmen der Bestandsaufnahme siedlungsstrukturelle, soziodemographische und infrastrukturelle Gegebenheiten der Stadt Herdecke dargestellt, auf dessen Grundlage wichtige Quell- und Zielgebiete im Alltagsradverkehr ermittelt werden. Die Haushaltsbefragung aus dem Jahr 2014 liefert Ergebnisse und Daten zum Mobilitätsverhalten der Herdecker Bevölkerung. Weitere Konzepte und Studien geben zudem Aufschluss über bereits geplante/ laufende Maßnahmen im Stadtgebiet. Die Erarbeitung einer Netzkonzeption mit Schwerpunkt auf den Alltagsradverkehr setzt sich aus verschiedenen Bewertungskriterien zusammen. Unter Berücksichtigung bedeutender Quellen und Ziele (Siedlungs- und Gewerbeflächen, Arbeitsplatzschwerpunkte, Öffentliche Einrichtungen, Pendler, ÖV-Haltestellen, Freizeiteinrichtungen) und der Zentralen-Orte-Konzeption wird ein Wunschliniennetz (anhand von Luftlinien) abgeleitet und priorisiert, welches die Stadtteile von Herdecke und ihre angrenzenden Kommunen miteinander verbindet. Das abgeleitete (abstrakte) Wunschliniennetz wird in einem weiteren Schritt auf das bestehende Straßennetz umgelegt. Mithilfe von definierten Qualitätsstandards für die Radwegeverbindungen der Netzkonzeption erfolgt anschließend eine Mängelanalyse der Streckenführungen auf dem kategorisierten Netz (Analysenetz). Die Bestandsaufnahme erfolgt dabei mittels eigener Befahrungen bei denen detaillierte Aufnahmen der vorhandenen Infrastruktur getätigt wurden. Die identifizierten Mängel zeigen auf, wo in der Stadt Herdecke Handlungsbedarf im Bereich der Radverkehrsinfrastruktur an Radverkehrsanlagen und Knotenpunkten besteht. Im Anschluss daran werden infrastrukturelle Maßnahmen im Rahmen des Maßnahmenkonzepts zur Behebung der Defizite entwickelt, die anhand von Karten und Tabellen dargestellt werden. Neben der detaillierten Verortung werden die Mängel beschrieben, Maßnahmen benannt, Kostenschätzungen vorgenommen und ein Umset- zungszeitraum empfohlen. Das Maßnahmenkonzept wird durch ein flankierendes Maßnahmenkonzept ergänzt, das u. a. Fahrradboxen, Serviceangebote, Verleihsysteme sowie die Fortführung und Neuinitiierung von Kampagnen und Öffentlichkeitsarbeit beinhaltet. Abschließend wird für die aufgestellten Maßnahmen eine Wirkungsanalyse vorgenommen, bei der berechnet wird, welche Auswirkungen die aufgestellten Maßnahmen auf die CO2-Belastungen haben. Die Stärkung des Radverkehrs ist ein wesentlicher Bestandteil bei der Förderung klimafreundlicher Mobilität, dessen Erfolg sich in der Reduzierung der CO2- Emissionen im Verkehrssektor messen lässt. Die vom Fördermittelgeber geforderte Ermittlung der Energie- und CO2-Bilanz erfolgt auf Grundlage der Verflechtungsbeziehungen der Mobilitätsbefragung, Pendlerzahlen von IT.NRW für den Ist-Zustand und den Prognosenullfall 2030 für die Stadt Herdecke. Durch die Verlagerung von MIV-Fahrten auf den Radverkehr lassen sich zukünftig Einsparungen in den CO2- Emissionen erzielen. Zudem beinhaltet das Konzept eine Controlling- und Verstetigungsstrategie zur Evaluierung der Maßnahmenumsetzung, um dauerhaft eine wirkungsvolle Erfolgskontrolle und Prozessanpassung zu ermöglichen.

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Abb. 1.2-1 Ablaufplan des Radverkehrskonzeptes Stadt Herdecke

1.3 Beteiligungsverfahren Durch eine frühzeitige Einbindung möglichst vieler Beteiligter und Interessenvertreter kann nicht nur die Akzeptanz eines über viele Jahre wirksamen Konzeptes gesteigert, sondern auch ein öffentlichkeitswirksames Signal gesetzt werden. Im Rahmen der Konzep- terarbeitung wurden folgende Beteiligungsverfahren durchgeführt:  Interne Abstimmungen mit der Verwaltung  Arbeitsgruppen  Bürgerbeteiligungen

1.3.1 Arbeitskreis Zu Projektbeginn wurde ein Arbeitskreis gebildet, der sich aus Vertretern der Stadtverwal- tung und Fachakteuren (ADFC, Wabe mbH) zusammensetzte. Auf dieser Ebene wurde ein fachlicher Konsens über die verschiedenen Inhalte des Mobilitätskonzepts erzielt. Nachfolgend sind die Inhalte der Arbeitskreissitzungen dargestellt: 1. Schwerpunkt der Auftaktveranstaltung mit dem Arbeitskreis waren die Bestandsana- lyse und Herleitung eines Wunschliniennetzes mit Netzkategorisierung für den Rad- verkehr anhand verschiedener Quellen und Ziele im Stadtgebiet (z. B. Raumstruktur, Arbeitsplatzschwerpunkte). Nach einer Vorstellung der Vorgehensweise bestand die

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Möglichkeit Wünsche und Anregungen zu benennen, die bei der Konzepterstellung Berücksichtigung finden sollten. 2. In der zweiten Arbeitskreissitzung wurden die neuen Anregungen der Bürgerinnen und Bürger aus der Online-Beteiligung erörtert und ggfs. in das Konzept mit aufgenommen. Im Anschluss konnte der Berichtsentwurf finalisiert werden.

1.3.2 Verwaltungsinterne Planungsradtour Im Rahmen der Bestandsanalyse wurde eine verwaltungsinterne Planungsradtour mit dem Arbeitskreis durchgeführt, die sich auf den Innenstadtbereich vom Bahnhof Herdecke bis zur Ruhr erstreckte. Die Planungsradtour fand im Anschluss an die erste Arbeitsgruppen- sitzung statt. Die Route wurden im Vorhinein mit dem Auftraggeber abgestimmt und umfasste verschiedene Stationen, die Mängel an Knotenpunkten und Radverkehrsanlagen aufzeigte und zur Diskussion einluden. Als Beispiele können zu schmale Radwege, die nicht mehr den aktuellen Standards entsprechen, mangelnde Barrierefreiheit, unsichere Querungsstellen insbesondere an unsignalisierten Knotenpunkten, lange Wartezeiten an Lichtsignalanlagen sowie die Führung an Knotenpunkten mit Konfliktpotenzial zusammenfassend hervorgehoben werden. Die Teilnehmenden der Arbeitsgruppe sind mit den Gutachtern über Mängel und mögliche Maßnahmen ins Gespräch gekommen, haben ihre Sicht der Dinge erläutert und wertvolle Hinweise sowie Ergänzungen beigesteuert, die in die Mängel- und Maßnahmenkonzeption eingeflossen sind.

Abb. 1.3.2-1 Kreuzung Sally-Grünewald-Straße/ Abb. 1.3.2-2 Hauptstraße im Bereich An der Walkmühle Rehbergstraße/ Neue Bachstraße

Der Routenverlauf sowie die Stationen – sogenannte Halte- und Erklärpunkte – der Planungsradtour sind in der nachstehenden Abbildung 1.3.2-3 dargestellt. Der Fokus wurde dabei auf den innerstädtischen Bereich gelegt.

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Abb. 1.3.2-3 Routenverlauf Planungsradtour

1.3.3 Bürgerwerkstatt Im Rahmen der Bearbeitungsphase ist es von hoher Relevanz die Bürgerinnen und Bürger der Stadt mit in den Planungsprozess einzubinden. Im Zuge dessen wurde zu Beginn im Rahmen der Bestands- und Mängelanalyse eine Bürgerwerkstatt mit Bürgerinnen und Bürgern der Stadt Herdecke durchgeführt.

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Erste Öffentlichkeitsbeteiligung Die erste Bürgerwerkstatt fand am 09. Oktober 2019 im Ratssaal der Stadt mit ca. 30 Teil- nehmenden statt. Nach einer ausführlichen Einführung in die Thematik wurden die Ziele des Radverkehrskonzeptes, die anstehenden Arbeitsschritte und der Zeitplan vorgestellt. Im Anschluss an die Präsentation wurden die Teilnehmenden in zwei Arbeitsgruppen eingeteilt und konnten konkrete Probleme, Mängel, Ideen und Wünsche zum Radwegenetz in Herdecke äußern und auf Karten verorten. In Abb. 1.3.3-1 sind die Anregungen der Bürgerinnen und Bürger thematisch zusammengefasst dargestellt. Häufig wurden Mängel im Bereich der Radverkehrsführung geäußert. In diesem Zusammenhang ist beispielhaft der fehlende Radweg auf der Ender Talstraße zu nennen. Darüber hinaus wurden bauliche Mängel genannt, wie schlechte Oberflächenbe- schaffenheit oder zu enge Radwegebreite z. B. auf der Brücke der B54, bei der Leitplanken den gemeinsamen Geh- und Radweg von der Fahrbahn trennen.

Abb. 1.3.3-1 Zusammenfassung Anregungen der Bürgerinnen und Bürger

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Zweite Öffentlichkeitsbeteiligung Eine weitere Bürgerveranstaltung war im Rahmen der Maßnahmenkonzeption für April 2020 vorgesehen, in der die Maßnahmenvorschläge des Radverkehrskonzeptes vorgestellt und in einem Dialog mit den Bürgerinnen und Bürgern erörtert werden sollten. Leider konnte der Termin aufgrund der COVID-19-Pandemie nicht vor Ort stattfinden. Als Alter- native wurden die vorgeschlagenen Maßnahmen mittels einer interaktiven Mängelkarte auf einer Online-Plattform für sechs Wochen im Zeitraum vom 15.07.2020 bis 31.08.2020 online dargestellt. Die Bürgerinnen und Bürger der Stadt Herdecke erhielten die Möglich- keit, die mit der Stadt abgestimmten Radverkehrsmaßnahmen einzusehen und zu bewerten. Sie konnten Rückmeldung darüber geben, ob die vorgeschlagenen Maßnahmen zur eigenen Sicherheit beitragen, inwiefern es ggfs. weitere Ideen oder Wünsche zu den Maß- nahmen gibt und welche Maßnahmen eine besondere Relevanz haben und möglichst zügig umgesetzt werden sollten (vgl. Abb. 1.3.3-2). Es wurde ebenfalls die Möglichkeit gegeben weitere Anregungen/ Ideen auf der Karte zu verordnen.

Abb. 1.3.3-2 Online-Beteiligung in Form einer interaktiven Karte

Insgesamt wurden 51 Kommentare zu den Maßnahmen abgegeben. Ein hoher Handlungs- bedarf wurde auf der Ender Talstraße gesehen. Hier wird der Neubau eines Radweges gefordert. Gleichzeitig wird die alternative Route durch den Wald als gängige Route vorgeschlagen. Hier ist jedoch die Befahrung nicht zu allen Jahreszeiten möglich, da eine adä- quate Beleuchtung fehlt. Darüber hinaus wird die Radwegeführung auf der Hauptstraße kritisiert. Im Maßnahmenkonzept (vgl. Kapitel 4) wurde für den Bereich ein Handlungser- fordernis herausgestellt. Hier wird die kritische Führung entlang der Bushaltestelle Herd- ecke Attenbergstraße/ Bahnhof angesprochen und der zu schmale gemeinsame Geh- und Radweg in Richtung B54 mit Handlungsbedarf ausgearbeitet. Die Bürgerinnen und Bürger konnten die vorgestellten Maßnahmen auch mit „finde ich gut“ und „finde ich nicht gut“ bewerten. Dem Anhang 1 ist eine kurze Zusammenfassung der Maßnahmen mit besonders hoher Zustimmung und geringer Zustimmung zu entnehmen. Die neuen (weiteren) Anregungen/ Ideen der Online-Beteiligung sind auch im An- hang aufgelistet und wurden von der Stadt Herdecke und dem Gutachter tabellarisch abgewogen (vgl. Anhang 1). Die Kommentare der Online-Beteiligung zu den Maßnahmen wurden im Rahmen der Auswertung geprüft und ggfs. mit aufgenommen bzw. ergänzt.

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2 Bestandsaufnahme Ein grundlegender Baustein der Erstellung des Radverkehrskonzeptes für die Stadt Herd- ecke besteht in der Analyse der Ausgangslage. Damit einher geht die Untersuchung der siedlungsstrukturellen und soziodemografischen Gegebenheiten. Die genaue Betrachtung der Ausgangslage ermöglicht es, wichtige Quell- und Zielgebiete im Alltagsradverkehr zu ermitteln, um Aufschluss über das Mobilitätsverhalten der Einwohnerinnen und Einwoh- ner in der Stadt Herdecke zu erhalten.

2.1 Raum- und Siedlungsstruktur Das Radfahren bzw. das individuelle Radverkehrserhalten wird durch verschiedene Faktoren beeinflusst. Unter anderem wirken sich die Siedlungsdichte und die Topographie auf das Mobilitätsverhalten und damit auch auf das Radfahren der Bevölkerung aus. Die Stadt Herdecke zählt zum Niederbergisch-Märkischen Hügelland innerhalb des rechtsrhei- nischen Schiefergebirges, weshalb das Stadtgebiet eine bergige Topographie mit Höhen- differenzen von bis zu 274 m aufweist. Dies stellt Radfahrende vor besondere Herausfor- derungen, da die vielen Steigungen die Anbindung der Stadtteile untereinander und zu Nachbarstädten erschwert.

2.1.1 Lage und Topographie Herdecke befindet sich im südwestfälischen Teil Nordrhein-Westfalens an der Ruhr. Sie gehört als mittlere kreisangehörige Stadt zum Ennepe-Ruhr Kreis und ist umgeben von den Großstädten Dortmund, Hagen und Witten. In Herdecke leben rund 23.925 Einwohnerin- nen und Einwohner (Stand 2019)1 auf einer Fläche von 22 km². Das Stadtgebiet erstreckt sich von den Stauseen Hengstey- und Harkortsee im Süden und Osten bis zum Ardeygebirge im Norden. Die Nord-Süd-Ausdehnung der Stadt beträgt ca. 5 km, von Ost nach West sind es ungefähr 8 km. Im Nordwesten und Nordosten grenzt Herdecke an die Städte Witten und Dortmund, im Süden an die Stadt Hagen und südwest- lich an die Stadt Wetter (Ruhr). Das Stadtgebiet teilt sich in insgesamt sechs Stadtteile auf (vgl. Abb. 2.1.1-1)  Altstadt  Ahlenberg  Westende/Kirchende  Herrentisch/Sonnenstein  Nacken  Schraberg/ Semberg/ Schnee Während sich im südlichen Teil des Stadtgebiets eine langsame Entwicklung von einer Siedlungs- zu einer Kleinstadt vollzog, war der nördliche Teil lange Zeit landwirtschaftlich geprägt (zahlreiche Höfe, Dorfkern (Kirchende)). Im nördlichen Teil wohnen insgesamt mehr Einwohnerinnen und Einwohner als im südlichen Teil. Dies ist insbesondere auf die starken Bautätigkeiten Ende der 1990er Jahre zurückzuführen, da sich die Stadt als Randlage des Ruhrgebiets durch das „Wohnen im Grünen“ und die unmittelbare Nähe zur Ruhr als attraktiver Wohnstandort auszeichnet. Die Innenstadt von Herdecke liegt im südlichen Stadtgebiet in der Altstadt unmittelbar an der Ruhr bzw. am Harkortsee.

1 Quelle: Bürgerbüro Herdecke Stand 31.12.2019 Seite 8 büro stadtVerkehr

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Abb. 2.1.1-1 Siedlungsstruktur Herdecke

2.1.2 Bevölkerungsentwicklung In Herdecke leben aktuell 23.925 Einwohnerinnen und Einwohner (Stand 2019)2. Damit ist Herdecke die zweitkleinste Gemeinde im Ennepe-Ruhr-Kreis. Bis Anfang der 1990er Jahre ist die Bevölkerungszahl in Herdecke stetig gestiegen. Seitdem ist ein leichter Rückgang zu verzeichnen. Durch steigende Geburtenzahlen und einem zunehmenden Wanderungsge- winn steigt die Bevölkerung seit 2015 wieder leicht an.3

2.1.3 Arbeitsplatzstandorte/ Wichtige Gewerbestandorte Der größte Arbeitgeber der Stadt Herdecke ist das Gemeinschaftskrankenhaus Herdecke im Ortsteil Westende. Darüber hinaus haben überregional bekannte Unternehmen ihren Sitz in Herdecke, wie die Lackfabrik DÖRKENGROUP, die Firma Ardeypharm, die pharmazeutische Medikamente herstellt sowie das Unternehmen Idealspaten, dass Hand-

2 Quelle: Ebenda. 3 Quelle: Information und Technik Nordrhein-Westfalen (2020): Bevölkerungsstand- und bewegung (ab 1962) – Gemeinden – Jahr. Stadt Herdecke. Seite 9 büro stadtVerkehr

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geräte für Garten und Bau produziert. Im Gewerbegebiet Gahlenfeld im nördlichen Stadtgebiet haben sich zudem überwiegend technologieorientierte und umweltverträgliche Unternehmen angesiedelt (z. B. Softwarenentwickler, Forschungs- und Produktionsstätten).

2.1.4 Pendler Wenngleich die Stadt Herdecke Sitz überregional bekannter Unternehmen ist, weist sie ein leichtes negatives Pendlersaldo von minus 1.774 auf, was auf die Nähe zu den Oberzen- tren Hagen und Dortmund zurückzuführen ist. Insgesamt pendeln 6.719 in die Stadt ein und 8.493 aus der Stadt aus. In den nachstehenden Abbildungen sind die Pendlerbeziehungen der sozialversicherungs- pflichtigen Beschäftigen der Stadt Herdecke dargestellt. In Abb. 2.1.4-1 sind die Einpendlergemeinden mit mehr als 100 Einpendlern aufgezeigt. Zu den stärksten Einpendlern gehören:  Hagen (1.348)  Dortmund (1.084)  Witten (797) In Abb. 2.1.4-2 sind die Auspendlergemeinden mit mehr als 100 Auspendlern dargestellt. Zu den stärksten Auspendlergemeinden gehören:  Hagen (1.993)  Dortmund (1.730)  Witten (819) Zusammenfassend sind damit Hagen, Dortmund und Witten die Nachbargemeinden mit den höchsten Ein- und Auspendlerzahlen.

Abb. 2.1.4-1 Berufseinpendler4

4 Quelle: Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen (2019): Berufseinpendler (Tagespendler) nach Quelle/Ziel und Geschlecht - Gemeinden – Stichtag. Herdecke. (Stand 06/2018). Seite 10 büro stadtVerkehr

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Abb. 2.1.4-2 Berufsauspendler5

2.2 Straßen-, Schienen- und Schnellbusnetz mit Bezug zum Radverkehr Mobilität und Verkehr sind ein wichtiger Aspekt unserer heutigen modernen Gesellschaft. Zukünftig ist es von hoher Bedeutung die Fortbewegung zu sichern und ökologisch zu gestalten. Herdecke hat keinen Autobahnanschluss, allerdings bindet die B54 im Süden an die An- schlussstelle Hagen-West der A1 (in Richtung Köln) sowie an die Anschlussstelle Dort- mund-Süd der A45 (Dortmund – Sauerland) an. Als Autobahnzubringer weist die B54 daher die höchste Verkehrsbelastung im Stadtgebiet auf. Im Vergleich zu anderen Stadtge- bieten in NRW sind diese aber relativ gering. Die L625 stellt eine Verbindung in Richtung Witten dar, die L684 in Richtung Dortmund. Die K11 verbindet Herdecke zusätzlich mit den Städten Wetter (Ruhr) und Witten (vgl. Abb. 2.2-1). Abseits von Hauptverkehrsstraßen gilt in Herdecke in den Wohngebieten (Wohn- und Erschließungsstraßen) überwiegend eine Geschwindigkeit von 30 km/h. Gemäß StVO ist in Straßen mit einer Geschwindigkeit von 30 km/h keine gesonderte Radverkehrsanlage erforderlich. Der Radfahrer wird im Mischverkehr mit den anderen Verkehrsteilnehmern geführt (vgl. Kapitel 3.2).

5 Quelle: Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen (2019): Berufsauspendler (Tagespendler) nach Quelle/Ziel und Geschlecht - Gemeinden – Stichtag. Herdecke. (Stand 06/2018). Seite 11 büro stadtVerkehr

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Abb. 2.2-1 Klassifiziertes Straßennetz Herdecke

Herdecke hat zwei Bahnhaltepunkte, den Bahnhof Herdecke sowie den Bahnhaltepunkt Wittbräucke. Diese werden von der Regionalbahn RB 52 bedient, welche Herdecke mit der Stadt Dortmund, Hagen und Lüdenscheid verbindet (vgl. Abb. 2.2-2). Die Bahnhaltepunkte werden werktags sowie sonn- und feiertags im 1h-Takt bedient. Der Dortmunder Hbf kann mit dem ÖV innerhalb von einer halben Stunde erreicht werden. Zu den Berufszeiten kann dies mit dem MIV deutlich länger dauern.

Linie Streckenverlauf Dortmund Hbf – Dortmund Signal-Iduna-Park – Dortmund Tierpark – Dort- mund-Kirchhörde – Dortmund-Löttringhausen – Wittbräucke – Herdecke – RB 52 Hagen Hbf – Hagen-Oberhagen – Dahl – Rummenohl – Dahlerbrück – Schalksmühle – Lüdenscheid-Brügge - Lüdenscheid

Abb. 2.2-2 Linien und Streckenverlauf des Schienenpersonennahverkehrs

Von der Altstadt in Herdecke ist der Bahnhof Hagen-Vorhalle zudem in unter 10 Minuten mit dem Fahrrad zu erreichen. Sowohl die RB40 (Essen Hbf – Essen-Kray Süd – Watten- scheid – Bochum Hbf – Witten Hbf – Wetter – Hagen-Vorhalle – Hagen Hbf) als auch die S5

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(Dortmund Hbf – Dortmund-Barop – Dortmund-Kruckel – Witten-Annen Nord – Witten Hbf – Wetter (Ruhr) – Hagen-Vorhalle – Hagen Hbf) halten in Hagen-Vorhalle. Die Stadt Herdecke verfügt über ein ausgebautes Busliniennetz, welches jedoch kein zu- sammenhängendes Stadtbusnetz mit eigenem Betrieb darstellt, sondern über die Stadt- grenze hinaus von verschiedenen Verkehrsbetrieben (u. a. DSW21 Dortmunder Stadtwer- ke, Verkehrsgesellschaft Ennepe Ruhr mbH, Hagener Straßenbahn AG) angefahren wird. Dadurch ist eine gute regionale Anbindung an die Nachbarkommunen (u. a. Hagen, Wit- ten, Wetter (Ruhr), Dortmund) gegeben. Ergänzend dazu fährt der Bürgerbusverein Herdecke e.V. () mit mehreren Linien:  Die Linie 1 fährt über Nacken in Richtung Ende.  Die Linie 2 verbindet die Altstadt mit Herrentisch/Sonnenschein.  Die Linie 3 fährt innerhalb der Stadtteile Schraberg/ Semberg/ Schnee.  Ein Bürgerbus aus Wetter (Ruhr) fährt bis zum Gemeinschaftskrankenhaus Westende. Das ÖPNV- und SPNV-Netz ist in der nachfolgenden Abbildung dargestellt (vgl. Abb. 2.2-3)

Abb. 2.2-3 ÖPNV- und SPNV-Netz Stadt Herdecke

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2.3 Radwegenetz Herdecke Neben dem landesweit ausgeschilderten Radverkehrsnetz NRW gemäß den Hinweisen zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr in Nordrhein-Westfalen (HBR NRW)6 verläuft der überregional bekannte RuhrtalRadweg durch die Stadt Herdecke. Der 240 km lange Fernradweg führt entlang der Ruhr von der Quelle am Ruhrkopf in Winterberg bis zur Mündung in den Rhein bei Duisburg. Der RuhrtalRadweg verläuft unter anderem entlang der Städte Winterberg, Arnsberg, Bochum, Essen und Oberhausen. Darüber hinaus existiert die Route „Ruhrtal8“, die Radfahrende in Form einer Acht um den Hengstey- und den Harkortsee führt und dadurch die Städte Wetter (Ruhr), Herdecke und Hagen verbindet. Wie in Abb. 2.3-1 erkennbar, verlaufen die vornehmlich touristischen Radwege überwie- gend im südlichen Bereich des Stadtgebietes. Im Norden von Herdecke fehlt es insbesondere an Radwegweisung zum Beispiel in Richtung Dortmund und Witten durch das landesweit ausgeschilderte Radverkehrsnetz NRW.

Abb. 2.3-1 Radrouten Herdecke

6 Quelle: Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen 2020: Das landesweite Radverkehrsnetz NRW. Abrufbar unter: https://www.radverkehrsnetz.nrw.de/rvn_rvn.asp Seite 14 büro stadtVerkehr

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2.4 Wichtige öffentliche und soziale Einrichtungen Kurze Wege spielen für die Versorgung der Bürgerinnen und Bürger einer Stadt eine entscheidende Rolle. Ältere Menschen und Eltern mit ihren Kindern sowie in zunehmendem Maße auch Menschen, die bewusst auf das Auto verzichten, sind darauf angewiesen, ihren Alltag auch ohne ein Auto meistern zu können. Nahmobilität leistet damit einen wichtigen Beitrag zur Sicherung der Grundversorgung im Wohnumfeld. Neben der Siedlungsstruktur nehmen daher auch wichtige öffentliche und soziale Einrichtungen Einfluss auf die Ausrichtung des zukünftigen Radverkehrsnetzes. Zu nennen sind hier:  Öffentliche Einrichtungen  Freizeiteinrichtungen  Einzelhandelsstandorte  Schulstandorte Öffentliche Einrichtungen Zu den Öffentlichen Einrichtungen zählen unter anderem Krankenhäuser, Verwaltungseinrichtungen, Polizei und Feuerwehr. Nicht nur durch den hohen Publikumsverkehr, sondern auch als Ziel von Berufstätigen stellen diese Einrichtungen bedeutsame verkehrsrelevante Einrichtungen dar. Die Öffentlichen Einrichtungen sind in Herdecke überwiegend im Bereich der Altstadt angesiedelt (vgl. Abb. 2.4-1).

Abb. 2.4-1 Öffentliche Einrichtungen Herdecke

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Nahversorgung Ein weiterer Einfluss in Bezug auf die alltäglichen Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung in Herdecke besteht in der Verteilung der Nahversorgungsstandorte. Gemäß des Landesentwicklungsplans Nordrhein-Westfalen (LEP NRW)7 ist die Stadt Herdecke als Mittelzentrum ausgewiesen, die neben der Grundversorgung auch die Versorgung mit Gütern des periodischen bzw. gehobenen Bedarfs (z. B. Fachärzte, Kaufhaus, Krankenhaus) übernehmen. Im Stadtgebiet von Herdecke liegen zwei Versorgungsschwerpunkte, das Versorgungszent- rum Innenstadt sowie das Nahversorgungszentrum Kirchende. Das Hauptzentrum Innen- stadt als zentraler Versorgungsbereich umfasst die Fußgängerzone und den nördlichen Teil der Hauptstraße, die sich durch eine teilweise geschlossene Einzelhandelsstruktur auszeichnet. Das Nahversorgungszentrum Kirchende liegt unmittelbar am Knotenpunkt Wes- tender Weg/ Kirchender Dorfweg und ist durch einen kleinteiligen nahversorgungsrele- vanten Einzelhandel gekennzeichnet.8

Abb. 2.4-2 Versorgungsstandorte Herdecke

7 Quelle: Landesregierung des Landes Nordrhein-Westfalen (2016): Landesentwicklungsplan Nordrhein- Westfalen (LEP NRW). Düsseldorf. 8 Quelle: BBE Unternehmensberatung GmbH 2006: Einzelhandelsgutachten Herdecke. Köln. Seite 16 büro stadtVerkehr

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Freizeiteinrichtungen Kultur- und Freizeiteinrichtungen können als Zielgebiete im Radverkehr ebenfalls eine wichtige Rolle einnehmen. Sie nehmen allerdings für den Alltagsradverkehr eine eher untergeordnete Funktion ein. Zu den Kultur- und Freizeiteinrichtungen in Herdecke gehö- ren unter anderem (vgl. Abb. 2.4-3):  Theater am Stiftsplatz  Kino „Onikon“  Stadtbücherei  Freizeitbad Bleichstein  Sportstätten  Kirchen Die wesentlichen Kultur- und Freizeiteinrichtungen konzentrieren sich in Herdecke auf die Innenstadt.

Abb. 2.4-3 Kultur- und Freizeiteinrichtungen Herdecke

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Schulstandorte Schülerinnen und Schüler sind stärker auf das Verkehrsmittel Fahrrad angewiesen, da ihre Mobilitätsvoraussetzungen wegen eines fehlenden Pkw-Führerscheins eingeschränkt sind. Sie werden mit ihren täglichen Verkehrsbeziehungen im Rahmen des Konzeptes besonders berücksichtigt. Eine gute Erreichbarkeit der Schulen mit dem Fahrrad stärkt die Akzeptanz der Fahrradnutzung und kann eine Verringerung der Hol- und Bringverkehre mit dem MIV zur Folge haben. Im vorliegenden Konzept haben Grundschulen eine eher untergeordnete Relevanz, da Kinder bis zum vollendeten 8. Lebensjahr den Gehweg benutzen müssen und bis zum 10. Lebensjahr den Gehweg benutzen dürfen. Insgesamt gibt es in Herdecke sieben Schulen, davon vier Grundschulen und eine Förder- schule sowie zwei weiterführende Schulen (Realschule und Gymnasium). Die Grundschu- len verteilen sich über das Stadtgebiet, während sich die beiden weiterführenden Schulen auf den südlichen Stadtbereich konzentrieren (vgl. Abb. 2.4-4).

Abb. 2.4-4 Schulstandorte Herdecke

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2.5 Bisherige Konzepte und Erhebungen In den vergangenen Jahren hat die Stadt Herdecke einige Anstrengungen unternommen, den Klimaschutz und insbesondere die nachhaltige Mobilität zu fördern. Im Folgenden wird daher auf bisherige Konzepte aus dem Bereich Klimaschutz und Radverkehr eingegangen.

2.5.1 Integriertes Klimaschutzkonzept Stadt Herdecke Das Integrierte Klimaschutzkonzept für die Stadt Herdecke aus dem Jahr 2013 resultiert aus der bundesweiten Initiative zur Reduzierung der Treibhausgase bis zum Jahr 2050 gegenüber dem Ausgangsjahr 1990. Es bildet das Fundament zur stadtweiten Reduzierung der CO2-Emissionen. Die differenzierte Betrachtung der Bereiche Haushalt, Wirtschaft, Verkehr und Kommunale Einrichtungen hat ergeben, dass im Verkehrsbereich trotz einiger umgesetzter Maßnahmen immer noch rund 33 % aller stadtweiten CO2-Emissionen ausge- stoßen werden. Im Endenergieverbrauch nach Verkehrskategorien dominieren vor allem die Anteile Pkw (64 %) und Nutzfahrzeuge (22 %). Im Handlungsfeld Mobilität sind daher einige Projekte benannt worden, die zur Reduzierung der CO2-Emissionen im Bereich Ver- kehr beitragen. Hierzu zählen u. a. alternative Mobilitätsformen, wie z. B. E-Bikes/ Pede- lecs und die entsprechende Ladeinfrastruktur sowie Schulungs- und Unterrichtsangebote in Schulen zur Stärkung des Mobilitätsbewusstseins der jungen Menschen.9

2.5.2 Mobilitätsuntersuchung Ennepe-Ruhr-Kreis In der Mobilitätsuntersuchung für den Ennepe-Ruhr-Kreis aus dem Jahr 2014 sind umfang- reiche Daten zum Mobilitätsverhalten der Bewohnerinnen und Bewohner des Kreises erhoben worden. Die Stadt Herdecke liegt mit 72 % MIV-Anteil (inkl. Mitfahrer) über dem kreisweiten Schnitt von 68 %. Der Anteil am Radverkehr stellt mit 2 % einen äußerst niedrigen Wert dar. Nachfolgend sind alle Verkehrsmittelanteile der Stadt aufgeführt (vgl. Abb. 2.5.2-1).

Abb. 2.5.2-1 Modal Split der Stadt Herdecke aus dem Jahr 201410

Insgesamt ist der kreisweite Radverkehrsanteil mit 5 % auf einem niedrigen Niveau. Dies hängt zum einem mit der hügeligen Topographie und zum anderen mit der unzureichen- den Radverkehrsinfrastruktur zusammen. Bereits ab einer Entfernungsklasse von 1 km bis 2 km dominiert der Pkw-Anteil mit 59 % (inkl. Mitfahrer) bei der Verkehrsmittelwahl. Der Radverkehrsanteil liegt hier beim „Spitzenwert“ von 6 %. Danach nimmt dieser rapide ab

9 Quelle: Stadt Herdecke (2013): Integriertes Klimaschutzkonzept der Stadt Herdecke. 10 Quelle: Ennepe-Ruhr-Kreis (2014): Mobilitätsuntersuchung 2014. Schwelm. Seite 19 büro stadtVerkehr

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und ab einer Entfernungsklasse von 5 km und mehr ist der Radverkehrsanteil mit 2 % nahezu unbedeutend. Die Wegezwecke mit dem höchsten Radverkehrsanteil bilden die Kategorien Freizeit (6 %) sowie Ausbildung/ Schule und Einkaufen (jeweils 3 %).11

2.5.3 Nachhaltigkeitsstrategie Basierend auf den globalen Nachhaltigkeitszielen (engl. Sustainable Development Goals (SDG)), die zu einer weltweiten Transformation in Richtung einer nachhaltigen und sozial gerechten Entwicklung bis 2030 beitragen, ist die Deutsche Nachhaltigkeitsstrategie neu aufgelegt worden und bildet den Grundstock für die aktuelle Nachhaltigkeitsstrategie 2019 für die Stadt Herdecke. In einem umfangreichen Beteiligungs- und Erarbeitungspro- zess sind die Rahmenbedingungen für einen zukunftsfähigen, verantwortungsvollen Weg für sämtliche Lebensbereiche geschaffen worden. In dieser sind für das Themenfeld Mobilität einige strategische und operative Ziele definiert worden, die insgesamt zu einer umweltfreundlichen sowie gesunden und sozial ver- träglichen Mobilität im Stadtgebiet beitragen. Hierzu zählt in erster Linie die Erstellung eines Radverkehrskonzeptes für die Stadt Herdecke. Bis 2027 soll der Fuß- und Radver- kehrsanteil von derzeit 17 % auf insgesamt 25 % gesteigert werden. Dies soll durch Lü- ckenschlüsse, neue Verbindungen und eine Optimierung der bestehenden Fuß- und Rad- wegeinfrastruktur geschehen.12

2.5.4 Sonstige relevante Bauvorhaben mit Bezug zum Radverkehr Im Rahmen der Umbaumaßnahme der Dortmunder Landstraße im Stadtgebiet von Herdecke soll ein einseitiger gemeinsam genutzter Geh- und Radweg mit einer Breite von 2,50 m errichtet werden. Derzeit ist ab der Kreuzung Dortmunder Landstraße/ Gahlenfeldstraße/ Wittener Land- straße in Richtung Dortmund kein Radangebot in beide Richtungen vorhanden. Um die Situation bis zum Umbau der Dortmunder Landstraße zu entschärfen, wird der vorhandene recht schmale Gehweg vorrübergehend für den Radfahrer durch die Beschil- derung „Radfahrer frei“ freigegeben. Entsprechende Vorkehrungen wurden bereits mit dem Ordnungsamt der Stadt Herdecke besprochen. Durch die geplante Sanierung der Dortmunder Landstraße entsteht eine übergeordnete Radverkehrsverbindung in Richtung Dortmund. Die nachstehenden Abbildungen zeigen die Baupläne für den geplanten Umbau der Dortmunder Landstraße.

11 Quelle: Ennepe-Ruhr-Kreis (2014): Mobilitätsuntersuchung 2014. Schwelm. 12 Quelle: Stadt Herdecke (2019): Nachhaltigkeitsstrategie der Stadt Herdecke. Seite 20 büro stadtVerkehr

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Abb. 2.5.4-1 L684 (Dortmunder Landstraße) in Herdecke Neubau G/R von der L 625 (Wittener Landstraße) bis Stadtgrenze Dortmund_1

Abb. 2.5.4-2 L684 (Dortmunder Landstraße) in Herdecke Neubau G/R von der L625 (Wittener Landstraße) bis Stadtgrenze Dortmund_2

3 Erarbeitung einer Netzkonzeption für den Alltagsradverkehr Insgesamt setzt das Radverkehrskonzept der Stadt Herdecke auf die Stärkung der Wegebeziehung innerhalb der Stadt sowie die Anbindung zu den angrenzenden Nachbarkommunen. Wie bereits erwähnt liegt dabei der Fokus auf dem Alltagsradverkehr, der auf zügigen, direkten und sicheren Wegen zurückgelegt werden soll. Vor allem das klassifizierte Straßennetz stellt historisch bedingt häufig die direkteste Verbindung innerhalb der Stadt und zu den angrenzenden Nachbarstädten dar. Grundsätzlich sollten im Alltagsradwegenetz die Anforderungen aller Nutzergruppen berücksichtigt werden und sind dementsprechend bei der Netzplanung zu berücksichtigen. Die Formulierung von Standards, die sich an den technischen Regelwerken und den Anforderungen der Radfahrenden orientieren, soll dabei helfen, mit Freude das Fahrrad zu benutzen.

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3.1 Anforderungen wichtiger Nutzergruppen Die Ansprüche der Radfahrenden variieren je nach Alter, Erfahrung und Ziel des Weges. Daraus lassen sich vier Gruppen von Radfahrenden ableiten: Erwachsene Alltagsradelnde, Kinder und Jugendliche, Ältere Menschen und Freizeitradelnde. Erwachsene Alltagsradelnde Die Gruppe der erwachsenen Alltagsradler zeichnet sich durch Erfahrung und Selbstsicherheit aus. Sie sind mitunter mit Fahrradanhängern oder Lasträdern unterwegs und bevorzugen möglichst schnelle und direkte Verbindungen. Hierfür nutzt die Gruppe auch die Fahrbahn oder parallel zur Fahrbahn geführte getrennte Radwege. Kinder und Jugendliche Kinder bis 8 Jahre müssen auf dem Gehweg in Schrittgeschwindigkeit fahren. Danach dürfen Kinder bis 10 Jahre weiterhin auf dem Gehweg fahren. Jugendliche im Alter von 13 bis 17 Jahre gelten als selbstsichere Radfahrer. Sie bevorzugen ebenfalls wie die Gruppe der erwachsenen Alltagsradler schnelle und direkte Wegestrecken. Sowohl für Kinder als auch Jugendliche ist die Führung auf baulich von der Fahrbahn getrennten Radwegen sinnvoll. Die häufigsten Wegezwecke sind die Schul- und Freizeitwege. Ältere Menschen Ältere Menschen sind vor allem Alltags- und Freizeitradfahrer. Die Gruppe bevorzugt ebene, griffige Flächen und eine vom Kfz-Verkehr getrennte Führung. Darüber hinaus ist insbesondere die soziale Sicherheit im öffentlichen Raum von großer Bedeutung. Freizeitradelnde Die Gruppe der Freizeitradler benötigt eine gut befahrbare, glatte, allwettertaugliche Wegeoberfläche abseits der Hauptverkehrsstraßen mit einem hohen Erlebniswert. Die Strecke sollte über eine durchgängige Radwegweisung verfügen. Anhand der differenzierten Ansprüche der Radfahrenden lassen sich in der nachfolgenden Darstellung der Netzhierarchie die unterschiedlichen Ausstattungsmerkmale und Qualitäten der Radwege ableiten. Bedeutsame Ziele an Hauptrouten richten sich überwiegend an Alltagsradler und ältere Menschen, während wichtige Einrichtungen für Kinder und Jugendliche vornehmlich in dicht besiedelten Wohngebieten und Ortsteilen zu finden sind. Die Belange der Fahrradurlauber werden dagegen auf ergänzenden Radrouten erfüllt, deren Erlebniswert über der Anbindung von Zielen im Alltagsverkehr steht.

3.2 Qualitätsstandards Radverkehr Die Formulierung von Qualitätsstandards für den Radverkehr dienen als Grundlage und Zielvorgabe für Planungen und Entwicklungen von Radverkehrsanlagen in der Gesamtstadt. Diese Standards orientieren sich an den aktuellen Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010)13. Es ist das zentrale Regelwerk für die Gestaltung von Radverkehrsanlagen in Deutschland. Die ERA bildet die Grundlage für Planung, Entwurf und Betrieb von Radverkehrsanlagen. Sie gelten für den Neubau und die wesentliche Änderung von Straßen. Für bestehende Straßen wird ihre Anwendung empfohlen. Berück- sichtigung finden darüber hinaus auch aktuelle Entwicklungen im Bereich Radschnellwege oder Radvorrangrouten sowie die steigende Nutzung elektrisch betriebener Fahrräder, die neue Herausforderungen an die Infrastruktur stellen. Inwiefern der Radverkehr auf der Fahrbahn im Mischverkehr oder getrennt vom Kfz- Verkehr geführt werden soll, ist nicht eindeutig definiert und abhängig von verschiedenen Faktoren. Als Orientierung können gemäß ERA (vgl. Kapitel 2.3.3 ERA) die Verkehrsstärke und die zulässige Höchstgeschwindigkeit herangezogen werden. Exemplarisch ist die Führung des Radverkehrs im Mischverkehr (auf der Fahrbahn ohne Radverkehrsanlage) auf Straßen mit wenig Kfz-Verkehr und wenig Lkw-Verkehr (max. 700 Kfz/h) zu empfehlen.

13 Quelle: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen aus dem Jahr 2010, veröffentlicht durch die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln. Seite 22 büro stadtVerkehr

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Die Geschwindigkeit sollte maximal 30 km/h betragen. Daher bietet sich die Führung im Mischverkehr besonders in verkehrsberuhigten Bereichen, Tempo-30-Zonen und ruhigen Anwohnerstraßen an. Allerdings haben auch weitere Faktoren abseits der Geschwindigkeit und der Kfz- Verkehrsstärke Einfluss auf die Radwegeführung:  Flächenverfügbarkeit des Straßenraums: Die Fahrbahnbreite und der Seitenraum spielen bei der Führung des Radverkehrs eine entscheidende Rolle. Je nach Nutzungsan- forderung sind entsprechende Breiten erforderlich. Es ist daher je nach Erfordernis zu überprüfen, ob die gegebenen Querschnitte beispielsweise durch eine Neuaufteilung eine optimierte Führung des Radverkehrs realisieren lassen.  Schwerlastverkehrsstärke: Besteht ein hohes Verkehrsaufkommen durch Lkws oder andere Schwerlastverkehre sollte der Radverkehr in der Regel im Seitenraum geführt werden.  Parken: Durch ein- und ausparkende Pkws und das Öffnen von Wagentüren entstehen Gefährdungspotenziale. Dabei ist zu prüfen, wie und wie lange auf dem untersuchten Abschnitt geparkt wird und welche die daraus resultierend sicherste Führung ist.  Knotenpunkte und Grundstückszufahrten: An Knotenpunkten und Grundstückszufahr- ten sind ein- und abbiegende Kfz-Verkehre zu berücksichtigen. Bei einer hohen Anzahl von Zufahrten (z. B. Zufahrt zu Supermärkten) und Einmündungen mit hoher Zahl von ein- und abbiegenden Fahrzeugen, sollte der Radverkehr eher auf der Fahrbahn und nicht im Seitenraum geführt werden.  Längsneigung: „Je stärker und länger die Steigung, umso mehr spricht dies für eine Führung im Seitenraum“ Ob Radfahrende vor Ort auf der Fahrbahn oder abseits im Seitenraum auf baulichen Radwegen geführt werden sollte, ist immer im Einzelfall zu prüfen. In § 2 der StVO ist die Benutzungspflicht von Radwegen geregelt. Die Zeichen 237, 240 und 241 sind als benutzungspflichtige Radwege gekennzeichnet (vgl. Abb. 3.2-1). Radwe- ge, die eine solche Beschilderung aufweisen müssen von Radfahrende benutzt werden. Es besteht jedoch keine Radwegebenutzungspflicht, wenn der Radweg „wegen der Be- schaffenheit […] oder [des] Zustandes (z. B. tiefer Schnee, Eis, Löcher) für Radfahrende nicht zumutbar ist“ (Rechtsprechung, z. B. Bouska in NVZ 1991) „Der Radverkehr muss auf solchen Wegen auf Fußgänger Rücksicht nehmen“ (RASt, 6.1.6.4).

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Getrennter Gemeinsamer Radweg Geh- und Radweg Geh- und Radweg Zeichen StVO 237 Zeichen StVO 241 Zeichen StVO 240  Der Radverkehr darf die  Der Radverkehr darf die  Der Radverkehr darf die Fahrbahn nicht benutzen, Fahrbahn nicht benutzen, Fahrbahn nicht benutzen, sondern ist verpflichtet den sondern ist verpflichtet den sondern ist verpflichtet den Radweg (baulich angelegt getrennten Geh- und Rad- gemeinsamen Geh- und oder Radfahrstreifen) zu weg (baulich angelegt) zu Radweg (baulich angelegt) benutzen benutzen zu benutzen  Andere Fahrzeuge sind nicht  Keine andere Verkehrsart ist  Der Radverkehr muss auf erlaubt, nur durch Zusatz- auf dem Geh- und Radweg solchen Wegen auf Fußgän- zeichen erlaubt, nur durch Zusatz- ger Rücksicht nehmen  Andere Verkehrsträger zeichen, dann darf jedoch  Breite müssen auf den Radverkehr nur der Radweg benutzt o innerorts: Rücksicht nehmen werden mind. 2,50 m  Breite: mind. 2,00 m  Breite für den Radweg: o außerorts: mind. 2,00 m mind. 2,50 m

Abb. 3.2-1 Benutzungspflichtige Radwege (Zeichen StVO 237, 240, 241)

Die Benutzungspflicht von Radwegen im Stadtgebiet sollte nur dort angeordnet werden, wo es zwingend erforderlich ist. Ist dies jedoch nicht realisierbar, sollte die Anlage von getrennten Geh- und Radwegen mit dem Zeichen 241 StVO bevorzugt werden. Die Mindestbreiten für den Fußverkehr (2,50 m) sind einzuhalten. Eine bauliche Trennung der Flächen für den Fuß- und Radverkehr erfolgt durch einen mindestens 30 cm breiten taktil erfassbaren und kontrastierenden Streifen. Wenn es unumgänglich ist, sollte die Regelung „Gehweg, Radfahrer frei“ mit der Beschilderung Zeichen 239 StVO mit dem Zusatzzeichen 1022-10 StVO gewählt werden. Eine gemeinsame Führung von Fußgängern und Radfahrern ist jedoch grundsätzlich zu vermeiden. Beispielquerschnitte mit Breitenmaße für bauliche Radwege im Einrichtungsverkehr sowie als kombinierter Geh- und Radweg sind in den Abbildungen 3.2-2 und 3.2-3 gemäß ERA 201014 dargestellt.

14 Quelle: Ebenda. Seite 24 büro stadtVerkehr

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Abb. 3.2-2 Einrichtungsradweg (innerorts) (gemäß ERA 2010, Kap. 2.2.1)

Abb. 3.2-3 Kombinierter Geh- und Radweg (außerorts) (gemäß ERA 2010, Kap. 2.2.1)

Schutzstreifen werden auf der Fahrbahn durch eine gestrichelte Linie markiert und dürfen in Ausnahmefällen (z. B. im Kfz-Begegnungsverkehr) auch von Kraftfahrzeugen genutzt werden. Sie tragen dazu bei, den Mischverkehr aus Kfz und Fahrrad verträglicher zu gestalten und kommen dann zum Einsatz, wenn aus Platzgründen keine Radfahrstreifen angelegt werden können. Parken und Halten ist für den Kfz-Verkehr nicht erlaubt. Als Radfahrer darf auch außerhalb der Schutzstreifen gefahren werden. Schutzstreifen sollten eine Regelbreite von mindestens 1,50 m nicht unterschreiten (vgl. Abb. 3.2-4). Bei angren- zendem Längsparken mit häufigem Wechsel ist ein Sicherheitstrennstreifen von 0,50 m vorgesehen. Nicht geeignet ist diese Führungsform bei hohem Verkehrsaufkommen mit Lkw-Anteilen und anderen Schwerlastverkehren (> 1.000 Schwerlastverkehren pro h).

Abb.3.2-4 Schutzstreifen (innerorts) (gemäß ERA 2010, Kap. 2.2.1)

Radfahrstreifen sind vom Kfz-Verkehr durch eine breite, durchgezogene Linie, abgetrennt. Häufig sind sie mit einem Fahrradpiktogramm versehen. Gegenüber Schutzstreifen sind Radfahrstreifen benutzungspflichtig und mit dem Zeichen StVO 237 ausgeschildert. Sie dürfen vom Kfz-Verkehr nicht überfahren werden. Parken und Halten ist auf den Radfahr- streifen ebenfalls verboten. Sofern Parkplätze für den Kfz-Verkehr angesiedelt sind, sind Sicherheitszonen in Form einer schmalen Trennlinie zu kennzeichnen oder durch bauliche Seite 25 büro stadtVerkehr

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Maßnahmen hervorzuheben. Radfahrstreifen haben ein hohes Sicherheitsniveau und hohen Fahrtkomfort. Ein Querschnitt mit Mindestbreiten ist in Abbildung 3.2-5 abgebildet.

Abb. 3.2-5 Radfahrstreifen (innerorts) (gemäß ERA 2010, 2.2.1)

Radverkehrsführung an Knotenpunkten Grundlage für eine sichere Führung des Radverkehrs an Knotenpunkten sind gute und frühzeitige Sichtbeziehungen zwischen allen Verkehrsteilnehmenden. Eine vorhandene Radverkehrsanlage muss deutlich erkennbar sein ebenso wie die Vorfahrtsverhältnisse. Die Begreifbarkeit, Erkennbarkeit und Übersichtlichkeit stellen folglich eine Grundanforde- rung für sicher befahrbare Knotenpunkte dar. Es gibt zahlreiche Regelungen für die Radverkehrsführung an Knotenpunkten. Auf diese wird im Folgenden daher nicht vertiefend eingegangen. Grundsätzlich werden an den Radverkehr an Knotenpunkten folgende Anforderungen gestellt:  Knotenpunkte sollen aus allen Zufahrten rechtzeitig erkennbar sein  Der Radverkehr in Knotenpunkten ist sicher zu führen  Ausreichend dimensionierte Warteflächen sind für den Radverkehr vorzusehen  Konfliktvermeidung von geradeaus fahrendem Radverkehr und rechts abbiegenden Kraftfahrzeugen bzw. aus der Gegenrichtung links abbiegenden Kfz-Verkehr

3.3 Ableitung eines Wunschliniennetzes Radverkehrsplanung ist Angebotsplanung, die sich an vorhandenen und perspektivischen Quellen und Zielen der Stadt Herdecke orientiert. Aufbauend auf der Siedlungs- und Gewerbestruktur, Erreichbarkeit von sozialen und schulischen Einrichtungen, Beschäftigungsschwerpunkten, zentralen öffentlichen und Versorgungsbereichen, ÖPNV- und SPNV-Haltepunkten sowie Pendlerverflechtungen wird ein Wunschliniennetz entwickelt. Die als Luftlinien dargestellten Wunschlinien zeigen Verbindungen von Herdecke zu den Nachbarkommunen sowie Verbindungen der Stadtteile untereinander auf. Die Verbindungen werden nach hoher, mittlerer und geringer Priorität eingestuft. Die Anbindung aus allen Stadtteilen in die Innenstadt ist grundsätzlich auf zügigen, sicheren und direkten Routen zu gewährleisten. Darüber hinaus sollen auch Stadtteil- und Ortsteilzentren gut untereinander vernetzt sein. Das Wunschliniennetz ist in der folgenden Abbildung dargestellt (vgl. Abb. 3.3-1). Verbindungen auf stark nachgefragten Pendlerrouten und zu bedeutsamen Arbeitsplatzstandorten sind prioritär zu stärken, da sie ein hohes (Verlagerungs-) Potenzial für den Alltagsradverkehr darstellen. Eine Verbindung mit hoher Priorität besteht beispielsweise zwischen Herdecke und Dortmund. Hier weisen die Nachbarkommunen bereits hohe Pendlerverflechtung in beide Richtungen auf.

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Abb. 3.3-1 Wunschliniennetz im Radverkehr

3.4 Netzkategorisierung und Qualitätsstandards Ein hierarchisiertes Radwegenetz wird im Rahmen der Radverkehrsnetzplanung für die Stadt Herdecke entwickelt. Dafür wird das Luft- bzw. Wunschliniennetz unter Berücksich- tigung bestehender Netzlücken und alternativer Wegeverbindungen auf das vorhandene Straßennetz umgelegt. Das in Nordrhein-Westfalen ausgewiesene Radverkehrsnetz NRW, welches alle Städte und Gemeinden in NRW mit einer einheitlichen Wegweisung verbindet, ist als Alltagsradwegenetz konzipiert, dass insbesondere die Wege zur Arbeit oder zum Einkauf auf unmittelbaren und kurzen Relationen ausweist.15 Das hierarchisch abgestufte Radwegenetz wird in insgesamt drei Kategorien, für die jeweils unterschiedliche Anforderungen gelten, gegliedert:  Hauptnetz  Nebennetz  Ergänzendes Freizeitnetz

15 Quelle: Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen 2020: Das landesweite Radverkehrsnetz NRW. Abrufbar unter: https://www.radverkehrsnetz.nrw.de/rvn_rvn.asp Seite 27 büro stadtVerkehr

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Hauptnetz Das Hauptnetz verknüpft Ortsteile und die umliegenden Städte und Gemeinden untereinander. Als Hauptverbindung für den Alltagsradverkehr verbindet es die wichtigsten Quellen und Ziele (z. B. Arbeitsplatzstandorte, Bahnhof, Einkaufen etc.). Die Führung ist dabei überwiegend entlang von Hauptstraßen als direkte Zielführung vorgesehen. Diese entsprechen häufig den Anforderungen an Wegequalität und sozialer Sicherheit.  Verbindungen für den Alltagsradverkehr  Entfernungen von mehr als 5 km mit einer direkten Verbindung an die Nachbarkom- munen und umliegenden Stadtteile  Zielführung auf zügigen, sicheren und direkten Routen  Zu allen Jahres- und Tageszeiten sicher befahrbar  Radverkehrsanlagen sollten möglichst den ERA-Standards oder darüber hinaus entsprechen  Im Einzelfall kann es jedoch auf kürzeren Straßenabschnitten zu Unterschreitungen kommen, sofern keine Alternative möglich ist

Nebennetz Das Nebennetz konzentriert sich dagegen auf bedeutende Wegeverbindungen auf Stadtteilebene. Im Fokus steht wie beim Hauptnetz der Alltagsradverkehr (z. B. Schulen, Anbindung an Hauptrouten). Die Führung der Nebenradwege kann auf Hauptstraßen und Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h liegen:  Verbindungen für den Alltagsradverkehr  Verbindungen von den Stadtteilen zum Hauptzentrum  Verbindungen von Stadtteil-/Ortsteilzentren untereinander  Wege im dicht besiedelten Bereich zur Vernetzung von Wohngebieten und Stadtteilen  Berücksichtigung von bedeutenden Zielen (Schulen, Haltestellen, Supermärkte)  Die Mindestmaßen der ERA 2010 sind grundsätzlich einzuhalten

Ergänzendes Freizeitnetz Das ergänzende Freizeitnetz verläuft auf touristischen Radwegen und dient damit überwiegend dem touristischen (überörtlichen) Freizeitradverkehr. Die Möglichkeit einer Parallelführung zum Haupt- und Nebennetz ist dabei nicht ausgeschlossen. Die Wege weisen zumeist nicht die direkteste Führung auf, sondern liegen abseits von Hauptverkehrsstraßen überwiegend im Grünen.  Vorwiegend für den Freizeitverkehr ausgerichtet (Parallelführung des Haupt- und Ne- bennetzes möglich)  Verbindung für den Alltagsradverkehr ist zu prüfen  Wegeverbindung abseits des Straßenverkehrs In Abbildung 3.4-1 ist das Haupt-, Neben- und Ergänzungsnetz graphisch dargestellt.

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Abb. 3.4-1 Netzkategorisierung im Radverkehr

Die Hauptradwege verlaufen ausgehend von der Innenstadt südlich in Richtung Hagen sowie zu den Stadtteilen Westende in Richtung Witten und über die Dortmunder Land- straße in Richtung Dortmund. Die Nebenrouten sind als Verbindungen mit mittlerer Priorität vor allem in Wohngebieten mit Verknüpfung zu den Hauptrouten zu finden. Die Mindestmaße der ERA sind auf den Haupt- und Nebenradwegen grundsätzlich einzuhalten. An hochfrequentierten Hauptradwegen können die Radwegebreiten sogar über die Mindestmaße der ERA hinaus geplant werden. Beispielsweise können Radwege, die außerorts als gemeinsame Geh- und Radwege geführt werden und ein erhöhtes Rad- verkehrsaufkommen aufweisen bzw. bei dem ein zunehmendes Radverkehrsaufkommen zu erwarten ist, durchaus auf eine Breite von 3,00 m ausgebaut werden. Die Regelmaße gemäß ERA 2010 beträgt jedoch nur 2,50 m.

3.5 Untersuchungsnetz für den Radverkehr Im Anschluss an die Herleitung der Netzkategorisierung wird das Untersuchungsnetz für den Radverkehr in Herdecke vorgestellt. Dieses dient insbesondere für die Mängel- und Maßnahmenanalyse als Grundlage. Basis für das Untersuchungsnetz (Analysenetz) ist das

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zuvor dargestellte hierarchisierte Netz (vgl. Kap. 3.4). Die Bestandsanalyse wurde mittels eigener Befahrung durchgeführt, bei der die Radverkehrsinfrastruktur detailliert aufgenommen wurde. Das gesamte Analysenetz wird auf Netzlücken, Gefahren und Barrieren hin überprüft. In Kapitel 4 werden anschließend die Mängel im Netz aufgezeigt. Die Ergänzungsrouten werden nicht berücksichtigt, da der Schwerpunkt des Konzeptes auf der Stärkung des Alltags- und Freizeitverkehrs liegt. Berücksichtigt wurden dabei auch die Anregungen und Ideen sowie Mängel aus der ersten Bürgerveranstaltung im Oktober 2019. Ebenfalls wurden die von der Stadt Herdecke übermittelten politischen Anträge zum Thema Radverkehr untersucht und überprüft.

Abb. 3.5-1 Analysenetz

3.5.1 Führungsformen im Untersuchungsnetz Im Rahmen der Bestandsaufnahme wurden für das Stadtgebiet Herdecke folgende Füh- rungsformen im Untersuchungsnetz ermittelt:  Führung im Mischverkehr  Gemeinsamer Geh- und Radweg (einseitig und beidseitig geführt)  Getrennter Geh- und Radweg (einseitig und beidseitig geführt)

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 Schutzstreifen  Eigenständige Wegeführung  Gehweg „Radfahrer frei“  (Feldweg)  Kein Radangebot vorhanden

Abb. 3.5.1-1 Führungsformen im Bestand

Es fällt auf, dass in den Wohngebieten der Radverkehr vorwiegend im Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt wird. In den Wohngebieten herrscht vornehmlich eine Geschwindig- keit von Tempo 30. Auf Straßen mit einer geringen Geschwindigkeit bis maximal 30 km/h wird der Radverkehr im Mischverkehr geführt. In Tempo-30-Zonen dürfen benutzungspflichtige Radwege dürfen nicht ausgewiesen werden (vgl. §45 StVO Abs. 1c). Auch das Aufbringen von Schutzstreifen ist unzulässig, da Straßen in Tempo-30-Zonen keine Fahr- streifenbegrenzungen und Leitlinien umfassen dürfen.16 Wie in Abb. 3.5.1-1 erkennbar, fehlt insbesondere auf den wichtigen, direkten Verbin- dungsachsen in die Nachbarstädte Wetter (Ruhr), Dortmund und Witten Radverkehrsinf-

16 Quelle: Straßenverkehrsordnung (StVO) § 45 StVO Abs. 1c Seite 31 büro stadtVerkehr

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rastruktur. Auf den klassifizierten Straßen – z. B. auf der K11 (Ender Talstraße) oder der B54 – ist bislang keine sichere Radwegeführung vorhanden.

3.5.2 Knotenpunkte im Erhebungsnetz Alle Knotenpunkte auf dem Analysenetz wurden im Rahmen der Bestandsaufnahme untersucht. Die Übersichtskarte in Abb. 3.5.2-1 zeigt jedoch nur die Knotenpunkte auf, die Mängel in der Radverkehrsinfrastruktur aufweisen und für die Maßnahmenvorschläge in Abstimmung mit der Stadtverwaltung erarbeitet wurden. Die Knotenpunkte werden folgendermaßen kategorisiert:  Innerortskreisel  Unsignalisierter Knotenpunkt  Knotenpunkt mit Teilsignalisierung  Knotenpunkt mit Vollsignalisierung

Abb. 3.5.2-1 Knotenpunkte im Bestand

Die Kategorie „unsignalisierter Knotenpunkt“ befindet sich vornehmlich an den dreiarmi- gen Knotenpunkten. Knotenpunkte mit Vollsignalisierung sind dagegen besonders an

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Hauptverkehrsstraßen mit höheren Verkehrsaufkommen vorzufinden. Eine tiefergehende Analyse der Mängel und Maßnahmen an den ausgewählten Knotenpunkten erfolgt in den anstehenden Kapiteln.

3.6 Mängelanalyse der Netzkonzeption In Kapitel 3.6 werden die Kriterien der Mängelanalyse an den Radverkehrsanlagen und Knotenpunkten kurz vorgestellt. Als Indikatoren für die Ermittlung der Mängel dienen die definierten Qualitätsstandards gemäß ERA (2010). Insgesamt wurden die Oberflächenzustände, Radwegebreiten und -führungen sowie die Beschilderung und Markierung erhoben und bewertet. Mängel Oberfläche Bei der Erhebung der Radwegeoberflächen wurde nach folgenden Kriterien bewertet:  Gut: Oberfläche weist nur wenige bis keine Schäden auf  Mittel: Oberflächen, die vereinzelte Unebenheiten wie Wurzelschäden, Schlaglöcher, Risse an der Oberfläche, Bewuchs und Löcher und Kanten mit < 2 cm Tiefe aufweisen  Schlecht: Oberflächen mit flächendeckenden Schäden und leichten Beschädigungen und Kanten > 2 cm Tiefe

Mängel Radwegebreite Im Stadtgebiet von Herdecke sind einige (benutzungspflichtige) Radwege, die nicht  gemäß der VwV-StVO (Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung)  und/oder den Standards der ERA (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen) entsprechen Häufig werden Radwege auf benutzungspflichtigen Radwegen als getrennte Geh- und Radweg geführt, die hinsichtlich ihrer Breite unzureichend sind und nicht mehr den aktuellen Standards entsprechen. Im Stadtgebiet von Herdecke können hier beispielhaft der gemeinsame Geh-und Radweg auf der Hauptstraße ab der B54 in Richtung Innenstadt sowie der gemeinsame Geh- und Radweg am Herdecker Bach (B54) genannt werden.

Mängel an Knotenpunkte Die Mängelkriterien an Knotenpunkten für Überquerungsstellen, Ortseinfahrten, Kreisverkehre sowie signalisierten und nicht-signalisierten Knotenpunkten sind in Abbildung 3.6-1 dargestellt.

Knotenpunkt signali- Überquerungsstellen Ortseinfahrten Kreisverkehr siert/ unsignalisiert

Überquerungshilfe wie Wechsel von Zweirich- Fehlende Markierung Fehlende Furtmarkierung z. B. Mittelinsel oder tungsverkehr zu Einrich- Führung des Radverkehrs LSA-Anlage fehlt tungsverkehr ohne Que- Fehlende Beschilderung unsicher rungshilfe z. B. in Form Unsichere Überque- einer Mittelinsel Führung des Radver- Lange Wartezeiten an rungsstelle kehrs LSA-Anlagen

Bedarfsampeln

Linksabbieger: fehlende Überquerungsmöglichkeit

Fehlende Sichtbeziehung

Abb. 3.6-1 Mängelkriterien an Knotenpunkten Seite 33 büro stadtVerkehr

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In Abbildung 3.6-2 ist eine graphische Übersicht der Mängel an Radverkehrsanlagen und Knotenpunkten dargestellt. Häufig sind auf kurzen Streckenabschnitten Mängel an Rad- wegeoberflächen aufzufinden. Zudem entsprechen die Radwegebreiten auf einigen Rad- wegen nicht den ERA-Standards. An Knotenpunkten sind zudem Verbesserungen im Be- reich der Radwegeführungen und ungesicherten Straßenquerungen erforderlich.

Abb. 3.6-2 Mängelübersicht

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4 Maßnahmenkonzept Radverkehr Die Maßnahmenkonzeption für den Radverkehr konzentriert sich auf punktuelle Maßnahmenvorschläge, die auf der Mängelanalyse aufbauen. abgeleiteten Analysenetz für den Radverkehr (vgl. Abb. 3.5-1). Zusätzlich werden allgemeine Maßnahmen benannt, die bei neuen Planungen bzw. Baumaßnahmen berücksichtigt werden sollen (z. B. Barrierefreiheit). Grundlage für die Radverkehrsplanung sind die Empfehlungen für Rad- verkehrsanlagen der Forschungsgesellschaft für Straßen-und Verkehrswesen17 sowie der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO)18 (vgl. auch Kapitel 3.2) Die eingegangenen politischen Anträge der Stadt Herdecke wurden an den Gutachter übermittelt und nach Überprüfung ggfs. in das Maßnahmenkonzept mit aufgenommen. Die Anträge inkl. der Abwägung sind in Anhang 6 zu finden.

4.1 Allgemeine Maßnahmen 4.1.1 Führungsformen Radverkehr auf die Fahrbahn führen Radverkehr sollte da, wo es möglich ist im Mischverkehr geführt werden, d.h. ohne Radverkehrsanlage.  Auf Straßen mit wenig Kfz-Verkehr und kaum Lkw-Verkehr (max. 700 Kfz/h)  Geringe Geschwindigkeiten bis max. 30 km/h  Geeignete Straßen daher u.a.: o Verkehrsberuhigte Bereiche, o Tempo-30-Zonen, o ruhige Anwohnerstraßen  Abhängig auch von Breite der Fahrbahn Wird die Verkehrsstärke unter Berücksichtigung der Fahrbahnbreite überschritten sollten andere Führungsformen untersucht werden.

Fahrradstraßen Fahrradstraßen sollen die Attraktivität des Radverkehrs steigern und Vorteile gegenüber dem Kraftfahrzeugverkehr schaffen. Andere Fahrzeuge als Fährräder dürfen ausgewiesene Fahrradstraßen (Zeichen 244.1) nicht benutzen. Durch Zusatzzeichen können andere Fahrzeuge erlaubt werden. Fahrradstraßen kommen dann in Betracht, wenn der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder dies alsbald zu erwarten ist. Durch den geringen Kfz-Verkehr sind Fahrradstraßen deutlich weniger von Lärm- und Schadstoffemissionen betroffen. Fahrradzonen können analog zu Tempo 30-Zonen angeordnet werden. Die Regelungen ähneln denen von Fahrradstraßen. Für den durch Fahrzeuge verursachten Verkehr gilt eine maximale Geschwindigkeit von 30 km/h. Dabei dürfen Radfahrende nicht gefährdet oder behindert werden. Zusätzlich ist für Elektrokleinstfahrzeuge das Einfahren in eine Fahrradzone erlaubt. Ziel ist es, die Hauptachsen des Radverkehrs zu beschleunigen und Fahrradfahren komfortabler und sicherer zu gestalten. Das erhöht die Motivation mit dem Fahrrad statt mit dem Auto zu fahren, insbesondere dann, wenn es sich um kurzes bis mittlere Strecken handelt. Fahrradstraßen und Fahrradzonen zeigen den Radfahrern auf, dass sie als Verkehrsteilnehmer wertgeschätzt werden und ihnen Vorrang gewährt wird. Fahrradstraßen werden durch die Verkehrszeichen 244.1 und 244.2 angeordnet.

17 Quelle: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen aus dem Jahr 2010, veröffentlicht durch die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln. 18 Quelle: Straßenverkehrs-Ordnung vom 6. März 2013 (BGBl. I S. 367), die zuletzt durch Artikel 1 der Verordnung vom 20.April 2020 (BGBl. I S. 814) geändert worden ist Seite 35 büro stadtVerkehr

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Abb. 4.1.1-1 Zeichen 244.1 und 244.2 StVO

Öffnung von Einbahnstraßen Für den flüssigen Radverkehr stellen Einbahnstraßen in Gegenrichtung oft Hemmnisse dar, die umfahren werden müssen. Auch die Anlieger können ihre eigene Straße mit dem Rad nur in einer Richtung befahren und werden so schon zu Beginn der Fahrt zu Umwegen gezwungen. Das Öffnen von Einbahnstraßen für den Radverkehr wird durch die Zeichen 240 und 257 StVO gewährt. Voraussetzung ist, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht mehr als 30 km/h beträgt, eine ausreichende Straßenbreite zur Verfügung steht, damit dem Kfz-Verkehr und entgegenkommenden Radfahrenden eine ausreichende Be- gegnungsbreite zur Verfügung steht sowie die Verkehrsführung im Streckenverlauf und an Kreuzungen und Einmündungen übersichtlich ist. Bei Schwerlastverkehr (Linienbusse, LKW) ist eine Begegnungsbreite von 3,50m erforderlich.

Abb. 4.1.1-2 Zeichen 240 und 267 mit Zusatzschild „Radfahrer frei“ StVo

Sackgassen Teilweise sind Sackgassen in Herdecke nicht als durchlässig für Fußgänger und Radfahrer markiert, obwohl sie durchlässig sind. Dort, wo es möglich ist, sollte das Verkehrszeichen 357-50 „für Radverkehr und Fußgänger durchlässige Sackgasse“ aufgestellt werden (vgl. Abb. 4.1.1-1).

Abb. 4.1.1-3 Zeichen 257-50/51 StVO

4.1.2 Sicherheit Aufstellflächen für den Radverkehr bei Führung auf Fahrbahn An größeren Knotenpunkten, bei denen der Radverkehr auf der Fahrbahn geführt wird, stehen Radfahrer häufig eng neben den wartenden Kfz. Ihnen sollte Vorrang gewährt werden. Es besteht die Möglichkeit an Knotenpunkten mit Signalisierung eine aufgeweite- Seite 36 büro stadtVerkehr

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te Radaufstellfläche an der untergeordneten Straße zu markieren. Sie sollte mindestens 3,00 bis 5,00 m lang sein und mit Fahrradpiktogrammen deutlich erkennbar sein. Die Halt- elinie des Kfz-Verkehrs wird durch eine zurückverlegte Haltelinie angeordnet.

Abb. 4.1.2-1 Aufstellfläche Radverkehr (gemäß ERA 2010, Kap. 4.4)

Beleuchtung Die Beleuchtung von Streckenabschnitten kann die Verkehrssicherheit für Radfahrer bei Dunkelheit erhöhen. Neben der Sicherheit stellt der Aspekt der Angst bei Dunkelheit eine Rolle. Besteht der Wunsch einen Radweg mit angemessener Beleuchtung zu versehen, dann sollte die Beleuchtung den Richtlinien der Forschungsgemeinschaft für Straßen- und Verkehrswesen entsprechen. Neuerdings ist es möglich mit geeigneter Sensorik die Be- leuchtung nur dann zu betreiben, wenn der Weg auch genutzt wird.

Abb. 4.1.2-2 Radweg mit Markierung eines Schmalstrichs (gemäß ERA 2010, Kap. 9.2)

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Damit Radfahrende bei Dunkelheit nicht vom Weg abkommen, können die Fahrbahnrän- der von Radwegen auch mit einem durchgehendem Schmalstrich markiert werden (vgl. Abb. 4.1.2-2).

Fahrkomfort An vielen Querungsstellen verhindern Bordsteinkanten eine komfortable Querung der Fahrbahn. Einige Überquerungen im Stadtgebiet sind bereits barrierefrei gestaltet worden. Dennoch sollte insbesondere im Speziellen bei anstehenden Planungsarbeiten bzw. Baumaßnahmen die Barrierefreiheit berücksichtigt werden. Alle Überleitungen und sons- tigen nutzbaren Flächen sollten barrierefrei ohne Kanten und Stufen nutzbar sein. Dies fördert erheblich den Komfort der Radfahrenden. Erfolgen kann dies zum Beispiel über Bordsteinabsenkungen oder Bitumenkeile.

Beschilderung/Markierung: Maßnahmen, welche die Beschilderung (z. B. gemeinsamer Geh- und Radweg) betreffen, werden in den Maßnahmentabellen nicht gesondert aufgeführt. Diese wurden intern in der Stadtverwaltung Herdecke mit dem Ordnungsamt abgestimmt und werden nach Prü- fung sukzessive umgesetzt. Hierbei handelt es sich beispielsweise um die Beschilderung einer geöffneten Sackgasse für den Radverkehr. Fehlende Wegweisung von Radrouten erschwert das Radfahren insbesondere für Ortsun- kundige. Mit Einführung der Hinweise zur wegweisenden Beschilderung für den Radver- kehr (HBR NRW) existiert für alle Akteure eine Hilfestellung bei der Planung, Installation und Umsetzung von Radverkehrsbeschilderung in NRW. Die Beschilderung von Radwegen in Herdecke sollte insbesondere im nördlichen Teil des Stadtgebietes ausgeweitet werden. Hier fehlen die Verbindungen in Richtung Dortmund und Witten (Stadtteile Rüdinghausen und Annen). Das Radverkehrsnetz NRW ist bislang nur vom Herdecker Bahnhof durch die Innenstadt bis zur Ruhr ausgeschildert und verläuft dann entlang der Ruhr nach Wetter (Ruhr) und Hagen (vgl. auch Kapitel 2.3).

4.2 Handlungsfeld Radverkehrsanlage Das Handlungsfeld Radverkehrsanlage umfasst insgesamt sieben Maßnahmenschwer- punkte bzw. -gruppen, die nachstehend erläutert werden: Handlungsfelder Radverkehrsanlagen Ausbau und Neubau Radverkehrsanlage Beschilderung/ Markierung Oberflächensanierung Änderung Radverkehrsführung Umbau Beleuchtung

Ausbau und Neubau von Radverkehrsanlagen Die Anpassung der Breite der Radverkehrsanlage eines Haupt-, Neben- und Ergänzungsradwegs erfordert häufig den kompletten Neubau des Radwegs, um eine durchgängig asphaltierte, ebene Oberfläche zu ermöglichen. Bei Neubau der Radwege ist generell die Anpassung der Breite nach mindestens ERA-Standard zu empfehlen, da somit Komfort für den Radfahrer geschaffen wird und der betroffene Abschnitt eine Zunahme der Radfahrerzahlen ermöglicht. Dies gilt auch für die Wegekategorie „Ergänzungsradweg“.

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Neben dem Komfort ist eine ausreichende Radwegebreite für eine sichere und konfliktfreie Führung von Bedeutung. Zu nennen sind in diesem Zusammenhang auch der Pedelec- und E-Bike-Verkehr (v.a. im Zweirichtungsverkehr), der durch seine höheren Geschwindigkeiten neue Ansprüche an die Radverkehrsinfrastruktur – insbesondere deren Radwegebreite im Begegnungsverkehr – stellt. Wurden bei der Mängelanalyse Netzlücken auf den drei Wegekategorien festgestellt, sollen diese durch die Errichtung von neuen Radverkehrsanlagen gemäß den ERA- Standards oder darüber hinaus geschlossen werden. Damit werden Umwege für die Radfahrer künftig vermieden und eine zügige Radwegeverbindung im Alltagsradverkehr gewährleistet.

Beschilderung/Markierung Maßnahmen in Form von Beschilderungen/Markierungen sind vor allem an den Stellen relevant, an denen die Sicherheit der Radfahrer beeinträchtigt sein könnte. Maßnahmen im Rahmen von Radverkehrsanlagen können unter anderem im Bereich von Beschilderung die Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht durch Wegnahme der Beschilderung oder die Änderung der Radverkehrsführung sein (von Gemeinsamer Geh- und Radweg zu getrennter Geh- und Radweg). Im Rahmen von Markierungsmaßnahmen trägt eine farbige Markierung von Furten, Sicherheitsstreifen und Radfahrstreifen an Radverkehrsanlagen zu mehr Sicherheit.

Oberflächensanierung Die Sanierung der Radwegeoberflächen ermöglicht eine ebene und asphaltierte Wegeführung für ein zügiges und gefahrloses Vorankommen im Alltagsverkehr. Bei empfohlenen Sanierungen sollten die Radverkehrsanlagen möglichst den gegenwärtigen Stan- dards entsprechen.

Änderung Radverkehrsführung Unübersichtliche und defizitäre Radwegeführungen sollen durch bauliche Anpassungen oder Änderung von Radverkehrsbeschilderung verbessert werden. Dies kann z. B. mit der Änderung der Radwegeführung einhergehen. Durch Geschwindigkeitsreduzierung auf Tempo 30 km/h kann der Radverkehr auf der Fahrbahn im Mischverkehr geführt werden. Bei vorhandenen gemeinsamen Geh- und Radwegen, die deutlich zu schmal sind, um beiden Verkehrsträgern gerecht zu werden, kann eine Konfliktsituation damit entschärfen und beiden ausreichend Platz im Straßenraum gewähren.

Umbau An Stellen wo eine bauliche Umstrukturierung des Straßenquerschnittes erforderlich ist, sind Umbaumaßnahmen vorgesehen. Umbaumaßnahmen im Stadtgebiet von Herdecke sind zum Beispiel auf der Ruhrbrücke (B54) erforderlich. Der Radweg wird gegenwärtig stadtauswärts in beide Richtungen vom Radverkehr freigegeben. Der Abschnitt ist für die Nutzung von Fußgängern und Radfahrern deutlich zu schmal ausgebaut.

Beleuchtung Eine ausreichende und attraktive Beleuchtung auf Radwegen bietet Radfahrenden Sicher- heit. Insbesondere zu dunklen Tages- und Jahreszeiten können durch die Installation von Beleuchtung Radwege attraktiviert werden und das Radpotenzial steigern. Künstliche Lichtquellen tragen zum allgemeinen Artenschwund bei. Beispielsweise wird durch künstliche Lichtquellen die Orientierung von Vögeln gestört, Nachtfalter werden von den Lampen angezogen, können sich dort aber weder fortpflanzen, noch Eier ablegen oder Nahrung aufnehmen. Auch auf Pflanzen haben unnatürliche Lichtquellen negative

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Auswirkungen. So können Laubbäume im Herbst ihre Blätter später verlieren und sind so anfälliger für Frostschäden.

4.3 Handlungsfeld Knotenpunkt Das Handlungsfeld Knotenpunkt umfasst insgesamt acht Maßnahmenschwerpunkte bzw. - gruppen, die nachstehend erläutert werden. Handlungsfelder Knotenpunkte Anpassung LSA-Schaltung Beleuchtung Beschilderung/ Markierung Errichtung Querungshilfe Änderung der Radverkehrsführung Umbau

Anpassung LSA-Schaltung Lichtsignalanlagen mit Anforderungstaster sind noch weit verbreitet, sodass Fußgänger und Radfahrer zunächst die Anforderungstaste betätigen müssen, damit für sie grün wird. Fuß- und Radverkehr sollten – sofern es sich nicht um eine Dunkelampel handelt – bei Phasenumlauf automatisch Grün erhalten. Bei Straßenbreiten von über 7 m erhält der Radverkehr ein eigenes Signal. Die Grünschaltung sollte dabei für den Fuß- und Radverkehr einige Sekunden vor dem Kfz erfolgen.

Beleuchtung In der Maßnahmenkonzeption der Stadt Herdecke fällt in den Handlungsfeld Beleuchtung die Unterführung auf der Wetterstraße. Diese ist für alle Verkehrsträger sehr schmal und dunkel.

Beschilderung/Markierung Fuß- und Radverkehr sollten – sofern es sich nicht um eine Dunkelampel handelt – bei Phasenumlauf automatisch Grün erhalten. Bei Straßenbreiten von über 7 m erhält der Radverkehr ein eigenes Signal. Die Grünschaltung sollte dabei für den Fuß- und Radver- kehr einige Sekunden vor dem Kfz erfolgen. An Knotenpunktzufahrten können zudem bei Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn aufgeweitete Radaufstellflächen in Betracht gezogen werden (vgl. Abb. 4.1.2-1), damit der Radverkehr beim Aufstellen und Anfahren im Blickfeld des Kfz-Verkehrs und der Radverkehr nicht so eng neben den wartenden Kfz-Verkehr steht. Der vorgezogene Aufstellbereich sollte mindestens 3,00 m bis 5,00 m lang sein und vor der Haltelinie des Kfz-Verkehrs liegen. Ein Radschutzstreifen oder Radfahrstreifen leitet den Radfahrer sicher in den Aufstellbereich am Knotenpunkt. Darüber hinaus sind Fahrradpiktogramme zur besseren Erkennbarkeit an der Haltestelle zu installieren. An größeren Knotenpunkten, bei denen der Radverkehr auf der Fahrbahn geführt wird, stehen Radfahrer häufig eng neben den wartenden Kfz. Ihnen sollte Vorrang gewährt werden.

Querungshilfe Eine weitere Maßnahme sieht Verbesserungen im Querungsbereich vom Radverkehr mit dem Kfz-Verkehr vor. Die Errichtung einer Querungshilfe dient der sicheren Führung des Radverkehrs über die Fahrbahn. Die Markierung einer Wartelinie für Radfahrer (die

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Markierung der Fahrbahn ist im Einzelfall zu prüfen) oder die Errichtung einer ca. 3,50 m breiten (mindestens 2,50 m) Mittelinsel erhöht die Sicherheit beim Queren der Fahrbahn. Allein ein Fahrrad mit Anhänger weist Längen von 3,00 bis 3,50 m auf.

Änderung Radverkehrsführung Die Änderung der Radwegeführung an Knotenpunkten wird dann empfohlen, wenn keine sichere Führung des Radverkehrs an den Knotenpunkten besteht (z. B. fehlende Sichtbeziehungen, Vorfahrtsregelungen etc.). Ein Beispiel ist die sichere Führung des Radverkehrs an Knotenpunkten innerorts auf die Fahrbahn. Die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn wird bis zu einer Verkehrsstärke von 15.000 Kfz/24h anerkannt. Wird der Radverkehr zuvor auf einem Radweg geführt, ist dieser mit einem Abstand von mindestens 10,00 m vor dem Knotenpunkt auf die Fahr- bahn zu führen (vgl. Abb. 4.3-1).

Abb. 4.3-1 Radwegeführung an Innerortskreisel (gemäß ERA 2010, Kap. 4.5)

Umbau Hierunter werden Umbautätigkeiten verstanden, wie beispielsweise der Umbau eines Knotenpunktes zu einem Kreisverkehr oder die barrierefreie Anpassung von Geh- und Radwegen.

4.4 Erläuterungen zu den Maßnahmentabellen Die Grundlage für die Maßnahmentabellen bilden die in den vorangegangenen Kapiteln analysierten Mängel und Maßnahmenvorschläge. Sowohl die Mängel als auch die Maß- nahmen werden in den Tabellen zusammengefasst und übersichtlich dargestellt. Mithilfe einer Maßnahmennummer ist eine detaillierte Verortung der jeweiligen Maßnahme mög- lich. Im Folgenden wird der Aufbau der Maßnahmentabellen für die Handlungsfelder „Radverkehrsanlage“ und „Knotenpunkte“ erläutert. Die Maßnahmen sind dem Anhang 3 und 4 zu entnehmen. Die beiden Maßnahmentabellen sind mit einer ID-NR versehen, die dabei hilft, die Maß- nahme im Stadtgebiet anhand der Maßnahmenübersichtskarte (vgl. Anhang 3) zu verorten. Ebenso sind die Maßnahmentabellen im Anhang 3 und 4 zu finden.

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Maßnahmen für Radverkehrsanlagen geht das Kürzel RV voran. Maßnahmen an Knoten- punkten sind mit dem Kürzel KN versehen. Weitere Angaben beziehen sich auf die Lage (Straßennamen), die Länge in m (nur für Maßnahmen an Radverkehrsanlagen), die Ortsla- ge (innerorts oder außerorts) sowie die Baulastträger (Stadt Herdecke, Ennepe-Ruhr-Kreis, Land NRW, Bund). Für die Maßnahmentabellen der Radverkehrsanlagen und Knotenpunkte an klassifizierten Straßen sind zusätzlich, sofern vorhanden, DTV-Werte eingetragen (aus der SVZ 201519). Darüber hinaus wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit angegeben, sofern diese mit erhoben wurde. Zusätzlich enthalten die Maßnahmentabellen Informationen über die Radwegekategorie der Netzhierarchisierung (Haupt-, Neben-, Ergänzungsnetz) sowie eine Bestands- beschreibung mit der Beschreibung von Maßnahmen. Die Maßnahmengruppe der jeweiligen Handlungsfelder ist ebenfalls mit aufgeführt und gibt einen ersten Überblick über die geplanten Maßnahmen. Darauf aufbauend findet in der Maßnahmenbeschreibung eine kurze Beschreibung der Maßnahme statt. Alle Maßnahmen werden mit einer Kostenschätzung angegeben. Es ist zu beachten, dass sich diese lediglich auf den aktuellen Stand (2020) beziehen und sich aufgrund von Anpassungen der Material- und Baukosten in der Folgezeit ändern können. Nachfolgend sind die Kosten in fünf verschiedene Kategorien eingeteilt:

bis 5.000 EUR

5.000 EUR - 20.000 EUR

20.000 EUR - 50.000 EUR

50.000 EUR - 100.000 EUR

über 100.000 EUR

Die Gesamtbewertung der Priorisierung gibt eine Empfehlung/ Hilfestellung, welche Maßnahmen prioritär zu entwickeln sind. Aus der Priorisierung wird der Umsetzungs- zeitraum abgeleitet. Anhand der folgenden Kriterien werden die Maßnahmen gewichtet und bewertet. Es werden für die jeweiligen Kriterien Punkte von 1 bis 3 vergeben. 1 bedeutet in diesem Sinne hohe Priorität, 2 mittlere Priorität und 3 geringe Priorität.  Netzkategorie (Gewichtungsanteil: 20 %) Die Netzkategorie richtet sich nach den Verbindungstypen Haupt-, Neben- und ergänzendes Freizeitnetz. Dabei erhält das Hauptnetz eine hohe Priorität (Hauptnetz = 1), das Nebennetz eine mittlere Priorität (Nebennetz = 2) und das ergänzende Freizeitnetz eine niedrige Priorität (Freizeitnetz = 3).  Sicherheit (Gewichtungsanteil: 20 %) Sofern eine Maßnahme einen hohen Beitrag zur Verkehrssicherheit leistet, erhält die Sicherheit eine hohe Priorität (Sicherheit = 1).  Komfort (Gewichtungsanteil: 5 %) Maßnahmen, die eine Veränderung des Komforts erzielen (z. B. Sanierung der Oberfläche, Netzlückenschluss) erhalten eine hohe Priorität (Komfort = 1).  Klimaschutzförderung (Gewichtungsanteil: 20 %) Maßnahmen, die eine potenzielle Verlagerung von Wegen mit dem MIV auf den Radverkehr bewirken, werden entsprechend hoch priorisiert (Klimaschutzförderung = 1).  Umsetzbarkeit (Gewichtungsanteil: 35 %) Im Rahmen der Umsetzbarkeit fließen Kriterien wie der Aufwand der Maßnahme, die Kostenschätzung sowie die jeweilige Baulastträgerschaft mit in die Priorisierung ein.

19 Quelle: Straßenverkehrszählung (SVZ) aus dem Jahr 2015 Seite 42 büro stadtVerkehr

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Maßnahmen mit einer sehr hohen Kostenschätzung von über 100.000 EUR erhalten entsprechend eine sehr geringe Priorität (=3). Anhand der gewichteten Einzelkriterien ergibt sich folgende Gesamtbewertung mit definierten Umsetzungszeiträumen für die einzelnen Maßnahmen:

1 Umsetzungszeitraum 1 bis 3 Jahre 2 Umsetzungszeitraum 4 bis 7 Jahre 3 Umsetzungszeitraum 7 bis 10 Jahre

Der Erfolg des Maßnahmenkonzeptes ist an eine wirksame Umsetzung geknüpft. Ein entscheidendes Kriterium ist dabei der Umsetzungszeitraum.  „Kurzfristig“ (1-3 Jahre)  „Mittelfristig“ (4-7 Jahre)  „Langfristig“ (7-10 Jahre) Die Maßnahmen, die in einem Zeitraum zwischen 1-3 Jahren umgesetzt werden können, betreffen häufig die Verbesserung der Sicherheit des Radverkehrs, v. a. an Knotenpunkten auf Hauptradwegen. Dazu zählen beispielsweise die Errichtung von Schildern oder Signalleuchten sowie die farbliche Markierung von Furten und Piktogrammen.

4.5 Premiumradwege Im vorliegenden Kapitel wird ein möglicher Korridor, der aus der Sicht der Nachfrage und baulichen Machbarkeit ein Potenzial für höherwertige Radverkehrsangebote aufweist, dargestellt. In Herdecke besteht eine hohe Pendlerverflechtung in die Städte Dortmund und Hagen. Dementsprechend wird eine wichtige Verbindung in der Nord-Süd-Achse gesehen. Die Absicht besteht darin, dass Berufspendler aus den umliegenden Kommunen bzw. Pendler aus Herdecke in die Nachbarkommunen verstärkt auf den Radverkehr zu den wichtigsten Arbeitsplatzstandorten und Zielen im Stadtgebiet gelenkt werden. Im Vorder- grund steht dabei neben einer ausreichenden Radwegebreite auch die Durchlässigkeit der Knotenpunkte für den Radverkehr. Premiumrouten sind im Sinne des vorliegenden Konzeptes Strecken, auf denen bereits ein hohes Radverkehrspotenzial aufgrund starker Beziehungen zwischen der Stadt Herdecke und den Nachbarkommunen bestehen bzw. zukünftig gesehen werden. Für die Premium- radwege in Herdecke sollten mindestens die (Ausbau-)Standards gemäß den Empfehlun- gen für Radverkehrsanlagen (ERA) eingehalten werden und wo die Möglichkeit besteht über den ERA-Standard hinaus Maßnahmen erarbeitet werden. Diese können in Teilen den Kriterien der Radschnellwege oder Radvorrangrouten entsprechen.

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Abb. 4.5-1 Premiumroute Herdecke

5 Flankierende Maßnahmen Die flankierenden Maßnahmen beinhalten zum einen die Optimierung der Fahrradservice- Infrastruktur sowie sogenannte „weiche“ Maßnahmen, die vorrangig Kampagnen und Öffentlichkeitsarbeit zur Förderung des Radverkehrs und der Verkehrssicherheit umfassen. Darüber hinaus werden flankierende, „weiche“ Maßnahmen zur Pflege des Radwegenetzes und zur Beschleunigung der Umsetzung von Radverkehrsmaßnahmen sowie ein Mobilitätsmanagement empfohlen.

Flankierende Maßnahmen für die Stadt Herdecke  Etablierung der verbundweiten DeinRad- schloss Radabstellanlagen Verbesserung der  Öffentliche Reparaturservicestelle Fahrradservice-  (E-)Lastenrad-Verleih/ Förderung von Las- Infrastruktur tenrädern  Ampelgriff Kampagnen/  Verstetigung Projekt Stadtradeln

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Öffentlichkeitsarbeit  Sicherheit auf Schulwegen: Durchführung zur Erhöhung der des Projektes „Radlbus“ Verkehrssicherheit  Elterntaxi-Haltestellen  Fahrradcheck/ -kontrollen an Schulen  Fahrsicherheitstraining für Senioren/ E- Bike-Schulungen  Vermeidung von Gefahrensituationen durch Falschparker  Mobilitätsprojekte an Grundschulen  Winterdienst auf Hauptradwegen

Mobilitätsmanagement  Betriebliches Mobilitätsmanagement

Abb. 5-1 Übersicht Flankierende Maßnahmen

5.1 Verbesserung der Fahrradservice-Infrastruktur Nachfolgend sind die infrastrukturellen Maßnahmen zur Optimierung der Radverkehrsinf- rastruktur aufgeführt.

Etablierung der verbundweiten DeinRadschloss Radabstellanlagen Die Verbesserung der Radabstellsituation an ÖPNV-Haltepunkten ist ein wesentlicher Baustein in Herdecke, um mehr Menschen zu motivieren, auf die Verkehrsmittel Fahrrad und Bahn oder Schnellbus umzusteigen. In Herdecke sind bereits Fahrradboxen am Bahn- hof Herdecke und am Rathaus von der Stadtverwaltung aufgestellt. Zusätzlich verfügt die Radstation Herdecke am Zweibrücker Hof an der Ruhr über weitere Radabstellanlagen. DeinRadschloss ist ein vom Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) entwickeltes einheitliches System von Radabstellanlagen an ÖPNV-Haltepunkten. Es ist bereits in vielen VRR- Verbundstädten installiert (z. B. Duisburg, Oberhausen, Krefeld). Die Verknüpfung der Verkehrsmittel Fahrrad und ÖPNV stehen dabei im Vordergrund und sollen den Umstieg vereinfachen und vor allem bequemer und sicherer gestalten. Zur Auswahl stehen witterungsgeschützte und sichere Fahrradboxen sowie Sammelabstellanlagen. Fahrradboxen bieten Platz für ein Fahrrad, es besteht auch die Möglichkeit die Fahrradboxen mit dem Einbau von Lademöglichkeiten zu installieren, sodass Pedelecs- und E-Bike-Nutzer bequem während ihrer Abwesenheit das Fahrrad laden können. Sammelabstellanlagen verfügen dagegen über eine deutlich höhere Anzahl an verfügbaren Stellplätzen. Mithilfe eines bestimmten Mechanismus können sowohl die Fahrradboxen als auch in den Sammelabstellanlagen eine Doppelstockanlage platzsparend aufgebaut werden. Die abschließbaren Radabstellanlagen können über die Website www.deinradschloss.de reserviert werden. Für die Nutzer besteht die Möglichkeit, den Stellplatz ganzjährig, monatlich, wöchentlich oder tageweise gegen eine geringe Gebühr anzumieten (z. B. Tagesgebühr 1 EUR). Der Zugang erfolgt per Abo-Chipkarte des jeweiligen Verkehrsunternehmens, einer Chipkarte oder via PIN-Code. Somit ist der Zugang zu den Radabstellanlagen ohne Schlüssel und an sämtlichen Fahrradboxen von DeinRad- schloss möglich. Eine Fahrradbox kostet etwa 3 Tsd. EUR. Gefördert werden können 90 % der zuwendungsfähigen Investitionskosten bis zu einem – nur für DeinRadschloss gültigen – Höchstbetrag von 2,2 Tsd. EUR netto je Fahrradbox oder 1,95 Tsd. EUR netto je Stellplatz in einer DeinRadschloss-Sammelanlage (§ 12 ÖPNVG).20

20 Quelle: Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR (VRR) o. J.: DeinRadschloss. Moderne, sichere Fahrradabstellanlagen mit digitalem Hintergrundsystem. Gelsenkirchen. Seite 45 büro stadtVerkehr

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Abb. 5.1-1 Beispiel einer DeinRadschloss-Radabstellanlage am Bahnhaltepunkt Krefeld Königshof (Eigene Aufnahme)

Für die Stadt Herdecke wird die Einführung von DeinRadschloss-Radabstellanlagen am Bahnhof Herdecke sowie am Bahnhaltepunkt Wittbräucke, bedeutenden ÖPNV- Haltestellen und im Innenstadtbereich vorgeschlagen. Die vorhandenen Fahrradboxen am Bahnhof Herdecke sind durch entsprechende DeinRadschloss-Radabstellanlagen auszu- tauschen, da der Zugang schlüssellos und an sämtlichen DeinRadschloss Radabstellanlagen im VRR-Gebiet möglich ist. Daneben stellt die Hauptstraße im Zentrum Herdeckes mit zahlreichen Einzelhandels- und Dienstleistungsbetrieben ein wesentliches Zielgebiet für die Radfahrenden dar. Hier befindet sich zudem die Bushaltestelle Herdecke-Mitte, die von lokalen und regionalen Buslinien bedient wird. Hier kann die Errichtung weiterer Fahr- radboxen geprüft werden. Derzeit können die vorhandenen sieben Fahrradboxen am Bahnhof Herdecke nur direkt über die Stadt vermietet werden. Die Beschaffung des Schlüssels zum Öffnen der Fahrradboxen in den Öffnungszeiten der Stadtverwaltung ist dabei sehr aufwendig, insbesondere wenn die Fahrradbox nur für einen Tag angemietet werden soll. Der VRR ist bei den DeinRadschloss- Anlagen Fördermittelgeber, Projektkoordi- nator und Markeninhaber. Den technischen Support für die Boxen übernimmt der derzeitige Betreiber des Hintergrund- systems der Fahrradboxen. Aufgabe der Stadt Herdecke wäre z. B. die Pflege der Abb. 5.1-2 Fahrradbox Bahnhof Herdecke Zuwegung zum Boxenstandort, falls diese in kommunaler Zuständigkeit liegt. Bei Errichtung von DeinRadschloss-Abstellanlagen besteht eine 20-jährige Zweckbindungs- frist mit dem VRR. In regelmäßigen Abständen ist ein Nachweis einer Mindestauslastung erforderlich. Zudem ist der barrierefreie Zugang zu den Fahrradboxen zu gewährleisten. Die Einnahmen der Radabstellanlagen gehen an den Betreiber des Hintergrundsystems der Boxen. Sämtliche technische Unterhaltungskosten dieses Betreibers werden gegenge- rechnet. Eventuelle Einnahmeüberschüsse werden an die öffentliche Hand weitergegeben und wirken sich auf die Förderabwicklung aus.

Radabstellanlagen im Stadtgebiet Neben der Errichtung von abschließbaren, sicheren Fahrradboxen wird empfohlen, sichere, witterungsgeschützte Radabstellanlagen unmittelbar in der Nähe von bedeutenden Alltagszielen zu installieren (z. B. Arbeitsplatzschwerpunkte, Schulen, Innenstadtbereich). Die steigende Anzahl hochwertiger Fahrräder erfordert zunehmend den Bedarf an sicheren Radabstellanlagen. Diese sollten einfach und schnell nutzbar sein und einen hohen Diebstahlschutz aufweisen. Eine Überdachung sorgt zusätzlich für mehr Witterungsschutz. Seite 46 büro stadtVerkehr

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Öffentliche „Radreparaturpoints“ Zur Attraktivitätssteigerung des Fahrrads können öffentlich zugängliche, kleinere Reparaturstationen einen Beitrag leisten. Diese Servicestationen sind mit einem kleinen Reparaturset (z. B. Schraubendreher, Inbusschlüssel, Reifenheber etc.) sowie einer Luftpumpe ausgestattet. Zusätzlich besteht die Möglichkeit einen Ständer zu integrieren, damit das Fahrrad zur Reparatur aufgehängt werden kann. Radfahrer können somit selbstständig kleine Reparaturen an ihrem Fahrrad durchführen. Am Bahnhof der Stadt Herdecke könnte ein möglicher Standort installiert werden. Dieser kann als Start- oder Endpunkt für viele Radtouristen des Ruhrtalradweges dienen. Sofern die Radreparaturstation gut angenommen wird, können weitere Standorte z. B. im Innen- stadtbereich und entlang des Ruhrtalradweges errichtet werden. Mit der Radstation im Zweibrücker Hof in unmittelbarer Nähe zum Ruhrtalradweg befindet sich jedoch bereits eine Möglichkeit Fahrräder reparieren und warten zu lassen. Aus diesem Grund ist auf eine Reparaturstation in diesem Umfeld zu verzichten. Beispiele für Reparaturpoints sind in Abbildung 5.1-3 abgebildet.

Abb. 5.1-3 Fahrradboxen mit Reparaturpoint

(E-)Lastenrad-Verleih/ Das freie Lastenrad Lastenräder sind in vielen Bereichen für private (z. B. Familienrad zum Transport von Kindern oder Einkäufen) und wirtschaftliche (z. B. Kurier- oder Postdienste, Handwerk) Zwecke einsetzbar. Sie tragen zum Umweltschutz bei, indem sie den CO2-Ausstoß sowie die Feinstaub- und Lärmbelastungen verringern. Aus diesem Grund sollte die Stadt Herdecke die Nutzung von (E-)Lastenrädern fördern und unterstützen. Mit der Einführung eines E-Lastenradverleihs für Bürgerinnen und Bürger und Unternehmer soll das Fahrrad als Transportmittel stärker gefördert werden. Lastenräder bieten eine umweltfreundliche Transportalternative gegenüber dem Auto. Neben Gegenständen und Lebensmitteln (z. B. Großeinkäufe) können auch Kinder transportiert werden. Unternehmen und Einwohner der Stadt Herdecke können erste Erfahrungen mit dem Umgang von E-Lastenrädern sammeln und werden gegebenenfalls dazu angestoßen sich ein eigenes Lastenrad anzuschaffen. Als Ausleihstandort sollte dabei ein zentraler Punkt im Innenstadtbereich definiert werden. Als Standort könnte ebenfalls der Bahnhof Herdecke in Betracht gezogen werden oder die Radstation Herdecke. Darüber hinaus sollte die Möglichkeit bestehen, die entlie- henen Fahrräder auch an einer anderen Stelle im Stadtgebiet wieder abgeben bzw. auslei- hen zu können. Neben der Radstation im Zweibrücker Hof, in der bereits Fahrräder ausge- liehen werden können, kommt der Innenstadtbereich Herdeckes für eine Verleihstation in Frage. Eine Möglichkeit die Attraktivität von Lastenrädern als alternatives Transportmittel zu steigern und zu fördern besteht darin, den Einwohnerinnen und Einwohnern der Stadt Herdecke die Leihe eines Lastenrades kostenlos anzubieten. Grundsätzlich sollte die Stadt Herdecke eine anteilige Förderung für kleinere Unternehmen, Vereine, Zusammenschlüsse von Privatpersonen, Einrichtungen von Kinder- und Jugendhilfe, Schulen in Erwägung ziehen, so wie es in anderen Städten und Seite 47 büro stadtVerkehr

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Kommune wie beispielsweise Köln, Emsdetten oder Nordhorn bereits erfolgt. Die Stadt Bocholt als fahrradfreundliche Kommune stellt wie im vergangenen Jahr bereits im Jahr 2020 erneut ein Förderprogramm für Lastenräder mit einem Gesamtvolumen von 20.000 EUR auf. Davon werden beispielsweise E-Lastenräder mit bis zu 1.000 EUR unterstützt, herkömmliche Lastenräder mit bis zu 500 EUR und Fahrradlastenanhänger mit 100 EUR.21 Für Kommunen besteht die Möglichkeit E-Lastenfährräder und E-Lastenanhänger über die „Richtlinie zur Förderung von innovativen marktreifen Klimaschutzprodukten im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative“ vom BMU fördern zu lassen. Eine weitere Förder- richtlinie besteht in Form der „Richtlinie über die Gewährung von Zuwendungen aus pro- gres.nrw – Programmbereich Emissionsarme Mobilität“ vom MWIDE.

Ampelgriff An Lichtsignalanlagen oder unsignalisierten Knotenpunkten können sich Radfahrer bei einer Rotphase an einem Griff festhalten, der an einem Mast beispielsweise der LSA- Anlage installiert ist. Der Vorteil besteht darin, dass Radfahrer bei einer Rotphase nicht mehr von ihrem Fahrrad absteigen müssen und bequemer und schneller wieder anfahren können. Als Ergänzung dazu kann an hochfrequentierten Knotenpunkten eine Erweiterung des Handgriffs erfolgen. Vor den Lichtsignalanlagen werden Fußstützen mit einem darüber parallel laufenden Handgriff installiert, an denen sich nicht nur ein Radfahrer, sondern gleich mehrere festhalten können.

5.2 Kampagnen/ Öffentlichkeitsarbeit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit Nachfolgend sind einige Kampagnen und Formen der Öffentlichkeitsarbeit aufgeführt, die vornehmlich der Erhöhung der Verkehrssicherheit dienen und das Radfahren bewerben. Im Fokus stehen hier insbesondere Kinder und Jugendliche sowie Senioren, die im Stra- ßenverkehr besonders zu schützen sind.

Projekt „STADTRADELN“ Stadtradeln ist ein deutschlandweiter Wettbewerb des Klima-Bündnisses und verfolgt das Ziel, dass in den Kommunen ein Zeichen für verstärkte Radverkehrsförderung und Klimaschutz gesetzt wird. Teilnehmende sind dazu aufgerufen, innerhalb von 21 Tagen möglichst viele Kilometer mit dem Fahrrad zurückzulegen. Mitmachen können Städte, Gemeinden, Landkreise und Regionen mit ihrer Bevölkerung. Insgesamt werden die gesammelten zurückgelegten Kilometer mit dem Fahrrad innerhalb von 21 aufeinanderfolgenden Tagen eines jeden Jahres gezählt. Die gefahrenen Kilometer werden via App eingetragen oder der zuständigen Person der Stadt Herdecke mitgeteilt. Zusätzlich zum Kilometerzählen konnten 2019 im selben Zeitraum über die Online Meldeplattform „RADar!“ Mängel im Radwegenetz in einer digitalen Karte verortet werden. Die Einträge wurden direkt an die Stadt Herdecke weitergeleitet und fließen in das vorliegende Radver- kehrskonzept mit ein. Die Kommunen können jedes Jahr die Teilnahme am STADTRADELN in der Zeit vom 1. Mai bis 30. September selbst bestimmen.22 Im vergangenen Jahr 2019 nahm die Stadt Herdecke bereits zum sechsten Mal an dieser bundesweiten Kampagne teil. Insgesamt sammelten 160 Herdeckerinnen und Herdecker insgesamt 35.013 km mit dem Fahrrad. Damit wurden 4,972 t CO2 eingespart. Im Jahr 2020 hat die Stadt Herdecke erneut beim Stadtradeln im Zeitraum vom 05. bis 25. Sep- tember 2020 teilgenommen. Hierbei wurden 68.834 km von 283 Teilnehmenden zurück-

21 Quelle: Made in Bocholt 2020: Dritte und letzte Zuschuss-Runde für Lastenräder startet. Abrufbar unter: https://madeinbocholt.de/dritte-und-letzte-zuschuss-runde-fuer-lastenraeder-startet/ 22 Quelle: Klima-Bündnis 2020: Stadtradeln. Radeln für ein gutes Klima. Abrufbar unter: https://www.stadtradeln.de/home Seite 48 büro stadtVerkehr

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gelegt und damit 10 t CO2 eingespart werden. Die Fortführung dieser Kampagne ist anzustreben und diese weiterhin werbewirksam zu positionieren, um eine rege Teilnahme zu erzielen.

Sicherheit auf Schulwegen Zur Sicherung und Stärkung von Schulwegen in Herdecke können verschiedene Projekte in Betracht gezogen werden. Eine Verkehrserziehung in der Schule beinhaltet zum einen den Aspekt Mobilitätsalternativen aufzuzeigen und die Verkehrssicherheit der Schüler zu schulen. Mobilitätserziehung an Schulen betrifft sowohl die Ausbildung der Schüler als auch die entsprechende Weiterbildung der Lehrer als Multiplikatoren. Ziel sollte es sein, den Hol- und Bringverkehr der Eltern mit dem privaten Pkw deutlich zu verringern. Radlbus Der „Radlbus“ ist ein Projektbeispiel aus dem Landkreis-Mittenberg für gemeinsames Radfahren zur Schule. Ehrenamtliche Fahrrad-Scouts (z. B. Erwachsene oder Schülerinnen und Schüler ab der 10. Klasse) holen Schulkinder zu einem bestimmten Zeitpunkt morgens an ausgemachten Startpunkten ab und begleiten sie radfahrend zur Schule. Auf diesem Weg wird sicheres Verhalten im Radverkehr eingeübt. Zur Zielgruppe zählen Schüler der 5. und 6. Klasse.23

Fahrradcheck/-kontrollen an Schulen Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit werden Kontrollen (z. B. Lichtkontrollen) an Schulen durchgeführt. Die Mängel können noch vor Ort gemeinsam mit den Schulkindern behoben werden. Die Durchführung der Kontrollen kann durch die örtliche Verkehrspolizei erfolgen zum Beispiel in Zusammenarbeit mit den Mitarbeitern der Radstation, falls diese errichtet wird. Derzeit wird in der 3./4. Klasse der Grundschulen in Herdecke im Sachkundeunter- richt das Thema Verkehrserziehung behandelt. Dabei werden auch ein Theorietest und ein Praxistest durchgeführt. Zudem wird mit den Kindern ein Verkehrsparcour mit den Fahr- rädern abgefahren und das Radfahren im Straßenverkehr geübt und anschließend geprüft. Dabei werden die Fahrräder auch auf Verkehrssicherheit hin geprüft. Diese Maßnahme soll fortgeführt werden.

Fahrsicherheitstraining / E-Bike-Schulungen Mobilität spielt besonders im hohen Alter eine wichtige Rolle für Eigenständigkeit und Teilhabe an der Gesellschaft. Fahrradfahren kann Bürgerinnen und Bürgern dabei helfen, die Unabhängigkeit zu erhalten und den Aktionsradius zu erweitern. Kurse bzw. Schulungen für speziell etwas ältere oder unerfahrene Fahrradfahrende helfen dabei, mehr Sicherheit und Vertrauen beim Radfahren zu erhalten. Neben einem theoretischen Teil, bei dem die Sicherheit im Straßenverkehr und die Verkehrsregeln (z. B. Vorfahrtsregelung) erneut erläutert werden, können Teilnehmende verschiedene Fahrräder von E-Bikes bis Dreirädern in der Praxis testen. Das Interesse an E-Bikes und Pedelecs nimmt stetig zu. Damit Unfälle vermieden werden und der Umgang mit E-Bikes und Pedelecs geübt wird, sollten Fahrtrainings bzw. Schulun- gen für alle Altersklassen angeboten werden. Aufgrund der Topographie sind in der Stadt Herdecke alle Altersklassen auf das E-Bike angewiesen. Derartige Kurse werden beispielsweise von der Deutschen Verkehrswacht e. V.24 angeboten, die Moderatoren für die Kurse ausbilden. Fahrsicherheitstraining für Senioren werden bereits in Zusammenarbeit mit dem TSV und der Polizei Herdecke durchgeführt und sollten weiterhin beibehalten werden.

23 Quelle: Nationaler Radverkehrsplan (2020): Radlbus. Fünftklässler werden per Fahrrad in die Schule begleitet. Abrufbar unter: https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/node/12187 24 Quelle: Deutsche Verkehrswacht o.J.: Fit mit dem Fahrrad. Das Trainingsprogramm für Rad- und Pedelecfahrer. https://deutsche-verkehrswacht.de/themen/fit-mit-dem-fahrrad/ Seite 49 büro stadtVerkehr

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Vermeidung von Gefahrensituationen durch Falschparker Häufig sind Radwege oder Schutzstreifen von motorisierten Fahrzeugen zugeparkt und stellen dadurch eine Barriere für Radfahrer dar, sodass vom vorhandenen Radweg auf den Fußweg oder die Fahrbahn ausgewichen werden muss. Ein Beispiel aus Baden- Württemberg zeigt, wie Gefahrensituationen durch Falschparker vermieden werden können. Mit der Kampagne #WOPARKSTDUDENN? wurde über verschiedene Medien mittels eines Webefilms auf die Problematik mit Falschparkern auf Radwegen aufmerksam gemacht. Darüber hinaus wurden bedruckte Post-Its und Postkarten an Mitgliedskommunen des AGFK verteilt, die Bürger an falschparkende Fahrzeuge klemmen oder kleben können. Für die Stadt Herdecke wird vorgeschlagen, eine derartige Kampagne anzustreben. Hierbei ist insbesondere die Mitarbeit und Initiative von Bürgerinnen und Bürgern der Stadt Herdecke erforderlich.25

Mobilitätsprojekte an Grundschulen Die eigenständige Mobilität von Grundschülern zu fördern ist eine bedeutsame Aufgabe, um langfristig Elternhol und -bringdienste zu reduzieren. In Zusammenarbeit von Stadt, Polizei und ggf. einem Verkehrsplanungsbüro werden Fahrradtrainings und Verkehrsunterricht gegeben, die sinnvoll mit Elterninformationen sowie verkehrssichernden Maßnahmen, Interventionen und Aktionen kombiniert werden.

Sauberkeit und Winterdienst auf Hauptradwegen Ein häufiges Ärgernis auf Geh- und Radwegen ist der Winterdienst: Gehwege, Fahr- bahnquerungen, ÖPNV-Haltestellen werden gar nicht oder spät geräumt; festgetretener Schnee wird mit Hilfe eines Salz-/ Split-Gemischs zu einem schwer bezwingbaren Ärgernis. Darüber hinaus behindern häufig an Abbiegebeziehungen Bepflanzung (z. B. Hecken, Bü- sche) die Sichtbeziehungen beim Abbiegen. Bewuchs wird außerdem auch häufig auf Geh- und Radwegen als Einschränkung gesehen, da sie die Breite von Wegen deutlich minimie- ren. Laut Rechtsprechung wird Gehenden und Radfahrern eine eigenverantwortliche Auf- merksamkeit abverlangt, nach der erkennbaren Hindernissen ausgewichen werden soll. Bei den betroffenen Bürgerinnen und Bürger führt dies jedoch zu Unmut. Hier kann mit einer entsprechenden Formulierung und Vorgaben in der Ortssatzung zur Räum- und Streupflicht (z. B. Breite des zu räumenden Bereichs und Streumaterial) Abhilfe geschaffen werden. Ein Fokus sollte zunächst auf den Winterdienst an Hauptradwegen gelegt werden. Hierfür müssen sich die Projektbeteiligten untereinander detailliert abstimmen und entsprechende Organisationsstrukturen und Arbeitsabläufe sowie rechtliche und finanzielle Rahmenbedingungen festlegen. Die Maßnahme ist für den Alltagsradverkehr ein essentieller Baustein und Bedarf Personal. Es ist denkbar, dass zur besseren Organisation und Arbeitsablauf kommunenübergreifend gearbeitet wird. Hierzu könnte ggf. auch ein „Naturalienausgleich“ greifen. Für Hauptradwege, die in der Baulast des Landesbetriebs Straßenbau Nordrhein-Westfalen (Straßen.NRW) liegen, ist ggf. eine Übernahme der Winterpflege durch die Stadt Herdecke anzustreben. Die Arbeiten würden dem Landesbetrieb entsprechend in Rechnung gestellt. Die genaue Struktur des Winterdienstes ergibt sich im Rahmen eines Abstimmungsgesprächs mit dem Landesbe- trieb Straßen.NRW.

5.3 Mobilitätsmanagement Betriebliches Mobilitätsmanagement Die Einrichtung eines betrieblichen Mobilitätsmanagements zielt auf eine Stärkung umweltfreundlicher Mobilitätsangebote in Betrieben ab. Interessierte Unternehmen erhalten eine Einzelberatung zum Thema nachhaltige Mobilität. Ziel ist es, der

25 Quelle: Arbeitsgemeinschaft Fahrrad- und Fußgängerfreundlicher Kommunen in Baden-Württemberg e. V. (AGFK-BW) o.J.: #woparkstdudenn? Seite 50 büro stadtVerkehr

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Mitarbeiterschaft verschiedene, umweltfreundliche Alternativen für den täglichen Arbeitsweg aufzuzeigen. Hierzu gehören die Bildung von Fahrgemeinschaften, die Nutzung des ÖPNV sowie des Fahrrads und die Einrichtung von Car- und Bikesharing-Systemen. Dafür sind entsprechende Voraussetzungen zu schaffen, wie z. B. die Bereitstellung von sicheren, überdachten Radabstellanlagen, Umkleiden sowie Duschmöglichkeiten, Trockenschränke und Lademöglichkeiten für E-Bikes/ Pedelecs am Arbeitsplatz. Die Bereitstellung von Dienstfahrrädern bzw. des Leasings durch die Stadtverwaltung für ihre Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter stellt eine weitere Möglichkeit zur umweltfreundlichen Förderung der betrieblichen Mobilität dar. Der Arbeitgeber übernimmt einen Teil der Ratenzahlung für das Fahrrad. Nach bspw. drei Jahren besteht dann für den Arbeitnehmer die Möglichkeit das Fahrrad vergünstig zu erwerben. Somit schreitet die Mitarbeiterschaft mit gutem Vorbild voran, dass Fahrradfahrend im Alltag fest zu etablieren. Seit 2020 vergibt die Stadt Herdecke bei der Anschaffung eines E-Bikes einen zinslosen Kredit an die Arbeitnehmerinnen und Arbeiternehmer. Dieser wird über eine monatliche Rate, die von der Lohnzahlung einbehalten wird zurückbezahlt.

6 Wirkungsanalyse Die Stadt Herdecke hat sich zum Ziel gesetzt, den Klimaschutz in der Stadt zu verbessern. Damit geht die Verringerung von CO2-Emmissionen einher. Maßgeblicher Bestandteil des vorliegenden Klimaschutzteilkonzeptes Radverkehr ist die Erstellung einer Energie- und CO2-Bilanz, die vor allem als Mittel der Selbstkontrolle zu sehen ist. Die Berechnung der Energie- und CO2-Bilanz erfolgt dabei getrennt für den heutigen Zustand und für die Null- prognose 2030. Im vorliegenden Kapitel wird aufgeführt, welche Auswirkungen die aufgestellten Maßnahmen auf die CO2 Belastungen haben.

Für die Abschätzung des verkehrsbedingten CO2-Aufkommens im Binnenverkehr mit Schwerpunkt auf den Radverkehr wurde eine eigene Berechnungsmethode mit folgenden Grundlagen/ Ansätzen gewählt:  Bevölkerungsstand und -prognose 2030 (Quelle: Stadt Herdecke 2019 und IT.NRW (ca. minus 2.000 EW)  Modal-Split-Anteile nach Entfernungsklassen (Quelle: HHB Ennepe-Ruhr-Kreis 2014)  Anzahl zurückgelegter Wege pro Einwohner (Quelle: HHB Ennepe-Ruhr-Kreis 2014)  Alle Wege der Stadt Herdecke (Quelle: Berechnung aus Einwohnerzahl und Wege pro Einwohner)  Entfernungsklassen: bis 1 km, bis 2 km, bis 5 km, bis 10 km, über 10 km (Quelle: HHB Ennepe-Ruhr-Kreis 2014)  Personenkilometer (Pkm)-Aufwand: gemittelte Entfernung mit Anzahl der Wege/ Tag

 CO2-Emissionen Pkm pro Tag in Gramm (Quelle: gemittelte Werte des BMU für den Personenverkehr): o 145 g pro Pkm im MIV für 2018 und Reduktion auf 105 g pro Pkm ab 2030 (bessere Motoren, höherer Pkw-Anteil usw.) o 80 g pro Pkm im ÖPNV/ SPNV für 2018 und Reduktion auf 70 g pro Pkm im ÖPNV ab 2030 (höherer Anteil Elektrobusse und bessere Motoren)

Grundlage für die Berechnungen der CO2-Bilanz für das vorliegende Radverkehrskonzept beruhen im Wesentlichen auf den Ergebnissen der HHB des Ennepe-Ruhr-Kreises und dem enthaltenen Modal-Split für die Stadt Herdecke. Der Personenverkehrsaufwand (Pkm pro Jahr) getrennt für die Verkehrsarten (MIV, ÖPNV, Rad und Fuß) bildet die Grundlage zur Bestimmung des CO2-Aufkommens. Da der Radverkehr selbst kein CO2 erzeugt, sind für das vorliegende Konzept nur die Verlagerungen vom MIV auf den Radverkehr maßgeblich. Die Tabellen der Berechnungen sind dem Anhang 5 zu entnehmen. In Abb. 6-1 wird das CO2-Aufkommen in Tonnen pro Jahr für den Istzustand, Nullprognose 2020 sowie für die Maßnahmenumsetzung des vorliegenden Konzeptes dargestellt. Insgesamt können 8.761,5t/Jahr CO2-Einsparungen mit der Umsetzung der Maßnahmen bis 2030 erzielt werden.

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30.000

25.000 2.155

20.000

1.975 1.975 15.000 ÖPNV

23.953 MIV 10.000 15.896 15.372 5.000

0 Istzustand Nullprognose 2030 Konzept

Abb. 6-1 CO2-Aufkommen in Tonnen pro Jahr

Welche Auswirkungen die Umsetzung der Maßnahmen auf den Modal-Split in Herdecke haben, ist in Abb. 6.2 dargestellt. Werte des Modal-Split Istzustandes wurden der Haus- haltsbefragung zum Verkehrs- und Mobilitätsverhalten der Bürgerinnen und Bürger des Ennepe-Ruhr-Kreises entnommen. Mit den vorgeschlagenen Maßnahmen kann der Rad- verkehrsanteil zulasten des MIV auf 7 % erhöht werden (Radverkehrsanteil: + 5 %).

Istzustand 72% 11% 2% 15%

Konzept 68% 11% 7% 15%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

MIV ÖPNV Rad Fuß

Abb. 6-2 Modal-Split-Werte Istzustand und Konzept

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7 Controlling, Verstetigung und Kommunikation Die erfolgreiche Umsetzung des Radverkehrskonzeptes ist an eine regelmäßige Überprüfung der Zielerreichung in Form eines Controlling-Systems sowie einer Verstetigungsstrategie gebunden. Zudem nimmt die Kommunikation der Radverkehrsmaßnahmen in der Umsetzung eine bedeutende Rolle ein. Für die Weiterverfolgung und Umsetzung des Konzeptes ist es daher von Bedeutung, dass die Planungen vertiefend vorangetrieben werden. Die Maßnahmen sollten ggf. geprüft und konkret ausgearbeitet werden, damit die empfohlenen Umsetzungszeiträume eingehalten werden können. Nur so kann Herdecke die Nahmobilität nachhaltig fördern und die Umweltbelastungen verringern sowie das Ziel der Reduktion der CO2-Emissionen bis 2030 deutlich verringern (Ziel des Klimaschutzkonzeptes: 2010 bis 2030 Reduktion um 30 %).

Controlling und Verstetigung Eine hohe Anzahl an Maßnahmen betrifft vor allem andere Baulastträger als die Stadt Herdecke selbst. Daher ist für die Maßnahmenumsetzung des Radverkehrskonzeptes eine Abstimmung der Vertreter der Stadt mit den entscheidenden Baulastträgern maßgeblich. Innerorts liegt die Baulastträgerschaft vorwiegend bei der Stadt Herdecke, außerorts hingegen beim Landesbetrieb Straßen.NRW und dem Ennepe-Ruhr-Kreis. Damit ist Herdecke für außerorts liegende Maßnahmen nicht zuständig und auf eine enge Abstimmung mit den Baulastträgern angewiesen. Demzufolge sind für die Umsetzung und Erfolgskontrolle des vorliegenden Radverkehrskonzeptes eine Vielzahl an Akteuren gefragt. Darüber hinaus ist für die Realisierung der zahlreichen Maßnahmen die Schaffung finanzieller und personeller Voraussetzungen in der Stadtverwaltung notwendig. Die Umsetzung der infrastrukturellen Maßnahmen des Radverkehrskonzeptes und des flankierenden Maßnahmenkonzeptes als Klimaschutzteilkonzept im Bereich „Nachhaltige Mobilität“ stellt eine langfristige Aufgabe dar, die personelle und finanzielle Ressourcen erfordert. Dieser Mehraufwand ist im Stadthaushalt zu berücksichtigen. In diesem Zusammenhang kann ein wichtiger Baustein die Benennung eines Radverkehrsplaners in der Stadtverwaltung sein, der die fachbereichsübergreifende Umsetzung des Konzeptes betreut, Fördermittelanträge stellt und die Abstimmung der Maßnahmen mit den beteiligten Akteuren organisiert. Zusätzlich ist wichtig, dass die im Rahmen der Konzepterarbeitung eingebundenen Akteure langfristig mit einbezogen werden. Aus gutachterlicher Sicht ist ein gemeinsames Treffen aller beteiligter Akteure zur Überprüfung der überwiegend kurz- bis mittelfristig umzusetzenden Maßnahmen nach ca. zwei Jahren vorstellbar. Die Umsetzungsschritte und Ausführungen von Maßnahmen können gemeinsam evaluiert und vorangetrieben werden. In diesem Zusammenhang ist nochmals anzumerken, dass die Maßnahmen nicht innerhalb des nächsten Jahres umzusetzen sind, sondern dass das Konzept ein nachhaltiges ist mit einer Umsetzungsdauer von 10 Jahren oder mehr. Vor allem langfristige und perspektivische Maßnahmen benötigen eine hohe Vorlaufplanung und erhöhten baulichen Aufwand. Ein hilfreiches Controlling-Element stellt eine erneute Mobilitätserhebung dar, wie sie im Ennepe-Ruhr-Kreis bereits im Jahr 2014 durchgeführt worden ist. Eine stadteigene Mobilitätsbefragung ist zu empfehlen, damit eine größere Stichprobenzahl erreicht werden kann. Als Erhebungsturnus empfiehlt sich ein Fünf-Jahres-Rhythmus. Dabei soll sich das Befragungsdesign auch zukünftig an den Landesstandards zur einheitlichen Modal-Split-Erhebung der AGFS halten, um Vergleichbarkeiten – z. B. in Zeitreihen – zu ermöglichen. Durch eine Mobilitätsbefragung kann gemessen werden, inwiefern sich der Radverkehrsanteil beispielsweise durch die Umsetzung von Maßnahmen verändert.

Kommunikationsstrategie Ergänzend zu dem intensiven Austausch zwischen den Projektbeteiligten ist auch die Öffentlichkeitsarbeit ein wichtiger Bestandteil zur Bekanntmachung der Inhalte des

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Radverkehrskonzepts. Kommunikationsarbeit gewinnt zunehmend an Bedeutung und gilt als wichtiger Bestandteil, der zum Umdenken anregt. Beispielsweise können Menschen so zum Umsteigen vom Auto auf das Fahrrad bewegt werden. Darüber hinaus kann die Akzeptanz für das Verkehrsmittel Rad verbessert und die Verkehrssicherheit erhöht werden. Im Rahmen des Radverkehrskonzeptes ist es daher erforderlich, eine erfolgreiche Öffentlichkeitsarbeit zu leisten. Diese sollte zunächst intern ansetzen und die Fahrradnutzung innerhalb der Verwaltung verbessern, damit Mitarbeiter als „Vorbildfigur“ fungieren. Allgemein sollte die Kommunikationsarbeit möglichst alle Zielgruppen ansprechen und dadurch breit aufgestellt sein. Zu möglichen Strategien zählen verschiedene Kampagnen und Wettbewerbe, welche die Vorteile des Radfahrens betonen und anregen über das Mobilitätsverhalten nachzudenken. Ein Beispiel ist die Kampagne „Stadtradeln“, an dem die Stadt Herdecke im vergangenen Jahren bereits erfolgreich teilgenommen hat. Eine Fortführung der Kampagne ist auch für die kommenden Jahre zu empfehlen (vgl. Kapitel 5). Zur Öffentlichkeitsarbeit zählen auch Kommunikationsmaßnahmen im Bereich der Verkehrssicherheit. Als Beispiel ist hier die Schulung von Senioren im Umgang mit E-Bikes/ Pedelecs unter dem Slogan „Sicher mobil im Alter“ zu nennen. Im Bereich Schülerverkehr ist die Einrichtung von Elterntaxi-Haltestellen für die Bring- und Abholwege der Eltern mit dem Pkw ein wichtiger Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit im Schulumfeld (vgl. Kapitel 5). Bürgerinnen und Bürger dauerhaft über aktuelle Planungsstände zum Thema Radverkehr zu informieren, zeigt das Beispiel „FixMyBerlin“. Diese Online-Plattform zeigt anhand einer digitalen Karte und verorteten Icons nachvollziehbar auf, welche Planungen in Berlin derzeit laufen, bereits abgeschlossen sind oder noch anstehen. Auf diesem Wege können Bürgerinnen und Bürger dauerhaft über aktuelle Planungsstände zum Thema Radverkehr informiert werden. Eine ähnliche Vorgehensweise ist für die Stadt Herdecke vorstellbar, damit Bürgerinnen und Bürger nachvollziehen können, welche Radverkehrsmaßnahmen des Konzepts bereits umgesetzt wurden oder werden bzw. welche zukünftigen Maßnahmen noch folgen. Insgesamt ist eine gute Öffentlichkeitsarbeit durch Kampagnen, Informationsflyer und Veranstaltungen im öffentlichen Raum wichtig, um möglichst alle Zielgruppen in Herdecke zu erreichen. In diesem Zusammenhang ist eine verstärkte Nutzung der sozialen Medien zu empfehlen, damit auch zunehmend junge Personen erreicht werden können.

8 Fazit und Ausblick Die Stärkung des Radverkehrs trägt einen wichtigen Impuls zur Steigerung der Lebensqua- lität der Bevölkerung und zur Verbesserung des Klimaschutzes in Herdecke bei. Das vorliegende Radverkehrskonzept zeigt Maßnahmen auf, wie der Radverkehrsanteil in der Stadt Herdecke in den kommenden zehn Jahren gesteigert und das Ziel der CO2-Reduktion, welches sich die Stadt Herdecke bis zum Jahr 2030 zum Ziel gesetzt hat, unterstützt werden kann. Mit dem vorliegenden Klimaschutzteilkonzept wurde eine Grundlage geschaffen, um den Radverkehr anhand von infrastrukturellen und flankierenden Maßnahmen in den kommenden Jahren zu fördern. Aktuelle und zukünftige Trends im Bereich Radverkehr sind bei den Planungen zu berücksichtigen. In diesem Zusammenhang ist auf die zunehmende Anzahl und Nutzung von E-Bikes und Pedelecs sowie E-Scootern im Alltagsradverkehr hinzuweisen, die höhere Fahrtgeschwindigkeiten erlauben und damit vor allem eine direkte und komfortable Verbindung auf Radwegen bevorzugen. Darüber hinaus können Hö- henunterschiede mit der elektrischen Unterstützung einfacher überwunden werden. Für die Stadt Herdecke ist die zunehmende Elektromobilität im Bereich Radverkehr damit als Chance zusehen, um die Akzeptanz des Radfahrens auch in Herdecke weiter zu steigern. Insgesamt sollten die eng mit der Stadt Herdecke abgestimmten Maßnahmen sukzessive umgesetzt werden. Die schrittweise Umsetzung kleinerer und größerer Maßnahmen wird empfohlen, um schlussendlich im Sinne einer nachhaltigen Mobilität das gesamte Potenzi-

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al zur Stärkung des Umweltverbundes und Reduktion der Arbeitsweg-Emissionen abzuru- fen. Dabei geben insbesondere die Maßnahmen, die die Verbindungen zu den Nachbar- kommunen stärken, langfristig einen wichtigen Impuls für die Alltagmobilität. Einige kleinere (Beschilderungs-)Maßnahmen wurden im Rahmen der Konzepterstellung bereits realisiert (z. B. Durchlässigkeit von Sackgassen für Radfahrende und Fußgänger, Gehweg „Radfahrer frei“). Bei anstehenden Straßensanierungen bzw. dem Neubau von Straßen sind die Belange der Radfahrenden zukünftig stets zu berücksichtigen und sollten nicht außer Acht gelassen werden. Daher sollte bei anstehenden Baumaßnahmen die Umset- zung der Maßnahmen des Radverkehrskonzeptes berücksichtigt und ggfs. angepasst werden. Die Radwegeführung auf der Hauptstraße und Mühlenstraße sollte zum Beispiel bei anstehenden Sanierungsmaßnahmen insbesondere an den Querungsstellen und Knoten- punkten zugunsten des Radverkehrs angepasst werden. Derzeit wird der Radverkehr an den Kreisverkehren über einen Zebrastreifen geführt, bei dem der Radfahrende bei jeder Überquerung dazu angehalten ist, abzusteigen. Entsprechende Radverkehrsfurten an den Übergängen oder die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn sollten angestrebt werden. Für die Förderung von Radverkehrsmaßnahmen stehen den Städten und Gemeinden verschiedene Fördermittel zur Verfügung. Nachfolgend werden für die Umsetzung der Maß- nahmen einige Möglichkeiten aufgezeigt: Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Umfeld („Kommu- nalrichtlinie“)  Ziel ist es, die Anreize zur kostengünstigen Erschließung von Minderungspotenzialen im kommunalen Umfeld zu verstärken, die Minderung von Treibhausgasemissionen zu beschleunigen und messbare Treibhausgaseinsparungen zu realisieren.  Beispiele: Radfahrstreifen, Schutzstreifen, Fahrradstraßen, Lichtsignalanlagen, Mobili- tätsstationen, Wegweisungssysteme für Radverkehrsrouten, Neubau von Radwegen, Umgestaltung von Knotenpunkten, Radabstellanlagen, Grüne Welle für den Radver- kehr  Fördersatz steht in Abhängigkeit des investiven Förderschwerpunktes. Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen (Förderrichtlinie Nahmobilität FöRi-Nah)  Das Land NRW gewährt im Rahmen dieser Richtlinie und nach Maßgabe der Verwal- tungsvorschrift für Zuwendungen an Gemeinden Zuwendungen für Investitionen und Planungen, Service, Kommunikation und Information zur Verbesserung der Nahmobili- tät (nichtmotorisierter Individualverkehr) in den Gemeinden.  Beispiele: Fahrradstationen, Rad- und Fußverkehrsanlagen, Fahrradabstellanlagen  Fördersatz: Der Förderhöchstsatz beträgt bis zu 80 %. Förderrichtlinien Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement (VM NRW)  Mit der Richtlinie werden Zuwendungen für Maßnahmen zur Verbesserung einer ver- kehrsmittelübergreifenden Mobilität in den Gemeinden gewährt.  Beispiele: Mobilitätsmanagement, Mobilstationen, Mobilitätskonzepte und Studien  Fördersatz: Der Fördersatz beträgt bis zu 80 % der zuwendungsfähigen Ausgabe.

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Quellenverzeichnis Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club 2019: Service für ihr Rad. Abrufbar unter: https://www.radstation-nrw.de/service-fuer-ihr-rad.html Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e. V. (ADAC) 2018: Das Elterntaxi an Grundschulen. Ein Leitfaden für die Praxis. München. Arbeitsgemeinschaft Fahrrad- und Fußgängerfreundlicher Kommunen in Baden- Württemberg e. V. (AGFK-BW) o.J.: #woparkstdudenn? Abrufbar unter: https://www.agfk- bw.de/projekte/woparkstdudenn/ BBE Unternehmensberatung GmbH 2006: Einzelhandelsgutachten Herdecke. Köln. Deutsche Verkehrswacht o.J.: Fit mit dem Fahrrad. Das Trainingsprogramm für Rad- und Pedelecfahrer. https://deutsche-verkehrswacht.de/themen/fit-mit-dem-fahrrad/ Ennepe-Ruhr-Kreis 2014: Mobilitätsuntersuchung 2014. Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) aus dem Jahr 2010, veröffentlicht durch die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln Klima-Bündnis 2020: Stadtradeln. Radeln für ein gutes Klima. Abrufbar unter: https://www.stadtradeln.de/home Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen (IT.NRW) 2020: Bevölkerungsstand und -bewegung (ab 1962) – Gemeinden – Jahr. Stadt Herdecke. Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen (IT.NRW) 2019: Berufs- auspendler (Tagespendler) nach Quelle/Ziel und Geschlecht - Gemeinden – Stichtag. Herdecke. (Stand 06/2018). Landesregierung des Landes Nordrhein-Westfalen (2016): Landesentwicklungsplan Nord- rhein-Westfalen (LEP NRW). Düsseldorf. Made in Bocholt 2020: Dritte und letzte Zuschuss-Runde für Lastenräder startet. Abrufbar unter: https://madeinbocholt.de/dritte-und-letzte-zuschuss-runde-fuer-lastenraeder- startet/ Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (VM NRW) 2020: Das landesweite Radverkehrsnetz NRW. Abrufbar unter: https://www.radverkehrsnetz.nrw.de/rvn_rvn.asp Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (o.J.): „Walking Bus“ Eine Empfehlung für die Organisation von Gehgemeinschaften auf dem Schulweg. Nationaler Radverkehrsplan (2020): Radlbus. Fünftklässler werden per Fahrrad in die Schule begleitet. Abrufbar unter: https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/node/12187 Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR (VRR) (o. J.): DeinRadschloss. Moderne, sichere Fahrradabstellanlagen mit digitalem Hintergrundsystem. Gelsenkirchen. Stadt Herdecke 2013: Integriertes Klimaschutzkonzept der Stadt Herdecke.

Stadt Herdecke 2019: Nachhaltigkeitsstrategie der Stadt Herdecke.

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Abbildungsverzeichnis Abb. 1.2-1 Ablaufplan des Radverkehrskonzeptes Stadt Herdecke ...... 3 Abb. 1.3.2-1 Kreuzung Sally-Grünewald-Straße/ Rehbergstraße/ Neue Bachstraße ...... 4 Abb. 1.3.2-2 Hauptstraße im Bereich An der Walkmühle ...... 4 Abb. 1.3.2-3 Routenverlauf Planungsradtour ...... 5 Abb. 1.3.3-1 Zusammenfassung Anregungen der Bürgerinnen und Bürger ...... 6 Abb. 1.3.3-2 Online-Beteiligung in Form einer interaktiven Karte ...... 7 Abb. 2.1.1-1 Siedlungsstruktur Herdecke ...... 9 Abb. 2.1.4-1 Berufseinpendler ...... 10 Abb. 2.1.4-2 Berufsauspendler ...... 11 Abb. 2.2-1 Klassifiziertes Straßennetz Herdecke ...... 12 Abb. 2.2-2 Linien und Streckenverlauf des Schienenpersonennahverkehrs ...... 12 Abb. 2.5.2-1 Modal Split der Stadt Herdecke aus dem Jahr 2014 ...... 19 Abb. 2.5.4-1 L684 (Dortmunder Landstraße) in Herdecke Neubau G/R von der L 625 (Wittener Landstraße) bis Stadtgrenze Dortmund_1 ...... 21 Abb. 2.5.4-2 L684 (Dortmunder Landstraße) in Herdecke Neubau G/R von der L625 (Wittener Landstraße) bis Stadtgrenze Dortmund_2 ...... 21 Abb. 3.2-1 Benutzungspflichtige Radwege (Zeichen StVO 237, 240, 241) ...... 24 Abb. 3.2-2 Einrichtungsradweg (innerorts) ...... 25 Abb. 3.2-3 Kombinierter Geh- und Radweg (außerorts) ...... 25 Abb.3.2-4 Schutzstreifen (innerorts) ...... 25 Abb. 3.2-5 Radfahrstreifen (innerorts) ...... 26 Abb. 3.3-1 Wunschliniennetz im Radverkehr ...... 27 Abb. 3.4-1 Netzkategorisierung im Radverkehr ...... 29 Abb. 3.5.2-1 Knotenpunkte im Bestand ...... 32 Abb. 3.6-1 Mängelkriterien an Knotenpunkten ...... 33 Abb. 3.6-2 Mängelübersicht ...... 34 Abb. 4.1.1-1 Zeichen 244.1 und 244.2 StVO ...... 36 Abb. 4.1.1-2 Zeichen 240 und 267 mit Zusatzschild „Radfahrer frei“ StVo ...... 36 Abb. 4.1.1-3 Zeichen 257-50/51 StVO ...... 36 Abb. 4.1.2-1 Aufstellfläche Radverkehr ...... 37 Abb. 4.1.2-2 Radweg mit Markierung eines Schmalstrichs ...... 37 Abb. 4.3-1 Radwegeführung an Innerortskreisel ...... 41 Abb. 4.5-1 Premiumroute Herdecke ...... 44 Abb. 5-1 Übersicht Flankierende Maßnahmen ...... 45 Abb. 5.1-1 Beispiel einer DeinRadschloss-Radabstellanlage am Bahnhaltepunkt Krefeld Königshof ...... 46 Abb. 5.1-2 Fahrradbox Bahnhof Herdecke ...... 46 Abb. 5.1-3 Fahrradboxen mit Reparaturpoint ...... 47

Abb. 6-1 CO2-Aufkommen in Tonnen pro Jahr ...... 52 Abb. 6-2 Modal-Split-Werte Istzustand und Konzept ...... 52

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Abkürzungsverzeichnis a Jahr A Autobahn AK Arbeitskreis Abb. Abbildung ADFC Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club e. V. AGFS Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V. AGFK Arbeitsgemeinschaft Fahrrad- und Fußgängerfreundlicher Kommunen in Baden-Württemberg e. V. B Bundesstraße BMU Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit B+R Bike-and-Ride (Reiseweg mit Fahrrad und einem anderen Fortbewegungsmittel; Ein B+R-Platz bezeichnet den Umsteigepunkt an dem das Auto parkt) ca. Circa

CO2 Kohlenstoffdioxid DTV durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke DTVw durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke an Werktagen etc. Et cetera e. V. eingetragener Verein EUR Euro ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen EFA Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EWG Rheine Entwicklungs- und Wirtschaftsförderungsgesellschaft für Rheine mbH EW Einwohner FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen g Gramm ggf. gegebenenfalls GmbH Gesellschaft mit beschränkter Haftung h Stunde Hbf. Hauptbahnhof HBR NRW Hinweise zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr in Nordrhein-Westfalen HHB Haushaltsbefragung IT.NRW Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen Kfz Kraftfahrzeug Kfz/d Kraftfahrzeug pro Tag km Kilometer km/h Kilometer pro Stunde KMM Kommunales Mobilitätsmanagement Seite 58 büro stadtVerkehr

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KMU Kleine und mittlere Unternehmen L Landesstraße LEP NRW Landesentwicklungsplans Nordrhein-Westfalen Lkw Lastkraftwagen LSA Lichtsignalanlage m Meter MIV Motorisierter Individualverkehr NN Normalnull NRW Nordrhein-Westfalen ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr - öffentlicher Personennahverkehr mit Bus, Straßenbahn/Stadtbahn sowie Eisenbahnverkehr aber auch mit sogenannten alternativen Verkehrsmitteln wie z. B. TaxiBus, Anrufsammeltaxi, Bürgerbus. ÖV Öffentlicher Verkehr Pkm Personenkilometer P+R Park-and-Ride (Reiseweg mit einer Autofahrt und einem anderen Fortbewegungsmittel; Ein P&R-Platz bezeichnet den Umsteigepunkt, an dem das Auto parkt) Pkw Personenkraftwagen RASt Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RE Regionalexpress SB Schnellbus SPNV Schienenpersonennahverkehr StVO Straßenverkehrs-Ordnung SVB Sozialversicherungsbeschäftigte SVZ Straßenverkehrszählung t Tonnen Tsd. Tausend u.a. unter anderem VwV Verwaltungsvorschrift WE Wohneinheit z. B. zum Beispiel

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Anhang Anhang 1: Online-Beteiligung (2. Bürgerveranstaltung) Anhang 1.1 Auswertung INKA-Online-Beteiligung Herdecke Zeitraum: 15.07.2020 bis 31.08.2020  Insgesamt wurden 51 Kommentare abgegeben (davon 7 an weitere Anregungen/Ideen) Maßnahmen mit hoher Zustimmung („finde ich gut“):  KN_11: Anpassung LSA-Schaltung (Wittener Landstraße/ Dortmunder Landstraße (24 x Zustimmung)  RV_03: Planungen an der Hauptstraße (24x Zustimmung)  KN_19: Knotenpunkt Brinkstraße/ Hauptstraße/ Sally-Grünewald-Straße (23x Zustimmung)  KN_08: Überquerung Ender Talstraße im Bereich Berliner Straße (22x Zustimmung)  KN_05: Aufwertung der Unterführung Wetterstraße (20x Zustimmung)  KN_12: Fehlende Wegweisung Hengsteyseestraße (18x Zustimmung)  KN_10: unklare Radverkehrsführung am Knotenpunkt Mozartweg/ B54 (17x Zustimmung)  KN_13: Fehlende Überquerungshilfe an der Nierfeldstraße (17x Zustimmung)  KN_07: Deinstallation des Hinweisschildes „Radfahrer absteigen“ auf der Hengstey- seestraße

Maßnahmen die teilw. eine geringere Zustimmung erhielten („finde ich nicht gut“):  KN_17: Kreuzung Gerhard-Kienle-Weg/ Am Hickenstein/ In der Schlage/ Westender Weg (10x „finde ich nicht“, allerdings auch 10x Zustimmung)  KN_01: Kreisverkehr Mühlenstraße/ Ruhrstraße (10x „finde ich nicht“, allerdings auch 5x Zustimmung)  KN_02: Demarkierung rote Farbe an der Kreuzung Neue Bachstraße/ Sally-Grünewald- Straße/ Rhebergstraße (9x „finde ich nicht“)

Maßnahmen, wo seitens der Bürgerinnen und Bürger ein hoher Handlungsbedarf besteht:  Radwegeführung auf der Ender Talstraße  Hier wird der Neubau eines Radweges gefordert  Gleichzeitig wird die alternative Radwegeführung durch den Wald als gängige Route vorgeschlagen (hier ist jedoch keine Beleuchtung und Asphaltierung der Strecke möglich)  Schaffung einer sicheren Überquerung der Ender Talstraße  Radwegeführung auf der Hauptstraße zeigt sich ein dringender Handlungsbedarf  Die Wegeführung entlang der Bushaltestelle wird kritisiert  Zu schmaler Radweg insbesondere in Richtung B54  Ruhrbrücke

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Anhang 1.2 Auswertung INKA-Online-Beteiligung Herdecke „Weitere Anmerkungen/ Ideen“ Zeitraum: 15.07.2020 bis 31.08.2020 Die Inhalte der Anmerkungen/ Ideen sind im Original wiedergegeben.

Lage Kommentar Gutachter/ Stadt Herdecke Hauptstraße Fehlender Radweg auf der Hauptstraße Zu schmaler Fahrbahnquerschnitt, überwie- gend Tempo 30, daher keine Radverkehrsan- lage erforderlich. Beschilderung in Richtung Bahnhof (wenn Beschilderung teilweise vorhanden. Es wird man von Osten aus an der Kreuzung geprüft, ob ein weiteres Schild ergänzt wer- Hauptstraße/Mühlenstraße rauskommt, den sollte. Allerdings liegt die von Osten aus um in Richtung Bahnhof zu fahren) kommende Route (Hengsteyseestraße) nicht auf dem Radnetz NRW, weshalb hier keine Beschilderung angeordnet wurde. „Der Radfahrweg am Zweibrückerhof führt Vgl. Kapitel 8 über den Fußgänger-Zebrastreifen. Sehr umständlich. Fahrrad-Vorrang mit eigener Radweg-Führung im Kreisel und Vorfahrt für Radfahrer nötig.“ Stiftsstraße/ „Ich vermisse auf der Karte eine priorisierte Ist bereits in der Netzkategorisierung enthal- Hauptstraße/ Verkehrsführung durch die Innenstadt. ten (Hauptradweg) Bahnhofsstraße/ Mein Vorschlag wäre hier die Ausweisung Radverkehrsinfrastruktur in Tempo 30-Zone Walter-Freitag- einer Radspur auf Stiftsstraße und Haupt- nicht erforderlich Straße straße bis zum Kreisverkehr, dann weiter über die Bahnhofstraße und Walter Freitag Straße bis zum Herdecker Bach. alternativ über Bahnhofstraße und die untere Haupt- straße zum Herdecker Bach.“ Wegeverbindung „Die Fahrbahnoberfläche auf diesem Weg Fahrbahnoberfläche ist laut Stadt Herdecke zwischen Berliner ist schadhaft und macht das Radfahren in einem guten Zustand. Straße und Mo- unsicher. Der Weg ist eine gute Verbindung zartweg zwischen Kirchende über den Kallenberger Weg, Ender Talstraße, Berliner Straße, Werner-Freytag-Straße in die Innenstadt.“ Neue Bachstraße Neue Bachstraße als Radvorrangroute Hier ist vermutlich eine Fahrradstraße ge- ausweisen meint. Radvorrangrouten sollten eine Länge von fünf bis 20 km aufweisen, dass hier nicht auf die Bachstraße zutrifft. Parallel zur Bachstraße wird ein die B54 Fehlender Radweg entlang der B54 Die Verwaltung soll Kontakt mit dem Landes- betrieb Straßen aufnehmen, um zu prüfen, welche Möglichkeiten zur Zulässigkeit des Radverkehrs auf der Umgehungsstraße (B54) bestehen. Ruhrbrücke „Bei einer künftigen Sanierung der Brücke Ruhrbrücke ist bereits in den Maßnahmen sollte auf eine getrennte Wegführung für enthalten (vgl. Maßnahme RV_01) FußgängerInnen und RadfahrerInnen ge- achtet werden.“ B54/Vorhaller „Die Anforderungs-Fußgänger- und Rad- Der Vorschlag wurde überprüft. Keine Anpas- Weg/ Brüningha- fahrer-Ampel zeigt Rot, auch wenn der sung erforderlich, da bereits in der Vergan- usstraße Autoverkehr Grün hat. Lange Wartezeiten genheit erfolgt. für Radfahrer. Unverständlich und besonders morgens ärgerlich und Radfahrer- diskriminierend.“ Kallenberger „Der Kallenberger Weg ist eine hervorra- Ist bereits in den Maßnahmen enthalten Weg gende Verbindung zwischen der Stadt und (siehe RV_30) Kirchende. Die Fahrbahnoberfläche ist an sehr vielen Stellen geflickt und löchrig. Eine entsprechende Fahrbahndecke macht diesen Weg sicherer und auch komfortabler.“

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Kirchender Dorf- „In diesem Bereich könnte ein Schutzstrei- Bereits im Maßnahmenkonzept enthalten weg fen markiert werden, um aus der 30-ger (siehe Maßnahme RV_14) Zone den Radweg am Ende des Friedhofes zu erreichen. Alternativ könnte dieser Be- reich aber von 50 km/h auf 30 km/h abge- senkt werden.“ Ender Talstraße „Es ist laut Karte geplant, einen Radweg Der Straßenquerschnitt lässt eine eigene auf bzw. neben der Ender Talstr. zu errich- Radwegemarkierung nicht zu. Eine Verbreite- ten. Leider aber nicht bis zur Gederner Str. rung aufgrund der Topographie nicht möglich Da hier ein weiterer Radweg kreuzt, würde ich mir eine komplette Anbindung bis dort wünschen.“ „Ein Spiegel an der Ender Talstraße am Zur Kenntnis genommen. Eher nicht notwen- Fußgängerüberweg zur Grüninsel, auf der dig, evtl. reicht hier ein regelmäßiger Grün- die Glascontainer stehen (Jungferneiche) schnitt aus. wäre toll, da die Straße dort sehr uneinsich- tig ist und die PKW teilweise mit erhöhter Geschwindigkeit die Ender Talstr. hochfah- ren. Mit einem Spiegel, der so aufgestellt ist, dass ein Radfahrer erkennen kann, ob von unten (aus Richtung Herdecker Bach) ein Auto kommt, wäre richtig toll.“ In den Höfen „Die steile Straße In den Höfen ist für Rad- Zur Kenntnis genommen. Stellt im Radver- fahrende eine wichtige Verbindung in kehrskonzept eine weniger bedeutende Ver- Richtung Witten und Dortmund-West und bindung dar, insbesondere aufgrund der daher zunehmend beliebt. Die Verkehrsflä- starken Steigung. che teilen sich Radfahrende, zu Fuß gehende und Autofahrende. Problematisch sind der unbefestigte Fahrbahnrad (besonders nach Regenfällen) und ein herausstehender Gullideckel. Sie zwingen Radfahrende zu Ausweichmanövern, die für nachfolgende Autofahrende nicht nachvollziehbar sind und daher zu unfallträchtigen Konflikten führen. Die Beleuchtung der Straße sollte bis 24 Uhr ausgedehnt werden (Auch wichtig für zu Fuß gehende, die von der Bushal- testelle an der Schlage ins Kirchdorf gehen)“ Wittbräucker Auf der Wittbräucker Straße wird Ge- Hier liegt die Straßenbaulast nicht bei der Straße schwindigkeitsreduzierung gefordert (wie Stadt Herdecke. Das Teilstück befindet sich auf dem Teilstück in Dortmund). außerorts, weshalb eine Geschwindigkeitsre- duzierung nicht richtig begründet werden kann. „Bessere Kennzeichnung, evtl. bauliche Zur Kenntnis genommen. Abtrennung eines Radweges entlang der Wittbräucker Str.“ „Die komplette Wittbräucker Str. wurde Für die Schaffung einer sicheren Radverkehrs- ausschließlich für den Autoverkehr geplant infrastruktur wurde sich im Abstimmungsge- und gebaut. Sie ist auf ganzer Länge in spräch von Seiten der Stadt gegen den Aus- beiden Seiten für Radfahrer gänzlich unge- bau/ Installation einer Radverkehrsinfra- eignet, da gefährlich. Die Autofahrer halten struktur bzw. Aufnahme ins Radwegenetz Tempo 70 selten ein, stellenweise ist sogar ausgesprochen (zu hohe Kosten, Geschwin- Tempo 90 erlaubt. Hier müssen beidseitig digkeiten zu hoch, zu wenige Radfahrer). Im Radwege in roter Farbe installiert werden. Bereich des Bahnhaltepunktes Wittbräucke Höchstgeschwindigkeit für Autofahrer sind Maßnahmen vorgesehen. Parallele 70km/h mit Geschwindigkeitsmessungen.“ Führung über Gahlenfeldstraße und das Wohngebiet Ahlenberg vorgesehen. Alternative We- „Über Im Wiesengrund und Loerfeldstraße Zur Kenntnis genommen. Führung verläuft geführung Dort- ergibt sich eine interessante Alternative zur entlang In der Erdbrügge über Nierfeldstraße munder Land- Dortmunder Landstraße für Radfahrende (siehe klassifiziertes Netz). straße aus dem Kirchdorf in Richtung Schan- ze/Dortmund. Mit dem Ausbau der Verbin- dung Nierfeldstraße und Fasanenstraße ist

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eine sichere Fahrt bis Am Hegende möglich. Diese Verbindung ist daher auch für die Schraberger Bürger*innen vorteilhaft, wenn sie nach Kirchende oder nach Herd- ecke wolle.“ Radinfrastruktur Alternative Radwegeführung des Ruhrtal- Zur Kenntnis genommen. Radverkehrsfüh- Wetterstraße in radweges über Freiheit Wetter (Ruhr) rung über RuhtralRadweg. Richtung Wetter (Wetterstraße und Kaiserstraße). Eine (Ruhr) Geschwindigkeitsreduzierung der Ge- schwindigkeit und Verengung des Straßen- raums auf Stadtgebiet ab Wetterstraße 69 bis Viadukt Wetter (Ruhr) wird vorgeschlagen. „Beidseitiger aufgezeichneter Radweg Zur Kenntnis genommen. Radverkehrsfüh- entlang Wetterstraße: Auf beiden Seiten rung über RuhtralRadweg. der Wetterstraße von Innenstadt bis Ziller- tal sollte ein beidseitiger Radweg gekennzeichnet werden, Lösung wie in Kirchhörde auf Dortmunder Seite der Schanze.“ Radabstell- „Verbot der Unterstellmöglichkeit von Zur Kenntnis genommen. Es wird geprüft, ob anlagen Motorrädern auf Fahrradstellplätzen, ein Verbotsschild installiert wird. derzeit werden zwei bis drei Fahrradstell- plätze ganztägig von Motorrädern genutzt.“ An allen Herdecker Schulen sind ausrei- Zur Kenntnis genommen. Die Stadt wird sich chend, gesicherte und überdachte Fahrrad- zukünftig mit den Schulen in Verbindung stellplätze vorzuhalten. Modelle wie in setzen. Dänemark entwickeln. „Mir ist schon klar, dass der Bahnhof Vor- Zur Kenntnis genommen. Ein Abstimmungs- halle nicht mehr auf Herdecker Gebiet liegt. gespräch mit der Stadt Hagen wird ange- Sollte sich aber die Gelegenheit ergeben, strebt. mit Hagener Zuständigen ins Gespräch zu kommen, wäre ich sehr dankbar, wenn man darauf hinweist, dass ein paar mehr und bessere und besser beleuchtete Fahr- radabstellmöglichkeiten am Bahnhof bitter nötig wären.“ Winterräumung „Nicht nur die fehlende Winterräumung, Zur Kenntnis genommen. die in der Präsentation genannt wird, macht das Fahren oft schwer. Auch der nur selten vorgenommene Grünschnitt entlang der Radwege sorgt oftmals dafür, dass die Wege zusätzlich verengt werden oder auch Verletzungsgefahr besteht, wenn z. B. Brombeerranken oder Äste auf Kopfhöhe in den Weg ragen. Eine etwas regelmäßigere Kontrolle und Problembeseitigung wäre daher sehr sinnvoll.“

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Anhang 2: Maßnahmenübersichtskarten Radverkehr Anhang 2.1: Gesamtübersicht

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Anhang 2.2: Maßnahmenübersicht Ost

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Anhang 2.3: Maßnahmenübersicht Innenstadt

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Anhang 2.4: Maßnahmenübersicht West

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Anhang 3: Maßnahmentabellen Radverkehrsanlagen

RV_01 Brücke über außerorts 170 Bund 18.492 70 Hauptradweg Beschilderung Fußweg "Rad- Umbau Änderung des Straßenquerschnitts. Ruhr Hagener fahrer frei" bzw. "Gemeinsa- Versetzen der Leitplanken, um den Straße (B54) mer Geh- und Radweg" Fußweg "Radfahrer frei" als getrennten oder gemeinsamen Geh- und Radweg 2 auszubauen. Alternative Route könnte ab Hengstey- seestraße entlang der Auffahrtsrampe auf der B54 führen.

RV_02 Ruhrstraße zwischen Müh- innerorts 145 Land NRW - 50 - Radverkehr wird auf Fahrbahn Beschilderung/ Ergänzung der Beschilderung "Radfah- lenstraße und im Mischverkehr geführt. Markierung rer frei" auf Fußgängerweg (vgl. Maß- 1 Wetterstraße nahmennr. KN_01)

RV_03 Hauptstraße zwischen Bahn- innerorts 180 Stadt - 30 Hauptradweg Radverkehr wird auf gemein- Änderung der Radweg sollte in beide Richtungen hofstraße und Herdecke samen Geh- und Radweg ge- Radverkehrs- weiter auf der Fahrbahn geführt wer- Schmale Straße führt, der deutlich zu schmal führung den. Der benutzungspflichtige gemein- ist. same Geh- und Radweg entspricht nicht den Standards und ist deutlich zu schmal. 2 Beschilderung von Zeichen 240 StVO zu Zeichen 239 StVO in beide Richtungen. Im Zuge einer Sanierung der Haupt- straße soll die Radverkehrsführung angepasst werden.

RV_04 Loerfeldstraße zwischen Wit- innerorts 110 Stadt - 30 Nebenradweg Radverkehr wird im Mischver- Oberflächen- Sanierung der Oberfläche tener Landstra- Herdecke kehr auf der Fahrbahn geführt. sanierung 2 ße und In der Schlechte Oberflächenbeschaf- Erdbrügge fenheit.

RV_05 In der Erd- zwischen In der innerorts 220 Stadt - 30 Nebenradweg Radverkehr wird im Mischver- Oberflächen- Sanierung der Oberfläche brügge Erdbrügge und Herdecke kehr auf der Fahrbahn geführt. sanierung 2 Nierfeldstraße Schlechte Oberflächenbeschaf- fenheit.

RV_06 In der Erd- zwischen In der innerorts 555 Stadt - 30 Nebenradweg Radverkehr wird im Mischver- Oberflächen- Sanierung der Oberfläche brügge Erdbrügge und Herdecke kehr auf der Fahrbahn geführt. sanierung 2 Nierfeldstraße Schlechte Oberflächenbeschaf- fenheit.

RV_07 Vaerstenberg zwischen Dort- innerorts 95 Stadt - 30 Nebenradweg Radverkehr wird im Mischver- Oberflächen- Sanierung der Oberfläche munder Land- Herdecke kehr auf der Fahrbahn geführt. sanierung 2 straße und Schlechte Oberflächenbeschaf- Vaerstenberg fenheit.

RV_08 Am Ossen- zwischen Obe- innerorts 230 Stadt - 30 Nebenradweg Radverkehr wird im Mischver- Oberflächen- Sanierung der Oberfläche brink rer Ahlenberg- Herdecke kehr auf der Fahrbahn geführt. sanierung 2 weg und Stadt- Schlechte Oberflächenbeschaf- grenze fenheit.

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Länge Baulast- DTVw V Radwegeka- Maßnahmen- Kosten- Priorisie- ID_NR Lage von - bis Ortslage Bestandsbeschreibung Maßnahmenbeschreibung (in m) träger (in Kfz/24h) (in km/h) tegorie gruppe schätzung rung RV_09 Kirchender Wittener Land- innerorts 400 Stadt - 30 Nebenradweg Radverkehr wird im Mischver- Oberflächen- Im Bereich zwischen Wittener Land- Dorfweg straße bis Kreu- Herdecke kehr auf der Fahrbahn geführt. sanierung; straße und bis zur Kreuzung Westender zung Westender Schlechte Oberflächenbeschaf- Beschilderung/ Weg ist eine Sanierung des Kirchender Weg fenheit. Beschilderung durch Markierung; Dorfweges geplant. Demontage der 1 Zusatzschild "Gehweg Radfah- Änderung Rad- Beschilderung Radfahrer frei; rer frei" verkehrsfüh- Führung des Radverkehrs auf der Fahr- rung bahn RV_10 Wittbräucker Wittbräucker innerorts 720 Stadt - 30 Nebenradweg Radverkehr wird im Mischver- Oberflächen- Sanierung der Oberfläche Waldweg Waldweg Herdecke kehr auf der Fahrbahn geführt. sanierung 2 Schlechte Oberflächenbeschaf- fenheit. RV_11 Breddestraße zwischen Schil- innerorts 325 Stadt - 30 Nebenradweg Radverkehr wird im Mischver- Oberflächen- Sanierung der Oberfläche lerstraße und Herdecke kehr auf der Fahrbahn geführt. sanierung 2 Oberer Na- Schlechte Oberflächenbeschaf- ckenweg fenheit. RV_12 Oberer Na- zwischen Bred- innerorts 145 Stadt - 30 Nebenradweg Radverkehr wird im Mischver- Oberflächen- Sanierung der Oberfläche ckenweg destraße und Herdecke kehr auf der Fahrbahn geführt. sanierung 2 Brahmsweg Schlechte Oberflächenbeschaf- fenheit. RV_13 Auf dem zwischen innerorts 550 Stadt - 30 Nebenradweg Radverkehr wird im Mischver- Oberflächen- Sanierung der Oberfläche Schnee Brauchmanns Herdecke kehr auf der Fahrbahn geführt. sanierung Knapp und Schlechte Oberflächenbeschaf- 2 Grenze zur fenheit. Stadt Witten RV_14 Kirchender Wittener Land- innerorts 615 Stadt - 50 Nebenradweg Radverkehr wird im Mischver- Oberflächen- Im Bereich zwischen Wittener Land- Dorfweg straße bis ca. Herdecke kehr auf der Fahrbahn geführt. sanierung; straße und bis zur Kreuzung Westender Sportplatz Ende Schlechte Oberflächenbeschaf- Änderung Rad- Weg ist eine Sanierung des Kirchender fenheit. verkehrsfüh- Dorfweges geplant. Im Bereich von rung Tempo 50 ist die Radverkehrsführung 1 durch Schutzstreifen gemäß ERA sicherer zu gestalten oder ggfs. die Ge- schwindigkeit auf Tempo 30 zu reduzieren. RV_15 B226 zwischen Stadt- außerort 2.050 Bund - 50/ 70/ Nebenradweg kein Radangebot vorhanden Neubau Neubau eines Geh- und Radweges ge- grenze Witten 100 Radweg mäß ERA-Standard,im Rahmen des 1 und Ender Tal- Ausbaus der B226 ist der Bau eines straße Radweges geplant RV_16 Feldweg zwischen Kran- außerort 2.200 Stadt - - Ergänzungs- Alternative Wegeführung Alternative Aufgrund der geringen Querschnitts- kenhaus und Herdecke radweg Wegeführung; breite der Ender Talstraße besteht Ender Talstraße Beschilderung keine Möglichkeit eine Radverkehrsan- lage zu installieren. Eine alternative 1 Wegeführung besteht über den forst- wirtschaftlichen Weg bis zur Sägemüh- le. Ergänzung durch Beschilderung.

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Länge Baulast- DTVw V Radwegeka- Maßnahmen- Kosten- Priorisie- ID_NR Lage von - bis Ortslage Bestandsbeschreibung Maßnahmenbeschreibung (in m) träger (in Kfz/24h) (in km/h) tegorie gruppe schätzung rung RV_17 B226 außerort 430 Bund - 50/ Nebenradweg kein Radangebot vorhanden Neubau Neubau eines Geh- und Radweges ge- 70/ Radweg mäß ERA-Standard. Im Rahmen des 1 100 Ausbaus der B226 ist der Bau eines Radweges geplant. RV_18 Wittener außerort 2.090 Bund 9.210 50 Hauptradweg kein Radangebot vorhanden Neubau Neubau eines Geh- und Radweges ge- Landstraße (langfristige Radweg mäß ERA-Standard. Im Rahmen des 3 Perspektive) RVR-Radwegenetzes ist der Bau eines Radweges geplant/vorgeschlagen. RV_19 Hengsteysee- zwischen B54 innerorts 180 Stadt - 50 Hauptradweg Wegeführung Radverkehr nicht Änderung der Führung des Radverkehrs auf Fahr- straße und Am Son- Herdecke eindeutig. Radverkehrs- bahn; nenstein führung sofern Beschilderung vorhanden ggfs. 2 Änderung Beschilderung zu Zeichen 239 StVO RV_20 Auffahrt B54 zwischen außerorts 120 Bund - 50 Hauptradweg Radverkehr darf am Kreisver- Neubau Bau eines gemeinsamen Geh- und in Richtung Hengsteysee- kehr bislang nicht auf die B54 Radweg Radweges von mind. 2,50 m Breite. 2 Hagen straße und Ha- fahren, da kein Radangebot gener Straße vorhanden ist. RV_21 Auffahrt B54 zwischen außerorts 60 Bund - 50 Hauptradweg Radverkehr darf am Kreisver- Neubau Bau eines gemeinsamen Geh- und in Richtung Hengsteysee- kehr bislang nicht auf die B54 Radweg Radweges von mind. 2,50 m Breite. 2 Hagen straße und Ha- fahren, da kein Radangebot gener Straße vorhanden ist. RV_22 Dortmunder zwischen Wit- außerort 1.920 Land NRW 5.941 50/70 Hauptradweg Straßen.NRW plant den Neu- Neubau Erneuerung der Dortmunder Landstra- Landstraße tener Landstra- bau/Umbau der Dortmunder Radweg ße durch Straßen.NRW geplant mit (L684) ße und Vaers- Landstraße. Die Pläne liegen einem gemeinsamen Geh- und Radweg tenberg/ Am der Stadt Herdecke bereits vor. mit einer Breite von 2,50 m. Über- 1 Ossenbrink Bislang ist kein Radangebot gangsweise soll der vorhandene Geh- vorhanden. weg für Radfahrer freigegeben werden (Zeichen 239 mit Beschilderung „Rad- fahrer frei“). RV_23 Wittbräucker zwischen Os- außerort 250 Bund 12.373 100 Nebenradweg Eine sichere Verbindung vom Neubau Damit eine sichere Verbindung vom Straße (B54) tender Weg Stadtteil Ahlenberg bis zum Radweg Stadtteil Ahlenberg bis zum Bahnhalte- (Bahnhalte- Bahnhaltepunkt Wittbräucke punkt Wittbräucke sichergestellt ist, punkt Wittbräu- fehlt. sollte ein gemeinsamer Geh- und Rad- cke) und Weg weg ab dem Weg am Eckenkamp mar- am Eckenkamp kierten Streckenabschnitt erbaut wer- 2 den. Dies soll den Bahnhaltepunkt Wittbräucke zusätzlich in den Fokus rücken und stärken. Hier sollen Leitplanken den Geh- und Radweg von der Fahrbahn bis zum Ostender Weg trennen. RV_24 Ostender Weg zwischen Witt- innerorts 65 Stadt - - Nebenradweg Schlechter Oberflächenzu- Oberflächen- Sanierung der Oberfläche; bräucker Straße Herdecke stand; sehr dunkel, da Beleuch- sanierung; Installation von Beleuchtung, um den und Bahnhalte- tung fehlt Beleuchtung Bahnhaltepunkt aufzuwerten. 3 punkt Wittbräu- cke

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Länge Baulast- DTVw V Radwegeka- Maßnahmen- Kosten- Priorisie- ID_NR Lage von - bis Ortslage Bestandsbeschreibung Maßnahmenbeschreibung (in m) träger (in Kfz/24h) (in km/h) tegorie gruppe schätzung rung RV_25 Hauptstraße zwischen Bahn- innerorts 200 Stadt - 30 Nebenradweg Radverkehr wird auf gemein- Änderung der Führung des Radverkehrs auf Fahr- hofstraße und Herdecke samen Geh- und Radweg ge- Radverkehrs- bahn; B54 führt, der deutlich zu schmal führung Änderung Beschilderung zu Gehweg ist. mit Zeichen 230 StVO; Im Zuge einer 2 Sanierung der Hauptstraße soll die Radverkehrsführung angepasst werden. RV_26 Ender Talstra- zwischen B54 innerorts 390 Land NRW 7.987 50 Hauptradweg Radverkehr wird auf gemein- Ausbau Rad- Ausbau der Radverkehrsanlage auf ße (K11) und Kallenber- samen Geh- und Radweg ge- verkehrsanlage mind. 2,50 m Breite. 2 ger Weg führt, der deutlich zu schmal ist. RV_27 Weg zur zwischen Zur innerorts 290 Stadt - 30 Nebenradweg Radverkehr wird im Mischver- Oberflächen- Sanierung der Oberfläche Schanze Alten Schule Herdecke kehr auf der Fahrbahn geführt. sanierung 2 und Horstkot- Schlechte Oberflächenbeschaf- tenknapp fenheit. RV_28 Ackerweg zwischen Os- innerorts 360 Stadt - 30 Ergänzungs- Radverkehr wird im Mischver- Oberflächen- Sanierung der Oberfläche tender Weg bis Herdecke radweg kehr auf der Fahrbahn geführt. sanierung 3 Bildungszent- Schlechte Oberflächenbeschaf- rum Herdecke fenheit. RV_29 Ostender Weg zwischen innerorts 175 Stadt - - Nebenradweg Sehr dunkler Weg, da Beleuch- Beleuchtung Installation von Beleuchtung, um den Gahlenfeldstra- Herdecke tung fehlt Bahnhaltepunkt aufzuwerten und auch ße und Bahnhal- bei Dunkelheit sicher zu erreichen. 2 tepunkt Witt- bräucke RV_30 Kallenberger zwischen Wes- innerorts 730 Stadt - - Nebenradweg Sehr dunkler Weg, da Beleuch- Beleuchtung; Retroreflektierende Randmarkierung Weg tender Weg und Herdecke tung fehlt, teilweise Oberflä- Oberflächen- (0,12m), damit Radwegeverlauf bei 2 Ender Talstraße chenschäden sanierung Dunkelheit besser erkennbar ist; Punktuelle Oberflächensanierung RV_31 Egge zwischen Wit- innerorts 930 Stadt - 30 Hauptradweg Hohe Geschwindigkeiten des Umbau; Geschwindigkeitsreduzierende Maß- tener Landstra- Herdecke Kfz-Verkehrs; veraltete Schutz- Markierung/ nahme wie bspw. Querschnittseinen- ße und Weg streifen sind noch zu erkennen, Beschilderung gung, Aufpflasterung 2 zum Poethen die bei Tempo 30 nicht notwendig sind RV_32 In der Schlage zwischen Weg innerorts 810 Stadt - 30 Hauptradweg Hohe Geschwindigkeiten des Umbau; Geschwindigkeitsreduzierende Maß- zum Poethen Herdecke Kfz-Verkehrs; veraltete Schutz- Markierung/ nahme wie bspw. Querschnittseinen- und Westender streifen sind noch zu erkennen, Beschilderung gung, Aufpflasterung 2 Weg/ Gerhard- die bei Tempo 30 nicht not- Kienle-Weg wendig sind. RV_33 Westender zwischen Huser innerorts 520 Stadt - 30 Hauptradweg Oberfläche abschnittsweise in Oberflächen- Punktuelle Deckenerneuerung Weg Feld und Roste- Herdecke schlechtem Zustand sanierung 2 siepen

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Länge Baulast- DTVw V Radwegeka- Maßnahmen- Kosten- Priorisie- ID_NR Lage von - bis Ortslage Bestandsbeschreibung Maßnahmenbeschreibung (in m) träger (in Kfz/24h) (in km/h) tegorie gruppe schätzung rung RV_34 Hellbracke zwischen Ender außerorts 190 Stadt - 50 Hauptradweg Vorhandene Schutzstreifen Beschilderung/ Erneuerung der Schutzstreifen mit Talstraße und Herdecke veraltet und verblasst Markierung einer Breite von 1,50 m wenn möglich; 1 Westender Weg in Richtung Ender Talstraße durchzie- hen RV_35 Hellbracke Einfahrt Wald- außerorts 20 Stadt - - Nebenradweg Radverkehr in Richtung Ende Oberflächen- Sanierung der Oberfläche weg Herdecke wird über Berliner Straße auf sanierung 2 Feldweg geführt. Schlechter Oberflächenzustand. RV_36 Hellbracke außerorts 595 Stadt - - Nebenradweg Radverkehr in Richtung Ende Oberflächen- Punktuelle Deckenerneuerung; Herdecke wird auf Feldweg geführt. sanierung; Retroreflektierende Randmarkierung Oberfläche abschnittsweise in Beleuchtung (0,12m), damit Radwegeverlauf bei 2 schlechtem Zustand; fehlende Dunkelheit besser erkennbar ist. Beleuchtung. RV_37 B54 zwischen außerorts 1.040 Bund 14.972/ 50 Hauptradweg Der gemeinsam geführter Geh- Ausbau Rad- Ausbau der Radverkehrsanlage auf Hauptstraße 10.588 und Radweg ist zu schmal und verkehrsanlage mind. 2,50 m Breite. 2 und Wittbräu- sollte ausgebaut werden. cker Straße RV_38 L684 zwischen Witt- außerorts 400 Land NRW 14.972 50 Hauptradweg Der gemeinsam geführter Geh- Ausbau Rad- Ausbau der Radverkehrsanlage auf bräucker Straße und Radweg ist zu schmal und verkehrsanlage mind. 2,50 m Breite. und Wittener sollte ausgebaut werden. 2 Landstraße/ Gahlenfeldstra- ße RV_39 Ender Talstra- außerorts 3.270 Ennepe- 4.256 Nebenradweg Hohe Geschwindigkeiten des Neubau Prüfung zu Errichtung eines neuen ße (K11) Ruhr-Kreis Kfz-Verkehrs auf der Ender Radweg einseitig geführten gemeinsamen Geh- Talstraße; keine Radverkehrsin- und Radweg (gemäß ERA-Standard) 2 frastruktur vorhanden, sodass Radverkehr auf der Fahrbahn geführt wird. RV_40 Hellbracke Auffahrt auf K11 außerorts 215 Ennepe- 4.256 50 Nebenradweg Zuweg Ender Talstraße K11 Beschilderung/ Sichere Führung auf die K11 ggfs. durch Ruhr-Kreis Markierung Aufbringung von Schutzstreifen 1

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Anhang 4: Maßnahmentabellen Knotenpunkte

Knotenpunkt- DTVw V Radwegeka- Maßnahmen- Kosten- Priorisie- ID_NR Lage Ortslage Baulastträger Bestandsbeschreibung Maßnahmenbeschreibung typ (in Kfz/24h) (in km/h) tegorie gruppe schätzung rung

KN_01 Mühlenstraße/ innerorts Innerortskreisel Stadt Herdecke - 50 Hauptradweg Der Radweg wird bis zum Änderung der Radverkehr vor den Knotenpunktzu- Ruhrstraße Kreisverkehr auf getrenntem Radverkehrs- fahrten auf die Fahrbahn führen, so- Geh- und Radweg geführt. Am führung dass Radfahrende sicher in den Kreis- Kreisverkehr ist eine Überque- verkehr geführt werden. Zusätzlich rung mittels Zebrastreifen wird der Radweg in Richtung Ruhrstra- möglich, bei dem Radfahrer ße für Radfahrer freigegeben (vgl. dazu angehalten sind abzustei- Maßnahmennr. RV_02) 2 gen. Eine eigene Furt für Rad- fahrer ist nicht vorhanden, ebenso wird der Radfahrer nicht frühzeitig auf die Fahr- bahn geführt, um im Kreisver- kehr auf der Fahrbahn zu fahren.

KN_02 Neue Bach- innerorts unsignalisierter Stadt Herdecke - 50 Nebenradweg Die rote Farbmarkierung zeigt Beschilderung/ Entfernung der roten Furten im Bereich straße/ Knotenpunkt fälschlicherweise Bevorrechti- Markierung der Überquerung der Rehbergstraße. Sally- gung auf, die an dieser Kreu- Grünewald- zung nicht gegeben ist. Viele 1 Straße/ Radfahrende kreuzen die Reh- Rehbergstraße bergstraße mit hohen Ge- schwindigkeiten ohne auf den Kfz-Verkehr zu achten.

KN_03 Hauptstraße/ innerorts unsignalisierter Stadt Herdecke - 50 Hauptradweg Vorhandene Suggestivstreifen Beschilderung/ Entfernung der Suggestivstreifen am An der Knotenpunkt auf der Hauptstraße sind veral- Markierung Kreuzungsbereich bzw. alle auf der 1 Walkmühle tet und sehr schmal. Bei Tempo Hauptstraße vorhandenen Suggestiv- 30 nicht notwendig. streifen

KN_04 Hauptstraße/ innerorts unsignalisierter Stadt Herdecke - 30 Hauptradweg Gemäß Beschilderung endet Änderung der Schaffung einer sicheren Überleitung Bahnhofstraße Knotenpunkt der Radweg an der Hauptstra- Radverkehrs- auf die Bahnhofstraße. Deinstallation ße in Nord-Süd-Richtung vor führung; der Beschilderung Zeichen 240 StVO; der Überquerung der Bahnhof- Beschilderung/ Radweg sollte ab der Bahnhofstraße straße, wo der gemeinsame Markierung Richtung Innenstadt auf der Fahrbahn Geh- und Radweg weiterge- geführt werden. führt wird. Radfahrer sind da- 2 her eigentlich verpflichtet abzusteigen, um weiter auf dem Radweg entlag der Hauptstraße in Richtung Innenstadt zu fahren. Ebenso fehlt eine sichere Über- leitung auf die Bahnhofstraße.

KN_05 Unterführung innerorts unsignalisierter Land NRW; 18.492 50 Hauptradweg Die Unterführung ist für alle Beleuchtung Aufwertung der Unterführung durch Wetterstraße Knotenpunkt Bundesbahn Verkehrsbeteiligten im Stra- Farben und Beleuchtung; ßenraum sehr dunkel und eng. Alternative Führung über direkte An- 2 bindung zum RuhrtalRadweg

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Klimaschutzteilkonzept – Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke

Knotenpunkt- DTVw V Radwegeka- Maßnahmen- Kosten- Priorisie- ID_NR Lage Ortslage Baulastträger Bestandsbeschreibung Maßnahmenbeschreibung typ (in Kfz/24h) (in km/h) tegorie gruppe schätzung rung

KN_06 Hengsteysee- innerorts Knotenpunkt Land NRW - 50 Hauptradweg An der LSA sind lange Warte- Anpassung LSA- LSA-Schaltung anpassen; straße/ mit Vollsignali- zeiten in Kauf zu nehmen (Be- Schaltung Erneuerung der Markierung; B54 (Auffahrt sierung darfsampel). Der Radverkehr sollte nach der Kreu- in Richtung Die Markierung der Wegefüh- zung in Richtung Osten ca. 10 m nach Dortmund rung ist am Kreuzungsbereich der Kreuzung sicher auf die Fahrbahn (A45) kaum noch erkennbar. geleitet werden. Auf dem Radweg von West nach Ost (Überquerung B54) 1 fehlt im weiteren Verlauf die Beschilderung eines ausgewie- senen Radweges bzw. eine sichere Überleitung auf die Fahrbahn. Insbesondere die Sperrbügel erzeugen ein Kon- fliktpotenzial zwischen Fuß- gängern und Radfahrern.

KN_07 Hengsteysee- innerorts unsignalisierter Stadt Herdecke - 30 Hauptradweg Das Hinweisschild "Radfahrer Beschilderung/ Deinstallation der Beschilderung "Rad- straße Knotenpunkt absteigen" sollte an der Que- Markierung fahrer absteigen" (vgl. RV_19) rungshilfe deinstalliert werden, 1 da Radfahrer auf der Fahrbahn geführt wird.

KN_08 Ender Talstra- außerorts unsignalisierter Land NRW - 50 Hauptradweg Sichere Überquerungsmöglich- Umbau Anpassung der Querungshilfe zur si- ße/ Knotenpunkt keit für den Radverkehr fehlt cheren Überquerung für den Fuß- und Jungferneiche Radverkehr (Maße: 4,00 m lang und 2 3,00 m breit)

KN_09 Hauptstraße/ außerorts Knotenpunkt Bund 14.972/ 50 Hauptradweg Radweg schlecht einsehbar Änderung Rad- Im Zuge der Überplanung der Haupt- B54 mit Vollsignali- 10.588 verkehrsfüh- straße vom Herdecker Bach (B54) soll sierung rung; der Kreuzungsbereich mitbetrachtet 1 Beschilderung/ werden. Markierung

KN_10 Mozartweg/ außerorts Knotenpunkt Bund 14.972 50 Hauptradweg Unklare Verkehrsführung für Änderung Rad- Im Kreuzungsbereich Mozartweg/B54 B54 mit Vollsignali- Radfahrer, LSA-Schaltung für verkehrsfüh- soll der Radfahrer vom Mozartweg sierung Fuß- und Radverkehr mit lan- rung; kommend auf dem Bürgersteig geführt gen Wartezeiten verknüpft. (Anpassung über die Fußgängerampel auf den LSA-Schaltung) Radweg Richtung Herdecke Ende ge- führt werden; Ggfs. Prüfung Anpassung LSA-Schaltung Alternativ: Parallel zum Herdecker Bach 2 (B54) könnte ein Radweg angelegt werden (unterhalb der Strommasten zwischen Herdecker Bach (B54) und Mozartweg, hier wäre Grunderwerb in diesem Bereich notwendig da keine städtische Fläche)

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Klimaschutzteilkonzept – Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke

Knotenpunkt- DTVw V Radwegeka- Maßnahmen- Kosten- Priorisie- ID_NR Lage Ortslage Baulastträger Bestandsbeschreibung Maßnahmenbeschreibung typ (in Kfz/24h) (in km/h) tegorie gruppe schätzung rung

KN_11 Dortmunder außerorts Knotenpunkt Bund 14.972/5.9 50 Hauptradweg LSA-Schaltung mit langen War- Anpassung LSA- LSA-Signalisierung für den Fuß-und Landstraße/ mit Vollsignali- 41 tezeiten für den Fuß- und Rad- Schaltung; Radverkehr anpassen;Barrierefreie Wittener Land- sierung verkehr, keine abgesenkten Umbau; Absenkung der Bordsteine;Der Umbau straße/ Bordsteine, fehlende Radweg- Beschilderung/ des Knotenpunktes ist im Zuge der Gahlenfeld- weisung sowie fehlende Be- Markierung; Sanierung der Dortmunder Landstraße straße schilderung als gemeinsamer geplant; Ergänzung Radwegebeschilde- Geh- und Radweg in Richtung rung des NRW-Radverkehrsnetzes 2 Herdecke.

KN_12 Hengsteysee- innerorts unsignalisierter Stadt Herdecke - - Hauptradweg Fehlende Wegweisung für den Beschilderung/ Ergänzung Radwegebeschilderung des straße Knotenpunkt Radverkehr, lediglich Fußweg- Markierung NRW-Radverkehrsnetzes 1 weisung vorhanden.

KN_13 Dortmunder außerorts unsignalisierter Land NRW 5.941 60 Hauptradweg Fehlende Überquerungshilfe, Errichtung Bau einer sicheren Überquerungsmög- Landstraße/ Knotenpunkt bislang unsichere Überquerung Querungshilfe lichkeiten am Übergang der Nierfeld- Nierfeldstraße straße; Einfärbung von Furten, Markierung von Fahrradpiktogrammen; 2 Die Maßnahmenvorschläge werden bei der geplanten Sanierung der Dortmun- der Landstraße mitberücksichtigt

KN_14 Am Hegede/ außerorts unsignalisierter Land NRW 5.941 60 Hauptradweg unsichere Überquerungshilfe, Beschilderung/ Markierung von Furten, Einfärbung der Dortmunder Knotenpunkt fehlende Furtmarkierung Markierung Radverkehrsfurten, Markierung von Landstraße Fahrradpiktogrammen am Übergang der Straße Am Hegede; Die Maßnahmenvorschläge werden bei 2 der geplanten Sanierung der Dortmun- der Landstraße mitberücksichtigt.

KN_15 Ender Mark/ außerorts unsignalisierter Land NRW 5.941 60 Hauptradweg unsichere Überquerungshilfe, Beschilderung/ Markierung von Furten, Einfärbung der Dortmunder Knotenpunkt fehlende Furtmarkierung Markierung Radverkehrsfurten, Markierung von Landstraße/ Fahrradpiktogrammen am Übergang Zur Alten Schu- der Straße Ender Markt sowie Zur Alten le Schule; 1 Die Maßnahmenvorschläge werden bei der geplanten Sanierung der Dortmun- der Landstraße mitberücksichtigt.

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Knotenpunkt- DTVw V Radwegeka- Maßnahmen- Kosten- Priorisie- ID_NR Lage Ortslage Baulastträger Bestandsbeschreibung Maßnahmenbeschreibung typ (in Kfz/24h) (in km/h) tegorie gruppe schätzung rung

KN_16 Ender Talstra- innerorts unsignalisierter Stadt Herdecke - 50 Nebenradweg Fehlende Beschilderung in Beschilderung/ Errichtung einer Wegweisung ße/ Knotenpunkt Richtung Westende Markierung 1 Kallenberger Weg

KN_17 Westender innerorts unsignalisierter Stadt Herdecke - 30 Nebenradweg Die Kreuzung Gerhard-Kienle- Umbau Sichere Gestaltung der Kreuzung, Weg/ Knotenpunkt Weg/ Am Hickenstein/ In der der Knotenpunkt soll im Rahmen der In der Schlage Schlage/ Westender Weg am Kanalsanierung in diesem Bereich mit- Krankenhaus ist sehr unüber- betrachtet und geplant werden. sichtlich. Vermutlich hohes 3 Verkehrsaufkommen durch abbiegende Radfahrer in die Gerhard-Kienle-Weg zum Ge- meinschaftskrankenhaus Herd- ecke

KN_18 Im Wieseng- innerorts Knotenpunkt Stadt Herdecke - 30 Nebenradweg Beschilderung Sackgasse als Anpassung LSA- Ergänzung Verkehrszeichen 357-50 als rund/ mit Teilsignali- durchlässige Sackgasse für Signalisierung; durchlässige Sackgasse für den Fuß- Wittener Land- sierung Fußgänger und Radfahrer fehlt Beschilderung/ und Radverkehr. straße auf der Straße Im Wiesengrund Markierung Bei Erneuerung der LSA-Anlage sollte 1 die Signalisierung für den Radverkehr ergänzt werden.

KN_19 Brinkstraße/ innerorts unsignalisierter Stadt Herdecke - 30 Hauptradweg Umbau Im Zuge der Überplanung der Haupt- Hauptstraße/ Knotenpunkt straße vom Herdecker Bach (B54) soll Sally- der Bereich mitbetrachtet werden. 2 Grünewald- Prüfung Tempo 30. Straße

KN_20 Ostender Weg innerorts unsignalisierter Stadt Herdecke - - Nebenradweg Sperrpfosten sind am Bahn- Umlaufgitter Zunächst Prüfung, ob Sperrpfosten Knotenpunkt übergang installiert. notwendig oder ob Alternativen in Betracht gezogen werden können. Wenn notwendig, sollten die Sperr- pfosten erneuert werden und mit 2 Warnmarkierungen gesichert werden. Die verbleibende Wegebreite sollte mindestens 1,25 m betragen.

KN_21 Ender Talstra- innerorts unsignalisierter Stadt Herdecke - 50 Nebenradweg Unsichere Querung der Ender Umbau Schaffung eines sicheren Übergangs in ße/ Knotenpunkt Talstraße die Hellbracke durch Fahrbahnteiler Hellbracke innerhalb der Sperrfläche zum sicheren 2 queren in Richtung Kirchende

KN_22 Ender Talstra- innerorts unsignalisierter Stadt Herdecke - 50 Nebenradweg Unsichere Querung der Ender Umbau Im Zuge eines möglichen Neubaus ei- ße/ Knotenpunkt Talstraße nes gemeinsamen Geh- und Radweg Hellbracke sollte eine sichere Überleitung (und 2 ggfs. Überquerung) am Knotenpunkt errichtet werden.

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Klimaschutzteilkonzept – Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke

Anhang 5: CO2-Bilanz

Anhang 5.1 CO2-Bilanz Stadt Herdecke (Istzustand) CO2-Bilanz Stadt Herdecke (Istzustand) Entfernungs- Anteile der Anzahl der klassen Verkehre in Wege/Tag Entfernungs- klassen Einwohner 23.925 Stand: 2018 bis 1km 15% 12.920 Wege/EW laut HHB EN- 3,6 Kreis bis 2 km 13% 11.197 Wege/Tag 86.130 bis 5 km 26% 22.394 bis 10 km 19% 16.365 über 10 km 27% 23.255 100% 86.130 Modal-Split Entfernungs-klassen MIV ÖPNV Rad Fuß Summe bis 1km 27% 1% 3% 69% 100% bis 2 km 67% 8% 4% 21% 100% bis 5 km 79% 11% 3% 7% 100% bis 10 km 83% 15% 2% 0% 100% über 10 km 84% 15% 1% 0% 100% Wege getrennt Verkehrsmitteln pro Tag Entfernungs-klassen MIV ÖPNV Rad Fuß Summe bis 1km 3.488 129 388 8.914 12.920 bis 2 km 7.502 896 448 2.351 11.197 bis 5 km 17.691 2.463 672 1.568 22.394 bis 10 km 13.583 2.455 327 0 16.365 über 10 km 19.534 3.488 233 0 23.255 61.798 9.431 2.067 12.833 86.130 Modal-Split Gesamt 72% 11% 2% 15% Pkm-Aufwand pro Tag in km Entfernungs-klassen MIV ÖPNV Rad Fuß Summe bis 1km 2.616 97 291 6.686 9.690 bis 2 km 11.253 1.344 672 3.527 16.795 bis 5 km 44.228 6.158 1.680 3.919 55.985 bis 10 km 101.870 18.410 2.455 0 122.735 über 10 km 390.686 69.765 4.651 0 465.102 550.653 95.774 9.748 14.132 670.307 CO2-Aufkommen pro Jahr in Tonnen MIV ÖPNV Rad Fuß Summe CO2-Verbrauch pro Pkm/Tag in Gramm 145 75 0 0 Entfernungsklassen Summe bis 1km 113,8 2,2 0,0 0,0 116,0 bis 2 km 489,5 30,2 0,0 0,0 519,7 bis 5 km 1.923,9 138,6 0,0 0,0 2.062,5 bis 10 km 4.431,4 414,2 0,0 0,0 4.845,6 über 10 km 16.994,8 1.569,7 0,0 0,0 18.564,5 Istzustand 23.953,4 2.154,9 0,0 0,0 26.108,3

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Klimaschutzteilkonzept – Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke

Anhang 5.2 CO2-Bilanz Stadt Herdecke (Nullprognose 2030) CO2-Bilanz Stadt Herdecke (Nullporgnose 2030) Entfernungs- Anteile der Anzahl der klassen Verkehre in Wege/Tag Entfernungs- klassen Einwohner 21.925 Prognose 2030 bis 1km 15% 11.840 Wege/EW laut HHB EN- 3,6 Kreis bis 2 km 13% 10.261 Wege/Tag 78.930 bis 5 km 26% 20.522 bis 10 km 19% 14.997 über 10 km 27% 21.311 100% 78.930 Modal-Split Entfernungs-klassen MIV ÖPNV Rad Fuß Summe bis 1km 27% 1% 3% 69% 100% bis 2 km 67% 8% 4% 21% 100% bis 5 km 79% 11% 3% 7% 100% bis 10 km 83% 15% 2% 0% 100% über 10 km 84% 15% 1% 0% 100% Wege getrennt Verkehrsmitteln pro Tag Entfernungs-klassen MIV ÖPNV Rad Fuß Summe bis 1km 3.197 118 355 8.169 11.840 bis 2 km 6.875 821 410 2.155 10.261 bis 5 km 16.212 2.257 616 1.437 20.522 bis 10 km 12.447 2.250 300 0 14.997 über 10 km 17.901 3.197 213 0 21.311 56.632 8.643 1.894 11.761 78.930 Modal-Split Gesamt 72% 11% 2% 15% Pkm-Aufwand pro Tag in km Entfernungs-klassen MIV ÖPNV Rad Fuß Summe bis 1km 2.397 89 266 6.127 8.880 bis 2 km 10.312 1.231 616 3.232 15.391 bis 5 km 40.531 5.643 1.539 3.591 51.305 bis 10 km 93.354 16.871 2.250 0 112.475 über 10 km 358.026 63.933 4.262 0 426.222 504.621 87.768 8.933 12.950 614.273 CO2-Aufkommen pro Jahr in Tonnen MIV ÖPNV Rad Fuß Summe CO2-Verbrauch pro Pkm/Tag in Gramm 105 75 0 0 Entfernungsklassen Summe bis 1km 75,5 2,0 0,0 0,0 77,5 bis 2 km 324,8 27,7 0,0 0,0 352,5 bis 5 km 1.276,7 127,0 0,0 0,0 1.403,7 bis 10 km 2.940,7 379,6 0,0 0,0 3.320,3 über 10 km 11.277,8 1.438,5 0,0 0,0 12.716,3 Nullprognose 2030 15.895,6 1.974,8 0,0 0,0 17.870,4 Istzustand 23.953,4 2.154,9 0,0 0,0 26.108,3 Differenz zum Istzu- stand -8.057,8 -180,1 0,0 0,0 -8.238,0

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Klimaschutzteilkonzept – Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke

Anhang 5.3 CO2-Bilanz Stadt Herdecke (Konzept) CO2-Bilanz Stadt Herdecke (Konzept) Entfernungs- Anteile der Anzahl der klassen Verkehre in Wege/Tag Entfernungs- klassen Einwohner 21.925 Prognose 2030 bis 1km 15% 11.840 Wege/EW laut HHB EN- 3,6 Kreis bis 2 km 13% 10.261 Wege/Tag 78.930 bis 5 km 26% 20.522 bis 10 km 19% 14.997 über 10 km 27% 21.311 100% 78.930 Modal-Split Entfernungs-klassen MIV ÖPNV Rad Fuß Summe bis 1km 20% 1% 10% 69% 100% bis 2 km 61% 8% 10% 21% 100% bis 5 km 75% 11% 7% 7% 100% bis 10 km 79% 15% 6% 0% 100% über 10 km 82% 15% 3% 0% 100% Wege getrennt Verkehrsmitteln pro Tag Entfernungs-klassen MIV ÖPNV Rad Fuß Summe bis 1km 2.368 118 1.184 8.169 11.840 bis 2 km 6.259 821 1.026 2.155 10.261 bis 5 km 15.391 2.257 1.437 1.437 20.522 bis 10 km 11.847 2.250 900 0 14.997 über 10 km 17.475 3.197 639 0 21.311 53.341 8.643 5.186 11.761 78.930 Modal-Split Gesamt 68% 11% 7% 15% Pkm-Aufwand pro Tag in km Entfernungs-klassen MIV ÖPNV Rad Fuß Summe bis 1km 1.776 89 888 6.127 8.880 bis 2 km 9.389 1.231 1.539 3.232 15.391 bis 5 km 38.478 5.643 3.591 3.591 51.305 bis 10 km 88.855 16.871 6.749 0 112.475 über 10 km 349.502 63.933 12.787 0 426.222 488.001 87.768 25.554 12.950 614.273 CO2-Aufkommen pro Jahr in Tonnen MIV ÖPNV Rad Fuß Summe CO2-Verbrauch pro Pkm/Tag in Gramm 105 75 0 0 Entfernungsklassen Summe bis 1km 55,9 2,0 0,0 0,0 57,9 bis 2 km 295,7 27,7 0,0 0,0 323,4 bis 5 km 1.212,1 127,0 0,0 0,0 1.339,0 bis 10 km 2.798,9 379,6 0,0 0,0 3.178,6 über 10 km 11.009,3 1.438,5 0,0 0,0 12.447,8 Konzept 15.372,0 1.974,8 0,0 0,0 17.346,8 Nullprognose 2030 15.895,6 1.974,8 0,0 0,0 17.870,4 Differenz zur Null- prognose -523,6 0,0 0,0 0,0 -523,6

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Klimaschutzteilkonzept – Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke

Anhang 6: Politische Anträge zum Radverkehrskonzept vom 04.11.2019

Anträge CDU Anmerkungen

1 Weg zur Schanze/ Weg am Eckenkamp, Es wurde eine alternative Führung über die nördlich der Eisenbahn bis zum Haltepunkt Gahlenfeldstraße gewählt. Aufgrund zu hoher Wittbräucke, zwischen dem Gewerbegebiet Kosten und vermutlich geringerem Radver- und Bahnlinie bis zum Regenrückhaltebe- kehrsaufkommen ist ein kompletter Neubau cken am Herdecker Bach entlang. parallel zu den Eisenbahnschienen nicht trag- bar für die Stadt Herdecke. Problematisch wird auch die vorhandene Fläche gesehen. Durch den Bau einer Fahrradtrasse entlang der Eisenbahnschienen müsste ein Grund- stückserwerb erfolgen und ein erheblicher Anteil der Bäume gerodet werden. 2 Ender Talstraße - Einmündung Berliner Stra- Eine Wegeführung ist für den Bereich in ße/ Jungferneiche auf der alten Trasse Hell- Maßnahme RV_39 vorgeschlagen. Die Route bracke gegebenenfalls über forstwirtschaft- bis zur Sägemühle ab dem Gemeinschafts- liche Wege bis zur Sägemühle krankenhaus über forstwirtschaftliche Wege wurde als alternative Wegeführung mit auf- (Hierdurch erfolgt eine bessere Radwege- genommen. Anbindung des Gemeinschaftskrankenhau- ses) 3 Umwidmung der Schmale Straße zur Fahr- Die vorgeschlagene Verbindung führt unmit- radstraße und eine Direktverbindung schaf- telbar durch ein privates Grundstück. Der fen zur Walkmühle und von dort Anschluss Radverkehr soll weiterhin über die Haupt- an das bestehende Radwegenetz. straße geführt werden. bei Sanierung der Hauptstraße soll der Radverkehr stärker be- (Hierdurch erfolgt eine bessere und ver- rücksichtigt werden. kehrssichere Radwege-Anbindung des Be- reichs Bahnhof/ obere Hauptstraße)

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