KAJIAN KOORDINASI SIMPANG JALAN PATIMURA DENGAN SIMPANG JALAN PANGLIMA , KOTA NASKAH PUBLIKASI

TEKNIK SIPIL

Ditujukan untuk memenuhi persyaratan memperoleh gelar Sarjana Teknik

RIZKI WAHYU F

125060100111034

RAMADHAN RIDLO A

125060100111072

UNIVERSITAS BRAWIJAYA

FAKULTAS TEKNIK

MALANG

2016

ABSTRAK Rizki Wahyu F, Ramadhan Ridlo A.2016.Kajian Koordinasi Simpang Jalan Patimura dengan Jalan Panglima Sudirman, Kota Malang. Dosen Pembimbing : I. Dr. Ir. M. , MT. II. Hendi Bowoputro, ST.MT Banyaknya persimpangan di kota besar seperti Kota Malang ternyata menimbulkan permasalahan tersendiri, terlebih pada jarak antar Simpang yang pendek seperti pada Simpang di Jalan Panglima Sudirman dan Simpang di Jalan Patimura yang berada dalam jarak 172 meter pada ruas Jalan Patimura. Permasalahan yang terjadi adalah kendaraan yang terkadang harus selalu berhenti pada tiap Simpang karena selalu mendapat sinyal merah dan arus yang jenuh. Tentu saja hal ini menimbulkan ketidaknyamanan pengendara. Tujuan dari studi ini adalah mengetahui kinerja Simpang Jalan dan Simpang Jalan Panglima Sudirman Kota Malang kondisi eksisting, mengetahui kinerja Simpang yang sama bila di lakukan koordinasi Simpang dengan lampu lalu lintas pada kedua Simpang, membandingkan kinerja kedua Simpang tersebut berdasarkan kondisi eksisting dan kondisi koordinasi. Didapatkan waktu siklus baru sebesar 115 detik untuk untuk semua kondisi arus lalu lintas. Waktu siklus semua Simpang disamakan untuk mempermudah koordinasi sinyal. Untuk bandwidth yang dihasilkan dari diagram koordinasi, didapat bandwidth sebesar 18 detik dari arah Selatan Simpang Jalan Patimura yaitu Jalan Trunojoyo menuju arah timur ke Jalan Patimura.

Kata Kunci: Koordinasi Sinyal Antar Simpang, Waktu Offset, Bandwidth, Jalan Panglima Sudirman dan Jalan Patimura, Kota Malang

ABSTRACT Rizki Wahyu F, Ramadhan Ridlo A.2016.Study of Coordination of Patimura intersection and Panglima Sudirman intersection, Malang. Dosen Pembimbing : I. Dr. Ir. M. Zainul Arifin, MT. II. Hendi Bowoputro, ST.MT The number of intersections in major cities like Malang had caused its own problems, especially at the short distance between intersections like on intersection Panglima Sudirman and Patimura are within 172 meters at Patimura street. The problem that occurs is that sometimes the vehicle must always stop at each because it always gets a red signal and the current saturation. Of course this is an inconvenience motorists. The

purpose of this study was to determine the performance of Pattimura and Panglima Sudirman intersections, Malang existing conditions, determine the performance Simpang do the same when in coordination with traffic lights on both, comparing the performance of both is based on existing conditions and the condition of coordination. Obtained a new cycle time of 115 seconds for all traffic conditions. The cycle time of all equated to facilitate the coordination of signals. For bandwidth resulting from the coordination diagram, obtained a bandwidth of 18 seconds from the south Pattimura intersection at Trunojoyo street to eastwards at Pattimura street.

Keywords: Signal Coordination Inter Simpang, Time Offset, Bandwidth, Panglima Sudirman street and Pattimura street, Malang.

Pendahuluan Panglima sudirman merupakan area perkantoran dan pemukiman. Kondisi Jalan adalah prasarana tersebut yang mengakibatkan transportasi darat yang meliputi segala berkurangnya kapasitas Jalan tersebut. bagian Jalan, termasuk bangunan Oleh karena itu perlu dilakukan analisa pelengkap dan perlengkapannya yang untuk meminimalisir tundaan yang terjadi digunakan untuk lalu lintas. Banyak di antara simpang Jalan Patimura dan persimpangan yang ada di Kota besar simpang Jalan Panglima Sudirman seperti Malang dapat menimbulkan Perlakuan yang di lakukan yaitu dengan permasalahan tersendiri. Hal tersebut cara mengkoordinasi simpang Jalan terjadi pada beberapa ruas yang ada di Patimura dan simpang Jalan Panglima Kota Malang, dengan kondisi jarak Sudirman. Perlakuan ini dapat di lakukan simpang yang pendek juga kondisi dengan cara memberi sinyal pada simpang satu terdapat simpang bersinyal persimpangan Jalan Patimura dan dan simpang berikutnya terdapat simpang memberi lampu hijau bersamaan antara tak bersinyal. Kondisi inilah yang terjadi simpang Jalan Patimura dan simpang dalam simpang empat kaki Jalan Jalan Panglima Sudirman. patimura Jalan cokroaminoto Jalan trunojoyo disebut simpang Jalan Adapun tujuan dari studi ini Patimura dan simpang empat kaki Jalan adalah sebagai berikut : panglima sudirman Jalan patimura Jalan 1. Mengetahui kinerja simpang Jalan urip sumoharjo disebut simpang Jalan Patimura dan simpang Jalan Panglima Sudirman Kota Malang. Kedua Panglima Sudirman Kota Malang simpang tersebut memiliki fungsi Jalan kondisi eksisting. yang berbeda yaitu Jalan arteri primer 2. Mengetahui kinerja simpang Jalan pada simpang Jalan Panglima Sudirman Patimura dan simpang Jalan dan Jalan arteri sekunder pada simpang Panglima Sudirman Kota Malang Jalan Patimura. Ruas Jalan Patimura kondisi koordinasi simpang merupakan area pertokoan dan ruas Jalan dengan lampu lalu lintas pada Gambar 3.3 Lokasi simpang yang kedua simpang. dikoordinasikan Metode Penelitian Metode Pengerjaan Lokasi Penelitian Langkah-langkah yang digunakan untuk melaksanakan penelitian mengenai permasalahan pengkoordinasian sinyal antar simpang kali ini adalah:

1. Tahap persiapan, melakukan studi literature atau studi kepustakaan mengenai hal-hal yang berhubungan dengan pengkoordinasian antar simpang yang dapat diperoleh dari berbagai literatur dan internet.

2. Tahap pengumpulan data, melakukan survei lapangan supaya diperoleh data-data yang Gambar 3.1 Lokasi Jalan diperlukan. Data tersebut berupa Patimura di Kota Malang kondisi lingkungan, geometrik simpang, volume kendaraan yang melewati simpang, dan waktu sinyal pada tiap simpang.

3. Tahap analisis data dari survei yang didapat dilapangan. Analisis ini dilakukan untuk mendapatkan kinerja eksisting pada simpang bersinyal dan tak bersinyal pada tiga kondisi, yaitu kondisi arus

lalu lintas puncak, rata-rata, dan rendah.

4. Penentuan kondisi untuk 7. Melakukan analisis kinerja dikoordinasikan. Pada tahap ini simpang bersinyal berdasarkan dilihat apakah nilai tundaan waktu siklus baru yang telah masing-masing simpang berada diperoleh berdasarkan setiap pada nilai batas yang ditentukan kondisi lalu lintas. Kemudian atau tidak, bila tidak maka akan dilakukan analisis kinerja dilakukan analisis koordinasi simpang bersinyal berdasarkan simpang. Batas nilai tundaan waktu siklus rata-rata. Waktu untuk simpang bersinyal adalah di siklus rata-rata diperoleh dari bawah 15,1 detik. Batas nilai hasil rata-rata waktu siklus baru tundaan untuk simpang tak pada setiap kondisi lalu lintas. bersinyal adalah di bawah 10 8. Melakukan analisis kinerja detik. simpang bersinyal berdasarkan Sumber : KM. No. 14 tentang waktu siklus baru yang diperoleh Manajemen dan Rekayasa Lalu dari cara coba-coba, yaitu berada Lintas di Jalan. 2006 di kisaran 90 detik sampai 120

5. Penentuan data terburuk diantara detik. data survey hari sabtu dan senin, 9. Penentuan waktu siklus terbaik dilakukan dengan cara dilakukan dengan cara pembobotan berdasarkan metode pembobotan berdasarkan analisis analisis multi kriteria. Data multi kriteria dari waktu siklus terburuk akan dipilih pada saat yang berbeda-beda. Waktu siklus simpang melakukan kinerja akan dipilih pada saat simpang terburuk saat eksisting. melakukan kinerja terbaik.

6. Perencanaan waktu siklus baru 10. Perencanaan koordinasi simpang yang didasarkan pada kondisi lalu bersinyal berdasarkan waktu lintas puncak, rata-rata, dan siklus terbaik yang telah rendah saat eksisting. didapatkan. Perencanaan dilakukan dengan Hasil dan Pembahasan rumusan dalam MKJI. Data Survei Dari data survei yang di dapat dan pukul 14.40-15.40 sebesar 2105 smp/jam di lampirkan pada lampiran, di dapat dan pada hari senin didapatkan pukul volume lalu lintas untuk simpang Jalan 10.05-11.05 sebesar 3178 smp/jam. Panglima Sudirman (Simpang Bersinyal) 5000 dan simpang Jalan Patimura (Simpang

Tak Bersinyal). Pada simpang Jalan 0

Panglima Sudirman kondisi arus puncak

16.50…

16.00…

15.10…

14.20…

13.30…

12.40…

11.50…

11.00…

10.10…

09.20…

08.30…

07.40…

06.50… 06.00… pada hari sabtu didapatkan pukul 13.20-

14.20 sebesar 3852,4 smp/jam dan pada Gambar 4.1. Volume lalu lintas Simpang hari senin didapatkan pukul 15.20-16.20 panglima Sudirman Hari Sabtu sebesar 4404,6 smp/jam, volume lalu lintas kondisi arus rata-rata pada hari 6000 4000 sabtu didapatkan pukul 09.05-10.05 2000 sebesar 3490,8 smp/jam dan pada hari 0

senin didapatkan pukul 14.35-15.35

16.00…

15.00…

14.00…

13.00…

12.00…

11.00…

10.00…

09.00…

08.00…

07.00… 17.00… 06.00… sebesar 3778,9 smp/jam, volume lalu lintas kondisi arus rendah pada hari sabtu Gambar 4.2. Volume Lalu Lintas didapatkan pukul 14.50-15.50 sebesar Simpang Panglima Sudirman Hari Senin 2897,4 smp/jam dan pada hari senin 6000 didapatkan pukul 11.45-12.45 sebesar 4000 3133,2 smp/jam. Pada simpang Jalan 2000 0

Patimura kondisi arus puncak pada hari

17.00-…

16.00-…

15.00-…

14.00-…

13.00-…

12.00-…

11.00-…

10.00-…

09.00-…

08.00-… 07.00-… sabtu didapatkan pukul 10.35-11.35 06.00-… sebesar 4062 smp/jam dan pada hari senin didapatkan pukul 16.10-17.10 Gambar 4.3. Volume Lalu Lintas sebesar 4067 smp/jam, volume lalu lintas Simpang Patimura Hari Sabtu Simpang kondisi arus rata-rata pada hari sabtu Tak Bersinyal didapatkan pukul 06.00-07.00 sebesar

3308 smp/jam dan pada hari senin didapatkan pukul 11.55-12.55 sebesar 3536 smp/jam, volume lalu lintas kondisi arus rendah pada hari sabtu didapatkan

5000 Hasil Kinerja Simpang Kondisi 4000 Eksisting. 3000 2000 1000 1. Simpang Jalan Panglima 0

Sudirman (Simpang Bersinyal).

17.00-…

16.00-…

15.00-…

14.00-…

13.00-…

12.00-…

11.00-…

10.00-…

09.00-…

08.00-… 06.00-… 07.00-… Tabel 4.5. Rekapitulasi Hasil

Analisa kinerja simpang bersinyal Gambar 4.4. Volume Lalu Lintas kondisi eksisting. Simpang Patimura Hari Senin Simpang Kondisi Tak Bersinyal Arus Tundaan Hari Lalu Total Rata- Tingkat Geometri Jalan. Lintas Rata Pelayanan Senin 649,29 F Puncak Tabel 4.1. Data geometri kedua Sabtu 312,30 F Senin 237,09 F simpang Rata-Rata Sabtu 193,11 F Senin 96,58 F W W Rendah masuk keluar Sabtu 25,15 D Simpang Pendekat (m) (m) U 6,5 5,5 Panglima T 9,5 8 2. Simpang Jalan Patimura Sudirman S 6,5 6 (Simpang Tak Bersinyal). B 9 6 U 7 11 Tabel 4.9. Rekapitulasi Hasil Analisa T 7,5 6 Patimura S 10 9 kinerja simpang tak bersinyal kondisi B 7,5 8 eksisiting.

Kondisi B Tundaan Tingkat Jl. U Cokroaminoto Arus Lalu Hari 6 6,5 Simpang Pelayanan Lintas

161 m 9 7 Senin 12.39 C Lapangan

3 Rampal 7.5 8 9 Puncak

5,5 6 C

5,5

7.5 8

Jl. Patimura Sabtu 14.35 C

Jl. 10 11 Patimura

6

4,5

4

9,5 3 Senin 11.11 C BCA 6,5 5,5 Rata-Rata 2 Sabtu 11.25 C

Jl. Trunojoyo Senin 11.26 C D Rendah Sabtu 10.03 C

Hasil Kinerja Simpang Kondisi Dari Hasil pembobotan pada simpang Koordinasi. Jalan Panglima Sudirman dan simpang Jalan Patimura, Malang akan dipilih data 1. Penentuan Data Terburuk. pada hari senin untuk kondisi arus lintas Dari data yang di peroleh dibutuhkan rata-rata dan rendah. Kemudian karena pembobotan antara hari sabtu dan senin nilai pembobotan untuk kondisi puncak untuk menentukan kondisi terburuk agar memmiliki nilai yang sama, maka dipilih mendapatkan waktu siklus optimum baru salah satu yaitu hari senin. Lalu data dari masing-masing simpang. tersebut akan dipakai untuk mencari Pembobotan dilakukan dengan cara waktu siklus baru. analisis multi kriteria dengan bobot 0,4 2. Analisa Waktu Siklus Baru. untuk Derajat Kejenuhan (DS), 0,3 untuk Dari hasil pembobotan yang panjang antrian (QL), dan 0,3 untuk diperoleh maka dilakukan Tundaan Rata-Rata Simpang untuk perhitungan waktu siklus baru dengan simpang bersinyal. Sedangkan untuk data hari senin menggunakan metode simpang tak bersinyal analisis multi multi MKJI,1997. Setelah itu akan kriteria memiliki nilai pembobotan 0,3 didapatkan 3 waktu siklus, yaitu untuk Tundaan Simpang, 0,4 untuk waktu siklus I, waktu siklus II, dan Derajat Kejenuhan, dan 0,3 untuk waktu siklus Rata-rata. Waktu siklus I Peluang antrian. diperoleh dari waktu siklus simpang Tabel 4.22. Tabel Hasil Jalan Panglima Sudirman. Waktu Pembobotan Simpang Panglima siklus II diperoleh dari waktu siklus Sudirman dan Simpang Patimura baru simpang Jalan Patimura. Waktu Hasil Pembobotan siklus Rata-rata diperoleh dari nilai Kondisi Simpang Arus Simpang Rata- rata-rata waktu siklus baru dengan Hari Jl. Lalu Jl. Rata Panglima nomer fase yang sama. Fase-Fase Lintas Patimura Sudirman pada kondisi koordinasi: Senin 1 2 1.5 Puncak Sabtu 2 1 1.5 Rata- Senin 1.7 2 1.85 Rata Sabtu 1.3 1 1.15 Senin 2 2 2 Rendah Sabtu 1 1 1

Setalah dilakukan analisis terhadap simpang bersinyal dan simpang tak bersinyal, didapatkan waktu siklus baru. Berikut adalah waktu siklus baru

yang didapatkan : Fase 1. Tabel 4.23. Tabel waktu siklus baru Simpang Jl. Panglima Sudirman dan Simpang Jl. Patimura

Kondisi Arus No. Siklus Perencanaan GT LTI Fase 2. Lalu- Fase Total lintas 1 75 Puncak 2 36 12 163 3 40 1 28 Rata- I 2 18 12 78 rata 3 20 1 16 Rendah 2 10 12 50 Fase 3. 3 12 1 24 Akan dilakukan enam Puncak 2 10 12 59 perencanaan dengan menggunakan 6 3 13 1 19 waktu siklus yang berbeda untuk kedua Rata- II 2 10 12 54 rata simpang. Perencanaan I akan 3 13 menggunakan waktu siklus I. 1 14 Rendah 2 10 12 47 Perencanaan II akan menggunakan waktu 3 11 siklus II. Perencanaan III akan 1 50 menggunakan waktu siklus Rata-rata. Puncak 2 23 12 112 3 27 Kemudian untuk perencanaan IV, V, dan 1 24 Rata- VI akan menggunakan waktu siklus coba- III 2 14 12 67 rata coba dengan kisaran waktu siklus 90 3 17 detik sampai dengan 130 detik. 1 15 Rendah 2 10 12 49 3 12 Tabel 4.24. Tabel waktu siklus baru dijumlah dan dihitung nilai rata-ratanya. Simpang Jl. Panglima Sudirman dan Berikut ini adalah nilai pembobotan Simpang Jl. Patimura kedua simpang berdasarkan enam perencanaan. Kondisi Arus No. Siklus Perencanaan GT LTI Lalu- Fase Total Tabel 4.103. Hasil nilai Pembobotan lintas kondisi arus lalu lintas puncak 1 53 Puncak 2 26 12 120 Hasil Pemilihan 3 28 Nilai Simpang 1 45 CT Simpang Rata- Rata- Panglima rata IV 2 30 12 120 Patimura rata Sudirman 3 33 163 3.4 3.7 3.55 1 47 59 6 3 4.5 Rendah 2 25 12 120 112 3.4 3.2 3.3 3 36 120 2.3 4.1 3.2 1 51 115 2.7 3.6 3.15 Puncak 2 25 12 115 110 3.2 3.4 3.3 3 27 1 43 Rata- V 2 28 12 115 rata 3 32 Tabel 4.104. Hasil nilai Pembobotan 1 45 kondisi arus lalu lintas Rata-rata Rendah 2 24 12 115 3 34 Hasil Pemilihan Nilai 1 48 Simpang CT Simpang Rata- Puncak 2 24 12 110 Panglima Patimura rata 3 26 Sudirman 1 41 78 3.1 3.4 3.25 Rata- VI 2 27 12 110 54 4.8 3 3.9 rata 3 30 67 2.6 3.2 2.9 1 43 120 3.7 4 3.85 Rendah 2 23 12 110 115 3.5 3.8 3.65 3 33 110 3.3 3.6 3.45

Setelah perhitungan pembobotan enam waktu siklus dari kedua simpang

telah didapatkan, kemudian nilai pembobotan kedua simpang tersebut

Tabel 4.105. Hasil nilai Pembobotan Tabel 4.106. Hasil Rekapitulasi kinerja kondisi arus lalu lintas Rendah kedua simpang berdasarkan waktu siklus baru Hasil Pemilihan Nilai CT Simpang Simpang Rata- Simpang Tundaan Simpang (det/smp) Panglima Patimur rata Kondisi Sudirman a Rata- Arus Lalu Puncak Rendah 50 2.5 4.2 3.35 Rata Lintas 47 3.6 2.6 3.1 49 3.5 2.8 3.15 Jalan 120 4 4 4 Panglima 60,04 36,78 31,45 115 3.8 3.8 3.8 Sudirman 110 3.6 3.6 3.6

Jalan 22,04 23,33 25,09 Berdasarkan hasil pembobotan Patimura kinerja kedua simpang di dapat waktu siklus optimum yang di gunakan untuk waktu siklus koordinasi yaitu untuk arus Tabel 4.106. Hasil Rekapitulasi kinerja lalu lintas puncak adalah sebesar 115 kedua simpang berdasarkan waktu siklus detik, arus lalu lintas rata-rata sebesar 67 baru (lanjutan). detik, dan arus lalu lintas rendah yaitu Simpang Tingkat Pelayanan sebesar 47 detik. Di pakai waktu siklus Kondisi 115 detik untuk semua kondisi. Rata- Arus Lalu Puncak Rendah Rata Lintas Kinerja Kedua Simpang berdasarkan waktu siklus baru Jalan Panglima E D D Berdasarkan perhitungan pada Sudirman lampiran di dapat kinerja simpang dan tingkat pelayanan dari kedua simpang. Jalan C C C Berikut adalah Rekapitulasi kinerja Patimura masing-masing simpang pada waktu siklus baru yang dipilih untuk pengkoordinasian simpang. Offset dan Bandwitch siklus koordinasi. Menurut MKJI,1997 kecepatan 1. Kedua simpang dalam kondisi yang di tempuh sebesar 10 m/s sehingga eksisting memiliki kinerja di dapat waktu tempuh sebesar : yang buruk. Hal ini terlihat dari tingkat pelayanan simpang Panglima Sudirman 푠 푡 = adalah bernilai F untuk 푣 kondisi arus lalu lintas 172 푚 푡 = = 17,2 푑푒푡푖푘 puncak, rata-rata, dan rendah 10 푚/푠 Berikut ini adalah gambar pada hari senin serta kondisi diagram koordinasi dari kedua simpang arus puncak dan rata-rata pada

64 detik 51 detik 64 detik 51 detik 64 detik 51 detik hari sabtu. Kemudian pada kondisi arus lalu lintas rendah hari sabtu bernilai D. Sedangkan untuk simpang Patimura memiliki kinerja eksisting bernilai C untuk

51 detik 64 detik 51 detik 64 detik 51 detik 64 detik semua kondisi arus lalu lintas pada hari Senin dan Sabtu. = sinyal merah 2. Dalam pengkoordinasian = sinyal hijau simpang bersinyal digunakan

gambar 4.6. diagram koordinasi kedua waktu siklus koordinasi 115 simpang detik. Setelah dilakukan analisis, didapatkan tingkat 5.1. Kesimpulan pelayanan simpang Panglima Terdapat beberapa hal yang dapat Sudirman adalah benilai E disimpulkan dari analisa dan perencanaan untuk kondisi puncak, yang sedangkan pada kondisi rata- telah dilakukan pada bab sebelumnya. rata dan rendah adalah bernilai Sekaligus untuk menjawab permasalahan D. Kemudian untuk tingkat di awal, pelayanan simpang Patimura disimpulkan bahwa : bernilai C pada semua kondisi arus lalu lintas.

Dari hasil penelitian ini Emal Zain Muzambeh Tun Bayasut. diketahui bahwa kinerja 2010. ANALISA DAN KOORDINASI simpang Panglima Sudirman SINYAL ANTAR SIMPANG PADA mengalami peningkatan yaitu pada kondisi puncak dari RUAS JALAN bernilai F menjadi E, pada SURABAYA. Tidak Dipublikasikan. arus rata-rata dari bernilai F Surabaya. Institut Teknologi Sepuluh menjadi D, dan pada arus rendah dari bernilai F menjadi November. D. Sedangkan pada simpang Patimura tingkat pelayan Hobbs, F.D. 1995. Perencanaan dan kinerja simpang tidak Teknik Lalu Lintas. . mengalami perubahan dari Gadjah Mada University Press. kondisi eksisting yaitu tetap bernilai C untuk semua Juniardi. 2006. ANALISIS ARUS LALU kondisi LINTAS DI SIMPANG TAK

DAFTAR PUSTAKA BERSINYAL (Studi Kasus : Simpang

Timoho dan Simpang Tunjung di Anjarwati, Sulfah. 2014. Analisis kinerja Kota Yogyakarta). Tidak simpang bersinyal Dukuhwaluh Dipublikasikan. Semarang. Purwokerto. Tidak Dipublikasikan. Universitas Diponegoro. Purwokerto. Universitas

Muhammadiyah Purwokerto. Keputusan Menteri No.14. Manajemen

dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan. Direktorat Bina Marga. 1997. Manual 2006 Kapasitas Jalan (MKJI) Keputusan Direktur Jendral Perhubungan 1997. : Direktorat Bina Darat No:AJ 401/1/7.Pedoman Marga. Sistem Pengendalian Lalu Lintas Shane, Mc.W.R and Roess, R.P. 1990.

Terpusat. Jakarta. 1991. Traffic Engineering. New Jersey.

Khisty, C.J. dan Lall, B.K. 2003. Dasar- Printice Hall Inc

dasar Rekayasa Transportasi Jilid 1. Tamin, O.Z.2000.Perencanaan dan

Jakarta: Erlangga. Pemodelan Transportasi..

Penerbit ITB Khisty, C.J. dan Lall, B.K. 2006. Dasar- Taylor, Michael. Dan Young, William. dasar Rekayasa Transportasi Jilid 2. 1996. Understanding Traffic Jakarta: Erlangga. System.Sydney. Avebury Technical. Musvitasari, Evi. 2007. Analisis

Koordinasi Lampu Lalu Lintas pada

persimpangan Jl.Jend.A.Yani -

Jl.R.Intan, Jl.R.Intan - Jl.R.Panji

Suroso, Dan Jl.R.Panji Suroso -

Jl.Simp.R.Panji Suroso. Tidak

Dipublikasikan. Malang. Universitas

Brawijaya.

Oglesby, C.H. dan Hicks, R.G. 1999.

Teknik Jalan Raya Jilid 1. Jakarta:

Erlangga.

Papacostas, C.S and Prevedouros, P.D.

2005. Transportation Engineering

and Planing. Singapura. Prentice

Hall Inc