Stadtentwicklungsplan Verkehr Und Öffentlicher Raum Erste Fortschreibung

Stadt Leipzig Dezernat Stadtentwicklung und Bau

Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum Erste Fortschreibung

Blaue Reihe Beiträge zur Stadtentwicklung

Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum ▪ Erste Fortschreibung

Inhalt

1. Allgemeine Planungsgrundsätze 11

2. Beteiligung der Öffentlichkeit 12

3. Rahmenbedingungen 14

4. Übergreifende Themen 16

4.1 Mobilität für alle 16 4.2 Verkehr umweltverträglich gestalten 20 4.3 Wirtschaftsverkehr 26 4.4 Straßen und Plätze als Lebensraum 30 4.5 Einbindung in das übergeordnete Verkehrsnetz 38

5. Leitlinien für einzelne Verkehrsarten 42

5.1 Fußverkehr 42 5.2 Radverkehr 50 5.3 Öffentlicher Nahverkehr 58 5.4 Motorisierter Individualverkehr 68

6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität 80

6.1 Verkehrssparsame Stadtstrukturen 80 6.2 Multimodale Mobilität 85 6.3 Verkehrsmanagement 92 6.4 Verkehrssicherheit 96

7. Monitoring 99

Vorwort

Auf die positive Entwicklung in Leipzig können wir alle stolz sein. Und Leipzig wächst weiter, begleitet durch die positive Stimmung und Zufriedenheit der Leip- zigerinnen und Leipziger.

Mit der Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum wollen wir die stärker drängenden Herausforderungen einer wachsenden Stadt kurzfristig und als Weichenstellung für die Zukunft auch langfristig aktiv gestalten. Dabei verstehe ich die Fortschreibung als einen Prozess, der Gewach- senes aufgreift, ausbaut und gleichzeitig neue Möglichkeiten ausprobiert. Dazu gehört der Mut zur Veränderung und der Mut zu neuen Strategien gebündelt mit der Überzeugungskraft einer klaren Vorstellung, wie unsere Stadt künftig aussehen soll.

Natürlich kann keiner dabei mit Sicherheit vorhersagen, wie Mobilität in 10 oder 15 Jahren in einer „Schwarmstadt“ wie Leipzig aussehen wird, auf welche Wün- sche und Schwerpunkte die Menschen setzen werden. Aber wir haben Erfah- rungswerte und kennen unsere Stärken. Die Grundlagen haben wir beispiels- Burkhard Jung, Oberbürgermeister weise mit der „Stadt der kurzen Wege“ und der „autoarmen Innenstadt“ schon sehr richtig gesetzt und ausgebaut.

Der in den letzten Jahren eingeschlagene Weg, Verkehrsanteile vom motorisierten Individualverkehr auf den Umweltverbund insgesamt zu verlagern, ist unab- dingbar. Dabei bleiben wir. Aber ebenso ist ein breites Angebot an Mobilität zu Leipzig - Mobilität für alle in einer wachsenden Stadt ermöglichen, so dass jeder die Art und die Kombination für sich in Anspruch nehmen kann, die seinen Bedürfnissen und Erfordernissen entspricht. Wie sieht Leipzig in zehn Jahren aus? Wie schaffen wir es, dass Leipzig eine lebenswerte, prosperierende und anziehende Stadt bleibt und weiter dynamisch Ich trete auch künftig dafür ein, dass es uns gleichermaßen gelingt, eine wirt- wächst? Was wird uns und künftigen Generationen in Leipzig wichtig sein? Da schaftliche Entwicklung zu stärken, ohne die Leipzigs Anziehungskraft nur schwer- gibt es harte Fakten, die für unsere Existenz wichtig sind und es gibt eine Vielzahl lich aufrechterhalten werden kann. anderer Bedingungen, die erfüllt sein und die uns auch noch gefallen müssen. Mobilität gehört zum Einen und zum Anderen. Wir haben eine Automobilindustrie, die entscheidenden Anteil am Werden und Wachsen unserer Stadt hat, ja, wir haben zum Glück wieder viele kleinere und Leipzig hat am Kreuzungspunkt der mittelalterlichen Handelsstraßen via regia kleinste Unternehmen, die über das Stadtgebiet verteilt sind, wir haben Ansied- und via imperii den Nährboden für die Entwicklung von Mobilität und Infrastruktur lungen in bestimmten Schwerpunktgebieten, die den Anwohnern das Leben eben quasi in die Wiege gelegt bekommen. Und wir haben es geschafft, aus diesem nicht nur verschönern. Diese Wirtschaft sichert aber unsere Existenz, schafft Nährboden eine bestens ausgebaute Infrastruktur zu entwickeln, die uns im Wer- Arbeitsplätze, Steuern, Prosperität. ben um wirtschaftliche Ansiedlungen unterstützt und gleichzeitig allen Leipzige- rinnen und Leipzigern Mobilität sichert und die Lebensqualität in unserer Stadt Und ja, wir haben auch eine attraktive, grüne Stadt mit vielen, begehrten Wohn- nicht untergräbt, sondern fördert. siedlungen und kreativen Freiräumen, mit schutzwürdiger Natur, Platz für Freizeit und Entfaltung individueller Bedürfnisse. Dazu kommen naturgemäß unterschied- Die Organisation von Mobilität ist in jeder verdichteten Großstadt ein Balanceakt. lichste Interessen und Bedürfnisse hinsichtlich einer wirkungsvollen Mobilität für Wo viele Menschen zusammenleben, werden die Räume kleiner, ändern sich die alle. Anforderungen an Urbanität, muss Verkehr neu gedacht werden. Reisen wir in die europäischen Metropolen von London über Amsterdam bis Paris, so ist öffent- Es wäre kühn anzunehmen, dass der vorliegende Stadtentwicklungsplan Verkehr licher Verkehr - sei es als Metro, Bus oder Bahn - ein viel selbstverständlicherer und öffentlicher Raum alle Forderungen und Auffassungen der verschiedenen Teil des Alltags als bei uns. Ohne ein Umdenken vom motorisierten Individualver- Interessenlagen erfüllen kann. Städte entwickeln sich nicht am Reißbrett, sondern kehr zu öffentlichem Verkehr wäre der Verkehr in vielen Großstädten längst kol- werden von den Menschen und dem tagtäglichen Leben in ihnen geprägt. Darum labiert. Daraus können wir lernen und müssen uns heute Gedanken darüber werden wir auch beständig prüfen, ob die bereits begonnenen Maßnahmen so machen: Wie schaffen wir weitere wirtschaftliche Entwicklung, vielfältige, ausrei- greifen wie wir es uns vorgestellt haben, bevor wir die nächsten Schritte angehen. chende und gerechte wie umweltfreundliche Mobilität sowie nachhaltige und Manchmal braucht es ein wenig Zeit und Geduld bis sich die gewünschten Effekte attraktive Stadtentwicklung? einstellen.

5 Klar ist auch: Alle Vorhaben erfordern ﬁ nanzielle Mittel. Jede Investition in die Mobi- lität der Zukunft muss bezahlbar und nachhaltig sein. Und die Diskussion um Prio- ritäten in unseren Haushalten werden wir mit aller gebotenen Umsicht führen müs- sen. Dabei geht es nicht nur um Widersprüche zwischen breiten Anforderungen einer Stadtgesellschaft an sich, sondern auch um den oft propagierten Widerstreit zwischen Erhalt und Ausbau der vorhandenen Infrastruktur und dem Ausbau völlig neuer Strukturen.

Kurzfristig können wir schon jetzt mit einer efﬁ zienteren Nutzung des bestehenden Verkehrsraumes, einem modernen Verkehrsmanagementsystem und der Einrich- tung von Mobilitätsstationen der besseren Verzahnung der verschiedenen Mobili- tätsarten Rechnung tragen. Dabei werden wir die Region einbinden und insbesondere die sich ergebenden Chancen und Möglichkeiten durch den City-Tunnel nutzen. Hier steckt noch viel Potenzial.

Mittel- und langfristig werden wir Lösungen kreieren, die auf die Zunahme der Bevölkerung nicht mit einer linearen Zunahme von Verkehr reagieren, sondern intelligente, barrierefreie, ﬂ exible und umweltfreundliche Mobilitätsangebote für alle beinhalten. Der Elektromobilität kommt dabei eine wachsende Bedeutung zu - hinsichtlich der bundespolitischen Wegmarken wird es zumindest im Bereich der Autos noch ein weiter Weg. Wir haben Hersteller vor Ort, die Fahrzeuge mit Hybrid- und elektrischem Antrieb herstellen, aber das Gros der Elektromobilität im Alltag wird auch in den kommenden Jahren im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs stattﬁ nden.

Jeder von uns ist frei in seiner Entscheidung für die Art der Fortbewegung - aber attraktive Angebote können es schaffen, uns in unserem Verkehrsverhalten zu beeinﬂ ussen.

Gleich aus welcher Blickrichtung man es betrachtet, wir haben mit der Fortschrei- bung des Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum gemeinsam die Chance, Leipzigs Wachstum erfolgreich zu befördern. Die hier notwendigen Ent- scheidungen wurden und werden im Beteiligungsverfahren vorbereitet. Viele haben in einem Wettbewerb „Ideen für den Stadtverkehr“ schon ihre Anregungen und Wünsche formuliert. Neue Formate sind in der Erprobung. Daran halten wir fest, denn nur gemeinsam können wir die Chance ergreifen, auch Vorreiterrollen einzu- nehmen und neue Standards zu setzen.

Für Ihr Engagement, für Ihre konstruktiven Ideen und auch mutigen Visionen danke ich Ihnen schon jetzt und bin gewiss, dass wir alle gemeinsam den richtigen Weg für eine zukunftsweisende Mobilität in unserer Stadt beschreiten werden.

Burkhard Jung Oberbürgermeister

6 Vorwort

zelne Maßnahmen im Wesentlichen fertiggestellt und auch vom Mittleren Ring konnte im Norden der Stadt mit der Verlegung der B 6 ein Teil gebaut werden, der zur Entlastung der Georg-Schumann-Straße beiträgt.

Die Verkehrsplanung ist zu einem wichtigen Teil der Stadtentwicklung geworden und die Gestaltung des öffentlichen Raums zu einem wichtigen Thema der Ver- kehrsplanung. Der Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum ist daher eng verknüpft mit dem Integrierten Stadtentwicklungskonzept. Er bündelt die Ver- kehrskonzepte der Stadt, wie Nahverkehrsplan, Radverkehrsentwicklungsplan, autoarme Innenstadt usw. und ist Grundlage für die Entwicklung von Teilkonzep- ten und für das mittelfristige Investitionsprogramm im Straßen- und Brückenbau.

Mit der Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans wurden auch bisher beschlossene Ziele überprüft, aktualisiert und ergänzt. Vor dem Hintergrund der zur Ver- fügung stehenden Ressourcen bleibt weiterhin der Erhalt der vorhandenen Infra- struktur prioritär gegenüber dem Bauen neuer Straßen. Die Anbindung des Oberzentrums Leipzig in der Region und in Deutschland soll in den nächsten Jah- Dorothee Dubrau, Bürgermeisterin ren weiter verbessert werden, z.B. durch die Anbindung an das Hochgeschwindig- keitsnetz der Deutschen Bahn und die Fertigstellung der A 72 bis zur Anschluss- stelle an die A 38.

Auch soll der Wirtschaftsstandort weiter durch gute und leistungsfähig angebun- dene Standorte und attraktive Wahlmöglichkeiten zwischen den Verkehrsträgern Mensch und Verkehr im Lebensraum Stadt gestärkt werden. Zugleich geht es um die Nutzung von Potenzialen zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene im kombinierten Ladeverkehr Die Entwicklung Leipzigs ist geprägt durch Veränderung: Stand vor 15 Jahren oder mit Ganzzügen. Innerhalb der Stadt hat der Wirtschaftsverkehr zur Versor- noch „Schrumpfung“ im Mittelpunkt der Diskussion, geht es heute um das starke gung der Menschen ein hohes Gewicht und soll seine Ziele möglichst umwegefrei Einwohnerwachstum und die damit verbundenen Herausforderungen für die und mit geringen Belastungen für Anwohner und Anlieger erreichen können. Stadtentwicklung. Mit dem starken Zuzug von jungen Menschen verändert sich auch schrittweise das Mobilitätsverhalten in der Stadt. Die Nutzung eines Fahr- Fortschreibung bedeutet jedoch auch, Neues zu prüfen und bisherige Ziele vor zeugs ist nicht mehr so stark an den Besitz gekoppelt. „Multimodalität“ - also die dem Hintergrund veränderter Rahmenbedingungen auf den Prüfstand zu stellen. Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel für verschiedene Bedarfe – erscheint Dabei ist es wichtig, auch langfristig in die Zukunft zu blicken, da Investitionen in zunehmend als Zukunftsthema urbaner Mobilität. die Verkehrsinfrastruktur für Jahrzehnte getätigt werden. Veränderte Rahmen- bedingungen und Mobilitätsbedürfnisse müssen frühzeitig aufgegriffen werden, Menschen und ihre Mobilitätsbedürfnisse stehen bei der Verkehrsplanung immer um die Entwicklung Leipzigs als urbane, zukunftsfähige Stadt zu unterstützen. im Mittelpunkt, sei es bei der Nutzung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur Hierzu zählen vor allem die folgenden Punkte: oder bei der Planung von Stadträumen und Anlagen des öffentlichen und des Straßenverkehrs. Menschen und ihre Mobilität sind der Maßstab für das Heute 1. Leipzig wächst nachhaltig und das Morgen, ganz gleich, ob sie ihre Wege zu Fuß, mit dem Rad, mit öffent- Heute gehen wir davon aus, dass Leipzig in den nächsten Jahren weiter an lichen Verkehrsmitteln oder mit Autos und Krafträdern, zurücklegen. Bevölkerung zunimmt und perspektivisch die Zahl von 600.000 Einwohnern wieder überschreiten könnte. Die Nachfrage richtet sich dabei vor allem auf die Mit dem vorliegenden Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum wird innerstädtischen Quartiere, die sich wieder füllen, dichter und jünger werden. Die der im Oktober 2003 beschlossene Stadtentwicklungsplan fortgeschrieben und täglichen Wege können und müssen in diesen Quartieren anders organisiert wer- an die Anforderungen der heutigen Zeit angepasst. Grundlegende Weichenstel- den, damit die Lebensqualität erhalten bleibt. Wir können es uns nicht leisten, lungen der Leipziger Verkehrsplanung wurden schon 1992 mit dem Beschluss dass der Autoverkehr im gleichen Maße steigt wie die Einwohnerzahlen. Deshalb der „Verkehrspolitischen Leitlinien für Leipzig“ gelegt, die mit dem Ziel der „Stadt orientieren wir das Wachstum an einer nutzungsgemischten Stadt der kurzen der kurzen Wege“ oder der „autoarmen Innenstadt“ auch heute noch gültige Wege. Die Entwicklung und Verdichtung der Wohngebiete, die Standorte neuer Planungsziele vorgaben. Schulen und die Stärkung kleinteiligen Gewerbes und Einzelhandels in den Quar- tieren sollen zur Verkehrsvermeidung beitragen. Gleichzeitig wollen wir das Inte- Wichtige Ziele wurden mittlerweile erreicht. Die übergeordnete Anbindung Leip- resse an neuen Mobilitätsformen gezielt unterstützen: gute Anbindung im öffent- zigs an das Eisenbahnnetz ist auf gutem Weg, die S-Bahn ist nach Fertigstellung lichen Nahverkehr, die Entwicklung des Fuß- und Radverkehrs sowie Carsharing des City-Tunnels in Betrieb gegangen, der Autobahnring leitet den großräumigen ermöglichen Multimodalität und helfen, dass nicht noch mehr Freiräume zum Par- Durchgangsverkehr um die Stadt herum, das Tangentenviereck ist bis auf ein- ken umgenutzt werden.

7 2. Mobilität für Alle 5. Verkehr der Zukunft In Deutschland reden wir seit vielen Jahren von einer alternden Bevölkerung, Verkehrsentwicklungsplanung braucht Visionen. So formuliert das Weißbuch der vom „demografi schen Wandel“. Vermutlich werden auch die meisten der Interes- Europäischen Kommission für 2050, dass in Europas Städten bis zum Jahr 2030 sierten und derjenigen, die sich an der bisherigen Diskussion zur Erstellung des nur noch die Hälfte der Autos mit konventionellen Antrieben fahren. Ab dem Jahr Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum beteiligt hatten, im Jahr 2050 werden keine Fahrzeuge mehr mit Benzin oder Diesel angetrieben und 2030 zum Kreis der jungen oder älteren Senioren gehören. Sie werden sich dann alternative Antriebe sollen dann ihre Energie aus nachhaltigen Quellen beziehen. vielleicht freuen, wenn es attraktive, barrierefreie, kostengünstige und sichere Die Bundesregierung unterstützt auf dem Weg dahin die Etablierung von Autos Verkehrsmittel gibt, die sie auswählen und selbständig nutzen können. mit elektrischem Antrieb. In Leipzig gibt es Anbieter, die mit Hybrid- und Elektro- motor angetriebene Kraftfahrzeuge herstellen und mit ihren Innovationen bereits Der demografi sche Wandel wird sich in Leipzig durch den Zuzug vor allem jün- erfolgreich auf dem Markt sind. Ein relevanter Anteil am Kfz-Bestand wird sich gerer Menschen abgeschwächter und später als im Umland oder in eher ländlich aber kaum innerhalb des Betrachtungszeitraums dieses Stadtentwicklungsplans geprägten Teilen Sachsens auswirken. Unter dem Begriff „Mobilität für Alle“ ist ergeben können. das Thema aber schon heute aktuell. „Mobilität für Alle“ heißt, dass auch Men- schen, die nicht Auto fahren können oder wollen, über breite Mobilitätsmöglich- Im Alltag wahrnehmbare E-Mobilität in Leipzig werden daher in den nächsten keiten verfügen, ihren Arbeitsplatz oder die Schule gut erreichen, zum Super- zehn Jahren in erster Linie weiterhin Straßenbahn, S-Bahn, Hybridbusse und markt, in die Innenstadt oder zu Freunden kommen können. Dies betrifft natürlich Pedelecs, evtl. auch E-Roller oder E-Motorräder sein. Da auch Elektroautos als besonders Kinder, Jugendliche und ältere Menschen, deren Zahlen in Leipzig individuelle Fahrzeuge viel wertvolle Fläche unseres Gemeinwesens benöti- überproportional steigen. Es geht aber auch um Menschen mit Mobilitätsein- gen, gilt es für die städtische Verkehrsplanung in Leipzig zuerst die autounab- schränkungen durch körperliche, geistige, medizinische oder psychische Beein- hängige Mobilität für alle zu fördern. Wir streben dabei an, dass die Leipziger trächtigungen, um Personen, die sich gerade oder dauerhaft nicht „fi t“ für das für ein Viertel der heute noch mit dem eigenen Pkw zurückgelegten Wege künf- Führen eines Fahrzeuges fühlen, sowie diejenigen, die sich die Belastung des tig Verkehrsmittel des Umweltverbundes nutzen. Natürlich ist jeder in seinem Selberfahrens nicht zumuten wollen oder können. Die Mobilitätschancen für alle Verkehrsverhalten frei. Aber es sollen attraktive Angebote als Alternativen zum zu sichern bedeutet: öffentliche Räume und Verkehrsmittel barrierefrei und behin- Auto für alle Menschen geschaffen werden. Rund 50 % der werktäglichen dertengerecht zu gestalten und Teilhabe für alle zu ermöglichen. Dass wir hier Wege, die Leipziger mit dem Auto fahren, sind kürzer als 5 km, eine klassische über keine kleine Gruppe unserer Stadtgesellschaft reden zeigt die Tatsache, Entfernung für Fahrräder. Fast ein Drittel aller Autofahrten sind kürzer als 3 km, dass 37 % der Leipziger Haushalte über kein eigenes Kfz verfügen. Entfernungen, die in einem attraktiven Umfeld teilweise auch schon zu Fuß zu bewältigen sind. 3. Der Modal Split oder Veränderungen der Verkehrsmittelwahl Zwischen 2003 und 2008 konnten wir bei der Verkehrsmittelwahl der Leipziger 6. Der Mensch steht im Mittelpunkt eine Trendumkehr beobachten. Erstmals seit 1972 war die Nutzung des Autos Die in den letzten Jahren erfolgreichen Beteiligungsverfahren in der Verkehrspla- rückläufi g und alle Verkehrsträger des Umweltverbundes - Fuß, Rad und ÖPNV - nung machen Mut, Bürgerinnen und Bürger noch frühzeitiger und breiter einzube- konnten davon profi tieren und zulegen. Diese Trendwende will die Stadt unter- ziehen. Mit dem Verfahren zur Erstellung des Entwurfs des neuen Stadtentwick- stützen und das Ziel erreichen, dass sich die Verteilung der Verkehrsanteile lungsplans Verkehr und öffentlicher Raum geht Leipzig neue Wege. Dazu zählen Umweltverbund zu motorisiertem Individualverkehr von 60 : 40 in den nächsten der vorgelagerte Bürgerwettbewerb „Ideen für den Stadtverkehr“, der Runde Tisch 10 Jahren auf 70 : 30 verändert. mit vielen Interessenvertretern sowie die Reihe begleitender Fachgutachten von renommierten Verkehrswissenschaftlern aus ganz Deutschland. Mit den Bürger- 4. Nutzen statt Besitzen Informationsveranstaltungen und thematischen Bürgerworkshops wurden neue Doch nicht nur die Verfügbarkeit der Verkehrsmittel, sondern auch die Art wie wir Formate von Verfahren zur Einbeziehung und Beteiligung unterschiedlicher Inter sie nutzen, wird sich ändern. Statt dem Besitzen wird mehr die freie, fl exible Form essengruppen entwickelt und getestet. Hier konnten wertvolle Erfahrungen des Nutzens unterschiedlicher Verkehrsmittel das Mobilitätsverhalten prägen. gesammelt werden, die uns helfen Bürgerbeteiligung auch jenseits der formellen Hier werden ganz neue Kombinationsmöglichkeiten und „Allianzen“ erwartet, die Beteiligung im Bauleitplanverfahren durchzuführen. Die Erfahrung zeigt, je früher wir durch verschiedene Maßnahmen unterstützen wollen. Man muss kein eige- diese Prozesse gedacht und in Gang gesetzt werden, desto einfacher lassen sich nes Auto oder Fahrrad besitzen, sondern man kann es sich einfach leihen über auch sich widersprechende Meinungen berücksichtigen und Akzeptanz für Neues CarSharing oder Fahrradverleihangebote. Mobilitätsstationen im öffentlichen Stra- erreichen. ßenraum sollen zukünftig ein bequemes Wechseln der Verkehrsmittel ermögli- chen. Mit der LVB gibt es einen starken Mobilitätsdienstleister in der Stadt, der die 7. Starke Kinder Angebote des Umweltverbundes auch mit der Informations- und Kommunikations- Fast 40 % der Wege von Kindern und Jugendlichen werden mit dem Auto zurück- technologie über entsprechende Handy-Applikationen für Smartphones ver- gelegt, viele davon im „Mama-/Papa-Taxi“ auf dem Weg zur Schule oder von der knüpft. Schule zum Sport oder Musikunterricht. Hier sollten alternative Angebote gesucht und versucht werden, um die so wichtige selbständige Sozialisation unseres Nachwuchses in der Stadt frühzeitig zu ermöglichen. Wir wollen selbstständige Kinder, die in einem sicheren Umfeld, eigenständig Wege gefahrlos zurücklegen können.

8 Eine Vision Stadt- und Verkehrsplanung sind langfristige Prozesse, die Visionen benöti- gen, an denen sich die kurz- bis mittelfristigen Schritte orientieren. Meine Vision für 2050 ist, dass wir das Wachstum unserer Stadt so bewältigen kön- nen, dass alle Leipzigerinnen und Leipziger ihre Mobilitätsbedürfnisse befriedigen können, der Verkehr aber nicht zunimmt. Lärmbelastung und Luftver- schmutzung gehen zurück. Die Menschen nutzen den öffentlichen Raum zunehmend als Treffpunkt und Aufenthaltsraum. Der tägliche Bedarf ist fuß- läuﬁ g und barrierefrei im Quartier zu bewältigen. Das Umsteigen zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln entwickelt sich zum Standard, das Nutzen eines Autos ist den Leipzigerinnen und Leipzigern wichtiger als das Besit- zen.

Beispiele einer solchen Stadtentwicklung gibt es schon heute, wenn wir nach Amsterdam, Kopenhagen oder Basel schauen. Auch in Leipzig gibt es dafür her- vorragende Ausgangsbedingungen. Wir haben eine attraktive Stadt mit schönen öffentlichen Räumen, eine „Stadt der kurzen Wege“, viele verfügbare Mobilitäts- angebote von Straßenbahn, S-Bahn, Bus, Fuß und Rad. Hier unsere Mitwelt zu gestalten ist eine verantwortungsvolle Aufgabe, die nur gemeinschaftlich erfolgreich wahrgenommen werden kann. Insofern ist Verkehrsplanung immer auch die Suche nach der Mobilität von morgen, die versucht die Bedürfnisse der Men- schen zu erfüllen. Dafür müssen wir Pilotprojekte und Experimente ermöglichen und ihre Wirkungen evaluieren. Dann kann es uns gelingen, unsere Gesellschaft so zu entwickeln, dass sie „den Bedürfnissen der heutigen Generation entspricht, ohne die Möglichkeiten künftiger Generationen zu gefährden, ihre eigenen Bedürfnisse zu befriedigen und ihren Lebensstil zu wählen“. So wurde 1987 im Brundtland-Bericht „Unsere gemeinsame Zukunft“ der Begriff der nachhaltigen Entwicklung deﬁ niert.

Diesem Ziel, dem sich die Stadt- und Verkehrsplanung in Leipzig schon seit Jahr- zehnten verpﬂ ichtet fühlt, möchten wir mit der vorliegenden Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum wieder einen Schritt näher kommen. In diesem Sinne wünsche ich Ihnen eine spannende Lektüre des neues Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum. Begleiten Sie uns auf unserem gemeinsamen Weg, helfen Sie uns mit Kraft, Vernunft und Augen- maß bei der Umsetzung der Ziele für unsere Mobilität der Zukunft.

Dorothee Dubrau, Bürgermeisterin für Stadtentwicklung und Bau

9 Beschluss der Ratsversammlung zum Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum

Die Ratsversammlung der Stadt Leipzig hat in Ihrer Sitzung vom 25. Februar 2015 1. Die Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher zum Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum Raum wird zur Kenntnis genommen. den folgenden Beschluss gefasst (Beschluss Nr. DS-00523/14-DS-008) 2. Die Planungsgrundsätze des Stadtentwicklungsplans (Kapitel 1): - Verkehrspolitik ist Stadtpolitik, - gleichwertige Mobilitätschancen sind zu sichern, - stadt- und umweltverträgliche Organisation des Verkehrs ist zu fördern, - der Wirtschaftsstandort Leipzig ist zu stärken, - der multifunktionale öffentliche Raum ist als Gestaltungsaufgabe zu begreifen, - knappe Ressourcen sind effektiv einzusetzen und - Verkehrsplanung ist als offener Prozess zu gestalten, werden beschlossen.

Die Umsetzung dieser Planungsgrundsätze erfolgt vorrangig mittels Angeboten und Anreizen.

3. Entsprechend der Darstellungen in Kapitel 7 Monitoring, werden Verkehrs projekte und grundlegende Maßnahmen zur Umsetzung des Step Verkehr und öffentlicher Raum auch künftig im Rahmen einer intensiven Beteiligung von Bügerinnen und Bürgern sowie den Interessenver- tretern u.a. von Kammern, Vereinen und Verbänden diskutiert und politisch entschieden.

10 1. Allgemeine Planungsgrundsätze

Die folgenden Planungsgrundsätze schreiben die dem Wirtschaftsverkehr besondere Priorität zu. handene und neue Arbeitsplatzgebiete bedürfen Grundsätze des 2003 beschlossenen Stadtentwick- Der Anteil des Umweltverbundes an den Wegen einer leistungsfähigen Erschließung. lungsplans Verkehr und öffentlicher Raum fort. Leitli- der Leipziger in der Stadt (Modal Split) soll bis nien zu einzelnen Planungsthemen sind den fol- 2025 auf mindestens 70 % steigen (davon 27 % Den multifunktionalen öffentlichen Raum genden inhaltlichen Kapiteln zugeordnet und durch Fußverkehr, 20 % Radverkehr, 23 % ÖPNV), als Gestaltungsaufgabe begreifen Fettdruck hervorgehoben. langfristig wird eine weitere Steigerung angestrebt. Die Messgröße Modal Split beschreibt Verkehr fi ndet überwiegend in öffentlichen Verkehrspolitik ist Stadtpolitik die Verkehrsmittelwahl der in Leipzig wohnen- Räumen statt, die neben der Abwicklung der den Bevölkerung für ihre privaten Wege (zur unterschiedlichen Verkehrsarten eine Vielzahl Der Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffent- Arbeit, Ausbildung, Einkaufen, Freizeit und anderer wirtschaftlicher, sozialer und öko- licher Raum ist ein wichtiger Baustein der inte- Erholung). Sie beinhaltet nicht die Verkehrs- logischer Anforderungen erfüllen. Die Gestal- grierten Stadtentwicklung. Er ordnet sich in die mittelwahl der nach Leipzig einpendelnden tung der öffentlichen Räume muss diese im Stadtentwicklungskonzept Leipzig 2020 Personen und auch nicht den Anteil des Wirt- Anforderungen ausgewogen berücksichtigen. (SEKo) formulierte Gesamtstrategie ein. Mit dem schaftsverkehrs am Gesamtverkehr. Plan setzt sich die Stadt Leipzig anspruchsvolle, Qualitätvoll gestaltete öffentliche Räume leisten überprüfbare und zugleich realistische Ziele für Durch attraktive Rahmenbedingungen für Fuß- darüber hinaus einen Beitrag zum „Image“ der die Mobilitätsentwicklung. Bei seiner Umsetzung gänger und Radfahrer sowie eine kundenorien- Stadt als Wirtschafts- und Wohnstandort und sind die Wechselwirkungen mit anderen Fach- tierte Organisation und den Ausbau des öffent- zum Wohlbefi nden ihrer Bewohner und Besucher. planungen zu berücksichtigen. lichen Nahverkehrs sind die Verkehrsarten des Umweltverbundes besonders zu fördern. Infor- Knappe Ressourcen effektiv einsetzen Gleichwertige Mobilitätschancen sichern mations- und Kommunikationsstrategien sollen die Fähigkeit und Bereitschaft zu ihrer Nutzung Die Erhaltung und Weiterentwicklung der Ver- Mobilität bedeutet ein hohes Maß an Freiheit erhöhen. kehrsinfrastruktur und die Gestaltung der und Lebensqualität. Ziel ist die Mobilität aller öffentlichen Räume erfordern die Bereitstel- Bürgerinnen und Bürger, unabhängig von Die Wohngebiete sollen von den Auswirkungen lung ausreichender Finanzmittel. Die für diese Geschlecht, Alter, Familiengröße, Einkommens- des Kraftfahrzeugverkehrs entlastet werden, um Zwecke verfügbaren Mittel sind jedoch knapp verhältnissen, Wohnort oder Autobesitz. die Lebensqualität in den Quartieren zu steigern, bemessen. Eine optimale Nutzung der vorhan- die Umweltbedingungen zu verbessern und die denen Verkehrsinfrastruktur und die Aus- Bei der Aufteilung der Verkehrsräume und der Verkehrssicherheit zu erhöhen. schöpfung ihrer Kapazitäten ist daher unab- Zuteilung von knappen Ressourcen müssen dingbar, Maßnahmen des Verkehrs- und unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse ausge- Durch Fertigstellung des Tangentenvierecks, Mobilitätsmanagements werden weiter an wogen und differenziert berücksichtigt werden. Förderung des Umweltverbundes, Parkraum- Bedeutung zunehmen. Menschen, die dauerhaft oder temporär in ihrer management, punktuellen Straßenumbau sowie Mobilität behindert sind, sollen eine Verkehrssi- verkehrsberuhigende Maßnahmen sollen inner- Der Einsatz knapper Mittel muss durch Priori- tuation vorfi nden, die ihren Möglichkeiten ange- städtische Quartiere vom Kraftfahrzeugverkehr täten im Sinne der übergeordneten stadtent- passt ist. Dabei sind altersgruppenspezifi sche entlastet werden. Erreichbarkeit und stadtstruk- wicklungspolitischen Ziele gesteuert werden. Anforderungen verstärkt zu berücksichtigen. turelle Verträglichkeit müssen dabei gewähr- Wirkungsanalysen jeder Einzelmaßnahme in leistet bleiben. Wesentliche Voraussetzung dafür den Zielfeldern Verkehr, Umwelt und Stadt- Stadt- und umweltverträgliche ist ein ausreichend leistungsfähiges und stadtgestaltung sollen die Zielgenauigkeit des Mit- Organisation des Verkehrs fördern verträgliches Hauptstraßennetz mit einer den Ver- teleinsatzes erhöhen. kehrsfl uss optimierenden Verkehrsorganisation. Die Mobilitätsbedürfnisse der Stadt und ihrer Verkehrsplanung Bewohner sind so zu bedienen, dass die Beein- Den Wirtschaftsstandort Leipzig stärken als offenen Prozess gestalten trächtigung anderer städtischer Funktionen, die Gefährdung der Verkehrsteilnehmer und die Die Attraktivität der Stadt als Wirtschaftsstandort Information und Beteiligung vermindern Kon- Belastung der Umwelt minimiert werden. Dabei hat auch in Zukunft hohe Priorität. Voraussetzung fl ikte und erleichtern Konsenslösungen, die sind die unterschiedlichen Mobilitätsbedürfnisse dafür ist ein Verkehrsnetz, das sowohl attraktive mit Zeit und Geduld ausgehandelt werden der Bewohner der innerstädtischen Wohngebiete Verbindungen mit dem gesamten Bundesgebiet müssen. Eine konsensorientierte Entschei- und der Außenbereiche zu berücksichtigen. Der und darüber hinaus als auch zuverlässige und dungsfi ndung verbessert die Akzeptanz von zur Umsetzung dieser Bedürfnisse notwendige sichere Verknüpfungen im engeren Wirtschafts- Maßnahmen. Verkehrsaufwand soll durch verkehrssparsame raum und innerhalb der Stadt gewährleistet. Raumstrukturen („Stadt der kurzen Wege“) Der Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffent- möglichst gering gehalten werden. Dazu gehören eine störungsfreie und kostenef- licher Raum ist unter Berücksichtigung der fektive Abwicklung des Güterverkehrs und des jeweils aktuellen Erkenntnisse zum Verkehrs- Die Stadt Leipzig hält an den Zielen für die Ent- Personenwirtschaftsverkehrs ebenso wie die geschehen in Abständen von etwa fünf Jahren wicklung der stadtverträglichen und umwelt- Erreichbarkeit der Arbeitsplätze und der zentra- (erstmals 2020) zu evaluieren und zu überprü- freundlichen Verkehrsarten fest, ebenso kommt len Handels- und Dienstleistungsstandorte. Vor- fen (Monitoring).

11 2. Beteiligung der Öffentlichkeit

Im Oktober 2003 beschloss die Ratsversammlung ▪ Am Runden Tisch wurden unter Beteiligung der plan entwickelte Konzept zur Umsetzung der Leitli- den Stadtentwicklungsplan „Verkehr und öffentlicher Stadtratsfraktionen, von im Verkehrsbereich enga- nien. Nicht alle Vorschläge konnten dabei berück- Raum“, der für das gesamte Stadtgebiet Leitlinien gierten Interessengruppen und Bürgervereinen sichtigt werden. Einige sind eher auf Quartiers- als zur Abwicklung des Verkehrs und zur Gestaltung der sowie von Vertretern der Verwaltung und der Ver- auf gesamtstädtischer Ebene zu bearbeiten, andere Straßen und Plätze formuliert. Viele der darin kehrsbetriebe in sieben moderierten Arbeitssit- gehen über den möglichen Handlungsrahmen und benannten Projekte konnten inzwischen realisiert zungen unter Einbeziehung von fachlichen Experten Zeithorizont des Stadtentwicklungsplans hinaus, werden, mit der Umsetzung anderer wurde begon- themenbezogene Leitlinien für den neuen Stadtent- manche sind auch mit den gemeinsam erarbeiteten nen, einige werden nicht mehr verfolgt. Darüber wicklungsplan diskutiert und erarbeitet. Leitlinien nicht vereinbar. hinaus haben sich wichtige Rahmenbedingungen seit 2003 geändert, neue Erkenntnisse und neue ▪ Parallel dazu wurden von renommierten Wissen- Einige Ideen aus dem Bürgerwettbewerb sind bei- Anforderungen sind hinzugekommen. Nachdem schaftlern neun Fachgutachten zu folgenden aktu- spielhaft und ohne Wertung oder Verbindlichkeit in zehn Jahre vergangen sind, wird der Stadtentwick- ellen verkehrlichen Fragestellungen erstellt: Alterna- diesem Stadtentwicklungsplan abgebildet. Sie sollen lungsplan nach einer Evaluierung deshalb jetzt fort- tive Mobilitätsformen, Mobilitätsmanagement, die Bedeutung des Wettbewerbs für die Konzeptent- geschrieben. Bedeutung des Wirtschaftsverkehrs, Finanzierung wicklung des Stadtentwicklungsplans unterstreichen des ÖPNV, Fußverkehr, Umwelt- und Gesundheits- und die Bandbreite der Beiträge verdeutlichen. Auch Von verkehrsplanerischen Entscheidungen sind alle schutz, Zukunftsfähigkeit des Tangenten-/ Ring- die nicht berücksichtigten Vorschläge wurden sorg- Bürgerinnen und Bürger betroffen. Sie profi tieren systems, Integrierte Stadtentwicklung, Lebensraum fältig dokumentiert, so dass sie in dafür geeigneten von guten Verbindungen und stadtverträglich gestal- Straße. Die Fachgutachten wurden in einer Broschüre Planungszusammenhängen wieder aufgegriffen wer- teten Straßenräumen, sind den Umweltauswir- zusammengestellt und im Internet veröffentlicht. den können. kungen des Verkehrs und seinen Unfallgefahren ausgesetzt. Außerdem beteiligen sie sich als Fahr- ▪ Ebenfalls parallel wurde der Bürgerwettbewerb Unabhängig vom Beteiligungsprozess zur Fort- gäste, Anlieger oder Steuerzahler an der Finanzie- „Ideen für den Stadtverkehr“ durchgeführt. Mit 618 schreibung des Stadtentwicklungsplans wurden ver- rung. Nicht zuletzt ist ein gut funktionierendes, quali- Ideenvorschlägen in 382 Beiträgen bewiesen die kehrsplanerisch relevante Themen auch in anderen tätvoll gestaltetes und kostengünstig zu betreibendes Leipziger ihr Engagement für Verkehrsfragen, glei- Verfahren öffentlich bzw. fachöffentlich diskutiert: So und zu unterhaltendes Verkehrssystem wesentliche chermaßen auf gesamtstädtischer wie auf Stadtteil- waren sowohl das Stadtentwicklungskonzept Leipzig Voraussetzung für die Wirtschaftskraft der Stadt. und auf Quartiersebene. In einer weiterführenden 2020 als auch der Nahverkehrsplan der Stadt Konzeptphase wurden die von einer aus Fachleuten, Gegenstand einer eigenständigen Öffentlichkeitsbe- Die Interessen und die Betroffenheiten sind jedoch Politikern und ausgelosten Bürgern zusammenge- teiligung mit jeweils einer großen Zahl von Anregun- unterschiedlich verteilt. Im Rahmen der Aufstellung setzten Jury prämierten Ideen in fachlich begleiteten gen. Die Überarbeitung des Flächennutzungsplans, des Stadtentwicklungsplans waren deshalb die thematischen Workshops mit den Einreichern kon- der auch die Netze der Straßenbahn und der über- durch die Planung berührten Belange zu ermitteln, zeptionell weiterentwickelt und vertieft. geordneten Straßen darstellt, ist Gegenstand einer zu prüfen und gegeneinander sowie mit den recht- mehrstufi gen Bürgerbeteiligung. lichen und fi nanziellen Möglichkeiten und den allge- Die einzelnen Schritte, Zwischenergebnisse und meinen Zielen der Stadtentwicklung abzuwägen. Ergebnisse dieser Arbeitsebenen wurden jeweils Zum Lärmaktionsplan wurde eine internet-basierte Dafür gibt es keine allgemeingültigen Regeln, die ebenfalls im Internet veröffentlicht. Beteiligung der Öffentlichkeit durchgeführt. Die Aus- Ergebnisse können somit auch nicht von vornherein sagen zum Radverkehr wurden im Rahmen der Auf- feststehen. Die Stadt hat sich deshalb dafür ent- Die Empfehlungen der Fachgutachten und die aus- stellung des Radverkehrsentwicklungsplans mit schieden, die Fortschreibung des Stadtentwicklungs- gezeichneten Wettbewerbsideen wurden am Runden interessierten Fachkreisen diskutiert und als Entwurf plans durch ein umfassendes Beteiligungsverfahren Tisch vorgestellt und erörtert. Sie haben Eingang im Internet zur Diskussion gestellt. Zu den Themen- zu begleiten. gefunden in die Leitlinien für die Fortschreibung des bereichen „Schulwegsicherung“ und „Mobilitäts- Stadtentwicklungsplans, die am Runden Tisch in behinderte“ werden externe Experten regelmäßig in Dieses Verfahren wurde im Jahr 2011 mit einer Ana- Ergänzung bzw. Modifi zierung der Grundsätze und die entsprechenden Arbeitszusammenhänge einbe- lysephase eingeleitet, deren Gegenstand der Leitlinien des Stadtentwicklungsplans von 2003 in zogen. Auch die Ergebnisse dieser Planungspro- erreichte Stand der Umsetzung der 2003 beschlos- einem intensiven Diskussionsprozess formuliert und zesse waren bei der Fortschreibung des Stadtent- senen Grundsätze und Leitlinien war. Die Ergeb- schließlich – mit wenigen Dissenspunkten – verab- wicklungsplans zu berücksichtigen. nisse der Analyse sowie – daraus abgeleitet – erste schiedet wurden. Der vorliegende Stadtentwick- Vorschläge zum Fortschreibungsbedarf wurden in lungsplan nimmt diese Leitlinien auf und führt sie mit der Broschüre „Mobilität 2020 - STEP Verkehr und den weiterhin bedeutsamen Grundsätzen und Leitli- öffentlicher Raum - Grundlagen für die Fortschrei- nien des „alten“ Stadtentwicklungsplans zusammen. bung‘‘ veröffentlicht und ins Internet gestellt. Weiterhin wurde von den Mitgliedern des Runden Die inhaltliche Auseinandersetzung mit den vielfäl- Tischs, den Fachgutachtern und den Teilnehmern tigen im Stadtentwicklungsplan zu bearbeitenden des Ideenwettbewerbs, zuletzt in den Bürgerwork- Themenbereichen erfolgte im darauf folgenden Jahr shops, eine Vielzahl von Maßnahmen zur Umset- weitgehend parallel auf drei Ebenen: zung verkehrlicher Zielvorstellungen vorgeschlagen. Dieses breite Spektrum an Vorschlägen und Ideen bildet eine Grundlage für das im Stadtentwicklungs-

12 Insgesamt werden in Leipzig auch in der konkreten Verkehrsplanung, bei der Gestaltung von neuen Straßenräumen oder des öffentlichen Raums innovative Beteiligungsverfahren eingesetzt. Moderierte Workshops oder sich mehrfach treffende Arbeits- gremien oder Interessenforen werden z. B. auf Ein- ladung der lokalen Magistralenräte oder auf Anforde- rung aus dem politischen Raum einberufen, um Planungen, die Bautechnologie oder Umleitungs- führungen während der Bauzeit zu beraten. Hierbei gilt, je früher der Beteiligungsprozess beginnt, desto günstiger sind die Möglichkeiten, Bürgerbelange zu berücksichtigen und die Planung bzw. deren Umset- zung zu verbessern.

Dem gegenüber stehen die oft langen Planungs- vorläufe bei komplexen Vorhaben, während das Interesse und Engagement der Planungsbetroffenen oft erst mit der in Aussicht stehenden Realisierung ansteigt. Hier sind bei zukünftigen Beteiligungsver- fahren neue Schwerpunkte bei der Planungsvermitt- lung zu setzen, indem beispielsweise schon Planungsabsichten in geeigneten Verfahren frühzei- tig mit den zukünftig von der Planung Betroffenen erörtert werden. Auf diese Weise lassen sich rechtzeitig mögliche Interessenlagen erkennen und besser in der weiteren Planung berücksichtigen. Das Internet hat sich hierbei für die interessierten Bürger als geeignetes Medium zur Kommunikation der Planungsschritte und -phasen in Leipzig bewährt.

Auch der Entwurf des neuen Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum wurde in Bürger- veranstaltungen vorgestellt und im Internet auf www.leipzig.de veröffentlicht, um allen Bürgerinnen und Bürgern die Möglichkeit zu geben, sich dazu zu äußern. Alle in diesem stadtweiten Beteiligungs- verfahren vorgebrachten Hinweise und Anregungen wurden sorgfältig geprüft und abgewogen. Im Ergeb- nis wurde der Entwurf des Stadtentwicklungsplans an zahlreichen Stellen geändert und ergänzt.

Letztendlich wird der neue Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum im Stadtrat behandelt und beschlossen. Der Runde Tisch hat die jeweiligen Schritte begleitet und somit seinen Sachver- stand konstruktiv in die Planung eingebracht.

13 3. Rahmenbedingungen

Bevölkerungsentwicklung 2002-2012 sten dagegen eher gering. So ging die Einwohner- Die Wahl des Verkehrsmittels hängt u.a. mit der zahl an der Georg-Schumann-Straße von 1992 bis Lebensphase, aber auch mit dem jeweiligen Wege- Nach starken Bevölkerungsverlusten in den 1990er 2000 um 47 % zurück, stieg bis 2006 wieder um 12 % zweck zusammen: Der Anteil der zu Fuß, mit dem Jahren hat die Einwohnerzahl Leipzigs seit den Ein- an, um dann bis 2012 auf diesem Niveau zu stagnie- Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln gemeindungen 1999/2000 stetig zugenommen. Am ren. (nach Topp 2013, S.102f) zurückgelegten Wege ist bei Kindern und Jugend- 30.11.2013 hatte Leipzig nach der amtlichen Fort- lichen, vor allem aber bei älteren Menschen beson- schreibung des Statistischen Landesamtes (auf Verkehrsmittelwahl ders hoch. Für die erwerbstätigen Jahrgänge spielt Basis des Zensus 2011) 530.760 Einwohner. dagegen das Auto die größte Rolle. Leipzig beteiligt sich an der alle fünf Jahre durchge- Ursächlich für den Bevölkerungszuwachs waren führten Erhebung „Mobilität in Städten“ (SrV), die Bei den Wegezwecken dominieren Einkauf/Versor- Wanderungsgewinne, die 2011 und 2012 mit einem wichtige Aufschlüsse über die Verkehrsteilnahme, gung, gefolgt von Freizeit, Arbeit und Ausbildung. Saldo von +9.000 bzw. +11.000 ihren bisherigen das Verkehrsverhalten und die Verkehrsmittelwahl Die 2012 durchgeführte kommunale Bürgerumfrage Höhepunkt erreichten und sich auf die Jahrgänge im der Leipziger gibt. Eine Auswahl der Ergebnisse hat dazu ergeben, dass zur Arbeit und zum Einkau- Ausbildungsalter konzentrierten. Unabhängig davon wurde in der Broschüre „Unterwegs in Richtung fen etwa jeder zweite Weg mit dem Auto zurückge- nahm die Altersgruppe der über 70-jährigen zu, von Zukunft“ veröffentlicht. Danach wurden 2008 knapp legt wird, zur Freizeit und zur Ausbildung etwa jeder 64.000 im Jahr 2002 auf 88.600 im Jahr 2011 (+38 %). 40 % der werktäglichen Wege der Leipziger in Leip- vierte. Diese Wege bieten sich somit für Maßnah- zig mit dem Auto zurückgelegt, 27 % zu Fuß, 19 % men zur Verkehrsverlagerung an. Räumlich konzentrierte sich der Zuwachs der letzten mit öffentlichen Verkehrsmitteln und 14 % mit dem Jahre auf die inneren Stadtteile sowie – in gerin- Fahrrad. Nach starken Zuwächsen in den 1990er Der Anteil der Leipzigerinnen und Leipziger, die für gerem Maße – auf einige Außengebiete mit Woh- Jahren war der Anteil des Autoverkehrs seit 2003 den Weg zur Arbeit, zum Einkaufen oder in die Innen- nungsneubau, während vor allem in den Großsied- wieder rückläufi g. Es wird jedoch erheblicher stadt das Fahrrad nutzen oder zu Fuß gehen, hat lungen Rückgänge zu verzeichnen waren. Auch die Anstrengungen bedürfen, um das Ziel einer weiteren stetig zugenommen. So legen rund 30 % der Veränderungen der Altersstruktur wirkten sich teil- Senkung dieses Anteils bis 2025 um fast ein Viertel Befragten ihren Arbeitsweg mit dem Rad oder zu räumlich unterschiedlich aus: In den meisten Wohn- auf dann nur noch 30 % (im Personenverkehr) zu Fuß zurück, etwa doppelt so viele wie in den 1990er gebieten der inneren Stadt ging das ohnehin schon erreichen. Jahren. Auch Einkäufe werden heute häufi ger mit geringere Durchschnittsalter zwischen 2006 und dem Fahrrad oder zu Fuß erledigt. Verkehrsplane- 2011 weiter zurück, in den äußeren Stadtteilen stieg risch relevant ist auch der hohe Anteil von Bus und der Altersdurchschnitt dagegen noch weiter an. Bahn an den Wegen in die Innenstadt. 31,5 26,3 27,3 27,0 36,0 39,5 38,2 In einer Forschungsarbeit wurde speziell die Entwick- Verschiedene Untersuchungen haben darauf hinge- 12,4 lung an Hauptverkehrsstraßen analysiert. Dort wohn- 14,4 wiesen, dass die „Autoaffi nität“ vor allem in der 5,2 13,2 20,0 ten 1992 etwa 72.000 Leipziger, acht Jahre später 5,8 5,8 Gruppe der Jugendlichen und jungen Erwachsenen 17,3 waren es noch 54.000. Der Rückgang war mit 26 % 20,1 19,3 18,8 in den letzten Jahren abgenommen hat; dies drückt 35,1 22,8 deutlich stärker als in der Gesamtstadt mit 17 %. Seit 9,9 23,0 sich u.a. in einer größeren Flexibilität bei der Ver- 8,4 8,7 11,0 2001 ist hat sich der Trend umgekehrt, so dass 2012 8,7 8,0 kehrsmittelwahl und in einer geringeren Bewertung wieder rund 72.000 Menschen (14 % der Stadt- 5,9 34,1 des Autos als Statusobjekt aus. Ein Indikator dafür 23,2 27,5 27,3 28,6 bevölkerung) an diesen Straßen wohnten. An Stra- 17,8 22,0 ist auch der – trotz Zunahme der relevanten Alters-

ßen, die aufgewertet oder entlastet wurden, waren SrV 1987 SrV 1991 SrV 1994 SrV 1998 SrV 2003 SrV 2008 Ziel 2025 gruppe – tendenzielle Rückgang bei der Erstertei- die Bevölkerungsgewinne besonders hoch, anson- MIV- Fahrer ÖPNV zu Fuß lung von Führerscheinen in Leipzig. MIV- Mitfahrer Fahrrad Durchschnittsalter in den Ortsteilen, 2011 Modal Split in Leipzig 1987 - 2008 (SrV) und Ziel 2025 Die Bandbreite liegt zwischen 38 Jahren (hellgrün) und 54+ Jahren (dunkelgrün) Verkehrsmittelanteile nach Altersgruppen, in % (SrV) Leipzig liegt zzt. im Mittelfeld vergleichbarer deutscher Großstädte, in einzelnen Städten werden aber 19,2 27,3 23,6 23,5 Seehausen auch höhere Fahrrad- oder ÖPNV-Anteile erreicht. In 34,8 38,0

Lindenthal Wiederitzsch den Außen- und Siedlungsgebieten Leipzigs – nicht 18,3 14,2 14,4 15,1 Lützschena- Plaußig- Mockau- Stahmeln Portitz Nord jedoch in den Großsiedlungen – sowie insbesondere 7,0 Thekla Gohlis-Nord 12,6 10,8 Wahren Mockau- 17,0 Eutritzsch Gohlis- Süd in den Umlandgemeinden liegt der Anteil des Kfz- Möckern Mitte 18,8 Böhlitz- Schönefeld- 20,4 Ehrenberg Gohlis-Süd Ost Heiterblick 33,4 6,9 Zentrum- Schönefeld- Abtnaundorf Verkehrs weit über dem Leipziger Durchschnitt. Nord 7,7 20,9 Zentrum-Nordwest Paunsdorf Zentrum- Sellerhausen- Burghausen- Leutzsch Rückmarsdorf 1 2 Ost 11,0 3 Stünz Neu- Zentrum- Altlindenau Anger- Engelsdorf lindenau West Schönau Lindenau Crottendorf Zentrum- Reudnitz- Süd Mölkau 9,2 Thonberg Miltitz Plagwitz Baalsdorf Die durchschnittliche Reiseweite im Gesamtverkehr 42,8 Grünau- Grünau- Schleußig 37,8 13,5 Nord Ost Südvorstadt Zentrum- 37,7 Grünau- Kleinzschocher Südost Stötteritz Althen- Mitte Kleinpösna 28,6 Marien- lag 2008 bei 6,4 km, im Leipziger Binnenverkehr bei Lausen- Grünau- brunn 21,1 Grünau Siedlung Connewitz Probstheida Holzhausen 14,5 Großzschocher Lößnig 4,2 km je Weg, eine Entfernung, die im Grundsatz Dölitz- Meusdorf Dösen noch gut mit dem Fahrrad zurückgelegt werden Leipzig bis 14 Jahre 15-24 Jahre 25-44 Jahre 45-64 Jahre 65-74 Jahre Knautkleeberg- Knauthain 1 - Neustadt-Neuschönefeld Liebertwolkwitz 2 - Volkmarsdorf MIV- Fahrer ÖPNV zu Fuß 3 - Zentrum kann. Fast 50 % aller Kfz-Wege waren kürzer als

Hartmannsdorf- MIV- Mitfahrer Fahrrad Knautnaundorf 5 km, mit steigender Tendenz.

14 7 10 15 24 26 23 28 13 42 15 22 10 Bevölkerungsprognose bis 2025 Integriertes Verkehrsmodell

36 41 15 Die Bevölkerungsvorausschätzung 2013 des Amtes Das Verkehrs- und Tiefbauamt erstellt in regel- 53 46 für Statistik und Wahlen geht von einer Zunahme der mäßigen Abständen Analysen und Prognosen der 27 Bevölkerung von 2012 bis 2025 um 56.000 auf Verkehrsströme im Straßenhauptnetz und auf den 22 17 584.900 Einwohner in der Hauptvariante aus Linien der öffentlichen Verkehrsmittel (Querschnitts- zur Arbeit zur Ausbildung zu Einkäufen Freizeit/ Erholung in die Innenstadt (562.800 Ew. in der unteren, 609.800 Ew. in der belastungen). Die aktuelle Verkehrsprognose, deren Pkw/ Krad Fahrrad oberen Variante). Für die Planungen der Stadt und Ergebnisse in den Kapiteln 5.3 (ÖPNV) und 5.4 ÖPNV zu Fuß somit auch für den vorliegenden Stadtentwicklungs- (MIV) dargestellt sind, beruht auf der Bevölkerungs- Verkehrsmittelnutzung nach Art des Weges, in % (SrV) plan wird die Hauptvariante zugrunde gelegt. vorausschätzung von 2009, die in der Hauptvariante einen Bevölkerungsanstieg auf 540.000 Einwohner Pendlerbeziehungen Die Zahl der Kinder und Jugendlichen (unter 15 bis zum Jahr 2025 annahm. Die inzwischen „optimi- Jahre) wird danach bis 2025 um 26 % zunehmen. In stischere“ Prognose einer um rund 8 % höheren Die Zahl der sozialversicherungspfl ichtig Beschäf- den für den Ausbildungsverkehr relevanten Jahrgän- Bevölkerungszahl und die Anpassung an die Zen- tigten, deren Arbeitsweg die Stadtgrenze überschrei- gen der 6- bis unter 20-Jährigen wird ein Zuwachs susergebnisse für 2011 sind darin noch nicht berück- tet, hat in den letzten Jahren stetig zugenommen, von rund 41 % erwartet. Die rückläufi gen Jahrgangs- sichtigt. von 109.500 im Jahr 2002 auf 136.900 im Jahr stärken der Anfang 20-Jährigen werden durch 2010. Etwa die gleiche Zahl von Beschäftigten Zuzüge annähernd wieder aufgefüllt. Die Zahl der Im Prognosezeitraum ist daher jetzt von einem (136.000) wohnt und arbeitet in Leipzig. Nur die Leipziger im erwerbsfähigen Alter steigt relativ etwas höheren Verkehrsaufkommen auszugehen, Hälfte aller Arbeitswege in Leipzig liegt somit aus- geringfügig um etwa 8 % an. Entgegen verbreiteter als im integrierten Verkehrsmodell angenommen. schließlich innerhalb des Stadtgebiets. Annahmen zum demografi schen Wandel nimmt auch Insbesondere die erwartete Entlastung des Straßen- die Zahl der über 70-Jährigen nur wenig zu (8 %). hauptnetzes dürfte etwas geringer ausfallen. Auf- Zwei Drittel des Pendleraustauschs (88.400) fi ndet Dieser Zuwachs geht ausschließlich auf die über grund zeitlicher, teilräumlicher und altersspezifi scher mit den Städten und Landkreisen der näheren und 80-Jährigen zurück, deren Anteil sich um 60 % Differenzierungen kann jedoch nur näherungsweise weiteren Umgebung statt (Stadt Halle (Saale), Land- erhöht. davon ausgegangen werden, dass sich diese Erhö- kreis Leipzig, Kreis Nordsachsen, Burgenlandkreis, hung gleichmäßig auf alle Straßenabschnitte und Saalekreis, Kreis Altenburger Land, Kreis Anhalt-Bit- ÖPNV-Linien verteilen wird. terfeld). Ein Drittel der Pendler legt weitere Entfer- 640.000 Hauptvariante nungen zurück. Von den „stadtnahen“ Pendlerwegen Für die Umwelt- und Verkehrsentlastung ist eine führen zwei Drittel (60.200) aus dem Umland in die 620.000 untere Variante Erhöhung des ÖPNV-Anteils bei den längeren Wegen Stadt, ein Drittel in die umgekehrte Richtung. obere Variante besonders wichtig. Verschiebungen zwischen den 600.000 Anteilen von ÖPNV, Fuß- und Radverkehr sind dage- Diese Zahlen machen deutlich, dass die Pendler – gen von geringerer verkehrs politischer Bedeutung. und zwar nicht nur die Einpendler – einen erheb- 580.000 lichen Anteil am Verkehrsaufkommen haben und Weitere Aussagen zu wesentlichen Rahmenbedin- eine wichtige Zielgruppe für verkehrspolitische Maß- 560.000 gungen der Planung sind jeweils den folgenden Ein- nahmen darstellen, z.B. für Park+Ride, Bike+Ride, zelkapiteln vorangestellt. 540.000 Job-Tickets und andere Ansätze des Mobilitäts- managements (s. Kap. 6.2). Dies gilt um so mehr, 520.000 als Arbeitswege einen erheblichen Anteil am Wege- aufkommen haben (etwa 20 %), etwa jeder zweite 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Arbeitsweg – im Umland sogar erheblich darüber – Bevölkerungsvorausschätzung bis 2025 Einwohnerentwicklung 2012 - 2017, in % rot: Abnahme; grau: 0-2 %, hellgrün: 2-5 %, mittelgrün: mit dem Auto zurückgelegt wird, und Arbeitswege 5-10 %, dunkelgrün: 10 % und mehr Zunahme zeitlich und räumlich konzentriert auftreten. Diese Entwicklungen werden sich unterschiedlich auf die einzelnen Stadtteile auswirken. Tendenziell Seehausen werden sich zumindest bis 2017 die bereits in der Lindenthal Leipziger Pendlerverflechtung 2010 Vergangenheit beobachteten Trends einer Einwoh- Wiederitzsch Einpendler Auspendler Lützschena- Plaußig- Mockau- Stahmeln Portitz Nord Thekla nerzunahme und einer Zunahme der jüngeren Gohlis-Nord

Mockau- Gesamt 85.140 43.847 Wahren Eutritzsch Gohlis- Süd Möckern Mitte Bevölkerung in den inneren Stadtteilen, insbeson- Böhlitz- Schönefeld- davon: Ehrenberg Gohlis-Süd Ost Heiterblick Zentrum- Schönefeld- Nord Abtnaundorf Zentrum-Nordwest Paunsdorf Halle (Saale) 3.888 2.356 dere in einem Gürtel um den Stadtbezirk Mitte fort- Burghausen- Zentrum- Sellerhausen- Leutzsch Rückmarsdorf 1 2 3 Ost Stünz Neu- Zentrum- Altlindenau Anger- Engelsdorf lindenau West Landkreis Leipzig 3.888 2.356 setzen. Lindenau Crottendorf Schönau Zentrum- Reudnitz- Süd Mölkau Thonberg Miltitz Plagwitz Baalsdorf Grünau- Grünau- Schleußig Landkreis Nordsachsen 15.747 7.657 Nord Südvorstadt Zentrum- Ost Grünau- Kleinzschocher Südost Stötteritz Althen- Mitte Kleinpösna

Lausen- Grünau- Marien- Burgenlandkreis 2.569 660 brunn Grünau Siedlung Connewitz Probstheida Holzhausen Großzschocher Lößnig Saalekreis 4.246 2.349 Dölitz- Meusdorf Dösen

Altenburger Land 1.458 288 Knautkleeberg- Knauthain 1 - Neustadt-Neuschönefeld Liebertwolkwitz 2 - Volkmarsdorf Anhalt-Bitterfeld 1.689 1.185 3 - Zentrum

Hartmannsdorf- Knautnaundorf

15 4. Übergreifende Themen

4.1 Mobilität für alle

Mittelinseln erleichtern gehbehinderten Menschen das Überqueren der Straßen.

4.1.1 Ausgangsbedingungen

Viele Mitbürgerinnen und Mitbürger sind für eine Weiterhin soll die Stadt im Rahmen ihrer Befugnisse In Leipzig waren 2012 rund 35.500 Personen amt- selbständige und gleichberechtigte Teilnahme am Maßnahmen zur Umgestaltung von öffentlichen lich als schwer behindert anerkannt. Das entspricht Verkehrsgeschehen auf besondere Vorausset- Räumen und Gebäuden ergreifen, die sicherstellen, 7 % der Stadtbevölkerung. Etwa 22.000 Leipziger zungen und Vorkehrungen angewiesen. Dazu gehö- dass sie von behinderten Menschen in vollem Um- sind erheblich oder außergewöhnlich gehbehindert, ren neben Schwer- und Gehbehinderten auch viele fang genutzt werden können. Diese Verpﬂ ichtungen 1.000 blind und viele weitere in ihrem Sehvermögen Menschen, die nur temporär in ihrer Mobilität einge- binden unmittelbar die Stadt und ihre Eigenbetriebe, eingeschränkt. Zählt man nicht registrierte Behin- schränkt sind, wie Eltern mit Kleinkindern, Kranke, indirekt aber auch städtische Unternehmen wie die derte, Personen mit vorübergehenden Behinderun- Schwangere oder Personen mit Gepäck. Auch ältere LVB als Mobilitätsdienstleister. Der 2005 verabschie- gen sowie solche, die aufgrund ihres geringen oder Menschen sowie Kinder und Jugendliche haben dete Behindertenhilfeplan der Stadt setzt entspre- hohen Alters in ihrer Mobilität beeinträchtigt sind, besondere Anforderungen an die Verkehrsplanung chend Schwerpunkte bei der barrierefreien Stadtent- hinzu, so kann man davon ausgehen, dass bis zu und die Gestaltung der Straßenräume. wicklung und der Sicherheit im öffentlichen Raum. einem Viertel der Bevölkerung für eine selbständige und gleichberechtigte Mobilität auf besondere Rah- Mit der UN-Behindertenrechtskonvention und dem menbedingungen angewiesen ist. Schwerbehinderte Menschen in Leipzig nach Behindertengleichstellungsgesetz vom 1.5.2002 ver- Geschlecht und Art der Behinderung, 2012. bindet sich die zentrale Forderung, dass alle gestal- Mehr als die Hälfte der Behinderten wie der Schwer- 100% teten Lebensbereiche für alle Menschen ohne fremde behinderten gehören der Altersgruppe der über

Hilfe zugänglich sein sollen. 90% 21,1% 65-jährigen an. Je älter die Menschen werden, desto mehr muss sich die Planung auf diejenigen einstel- 31,9% Beeinträchtigung der Mit Ratsbeschluss vom 16.10.2002 ist die Stadt 80% len, die nicht gut zu Fuß sind, schlecht sehen oder Funktion von inneren Leipzig der Erklärung von Barcelona „Die Stadt und Organen bzw. Organsystemen hören, sich nicht mehr leicht zurechtﬁ nden oder ihre Behinderten“ beigetreten. Der Grundgedanke 70% 20,6% schnell verunsichert sind. Wegen des wachsenden geistig-seelische der Erklärung ist, dass alle Menschen gleichberech- Behinderungen, Anteils älterer und vor allem hochbetagter Men- 60% tigt am Leben in der Gesellschaft teilhaben sollen Suchtkrankheiten schen an der Stadtbevölkerung steigt die Anzahl 25,9% Funktionseinschrän- (Inklusion). Um das zu ermöglichen, haben sich die 50% mobilitätseingeschränkter Personen weiter an. Die unterzeichnenden Städte u.a. verpﬂ ichtet, die Öffent- 23,0% kung von Gliedmaßen, Sicherung der Mobilität bis ins hohe Alter entwickelt Wirbelsäule, Rumpf lichkeit für die Belange behinderter Menschen zu 40% sich somit zu einer immer wichtigeren Aufgabe der Blindheit, sensibilisieren und eine möglichst weitgehende 18,4% Sehbehinderung Stadt- und Verkehrsplanung. Barrierefreiheit herzustellen. 30% 11,8% Sprach-, Sprech-, Gleichgewichts- Handlungsbedarf besteht bei der Sicherung einer 20% 7,1% 6,2% Damit ist die Stadt gefordert, die notwendigen Maß- störungen, Taubheit, hindernisfreien Mindestbreite der Gehwege, der Ver- nahmen zu ergreifen, dass sich Personen mit Behin- 6,1% Schwerhörigkeit meidung bzw. Beseitigung von Hochborden, Stufen 10% 17,3% Verlust oder Teilverlust derungen ohne Einschränkung ihrer Mobilität in der 10,5% und anderen Barrieren im Zuge von Gehwegen und von Gliedmaßen, Stadt bewegen können. Besonderes Augenmerk gilt 0% sonstige Fahrbahnquerungen, bei den Zugängen zu den Hal- dabei der Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln. männlich weiblich testellen und Fahrzeugen der öffentlichen Verkehrs-

16 4. Übergreifende Themen Mobilität für alle

mittel sowie bei Fußgängertunneln und –brücken. Solche Hindernisse sind für viele in ihrer Mobilität eingeschränkte Menschen nicht oder nur mit großer Mühe überwindbar oder zwingen sie zu Umwegen. Wichtig sind weiterhin kurze und barrierefreie Wege zu den Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel und anderen nachgefragten Zielen, Angebote zum Ausruhen sowie öffentlich zugängliche Toiletten.

Sehbehinderte sind in besonderem Maße auf Orien- tierungshilfen im öffentlichen Raum angewiesen, die z.B. durch in Farbe, Helligkeit oder Textur kontrastierende Materialien geschaffen werden können, sowie ggf. auf speziell ausgerüstete Lichtsignalanlagen und Blindenleitsysteme. Für gehbehinderte Autofah- Erhöhte Wartefl ächen und Niederfl urfahrzeuge erleichtern das Einsteigen. rer sind ausreichend dimensionierte und für sie reservierte Stellplätze am Wohnort und in der Nähe Die in Abstimmung zwischen der Stadtverwaltung, tern Haltewunschtasten und Türöffner mit Blinden- wichtiger Ziele erforderlich. Allgemein kommen Maß- den Leipziger Verkehrsbetrieben und den Behinder- schrift die Nutzung. Die LVB bietet mit städtischer nahmen, die die Stadt von Barrieren befreien, den tenverbänden vereinbarte Regellösung für die Unterstützung einen Begleitdienst für mobilitätsein- Fußgängerverkehr sicherer und komfortabler Gestaltung neuer Haltestellen wird unter Anpassung geschränkte Menschen an. machen und den Zugang zu den öffentlichen Ver- an die jeweiligen örtlichen Verhältnisse schrittweise kehrsmitteln vereinfachen, allen Menschen zugute. umgesetzt. Inzwischen sind rund 60 % der Straßen- Die für die Inbetriebnahme des Mitteldeutschen bahnhaltestellen und über ein Viertel der reinen S-Bahn-Netzes neu gebauten bzw. modernisierten Bisherige Maßnahmen Bushaltestellen barrierefrei nutzbar und mit kontrast- S-Bahnhöfe sowie die eingesetzten Fahrzeuge sind Das „Handbuch barrierefreie Verkehrsanlagen“ reichen Leitstreifen und erhöhten Zugangsbereichen durchweg barrierefrei gestaltet (Ausnahme: proviso- wurde als Grundlage für alle Baumaßnahmen einge- ausgestattet. Da es sich dabei vor allem um die stär- rische Haltestelle Anger-Crottendorf). Bei Haltestel- führt. Bei Straßenbauvorhaben werden grundsätz- ker frequentierten Haltestellen handelt, profi tieren len ohne Rampen ist die Barrierefreiheit allerdings lich an Überwegen Bordabsenkungen vorgenom- davon bereits mehr als 70 % aller Einsteiger. abhängig von der Funktionsfähigkeit des – in den men. Die wichtigsten Fußgängerbereiche der meisten Fällen einzigen – Fahrstuhls. Innenstadt wurden mit einem Leitsystem für Blinde Bei der LVB verkehren mindestens 90 % (am und Sehbehinderte ausgestattet. Zur Überquerung Wochenende 100 %) der Straßenbahnzüge mit Nie- Handlungsbedarf gibt es noch bei der Barrierefrei- des Promenadenrings wurden an mehreren Stellen, derfl urfahrzeugen bzw. -beiwagen, die an Haltestel- heit im Umfeld der Haltestellen. Fehlende Bordab- u.a. am Hauptbahnhof, am Goerdelerring und am len mit angehobenen Bahnsteigen ein praktisch senkungen, schadhafte Gehwege und Hindernisse Wilhelm-Leuschner-Platz Brücken bzw. Tunnel durch stufenloses Ein- und Aussteigen ermöglichen. Ein- erschweren häufi g den Zugang zur Haltestelle oder ebenerdige Querungsmöglichkeiten ersetzt bzw. stiegsleisten zur Verringerung des Spalts zwischen den Übergang zwischen den Verkehrsmitteln. Der ergänzt. Rund 160 Lichtsignalanlagen verfügen Bahnsteig und Fahrzeugschwelle sind im Test- durchschnittliche Abstand zwischen den Haltestellen bereits über eine Blindensignalisierung. betrieb. Auch die in der Stadt eingesetzten Busse von Straßenbahn und Stadtbus ist im Städtever- ermöglichen einen bequemen und niedrigen, bei gleich relativ groß, so dass für ältere Menschen und Die Internetseiten der Stadt Leipzig und der LVB entsprechender Einstiegshöhe fast stufenlosen Personen mit Mobilitätseinschränkungen größere wurden barrierearm neu gestaltet. Zugang. In neu angeschafften Fahrzeugen erleich- Distanzen bis zur Haltestelle zu überwinden sind.

Hindernisse im Gehweg und zugeparkte Übergänge machen nicht nur Sehbehinderten und Rollstuhlfahrern das Farblich kontrastierende Leitstreifen erleichtern die Durchkommen schwer. Orientierung in der Fußgängerzone.

17 4. Übergreifende Themen Mobilität für alle

30 350 4.1.3 Konzept 26 300 Die Ziele des Behindertengleichstellungsgesetzes, 25 der Barcelona-Erklärung und des Behindertenhilfe- 250 plans sind verbindliche Richtschnur des Verwaltungs- 20 handelns. Maßnahmen zur Umsetzung werden in

200 den Jahreshaushalten verankert. 15 Barrierefreie Wege 11 11 150 Neu angelegte oder umgebaute Verkehrsanlagen 9 99 10 8 werden entsprechend den einschlägigen Richtlinien 7 100 6 6 ausgeführt bzw. bei Erneuerungsmaßnahmen angepasst. Die in Kap. 5.1 benannten Anforderungen an 5 50 die Breite von Gehwegen und ihre Freihaltung von Hindernissen wie Fahrradbügel, Werbeaufsteller 0 0 oder Außengastronomie sowie eine bedarfsgerechte z2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Schneeräumung sollen eine gefahrlose und komfor- Ausbau im laufenden Jahr behindertengerechte Haltestellen gesamt table Nutzung durch Rollstuhlfahrer, Sehbehinderte Behindertengerechte Haltestellen – Ausbau im laufenden Jahr und Entwicklung der Gesamtzahl (LVB) und andere mobilitätseingeschränkte Personen ermöglichen. Fehlende Bordabsenkungen an Über- gangsstellen werden schrittweise ergänzt. Ihre Frei- haltung von parkenden Fahrzeugen soll durch eine 4.1.2 Leitlinien ▪ die Erhöhung der Verkehrssicherheit für geeignete Gestaltung (z.B. als Gehwegvorziehung schwächere Verkehrsteilnehmer. mit seitlichem Schutz durch Bänke oder Fahrradbü- Das Ziel gleichwertiger Mobilitätschancen gilt gel) verbessert und regelmäßig überwacht werden. auch für Bürgerinnen und Bürger mit besonde- Die uneingeschränkte und selbständige Nutzbar- Einfahrten sollen mit gut begehbaren Oberfl ächen- ren Mobilitätsbedürfnissen, insbesondere auch keit der öffentlichen Verkehrsmittel ist zu gewähr- belägen und ohne Niveauabsenkung im Bereich der für Kinder, für ältere Menschen und Menschen leisten; die Barrierefreiheit für Fahrzeuge und Gehbahn gestaltet werden. mit Behinderungen. Ihnen soll eine sichere, Haltestellen soll so zügig wie möglich umgesetzt selbstbestimmte und gleichberechtigte Teil- werden. Die Anforderungen blinder und sehbehinderter Fuß- nahme am Verkehrsgeschehen ermöglicht wer- Die Behindertenbeauftragte der Stadt sowie der gänger werden bei der Neugestaltung von Geh- den. Die Berücksichtigung von Mobilitätsein- Behindertenbeirat und Interessenvertretungen wegen und Übergängen mit berücksichtigt, z.B. schränkungen muss bei allen Verkehrsarten von Behindertengruppen sind in die für sie durch geeignete Beleuchtung, Kontrastgebung und ansetzen. bedeutsamen Planungen einzubeziehen. taktil wahrnehmbare Orientierungshilfen. In Abstim- Bei Um- und Neugestaltungsmaßnahmen im mung mit den Behindertenverbänden wird die Aus- öffentlichen Verkehrsraum sind die Belange Die spezifi schen Mobilitätsbedürfnisse von Kin- stattung ausgewählter Lichtsignalanlagen mit mobilitätseingeschränkter Verkehrsteilnehmer dern und Jugendlichen sind bei der Gestaltung Zusatzeinrichtungen für Sehbehinderte fortgesetzt. regelmäßig zu berücksichtigen. Wichtige von Verkehrsanlagen angemessen zu berück- Gesichtspunkte sind sichtigen. Es ist nach Wegen zu suchen, sie in den Planungsprozess einzubinden. ▪ die barrierefreie Gestaltung des Straßen- und Auch Bushaltestellen werden mit Leitstreifen und Wegenetzes in der gesamten Stadt, einschließ- Die Bahnsteige des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes angehobenen Wartefl ächen ausgestattet. lich eines engmaschigen Angebots von barriere- sind barrierefrei erreichbar. (Kurt-Eisner-Straße) freien Querungsmöglichkeiten,

▪ die Erleichterung der Orientierung für Men- schen mit Sehbehinderungen, u.a. durch kon- trastreiche Gestaltung von Verkehrsanlagen,

▪ die Schaffung geeigneter Wege und Abstell- möglichkeiten für Mobilitätshilfen und Fahrzeuge von mobilitätsbehinderten Menschen,

▪ die Berücksichtigung von besonderen Mobili- tätsbedürfnissen auch bei temporären Verkehrs- raumeinschränkungen,

18 Mobilität für alle

Sicherheit für schwächere Verkehrsteilnehmer Unfallverhütung besonders für Kinder und Ältere setzt in erster Linie bei der ﬂ ächenhaften Geschwindigkeits- dämpfung an, insbesondere vor Kinderbetreuungsein- richtungen, Spielplätzen, Schulen und Einrichtungen mit vielen älteren Nutzern. Außerdem können sichere und ausreichend häuﬁ ge Querungsmöglichkeiten über die Hauptverkehrsstraßen maßgeblich zur Unfall- vermeidung beitragen. Ein wichtiger Teilaspekt ist die Schulwegsicherung. Näheres dazu wird in den Kapi- teln 5.1 und 6.4 ausgeführt.

Stellplätze für Behinderte Hinsichtlich der Anzahl und Ausführung von Stell- plätzen für Behinderte bei privaten und öffentlichen Bauvorhaben gelten die Vorgaben der Bauordnung und der Stellplatz- und Garagenverordnung. Plane- risches Ziel ist es, mindestens 3 % der öffentlich zugänglichen Stellplätze für Behinderte zu reservie- ren und rollstuhlgerecht zu gestalten (Zusatzbreite, Bordabsenkung).

Während dies in den Wohngebieten meist auf Antrag der Bewohner geschieht, wird die Stadt die Umset- zung in wichtigen Zielgebieten wie Zentren und Arbeitsplatzkonzentrationen aktiv verfolgen. Auch in der „autoarmen Innen- stadt“ soll es weiterhin ebenerdig erreichbare Stellplätze für Behin- derte geben, zusätzlich zu den reservierten Stellplätzen in Parkäu- sern und Tiefgaragen. Ein Beispiel aus dem Ideenwettbewerb zum Thema „Mobilität für alle“

Nutzbarkeit der öffentlichen Verkehrsmittel len sowie ggf. vorhandener Umsteigewege sicherge- Voraussetzung für die Nutzung öffentlicher Verkehrs- stellt werden, die bei besonderem Bedarf ebenfalls mittel durch mobilitätseingeschränkte Personen sind mit einem Blindenleitsystem auszustatten sind. Mög- Niederfl urfahrzeuge bei Straßenbahnen und Bussen lichkeiten, bei großen Haltestellenabständen durch - auch der regionalen Verkehrsunternehmen - sowie zusätzliche Haltestellen die Zugangswege aus den Behindertenstellplätze im öffentlichen Straßenraum angehobene Haltestellen-Wartefl ächen. Die Umstel- Wohngebieten zu verkürzen, werden geprüft. der autoarmen Innenstadt (Stand 1/2013) lung des Fahrzeugparks der LVB wird fortgesetzt, 2 bis 2016 soll auf allen Kursen ein Niederfl urangebot Die Stadt Leipzig wird sich dafür einsetzen, dass im realisiert werden. Rahmen der Auskunftssysteme der Verkehrsträger 2 2 2 und des Verkehrsverbundes, mittelfristig im Rahmen 3 7 2 2 Im Zuge des Stadtbahnausbaus sowie im Zusam- des Mitteldeutschen Mobilitätsportals (s. Kap. 6.3) 1 2 1 1 menhang mit sonstigen Maßnahmen im Straßen- Informationen über barrierefreie Reiseketten bereit- 3 1 raum werden die Programme der Stadt und der LVB gestellt werden. 2 zur Schaffung barrierefreier Haltestellen, die mit 3 einem Blindenleitsystem und mit Sitzmöglichkeiten Die DB Station und Service AG wird aufgefordert, 3 2 1 ausgestattet sind, weitergeführt. Priorität haben die Ausfallzeiten von Aufzügen an den Haltestellen 1 noch nicht barrierefreie Haltestellen mit einem hohen der S-Bahn- und des Eisenbahn-Regionalverkehrs 3 2 2 Fahrgastaufkommen oder besonderer Bedeutung für zu minimieren und eine einfache Informationsmög- 2 1 2 mobilitätseingeschränkte Personen. Dabei soll auch lichkeit über dennoch ausgefallene Fahrstühle anzu- 1 3 2 die Barrierefreiheit der Zuwege zu diesen Haltestel- bieten und aktuell zu halten.

19 4.2 Verkehr umweltverträglich gestalten

Jeder Weg, der zu Fuß, mit dem Rad oder dem ÖPNV statt mit dem Auto zurückgelegt wird, ist ein Gewinn für die Umwelt.

4.2.1 Ausgangbedingungen

Die Lebensqualität in der Stadt wird in vielfacher Hin- derung der Belastung festzulegen, hat die Stadt sicht durch den Verkehr geprägt. Individuelle Mobilität Leipzig Pläne und Programme zur Luftreinhaltung, ist einerseits eine Grundvoraussetzung städtischen zum Lärmschutz und zum Klimaschutz entwickelt. Lebens, anderseits beeinträchtigen verkehrsbedingte Die darin festgelegten Maßnahmen und Ziele betref- Lärm- und Luftschadstoffbelastungen die Lebens- fen in hohem Maße auch den Verkehrssektor. qualität und können die menschliche Gesundheit gefährden. Nach aktuellen Prognosen wird die Ver- Die 27 auf den Verkehr bezogenen Maßnahmen des kehrsbelastung durch den motorisierten Individualver- 2009 aufgestellten Luftreinhalteplans wurden – mit kehr in den kommenden Jahren nicht mehr nennens- zwei Ausnahmen – bereits ganz oder teilweise wert zunehmen, so dass gute Ausgangsbedingungen umgesetzt. Hervorzuheben ist hierbei die 2011 ein- bestehen, mit verschiedenen Maßnahmen die gerichtete Umweltzone, die rund 60 % des Stadt- Weitere Maßnahmen, die zu einer Verbesserung der Umweltbelastungen der Leipziger Bevölkerung weiter gebietes umfasst, darunter sämtliche innerstäd- Luftqualität beitragen, waren die Ausrüstung weiterer zu reduzieren. tischen Wohnquartiere. Die Belastung mit besonders Busse der Leipziger Verkehrsbetriebe mit Partikel- gesundheitsschädlichen feinen und ultrafeinen Parti- ﬁ ltern sowie Hybridtechnologie und die Weiterent- Diese Belastungen sind nicht gleichmäßig verteilt, keln ging daraufhin zwischen 2010 und 2011 um 30 % wicklung des Parksystems (Parkraumbewirtschaf- sondern konzentrieren sich auf hoch frequentierte zurück. Trotzdem werden an den verkehrsnahen tung, Parkleitsystem, Park+Ride). Straßen- und Schienenabschnitte. Um solche Messstationen (Mitte und Lützner Straße) weiterhin Bereiche zu identiﬁ zieren und Maßnahmen zur Min- Überschreitungen der Grenzwerte für Feinstäube Der 2011 vorgelegte Entwurf des Lärmaktionsplans

(PM10) und Stickstoffdioxid (NO2) gemessen. wurde 2013 mit wichtigen Änderungen beschlossen. Er beinhaltet mehr als 60 Einzelmaßnahmen wie die Entwicklung der Feinstaubbelastung an den Messstellen im Stadtgebiet Förderung des Umweltverbundes, Verkehrs- und Geschwindigkeitsreduzierungen sowie bauliche und 70 g/m³

μ verkehrsorganisatorische Maßnahmen. Zehn Maß- 60 nahmen aus dem ursprünglichen Entwurf sind 50 bereits umgesetzt worden. Dazu gehörten 40 ▪ der Ersatz von Pﬂ aster durch bituminöse Fahr- 30 bahnoberﬂ ächen in der Hans-Weigel-Straße, Karl- 20 Jungbluth-Straße, Schönefelder Straße, Cunners- 10 Anzahl Tage, PM10 > 50 dorfer Straße, Holsteinstraße und Karl-Heine-Straße, 0 ▪ der Bau des Tangentenvierecks Süd, Bauabschnitt 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Kurt-Eisner-Straße/ Semmelweisstraße von Arthur- Untersuchungsjahr Hoffmann-Straße bis Zwickauer Straße,

Lützner Straße Leipzig-Mitte Leipzig-West Grenzwert ▪ der Ausbau der Prager Straße zwischen Friedhofs- (verkehrsnah) (verkehrsnah) (städt. Hintergrund) (35 Tage) gärtnerei und Franzosenallee,

20 4. Übergreifende Themen Verkehr umweltverträglich gestalten

Bevölkerung insgesamt Hauptverkehrsstraßen insgesamt Bundes-/Staatsstraßen lerer Ring 120 Tangentenviereck ▪ der deutlich größere Ersatzneubau der Lärm- Promenadenring schutzwand B 2 - Wundtstraße (Schutz der Wohnbe- Sons ge Hauptverkehrsstraßen bauung Teichstraße/ Mühlholzgasse/ Roßmäßler- 110 straße) sowie ▪ der Test bzw. Einbau der lärmoptimierten Asphalt- deckschicht AC 5 D LOA und des lärmarmen Splitt- Prozent (2001 = 100) mastixasphaltes SMA 5 S und deren schalltech- 100 nischer Vergleich mit herkömmlichem Aspahltbeton AC 11 DS in der Brünner Straße.

90 Aktualisierte Lärmkarten decken das gesamte Stadt- 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 gebiet ab. Sie zeigen die für Großstädte typischen DEN (24h) Kfz-Verkehr <35 >35-40 >40-45 >45-50 >50-55 >55-60 >60-65 >65-70 >70-75 >75-80 >80-.. Belastungsschwerpunkte: Hauptnetz straßen und Kategorie dB (A) dB (A) dB (A) dB (A) dB (A) dB (A) dB (A) dB (A) dB (A) dB (A) dB (A) betroffene Bahnlinien, die durch gründerzeitliche Bestands- 26.384 129.315 126.021 82.334 50.373 31.320 24.650 22.598 4.054 37 0 Bewohner gebiete verlaufen. Darin liegt eine große Herausfor- betroffene 12.564 61.578 60.010 39.206 23.987 14.914 11.738 10.761 1.931 17 0 Wohnungen derung für alle Akteure. Zwar erscheint die Zahl von betroffene 9 58 82 84 54 45 14 3 0 0 0 4.054 Betroffenen, die Lärmwerten über 70 dB(A) Schulen * betroffene 1 36 81 57 22 23 6 5 0 0 0 ausgesetzt sind, im Vergleich zur Einwohnerzahl Krankenhäuser * Leipzigs nicht hoch, dennoch sollte dort zur Vermei- Bevölkerungsentwicklung an Hauptverkehrsstraßen und Zahl der Lärmbetroffenen dung von Gesundheitsgefahren zuerst gehandelt (nach: Vöckler, J.: Bevölkerungsentwicklung an Leipzigs Hauptverkehrsstraßen, 2007/2012) werden. In Bestandsgebieten gibt es jedoch weniger Möglichkeiten, Änderungen herbeizuführen als bei

Neuplanungen. Eine Bündelung von Verkehrsströ- Bebauung tragen die CO2 Emissionen des Verkehrs fahrzeugverkehr. Jede Verlagerung von Verkehrs- men kann zwar entlastend wirken, führt jedoch zu erheblich zum Klimawandel bei. Die verkehrsbe- strömen von der Straße auf den „Umweltverbund“ neuen Betroffenheiten. Neben den in den Lärmkar- dingten CO2-Emissionen sind in Leipzig von 1,78 t (Fußverkehr, Radverkehr und öffentlicher Verkehr) ten wiedergegebenen Tages- und Nachtwerten sind pro Einwohner und Jahr im Jahr 2003 bis 2008 auf führt zu einer Entlastung der Umwelt. es insbesondere die Spitzenwerte, die von den 1,48 t zurückgegangen. Betroffenen als Belastung wahrgenommen werden. Art und Umfang der Umweltbelastung sind abhängig 4.2.2 Leitlinien In zunehmendem Maße kommen auch die klima- von der Verkehrsart. Die geringsten Probleme verur- tischen Auswirkungen des Verkehrs in den Fokus sachen der Fußgänger- und Radverkehr, deutlich Verkehrspolitische und umweltpolitische Ziele der Betrachtungen. Neben den lokalklimatischen höhere Belastungen gehen von den öffentlichen Ver- der Stadt bilden eine Einheit. Die umweltrele- Auswirkungen durch Flächenversiegelung und kehrsmitteln aus, die weitaus höchsten vom Kraft- vanten Fachplanungen (u.a. Lärmaktionsplan, Luftreinhalteplan, Energie- und Klimaschutzpro- Umweltzone der Stadt Leipzig gramm) sind als Rahmenvorgaben der Verkehrs- planung transparent darzustellen und bei allen Maßnahmen im Verkehrsbereich mit besonderer Priorität zu berücksichtigen, damit ihre Umset- zung schrittweise erreicht werden kann.

Die verkehrsbedingten Emissionen von Lärm und Luftschadstoffen sollen auf die in den umweltpolitischen Zielen der Stadt festgelegten Werte gesenkt werden. Dazu gehört insbeson-

dere die Reduzierung der CO2-Emissionen des Leipziger Binnenverkehrs von 1,48 t pro Einwoh- ner im Jahr 2008 auf 0,85 t pro Einwohner und Jahr bis 2025.

Um eine spürbare Verringerung des Verkehrs- lärms zu erreichen, soll an ausgewiesenen Belastungsschwerpunkten mit einer hohen Betroffenenzahl auch auf Abschnitten von Hauptverkehrsstraßen auf Grundlage von Einzel- fallprüfungen Tempo 30 angeordnet werden. Ruhige Gebiete sind vor zusätzlicher Verlärmung zu schützen.

21 4. Übergreifende Themen Verkehr umweltverträglich gestalten

Bei der Aufteilung des Verkehrsraums sind die umweltfreundlichen Verkehrsarten mit besonderem Gewicht in der Abwägung zu berücksichti- gen, um die Ziele der Lärmminderung und Luft- reinhaltung sowie des Klimaschutzes zu erreichen.

Ziel ist weiterhin, die Busﬂ otte auf alternative Antriebsarten umzustellen. Gemeinsam mit den Leipziger Verkehrsbetrieben wird die Umstellung der Straßenbahn auf „grünen“ Strom geprüft.

4.2.3 Konzept

Berücksichtigung der Umweltqualitätsziele bei allen verkehrsplanerischen Entscheidungen Elektroladestation Hybridbus Die Stadt Leipzig hat im Jahr 2003 Umweltqualitäts- ziele für die Bereiche Gesundheitsvorsorge und In allen Fällen einer wesentlichen Zusatzbelastung Stadtentwicklungsplans und in den Fachplänen zum Wohlbeﬁ nden, Naturschutz, Ressourcenschutz und durch Neubau oder Ausbau von Verkehrswegen ist Umweltschutz. Schadstoffemissionen beschlossen. Bei der Planung eine detaillierte Prüfung der Vermeidung, der Mini- verkehrswirksamer Maßnahmen soll künftig nach mierung und des Ausgleichs der damit verbundenen Verkehrsvermeidung und -verlagerung einem standardisierten Schema überprüft werden, Umweltbelastungen erforderlich. Zielkonﬂ ikte sind Nach dem Grundsatz „Vermeiden – Verlagern – Ver- inwieweit diese zur Erreichung der Umweltqualitäts- herauszuarbeiten. Die zu einer termin- und aufga- ringern“ bildet die verträgliche Vermeidung von Ver- ziele sowie der Ziele von Luftreinhalte- und Lärmak- bengerechten Bearbeitung der Themen notwendige kehr den ersten Baustein zur Reduzierung von ver- tionsplan beitragen. Personalausstattung wird dabei durch die Stadt kehrsbedingten Umweltbelastungen und Gesund- Leipzig gewährleistet. heitsgefahren. Ein besonderer Schwerpunkt soll Die Maßnahmen von Luftreinhalte- und Lärmakti- dabei auf die Vermeidung von Kfz-Verkehr gelegt onsplanung sollen verzahnt werden, um Schwer- Die zur Umsetzung der Umweltqualitätsziele vorge- werden, da dieser im Hinblick auf Emissionen und punkte des Veränderungsbedarfs zu erkennen, sehenen Maßnahmen im Verkehrsbereich werden Flächenverbrauch besondere Belastungen hervorruft. Maßnahmen mit größter Wirksamkeit entwickeln zu im Folgenden jeweils kurz benannt, eine vertiefte können und Problemverschiebungen zu verhindern. Erläuterung erfolgt in den Kapiteln 5 und 6 dieses Zur Verkehrsvermeidung verfolgt die Stadt Leipzig das Leitbild einer verkehrssparsamen und nutzungsgemischten „Stadt der kurzen Wege“. Durch die Grüne Wege fördern umweltfreundlichen Verkehr. Erhaltung einer kleinräumigen Nutzungsmischung und die Ansiedlung von Gewerbebetrieben in Bereichen mit guter Anbindung an das übergeord- nete Straßen- und Schienennetz soll der Verkehr an Straßen mit Wohnbebauung und in sonstigen sensiblen Stadträumen reduziert werden.

Einen besonderen Beitrag zur Verkehrsvermeidung können neue Baugebiete leisten, deren Bewohner aufgrund der Lage im Stadtraum, der Qualität der Erschließung durch öffentliche Verkehrsmittel und attraktiver Bedingungen für den Fuß- und Radver- kehr ihre Mobilitätsbedürfnisse auch ohne eigenes Auto gut befriedigen können. Autounabhängige Mobi- lität soll gefördert werden.

Das Konzept „autoarme Innenstadt“ wird weiterverfolgt und an geänderte Rahmenbedingungen angepasst. Durch weitgehende Freihaltung von motorisiertem Verkehr und enge Begrenzung des Parkplatzangebots im öffentlichen Raum wird die Attraktivität der Innenstadt für den nicht motorisierten Verkehr erhöht.

22 5. Einzelne Verkehrsarten Radverkehr

Geschwindigkeitsbeschränkungen Deckensanierung, lärmoptimierter Asphalt Die verstärkte Anordnung von Tempo 30 auch an Im Straßen- und Brückenbauprogramm 2013 - 2020 Hauptverkehrsstraßen an den im Lärmaktionsplan ist die Lärmsanierung als ein Aspekt in der Bewer- ausgewiesenen Belastungsschwerpunkten, ggf. tungsmatrix zu Ermittlung der Maßnahmenprioritäten beschränkt auf die Nachtstunden, ist ein wirksames bei der Deckensanierung berücksichtigt worden. Im Mittel der Lärmminderung, das zudem nicht vom Ergebnis haben die zehn Projekte mit der höchsten Vorbehalt der Finanzierbarkeit abhängig ist. Priorität im Straßen- und Brückenbauprogramm auch in besonderem Maße positive Auswirkungen Da dabei eine Vielzahl von Randbedingungen und auf den Lärmschutz bzw. die Luftreinhaltung. möglichen Seiteneffekten zu beachten ist (s. Kap. 5.4.3), kann eine solche Anordnung nur nach einer Die Stadt Leipzig wird bei Straßen mit Tempo 50 gründlichen straßenverkehrsrechtlichen Prüfung oder höher prüfen, ob der Einbau von lärmopti- erfolgen. Dabei sind geeignete Maßnahmen zur miertem Asphalt auf im Rahmen der Lärmaktions-

Foto: LVB Überwachung und Durchsetzung vorzusehen. planung ausgewählten Straßenabschnitten unter großstädtischen Rahmenbedingungen eine nachhaltige Verbesserung der Lärmsituation verspricht. Bis zum Jahr 2025 sollen 70 % der Wege im Leip- ziger Binnenverkehr zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden. Dieses Ziel soll durch ein Bündel von Maßnahmen erreicht werden, die eine umweltfreundliche Mobilität Geschwindigkeitsbeschränkungen können wesentlich zur Lärmminderung beitragen. fördern und ihr gegenüber dem motorisierten Indivi- dualverkehr bei Neubau, Sanierung und Instandhal- tung der Verkehrsinfrastruktur Priorität einräumen.

Dazu wird der Ausbau des Radwegenetzes und der Trassen für Bahnen und Busse mit Priorität weiter- geführt werden. Die in den entsprechenden Fach- plänen (Radverkehrsentwicklungsplan, Nahver- kehrsplan) ermittelten Handlungserfordernisse und Prioritäten werden im Rahmen des mittelfristigen Straßen- und Brückenbauprogramms berücksichtigt. Die mit Eröffnung des City-Tunnels und Neuordnung des S- und Regionalbahnverkehrs gegebenen Chancen, zusätzliche Fahrgäste für ein Umsteigen vom Pkw auf die Bahn zu gewinnen, sollen durch begleitende Maßnahmen – u.a. der Öffentlichkeits- arbeit – optimal genutzt werden.

Die Vernetzung der verschieden Verkehrsarten im Schadhafte Straßendecken und noch nicht sanierte Gleisbetten verstärken die Lärmbelastung. Sinne einer inter- und multimodalen Mobilität soll intensiviert werden. So soll Personen, die auf Teil- strecken auf die Nutzung eines Autos angewiesen sind, der problemlose Umstieg auf ein umweltfreund- licheres Verkehrsmittel zumindest auf dem inner- städtischen Wegeanteil erleichtert werden.

Dazu sollen das Netz von Bike+Ride-Stationen opti- miert und die vorhandenen Park+Ride-Plätze besser genutzt werden. Durch Unterstützung von CarSharing und Fahrradverleih sollen mehr Men- schen, vor allem im Innenstadtbereich, dazu motiviert werden, auf ein eigenes Auto zu verzichten, und in die Lage versetzt werden, stattdessen bei jeder Fahrt das auch unter Umweltgesichtspunkten günstigste Verkehrsmittel zu wählen.

23 4. Übergreifende Themen Verkehr umweltverträglich gestalten

Förderung von emissionsarmen Lärmminderung Minderung von Fluglärm Antriebstechniken im Bereich des Schienenverkehrs Der Flughafen Leipzig-Halle ist für planmäßige Die Stadt Leipzig will den Umstieg auf erneuerbare Im Zuge von Neu- und Umbaumaßnahmen an Passagierfl üge von 5:30 Uhr bis 23:30 Uhr geöff- Energien auch im Verkehrsbereich vorantreiben. Schientrassen der LVB sollen alle Möglichkeiten zur net, für Frachtfl ugzeuge liegt eine 24-Stunden- Dazu wird anhand von Pilotmaßnahmen untersucht, Lärmreduzierung am Fahrweg ausgeschöpft wer- Betriebsgenehmigung vor. Damit verbunden sind welche Umweltentlastungen durch die Einführung den, um Anwohner so weit wie möglich von Schie- erhebliche nächtliche Lärmbetroffenheiten in den von Elektro- oder Hybridantrieben bei Bussen der nenverkehrslärm zu entlasten. Ein Schwerpunkt ist umliegenden Stadtgebieten. Maßnahmen der LVB erreicht werden können. Die Straßenbahnen dabei der Umbau von geschotterten Straßenbahn- Lärmminderung sind in der Diskussion und Voraus- sollen langfristig ausschließlich mit Strom aus erneu- trassen zu Rasengleisen oder zu eingedeckten, in setzung für die Akzeptanz einer weiteren Flug- erbaren Energien betrieben werden. die Fahrbahn integrierten Gleisen in lärmmindernder hafenentwicklung. Bauweise. Im Bereich des motorisierten Individualverkehrs sol- Schutz wertvoller Biotope und ruhiger Gebiete len verstärkt alternative Antriebsformen, insbeson- Die im Rahmen der Lärmaktionsplanung ermittelten Durch die in den letzen Jahren fertig gestellten dere Elektroantriebe zur Anwendung kommen. In Maßnahmen in diesem Bereich wurden bereits teil- Straßenneubauten und -ausbauten wurde ein einer Einstiegsphase wird die Stadt deshalb im weise realisiert. Soweit dies noch nicht der Fall war, Stand erreicht, der perspektivisch eine leistungs- Zusammenhang mit Mobilitätsstationen die Einrich- soll diese Maßnahme des aktiven Lärmschutzes bei fähige Abwicklung des motorisierten Verkehrs tung von Lademöglichkeiten für Elektroautos und Neu- oder Umbaumaßnahmen in Zukunft weiterhin sicherstellt. Die Priorität liegt künftig bei der Instand- -fahrräder, auch im öffentlichen Straßenraum, unter- berücksichtigt werden. haltung der vorhandenen Straßen. Weitere Ausbau- stützen. Da hierzu erst begrenzt Erfahrungen vorlie- planungen, insbesondere der Weiterbau des bis- gen und die technischen Voraussetzungen sich Die Umstellung des Fuhrparks der Leipziger Ver- lang geplanten Mittleren Rings können daher stetig weiterentwickeln, ist es jedoch nicht sinnvoll, kehrsbetriebe wird fortgesetzt. Ziel ist es, so zügig aufgegeben oder zurückgestellt werden. Eingriffe in diesbezüglich bereits jetzt langfristige Bindungen wie möglich den Betrieb vollständig auf moderne, die ökologisch besonders wertvollen Auenwälder ein zugehen (s. Reutter/Huber S.15). Der Schwer- lärmarme Fahrzeugtypen umzustellen. im Süden des Stadtgebiets werden vermieden. punkt der Förderung aus Umweltgesichtspunkten wird weiterhin bei den öffentlichen Verkehrsmitteln Der Schallschutz an Eisenbahnstrecken der Deut- Die im Rahmen der Lärmaktionsplanung ermittelten liegen. schen Bahn kann durch die Stadt Leipzig nur in ruhigen Gebiete wie der Leipziger Auwald und die begrenztem Umfang beeinfl usst werden. Die Stadt großen Parkanlagen im Stadtgebiet sollen vor einer Die Minderung der Luftschadstoffbelastung soll wird sich dafür einsetzen, dass hoch belastete Zunahme von Lärmimmissionen geschützt werden, durch weitere Ausgestaltung der Umweltzone weiter- Bereiche mit einer Vielzahl von Betroffenen, z.B. um ruhige Erholungsmöglichkeiten im Freien zu geführt werden. Besitzer alter Fahrzeuge, die von entlang des Güterrings, durch geeignete Vor- gewährleisten und Störungen von schutzbedürftigen den Grenzwerten der Umweltzone ausgenommen kehrungen nach dem Stand der Technik entlastet Tierarten zu minimieren. sind, sollen zur Umrüstung ihrer Fahrzeuge motiviert werden. werden. Pflanzung von Straßenbäumen Im Rahmen eines Aktionsprogramms soll die Zahl der Straßenbäume erhöht werden. Dabei haben

Radfahren - mobil ohne Belastung der Umweltzone Rasengleise mindern Lärm und binden Straßenstaub. Bau einer Lärmschutzwand am Bahnhof Lindenau

24 4. Übergreifende Themen Verkehr umweltverträglich gestalten

ausgebaut werden. Dabei sollen die Angebotsstruk- turen der Verkehrsmittel des Umweltverbundes verdeutlicht werden und insbesondere Alternativen zum motorisierten Individualverkehr aufgezeigt werden. Für den Einzelnen soll deutlich werden, dass neben der Umweltentlastung auch andere positive Effekte wie Gesundheitsförderung, Zeit- und Kostenerspar- nis bestehen. Der städtischen Verwaltung und Politik kommt dabei eine Vorbildwirkung zu.

Die Teilnahme an deutschland- und europaweiten Kampagnen zur Förderung von umweltfreundlicher Mobilität soll intensiviert werden. Im Rahmen von jährlich wiederkehrenden Aktionsveranstaltungen (europäische Mobilitätswoche, autofreier Tag, „Stadt- radeln“) sollen die umwelt- und verkehrpolitischen Akteure in Leipzig besser vernetzt und in der Öffent- lichkeit bekannter werden.

Der Bau einer Straße durch die Parthenaue bei Abtnaundorf ist nicht mehr Gegenstand des Stadtentwicklungsplans. staubbelastete und unverschattete Bereiche Priori- Öffentlichkeitsarbeit und Weiterbildung tät. Ungenutzte Baumscheiben sollen wiedergenutzt Die vorstehend genannten Maßnahmen können nur werden. Baumpatenschaften unter dem Motto „Für dann langfristig erfolgreich sein, wenn gleichzeitig eine baumstarke Stadt“ sollen fortgesetzt und durch die Sensibilität für und das Wissen über ein umwelt- kommunal fi nanzierte Pfl anzungen ergänzt werden. schonendes Verkehrsverhalten bei den Bürgerinnen Baumpfl anzungen können dabei auch als und Bürgern Leipzigs wächst. naturschutzrechtliche Ausgleichsmaß- Daher sollen Informationen zu den Themen Ver- nahmen für Eingriffe kehrsvermeidung, Nachhaltigkeit und Nutzung des in Natur und Land- Umweltverbundes auf dem Schulweg in den Unter- schaft an anderer richt an Schulen integriert und in Schulprojekten the- Stelle angerechnet matisiert werden. Weiterhin soll die Öffentlichkeits- werden. arbeit zu einer umweltverträglichen Verkehrsmittelwahl

Ausgleichsmaßnahme für den Neubau der Bundesstraße B 6 (rechts hinter der Lärmschutzwand)

25 4.3 Wirtschaftsverkehr

4.3.1 Ausgangsbedingungen

Zum Wirtschaftsverkehr gehören alle Ortsverände- Der zunehmende Wirtschaftsverkehr auf der Straße Von der Zunahme im Güterverkehr konnte die Bahn rungen, die eine geschäftliche oder dienstliche Ziel- führt zu einer wachsenden Konkurrenz um den verfüg- lange Zeit nicht profi tieren. Veränderte Logistik- setzung verfolgen. Verkehrsleistungen, die der Ver- baren Straßenraum. Er ist einerseits ein verursa- konzepte der Verkehrsunternehmen und der versorgung mit Waren und Gütern, der Entsorgung von chender Faktor, andererseits wesentlich betroffen von ladenden Wirtschaft, die Einstellung des Einzel- Reststoffen und Abfall oder der Rückführung von Stauerscheinungen, die zu abnehmender Transport- wagenverkehrs bei der Deutschen Bahn und die nicht mehr benötigten Gütern dienen, werden zum effi zienz führen. Der Straßengüterverkehr trägt Aufgabe gleiserschlossener Altstandorte haben in Güterwirtschaftsverkehr gerechnet. Der Personen- darüber hinaus weit über seinen Anteil am Gesamt- der Vergangenheit dazu beigetragen. Jedoch gibt es wirtschaftsverkehr umfasst geschäftliche und dienst- verkehrsaufkommen zur Lärm- und Schadstoffbela- weiterhin Beispiele für eine intensive Nutzung der liche Wege aller Art, die in Ausübung des Berufs ent- stung in vielbefahrenen Straßen sowie zum Ver- Schiene im Gütertransport, insbesondere im Con- stehen und deren Hauptzweck nicht der Transport schleiß von Straßen und Brücken bei. tainerverkehr. Das Interesse an Schienengüter- von Gütern sondern die Erbringung einer Dienst- verkehrsleistun gen nimmt langsam wieder zu. leistung ist, z.B. in Ausübung eines Handwerks, eines Pfl egedienstes, einer freiberufl ichen oder Servicefunktion.

Der Anteil des Wirtschaftsverkehrs am Kfz-Verkehr insgesamt ist in den letzten Jahren kontinuierlich angestiegen. Überwiegend handelt es sich dabei um regionale Verkehrsströme. Über die Hälfte des Wirt- schaftsverkehrs entfällt auf den Personen- wirtschaftsverkehr, mit dessen weiterer Zunahme aufgrund des Wachstums im Dienstleistungssektor Umzugsunternehmen und Pfl egedienste gehören zum Wirtschaftsverkehr. zu rechnen ist. Zunehmende Verfl echtungen der europäischen Wirtschaftsstandorte, die Abnahme Das Porschewerk am Güterverkehrszentrum wird auch durch die Bahn erschlossen. der Raumüberwindungskosten, die Entwicklung neuer Arbeitsstätten an der Peripherie, veränderte Produktions- und Logistikkonzepte, kleinteiligere Transporteinheiten und Versandgrößen, höhere Lie- ferfrequenzen sowie Veränderungen des Einkaufs- verhaltens (u.a. Internet-Handel) haben in den zurückliegenden Jahren erheblichen Einfl uss auf Umfang und Struktur des Güterverkehrs genommen. Diese Entwicklungen sind noch nicht abgeschlossen, die Nachfrage nach Transportleistungen wird voraussichtlich weiter ansteigen.

26 4. Übergreifende Themen Wirtschaftsverkehr

Das Güterverkehrszentrum Leipzig (GVZ) im Nord- Verkehrsintensive gewerbliche Nutzungen konnten 4.3.2 Leitlinien westen der Stadt, das neben einer neu ausgebauten auf Flächen im Nordraum (u.a. BMW, Porsche, DB Straßeninfrastruktur und kurzen Wegen zur Auto- Schenker, Kühne+Nagel, DHL) und im Osten der Die Maßnahmen zur Verbesserung der Ferner- bahn und zum Luftfrachtbereich des Flughafens Stadt (u.a. Amazon) gelenkt werden, die vom Auto- reichbarkeit der Wirtschaftsregion entsprechend auch über ein Industriestammgleis verfügt, nimmt bahnring aus auf kurzen Wegen erreichbar sind. Der dem Niveau konkurrierender deutscher und mit seiner Mischung aus Logistik-Dienstleistern und größte Teil des induzierten Neuverkehrs, insbeson- europäischer Großstädte sind fortzuführen. Zur logistik-intensiven Produktions- und Handelsunter- dere des Lkw-Verkehrs kann daher abgewickelt wer- Schaffung hochwertiger Verbindungsqualitäten nehmen auf über 600 ha u.a. wichtige Fracht- den, ohne das innerstädtische Verkehrsnetz zu bela- mit Mittel- und Osteuropa bedarf es noch erheb- Umschlagsfunktionen wahr. Damit ist ein Logistik- sten. Die im Stadtentwicklungskonzept Leipzig 2020 licher Anstrengungen. knoten entstanden, der kurze Wege zwischen dargestellten gewerblichen Entwicklungs- und Revi- Lieferant, Verarbeiter, Spediteur und Abnehmer talisierungsfl ächen zeichnen sich überwiegend durch Der Wirtschaftsverkehr hat gegenüber dem sowie gute Voraussetzungen für eine verkehrsmittel- gute verkehrliche Erreichbarkeit mit nur geringen motorisierten Individualverkehr Priorität. Auf- und betriebsübergreifende Kooperation bei der Zusatzbelastungen für das Stadtstraßennetz aus. gabe der Verkehrspolitik ist es, dafür infrastruk- Organisation von Transportvorgängen ermöglicht. turell und verkehrsorganisatorisch funktions- Das Güterverkehrszentrum ist inzwischen fast voll- Die Strecken, auf denen durch Verordnung der Bun- fähige Rahmenbedingungen zu sichern. Dabei ständig belegt, eine Erweiterung wird vorbereitet. desregierung versuchsweise so genannte Lang-Lkw sollen Störungen anderer städtischer Nutzungen zugelassen werden, beschränken sich im Leipziger soweit wie möglich vermieden werden. Der angrenzende Containerterminal in Wahren ver- Stadtgebiet auf den Autobahnring und einige Verbin- fügt über vier Umschlaggleise für Ganzzüge mit zwei dungen von dort zu den großen autobahnnahen Im Rahmen eines Gesamtkonzepts ist eine effi zi- Krananlagen, Depot-, Abstell- und Verkehrsfl ächen Gewerbegebieten (GVZ, Industriepark Nord, Am ente und stadtverträgliche Abwicklung des Lkw- und einer Umschlagkapazität von über 100.000 alten Flughafen). Verkehrs anzustreben, u.a. durch stärkere zeit- Ladeeinheiten im Jahr. Um den in den kommenden liche und räumliche Lenkung und Einführung Jahren prognostizierten Mengenzuwachs bewältigen Mit dem 2008 gegründeten „Netzwerk Logistik Leip- eines verlässlichen und rechtssicheren Vor- zu können, ist eine Verdoppelung der Kapazität zig-Halle e.V.“, in dem auch die öffentliche Verwal- rangnetzes. Anpassungsprozesse sollen dabei durch Erweiterung um ein zusätzliches Modul in Vor- tung sowie Forschungs- und Bildungseinrichtungen so erfolgen, dass die Unternehmen mitgenom- bereitung. vertreten sind, hat sich ein Kompetenzzentrum eta- men werden und ihre Belange Beachtung fi nden. bliert, das durch Vernetzung der Akteure, Beauftra- Eine Ausweitung des für Lang-Lkw zugelasse- Mit dem EU-geförderten Pilotprojekt „CargoBeamer“ gung von Expertisen sowie durch Informations- und nen Netzes wird abgelehnt. werden neue Wege zur Verlagerung von Güterver- Weiterbildungsveranstaltungen wie das Mitteldeut- kehrsströmen von der Straße auf die Schiene sche Verkehrs- und Logistikforum angetreten ist, das Parallel dazu sind Maßnahmen zur Stärkung des erprobt. Von Leipzig aus wird auch der erste Güter- Leistungsspektrum und die Leistungsfähigkeit der Verkehrsträgers Schiene zu prüfen. Das Güter- zugverkehr zwischen Europa und China organisiert. Logistikregion Leipzig-Halle weiter zu verbessern. verkehrszentrum ist in seinen Potentialen als Logistikknoten mit zentralen Fracht-Umschlag- funktionen bestimmungsgemäß zu nutzen und auszubauen. Überall dort, wo es sinnvoll ist, sollen Anschlussgleise erhalten, reaktiviert oder neu gebaut werden.

Auch im Wirtschaftsverkehr besteht erhebliches Potential für umweltfreundliche Verkehrsmittel. Die Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsarten und Antriebsformen, z.B. auf Grundlage unter- nehmerischer Selbstverpﬂ ichtungen, wird unter- stützt. Im Umfeld des Containerterminals Wahren haben 0ben: Verkehrsintensive Ansiedlungen wie dieser Ver- sich weitere Transportunternehmen angesiedelt. sandhandel sollen autobahnnahe Flächen vorﬁ nden. Der Wirtschaftsverkehr benötigt zur effektiven Ver- und Entsorgung hinreichende Andienungs- möglichkeiten im öffentlichen Straßenraum. Ent- sprechende Voraussetzungen sind verkehrsorganisatorisch und stadtplanerisch zu gewährleisten.

Die Erschließung der Standorte von wirtschafts- strukturell bedeutenden Vorhaben, insbesondere von Arbeitsstättengebieten, bleibt eine wesentliche Aufgabe der Stadtentwicklungs- wie der Verkehrspolitik.

27 4. Übergreifende Themen

4.3.3 Konzept

Der kommunale Handlungsspielraum im Hinblick auf eine volkswirtschaftlich kosteneffektive, stadt- und umweltverträgliche Organisation des Güterverkehrs ist begrenzt. Wichtige Rahmenbedingungen werden auf Bundes- und Landesebene sowie durch überre- gional agierende Transportunternehmen gesetzt, während konkrete Transportvorgänge Ergebnis von Einzelentscheidungen der verladenden Wirtschaft und der Speditionsunternehmen sind. Die Möglich- keiten der städtischen Verkehrsplanung liegen vor allem in der Bereitstellung städtischer Infrastruk- turen, insbesondere des Straßennetzes, sowie in Flächenangeboten für private „Infrastrukturen“ wie Güterverkehrs- und Logistikzentren.

Die öffentliche Hand kann darüber hinaus Ziele defi - nieren, Anstöße geben, „Best-Practice-Beispiele“ und innovative Ideen sammeln und aufbereiten, 2000 Beratung anbieten und Kampagnen durchführen. 120 Ansprechpartner für die notwendige Einbindung von anderen öffentlichen und privatwirtschaftlichen Lkw-Querschnittsbelastung (Lkw > 3,5 t/24h, DTV Mo-Fr) Akteuren aus der Stadt und der Region in die Ent- wicklung einer regionalen Wirtschaftsverkehrsstrate- gie sind die IHK zu Leipzig mit ihrem Verkehrsaus- schaftsverkehr dienen, werden in Kap. 5.4 darge- Der Bedeutung des Wirtschaftsverkehrs soll weiter- schuss soiwie das Netzwerk Logistik Leipzig/ Halle. stellt. Auch die geplanten Maßnahmen zur hin durch Einzelmaßnahmen Rechnung getragen Steigerung der Attraktivität des Radverkehrs (Kap. werden, die diesem bei Konfl ikten um begrenzte Erreichbarkeit von Wirtschaftsstandorten 5.2) und des öffentlichen Nahverkehrs (Kap. 5.3) Verkehrsfl ächen Vorrang einräumen. Dies kann z.B. Planungen und Maßnahmen zur Verbesserung der werden dem Wirtschaftsverkehr zugute kommen, durch Privilegierung von Fahrstreifen für den Wirt- Fernerreichbarkeit der Wirtschaftsregion werden im indem sie das Straßennetz entlasten und dem nicht schaftsverkehr und durch Reservierung von Ladezo- Kap. 4.5 dieses Stadtentwicklungsplans ausgeführt. verlagerbaren Wirtschaftsverkehr ein zügigeres Fort- nen erfolgen. Die Angemessenheit und Durchsetzbar- kommen ermöglichen. keit solcher Maßnahmen ist im Einzelfall zu prüfen. Das innerstädtische Straßennetz ist nach den in den vergangenen Jahren erfolgten Ausbaumaßnahmen Die Maßnahmen zur Erschließung von Arbeitsstät- Standortplanung weitgehend konsolidiert und gewährleistet eine ins- ten werden entsprechend den im Stadtentwicklungs- Bei Neuansiedlung von Betrieben mit einem hohen gesamt gute Erreichbarkeit der wichtigen Wirt- konzept Leipzig 2020 und im Rahmen der Stadtent- Güterdurchsatz sollen die Instrumente der Wirt- schaftsstandorte im Stadtgebiet. Noch vorgesehene wicklungsplanung festgelegten Zielen und Prioritäten schaftsförderung und der Bauleitplanung eingesetzt Maßnahmen, die vorrangig auch der weiteren Ver- fortgesetzt. werden, um eine Standortwahl zu erreichen, die stö- besserung der Rahmenbedingungen für den Wirt- rungsempfi ndliche Stadtgebiete nicht zusätzlich be- lastet. So sollen verkehrsintensive Logistikbetriebe auf Standorte in Autobahnnähe gelenkt werden, Neue Gewerbegebiete müssen rechtzeitig erschlossen werden – auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln Betriebe mit vielen Arbeitsplätzen auf Standorte, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut erreichbar sind. Die Entwicklung von „Betriebs-Clustern“ mit ähn- lichen Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur oder intensiven materiellen Austauschbeziehungen untereinander kann zur Begrenzung der Verkehrsbe- lastungen und des Infrastrukturaufwandes beitragen.

Zur Beurteilung von Ansiedlungsprojekten kann bei verkehrsintensiven Vorhaben eine „Verkehrsauswir- kungsprüfung“ sinnvoll sein. Bei absehbar stadt- unverträglichen verkehrlichen Auswirkungen wären daraufhin Vereinbarungen in städtebaulichen Verträ- gen bzw. Durchführungsverträgen zur Verkehrsab- wicklung zu treffen. Im Hinblick auf die verkehrlichen

28 Wirtschaftsverkehr

Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel Die Stadt legt Wert darauf, dass Gütertransporte nach Möglichkeit über die Schiene abgewickelt werden. Bei der Entwicklung von Gewerbeﬂ ächen ist deshalb darauf zu achten, dass für „bahnafﬁ ne Bran- chen“ stets auch Flächen mit Gleisanschluss verfüg- bar sind. Bei Überplanung von Anschlussgleisen und Bahnanlagen soll die Sicherung von Optionen einer zukünftigen Entwicklung des Schienengüterverkehrs in die Abwägung einbezogen werden.

Die Stadt wird die geplanten Erweiterungen des Containerterminals Leipzig-Wahren und des Güter- verkehrszentrums weiterhin unterstützen. Letzteres soll vorrangig solchen Betrieben zugute kommen, die die dort angebotenen logistischen Möglichkeiten zur Begrenzung des Straßengüterverkehrs nutzen.

Auch Pilotprojekte zur Förderung der Nutzung von emissionsarmen Fahrzeugen – vom Elektroklein- fahrzeug bis zum Lastenfahrrad – für Lieferdienste und für die Feinverteilung von Waren sollen durch die Stadt angeregt und unterstützt werden, z.B. durch Privilegierung bei der Ausweisung von Lade- zonen bzw. Stellplätzen, soweit dies rechtlich mög- lich ist. Teile des Personenwirtschaftsverkehrs können im Grundsatz auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln abgewickelt werden. Eine weitere Verbreitung des Job-Tickets, das auch für Dienstfahrten genutzt werden kann, wird deshalb angestrebt.

Lkw-Vorzugsnetz Mit der Realisierung wesentlicher Teile des Straßen- bauprogramms wurden die Voraussetzungen dafür Ein Beispiel aus dem Ideenwettbewerb zum Thema „Wirtschaftsverkehr“. geschaffen, große Teile des Lkw-Zielverkehrs auf leistungsfähigen Trassen durch wenig störungsemp- Auswirkungen im unmittelbaren Umfeld, z.B. auf die gehört auch die Unterstützung privater Betreiber bei fi ndliche Stadtgebiete zu bündeln. Um diese Chance Leistungsfähigkeit benachbarter Knoten, ist dies der Flächensicherung für dezentrale Logistik-Stand- zu nutzen, soll mittelfristig eine Konzeption für ein bereits heute üblich. Der typischerweise enge Zeit- orte, bis hin zu wohnortnahen „Packstationen“. Lkw-Vorzugsnetz erarbeitet und umgesetzt werden, rahmen von Ansiedlungsentscheidungen und die • das Bereiche mit einem hohen Güterverkehrsauf- Konkurrenz mit „einfach realisierbaren“ Standorten Weiterhin wird die Stadt sich dafür einsetzen, dass kommen untereinander und mit den großen Achsen in der Region setzen solchen Prüfschritten und Ver- auch betriebliche Möglichkeiten der Verkehrsvermei- des Fern- und Regionalverkehrs verbindet, einbarungen jedoch zeitliche und inhaltliche Grenzen. dung und der Effi zienzsteigerung ausgeschöpft wer- • im Hinblick auf Fahrkomfort, Störungsfreiheit und den, z.B. durch Veränderungen der Ablauforganisa- Orientierung Attraktivitätsvorteile gegenüber dem Logistikkonzepte tion in der Kunden-Lieferanten-Kundenbeziehung, übrigen Netz aufweist und Die Stadt wird in Verantwortung der Privatwirtschaft Ausschöpfung von Kooperationsmöglichkeiten, Ver- • die Belastung von Wohngebieten, Zentrumslagen erstellte Konzepte zur „City-Logistik“, die durch Bün- meidung von Umweg- und Suchfahrten, Minimierung und störungsempfi ndlichen Nutzungen verringert. delung der Fernverkehrsströme auf stadtnahe Logi- von Leerfahrten, Bündelung von gleichgerichteten stikpunkte, Zusammenlegung von Lieferfahrten, Ein- Güterströmen und Optimierung von Touren. Im Ein solches Netzkonzept erfordert eine differen- satz kleinerer Fahrzeuge und andere Maßnahmen Wesentlichen ist dies jedoch Aufgabe der Privatwirt- zierte, in die Mobilitätsplattform Mitteldeutschland die Stadt- und Umweltverträglichkeit des innerstäd- schaft. Nicht zuletzt wird die Stadt große Einzelbe- (Kap. 6.3) eingebundene Wegweisung zu wichtigen tischen Güterverkehrs verbessern, im Rahmen ihrer triebe dazu motivieren, betriebseigene Lösungen für Zielen des Lkw-Verkehrs, aber auch einen Input in die Möglichkeiten unterstützen und die Thematik der eine Minimierung der Pkw-Nutzung durch ihre Mit- verbreiteten Navigationssysteme. Ergänzend kom- Güterverteilung gemeinsam mit den betroffenen arbeiter zu entwickeln. Voraussetzung ist die gute men - ggf. zeitlich begrenzte - Lkw-Beschränkungen Kammern und Verbänden der produzierenden Wirt- Erreichbarkeit der Standorte mit öffentlichen Ver- in besonders sensiblen Bereichen in Frage. Ggf. schaft, des Einzelhandels und des Güterverkehrs- kehrsmitteln, auch zu Schichtbeginn und -ende, die können lärmarme Fahrzeuge von solchen Ein- gewerbes weiter bearbeiten (Logistikkonzept). Dazu besonders im Nordraum weiter zu verbessern ist. schränkungen ausgenommen werden.

29 4.4 Straßen und Plätze als Lebensraum

Straßen und Plätze sollen nicht nur verkehrlich „funktionieren“, sie sind auch Lebensraum für Anwohner und Besucher.

4.4.1 Ausgangsbedingungen

Der Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher im damaligen Stadtentwicklungsplan behandelten und Lichtsignalanlagen. Für die Haltestellen von Raum von 2003 enthält umfangreiche Analysen und Gestaltungsthemen. Straßenbahn und Bus wurde ein einheitliches Leitlinien zur Gestaltung der öffentlichen Räume in modernes Design entwickelt. Rasengleise binden Leipzig, die weiterhin Gültigkeit haben. Seitdem sind Das 2006 beschlossene Planwerk Stadtraum Leip- die erneuerten Trassen in landschaftlich geprägte viele der darin formulierten Grundsätze teils in bun- zig hat nochmals die große städtebauliche Bedeu- Umgebungen ein. desweit gültigen Richtlinien und Empfehlungen, teils tung der bereits im Stadtentwicklungsplan benann- auch in Konzepten der Stadt Leipzig zu Einzel- ten identitätsprägenden öffentlichen Räume der Viele der Straßenräume, zu denen der Stadtentwick- aspekten der Gestaltung festgeschrieben und weiter Stadt betont. Das Lichtkonzept für Leipzig hat neben lungsplan Verkehr und öffentlicher Raum 2003 noch ausdifferenziert worden. So wurde das Prinzip der Energie- und Umweltaspekten auch Gesichtspunkte gestalterischen Handlungsbedarf anmeldete, wurden „städtebaulichen Bemessung“ bei der Aufteilung von der Stadtgestaltung und des Städtebaus zum seither im Zuge von Straßenbaumaßnahmen gestal- Straßenräumen in die Richtlinien für die Anlage von Gegenstand. Zur Sicherung einer hohen Gestalt- terisch aufgewertet. Dazu zählen u.a. die Eisenbahn- Stadtstraßen (RASt 06) der Forschungsgesellschaft qualität wurden ein Materialkatalog zur Oberﬂ ächen- straße, die Jahnallee und der Ranstädter Steinweg für Straßen- und Verkehrswesen aufgenommen. Die befestigung, ein Leuchtenkatalog sowie ein Ausstat- mit der Öffnung des Elstermühlgrabens, der Bereich Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb tungskatalog erarbeitet. zwischen Angerbrücke und Lindenauer Markt, der bebauter Gebiete (ESG) sowie weitere Veröffent- Grimmaische Steinweg mit dem Johannisplatz, Teil- lichungen der Forschungsgesellschaft, z.B. zur Das speziell für Leipzig entwickelte System für die abschnitte der Lützner Straße und die Fußgänger- Gestaltung von Straßen in Gewerbegebieten, ent- Stromversorgung der Straßenbahn kombiniert die bereiche im Zentrum, zuletzt der Brühl, der Richard- halten eine Vielzahl weiterer Empfehlungen zu den Anforderungen aus Fahrdraht, Straßenbeleuchtung Wagner-Platz und die südliche Petersstraße.

Drei Beispiele für neu gestaltete Straßen und Plätze: Eisenbahnstraße, Johannisplatz, Richard-Wagner-Platz.

30 4. Übergreifende Themen Stadtraum als Lebensraum

Weitere Vorhaben sind in unterschiedlichen Stadien der planerischen Vorbereitung, so die Karl-Lieb- knecht-Straße, der Bayrische Platz, die Könneritz- straße und die Georg-Schumann-Straße.

Neubaumaßnahmen im Tangentenviereck, zur Reali- sierung eines Mittleren Rings und im übrigen Haupt- netz, deren Gestaltung eines der zentralen Themen des Stadtentwicklungsplans von 2003 waren, sind nur noch in geringen Umfang vorgesehen, Sanie- rungen im Bestandsnetz gewinnen demgegenüber stark an Bedeutung (s. Kap. 5.4).

Vor diesem Hintergrund muss die Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans Gestaltungsthemen Stadtentwicklungskonzept Leipzig 2020 (SEKo) nicht mehr in der gleichen Ausführlichkeit begründen öffentlicher Raum mit besonderer Priorität und behandeln, wie noch 2003, sondern kann sich Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum auf unter heutigen Rahmenbedingungen wesent- Aufgabenschwerpunkte 2003, liche Leitlinien und Grundsätze konzentrieren. weiterhin relevant Aufgabenschwerpunkte der Straßenraumgestaltung

4.4.2 Leitlinien 4.4.3 Aufgabenschwerpunkte

Die Bedeutung der Straßen und Plätze für die Straßenbahn, Fußgänger und Radfahrer mehr Das integrierte Stadtentwicklungskonzept 2020 Stadtgestalt und als Lebensraum muss mit ihren Raum erhalten und die Seitenräume verbreitert, benennt im Fachkonzept Verkehr und Technische verkehrlichen Funktionen in Einklang gebracht bepfl anzt und von anderen Nutzungen entlastet Infrastruktur öffentliche Räume mit besonderer Priori- werden. Das Stadtraumnetz darf nicht in „Stadt- werden, so dass Kommunikationsfl ächen entste- tät. Dies impliziert die Notwendigkeit einer gestalte- straßen“ und „Hochleistungsstraßen“ auseinan- hen und sich städtisches Leben in seiner diffe- rischen Aufwertung. Weiterhin bestehen einige der im der fallen. Notwendig sind vielmehr Straßen, in renzierten Ausformung entwickeln kann. Die Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher denen der erforderliche Verkehr auf stadtverträg- Bedürfnisse von Kindern und älteren Menschen Raum von 2003 benannten Aufgabenschwerpunkte, liche Weise abgewickelt wird. sind dabei besonders zu berücksichtigen. die noch nicht abgearbeitet werden konnten, weiter fort. Dies gilt insbesondere für Maßnahmen, die im Wichtige städtebauliche Ziele sind die Identität Maßnahmen zur Beschleunigung der öffent- Planwerk Stadtraum Leipzig identifi zierte Stadträume des öffentlichen Raums als Gesamtnetz und sei- lichen Verkehrsmittel, zugunsten alternativer mit hoher gestalterischer Bedeutung betreffen. ner Teile, die einfache Orientierung im Stadtraum Mobilitätsformen (z.B. CarSharing) und zur sowie die soziale Brauchbarkeit und die soziale Sicherung der Barrierefreiheit sind stadtgestalte- Die Karte (oben) zeigt diese Schwerpunktbereiche. Sicherheit der öffentlichen Räume. risch sensibel in den Straßenraum einzubinden. Dazu gehören (ganz oder teilweise) als wichtige Magistralen die Karl-Liebknecht-Straße, die Georg- Wenn Straßen zusätzliche verkehrliche Funkti- Die Einordnung von Straßenbäumen ist ein Schumann-Straße, die Dresdner Straße, die onen übertragen werden, sollen diese nicht zu Gestaltungsziel, das in der Abwägung mit ande- Wurzner Straße, die Georg-Schwarz-Straße, die Lasten des Stadtbildes und des öffentlichen ren Belangen sehr hoch zu gewichten und kon- Zschochersche Straße, die Dieskaustraße und die Raums als Lebensraum gehen. Umbaumaß- sequent umzusetzen ist. Könneritzstraße. Auch die Straßen im Konzept der nahmen sollen dazu genutzt werden, die Straßen „autoarmen Innenstadt“ sowie die weitere Aufwer- ihrer stadträumlichen Funktion entsprechend in Die Beleuchtung der öffentlichen Räume ist als tung des Promenadenrings als Visitenkarte der Stadt ihre Umgebung einzufügen. wichtige Gestaltungsaufgabe zu begreifen. Dabei sind wichtige Gestaltungsthemen. sind die Anforderungen der Wirtschaftlichkeit, der In angebauten Straßen müssen Gestaltung und Verkehrssicherheit und der sozialen Sicherheit Im Übrigen bleibt die Verzahnung von baulichen Flächenaufteilung in einer Abwägung zwischen und gestalterische Aspekte in Einklang zu bringen. Maßnahmen im Straßenraum, insbesondere auch städtebaulichen und verkehrlichen Zielen festge- von Maßnahmen zur Instandhaltung und Aufwertung legt und mit den Fördermöglichkeiten abge- Die Gestaltung der öffentlichen Räume wird von der Betriebsanlagen der Straßenbahn, mit einer glichen werden. Die städtebaulichen Ziele sollen den anerkannten baukulturellen Ansprüchen und städtebaulichen Aufwertung der betreffenden Stra- mit Hilfe der „städtebaulichen Bemessung“ dem Ziel der Bewahrung des baukulturellen ßenräume und Knotenpunkte eine Daueraufgabe quantifi ziert werden. Erbes geleitet. Soweit Richtlinien für die Vergabe der Stadt- und Verkehrsplanung mit hoher Priorität. von Fördermitteln damit nicht korrespondieren, Straßenbauliche und verkehrsorganisatorische wird sich die Stadt gegenüber Förder- und Richt- Der Problemschwerpunkt bei der Umsetzung einer Maßnahmen sind stets auch für eine Aufwertung liniengebern für die notwendigen Änderungen guten Gestaltung liegt heute weniger bei der Festle- der öffentlichen Räume zu nutzen, indem einsetzen. gung von Gestaltungszielen und -grundsätzen, zu

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4. Übergreifende Themen 3

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g in E s KF i deren Lebensräume jeweils betroffen sind, voraus. e Dies gilt nicht nur für Hauptverkehrsstraßen, son- Im Vorfeld der Planung für die nördliche Karl-Liebknecht-Straße und den Peterssteinweg wurden durch ein dern auch für größere Vorhaben im nachgeordneten Begleitgremium Gestaltungsvarianten diskutiert, u.a. für die Platzfl äche an der Münzgasse. Netz. Das Beteiligungsverfahren im Vorfeld der Umgestaltung des Peterssteinwegs und der nörd- lichen Karl-Liebknecht-Straße hat hier Maßstäbe Identitäten: Boulevards, Stadtstraßen, Geschäfts-, Verknüpfungen gesetzt. Bei Straßen- und Platzräumen von heraus- Büro- und Wohnstraßen, Vorort- und Dorfstraßen, Die Straßen des Hauptnetzes sind an einer Vielzahl gehobener Bedeutung sollen besondere Verfahren Straßen in städtischen Zwischenräumen, „grüne von Punkten miteinander und mit anderen Stadt- zur Sicherung einer hohen Gestaltqualität beitragen. Straßen“ wie Alleen, Uferstraßen und Landschafts- räumen verknüpft. Kreuzungen von Radialstraßen straßen sowie Stadtplätze, Grünplätze, Vorplätze und Tangenten, Knoten mit besonderer Verkehrs- und Verkehrsplätze. funktion, aber auch Verknüpfungen mit Bahnlinien 4.4.4 Gestaltungsgrundsätze und Grünverbindungen haben eine besondere Bei Ausbau- und Umgestaltungsmaßnahmen ist die Bedeutung für die Identität des Stadtraumnetzes Die folgenden Grundsätze für die Gestaltung Leip- jeweils besondere Identität des betreffenden Stra- und die Orientierung in der Stadt. ziger Straßenräume beruhen auf den am Runden ßenabschnitts und seine mehr oder weniger ausge- Tisch formulierten Leitlinien, den weiterhin rele- prägte Zugehörigkeit zu einem bestimmten Raumtyp An Verknüpfungspunkten sollen die Verkehrsführung vanten Aussagen des Stadtentwicklungsplans Ver- zu beachten. Merkmale, die für die Straße oder den und die räumliche Situation aufeinander abgestimmt kehr und öffentlicher Raum von 2003 und den Diffe- Raumtyp charakteristisch sind, sollen erhalten, sein. Wo an solchen Punkten große Anteile des Ver- renzierungen und Ergänzungen aus den in Kap. Merkmale, die ihm widersprechen, nach Möglichkeit kehrs umgelenkt werden sollen, z.B. von Radialstra- 4.4.1 genannten neueren Regelwerken. Sie sollen angepasst werden. Die Identität der Raumtypen ßen auf tangentiale Verbindungen, sollen die dafür bei allen gestaltwirksamen Maßnahmen im öffent- kann durch einfache und konsequent eingesetzte, gewählten verkehrsfunktionalen Lösungen durch lichen Raum in die Abwägung einbezogen werden. wiederkehrende Gestaltungsmerkmale unterstützt stadtgestalterische Maßnahmen unterstützt werden. werden. Merkmale, die den Raumtyp kenntlich Auch vor Verknüpfungspunkten ist die lineare Konti- Raumtyp und Identität machen können, sind die Abschnittsbildung und nuität des Straßenraumes zu bewahren und die not- Das Netz der öffentlichen Räume in Leipzig umfasst Gliederung des Straßenraums, die Art der Begrü- wendige Breite der Seitenräume sicherzustellen. Wo unterschiedliche Typen von Straßen- und Platz- nung und Baumpfl anzung, die Straßenausstattung dies zu Konfl ikten mit der geplanten Verkehrsab- räumen mit jeweils spezifi schen Merkmalen und und -beleuchtung sowie die Materialien. wicklung führt, sind verkehrliche Alternativen, vom

Manche Straßen in Leipzig sind noch dörﬂ ich geprägt. Die Georg-Schwarz-Straße ist im Stadtentwicklungskonzept 2020 als Stadtraum mit hoher Priorität ausgewiesen.

32 4. Übergreifende Themen Stadtraum als Lebensraum

▪ Flächenansprüche des Fußverkehrs, des Radver- kehrs und der Randnutzungen (Anspruchsmaß), ▪ Proportionen zwischen befahrenen und nicht zu befahrenden Flächen (Proportionsmaß).

Die Flächenansprüche des Fuß- und Radverkehrs werden in den Kapiteln 5.1 und 5.2 erläutert. Zusätz- lich zu den verkehrlich begründeten Maßen sind - in Abhängigkeit von der Funktion der Straße - Aufent- haltsﬂ ächen sowie Wirtschaftsﬂ ächen vor Läden und Gastronomiebetrieben von möglichst 2,0-2,5 m Breite zu berücksichtigen, außerdem ein Sicher- heitsabstand zur Fahrbahn und Distanzbereiche zu Einbauten und Hindernissen sowie ggf. zwischen Die Umgestaltung des Bayrischen Platzes sollte An der Lützner Straße wird der Stadteingang nach Gehbahn und Radweg. Baumstreifen erfordern zu - seine Funktion als Verkehrsplatz widerspiegeln. Lindenau durch ein besonderes Gebäude markiert. sätzlich 2,0 m, mindestens 1,5 m Seitenraumbreite.

Verzicht auf Abbiegespuren über Veränderungen der beitragen. Stadteingänge und Übergänge zwischen 1. Erforderliche Flächen 2. Erforderliche Flächen 3. Angestrebte Proportionen durch Randnutzung für Fußgänger und ggf. Lichtsignalsteuerung bis hin zu einer Überprüfung unterschiedlich strukturierten Teilen der Stadt sollen Radfahrer der Kapazitätsanforderungen zu untersuchen und in im Straßenraum klar erkennbar gestaltet werden, die Abwägung einzustellen. z.B. durch: ▪ Schaffung von „Torsituationen“, Wo die Verkehrsfunktion auch weiterhin dominiert, ▪ Wechsel des Querschnitts oder punktuelle Ein- 30 % 40 % 30 % kann eine bewusst darauf Bezug nehmende Gestal- engung, tung als „Verkehrsplatz“ angemessen sein. Kreisver- ▪ Wechsel der Bepfl anzung (Dichte, Höhe, Habitus kehrsplätze können als wichtige Orientierungspunkte von Bäumen), Erforderliche im Straßennetz unter bestimmten verkehrlichen und ▪ Wechsel der Ausstattung und der Beleuchtung, Seitenraumbreite (S) städtebaulichen Randbedingungen eine gute Lösung ▪ besondere Einbauten oder Zeichen. S für die Gestaltung von Knotenpunkten darstellen. Brücken sollen in der Kontinuität des Straßenraums Eingänge, Übergänge, Brücken als besondere Bauwerke städtebaulich in Erschei- Die Raumstruktur des Stadtgebietes wird geprägt nung treten, z.B. durch sichtbare Konstruktionsele- Städtebaulich mögliche Verkehrlich notwendige durch die Übergänge zwischen Landschaft und mente, Aussichtskanzeln, Brückenköpfe, Ausstat- Fahrbahnbreite Fahrbahnbreite Stadt, zwischen „inneren Landschaften“ wie der tung oder Beleuchtung. Zugleich soll der Anlass für ABWÄGUNG Elsteraue und umliegenden Stadtteilen, aber auch das Bauwerk (Wasserlauf, Bahn, andere Straße) zwischen Stadtgebieten mit unterschiedlicher Struk- erkennbar werden. tur und Dichte. Die prägnante Ausformung solcher Übergänge kann wesentlich zur Identität der Stadt Aufteilung und Gliederung der Straßenräume Das Prinzip der städtebaulichen Bemessung und ihrer Teile und zur Orientierung im Raumnetz Damit alle Nutzergruppen sich wohl fühlen können, nach RASt 06 müssen Straßen nicht nur verkehrlich „funktionie- Kreisverkehrsplätze können eine stadtverträgliche ren“, sondern auch ein angenehmes Umfeld für Lösung sein (Industriestraße/ Erich-Zeiger-Allee). Fortbewegung und Aufenthalt bieten. Wichtigste Die Breiten von Seitenräumen und Fahrbahn (MIV Voraussetzung für die damit umschriebene „sozi- und ÖV) sollen zueinander in einem angenehmen ale Brauchbarkeit“, wenn auch nicht hinreichend, Verhältnis stehen: bei Straßen ohne Mittelstreifen ist ein ausreichendes Platzangebot. Deshalb muss 30 % : 40 % : 30 % (Seitenraum : Fahrbahn : Seiten- zwischen Fahrbahnbreite und Seitenräumen eine raum), bei Straßen mit raumwirksamem Mittelstrei- gerechte und transparente Abwägung stattfi nden. fen 50 % : 50 % (Seitenraum : Fahrbahn, auf jeder Seite des Mittelstreifens). Ob dabei Parkstände und Um dabei den ingenieurmäßig ermittelten Abmes- Ladefl ächen der Fahrbahn oder dem Seitenraum zu- sungen der Fahrbahn nachvollziehbar notwendige zurechnen sind, ist abhängig von deren Gestaltung. Abmessungen der Seitenräume gegenüberstellen zu können, soll das Verfahren der „städtebaulichen Die städtebaulich bemessene Seitenraumbreite Bemessung“ nach RASt 06 angewandt werden. In ergibt sich aus den Flächenansprüchen der Seiten- die Bemessung der Seitenräume gehen dabei zwei räume (Anspruchsmaß), wenn diese größer sind als Faktorengruppen ein: das Proportionsmaß, anderenfalls gilt das Propor- tionsmaß.

33 4. Übergreifende Themen

Für Straßen des Hauptnetzes ergibt sich danach, dass die Breite der Seitenräume 4,5 m, bei Seiten- räumen mit Bäumen 5,5 m (bei Stellplätzen zwischen den Bäumen 6,0 m) nicht unterschreiten sollte. In Geschäftsstraßen bzw. bei Einordnung von Radwegen sind Breiten zuschläge zu berücksichti- gen.

Wo bei beengten Raumverhältnissen die Seiten- räume wesentlich schmaler sind, als sich aus der städtebaulichen Bemessung ergibt, müssen unver- meidliche Abstriche in einer nachvollziehbaren Abwägung nach transparenten Kriterien auf die unterschiedlichen Nutzergruppen verteilt werden. Vorrangig ist nach Möglichkeiten zu suchen, wie Platz geschaffen werden kann, z.B. durch:

▪ Prüfung von Strategien zur Verkehrsvermeidung, ▪ Anordnung von Radverkehrsanlagen im Fahrbahn- bereich (Radfahrstreifen, Schutzstreifen), ▪ Konzentration der Stellplätze auf einer Straßenseite, ▪ Umwandlung zweistreiﬁ ger Richtungsfahrbahnen in überbreite einstreiﬁ ge Richtungsfahrbahnen, ▪ Verzicht auf einzelne Fahrstreifen, wenn der Gewinn für den Seitenraum höher zu bewerten ist, als die verkehrliche Einbuße.

Weiterhin soll auch eine Umwidmung von Fahrfl ä- chen und Stellplätzen zugunsten von Fußverkehrs- und Aufenthaltsfl ächen geprüft werden. In besonderen Fällen sind auch Nutzungsüberlagerungen im Sinne von Mischverkehrsfl ächen bzw. „Begegnungs- zonen“ oder „Shared Space“ in Betracht zu ziehen, um bei geringem Flächenangebot eine überzeu- gende Gestaltung zu erreichen. Ein Beispiel aus dem Ideenwettbewerb zum Thema „Gestaltung öffentlicher Räume“. Lindenthaler Straße mit breitem Gehweg und Baumreihen zwischen Stellplätzen. Querungsmöglichkeiten Baumpflanzungen und Grün im Straßenraum Eine der wichtigsten Bedingungen für die soziale Bäume sind für die Aufenthaltsqualität im Straßen- Brauchbarkeit städtischer Straßen ist die Möglichkeit raum entscheidend: Schatten, Kühlung, Geborgen- ihrer sicheren Überquerung an möglichst vielen Stel- heit, Sicherheit durch Abstand vom Fahrverkehr sind len. Aus Sicht der Straßenraumgestaltung sind dazu unmittelbar zu spüren, dazu kommen die Wirkungen folgende Empfehlungen zu beachten: auf die Luftqualität und das Mikroklima. Die Einord- nung von straßenbegleitenden Baumreihen ist des- ▪ Gitter und andere Absperrungen sind in Stadtstra- halb eines der wichtigsten Ziele der Straßenraum- ßen zu vermeiden, ebenso hohe oder dichte gestaltung. Bepfl anzungen, die Sichtverbindungen oder Quer- beziehungen beeinträchtigen. Baumpfl anzungen sind auch in den schwierigen Fäl- ▪ Querungshilfen wie Gehwegvorstreckungen und len verkehrsreicher Stadtstraßen anzustreben. In Mittelinseln sollen so gestaltet und eingeordnet wer- vielen Straßenräumen mit mindestens 16 m Breite den, dass sie die visuelle Linearität des Straßen- lassen sich Bäume ohne Änderung der Leistungsfä- raums möglichst wenig beeinträchtigen. higkeit einordnen, z.B. zwischen vorhandenen Stell- ▪ Separate Gleiskörper der Straßenbahn sollen an plätzen. Bei geringerer Breite nehmen die Probleme geeigneten Stellen so befestigt werden, dass sie durch Verschattung sowie durch Konfl ikte mit der (bei einer Zugfolge von 5 Minuten oder seltener) Randbebauung und mit Leitungstrassen zu, auch auch zum Queren genutzt werden können. hier sind jedoch oft einseitige Baumreihen oder

34 4. Übergreifende Themen Stadtraum als Lebensraum

Auch ein einzelner Baum wertet den Straßenraum auf. In schmalen Straßen sind oft zumindest einseitige Aufenthaltsqualität durch Bäume - Baumpﬂ anzungen möglich. neu gestalteter Vorplatz am Uni-Klinikum.

zumindest Einzelbäume im Bereich von Seiten- und unterschiedliche Funktionsbereiche verdeutli- Papierkörbe, Poller, Werbeanlagen, Beschilde- raumaufweitungen möglich. Zur Bebauung sollte ein chen. Soweit historische Materialien wie die breiten rungen, Wegweisungen, Fahrradverleih- und Car- Abstand von 4 m eingehalten werden. Granitkrustenplatten erhalten sind, sollen diese bei Sharing-Terminals sowie Elektro-Ladesäulen beste- Sanierungsmaßnahmen wiederverwendet werden. hen größere Spielräume. Eine Begrenzung der In einigen Fällen setzen Baumpfl anzungen eine Ent- Im Übrigen soll bei der Auswahl von Befestigungs- Ausstattungsvielfalt sowie eine koordinierte Anord- lastung der Straße voraus; Entlastungspotentiale materialien und der Art ihrer Verlegung differenziert nung und Einfügung, räumliche Zusammenfassung sind daraufhin zu prüfen. Bei Festlegung der Baum- nach der stadträumlichen und Verkehrsbedeutung und abgestimmte Gestaltung von Ausstattungsele- standorte ist die Ausrichtung des Straßen- bzw. weiterhin an leipzig-typische Gestaltungstraditionen menten können dazu beitragen, notwendige Ele- Platzraums zu beachten. Bei einem dichten Denk- angeknüpft werden. Mit Ausnahme von sehr schma- mente gestalterisch einzubinden und das Stadtbild malbestand sind Baumpfl anzungen mit den Zielen len Seitenräumen gehört dazu eine Gliederung in positiv zu beeinfl ussen. Der durch das Stadtpla- des Denkmalschutzes abzustimmen. Die Wahl der eine mittige, fußgängerfreundlich befestigte, hinder- nungsamt zusammengestellte Katalog von funktio- Baumart soll auf den Charakter der Straße und des nisfreie Gehbahn und seitliche, kleinteiliger befe- nal und gestalterisch geeigneten Ausstattungsele- Quartiers sowie auf die konkret gegebenen Vegetati- stigte Sicherheits- bzw. Distanzstreifen, in die auch menten ist dafür eine wichtige Grundlage. onsbedingungen abgestimmt sein. Sondernutzungen, Baumpfl anzungen, Fahrradbügel und sonstige Ausstattungselemente eingeordnet Wo Straßenbaumpfl anzungen nicht möglich sind, werden können. sollen andere Formen einer Begrünung des Stra- ßenraums geprüft werden, z.B. durch Ermöglichung Die Ausstattung von Straßen- und Platzräumen mit einer Fassadenbegrünung. Auch die Wiederherstel- festen und temporären Einbauten unterschiedlicher lung bzw. Neuanlage von bepfl anzten Vorgarten- Zweckbestimmung und Trägerschaft ist ein wesent- fl ächen kann einen wichtigen Beitrag leisten. licher Faktor für ihre Nutzbarkeit und Gestaltqualität. Bei vielen Ausstattungselementen sind Ausführung Oberflächen und Ausstattung und Standort durch verkehrliche oder technische Die Gestaltung der Oberfl ächen insbesondere von Notwendigkeiten festgelegt. Soweit bei der Standort- Seitenräumen, Platzfl ächen, Gehwegvorstreckungen bestimmung noch Spielräume bestehen, sollten und Multifunktionsstreifen ist ein wesentlicher Faktor diese auch unter gestalterischen Gesichtspunkten für die Qualität der öffentlichen Räume. Sie soll aus genutzt werden. Bei Elementen, die dem Aufenthalt, den vorgesehenen Nutzungen abgeleitet werden der Orientierung und der Information dienen, wie

Drei Beispiele für eine leipzigtypische Oberﬂ ächengestaltung von Gehwegen.

35 4. Übergreifende Themen Stadtraum als Lebensraum

körper und Fahrbahn einander so weit wie möglich entsprechen.

▪ In schmalen Stadtstraßen sind fahrbahnbündige Lösungen anzustreben, die einem eigenen Bahnkör- per funktional gleichwertig sind, z.B. durch zeitliche Trennung der Verkehrsarten (dynamische Straßen- raumfreigabe).

▪ Bahnkörper mit geschottertem Oberbau sind nur ausnahmsweise im unbebauten Bereich sowie in reinen Gewerbegebieten gestalterisch vertretbar. In anderen Teilen der Stadt sollten sie bei Erneue- rungsmaßnahmen stadtverträglich umgebaut werden - in engen Stadtstraßen befestigt, in grün- geprägten Umgebungen als Rasengleiskörper.

Masten, Fahrdrähte, Fahrdrahtaufhängungen und sonstige technische Betriebsanlagen sollen zurück- haltend gestaltet werden. Fahrdrähte sollen von

Der Vorplatz der Neuen Messe wird auch durch die Betriebsanlage der Straßenbahn geprägt.

Stadtverträgliche Einordnung der öffentlichen Verkehrsmittel Straßenbahnen prägen in Leipzig das Erscheinungs- bild vieler Haupträume der Stadt. Ihre Haltestellen sind wichtige Orientierungsorte und beleben den Stadtraum. Deshalb ist die Gestaltung der Bahn- körper, Haltestellen und sonstigen Bahnanlagen besonders wichtig. Breite Magistralen, Straßen in Neubaugebieten und wichtige Umsteigehaltestellen können durch gut gestaltete technische Verkehrs- anlagen geprägt werden - in solchen Fällen drückt das Verkehrsmittel dem Straßenraum seinen Stem- pel auf. Im Regelfall sollten sich die Betriebsanlagen jedoch einfach und unaufdringlich in den Stadtraum integrieren.

Bei der Entscheidung über die Gestaltung des Bahn- körpers und der Haltestellen sind die jeweils berührten funktionalen und gestalterischen Anforde- rungen zu ermitteln und abzuwägen. Dazu gehören auch die notwendigen Seitenraumbreiten, wie sie sich aus der städtebaulichen Bemessung ergeben, Für Situationen, in denen die Abspannung von sowie die Art der städtebaulichen Einfügung. Gebäuden nicht möglich ist, wurde eine besondere Gestaltungslösung für die Stromversorgung der Straßenbahn entwickelt. Die Ausbildung des Bahnkörpers ist abhängig von den Platzverhältnissen und vom Raumtyp, dem die Straße zuzuordnen ist:

▪ Wenn die Gesamtbreite der Straße ausreicht, wer- Einordnung der Straßenbahn: den i.d.R. besondere Bahnkörper angelegt. In beid- als Rasengleis im grüngeprägten Umfeld am Völker- schlachtdenkmal, als leicht angehobener befestigter seitig eng angebauten Straßenkorridoren sollen Gleiskörper in der Breiten Straße, eingepasst in die dabei Höhenlage und Befestigungsart von Bahn- Fahrbahndecke in Stötteritz.

36 4. Übergreifende Themen Stadtraum als Lebensraum

Gebäuden aus abgespannt werden. Wenn in städte- baulich sensiblen Bereichen auf Masten nicht verzichtet werden kann, sind die Grundsätze des für Leipzig entwickelten integrierten Konzeptes für Stra- ßenbahn- und Stadtbeleuchtungsmasten anzuwen- den.

An Haltestellen müssen die Komfortansprüche der Fahrgäste und die Anforderungen der Verkehrs- betriebe mit den städtebaulichen Anforderungen in Einklang gebracht werden. Die „normale“ Haltestelle soll sich der Charakteristik des Straßenraums unter- ordnen. Die für Leipzig entwickelten Regellösungen für die Haltestellengestaltung sind dafür maßgeblich. Haltestellen mit besonderer verkehrlicher oder stadt- räumlicher Bedeutung können eine herausgehobene Gestaltung erhalten.

Städtebaulich unproblematisch sind Haltestellen am Fahrbahnrand, ggf. vorgezogen als Haltestellenkap, sowie Haltestellen mit Zeitinsel und angehobener Fahrbahn oder Radfahrbahn. Sie kommen ohne Der Vorplatz des Bundesverwaltungsgerichts mit dem freigelegten Pleißemühlgraben wird durch eine besondere zusätzlichen Raumbedarf aus und können auch in Beleuchtung inszeniert. schmalen Straßenräumen barrierefrei und behinder- tengerecht angelegt werden. Haltestellenkaps sollen so angelegt werden, dass die Verschwenkung der zen, bestehende zu erhalten und zu nutzen. Hohe entscheidende Rolle. Licht kann die Verkehrssicher- Bordführung möglichst wenig straßenbildwirksam und dichte Strauchpfl anzungen im öffentlichen heit und die soziale Sicherheit verbessern, die spezi- wird. Soweit Arkaden oder Vordächer in Haltestellen- Raum sind ebenso zu vermeiden wie unübersicht- fi sche Identität von Straßen- und Platzräumen unter- nähe als Regenschutz genutzt werden können, kann liche Wegeführungen. Einseitig bebaute Stadtstra- stützen, besondere Aufenthaltsqualitäten schaffen auf gesonderte Wartehallen, Fahrgastunterstände ßen gegenüber von Parkanlagen oder anderen Frei- und die Orientierung erleichtern. Für den angemes- oder Schutzdächer verzichtet werden. fl ächen haben oft eine besondere Qualität, können senen Umgang mit Licht im öffentlichen Raum gibt aber nachts als unangenehm empfunden werden. es neben den technischen Regelwerken, die zu Haltestelleninseln im Straßenraum stören oft den Sichtbezüge zwischen – ggf. abgerückten – Gehwe- beachten sind, auch das für die Stadt speziell erar- Raumzusammenhang. Die Störung wird noch ver- gen und der gegenüberliegenden Bebauung sollten beitete Lichtkonzept, in dem neben Fragen der stärkt durch Aufbauten, Dächer, Absperrelemente deshalb nicht vollständig unterbrochen werden. Sicherheit, Energieeffi zienz und ökologischen Ver- oder großfl ächige Werbung. Diese sollen deshalb in träglichkeit auch der Aspekt der nächtlichen Raum- Abwägung mit der Bedeutung des öffentlichen Ver- Nächtliche Raumwirkung wirkung von Straßen und Plätzen eine wesentliche kehrsmittels so begrenzt und angeordnet werden, Für das Erlebnis und die Qualität von Stadtraum als Rolle spielt. Die im Rahmen des Lichtkonzepts erar- dass die Haltestelle einsehbar bleibt und der Raum Lebensraum spielt die nächtliche Beleuchtung von beiteten Grundlagen und Leitlinien ergänzen den nicht zergliedert wird. Haltestellen sind so zu bemes- Straßen, Plätzen und markanten Gebäuden eine vorliegenden Stadtentwicklungsplan um den Fach- sen und einzuordnen, dass geschlossene Baum- beitrag Licht im öffentlichen Raum. reihen nicht unterbrochen werden müssen. Am Tröndlinring wurde der Fußgängertunnel durch einen ebenerdigen und damit barrierefreien Übergang ergänzt. Lärmschutzwände an Bahntrassen sind gestalterisch oft problematisch. Durch Begrenzung ihrer Höhe, Geländemodellierung, Begrünung, in besonderen Situationen auch durch transparente Ausfüh- rung sollte ihre Störwirkung gemindert werden.

Soziale Sicherheit Für ein Gefühl von sozialer Sicherheit im öffentlichen Raum sind insbesondere die Möglichkeiten sozialer Kontrolle durch nahe gelegene (Wohn-) Bebauung, Gewährung von Einblicken und Vermeidung von Sichtbarrieren und schwer einsehbaren, unbelebten „Angsträumen“ von Bedeutung. Fehlende Randbe- bauungen sind deshalb nach Möglichkeit zu ergän-

37 4.5 Einbindung in das übergeordnete Verkehrsnetz

Parallel zur A 14 verläuft die Eisenbahn-Neubaustrecke, die das Stadtzentrum mit dem Flughafen verbindet.

4.5.1 Ausgangsbedingungen

Die Einbindung Leipzigs in das großräumige und Luftverkehr einem leistungsfähigen Logistikknoten. Das Luft- regionale Verkehrsnetz ist Gegenstand des Bundes- Der Flughafen Leipzig/Halle verfügt über zwei frachtaufkommen nahm seit 2007 von weniger als verkehrswegeplans, des Landesverkehrsplans 3.600 m lange Start- und Landebahnen, die von- 30.000 t auf 864.000 t im Jahr 2012 zu. Derzeit star- Sachsen 2025 sowie anderer übergeordneter Pla- einander unabhängig genutzt werden können. Der ten im Frachtverkehr wöchentlich über 300 Flüge zu nungen. Die Möglichkeiten der Stadt liegen hier vor Flug hafen ist für planmäßige Passagierfl üge von rund 60 Zielen in über 30 Ländern. allem bei einer Einfl ussnahme auf Planungspro- 5:30 Uhr bis 23:30 Uhr geöffnet. Für Frachtfl ug- zesse und in Entscheidungsgremien, an denen die zeuge liegt eine 24-Stunden-Betriebsgenehmigung Leipzig/Halle ist damit der zweitgrößte Frachtfl ugha- Stadt beteiligt ist. Da die Erreichbarkeitsqualitäten vor. Die Zahl der Fluggäste war nach einem fen in Deutschland. Die Planungen für den Flug- im Luftverkehr, im Eisenbahnfern- und -regionalver- anfangs stetigem Anstieg in den letzten Jahren hafen sind so ausgelegt, dass bis zu 1,75 Mio. t kehr sowie über die Bundesfernstraßen und Staats- leicht rückläufi g und lag 2011 und 2012 bei etwa umgeschlagen werden können. Dazu plant die Flug- straßen von großer wirtschaftlicher Bedeutung für 2,3 Mio. Personen im Jahr. Kapazitäten für eine hafengesellschaft, die vorhandenen Abfertigungs- Stadt und Region sind, formuliert der Stadtentwick- Steigerung dieses Aufkommens sind vorhanden. anlagen schrittweise bedarfsgerecht auszubauen. lungsplan auch für diese Bereiche Leit linien. Ein Schwerpunktaufgabe der kommenden Jahre wird es eigenständiges Konzept für das übergeordnete Ver- Luftverkehr am Flughafen Leipzig-Halle sein, diese Infrastruktur im Sinne der Stadt und der kehrsnetz liegt jedoch – anders als beim Stadtver- 2003 2005 2007 2009 2012 Region optimal zu nutzen. kehr – nicht in städtischer Verantwortung und ist Flugzeugbewegungen 40.303 37.905 50.972 60.150 64.097 nicht Gegenstand dieses Stadtentwicklungsplans. Fluggäste 1.955.070 2.127.895 2.723.748 2.421.382 2.266.743 Luftfrachtaufkommen (t) 9.342 12.054 101.283 524.083 760.345

Der Flughafen Leipzig-Halle ist halbstündlich in Flughafen mit Frachtzentrum und südlicher Startbahn wenigen Minuten mit der S-Bahn erreichbar. Der Flughafen ist gut über die Straße erreichbar, die S-Bahn stellt halbstündlich in rund 15 Minuten Fahr- zeit die Verbindung mit der Innenstadt her. Für die Entwicklung des Flughafens ist weiterhin von Bedeu- tung, dass der Flughafenbahnhof auch durch Züge des Fernverkehrs angefahren wird, nach Fertigstel- lung der Schnellfahrstrecke Leipzig-Erfurt-Nürnberg auch durch die über diese Strecke verkehrenden ICE-Züge.

Mit Inbetriebnahme des Frachtbereichs Süd (World Cargo-Center) im Jahr 2007, des Luftfrachtum- schlagbahnhofs und des Luftfrachtdrehkreuzes der DHL entwickelte sich der Flughafen Leipzig/Halle zu

38 4. Übergreifende Themen Einbindung in das übergeordnete Verkehrsnetz

Am Hauptbahnhof treffen sich Regional- und Fernverkehr.

Eisenbahnfernverkehr Im Bundesverkehrswegeplan von 2003 sind außer- konkrete Interventionen seitens der Stadt im Einzel- Im Bahnnetz wurde bis 2006 die Verbindung zwi- dem die Ausbaustrecke Leipzig – Dresden, die Aus- fall Verbesserungen erreicht oder Verschlechte- schen Leipzig und Berlin für 200 km/h ausgebaut, baustrecke Leipzig – Plauen – Nürnberg und der rungen abgewendet werden. die Hauptstadt ist jetzt in einer guten Stunde erreich- Ausbau des Knotens Halle/Leipzig enthalten. Auf der bar. Mit Fertigstellung der Schnellfahrstrecke Bahnstrecke nach Dresden ist der Abschnitt bis Der Dialog mit der Fernverkehrssparte der Bahn ist Leipzig/Halle-Erfurt-Nürnberg bis Erfurt 2015 und bis Riesa für Tempo 200 fertig gestellt, weitere zur Wahrung der städtischen Interessen deshalb Nürnberg 2017 wird sich die Bedienung des Knotens Abschnitte zwischen Riesa und Dresden sind im aufrecht zu erhalten. Ziele dabei sind die Stärkung Leipzig im Eisenbahnfernverkehr nochmals maß- Bau oder wurden auf Tempo 160 teil-ausgebaut. Auf des Taktknotens Leipzig durch Führung der Haupt- geblich verändern. der so genannten Sachsen-Franken-Magistrale über verkehrsströme über diesen Nachfrageschwerpunkt, Plauen sind nach Ertüchtigung für Neigetechnik- auch in den Abendstunden, durch Wiederaufnahme Nach gegenwärtigem Planungsstand sind folgende Fahrzeuge noch Elektriﬁ zierungslücken zu schließen. von „Interregio“-Verbindungen über mittlere Distan- Verbindungen vorgesehen: zen, sowie die Optimierung der Integration mit dem ▪ zweistündliche Direktverbindung nach München Nahverkehr zur Gewährleistung durchgehender Rei- ▪ zweistündliche Umsteigeverbindung (in Erfurt) seketten für Fahrgäste aus Stadt und Region. nach München ▪ stündliche Direktverbindung nach Berlin, Dresden, Fernbusverkehr Hannover und Frankfurt Neue Infrastrukturanforderungen zeichnen sich auf- ▪ ggf. Einzelverbindungen durch das Saaletal. grund der Liberalisierung des Fernbusverkehrs ab. Die Abfahrtsstelle in der Goethestraße am Haupt- In einigen Relationen werden erhebliche Fahrzeit- bahnhof kommt an ihre Grenze. Leipzig bietet sich gewinne erreicht, z.B. als Standort für die Entwicklung eines mitteldeut- ▪ Leipzig – München: 3:10h (-1:30h) schen Fernbusknotens an, der einer entspre- ▪ Leipzig – Frankfurt: 3:00h (-0:30h) chenden Verknüpfung mit anderen Angeboten des Fern-, Regional- und Stadtverkehrs bedarf.

Fernbusse bedienen ein wachsendes Marktsegment. Bei der kommenden Fortschreibung des Bundesver- kehrswegeplans wird sich das Land Sachsen beim Bund dafür einsetzen, dass der bedarfsgerechte Ausbau und die durchgängige Elektriﬁ zierung der Bahnstrecke Leipzig-Chemnitz (über Bad Lausick) in den Bedarfsplan aufgenommen wird, um hochwertige Angebote für den Fernverkehr und zusätzliche Kapazitäten für den Güterverkehr zu ermöglichen (Landesverkehrsplan Sachsen 2025).

Wie sich bei der Frage des Stundentakts auf der Strecke Leipzig – Berlin gezeigt hat, die zeitweise in Frage gestellt war, können durch kritische Beglei-

Foto: Dierk Schäfer tung von Planungen der Bahn und nötigenfalls

39 4. Übergreifende Themen Einbindung in das übergeordnete Verkehrsnetz

Hinsichtlich Lage, Dimensionierung, Ausgestaltung und Finanzierung eines solchen Fernbusknotens sind noch Untersuchungen durchzuführen.

Fernstraßen Der sechsstreiﬁ ge Ausbau der Autobahnen A 9 und A 14 mit der Optimierung der Verkehrsbeziehungen am Schkeuditzer Kreuz ist weitgehend abgeschlossen. Die Weiterführung bis zum Autobahndreieck Parthenaue ist als „vordringlicher Bedarf“ im Bun- desverkehrswegeplan enthalten. Der Autobahnring um Leipzig wurde mit Fertigstellung der A 38 im Jahr 2006 geschlossen. Der Durchgangsverkehr, insbe-

sondere von Lkw durch das Stadtgebiet konnte Foto: Leppus dadurch bereits deutlich reduziert werden und stellt Die A 38 schließt den Autobahnring um Leipzig im Süden.

Die Autobahn Leipzig-Chemnitz ist bereits zu großen heute kein schwerwiegendes Problem mehr dar. Für Teilabschnitte der Bundesstraße B 87 über Teilen fertiggestellt. Weitere Minderungspotentiale durch Maßnahmen Torgau in Richtung Frankfurt/Oder, deren Ausbau der Verkehrslenkung werden geprüft, z.B. durch ein ebenfalls im Bundesverkehrswegeplan enthalten großräumiges Routenkonzept für den Schwerlast- ist und durch das Land Unterstützung ﬁ ndet, wird verkehr, verbesserte Wegweisung an den Auto- ein Raumordnungsverfahren durchgeführt, an bahnen oder Einschränkungen für den Lkw-Verkehr dem Leipzig beteiligt ist. Die Erreichbarkeit Leip- auf Straßen innerhalb des Autobahnringes. zigs insbesondere für den zunehmenden Aus- tausch mit den osteuropäischen Ländern würde Als Maßnahme zur Verbesserung der Fernerreich- sich dadurch verbessern. Für den Abschnitt zwi- barkeit von Leipzig und zur Stärkung der „Metropol- schen Leipzig und Eilenburg ist die Trassenlage region Mitteldeutschland“ ist der Weiterbau der bis und damit der Eingriff in Siedlungen und Land- Borna bereits fertiggestellten Autobahn A 72 aus schaft noch zu klären. Richtung Chemnitz bis zur A 38 als vordringlicher Bedarf im Bundesverkehrswegeplan enthalten. 2013 Regionale Verkehrsbeziehungen wurde mit dem Bau des vorletzten Abschnitts zwi- Die bedarfsgerechte Befriedigung der Mobilitäts- schen Borna und Rötha begonnen und das Planfest- bedürfnisse der Region ist eine wesentliche stellungsverfahren für die letzte Teilstrecke bis zur Voraussetzung für die regionale Wirtschaftskraft A 38 durchgeführt. Der im Bundesverkehrswegeplan und die Funktion Leipzigs als Oberzentrum und als „weiterer Bedarf“ enthaltene Ausbau der Weiter- somit gemeinsame Aufgabe der Stadt Leipzig und führung bis zur Richard-Lehmann-Straße im Auto- der Kommunen des Umlandes, die in diesem bahnstandard liegt nicht im Interesse der Stadt, da Handlungsfeld eng zusammenarbeiten müssen. er dazu führen könnte, dass Fernverkehr wieder die Der Verkehrsverbund, das neue S-Bahn-Netz und „Abkürzung“ durch das Stadtgebiet nehmen würde. die ergänzenden Angebote des Eisenbahn-

Regionalbusse verbinden Leipzig mit umliegenden Mittelzentren, zu denen keine direkte Bahnverbindung besteht. k: Landesverkehrsplan Sachsen 2025, aktualisiert ﬁ Gra

40 4. Übergreifende Themen Einbindung in das übergeordnete Verkehrsnetz

S-Bahnverkehrs möglich ist. Ein Abhängen des Hauptbahnhofs vom Fernverkehr in der Relation Erfurt - Berlin über die so genannte Nordkurve wird durch die Stadt Leipzig abgelehnt. Am Hauptbahnhof soll geprüft werden, ob ein mitteldeutscher Fernbusknoten entwickelt werden kann. Die Stadt Leipzig wird sich für die Schaffung der dafür notwendigen Infrastruktur einsetzen.

Der sechsstreiﬁ ge Ausbau der A 14 im Nord- osten der Stadt und die A 72 von der A 38 nach Chemnitz sind zügig fertig zu stellen.

Die Maximilianallee verknüpft als B2 das innere Stadtgebiet mit der Messe und dem großräumigen Straßennetz. Die Funktion und Bedeutung Leipzigs als Ober- zentrum in der Region ist durch den Ausbau des S-Bahn- und Regionalbahnnetzes, durch ein Regionalverkehrs und des Regionalbusverkehrs 4.5.2 Leitlinien ergänzendes regionales Bussystem und durch bieten eine gute Grundlage für die Befriedigung die- Beseitigung von Engpässen im regionalen Stra- ser Verkehrsnachfrage. Die Stadt Leipzig unterstützt Bemühungen, ßennetz weiter zu stärken. Die Stadt Leipzig wird den Flughafen als Wirtschaftsfaktor zu stärken sich weiterhin für eine angemessene ÖPNV- Durch schrittweise, am Bedarf orientierte Verbesse- und setzt sich für eine Konsolidierung als mittel- Anbindung der umliegenden Mittelzentren ein- rungen der Bedienungstakte der öffentlichen Ver- deutsche Logistikdrehscheibe ein. Gleichzeitig setzen. Der regionalen Verﬂ echtung, der Steue- kehrsmittel, durch Sicherung hochwertiger Busver- gilt es, den Lärmschutz zu optimieren. Bei der rung des Wirtschaftsverkehrs und der bindungen zwischen der Stadt und dem Umland An- und Abreise sollen die umweltfreundlichen Pendler ströme, der Schaffung von P+R und B+R- außerhalb der Korridore des S-Bahn-Netzes, durch Verkehrsmittel ihre Anteile vergrößern. Die Stadt Stellplätzen sowie der Kooperation mit den Park+Ride- sowie Bike+Ride-Angebote an Bahnsta- setzt sich für eine verbesserte Anbindung an den Nachbargemeinden gilt besonderes Augenmerk. tionen des Umlandes und durch grenzübergreifende Fern- und Regionalverkehr der Bahn ein. Radschnellwege können große Teile des Pendler- Die Beeinträchtigung von Stadtteil- und Ortszen- verkehrs auf die Verkehrsmittel des Umweltver- Die Anschlüsse der Wirtschaftsregion an die tren, Wohngebieten und Nahverkehrskorridoren bundes gelenkt und die Stadtstraßen entsprechend großräumigen Ost-West- und Nord-Süd-Relati- durch überregionale und regionale Verkehrs- entlastet werden. onen im deutschen und europäischen Eisen- ströme ist durch geeignete Maßnahmen zur bahnnetz sind weiter auszubauen. Beeinﬂ ussung der Verkehrsmittelwahl, der Ver- Gemeinsame Aktivitäten eines interkommunal orga- kehrslenkung und des Infrastrukturausbaus nisierten Mobilitätsmanagements können ebenfalls Der Leipziger Hauptbahnhof ist als mitteldeut- soweit wie möglich zu reduzieren. zu einer Entlastung des städtischen Straßennetzes scher Fernverkehrsknoten zu stärken. Direktver- beitragen. Die Einführungsphase des neuen bindungen sollen stündlich in Richtung Berlin, Im Rahmen des Tourismus- und Stadtmarketing S-Bahn-Netzes, das die Erreichbarkeit Leipzigs aus Dresden, Nürnberg, Frankfurt und Hannover ist auch im Freizeit- und touristischen Verkehr der Region grundlegend verbessert, ist ein sinnvoller angeboten werden. Ergänzt werden sollte dieses auf eine stärkere Nutzung der Verkehrsmittel des Ansatzpunkt für eine entsprechende Marketingkam- Angebot in Richtung Süden durch den City-Tun- Umweltverbundes hinzuwirken. Die Einbindung pagne. nel, soweit dies ohne Beeinträchtigung des Leipzigs in das Radfernwegenetz ist zu verbessern. Foto: Der Reichsbahner

41 5. Leitlinien für einzelne Verkehrsarten

5.1 Fußverkehr

Der barrierefreie ebenerdige Übergang über den Promenadenring am Hauptbahnhof wird intensiv genutzt.

5.1.1 Ausgangsbedingungen

Leipzig weist aufgrund seiner kompakten und durch- den Außen- und Siedlungsgebieten (15 %). Der zwischen gesicherten Querungsstellen, lange Warte- mischten Siedlungsstruktur, großzügig dimensio- demografi sche Wandel spielt insofern eine Rolle, als zeiten an Lichtsignalanlagen, Hindernisse und Barri- nierter Straßenräume in den gründerzeitlichen der Anteil der Fußwege bei den 65-74-jährigen mit eren), für eine Quantifi zierung bedarf es jedoch Wohngebieten sowie eines gut ausgebauten auto- 38 % und bei der stark wachsenden Gruppe der über einer erneuten Analyse. freien Wegenetzes in den großen Neubaugebieten 74-jährigen mit 53 % weit über dem Durchschnitt der gute Ausgangsbedingungen für den Fußverkehr auf Stadt liegt. Bei den Verkehrszwecken der zu Fuß Fußgängerzählungen liegen punktuell vor, wo sie z.B. und zählt im Städtevergleich weiterhin zu den Fuß- zurückgelegten Wege dominieren Freizeit und Ein- für die Einrichtung eines Fußgängerüberwegs benö- gängerstädten. Das kompakte Stadtzentrum mit sei- kauf, gefolgt von Schule und Ausbildung; der Weg tigt werden. Eine systematische Erfassung, wie sie nen autoarmen bzw. autofreien Straßen und Passa- zum Arbeitsplatz spielt eine eher geringe Rolle. für den Kfz-Verkehr üblich ist, erfolgt nicht, da Maß- gen ist ausgesprochen fußgängerfreundlich. nahmen i.d.R. als Angebotsplanungen konzipiert und nur in seltenen Ausnahmefällen nach dem Fußgän- Ziel/ Zweck zu Fuß Dennoch ist der Anteil der Fußwege an der Gesamt- geraufkommen bemessen werden. In den Fußgän- Eigener Arbeitsplatz 8,1 % mobilität in Leipzig – wie in anderen Städten auch – gerzonen der Innenstadt (Petersstraße, Grimmaische Schule/Ausbildung/Kindereinr. 25,2 % nach der Wende stark zurückgegangen, von 39,5 % Straße) werden Spitzenwerte von 5.300 bzw. 4.300 aller Wege 1991 auf 26,3 % im Jahr 2003. Gründe Einkauf/Versorgung 35,2 % Passanten an einem durchschnittlichen Samstag und dafür waren die Entwicklung der Motorisierung, die Freizeit 36,5 % 3.300 an einem Dienstag erreicht. zunehmende Fahrradnutzung sowie weitere Wege Anderer Zweck 10,1 % durch stärkere Konzentration wichtiger Zielpunkte des Eigene Wohnung 28,0 % Verkehrs und Suburbanisierung von Wohn-, Arbeits- Anteil der Fußwege nach Wegezweck (SrV) In den Fußgängerzonen der Innenstadt werden in den und Einkaufsstätten. Seit 2003 war jedoch wieder ein Spitzenstunden 5.000 Passanten und mehr gezählt. leichter Anstieg zu verzeichnen, auf 27,3 % im Jahr 2008 (30,4 % im Leipziger Binnenverkehr). Als Die Bedeutung des Fußverkehrs für eine stadt-, Gründe für diese Trendumkehr sind die Konzentration sozial- und umweltverträgliche, gesunde, sichere auf die Innenentwicklung mit ihren kürzeren Wegen, und ökonomisch effi ziente Bedienung der Mobilitäts- der demografi sche Wandel und die steigenden Kosten bedürfnisse der Stadt ist inzwischen unbestritten. des motorisierten Verkehrs anzunehmen. Hinzu kom- Dennoch ist die Informations- und Datenbasis zum men auch veränderte Lebensstile und ein zuneh- Fußverkehr erheblich schmaler, als für die anderen mendes Gesundheitsbewusstsein in der Bevölkerung. Verkehrsarten. Die Analyse der Bestandssituation, die für das 1997 erarbeitete „Konzept für den Fuß- Die Bedeutung durchmischter Stadtstrukturen mit gängerverkehr in Leipzig“ zusammengestellt worden kurzen Wegen zeigt sich auch darin, dass der Anteil war, bedarf der Aktualisierung. Trotz vielfältiger Maß- des Fußverkehrs in der Innenstadt und den angren- nahmen zur Verbesserung der Rahmenbedingungen zenden Stadtteilen bis etwa zum Tangentenviereck des Fußverkehrs sind weiterhin Mängel festzustellen mit 42 % aller Wege fast dreimal so hoch ist, wie in (z.B. zu geringe Gehwegbreiten, zu große Abstände

42 5. Einzelne Verkehrsarten Fußverkehr

Bisherige Maßnahmen Fußgängerfreundliche Wege Die Festlegungen des Stadtentwicklungsplans Ver- kehr und öffentlicher Raum von 2003 zur Breite der Gehwege sind Grundlage der Straßenplanung. Wo sich im Zuge von Straßenbaumaßnahmen die Gele- genheit bot, wurden schmale Gehwege verbreitert (z.B. im Grimmaischen Steinweg und in der Prager Straße). Straßenneubauten wie die Semmelweis- brücke erhielten großzügig breite Seitenräume. Trotz fortschreitender Sanierungsmaßnahmen haben viele ältere Gehwege noch einen unzureichenden Stan- dard, was Breite, Hindernisfreiheit, Oberﬂ ächenbe- schaffenheit und Bordabsenkungen betrifft.

Im äußeren Stadtraum wurden fehlende Gehwege bzw. Geh- und Radwege an anbaufreien Außerorts- straßen ergänzt (z.B. an der Miltitzer Straße, der Möl- kauer Straße, der Alten Seehausener Straße und der Engelsdorfer Straße). Weiterhin wurden straßen- unabhängige Gehwege neu angelegt bzw. saniert (z.B. am frei gelegten Elstermühlgraben, auf früheren Industriegleisen in Plagwitz und auf dem Gelände des ehemaligen Eilenburger Bahnhofs). Durch Rekonstruktion von Fußgängerbrücken wur- verkehrsberuhigte Zonen mit Geschwindigkeiten < 30 km/h den wichtige Fußwegeverbindungen gesichert (z.B. Straßen mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit 30 km/h Schreberbrücke, Heilige Brücke, Peterssteg). Bereiche und einzelne Straßen mit Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h oder geringer, Stand März 2014 Querungshilfen Zur Erleichterung der Überquerung von Hauptver- kehrsstraßen, insbesondere auch zur Schulwegsi- denrings dar, die teilweise Fußgängertunnel und gehend behoben. In einigen Wohngebieten sowie in cherung, wurden an vielen Stellen der Stadt Mittel- –brücken ersetzen, teils bisher nicht vorhandene Innenstadtstraßen mit besonders starkem Fußver- inseln angelegt oder die Sichtverhältnisse durch direkte Wegebeziehungen ermöglichen. kehr wurden verkehrsberuhigte Bereiche bzw. Fuß- erweiterte Seitenräume („Gehwegnasen“) verbes- gängerzonen eingerichtet oder erweitert. In einigen sert. An Knotenpunkten wurde die Sicherheit des Verkehrsberuhigung Stadtteilzentren wurden durch Entlastung vom Fußverkehrs durch Lichtsignalanlagen und deutliche Bereits 2003 war in den meisten Wohngebieten Durchgangsverkehr gewonnene Spielräume für eine Furtmarkierungen verbessert. Eine Erleichterung für abseits der Hauptverkehrsstraßen ﬂ ächendeckend fußgängerfreundliche Umgestaltung genutzt (z.B. den Fußverkehr stellen auch die neuen ebenerdigen Tempo 30 (oder weniger) angeordnet; noch beste- Eisenbahnstraße, Lindenauer Markt). und somit barrierefreien Querungen des Promena- hende Umsetzungsdeﬁ zite wurden inzwischen weit-

Der Grimmaische Steinweg erhielt verbreiterte Eine Mittelinsel erleichtert die Querung der Georg- Die erneuerte Schreberbrücke stellt eine Fußgänger- Gehwege. Schumann-Straße. verbindung zum Sportforum her.

43 5. Einzelne Verkehrsarten Fußverkehr

s a r 1 str. t 2-4

r ta 6. VHS . lgasse 2 2 1 1 1 Mu. 9 Packhofstr. 1-3 Reformierte P38 2 P100 Kirche Legende 7 2 LSA 2 4 3 Willy-Brandt-Platz P600 LSA LSA TAXI LSA H Tröndlinring LSA S Willy-Brandt-Platz H I TAXI 10 Richard- 3/4 9 Wagner- P840 I I 1 Richard-W LSA I 59 5 Platz 7 1 1/3 LSA 1BUS335TAXI agner-Str. 2 Brühl 42 P77 4 2 P120 18 55 H 2 26 Nikolaistr. 23 59 P65 1 Reichsstr. 42/50 5TAXI 3 52 H Katharinenstr 7 bildenden 54 2 Goerdelerring 23 240 65 3 Künste 18 H Fleischerg. 53 68 67 11 2 69 2 H Brühl

N Hainst P44 74

i . Stadtgeschl. k 50

o 76 1 . Schwanen- Museum l Mu. a

28 3 1 19 24 r. I i 23-29

s 18 teich 16 Große Böttchergäßchen t r 38-40 . 30-36 22 Kl.- 4 Goethestr 1-3

1 13 1 5TAXI Ritterst 1 1 20a Fleischerg. 25 r. Dittrichring Matthäi-kirchh. 8 5 24 2 18 1 7 3 2 7c 12 8 H 19 Markt 1

Alte 11 Barfuß- S 4 5 9 6.-10 2-8 Handels- 5 15 Ritterstr. Schauspiel 11 gäßchen S 17 9 börse Salzg. 2 S-Bahn- Station 18 4 3 10 2 4 1-3 LSAGeorgiring haus 9 e 16 6. Schuhmacherg. 4 s Nikolai- s 2 2 Ringquerung (/)Bestand neu 8 a Altes 3TAXI Oper

4-6. g 5-9 Nikolaikirche

r Rathaus 2 ts e 4b 12

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chedst H t LSA LSA

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r. 2 l P400 10 4 2 markt 1/7 Reichsstr.

K 4 H 5 1 9TAXI Markt 9-11 15 22 2 19 1 I 20 H Thomasgasse Grimmaische 1 LSA H 16 6-8 25 2 Augustusplatz P120 Stellplatzanlagen 1 P 26 28 lstr. Thomas- Str. ra 5 TAXI 2-4 2

19 1 12-14 H Thomaskirche 3 Petersst I P1260 P H Parkhäuser P 7 P75 11 Augustusplatz Uni. H 3 3 9 18 Neumarkt 1-3

r. kirchhof 12 Burgstr. Gewandg. 14 LSA Steg 17 I 2 8 6. Mendebrunnen Grimmais 24 1 1 41

26 Steinwegc 11 5 steins 13 6.

2 4 Sporerg.1 9-19 P 2 26 Preußerg. Uni. H

2 I 2-14 3 5-6

28 MDR 25-31 to-Schill-Str. I 19 I Ratsfreischulstr10 Kupferg. 8 1 2 Universitätsstr. City-Hochhaus 12 Mu./Uni 1 P410 18 9 mit Anzahl Stellplätze P 21-27 Neues 13 5 1

P410 Martin-Luther-Ring 3 Petersbogen P410 Gewandhaus Markgrafenst10 . Jo

P r. Lurgen- . 39-41 31-33 I 7 3 1 7-9 2 Neumarkt 20 Augustusplatz 2a 2 1-3 Magazing. 6. Moritzbastei 2 Parkscheinautomat lter Amtshof 1 2 Burgst 3 r. P525 48 1 8 8a 6. 5 Pleißemühlg. 2 2 7-9 IBurgplatz Peterskirchh. 1 Schloßg. 2 4 5 43 3 Stadthaus I P Schillerstr. 5 Hugo-Licht-StrMarkgrafenstr1 2 3 1-2 I 4 7 Goldschmidtstr Lotterstr. 1 1 . dolphstr 9TAXI tz 2 a 4 . LSA 1 l 2 ßp 3 3 Ro S 12 . LSA H HRoßplatz Auguste-Schmid 2 13 Stand: Dezember 2008 LSA 10 5 t-Str -Ring 2 -Luther H 13 14/ 2 2 Martin Konzept autoarme Innenstadt – Verkehrsorganisation

Autoarme Innenstadt In der Innenstadt wird durch das zuletzt 2008 überar-

Fußgängerüberwege über den Promenadenring verbessern die Erreichbarkeit der Innenstadt (Wilhelm-Leuschner-Platz). beitete Konzept der „autoarmen Innenstadt“ (Ratsbe- schluss vom 17.12.2008) den Fußgängern generell Vorrang eingeräumt. Fußgänger sollen sich auf den Hauptachsen Hainstraße - Markt - Petersstraße und Thomasgasse - Markt - Grimmaische Straße sowie in der Nikolaistraße zwischen 11 Uhr und 20 Uhr unge- stört vom Lieferverkehr und vom Radverkehr bewegen können. Einige kleinere Straßen und Gassen mit starkem Fußgängeraufkommen wurden ebenfalls in die Fußgängerzone einbezogen. Im Bereich Barfuß- gäßchen – Kleine Fleischergasse – Klostergasse ist aufgrund der ganzjährig intensiven Aufenthaltsnut- zung das Radfahren nicht erlaubt. Kfz-Durchgangs- verkehr durch die Innenstadt wird durch ein Schleifen- system, unterstützt durch Polleranlagen, unterbunden. Die Innenstadtstraßen werden nach den Festlegun- gen im „Strategischen Konzept für den öffentlichen Raum des Stadtzentrums“ von 2007 nach und nach fußgängerfreundlich umgestaltet. Die Umsetzung des Konzepts ist weit vorangeschritten, weitere Maßnah- men sind in Vorbereitung.

44 5. Einzelne Verkehrsarten Fußverkehr

5.1.2 Ziele und Leitlinien 5.1.3 Konzept

Der Fußverkehr ist durch Sicherung ausreichend Fußverkehrskonzept herausgehobener Bedeutung sind und einen festzule- breiter und gut begehbarer Gehwege, qualität- Das „Konzept für den Fußverkehr in Leipzig“ von genden Qualitätsstandard erreichen sollen. In diesem vollen Ausbau des straßenunabhängigen Fuß- 1997 ist fortzuschreiben, unter der Prämisse des Sinne ist im Fußverkehrskonzept ein Hauptfußwege- wegenetzes, Abbau von Barrieren sowie durch Umweltqualitätsziels, das Zu-Fuß-Gehen so sicher netz zu defi nieren, das dann auf Stadtteilebene eng- Verkehrsberuhigung der Wohngebiete und durch und attraktiv zu machen, dass der für Leipzig typische maschig ausgefüllt werden kann. Dabei sind unter- Anlage und Erweiterung von fußgängerfreundlich Fußwegeanteil auf hohem Niveau gehalten wird (fast schiedliche Wegezwecke und unterschiedliche gestalteten Bereichen im Stadtzentrum und in den 30 % im Binnenverkehr). Die Bürgerinnen und Bürger Zielgruppen zu berücksichtigen. Auf den Routen sind Stadtteil- und Wohngebietszentren besonders zu sind – besonders auf Stadtteilebene – in die Erarbei- Qualitätsmängel zu erfassen und Prioritäten für ihre fördern. tung des Konzepts einzubeziehen. Beseitigung zu begründen. Besondere Aufmerksam- keit ist der Gestaltung von Konfl iktpunkten mit dem Das städtische Fußverkehrskonzept aus dem Jahr Grundlagenermittlung Kfz-Verkehr und der Verknüpfung mit den öffentlichen 1997 ist auf der Grundlage einer sorgfältigen Ana- Zur Begründung von Maßnahmen der Fußverkehrs- Verkehrsmitteln zu widmen. lyse des Ist-Zustandes fortzuschreiben. Insbeson- förderung, zur Festlegung von Prioritäten und zur dere soll dabei ein funktional differenziertes eng- Erfolgskontrolle, aber auch zur Ermittlung langfristiger Städtebauliche Projekte der Gebietsentwicklung sollen maschiges Wegenetz entwickelt werden. Trends sowie tageszeitlicher und saisonaler Schwan- dafür genutzt werden, das Netz fußgängerfreundlicher kungen sind räumlich differenzierte Fußverkehrszäh- Verbindungen in der für Leipzig typischen Netzdichte Für eine sichere, ebenerdige und möglichst lungen erforderlich, die zum regelmäßigen Bestandteil weiter zu entwickeln. Möglichkeiten der Überwindung umwegfreie Querung von Hauptverkehrsstraßen, der Straßenverkehrszählungen werden sollen. Im großräumig wirksamer Barrieren sind zu prüfen. Auto- nicht nur an Knotenpunkten, sind je nach örtlicher Fußverkehrskonzept wird erarbeitet, wie die Verkehrs- freie Querverbindungen, Durchgänge und Passagen Situation Lichtzeichenanlagen, Fußgängerüber- zählungen entsprechend ergänzt werden können und sind als wichtige Elemente des Fußverkehrsnetzes zu wege oder andere Querungshilfen einzurichten. wo Prioritäten zu setzen sind. erhalten und barrierefrei zu gestalten. Auch die Gestaltung des Bahnkörpers, Bordab- senkungen und eine Führung der Kraftfahrzeuge Für die Qualifi zierung von Maßnahmen, die Beseiti- Auch Fußgänger benötigen Hilfen, um sich in der Stadt im Pulk können einen Beitrag leisten. gung von Mängeln und die Begründung von Prioritä- zurechtzufi nden und neue Wege kennen zu lernen. ten sind gesicherte Grundlagen für die Einschätzung Dies gilt besonders für touristische Ziele und Freizeit- Bei der Planung und Schaltung von Lichtsignalan- von Qualitäten und Schwachstellen der Fußverkehrs- wege. Die Verwaltung wird deshalb die Erarbeitung lagen sind die Belange des Fußverkehrs (Lage der infrastruktur notwendig (z.B. Engstellen, Barrieren und von Fußgängerstadtplänen unterstützen, indem sie ihr Fußgängerfurt, Umlaufzeit, Freigabezeiten) in der Hindernisse, schadhafte Oberfl ächen, Umwege, Wissen über Fußwegeverbindungen und –planungen Abwägung gleichwertig zu berücksichtigen. Sicherheitsmängel, fußgängerunfreundliche Ampel- zur Verfügung stellt. Das Fußgänger-Leitsystem für schaltungen, schlechte Haltestellen-Erreichbarkeit, den erweiterten Innenstadtbereich (einschließlich Zoo Radverkehr und Fußverkehr sind nach Möglich- Behinderungen durch parkende Fahrzeuge…). Im und Sportforum) wird weiterhin aktuell gehalten und keit zu entfl echten. Ausgenommen davon sind Rahmen des Fußverkehrskonzepts soll ein Einstieg in bei Bedarf ergänzt, z.B. durch Hinweise auf wichtige Straßen und Plätze, die als verkehrsberuhigte ein solches „Fußverkehrs-Audit“ entwickelt werden. Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel. Bereiche oder für eine Nutzung nach dem Prinzip Aufgrund des Umfangs der Aufgabe sind dabei Mög- „Shared Space“ vorgesehen sind. lichkeiten einer kollektiven Erarbeitung unter Einbin- dung verschiedener Aufgabenträger, Interessengrup- Grundstücksein- und Ausfahrten sind so zu pen und ortskundiger Bewohner zu suchen. gestalten, dass der Vorrang der Fußgänger deutlich wird. Netzplanung für den Fußverkehr Eine aktuell gehaltene Wegweisung hilft insbeson- Die fl ächendeckende Verfügbarkeit von zusammen- dere ortsfremden Fußgängern bei der Orientierung Behinderungen des Fußverkehrs durch den hängenden, direkten, komfortablen und attraktiven im Stadtzentrum. ruhenden Kfz-Verkehr sind abzubauen. Verstöße Verbindungen bietet einen Anreiz, Wege im Alltag gegen die Parkdisziplin, insbesondere das Geh- und in der Freizeit zu Fuß zurückzulegen. Wichtige wegparken und das Parken in Einmündungsbe- Kriterien sind die Vermeidung von Umwegen, die reichen und an Querungsstellen sind konsequent gute Begehbarkeit zu allen Tages- und Jahreszeiten, zu ahnden. die Freiheit von Schadstellen, Engpässen und Hin- dernissen, und nicht zuletzt eine attraktive Gestal- Der städtische Winterdienst ist so durchzufüh- tung. ren, dass Fußgänger, auch wenn sie in ihrer Mobilität eingeschränkt sind, im Winter mobil Fußverkehr ist umwegempfi ndlich und schwer zu bün- bleiben können. deln. Grundsätzlich sollen deshalb alle Wege in der Stadt fußgängerfreundlich sein. Für die Begründung In stark frequentierten öffentlichen Räumen sind von Maßnahmen und Prioritäten sowie für die Öffent- in angemessenen Abständen zum Ausruhen lichkeitsarbeit ist es dennoch sinnvoll, Routen und geeignete Sitzgelegenheiten anzubieten. Netze zu konzipieren, die für den Fußverkehr von

45 5. Einzelne Verkehrsarten Fußverkehr

Fußgängerfreundliche Gehwege bedarf in jedem Fall einer sorgfältigen Abwägung zur Erschwerung des Falschparkens (z.B. Straßen- Ausreichende Seitenraumbreiten der Fußverkehrsbelange mit anderen Anforderungen möbel, Bäume, Poller, Fahrradbügel) und eine konse- Bei allen Neubau-, Ausbau- und- Umbaumaßnahmen an den Straßenraum und einer Prüfung von mög- quente Ahndung von Regelübertretungen, bis hin zum im Straßennetz ist der Stand der Technik zu beachten, lichen Einschränkungen für andere Verkehrsarten Abschleppen von fußgängerbehindernd geparkten wie er u.a. in den Richtlinien für Stadtstraßen (RASt als Alternative. Fahrzeugen, soll sichergestellt werden, dass die Geh- 2006) und in den Empfehlungen für Fußgängerver- wege in der notwendigen Breite für den Fußverkehr kehrsanlagen (EFA, 2002) der Forschungsgesell- Attraktive und abwechslungsreiche Gestaltung zur Verfügung stehen. Im Rahmen der personellen schaft für Straßen- und Verkehrswesen niedergelegt Fußgänger nehmen ihre unmittelbare Umgebung Möglichkeiten soll die Kontrolldichte erhöht und in ist. Gehwege sollen breit genug sein, um ein besonders intensiv wahr. In einem attraktiven Umfeld Schwerpunktgebieten auf Abend- und Wochenend- bequemes Fortkommen zu ermöglichen. Als maßgeb- steigt die Bereitschaft, auch längere Wege zu Fuß zeiten ausgedehnt werden. licher Bemessungsfall gilt in Straßen mit mehr als zurückzulegen. Der Gestaltung der Gehwege ist des- geringfügigem Fußverkehr ein störungsfreies Gehen halb große Aufmerksamkeit zu widmen. Besonders Gehwegschäden, die eine komfortable und sichere von einem Fußgängerpaar und einem einzelnen ent- wichtig sind intakte Oberfl ächen, eine gute Ausleuch- Begehbarkeit in Frage stellen, sind im Rahmen der gegenkommenden Fußgänger (2,5-3 m), in Geschäfts- tung, eine schattenspendende Begrünung sowie Verkehrssicherungspfl icht zeitnah zu beheben. Unab- straßen der Begegnungsfall zweier entgegenkom- bequeme Bänke und andere Angebote für den Aufent- hängig davon ist im Rahmen des Fußverkehrskon- mender Fußgängerpaare (3,5 m). Zum Fahrverkehr halt. Die spezifi sche Attraktion interessanter Blick- zepts die Möglichkeit eines separaten Gehweg-Sanie- hin ist zusätzlich ein Sicherheitsstreifen (0,5 m) zu punkte sowie von Wegen in Grünzügen und entlang rungsprogramms zu diskutieren. Gehwege, berücksichtigen. Dabei sind jedoch immer die städte- von Wasserläufen soll ebenfalls gezielt eingesetzt Querungsstellen und Haltestellenbereiche müssen zu baulichen Gegebenheiten zu beachten. werden, um zum Zu-Fuß-Gehen zu motivieren. allen Jahreszeiten für alle, auch für Menschen mit Behinderungen, sicher und komfortabel nutzbar sein. Neben diesen verkehrlich begründeten Maßen für die Freihaltung von Hindernissen Die Beseitigung von Laubfall sowie von Schnee und von Hindernissen freie Breite des Gehbereichs sind Die vorhandenen Gehwege werden in ihrer Breite und Eis entsprechend den Anforderungen der Winter- die gestalterischen Anforderungen zur städtebau- hindernisfreien Nutzbarkeit häufi g durch Einbauten dienstsatzung ist daher sicherzustellen. lichen Bemessung der Seitenräume sowie zur Einord- und durch Fremd- und Sondernutzungen aller Art ein- nung von Bäumen zu berücksichtigen (u.a. Breitenzu- geschränkt , z.B. durch legales und illegales Gehweg- Auf Anforderungen der Barrierefreiheit, die nicht nur schläge für Geschäftsauslagen, Außengastronomie, parken, Straßenmobiliar, Werbung, abgestellte Fahr- für die Teilnahme von Menschen mit Behinderungen Aufenthaltsbereiche usw. Großzügigere Breiten in vor- räder und Müllcontainer, Gastronomie, Geschäfts- am Straßenverkehr wichtig ist, sondern auch den handenen bzw. historischen Straßen sollen erhalten auslagen und Informationsstände. Darunter leidet ihre Komfort und die Sicherheit für andere Fußgänger ver- bzw. nach Möglichkeit wiederhergestellt werden. komfortable Nutzbarkeit, in Abschnitten mit starken bessert, wird in Kap. 4.1 gesondert eingegangen. Fußgängerströmen kommt es zu Behinderungen, für In vielen Fällen konkurrieren wünschenswerte Geh- mobilitätseingeschränkte Menschen ergeben sich Konfl ikte zwischen Fuß- und Radverkehr wegbreiten mit anderen Verkehrsarten um den knap- Barrieren oder sogar Gefahrenstellen. Die Förderung des Fußverkehrs und des Radverkehrs pen Straßenraum. Grundsätzlich soll jedoch eine sind von ähnlichen Zielen geleitet: gleichwertige Mobi- freie Mindestbreite von 2,5 m, in Straßen mit wenig Durch Begrenzung von Sondernutzungen im Geh- litätschancen, lebendige Quartiere, Entlastung der regelmäßigem Fußverkehr und an punktuellen Eng- wegbereich, Einrichtung von Lieferzonen, Angebote Umwelt, Energieeinsparung, Begrenzung der Infra- pässen von 2,0 m nicht unterschritten werden. Eine von Fahrradabstellmöglichkeiten außerhalb der Bewe- strukturkosten, Förderung von gesunden Lebens- Unterschreitung des Mindestmaßes von 2,5 m gungsräume der Fußgänger, bauliche Maßnahmen stilen. Die Umsetzung dieser Ziele stellt ähnliche

An Grundstückszufahrten und Einmündungen mit geringer Verkehrsbedeutung soll eine durchlaufende Gehweggestaltung den Vorrang des Fußverkehrs deutlich machen.

Großzügig breite Gehwege in den Gründerzeitvierteln werden erhalten.

46 Fußverkehr

Anforderungen an das Netz der öffentlichen Räume: Die Aufstellung von Fahrradabstellmöglichkeiten darf Kurze Entfernungen, ein dichtes und umwegarmes nicht zu Lasten des Fußverkehrs erfolgen. Fahrrad- Wegenetz, attraktive Umgebungen, überquerungs- bügel sind außerhalb des Bewegungsraums der Fuß- freundliche Fahrbahnen, barrierefreie Wege. gänger anzuordnen, z.B. auf der Fahrbahn zwischen Parkständen oder auf „Gehwegnasen“. Dennoch birgt das Verhältnis der beiden Verkehrs- arten zueinander erhebliche Konfl iktpotenziale: Unter- Soziale Sicherheit schiedliches Geschwindigkeitsniveau, regelwidriges Die Angst vor Übergriffen im öffentlichen Raum hält Verhalten und Konkurrenz um begrenzte Flächen sind Radfahrer Dreck insbesondere Frauen und ältere Menschen davon ab, hier die Stichworte. Aus Sicht vieler Fußgänger wer- Unebenheiten schlechte Trennung d. Verkehrsarten bestimmte Wege zu Fuß zurückzulegen, und schränkt den Radfahrer als Gefahrenquelle wahrgenommen, Hindernisse (Gastronomie) sonstiges sie damit in ihrer Mobilität ein. Ziel der Fußverkehrs- die den Schutzraum bedrohen, den Gehwege für die Hindernisse (MIV/ ÖPNV) planung ist es deshalb, ein Wegenetz anzubieten, das entspannte Fortbewegung, für Aufenthalt und Kinder- Probleme älterer Menschen auf Wegen in die und ein hohes Maß an sozialer Sicherheit vermittelt. Eine spiel bieten sollen. innerhalb der Innenstadt Beleuchtung, die Personen aus einiger Entfernung Quelle: Kucharzyk, Ulrike; Die Gestaltung des Wohnum- erkennbar macht, die Wegeführung verdeutlicht und In diesem Spannungsfeld sind die Anforderungen des feldes als Beitrag zur Lebensqualität für ältere Menschen ausgeprägte Dunkelzonen vermeidet, kann die - Das Beispiel Fußwegequalität; Leipzig 2010, S. 79 Fuß- und Radverkehrs an den Straßenraum nicht gefühlte Unsicherheit im nächtlichen Raum und in gegeneinander auszuspielen, sondern mit dem ihnen Unterführungen verringern. zukommenden Gewicht in die Abwägung der Belange aller Straßenraumnutzer einzubeziehen. Grundprinzip die Geschwindigkeit der Radfahrer gedämpft wird. Die Geschäftszentren und Einkaufswege ist eine weitgehende Entfl echtung von Fuß- und Rad- in den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) Das Programm einer autoarmen Innenstadt mit einem verkehr. Radverkehr soll – auch aus Gründen der Ver- benannten Einsatzkriterien für gemeinsame Geh- und dichten Netz fußgängerfreundlich gestalteter Straßen kehrssicherheit – vorrangig auf der Fahrbahn geführt Radwege sind zu beachten. Unvermeidbare Ausnah- und Passagen wird weiter umgesetzt; besonderes werden, nötigenfalls auf Radfahr- oder Schutzstreifen. men bei sehr begrenzter Flächenverfügbarkeit sind Augenmerk gilt dabei auch dem Umfeld der Universi- Bauliche Radwege im Seitenraum sollen nur bei Sei- besonders zu begründen sind auf alternative tät. Die Einhaltung der darin getroffenen verkehrlichen tenraumbreiten eingeordnet werden, die neben dem Lösungsmöglichkeiten hin zu überprüfen. Regelungen (Erschließungsschleifen, Ein- und Durch- Radweg noch einen Gehweg in Regelbreite (s.o.) fahrtsverbote, Parkraumbewirtschaftung, Begren- ermöglichen. Gemeinsame Geh- und Radwege kön- Zurückhaltung und Augenmaß ist auch bei der Aus- zungen für Liefer- und Radverkehr) sind im Interesse nen im äußeren Stadtraum zugelassen werden, wenn weisung von Radrouten in Grünanlagen und im des Fußgängervorrangs effektiv zu kontrollieren. die Aufenthaltsfunktion sowie der Fußgänger- und Auwald notwendig. Hier ist eine Bündelung des Rad- Radverkehr gering sind. Gemeinsame Wege müssen verkehrs anzustreben, um radverkehrsfreie Nischen Die Funktionsfähigkeit und der Erfolg der städtischen ausreichend breit sein und sind so auszuschildern und für Fußgänger zu schaffen und zu sichern. Zentren und Einkaufsstraßen hängen auch von der zu gestalten, dass der Fußgängervorrang deutlich und fußgängerfreundlichen Ausgestaltung ihres städ- tischen Umfeldes ab. Eine gute fußläufi ge Erreichbar-

Die Flächenansprüche des ﬂ ießenden und ruhenden Kfz-Verkehrs, des Rad- und Fußverkehrs, von Bäumen und Geschäfts- Gehwegbereiche und Übergänge sind in angemessener auslagen müssen im Straßenentwurf zum Ausgleich gebracht werden, ohne dass die Fußgänger benachteiligt werden. Breite von Hindernissen frei zu halten.

47 5. Einzelne Verkehrsarten Fußverkehr

Bedarfsgerechte Querungsmöglichkeiten Verkehr einsehen können. Durch „Zebrastreifen“ Fußgänger benötigen ausreichend häuﬁ ge, bedarfs- gesicherte Fußgängerüberwege bieten besonders gerechte, direkte und sichere Querungsmöglich- komfortable Querungsbedingungen. Sperrgitter und keiten über die Fahrbahnen des Kfz-Verkehrs. andere bauliche Hindernisse sollen nicht mehr ein- Geschäftsstraßen mit einem beidseitig dichten gesetzt und - wo nicht zwingend erforderlich - abge- Besatz von Ladengeschäften und anderen publi- baut werden. Bei erkannten Sicherheitsmängeln kumsintensiven Nutzungen sollen auf gesamter oder wenn sich eine Gelegenheit bietet sollen beste- Länge in kurzen Abständen sicher überquert werden hende Knoten entsprechend umgestaltet werden. können. In anderen Straßen kann eine stärkere Bün- Fußgängertunnel und -brücken als Querungshilfen delung auf geeignete Querungsstellen erfolgen. sollen aus Gründen der Akzeptanz und der sozialen Wichtige Bedarfslinien sollen dabei nicht unter- Sicherheit vermieden werden. Auch aus Gründen brochen und Umwege nicht erzwungen werden. der Barrierefreiheit sind ebenerdige Querungsange- bote zu bevorzugen. An Einmündungen und Kreuzungen sollen die Fuß- gänger sichere, möglichst kurze und dicht am Kno- Zur Verbesserung der Querungsmöglichkeiten tenpunkt geführte Überquerungswege erhalten. gehört auch eine Steuerung von Lichtsignalanlagen, Bordabsenkungen, enge Eckausrundungen und die dem Fußverkehr angemessene Priorität einräumt. Gehwegvorziehungen können dazu beitragen. Sicht- Dabei sollen auch innovative bzw. in Leipzig bisher felder sind so freizuhalten, dass auch Kinder den unübliche Lösungen geprüft und erprobt werden. Gemeinsame Fuß- und Radwege in Grünanlagen: attraktiv, aber nicht immer konﬂ iktfrei. Ein Beispiel aus dem Ideenwettbewerb zum Thema „Fußverkehr“. keit der Einzelhandelsstandorte – nicht nur in den grö- ßeren Zentren – ist darüber hinaus von Bedeutung für die wohnungsnahe Versorgung der Bevölkerung, zumal in über 40 % der Haushalte kein Auto zur Ver fügung steht. Zur fußgängerfreundlichen Aufwertung von Geschäftslagen sind Kooperationsmöglichkeiten mit den dort ansässigen Einzelhändlern und Immobili- enbesitzern zu ermitteln.

Verkehrsberuhigung Nachdem die Ausweisung von Tempo-30-Zonen weitgehend abgeschlossen ist, wird bei Neu- baumaßnahmen angestrebt, die Zoneneingänge so zu gestalten, dass die Einhaltung des Tempolimits unterstützt wird (z.B. durch Fahrbahnmarkierungen, Aufpﬂ asterung, Fahrbahneinengung, Baumtore). Besondere Bedeutung haben dabei die Belange der Kinder im Umfeld von Schulen und in Quartieren mit wenigen Freiräumen für Kinderspiel.

Vermehrt besteht jedoch auch die Notwendigkeit, in belebten Stadtstraßen mit Geschäften, Dienstlei- stungen und Gastronomie, mit vielen Fußgängern und Radfahrern, aber auch mit Autoverkehr Lösungen zu prüfen und zu erproben, die eine gleichberechtigte und sichere Nutzung des Straßen- raums für alle ermöglichen und den Stadtraum auf- werten, ohne einen umfassenden Straßenumbau vorauszusetzen (z.B. durch Anordnung eines „ver- kehrsberuhigten Geschäftsbereichs“ mit Tempo 20 oder Tempo 10 oder Anwendung der Erfahrungen anderer Städte mit den Entwurfsprinzipien von „Begegnungszonen“ und „Shared Space“. Dabei ist stets auch das Ziel der Barrierefreiheit zu beachten.

48 5. Einzelne Verkehrsarten Fußverkehr

In den Fußgängerzonen hat der Fußverkehr Vorrang. Die öffentlichen Räume der Stadtteilzentren sind Neue Konzepte erproben: „Shared Space“, „Begegnungs- Radfahren und Lieferverkehr sind nur in den Tagesrand- fußverkehrsfreundlich zu gestalten. zone“ oder „nächtliche Flaniermeile“? (Gottschedstraße) zeiten zugelassen.

Bei der Planung muss ein Kompromiss zwischen Querungsstellen werden immer wieder durch par- Information und Kommunikation den Fußgängerwartezeiten, der Beschleunigung von kende Autos beeinträchtigt. Polizei und Ordnungs- Die Bedeutung des Fußverkehrs wird oft unterschätzt. Straßenbahn oder Bus, der Flüssigkeit und Leichtig- amt überwachen deshalb routinemäßig die Einhal- Um Verwaltung, Politik und Öffentlichkeit für die För- keit des Individualverkehrs, der Reduzierung von tung der Parkverbote an Fußgängerüberwegen derung des Zu-Fuß-Gehens zu gewinnen, bedarf es Schadstoffausstößen und der Lärmminderung sowie vor und hinter Kreuzungen und Einmün- daher einer professionellen Kommunikationsstrategie. gefunden werden. Dabei ist darauf zu achten, dass dungen und an sonstigen Querungsstellen. Dabei geht es um konkrete Informationen (z.B. zur für den Fußgänger die Länge seiner Wartezeit Verkehrssicherheit, zur Orientierung, zur Gesund- anhand seiner Beobachtungen zum Verkehrsablauf Im Rahmen des zu erarbeitenden Fußverkehrskon- heitsprävention), aber auch darum, das Zu-Fuß- nachvollziehbar ist und grundsätzlich in einem ver- zepts soll ein Programm zur Umsetzung der genann- Gehen auch emotional als „städtische Normalität“ träglichen Maß bleibt. An Fußgängersignalanlagen, ten Maßnahmen unter Benennung von Prioritäten und Alternative zum Autofahren zu positionieren. die in keine „Grüne Welle“ eingebunden sind und entwickelt werden. nicht von Straßenbahn oder Bus befahren werden, Um den Fußverkehrsanteil zu erhöhen, müssen soll der Fußgänger nach einer Mindestfreigabezeit Zugang zu den Haltestellen neue Zielgruppen und soziale Milieus gewonnen für andere Verkehrsströme von 10 bis 20 Sekunden Fußverkehr und öffentliche Verkehrsmittel ergänzen werden. Große Potenziale für die Verlagerung von sofort bedient werden. Anforderungsampeln an einander. Die Qualität des Weges zur Haltestelle ist Wegen auf den Fußverkehr - ggf. in Verbindung mit signalisierten Knoten sind nur in besonders begrün- für beide Verkehrsarten von zentraler Bedeutung. öffentlichen Verkehrsmitteln - liegen bei den Arbeits- deten Ausnahmefällen anzuordnen. Umwege, Attraktivitäts- und Sicherheitsmängel, und Freizeitwegen der berufstätigen Jahrgänge. Wartezeiten, Barrieren und Behinderungen auf dem Kinder und Jugendliche sind wichtig als Verkehrsteil- Ein „gebrochener Lauf“ mit Wartepfl icht auf einer Weg zur Haltestelle oder auf wichtigen Umsteige- nehmer der Zukunft und durch Angebote des Mobili- oder mehreren Mittelinseln sowie erzwungene wegen sind sowohl für den Fußverkehr als auch für tätslernens anzusprechen. Die älteren Jahrgänge Umwege werden als fußgängerunfreundlich wahrge- den öffentlichen Verkehr kontraproduktiv. müssen oft erst wieder für das Zu-Fuß-Gehen nommen und sind zu vermeiden, zumal sie häufi g zu gewonnen werden. Schließlich muss die Öffentlich- einer Missachtung der Signalisierung und zu einer Im Rahmen des zu erarbeitenden Fußgängerkon- keitsarbeit die Entscheidungsträger in Politik und erhöhten Gefährdung führen. Große Knoten sollen zepts sollen die Haltestellenabstände sowie wichtige Gesellschaft sowie Personen und soziale Gruppen deshalb nach Möglichkeit in ihrer Komplexität redu- Zugangs- und Umsteigestellen und ihr Umfeld auf mit Vorbildfunktion erreichen. ziert werden. Unsichere Fußgänger empfi nden oft ihre Fußgängerfreundlichkeit überprüft und dazu ein die Notwendigkeit, den Überweg nach Umspringen Handlungsprogramm erarbeitet werden. Die wissenschaftlichen Erkenntnisse zur Bedeu- der Ampel noch „gegen Rot“ zu räumen, als Bela- tung regelmäßiger körperlicher Aktivität für Wohlbe- stung; dies ist bei der Länge der Freigabezeiten zu Schulwegsicherung fi nden, Gesunderhaltung, und Mobilitätssicherung berücksichtigen. Zur Vermeidung von Umwegen sol- Die „Arbeitsgruppe Schulwegsicherheit“ setzt ihre bis ins hohe Alter bieten einen guten Ansatzpunkt len grundsätzlich alle nachgefragten Fahrbahnque- Arbeit im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel für eine Öffentlichkeitsarbeit zum Fußverkehr, die rungen in die Signalisierung einbezogen und bei mit am konkreten Bedarf orientierten, jährlich fortge- mit den Faktoren Gesundheit, Lebensqualität und Änderungen an vorhandenen Anlagen fehlende Fuß- schriebenen Programmen fort (s. Kap. 6.4). Fitness auch das Eigeninteresse der Menschen gängerfurten ergänzt werden. anspricht.

49 5.2 Radverkehr

Radfahrstreifen auf der Fahrbahn als Regellösung für Hauptverkehrsstraßen: Georg-Schumann-Straße

5.2.1 Ausgangsbedingungen nung Rechnung. Auch aktuelle „Megatrends“ wie ein Das „Handlungskonzept zur Förderung des Radver- zunehmendes Gesundheits- und Fitnessbewusstsein kehrs“ (Ratsbeschluss vom 18.9.2002) wurde in vie- Leipzig weist durch seine kompakte und durch- bei abnehmendem Statuswert des Autos sowie neue len Punkten inzwischen umgesetzt. Die „Arbeits- mischte Stadtstruktur mit geringen Steigungen sowie Entwicklungen auf dem Fahrradmarkt (Elektrofahrrä- gemeinschaft Radverkehrsförderung“ (AG Rad), an durch die zahlreichen für den Radverkehr freige- der) wirken sich günstig für die Fahrradnutzung aus. der außer Dienststellen der Stadtverwaltung und der gebenen Grünverbindungen gute Ausgangsbedin- Polizei auch Vertreter der Nutzergruppen beteiligt gungen für den Radverkehr auf. Eine Vielzahl wich- Der Anteil des Radverkehrs an den in der Stadt sind, nimmt regelmäßig Straßenneubau- und tiger Ziele ist aus den meisten Teilen der Stadt mit zurückgelegten Wegen hat von 12,4 % im Sommer -umbauvorhaben sowie Problemstellen unter die relativ geringem Aufwand erreichbar. 2003 auf 14,4 % im ganzjährigen Schnitt 2008 zuge- Lupe. Ergänzend berät ein breit zusammengesetzter nommen; im Sommer sind es über 18 %, in der „Runder Tisch Radverkehr“ einmal jährlich über die In den letzten Jahren in Kraft getretene Änderungen Innenstadt 22 %. 16 % der Leipziger nutzen ihr Fahr- strategische Ausrichtung der Radverkehrsförderung. des Rechtsrahmens und der bundesweit gültigen rad täglich, weitere 15 % immerhin mehrmals in der Innerhalb der Verwaltung werden alle radverkehrs- fachlichen Regelwerke sowie der 2013 fortgeschrie- Woche. Angesichts der günstigen Ausgangsbedin- relevanten Aktivitäten durch den Radverkehrsbeauf- bene Nationale Radverkehrsplan tragen dem erhöh- gungen und im Vergleich mit Städten wie Freiburg tragten der Stadt begleitet, der auch Ansprechpart- ten Stellenwert des Radverkehrs in der Verkehrspla- oder Münster sind diese Werte noch steigerungsfähig. ner für die Öffentlichkeit ist.

Der Radverkehr in Leipzig nimmt weiter zu. „Grüne Gleise“ für Fuß- und Radverkehr in Plagwitz Fahrradparken in der Innenstadt

50 5. Einzelne Verkehrsarten Radverkehr

Seit 2003 wurden etwa 100 km Radfahrstreifen und S-Bahn-Höfen geschaffen. Da mit dem Angebot die 5.2.2 Ziele und Leitlinien Radwege neu gebaut, insbesondere entlang der Nachfrage wächst, sind manche Anlagen bereits Hauptverkehrsstraßen. An zahlreichen Knotenpunk- überlastet. Der Stadtrat hat - u.a. mit dem Radverkehrsent- ten wurden die Bedingungen für den Radverkehr wicklungsplan 2010-2020 - folgende Ziele be - durch Abbiegestreifen, Schutzstreifen und aufgewei- Die Zahl der Radverkehrsunfälle hat bis 2012 weni- schlossen: Steigerung des Radverkehrsanteils tete Aufstellbereiche verbessert. Dennoch verfügt ger stark zugenommen, als der Radverkehr selbst. an den täglichen Wegen der Leipziger auf 20 % fast die Hälfte des Hauptverkehrsstraßennetzes Die relative Gefährdung des einzelnen Radfahrers im Jahr 2020 und 25 % im Jahr 2025, Senkung noch nicht über Radverkehrsanlagen, bei weiteren ging somit geringfügig zurück. 2012 wurden 1.240 des Risikos, beim Rad fahren durch einen Unfall 16 % sind sie nur in einer Richtung nutzbar (2009). Verkehrsunfälle mit Radfahrern gezählt, davon wur- schwer verletzt oder getötet zu werden, bis 2025 den 425 von Radfahrern (mit-)verursacht, 846 Rad- (gegenüber 2002) um 25 %, Erhöhung der Zufrie-

Gehweg, Radfahrer frei 9% fahrer wurden dabei verletzt, drei getötet. Das 2002 denheit der Bevölkerung mit den Radverkehrs- Radfahrstreifen 16% gesetzte Ziel einer Senkung der Verletztenzahl um bedingungen.

Schutzstreifen 3% 25 % wurde damit nicht erreicht (s. Kap. 6.5). Seitenstreifen ohne Das im Radverkehrsentwicklungsplan enthaltene Benutzungspflicht 1% Radweg (Z 237) 2% Die Leipziger Radverkehrspolitik wurde 2009 nach Haupt-Radroutennetz ist schrittweise umzusetzen. dem EU-zertifi zierten „BYPAD-Verfahren“ mit einer Note von 2,2 (auf einer Skala von 0 bis 4) bewertet. Bei allen Maßnahmen an Straßen (Neubau, Schwächen wurden noch bei der Öffentlichkeits- Umbau, Reparaturen, Markierungen) ist in Abwä- arbeit, der Unterhaltung von Infrastruktur und Weg- gung mit den Belangen der anderen Verkehrs- getrennter Geh-, Radweg (Z 241) 38% weisung, der Bearbeitung von Netzlücken und kon- arten, insbesondere auch des Fußgängerver- gemeinsamer Geh-, Radweg (Z 240) 31% fl iktreichen Knoten, bei Umleitungen und Baustellen kehrs, zu prüfen, ob und wie Verbesserungen für Bestand 2009: 375 km straßenbegleitende Radver- sowie bei der Entwicklung der Unfallzahlen gese- den Radverkehr möglich sind. kehrsanlagen in unterschiedlichen Führungsformen hen. Eine erneute Zertifi zierung ist für 2014 geplant. In angebauten Hauptnetzstraßen soll der Radver- Die dargestellten Entwicklungen seit Verabschie- kehr i.d.R. auf Radfahr- oder Schutzstreifen, dung des „Handlungskonzeptes“ 2002 wurden bei unter bestimmten Bedingungen auch auf bau- der Erarbeitung des Radverkehrsentwicklungsplans lichen Radwegen geführt werden, wo dies nicht 2010-2020 (RVEP; Ratsbeschluss vom 20.06.2012) möglich ist sowie im übrigen Netz bei Tempo 30 berücksichtigt. (oder geringer) im Mischverkehr, bei starkem Rad- verkehr auch auf Fahrradstraßen. In der kommunalen Bürgerumfrage 2012 wurde zum zweiten Mal abgefragt, wie die Leipziger die Qualität Die für den Alltagsverkehr bedeutsamen Ele- der Radverkehrsanlagen und Abstellmöglichkeiten in mente des Radroutennetzes und sonstigen Rad- der Stadt beurteilen (s. Grafi k unten). Damit liegt verkehrsanlagen sollen zu jeder Tages- und Jah- eine gute Datengrundlage für die Evaluierung von reszeit sicher und komfortabel befahrbar und frei Fortschritten bei der Umsetzung des RVEP vor. von Hindernissen sein. ziv-zweirad.de

In Deutschland verkaufte Elektrofahrräder 2008-2012 Das Infrastrukturangebot für den Radverkehr wird überwiegend als gut bzw. befriedigend bewertet.

MW* Deﬁ zite gibt es insbesondere in gründerzeitlichen Gesamt 3 35 47 12 3 2,8 Quartieren, wo der Nutzungsdruck hoch und Platz knapp ist, sowie in einigen äußeren Ortsteilen. Auch Rentner 3 33 49 11 3 2,8 abseits der Hauptverkehrsstraßen sind noch viele anlagen Qualität der Schüler, Student 33 47 17 3 2,9 Netzlücken zu schließen. Trotz fortschreitender Radverkehrs- Sanierungsmaßnahmen haben viele ältere Radwege Gesamt 3 29 49 17 3 2,9 noch einen unzureichenden Standard. Rentner 2 28 49 19 2 2,9 anlagen Angebot an Mit der Zunahme des Radverkehrs und der zuneh- Radverkehrs- Schüler, Student 1 24 39 25 11 3,2 menden Vielfalt von Fahrradmodellen wachsen die Gesamt 2 26 40 25 7 3,1 Anforderungen an den Bau von Fahrradabstellanla- gen sowohl an den Wohnorten als auch an wichtigen Rentner 3 27 40 25 5 3,0

Zielen des Radverkehrs. In der Innenstadt gibt es Abstell-

Angebot an Schüler, Student 7 13 53 13 14 3,1 inzwischen rund 1.200 Fahrradbügel sowie 1.700 möglichkeiten Abstellplätze in Fahrrad-Tiefgaragen der Universität. sehr zufrieden zufrieden teils/teils unzufrieden sehr unzufrieden Stadt Leipzig, Mehr als 50 Bike+Ride-Stationen verfügen über rund ohne Anteil „kann ich nicht beurteilen“ Kommunale Bürgerumfrage 2012 1.500 Fahrradbügel, weitere werden an den neuen *Mittelwerte auf einer Skala 1=“sehr zufrieden“ bis 5= “sehr unzufrieden“

51 5. Einzelne Verkehrsarten Radverkehr

Mit der Zunahme des Radverkehrs gilt es, dem Abstellen von Fahrrädern noch mehr Aufmerk- samkeit zu widmen. Dazu soll ein gesamtstäd- tisches Konzept zum Fahrradparken erarbeitet werden. An wichtigen Zielpunkten und an auf- kommensstarken Haltestellen sollen Fahrrad- bügel bedarfsgerecht angeboten werden. Die Regelungen der Sächsischen Bauordnung zur Anzahl notwendiger Fahrradstellplätze sind konsequent durchzusetzen.

Der Ausbau der Fahrrad-Wegweisung, die Besei- tigung von Problemstellen und Netzlücken, die Unterstützung von Verleihsystemen sowie die angemessene Berücksichtigung des Radver- kehrs an Baustellen sind als weitere Möglich- keiten zur Förderung des Radverkehrs zu nutzen.

5.2.3 Konzept Radverkehrsförderung muss viele Handlungsfelder einbeziehen (Nationaler Radverkehrsplan). Die im Radverkehrsentwicklungsplan (RVEP) in Form von Beschlusspunkten und Festsetzungen bindungen des Alltagsverkehrs sind - wie in der ERA Die Benutzungspfl icht von Radwegen wird nach Ein- fi xierten Planungsvorgaben sind – auch wenn sie im vorgesehen - die Mindeststandards nach Möglichkeit zelfallprüfung noch bestehender Anordnungen ent- Folgenden nicht ausdrücklich aufgeführt werden – zu überschreiten, auch im Hinblick auf die wün- sprechend der aktuellen Rechtslage auf Ausnahme- Gegenstand des Stadtentwicklungsplans. Ihre schenswerte Verlagerung von längeren Wegen auf fälle beschränkt, in denen ein hohes Maß an Umsetzung soll im Bericht des Radverkehrsbeauf- den Radverkehr, sowie auf die zunehmende Zahl Verkehrssicherheit auf andere Weise nicht gewährlei- tragten regelmäßig überprüft werden, insbesondere von Elektrofahrrädern (Pedelecs) und von breiteren stet werden kann oder schwerwiegende Nachteile für im Hinblick auf Hemmnisse, Problemfelder, Finanz- Fahrradtypen (z.B. Lastenfahrrädern). den öffentlichen Verkehr unvermeidbar wären. Wei- ausstattung und ggf. erforderliche Nachjustierungen. terhin benutzungspfl ichtige Radwege sollen auf den Der Planung von Straßenbaumaßnahmen werden in den ERA geforderten Standard gebracht werden. Straßen und Wege für den Radverkehr aktuelle Belegungszahlen sowie Prognosen und ggf. Bei der Wahl der Radverkehrsführung und der Kon- Leistungsfähigkeitsnachweise auch für den Radver- Radverkehrsanlagen sollen – unabhängig von der zipierung von Baumaßnahmen sind die Empfeh- kehr zugrunde gelegt. Die Möglichkeit des direkten Benutzungspfl icht – instand gehalten und von Hin- lungen für Radverkehrsanlagen (ERA) in der jeweils Linksabbiegens soll bei allen Knotenplanungen mit dernissen frei gehalten werden. Die Freihaltung von aktuellen Fassung maßgeblich. Auf wichtigen Ver- Vorrang in die Überprüfung einbezogen werden. parkenden Fahrzeugen ist zu kontrollieren und zu

Lützner Straße nach dem Umbau, mit Radfahrstreifen Radverkehrsanlagen sind nur sicher und attraktiv, wenn sie von Hindernissen freigehalten werden.

52 Fahrradrouten und Bike+Ride-Anlagen - Bestand und Planung

Radrouten (gemäß RVEP) Abstellanlagen (Bike+Ride)

bereits gut/ befriedigend befahrbar B+R Anlagen mit Dach; Auslastung < 90 % B+R Anlagen ohne Dach; Auslastung < 90 %

Aufwertung mittelfristig geplant B+R Anlagen mit Dach; Auslastung > 90 % B+R Anlagen ohne Dach; Auslastung > 90 %

weiterer Aufwertungsbedarf B+R zusätzlich geplante Standorte alternative Routenführung

sonstige Radverkehrsanlagen, mittelfristig geplant

53 5. Einzelne Verkehrsarten Radverkehr

ahnden. Wo die Nutzbarkeit regelmäßig durch abge- möglichkeiten für den Durchgangsradverkehr bieten, dem Fahrrad, um auch die nachwachsende Genera- stellte Fahrzeuge eingeschränkt ist, wird geprüft, ob wobei die Festlegungen des Konzepts „autoarme tion für dieses Verkehrsmittel zu gewinnen. durch Parkraummanagement oder bauliche Maß- Innenstadt“ zu beachten sind. nahmen ordnungswidriges Parken erschwert und Wege in Grünfl ächen stellen ein attraktives Angebot legale Möglichkeiten zum Laden und kurzfristigen Neben den Hauptrouten des Alltagsverkehrs stehen für den Freizeitverkehr und oft auch für Alltagsver- Anhalten, insbesondere für den Wirtschaftsverkehr, die Radrouten mit überwiegend touristischer Bedeu- bindungen dar und sollen im Regelfall auch dem geschaffen werden können. tung. Die Fernverbindungen im SachsenNetz Rad Radverkehr zur Verfügung stehen. Ein Beispiel dafür mit einer vorgeschlagenen Ergänzung entlang des ist der im Rahmen des Wettbewerbs „Ideen für den Der städtische Winterdienst ist nach den Vorgaben Elster-Saale-Kanals werden durch lokale radtouri- Stadtverkehr“ vorgeschlagene „Parkbogen Ost“ der Winterdienstsatzung so durchzuführen, dass der stische Routen zur Erschließung von Freizeitange- (oder auch Sellerhäuser Parkbogen), der durch Ver- Radverkehr bei Schnee und Eisglätte möglichst boten und Sehenswürdigkeiten ergänzt. knüpfung bestehender Grünbereiche dem gefühlten wenig beeinträchtigt wird. Auch bei der Straßenreini- Mangel an attraktiven Wegeverbindungen im Leip- gung und beim Grünschnitt ist den Radverkehrsan- Radfahren auf Hauptverkehrsstraßen ziger Osten entgegenwirken soll. Bei starker Nut- lagen angemessene Priorität einzuräumen. Hauptverkehrsstraßen haben – unabhängig davon, zungskonkurrenz ist durch eine differenzierte Gestal- ob sie Bestandteil des Hauptroutennetzes sind – als tung und Befestigung der Wege und Bündelung der An Baustellen soll der Radverkehr sicher, ohne direkte und gut auffi ndbare Verbindungen, an denen Radverkehrsströme eine gegenseitige Beeinträchti- Zwang zum Absteigen und ohne größere Umwege wichtige Ziele aufgereiht sind, große Bedeutung für gung von Fußgängern und Radfahrern zu vermeiden. geführt werden. Dabei sind ihm größeren Einschrän- den Radverkehr. Langfristige Perspektive ist deshalb kungen aufzuerlegen, als den anderen Verkehrs- die fahrradfreundliche Ausgestaltung möglichst aller Prioritäre Maßnahmen arten. Es ist regelmäßig zu überprüfen, ob die ver- Hauptverkehrsstraßen. Die Verlagerung des Radver- Die fi nanziellen Rahmenbedingungen erlauben nur kehrsbehördlichen Anordnungen dazu durch die kehrs auf parallele Alternativrouten kann nur im Ein- eine schrittweise Aufwertung der Radverkehrsinfra- ausführenden Baufi rmen eingehalten werden. zelfall eine angemessene Lösung darstellen. struktur. Im RVEP werden deshalb Prioritäten für die Beseitigung von Strecken- und Punktmängeln im Radroutennetz Der RVEP zeigt Möglichkeiten zur Aktivierung von Hauptnetz benannt. Nach einem nochmaligen Zentrales Element des RVEP ist ein das Stadtgebiet Flächen- oder Kapazitätsreserven für die Einord- Abgleich mit den fi nanziellen Möglichkeiten der Stadt fl ächenhaft erschließendes Grundnetz von Hauptrad- nung von Radverkehrsanlagen (i.d.R Radfahrstrei- und den gegebenen Förderprogrammen sind die in routen für den Alltagsverkehr, die die Innenstadt mit fen oder Schutzstreifen) auf, sowie – wo solche der Kartendarstellung auf Seite 47 rot markierten wichtigen Zielen in den Stadtteilen sowie die Stadt- Reserven nicht vorhanden sind – zur verträglichen Abschnitte für einen Neubau von Radverkehrsanla- teile untereinander auf attraktiven und umwegfreien, Gestaltung des Mischverkehrs auf der Fahrbahn, vor gen vorgesehen. Dazu gehören neben Teilen des leicht auffi ndbaren, bequem und sicher befahrbaren allem durch Anpassung der Geschwindigkeits- Hauptroutennetzes auch von den Ortschaftsräten Wegen verbinden sollen. Auf vielen Teilabschnitten niveaus. Die Entlastung von Teilen des Straßenhaupt- angeregte Verbindungen im äußeren Stadtraum sind diese Routen bereits heute gut und sicher netzes hat dafür Gestaltungsspielräume eröffnet. sowie Wege entlang der Bahn in den städtischen befahrbar. Auf einigen Abschnitten ist ihr genauer Neuordnungsgebieten nördlich des Hauptbahnhofs Verlauf auf der Grundlage örtlicher Untersuchungen Beim Neubau oder Umbau von Hauptverkehrs- („Gohliser Bahnbogen“) und südlich des Baye- noch festzulegen, auf anderen werden Alternativen straßen werden die Anforderungen des Radverkehrs rischen Bahnhofs. aufgezeigt, solange die Hauptroute noch nicht durch- grundsätzlich bei der Entwurfslösung mit berücksich- gehend standardgerecht hergestellt ist. tigt. Für viele Strecken und Knoten des Bestands- netzes liegen Maßnahmevorschläge vor, die in Bei Tempo 30 Mischverkehr auf der Fahrbahn Priorität bei der Umsetzung des RVEP hat dieses Abwägung mit anderen Ansprüchen an den Straßen- Hauptroutennetz. Die dazu erforderlichen Einzel- raum schrittweise umgesetzt werden sollen, insbe- maßnahmen sind darin tabellarisch aufgeführt. Dazu sondere im Zusammenhang mit ohnehin geplanten gehören Lückenschlüsse, verbesserte Querungs- Instandsetzungsarbeiten oder Beschleunigungs- und Abbiegemöglichkeiten, kurze Wartezeiten an maßnahmen für den öffentlichen Verkehr. Anforderungsampeln, Markierung von Radfahrstrei- fen (auch durch Umwidmung von Kfz-Fahrstreifen), Radfahren im übrigen Netz Anordnungen von Fahrradstraßen, neue Fahrbahn- Weitere stadtteilübergreifende Radverkehrsverbin- beläge, Geschwindigkeitsbeschränkungen, Verhin- dungen sollen bei der Fortschreibung des RVEP derung von Kfz-Schleichverkehr und Öffnung von geprüft werden. Grundsätzlich sollen jedoch alle Einbahnstraßen. An Knotenpunkten ist eine sichere Straßen und Wege für den Radverkehr gut nutzbar und zügige Führung des Radverkehrs zu gewährlei- sein. Restriktionen, die der Sicherung und Lenkung sten, z.B. durch Markierung von Schutzstreifen, auf- des Kfz-Verkehrs dienen (z.B. Einbahnstraßen, geweitete Fahrrad-Aufstellstreifen und fahrrad- Sackgassen, Abbiegeverbote), werden fortlaufend freundliche Schaltung der Lichtsignalanlagen. daraufhin überprüft, ob ihre Anwendung auch auf den Radverkehr zwingend erforderlich ist. Die Innenstadt hat eine besondere Bedeutung für den Radverkehr. Sie soll als Zielgebiet möglichst Besonderes Augenmerk gilt der komfortablen und direkt erreichbar sein und geeignete Umfahrungs- sicheren Erreichbarkeit von Schulstandorten mit

54 Radverkehr

Verknüpfung Fahrrad – ÖPNV Durch die Fahrradnutzung im Zu- und Abtransport vergrößert sich der Einzugsbereich der öffentlichen Verkehrsmittel, die Gesamtreisezeit, insbesondere aus dem äußeren Stadtraum, kann erheblich ver- kürzt und somit die Konkurrenzfähigkeit zur Auto- fahrt verbessert werden. Weiterhin werden Erschlie- ßungsdeﬁ zite in durch öffentliche Verkehrsmittel schlecht zu bedienenden Siedlungsgebieten gemindert. Durch kurze Wege zur Haltestelle können auch bei ungünstigen Witterungsbedingungen Radfahrer im Umweltverbund gehalten werden.

Der Bau von Fahrradabstellanlagen an Bahnhöfen und Haltestellen wird deshalb fortgesetzt. Anlagen, die ihre Kapazitätsgrenze erreicht haben, werden erweitert (s. Karte S.47). Der in den „Hinweisen zum Fahrradparken“ der FGSV (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen) dargestellte Stand der Technik ist zu beachten. Bei absehbarem Bedarf sollen schrittweise auch sichere Parkmöglichkeiten für die zunehmende Zahl hochwertiger Fahrräder berücksichtigt werden (z.B. durch mietbare Fahrrad- boxen). Einige Standorte mit besonderer Verkehrs- bedeutung werden zu Mobilitätsstationen ausgebaut (s. Kap. 6.2). Am Hauptbahnhof wird die Realisie- rung einer Fahrradstation mit einem Serviceangebot angestrebt, die schrittweise auf bis zu 3.000 Abstell- plätze erweitert werden kann und ganztägig geöffnet sein soll.

Die Stadt Leipzig setzt sich beim Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) und beim Mit- teldeutschen Verkehrsverbund (MDV) sowie als Besteller von Nahverkehrsleistungen der Leipziger Ein Beispiel aus dem Ideenwettbewerb zum Thema „Radverkehr“ Verkehrsbetriebe (LVB) für fahrradfreundliche Mit- nahmeregelungen in den öffentlichen Verkehrsmit- Bike+ Ride-Anlage Franzosenallee - überdacht und haltestellennah teln ein (Platzangebot, tariﬂ iche Regelungen, Aus- schlusszeiten, Kommunikation). Die Mitnahme- möglichkeit soll auch in den im S-Bahn-Verkehr neu eingesetzten Fahrzeugen gewährleistet bleiben, die über entsprechende Mitnahmemöglichkeiten ver- fügen.

Fahrradparken Leicht zugängliche und sichere Möglichkeiten, das Fahrrad am Wohnort und an wichtigen Zielen abzu- stellen, erhöhen die Bereitschaft, das Rad für All- tagswege zu nutzen. Bei allen Bauvorhaben werden deshalb als Mindeststandard die bauordnungsrecht- lich vorgeschriebenen Fahrradabstellplätze eingefor- dert. Dabei wird auf eine gute Erreichbarkeit und Qualität der Anlagen und ihre Eignung auch für Modelle geachtet, die durch ihr Gewicht, ihre Kosten oder ihre Dimensio nen besondere Anforderungen stellen (z.B. Pedelecs, Lastenräder, Anhänger).

55 5. Einzelne Verkehrsarten Radverkehr

Erweiterte Seitenräume - ein guter Aufstellort für Fahrradbügel Fahrradverleihstation - auch eine Gestaltungsaufgabe

Die Stadt wird sich weiterhin bei den Wohnungsbau- Fahrradbügel auf private Initiative im öffentlichen ebenso ein gestalterisch einheitliches Er scheinungs- gesellschaften für die Schaffung anforderungsge- Straßenraum aufzustellen, wird weiterhin unterstützt. bild mit hohem Wiedererkennungswert. rechter Fahrradabstellanlagen im Bestand einsetzen. Bei genehmigungspfl ichtigen größeren Veranstal- Orientierung Die dezentrale Bereitstellung hochwertiger Fahrrad- tungen sollen (ggf. auch bewachte) Fahrradabstell- Das Radfahren erfordert einen spezifi schen Blick auf abstellanlagen an wichtigen Zielpunkten wird fortge- möglichkeiten in ausreichender Zahl angeboten wer- räumliche Zusammenhänge, günstige Wege und zu führt. Bei der Festlegung weiterer Standorte sollen – den. Die Genehmigung solcher Veranstaltungen bewältigende Entfernungen. Insbesondere für Neu- unter Berücksichtigung der beobachteten wird i.d.R. an eine entsprechende Aufl age geknüpft. einsteiger und Ortsfremde stellen Hilfen für die Ori- Nutzungsintensität – städtische Zentren, Kinder- entierung daher einen Beitrag zur Vermeidung von tagesstätten, Schulen und Hochschulen, Behörden- Die Stadt unterstützt den Aufbau eines Systems pri- Zeitverlusten und Unsicherheiten, zur Bereitschaft, standorte, Kultureinrichtungen, medizinische Einrich- vatwirtschaftlich betriebener fester Fahrradverleih- neue Wege auszuprobieren sowie zur Erhöhung der tungen und Freizeitziele besonders berücksichtigt stationen durch Standortvorschläge und Bereitstel- Freude am Fahren dar. Eine an vielen Stellen prä- werden. Bei der Standortwahl werden auch Flächen lung von Flächen im öffentlichen Raum, wo andere sente Wegweisung setzt darüber hinaus ein Zeichen des Kfz-Verkehrs in den Blick genommen; gute Mög- Flächen nicht verfügbar sind. Eine Verknüpfung mit für die Fahrradfreundlichkeit der Stadt. lichkeiten bieten Parkstreifen sowie erweiterte Mobilitätsstationen (s. Kap. 6.2) wird angestrebt, Seiten räume und Haltestellenkaps. Die Möglichkeit,

Für das Fahrradparken an hochfrequentierten Zielen sind besondere Angebote erforderlich. Radverkehrswegweisung erleichtert die Orientierung.

56 5. Einzelne Verkehrsarten Radverkehr

Vorgabe HaH uptzieel Saacchses nNetz Rad weiter Unteerziele im Weggweisunggsnetz Leipzig (z. TT. als Hauptziele verwwended t) Hauptroute mit Wegweisung

Konzept Radverkehrswegweisung (RVEP, Anlage 7)

Das Hauptradroutennetz wird deshalb mit einer ein- Administrative Rahmenbedingungen Im Rahmen von gemeinsam mit anderen städtischen heitlichen Wegweisung ausgestattet, die den für Die bestehenden administrativen Strukturen in Leip- und externen Akteuren regelmäßig durchgeführten Sachsen gesetzten Standards und den ergänzenden zig zur Förderung des Radverkehrs haben sich Radverkehrskampagnen können auch Testmöglich- Festsetzungen des RVEP entspricht. Die Zielweg- bewährt und sollen erhalten bleiben. Die Stadt wird keiten für elektrisch unterstützte Fahrräder weiser sollen dabei mit Knotenpunktnummern aus- sich darüber hinaus weiterhin in übergeordneten (Pedelecs) angeboten gestattet werden, die sich für eine vereinfachte Ori- Arbeitszusammenhängen engagieren, um auf werden, die durch Ver- entierung bewährt haben. Priorität bei der regionaler, Landes- und Bundesebene die Rahmen- lagerung auch weiterer Umsetzung haben die auf das Stadtzentrum zulau- bedingungen für den Radverkehr zu verbessern. Pendlerwege auf den fenden Radialen und der innere Fahrradring sowie Radverkehr erheblich die Strecken des SachsenNetzes. Ein Wegwei- zur Verkehrs- und sungskataster soll u.a. die spätere Instandhaltung Information und Kommunikation Umweltentlastung bei- der Wegweisung erleichtern. Eine qualiﬁ zierte, zielgruppenorientierte Öffentlich- tragen können. keitsarbeit, die über vielfältige Vermittlungswege auf Nicht zuletzt bietet der Fahrradstadtplan Leipzig rationale wie auf emotionale Beweggründe der Ver- wichtige Orientierungshilfen und soll deshalb aktuell kehrsmittelwahl abstellt, soll zu einem „fahrrad- gehalten und zu einem „Mobilitätsstadtplan“ weiter- freundlichen Klima“ beitragen und Vorbehalte gegen- entwickelt werden. über dem Fahrrad als Verkehrsmittel abbauen. Besonderes Augenmerk gilt dabei den Großwohn- gebieten mit noch geringem Radverkehrsanteil.

57 5.3 Öffentlicher Nahverkehr

5.3.1 Ausgangsbedingungen

2008 wurden in Leipzig 18,8 % (im Binnenverkehr tigt. Einige dieser Linienäste wurden ganz oder in Fast alle Straßenbahnlinien sowie die wichtigeren 17,4 %) aller Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln großen Teilabschnitten für einen stadtbahnähnlichen Buslinien im Stadtgebiet fahren im Tagesverkehr alle zurückgelegt. Nach den Rückgängen der 1990er Betrieb mit eigenem Gleiskörper bzw. Bevorrechti- 10, im Abend- und Wochenendverkehr alle 15 Minu- Jahre hat sich dieser Anteil zunächst stabilisiert und gung der Straßenbahn und barrierefreien modernen ten; auf drei Linien wird Samstags tagsüber ein seit 2003 wieder leicht zugenommen. Die Anzahl der Haltestellen ausgebaut. 10-Minuten-Takt getestet. Auf stark frequentierten Fahrgäste im Linienverkehr der Leipziger Verkehrs- Strecken wird durch Linienüberlagerungen eine betreibe (LVB) nahm nach starken Rückgängen seit So wurde 2013 der Ausbau der östlichen Lützner dichtere Taktfrequenz erreicht. In Grünau (Nord und 1998 stetig wieder zu. Straße in Lindenau fertig gestellt und wird mit dem Süd) machte der Rückgang der Fahrgastzahlen Abschnitt zwischen S-Bahnhof Lindenau und allerdings eine Rücknahme der Mehrfachbedienung Plautstraße 2014 fortgesetzt. Für die Georg-Schu- auf den äußeren Streckenästen erforderlich. mann-Straße wurden mit dem Lückenschluss der nördlich verlaufenden B 6 die Voraussetzungen für Der Stadtbus ergänzt die schienengebundenen Ver- einen abschnittsweise geplanten Umbau geschaffen. kehrsmittel als Zubringer auf tangentialen Verbin- Als Übergangslösung erfolgte dazu 2012 eine kom- dungen sowie auf einigen weniger frequentierten plette Ummarkierung, um die später geplanten Maß- Radialen. Nachdem bereits 2001 das Straßenbahn- Entwicklung der Fahrgastzahlen im Linienverkehr der nahmen in einer Testphase auf ihre Funktionalität netz der LVB neu geordnet worden war, wurde 2010 LVB (gesamtes Bedienungsgebiet) (LVB) hin zu prüfen. auch für den Busverkehr eine neue Netzkonzeption

Straßenbahn und Stadtbus Die Neugestaltung der Lützner Straße ist in ihrem Die Buslinie 74 stellt an der Semmelweisbrücke die Während auf den meisten Linienästen der Straßen- östlichen Abschnitt bereits abgeschlossen. Verknüpfung mit dem neuen S-Bahn-Netz her. bahn die Fahrgastzahlen zugenommen haben, hat der Einwohnerrückgang in den Großsiedlungen auf den entsprechenden Bedienungskorridoren entgegen dem allgemeinen Trend zu einem leichten Rück- gang der Fahrgastzahlen geführt, z.B. auf den Endabschnitten der Streckenäste auf der Ratzel- straße und der Lützner Straße in Grünau zwischen 2003 und 2009 um 5 bis 10 %.

Das Liniennetz des Stadtverkehrs Leipzig weist eine hohe Netzdichte auf. Die Grunderschließung wird durch 13 Linien auf 18 radial auf das Stadtzentrum gerichteten Linienästen der Straßenbahn realisiert, die mehr als 80 % des Fahrgastaufkommens bewäl-

58 Öffentlicher Nahverkehr

(„Netz 2010“) umgesetzt. Dadurch konnten die Deﬁ - zite auf Verbindungen zwischen den Stadtteilzentren abgebaut und durch neue Linienführungen und Hal- testellen die Erreichbarkeit bisher schlecht erschlos- sener Siedlungsgebiete verbessert werden. Bereits im ersten Jahr wurden 1,3 Mio. zusätzliche Fahr- gäste gewonnen.

Durch Verlagerung des Kraftfahrzeugverkehrs, Straßenbahnen der LVB insgesamt (LVB) Herstellung eines eigenen Gleiskörpers sowie Über- arbeitung von Lichtsignalanlagen und eine Vielzahl 126 x Tatra T4D-M1/ T4D-Me, 5 x Beiwagen B4D 38 Niederfl urbeiwagen NB4 weiterer Maßnahmen wurde eine deutliche 56 x Niederfl urstraßenbahn NGT 8 Beschleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel 50 x Leoliner NGTW6 erreicht. Daher kommt es nur noch an wenigen 33 x Niederfl urtriebwagen Classic XXL NGT 12 besonders stauanfälligen Straßenabschnitten und Knoten zu Behinderungen. Im September 2011 wurde das Service-Center in der Petersstraße eröffnet, in dem die LVB zusammen Besondere Angebotsformen wie das Anruf-Linientaxi mit privaten CarSharing- und Fahrradverleih-Unter-

ermöglichen ein ÖPNV-Angebot auch in peripheren nehmen umfangreiche Dienstleistungen zu Mobili- Foto: LVB Siedlungsbereichen. Ein neues Angebot ist auch der tätsfragen anbietet. Der Fuhrpark der LVB wurde fortlaufend durch Sponsoren unterstützte Quartiersbus „Grüno- modernisiert. lino“, der auf die Bedürfnisse der zunehmenden Zahl Das technische Zentrum der LVB in Heiterblick älterer Bürgerinnen und Bürger in Grünau ausge- befi ndet sich im Bau. Nach Inbetriebnahme der richtet ist. Hauptwerkstatt für alle Fahrzeugeinheiten der Stra- Die S-Bahn verkehrt mit fünf Durchmesserlinien ßenbahn (Instandsetzung und Inspektion, Hauptun- durch die Leipziger Innenstadt: Mit Einführung des „Leoliners“ ab 2005 und der tersuchungen) sollen in weiteren Bauabschnitten bis „Classic XXL“ ab 2006 wurde der Fahrzeugpark der 2016 die zentrale Betriebswerkstatt (Inspektion, S1 Miltitzer Allee – Hauptbahnhof - Innenstadt – Straßenbahn weiter modernisiert. Der Anteil der Wartung: Außenreinigung, Funktions- und Sichtprü- Stötteritz – Wurzen (Verstärkerzüge: Messe – Tatra-Triebwagen, der zurzeit noch bei rund 50 % fungen, Ergänzen von Betriebs- und Hilfsstoffen) Hauptbahnhof – Innenstadt – Stötteritz) (unter Berücksichtigung der Fahrzeuggrößen knapp sowie Abstellhallen für 180 Straßenbahnen und 40 S2 Dessau/Wittenberg (ab Ende 2015) – Bitterfeld 30 %) liegt, geht stetig zurück. An Wochenenden Busse folgen. – Delitzsch – Hauptbahnhof – Innenstadt – Gaschwitz können bereits auf sämtlichen Fahrten Niederfl ur- S3 Halle – Schkeuditz – Hauptbahnhof – Innen- fahrzeuge mit bequemem Einstieg eingesetzt wer- Netzverknüpfung, stadt – Stötteritz den; im Tagesverkehr liegt der Anteil bei über 90 %. Verknüpfung mit dem Individualverkehr 4 Falkenberg – Torgau - Eilenburg – Taucha – Im Busverkehr der LVB werden durchweg moderne Das rechnergestützte Betriebsleitsystem der LVB Innenstadt – Gaschwitz – Borna – Geithain Niederfl urfahrzeuge eingesetzt. überwacht für über 150 Umsteigerelationen, ob fahr- S5/ S5X Halle – Flughafen Leipzig-Halle – Haupt- planmäßige Anschlüsse eingehalten werden. Die bahnhof – Innenstadt – Altenburg – Zwickau. Überarbeitung des Busnetzes 2010 sowie der Aus- bau von Endstellen wie in Knauthain und Probst- heida haben die Umsteigebeziehungen wesentlich verbessert. Die Linie 66 erschließt als Quartiersbus Wohngebiete Im Mitteldeutschen S-Bahn-Netz wird eine neue und Versorgungseinrichtungen in Grünau. Seit 2003 wurden etwa 25 Bike+Ride-Plätze neu Fahrzeuggeneration eingesetzt. angelegt. Viele der bestehenden wurden vergrößert. Über 1.500 Abstellmöglichkeiten für Fahrräder stehen heute zur Verfügung (s. Kap. 5.2). Für die Fuß- ballweltmeisterschaft 2006 wurde auch das Angebot an Park+Ride-Möglichkeiten erweitert, das vor allem bei Großveranstaltungen genutzt wird (s. Kap. 6.2).

S-Bahn und Regionalbahn Die S-Bahn hatte bisher für den Stadtverkehr nur eine relativ geringe Bedeutung, die mit der Inbetrieb- nahme des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes über den City-Tunnel jedoch erheblich zugenommen hat, insbesondere auch für Verbindungen aus der Region.

59 5. Einzelne Verkehrsarten Öffentlicher Nahverkehr

ritz). Das neue Busnetz (Netz 2010) berücksichtigt bereits die Umsteigemöglichkeiten auf die S-Bahn.

Die Bahn wird durch diese Maßnahmen zu einem hochleistungsfähigen Verkehrsträger auch im inner- städtischen Verkehr. Es wird damit gerechnet, dass die neuen schnellen Verbindungen nach einer Anlaufphase einen Zuwachs von täglich über 30.000 Bahnfahrten auslösen, im Bereich des City-Tunnels werden täglich mehr als 50.000 Fahrgäste erwartet. Infolge der Verlagerung von jährlich etwa 42,7 Mio. Pkw-Kilometern soll die Verkehrsbelastung durch den Straßenverkehr abnehmen und die Umwelt um

10.000 t CO2 entlastet werden.

Ergänzend werden einzelne Ortsteile im Westen, Südwesten und Südosten Leipzigs durch den Eisen- bahnregionalverkehr mit kurzen Fahrzeiten, i.d.R. im Stundentakt, bedient.

Organisationsformen und Zuständigkeiten Die Stadt Leipzig ist Aufgabenträger für den straßen- gebundenen öffentlichen Personennahverkehr (Bus und Straßenbahn) im Stadtgebiet. Sie ist verpﬂ ichtet, in regelmäßigen Abständen einen Nahverkehrs- plan aufzustellen. Der zurzeit wirksame Nahver- Erschließung des Leipziger Stadtgebietes durch die S-Bahn (MDV, Fachbereich Verkehrsplanung) kehrsplan wurde im Juni 2007 vom Stadtrat beschlossen. Gegenstände dieses Plans sind u.a. die Festlegung von Standards für das Leistungsan- Die S-Bahn-Linien verkehren im Raum Leipzig werktags Auf vielen Relationen ergeben sich erhebliche Rei- gebot, die Konzeption eines integrierten Verkehrs- tagsüber alle 30 Minuten, auf einigen äußeren Ästen sezeitverkürzungen. Die Erreichbarkeit insbeson- netzes sowie die Finanzierung der Verkehrsleistun- sowie bis Dezember 2015 auf der S2 alle 60 Minuten. dere des Flughafens und der Messe aus Richtung gen. Mit der Erbringung der konkreten Verkehrs- Einige Züge fahren über die genannten Endpunkte Süden und Osten hat sich erheblich verbessert. leistungen im Stadtverkehr bis zum 31.12. 2028 hat hinaus bis Hoyerswerda, Oschatz und Zwickau. Durch der Stadtrat die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) Linienüberlagerung ergibt sich auf nachfragestarken Der Kern der Innenstadt hat durch die neuen Halte- betraut. Die LVB hat sich mit ihrer Strategie „Fokus Abschnitten, insbesondere zwischen Leipzig Messe stellen am Markt und am Wilhelm-Leuschner-Platz 25 - Moderne Mobilität für Leipzig“ konkrete Ziele für und Gaschwitz und zwischen Gohlis und Stötteritz schnelle Direktverbindungen mit wichtigen Zielen in die Erbringung dieser Dienstleistungen gesetzt. eine Taktverdichtung. Im City-Tunnel fahren elf der Stadt und in der Region erhalten. Durch die Aus- S-Bahn-Züge je Stunde und Richtung (ab Dezember weitung des Einzugsbereichs, kürzere Fahrzeiten Der Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leip- 2015 12 Züge je Stunde und Richtung). und zusätzliche Haltestellen wird die Innenstadt in zig (ZVNL) ist Aufgabenträger für den Nahverkehr ihren oberzentralen Funktionen gestärkt. Neue Hal- testellen erschließen auch die Entwicklungsräume Organisationseinheiten im öffentlichen Nahverkehr S-Bahn-Haltestelle Markt südlich und nördlich der Innenstadt (Bayerischer im Raum Leipzig Bahnhof, MDR/Media City sowie Leipzig Nord/Berli- ner Brücke). Im Umfeld der S-Bahn-Haltepunkte ergeben sich neue städtebauliche Perspektiven.

Außerhalb des City-Tunnels sind zur Qualiﬁ zierung des S-Bahn-Angebotes netzergänzende Maßnah- men umgesetzt worden oder werden noch umgesetzt, darunter der Neubau bzw. die Ertüchtigung von S-Bahn-Haltestellen. Dabei wurden bzw. werden auch bisher unzulängliche Verknüpfungen mit Stra- ßenbahn bzw. Bus durch Bahnhofs- und Haltestel- lenverlegungen und andere bauliche Maßnahmen aufgewertet (so an den Bahnhöfen Leutzsch, Plag- witz, Connewitz, Völkerschlachtdenkmal und Stötte-

60 5. Einzelne Verkehrsarten Öffentlicher Nahverkehr

der Eisenbahn, einschließlich der S-Bahn. Ihm gehö- ren die Stadt und der Landkreis Leipzig sowie der Landkreis Nordsachsen an. Der 2008 beschlossene Nahverkehrsplan des ZVNL enthält ein Angebots- konzept für den Schienenpersonennahverkehr sowie ein darauf abgestimmtes Konzept für den regional bedeutsamen Busverkehr. Als zuständiger Aufgaben- träger hat der ZVNL den Fahrplan für die Inbetrieb- nahme des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes bestätigt.

Der Zweckverband schreibt die Erbringung der konkreten Verkehrsleistungen im Schienenpersonen- nahverkehr aus. Die Ausschreibung für den S-Bahn- Betrieb bis 2025 hat die DB Regio AG für sich entschieden. Im Regionalverkehr wird Leipzig auch durch andere Eisenbahnverkehrsunternehmen angefahren. Seitens der Stadt wird weiterhin das Ziel verfolgt, diese Verkehrsleistungen ohne städti- sche Mitﬁ nanzierung zu erbringen.

Der Mitteldeutsche Verkehrsverbund (MDV) hat im Bereich der Städte Leipzig und Halle sowie in fünf Landkreisen die Verantwortung für den Verbundtarif, die Koordinierung der Verkehrsangebote, den Ver- bundfahrplan, die Erfassung der Einnahmen und Querschnittsbelastung und Nutzung der Zugangsstellen ÖPNV - Analyse 2011 (Montags bis Freitags) ihre Aufteilung auf die Verkehrsunternehmen sowie Einsteiger pro Werktag (nur für 2011) für Marketing und Öffentlichkeitsarbeit. > 10.000 Pers/24h > 5.000 Pers/24h > 2.500 Pers/24h > 1.000 Pers/24h Auf ausgewählten Linien im Stadtgebiet sowie vor Fahrgäste S-Bahn, Eisenbahn-Regionalverkehr Straßenbahn, Stadtbahn, Bus allem im Regionalbusverkehr sind neben der LVB > 30.000 Pers/24h < 20.000 Pers/24h > 30.000 Pers/24h < 20.000 Pers/24h und ihrer Tochtergesellschaft Leobus weitere private < 30.000 Pers/24h < 10.000 Pers/24h < 30.000 Pers/24h < 10.000 Pers/24h und öffentliche Omnibusunternehmen tätig. Die Finanzierung erfolgt überwiegend durch die Land- kreise als Aufgabenträger.

Standards für das Leistungsangebot Der 2007 beschlossene Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig defi niert Mindeststandards und Zielstan- dards für das Leistungsangebot im Stadtverkehr Leipzig im Hinblick auf die Erschließung aller Teilfl ä- chen des Stadtgebiets, auf die Fahrtenhäufi gkeit auf radialen und tangentialen Verbindungen, sowie auf Verknüpfungsqualität, Ausbaustandards, Service und weitere Anforderungen an die Erbringung von Verkehrsleistungen. Die Mindeststandards für die Bedienung der radialen Korridore sind auf Seite 56 dargestellt, im Übrigen wird auf den Nahverkehrs- plan verwiesen.

Die Mindestbedienung ist mit dem aktuellen Fahr- planangebot durchweg gegeben und wird im Inter- esse der Fahrgäste zum Teil deutlich überschritten. Die Mindest-Erschließungsstandards werden ebenfalls fast ﬂ ächendeckend eingehalten. Noch vorhandene Angebotslücken beziehen sich auf wenige zen- trumsferne Bereiche sowie auf die Feinerschließung Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) einiger Wohnsiedlungen und Gewerbegebiete.

61 5. Einzelne Verkehrsarten Öffentlicher Nahverkehr

Gottscheina Der öffentliche Nahverkehr ist auf das im Stadt- Göbschelwitz entwicklungsplan Zentren festgelegte Gefüge Seehausen der Stadtteilzentren auszurichten. Bei der Reali- GVZ Industrie- Wiederitzsch park Nord sierung neuer Wohnstandorte und Gewerbe- Lindenthal gebiete haben Standorte in guter Zuordnung zu Lützschena Plaußig vorhandenen bzw. geplanten Haltepunkten des Mockau Schienenverkehrs Vorrang. Das Nahverkehrs- Möckern Gohlis Thekla Wahren system soll darüber hinaus die Abwicklung von Eutritzsch Böhlitz-Ehrenberg Schönefeld Großveranstaltungen ermöglichen. Burghausen Leutzsch Zentrum- Paunsdorf Nordwest Eine Angebotsverbesserung ist vor allem dort Rückmarsdorf Anger- Engelsdorf Althen notwendig, wo noch eine ungenügende Markt- Lindenau Crottendorf Reudnitz durchdringung besteht, z.B. in einigen zentrums- Schönau Mölkau Süd- Miltitz Plagwitz fernen Bereichen sowie bei der Feinerschließung vorstadt Baalsdorf Grünau Klein- Stötteritz Kleinpösna einiger Quartiere. Lausen zschocher Connewitz Holzhausen Probstheida Das radial orientierte Straßenbahnnetz ist zu Groß- Lößnig zschocher Meusdorf erhalten und zielorientiert auszubauen. Stark fre- Dölitz-Dösen quentierte Straßenbahnstrecken sind mit weitge- Knautkleeberg Liebertwolkwitz hend ﬂ ächenhafter oder zeitlicher Separierung vom Radverkehr und vom Kfz-Verkehr zu führen. Hartmannsdorf Streckenerweiterungen sind im Hinblick auf Knautnaundorf ihren verkehrlichen Nutzen und ihre Umsetzbar- keit zu untersuchen.

Mindestbedienung im Straßenbahnnetz gemäß Nahverkehrsplan 2007 Mit dem Umbau und Ausbau des Straßen- bahnnetzes sich bietende Chancen für eine Finanzierung 5.3.2 Leitlinien hochwertige Revitalisierung von Straßenräumen Die Finanzierung der Verkehrsleistungen der LVB im sind mit Maßnahmen der Stadtgestaltung eng zu Stadtgebiet ist im Verkehrsleistungsfi nanzierungs- Der öffentliche Personennahverkehr ist in seinen verzahnen. vertrag geregelt. Der Vertrag ist auf die unternehme- Funktionen als mobilitätssichernde Grundversor- rische Eigenständigkeit der LVB innerhalb des durch gung und als umweltfreundliche Alternative zum Im Interesse einer Erhöhung der Beförderungs- den Nahverkehrsplan gesetzten Rahmens ausge- motorisierten Individualverkehr mit dem Ziel der qualität und zur Sicherung einer effi zienten richtet. Aktuell wird die Finanzierung jedoch, soweit barrierefreien Nutzbarkeit für alle Bevölkerungs- Betriebsführung sind die Möglichkeiten zur sie nicht durch Tarifeinnahmen und Ausgleichszah- gruppen auszubauen. Der Nahverkehrsplan der Beschleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel lungen, z.B. für den Schülerverkehr gedeckt ist, über Stadt bildet dafür den verbindlichen Rahmen. zu nutzen. Die Steuerung von Lichtsignalanlagen Ergebnisabführungsverträge zwischen der Leipziger ist dabei besonders auf Pünktlichkeit und Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft mbH (LVV) Im Rahmen des Verkehrsverbundes ist die Ver- Anschlusssicherheit sowie auf die Erreichbarkeit und ihren Tochtergesellschaften unter Nutzung der knüpfung aller Verkehrsträger zu einem inte- der Haltestellen auszurichten. Bei Konfl ikten mit Vorteile des steuerlichen Querverbundes vollständig grierten Verkehrssystem weiter zu optimieren. anderen Verkehrsarten, insbesondere auch mit innerhalb dieses Konzerns erbracht, dessen allei- Dazu gehören eine übersichtliche Tarifgestaltung dem ruhenden Kfz-Verkehr, sind die Belange des niger Gesellschafter die Stadt Leipzig ist. und eine nutzerfreundliche Informations- und öffentlichen Verkehrs mit besonderem Gewicht Kommunikationsstrategie sowie optimierte Um- zu berücksichtigen. Der städtische Finanzierungsbeitrag liegt seit 2012 steigebeziehungen durch abgestimmte Fahrpläne bei 45 Mio. € pro Jahr. Der Rückgang der Investiti- und attraktive Umsteigeknoten mit kurzen Wegen. Investitionsschwerpunkte (Fahrzeuge, Haltestel- onsförderung des Bundes sowie die begrenzten len) sind so zu setzen, dass das Ziel eines barri- städtischen Mittel für Straßenbaumaßnahmen stel- Durch langfristige Strategien zur Fortentwick- erefreien öffentlichen Nahverkehrs mittelfristig len für die Instandhaltung und Modernisierung des lung eines hochwertigen öffentlichen Nahver- erreicht wird. Dazu gehört auch ein ausrei- Schienennetzes eine große Herausforderung dar. kehrs sollen die Voraussetzungen geschaffen chender Platz in den Fahrzeugen für Rollstühle, werden, dass bis 2025 mindestens 23 % aller Gehhilfen und Kinderwagen. Kürzungen des Landes beim Eisenbahn-Nahverkehr Wege der Leipziger in der Stadt mit öffentlichen haben zu Angebotseinschränkungen im Regional- Verkehrsmitteln zurückgelegt werden. Dazu die- Erweiterte Möglichkeiten der Finanzierung des verkehr und zwischenzeitlich zur Einstellung der nen weitere Angebotsverbesserungen mit attrak- öffentlichen Verkehrs, z.B. durch ein Umlage- S-Bahn nach Grünau geführt. Insbesondere die tiven Tür-zu-Tür-Reisezeiten, eine Investitionsof- system, sind zu prüfen und öffentlich zu disku- Deckung des Mehrbedarfs für den Betrieb des mit- fensive zur Modernisierung von Fahrzeugen und tieren. teldeutschen S-Bahn-Netzes muss durch das Land Infrastruktur sowie die marktorientierte Weiter- noch dauerhaft sichergestellt werden. entwicklung der Produkte und Tarife.

62 Schienengebundener Personennahverkehr Bestand 1/2014 und Planung

Straßenbahn Untersuchungsstrecke Zugangsstelle S-Bahn, Eisenbahn Stadtbahn / Straßenbahn - Neubau stadtbahngerecht ausgebaut wichtiger Umsteigepunkt Trassenfreihaltung

im Bau / kurzfristig geplant Untersuchungsstrecke Umstellung auf Bus Zugangsstelle, Neubau geplant

Ausbau, weitere Priorität / S-Bahn / Eisenbahnregionalverkehr Option ZVNL

Ausbau, nachrangig Trassenfreihaltung Hauptbahnhof

63 5. Einzelne Verkehrsarten Öffentlicher Nahverkehr

5.3.3 Konzept Eine Reduzierung der für die Fahrgäste entscheidenden Tür-zu-Tür Reisezeit kann im Einzelfall auch Die im Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig vom Sep- durch Verringerung der Haltestellenabstände und tember 2007 festgelegten Mindest- und Zielstandards damit kürzeren Wege zur Haltestelle erreicht werden. für den öffentlichen Personennahverkehr sind – Vor Durchführung von baulichen Maßnahmen soll auch wenn sie im Folgenden nicht ausdrücklich auf- deshalb untersucht werden, wo sich entsprechende geführt werden – Gegenstand des Stadtentwick- Möglichkeiten anbieten und ohne übermäßige Verlän- lungsplans Verkehr und öffentlicher Raum. Die gerung der Reisezeiten der übrigen Fahrgäste und Einhaltung der Standards wird seitens der Stadt ohne zusätzlichen Fahrzeugbedarf realisiert werden regelmäßig überprüft. Der Stadtentwicklungsplan können; dies ist z.B. im Peterssteinweg zwischen Wil- berücksichtigt darüber hinaus zwischenzeitliche Ent- helm-Leuschner-Platz und Hohe Straße der Fall. wicklungen der demografi schen, rechtlichen und fi nanziellen Rahmenbedingungen, die auch Gegen- Bei Gleisbaumaßnahmen soll ein Gleisabstand von stand der anstehenden Fortschreibung des Nahver- An der Windmühlenstraße wurde eine zusätzliche 2,8 m realisiert werden, um den langfristig geplanten kehrsplans sein werden. Straßenbahnhaltestelle eingeordnet. Einsatz von 2,4 m breiten Fahrzeugen zu ermög- lichen. Straßenbahn Schumann-Straße (Linien 10 und 11) wird die Im Straßenbahnnetz hat die Erhaltung und Sanierung abschnittsweise Gleiserneuerung abgeschlossen; eine Weiterhin ist bei allen Maßnahmen zu prüfen, ob ein der vorhandenen Trassen weiterhin Priorität. attraktivere Gestaltung des Straßenraums soll folgen. separater Gleiskörper städtebaulich verträglich eingeordnet werden kann oder ob – wie dies bei an- Die Aufwertung ausgewählter aufkommensstarker Der stadtbahngerechte Ausbau der Linien 10 und 11 gebauten Straßen mit Raumbreiten unter 30 m meist Straßenbahnlinien für einen leistungsfähigen und soll mit weiterer Priorität fortgesetzt werden im Nor- der Fall ist – eine Bevorrechtigung der Straßenbahn schnellen Stadtbahnverkehr mit separaten oder den in der Georg-Schumann-Straße und im Süden im Mischverkehr durch entsprechende Lichtsignal- durch Lichtsignalsteuerung bevorrechtigten Fahr- in der Karl-Liebknecht-Straße. Längerfristig ist auch schaltung die sinnvollere Lösung darstellt. Bei wegen, barrierefreien Haltestellen und behinderten- ein Ausbau der Linie 4 in Richtung Gohlis vorgese- Entscheidung für einen separaten Gleiskörper bieten freundlichen Niederfl urfahrzeugen wird fortgesetzt. hen. Rasengleise einige Vorteile (Lärmminderung, Bereits kurzfristig erfolgt der Umbau der Lützner Versickerung), die in angebauten Innenstadtstraßen Straße zwischen S-Bahnhof Lindenau und Auch wenn eine Finanzierung der längerfristigen jedoch mit städtebaulichen Belangen abzuwägen Plautstraße. Die Linie 15 (Miltitz - Innenstadt - Meus- Vorhaben noch zu sichern ist, werden die Ausbau- sind. dorf) wird damit fast auf gesamter Länge stadtbahn- ziele bei anstehenden Gleiserneuerungen und Stra- gerecht ausgebaut sein. ßenbaumaßnahmen im Rahmen des Straßen- und Die in Leipzig bereits eingeführten Lösungen zur Brückenbauprogramms (s. Kap. 5.4) bereits berück- Sicherung der Barrierefreiheit von Haltestellen, i.d.R. Ebenfalls kurzfristig abgeschlossen wird der Umbau sichtigt. Auch im übrigen Straßenbahnnetz werden durch Anlage von Haltestellenkaps oder Anhebung der Gleisanlagen in der Wurzner Straße mit der Hal- bei solchen Maßnahmen Verbesserungen für den der Fahrbahn für Kfz- und Radverkehr und Siche- testelle Wiebelstraße (Linie 7), in der Bornaischen Fahrweg, die Haltestellen und die Lichtsignalsteue- rung durch eine Lichtsignalanlage, werden fortge- Straße im Bereich der neuen Umsteigehaltestelle rung angestrebt. Besondere Priorität kommt dabei setzt. Aufkommensstarke Haltestellen und insbeson- zum S-Bahnhof Connewitz (Linie 11) sowie im Maßnahmen zu, die zur Verbesserung von Pünkt- dere wichtige Umsteigepunkte werden mit einer Nordabschnitt der Karl-Liebknecht-Straße und im lichkeit und Anschlusssicherheit beitragen dynamischen Fahrgastinformation und einem Wet- Peterssteinweg (Linien 10 und 11). In der Georg- terschutz ausgestattet.

Bushaltestelle im Außenbereich mit erhöhtem Bord- Straßenbahnhaltestelle mit angehobener Fahrbahn Bushaltestelle als Kap ausgebildet stein und Wetterschutz

64 5. Einzelne Verkehrsarten Öffentlicher Nahverkehr

Untersuchungen zum Neubau von Straßenbahn- S-Bahn und Bus eine wirtschaftliche und fahrgast- stände sowie alternative Bedienformen (Anruf-Lini- strecken werden für Linienverlängerungen in die ein- freundliche Alternative zur Straßenbahn darstellt. entaxi) in die Überlegungen einzubeziehen, und wohnerstarken Wohngebiete von Mockau (mit zwar sowohl unter Gesichtspunkten der Kosteneffek- Umstellung auf Busverkehr im Zuge der Kieler Nach Aufgabe des nördlichen Astes der Line 14 tivität als auch der Angebotsverbesserung durch Straße) sowie Thekla (mit Betriebsgleis zur neuen durch die Wittenberger Straße und positiver Ent- Verringerung der Wartezeiten und Haustür-Service. Hauptwerkstatt Heiterblick) und nach Liebertwolkwitz scheidung über die übrigen bisher im Nahverkehrs- durchgeführt. Weiterhin wurde in einem ergebnisof- plan benannten Untersuchungsstrecken sind weitere Auch wenn das „Netz 2010“ für den Stadtbusverkehr fenen Prozess unter Beteiligung aller Akteure vor Ort Umstellungen auf Busbetrieb nicht mehr geplant. bereits auf das neue S-Bahnnetz ausgerichtet ist, eine mögliche langfristige Straßenbahnneubau- wird auf Grundlage der Erfahrungen nach Inbetrieb- strecke von der Prager Straße oder vom bisherigen Es wird angestrebt, kurzfristig auf sämtlichen Kursen nahme dieses Netzes zeitnah zu prüfen sein, ob Endpunkt der Linie 4 in Stötteritz zum Herzzentrum lärmarme Niederfl urfahrzeuge mit bequemem Ein- weitere Anpassungen im Busnetz (Linienführung, in Probstheida untersucht, in dessen unmittelbarer stieg einzusetzen. Ihre Nutzung als Werbeträger soll Taktfrequenz) erforderlich werden, um die damit Nachbarschaft zusätzliche Einrichtungen für die so begrenzt werden, dass das „Corporate Image“ gegebenen Chancen optimal zu nutzen. medizinische Versorgung und Forschung geplant des Verkehrsbetriebs nicht beeinträchtigt wird. Wer- sind (Cardio Leipzig Innovationszentrum). bung auf den Fensterfl ächen soll im Interesse der Zur Angebotsverbesserung in zentrumsfernen Fahrgäste vermieden werden. Bereichen (und nicht nur dort) mit längeren Warte- Durch in der Neufassung des Flächennutzungsplans zeiten gehört auch die Ausstattung der Bushaltestel- darzustellende Trassenfreihaltungen sollen Linienver- Im Rahmen der Fortschreibung des Nahverkehrs- len mit Bänken und einem Wetterschutz. längerungen auch nach Lindenthal, in das Industrie- plans ist zu prüfen, ob durch Verdichtung des Ange- gebiet Nordost sowie über Anger-Crottendorf nach bots, z.B. durch 10-Minuten-Takt an Samstagen auf S-Bahn und Regionalverkehr Mölkau offen gehalten werden, ebenso die kurze Ver- weiteren Linien oder in den Abendstunden im Som- Die Stadt Leipzig wird sich dafür einsetzen, dass die knüpfung der Linie 14 über die Saalfelder Straße mit mer neue Fahrgäste gewonnen werden können und geplanten netzergänzenden Maßnahmen zur Fertig- der Lützner Straße und eine Neutrassierung der so die Attraktivität des ÖPNV insgesamt erhöht wer- stellung des S-Bahn-Netzes kurzfristig abgeschlos- Linien 1 bzw. 2 über die Brünner Straße. den kann. sen werden. Dazu gehört auch der Neubau eines Haltpunktes Paunsdorf für den S-Bahn-Verkehr, Weiterhin wird die Möglichkeit einer Tangentialver- Stadtbus sobald die eisenbahnbetrieblichen Voraussetzungen bindung südlich der Innenstadt aus Richtung Grünau Das Busnetz erfordert geringere infrastrukturelle Vor- dafür vorliegen (voraussichtlich 2017). über den Schleußiger Weg und die Kurt-Eisner- leistungen als die schienengebundenen Verkehrsmit- Straße zur neuen S-Bahn-Haltestelle MDR und wei- tel. Auf Veränderungen der Verkehrsbedürfnisse Die Entwicklung der Fahrgastströme nach Inbetrieb- ter zur Zwickauer Straße gesichert. In allen diesen kann daher fl exibel reagiert werden, der Zwang zu nahme des S-Bahn-Netzes ist unter Berücksichti- Fällen handelt es sich um langfristige Trassenvorhal- langfristigen Planungskonzepten als Grundlage für gung eines angemessenen Zeitraums für die Anpas- tungen, deren Umsetzung abhängig ist von der Investitionsentscheidungen ist geringer. sung der Verkehrsgewohnheiten zu beobachten, um Bevölkerungs- und Arbeitsplatzentwicklung, von Grundlagen für eine Überprüfung der Bedienungs- detaillierten Kosten-Nutzen-Untersuchungen sowie Überlegungen zum Busverkehr setzen u.a. bei einer takte und -zeiten sowie für ggf. erforderliche Anpas- von den Finanzierungsmöglichkeiten. verbesserten Erschließung der vorhandenen und sungen im Stadtverkehr von Straßenbahn und Bus geplanten Gewerbegebiete, bei der Schließung son- zu gewinnen. Der Neubau von S-Bahn-Haltestellen Für den südlichen Ast der Linie 9 nach Markkleeberg stiger noch vorhandener Angebotslücken im äuße- an der Essener Straße und an der Mockauer Straße soll durch den Landkreis untersucht werden, ob sich ren Stadtraum und bei der Feinerschließung einiger (bis 2019) mit Verknüpfungen zum Stadtbus bzw. mit Fertigstellung des City-Tunnels die Fahrgast- Stadtquartiere an. Dabei sind Linienanpassungen zur Straßenbahn wird auch die Nachfrage weiter ströme so verändern, dass eine Bedienung mit und zusätzliche Fahrten, geringere Haltestellenab- verbessern. Die Grünauer Linie (S1) soll ab 2017 im

Trassenfreihaltungen lassen langfristige Netz- Die neu ausgebauten Gleisanlagen am Bahnhof Plag- Der neue S-Bahnhof Thekla soll zukünftig an der optionen offen (Semmelweisstraße). witz erlauben eine Verdichtung des Taktes auf der S1. Theklaer Straße liegen.

65 5. Einzelne Verkehrsarten Öffentlicher Nahverkehr

Planungsziel: Optimierung der Verknüpfungen ... mit dem Radverkehr ...... und mit dem Pkw. im Netz der öffentlichen Verkehrsmittel...

15-Minuten-Takt bedient werden, die Option einer Wesentliche Aufgabe bleibt die Optimierung der bau bzw. Verlegung von Bahnhöfen, Straßenbahn- Verlängerung nach Markranstädt mit einem Halt am Übergangsmöglichkeiten zwischen den unterschied- und Bushaltestellen wurden dafür bereits wichtige Kulkwitzer See wird offen gehalten. lichen Verkehrsträgern, sowohl in zeitlicher Hinsicht Voraussetzungen geschaffen. Zur Berücksichtigung (Fahrplankoordinierung, Anschlusssicherung, ange- des neuen S-Bahnnetzes werden hierzu weitere Die Stadt Leipzig wird sich weiterhin für die Sanie- messene Übergangszeiten, kurze Wartezeiten an Untersuchungen erforderlich; dabei ist auch nach rung der Haltestellen Thekla, Heiterblick, Engelsdorf Lichtsignalanlagen) als auch in ihrer räumlichen Lösungsmöglichkeiten für Verknüpfungsmängel zu Werkstätten und Knauthain einsetzen, um Qualitäts- Dimension (kurze, ausreichend breite und attraktive suchen, die sich durch unterschiedliche Taktung von mängel an diesen noch nicht modernisierten Wege zwischen den Einzelhaltestellen). S-Bahn- und Stadtverkehr ergeben. Zugangsstellen der S-Bahn und des Regionalver- kehrs schrittweise zu beheben. Dies soll nach Mög- Innerhalb des Netzes der LVB werden die Bemü- Verknüpfung mit dem Individualverkehr lichkeit jeweils mit Maßnahmen der Stadt zur Auf- hungen um eine attraktive, übersichtliche und barrie- Mit Realisierung des neuen S-Bahn-Netzes und wertung des Bahnhofsumfeldes verknüpft werden. refreie Ausgestaltung der Umsteigepunkte mit Beschleunigung der Straßenbahn ist das Umsteigen Neben der Stadt Leipzig und dem ZVNL ist der kurzen Übergangswegen fortgesetzt. Die Fahrplan- vom Auto (Park+Ride) oder Fahrrad (Bike+Ride) auf Mitteldeutsche Verkehrsverbund als betreiber- und abstimmung zur Reduzierung von Wartezeiten wird die öffentlichen Verkehrsmittel noch attraktiver aufgabenträgerübergreifende Organisation hierfür unter Berücksichtigung der Fahrgastfrequenzen und geworden. Ziel der P+R-Strategie ist es, durch verantwortlich. der im Nahverkehrsplan festgelegten Standards wei- wohnortnahe Stellplatzangebote in der Region und ter verbessert. Die technologischen Möglichkeiten im äußeren Stadtraum den Bewohnern von mit Netzverknüpfung der Anschlusssicherung bei Verspätungen und öffentlichen Verkehrsmitteln schlecht erreichbaren Ziel der Planung ist ein integriertes Gesamtverkehrs- Betriebsstörungen durch moderne Kommunikations- Gebieten den Umstieg auf die öffentlichen Verkehrs- system, in dem die Angebote der unterschiedlichen und Leitsysteme werden weiter ausgebaut. mittel zu erleichtern, um so das Kfz-Verkehrsauf- Verkehrsträger sich sinnvoll und kundenfreundlich, kommen im Stadtgebiet zu begrenzen. Von beson- jedoch ohne unwirtschaftliche Leistungsüberlage- Gleiche Standards werden für verkehrsträgerüber- derer Bedeutung ist das P+R-Angebot auch für die rungen ergänzen. Der Mitteldeutsche Verkehrsver- greifende Verknüpfungen angestrebt. Schwerpunkt verkehrliche Abwicklung von Großveranstaltungen in bund als betreiber-übergreifende Organisation steht ist hier die Verknüpfung von S-Bahn, Straßenbahn der Innenstadt und im Bereich des Sportforums. hierfür in der Verantwortung. und Bus. Mit dem neuen Busnetz sowie durch Neu- Die kleinräumliche Erschließung der Einzugsgebiete der Haltestellen des öffentlichen Verkehrs durch den Rad- und Fußverkehr ist ebenfalls Gegenstand besonderer Aufmerksamkeit. Dazu werden die vorhandenen Abstellmöglichkeiten für Fahrräder an den Haltestellen (Bike+Ride) nachfrage- und anforde- rungsgerecht weiter ausgebaut. Die Zuwege zu den geplanter direkter Zugang durch Verlängerung der Fussgängerbrücke Haltestellen werden bei Bedarf in die Wegweisung aufgenommen, sicher und möglichst umweg- und ver- lustzeitenfrei an die Haltestellen herangeführt und attraktiver gestaltet. Auf weitere Maßnahmen zur Unterstützung einer inter- und multimodalen Ver- kehrsmittelnutzung durch Entwicklung von Mobilitäts- stationen und ein Mobilitätsmanagement wird in Kap. 6.2 dieses Stadtentwicklungsplans eingegangen.

Die Haltestelle Connewitz wird als Verknüpfungs- heutiger mit Umwegen verbundener Zugang punkt von S-Bahn, Straßenbahn und Bus ausgebaut, mit bis zu 4.000 Ein-, Aus- und Umsteigern pro Tag.

66 Öffentlicher Nahverkehr

Finanzierung Die öffentlichen Verkehrsmittel benötigen eine angemessene Finanzausstattung, um durch Angebots- verbesserungen sowie Modernisierung von Fahrzeu- gen und Infrastruktur die Voraussetzungen für eine Umsetzung der Ziele des Stadtentwicklungsplans zu schaffen.

Auf der Einnahmeseite sollen die Möglichkeiten weiter verfolgt werden, durch besondere Tarifangebote wie Job Tickets, Familienfahrscheine, Kombi-Tickets für den Besuch von Veranstaltungen (ggf. auch für die Veranstalter verpﬂ ichtend) und anderen Attrakti- onen, durch weitere Vereinfachungen des Fahr- scheinerwerbs, durch Sonderaktionen sowie nicht zuletzt durch Begrenzung von Tariferhöhungen neue Fahrgäste zu gewinnen und damit die Tarifeinnah- men insgesamt zu steigern.

Da die Möglichkeiten, durch tariﬂ iche Maßnahmen zusätzliche Einnahmen zu generieren, jedoch begrenzt sind oder in ihr Gegenteil umschlagen kön- nen, und da in den öffentlichen Haushalten kaum noch Spielräume vorhanden sind, werden neue Wege der ÖPNV-Finanzierung auszuloten sein. Dies erfordert einen ergebnisoffenen Untersuchungs- und Diskussionsprozess, der unter Berücksichtigung des einschlägigen Rechts- rahmens auch Mög- lichkeiten einer Umla- geﬁ nanzierung unter Beteiligung aller Nutz- nießer eines hochwertigen ÖPNV-Angebots

einbeziehen soll. Foto: LVB Ein Beispiel aus dem Ideenwettbewerb zum Thema „ÖPNV“

Kommunikation und Marketing Zur Unterstützung der infrastrukturbezogenen Maß- nicht regelmäßig nutzen, überzeugend vermittelt und nahmen sind Strategien erforderlich, die am Image diesbezügliche Vorurteile und Wahrnehmungsdeﬁ - des öffentlichen Verkehrs ansetzen und diesen dem zite abgebaut werden. Das Informationsangebot, eigenen Auto als interessante Alternative gegen- von der Haltestellenausschilderung über die Gestal- überstellen. Die Bereitschaft der Menschen für eine tung von Nahverkehrsstadtplänen bis hin zu Fahr- umweltverträgliche Umsetzung ihrer Mobilitätsan- planauszügen für bestimmte Stadtteile oder häuﬁ g sprüche soll durch geeignete Informationsangebote genutzte Verbindungen ist unter Nutzung der Mög- sowie durch Kommunikationsstrategien, die auch lichkeiten der neuen Medien fortlaufend zu über- emotional ansprechen, gefördert werden. Dabei prüfen. muss durch professionelle Nahverkehrswerbung ein „Netzbewusstsein“ aufgebaut werden, das über die Insbesondere für Stadtgebiete, für Verbindungen Teilnetze der Einzelanbieter hinausgreift. und für Betriebszeiten, in denen ein dichter und regelmäßiger Taktverkehr wirtschaftlich nicht reali- Sowohl auf der Ebene des Verkehrsverbundes als sierbar ist, sind breit gestreute und auch für „Nah- auch der Verkehrsunternehmen sollen die Qualitäten verkehrslaien“ einfach verfügbare Informationsange- und Vorteile der öffentlichen Verkehrsmittel insbe- bote erforderlich, um unnötige Wartezeiten zu sondere den (potentiellen) Kunden, die diese noch vermeiden.

67 5.4 Motorisierter Individualverkehr

Die 2001 eröffnete Adenauerallee entlastet umliegende Stadtgebiete von starken Kfz-Verkehrsströmen.

5.4.1 Ausgangsbedingungen

Motorisierung und Pkw-Nutzung Der Motorisierungsgrad der Leipziger liegt unter dem gleichen Radialen verkehrenden öffentlichen Ver- In Leipzig waren nach Unterlagen des Kraftfahrt- Durchschnitt der meisten vergleichbaren deutschen kehrsmittel und die Entwertung von Wohn- und Bundesamtes am 1.1.2013 rund 230.000 Kraftfahr- Städte und unter den Werten für Deutschland insge- Geschäftslagen entlang dieser Straßen. Mit stei- zeuge zugelassen, 12.800 mehr als 2003; darunter samt und für das Leipziger Umland. gendem Kfz-Besitz und der Zunahme peripherer und waren 186.600 private Pkw. Der Zuwachs geht vor tangentialer Fahrtbeziehungen hatten sich diese allem auf das Wachstum der Einwohnerzahl Leip- 58 % der Haushalte verfügten 2008 über mindestens Probleme nach 1990 zunächst noch verschärft. zigs zurück, der Bestand an privaten Pkw je 1000 einen Pkw; im Umkehrschluss heißt dies, dass 42 % Einwohner (2013: 376 Pkw/ 1.000 EW - Statistisches der Haushalte ohne eigenen Pkw waren. Fast die Durch Fertigstellung des Autobahnrings, von Teilab- Bundesamt) hat nur geringfügig zugenommen. Die Hälfte der mit dem Pkw zurückgelegten Wege war schnitten eines geplanten Mittleren Rings sowie Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten – SrV 2008“ kürzer als 5 km, fast ein Drittel sogar kürzer als 3 Ausbau des Tangentenvierecks und einiger beson- stellte für den Zeitraum 2003 bis 2008 beim Pkw- km; der Anteil dieser kurzen Wege hat seit 2003 ders belasteter Radialen konnten seitdem wesent- Zugang der befragten Stichprobe sogar einen leich- noch leicht zugenommen. Fast 60 % der Verkehrs liche Mängel dieser Netzstruktur beseitigt werden. ten Rückgang fest. Die Ergebnisse der Erhebung für leistung (Personenkilometer pro Tag) werden im Während Stauerscheinungen mit ihren negativen 2013 liegen noch nicht vor, mit einem leichten Wie- motorisierten Individualverkehr erbracht. Der mittlere Folgewirkungen im übergeordneten Netz vieler deranstieg ist zu rechnen. Besetzungsgrad der Fahrzeuge ist mit 1,3 Personen Städte an der Tagesordnung sind, halten sich diese seit Jahren annähernd konstant. in Leipzig nach gutachterlicher Auffassung (Gerlach 2013, S. 80) heute in Grenzen. Leipzig ist dadurch Das Straßennetz gegenüber Städten mit vergleichbarer Einwohner- Kraftfahrzeugbestand in Leipzig, 2000-2012 Das öffentliche Straßennetz (ohne Autobahn) in der zahl, aber fehlenden oder überstauten Ringsyste- Blau: Kraftfahrzeugbestand insgesamt, gelb: darunter Stadt Leipzig umfasst per 1.8.2013 eine Gesamt- men klar im Vorteil und kann eine gute und lei- private Pkw (ab 2008 ohne zeitweise stillgelegte Kfz). (Kraftfahrt-Bundesamt) länge von 1.736 Kilometern, davon beﬁ nden sich stungsfähige Straßenverkehrsinfrastruktur auch als 1.677 Kilometer in der Straßenbaulast der Stadt maßgebenden Standortfaktor in die Waagschale 250000 Leipzig. Ein Großteil des Kfz-Verkehrs wird auf den werfen. etwa 400 km Hauptverkehrsstraßen abgewickelt. 200000 Entwicklung der Verkehrsbelastung Das Netz der Hauptverkehrsstraßen ist historisch als In vielen noch 2002 sehr stark belasteten Straßen ist 150000 Radialnetz mit Orientierung auf das Stadtzentrum seitdem das Kfz-Verkehrsaufkommen zurückgegan- gewachsen, mit dem Promenadenring als wich- gen. Dies zeigt sich u.a. an der Entwicklung des Kfz- Fahrzeuge 100000 tigstem Verteiler sowohl für den Binnenverkehr als Verkehrs über die Auequerungen (s. Abb. S. 63), auch für übergeordnete Verkehrsbeziehungen. Fol- aber auch auf hochbelasteten Innenstadtstraßen wie

50000 gen dieser Netzstruktur waren eine hohe Anfälligkeit dem Nordabschnitt des Promenadenrings (Willy- für Stauerscheinungen, die Behinderung der auf den Brandt-Platz) und der Harkortstraße, wo das Kfz- Verkehrsaufkommen zwischen 2002 und 2010 um 0 2000 2003 2006 2009 2012 35 % bzw. 26 % abnahm.

68 5. Einzelne Verkehrsarten Motorisierter Individualverkehr

Minderbelastung > 5000 Kfz/24h Mehrbelastung > 5000 Kfz/24h Nicht zuletzt haben Verkehrsbefragungen an der Stadtgrenze, die 2006 und 2007 vor und nach Minderbelastung 2000-5000 Kfz/24h Mehrbelastung 2000-5000 Kfz/24h Schließung des Autobahnrings durch die A 38 im Neubau BMW- Süden durchgeführt wurden, eine Reduzierung des B6 Allee Lkw-Gesamtverkehrs an den Haupt-Einfallstraßen in die Stadt um 21 % und des Lkw-Durchgangsver- kehrs um 42 % ergeben. Libi b n S Mit Fertigstellung des Autobahnrings und des Tan- Am Sport- gentenvierecks ist eine Konsolidierung des Straßen-

forum netzes eingetreten, in deren Folge sich sowohl bei

. den Auequerungen als auch an mehreren anderen

z Straßenabschnitten ein relativ konstantes Kfz-Ver-

t l

L kehrsaufkommens eingestellt hat. Die Verringerung Mi der Kfz-Belastung auf das heutige Niveau wurde Adenauer- durch den Bau dieser und anderer Entlastungs- allee straßen möglich. Staatsstraße Semmelweis- 242 200 brücke 150

100

A 38 Neubau 0 A38 2012 1985 1990 1995 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2013 2011

Entlastungen und Mehrbelastungen im Straßenhauptnetz – 2003-2012 Entwicklung der Kfz-Belastung der straßenseitigen Auequerungen 1990 bis 2013 (1990=100 %)

Querschnittsbelastungen im Straßenhauptnetz - Prognose 2025

> 30.000 Kfz/24h < 20.000 Kfz/24h Im Rahmen des Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum wurde der Analyseplan zur < 30.000 Kfz/24h < 10.000 Kfz/24h Darstellung der Verkehrsbelastungen im Straßen- hauptnetz auf den Stand 2012 fortgeschrieben und einer Prognose für das Jahr 2025 gegenübergestellt. Der Stadtentwicklungsplan geht dabei nicht von einer Zunahme des Kfz-Verkehrs insgesamt aus. Jede Prognose der Verkehrsentwicklung über einen längeren Zeitraum ist von einer Vielzahl potenzieller Einﬂ ussfaktoren abhängig. Jedoch wird angenommen, dass der zusätzliche Verkehr aufgrund des erwarteten Bevölkerungszuwachses (s. Kap. 3.1) durch veränderte Verkehrsgewohnheiten infolge gesamtgesellschaftlicher Trends (u.a. Rückgang der Autoafﬁ nität in den jüngeren Jahrgängen) ausgegli- chen wird. Bei Umsetzung der in diesem Stadtent- wicklungsplan benannten Maßnahmen wird vielmehr ein moderater Rückgang des Kfz-Verkehrs im Stadt- gebiet erwartet.

Dies schließt Zunahmen des Kfz-Verkehrs durch Bündelung auf weniger sensiblen Straßen, soweit dort noch Kapazitätsreserven vorhanden sind, sowie im Bereich der Schwerpunkte der Bevölkerungs- und gewerblichen Entwicklung nicht aus. Insbeson- dere tangentiale Wegebeziehungen zwischen wachsenden Stadtteilen und neuen Arbeitsplatzgebieten,

69 5. Einzelne Verkehrsarten

Einkaufs- und Freizeitzielen an der Peripherie oder im Umland, die durch die Verkehrsarten des Umwelt- verbundes nur schwer abzudecken sind, können davon betroffen sein.

Ausbau der Straßeninfrastuktur Bis vor wenigen Jahren hatte das 1995 erstmals vorgelegte und seitdem in Abständen fortgeschriebene „Mittelfristige Straßen- und Brückenbauprogramm“ seinen Schwerpunkt im Ausbau des Straßennetzes, insbesondere in der Umsetzung des Ring- und Tan- gentensystems und der Neutrassierung bzw. Ertüch- tigung der großen Radialstraßen und Autobahnzu- bringer. Das Tangentenviereck ist inzwischen weitgehend fertig gestellt, u.a. mit der Straße am Die Straße Am Sportforum als Teil des Tangentenvierecks wurde zur Fußballweltmeisterschaft 2006 fertig gestellt. Sportforum und der Semmelweisstraße. Von einem geplanten Mittleren Ring wurden Teilabschnitte realisiert, u.a. im Nordwesten zur Verbindung der neuen Auf dem Promenadenring ist das Verkehrsaufkom- steinwegs, der mit bauvorbereitenden Maßnahmen B 6 mit der Max-Liebermann-Straße und der B 2. men zurückgegangen. Damit wurde es möglich, begonnen hat. Damit soll auch eine bessere Ver- Mehrere Radialstraßen wurden neu gebaut oder ebenerdige Querungsmöglichkeiten zu schaffen, z.B. kehrsabwicklung, eine beschleunigte Führung der rekonstruiert, darunter die Maximilianallee, die Ade- vor dem Hauptbahnhof, am Tröndlinring, an der Lot- Straßenbahn als Stadtbahn sowie eine Aufwertung nauerallee, die Straße des 18. Oktober, die Torgauer terstraße, an der Petersstraße und an der Universi- des Stadtbildes erreicht werden. Straße, die Permoserstraße, die Prager Straße und tätsstraße. Die Straßenbahnhaltestellen auf dem der Ranstädter Steinweg. Damit verbunden waren Ring sind jetzt auf kurzem Weg ohne Treppenstei- i.d.R. Maßnahmen zur Entlastung sensibler Stadt- gen erreichbar, die Nachbarquartiere sind besser mit 5.4.2 Ziele und Leitlinien räume, z.B. in der Gustav-Adolf-Straße und der der Innenstadt verbunden. Für das Stadtzentrum Waldstraße, und zur Verbesserung der Bedingungen innerhalb des Promenadenrings wird das Konzept Der motorisierte Individualverkehr ist zur Ver- für die Verkehrsmittel des Umweltverbundes, z.B. in der „autoarmen Innenstadt“ schrittweise umgesetzt. besserung der Lebensbedingungen, im Interesse der Eisenbahnstraße und in der Jahnallee. der Stadtentwicklung und der Gesundheit der In den letzten Jahren haben sich die Maßnahmen- Bewohner – jedoch unter Beachtung des Wirt- Verkehrsbaumaßnahmen des Bundes und des Frei- schwerpunkte allmählich verschoben, von Neu- schaftsverkehrs – auf ein stadtverträgliches Maß staats Sachsen ergänzten diese städtischen Vorha- baumaßnahmen hin zur baulichen Erneuerung vor- zu beschränken. Dies ist sowohl durch Förde- ben. Der Autobahnring wurde im Süden geschlos- handener Straßen und Brücken, häuﬁ g verbunden rung der umweltfreundlichen Alternativen als sen, besonders hoch belastete Abschnitte wurden mit Maßnahmen der LVB im Gleisbereich der Stra- auch durch verkehrslenkende Maßnahmen, sechsstreiﬁ g ausgebaut, neue Ausfahrten an das ßenbahn. Beispiele sind der Umbau von Teilabschnit- Geschwindigkeitsbeschränkungen, Prioritäten innerstädtische Straßennetz angeschlossen. ten der Bornaischen Straße einschließlich Ersatz- bei der Schaltung von Lichtsignalanlagen und Schwerpunkte bei der Erschließung neuer Gewerbe- neubau der Bornaischen Brücke, der Lindenthaler ein zielgerichtetes Parkraummanagement umzu- gebiete lagen im Nordraum der Stadt (Güterverkehrs- Straße, der Lützner Straße sowie der Umbau der setzen. zentrum, Industriepark Nord). nördlichen Karl-Liebknecht-Straße und des Peters- Bei der Mittelverwendung für den Straßenbau haben Straßenabschnitte mit hohem Instandhal- Schwerpunkte bei der Erschließung neuer Gewerbe- Mit dem Neubau der Lützner Straße wurden tungs- oder Aufwertungsbedarf Priorität. Bei der gebiete lagen im Nordraum der Stadt. Verbesserungen für alle Verkehrsarten erreicht. Bestimmung von Prioritäten ist außerdem zu berücksichtigen, ob das Stadtzentrum entlastet, die Bedingungen für den ÖPNV verbessert oder die Verkehrsberuhigung von Wohngebieten und eine stadtgerechte, kommunikationsfördernde Straßenraumgestaltung ermöglicht wird. Die im Integrierten Stadtentwicklungskonzept (SEKo 2020) benannten Schwerpunkträume und Hand- lungsprioritäten sind zu beachten. Bei jedem Straßenausbau bzw. -neubau sind Entlastungs- wirkungen anzustreben.

Wesentliche Bestandteile des Straßenhaupt- netzes sind der äußere Autobahnring, die über- wiegend radial verlaufenden Bundes- und

70 5. Einzelne Verkehrsarten Motorisierter Individualverkehr

Staatsstraßen, die zur Verbindung der Radialen 5.4.3 Konzept wichtige Verkehrsverteilungsfunktionen in der inne- und zur Entlastung von sensiblen Stadtquartie- ren Stadt und entlastet den Kernbereich mit dem ren wichtigen äußeren Tangentialverbindungen Zielplanung Straßenhauptnetz Promenadenring. sowie das innere Tangentenviereck. Es ist zu Grundlage für das Konzept des Stadtentwicklungs- prüfen, in welchen Teilabschnitten die bisherigen plans ist die auf der folgenden Seite dargestellte Weiterhin stellt der Plan die innergemeindlichen Planungen für einen Mittleren Ring noch umge- Klassifi zierung des Straßenhauptnetzes in der Ziel- Hauptverkehrsstraßen (HS IV) und Erschließungs- setzt werden sollen. planung für 2025. Dabei wird nach den Richtlinien straßen (ES IV) dar, deren Aufgabe vorrangig in der für die integrierte Netzgestaltung (RIN) der For- nahräumigen Verbindungsfunktion bzw. der ergän- Im Stadtraum innerhalb des Tangentenvierecks schungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrs- zenden Erschließung größerer Wohn- und Gewerbe- wurden die angestrebten Verkehrsreduzierungen wesen differenziert nach Hauptverkehrsstraßen gebiete liegt. Das übrige im Plan nicht gesondert durch den Bau des Tangentenvierecks ermög- HS III mit regionaler (in der Großstadt stadtteilver- dargestellte Straßennetz umfasst neben kleineren licht. Durch organisatorische Maßnahmen ist bindender) Bedeutung, Hauptverkehrsstraßen HS IV Außerortsstraßen vor allem angebaute Straßen sicherzustellen, dass die erreichte Reduzierung mit nahräumiger Bedeutung und Erschließungs- innerhalb bebauter Gebiete, die im Wesentlichen der des Kfz-Verkehrsaufkommens trotz neuer städte- straßen ES IV, die wesentliche Erschließungs- Erschließung der angrenzenden Grundstücke und baulicher Projekte im innerstädtischen Bereich aufgaben innerhalb der Stadtteile übernehmen. dem Aufenthalt dienen. Diese nehmen auch ohne auch langfristig erhalten bleibt. Die künftige besondere Radverkehrsanlagen wesentliche Teile Straßengestaltung ist auf den verbleibenden Ver- Diese Klassifi zierung gewährleistet mit ihrer Diffe- des innerörtlichen Radverkehrs auf. kehr auszurichten. renzierung zwischen Hauptverkehrsstraßen unterschiedlicher Verbindungsfunktionsstufe und Erschlie- Die Netzklassifi zierung ist in regelmäßigen Abstän- Der Promenadenring ist Hauptsammelstraße für ßungsstraßen die notwendigen Voraussetzungen für den fortzuschreiben, um auf bedeutsame stadtstruk- den zentralen Bereich der Stadt. Er soll stadt- die Abwicklung überregionaler Verkehrsbeziehungen turelle oder verkehrliche Veränderungen reagieren räumlich aufgewertet werden und den Bedürfnis- und die Gewährleistung der Kfz-Erreichbarkeit zen- zu können. sen des Fußgänger- und Radverkehrs verstärkt traler städtischer Einrichtungen wie Einkaufszentren, Rechnung tragen. Krankenhäuser und Hochschulen sowie der großen Das Netz der Leipziger Stadtstraßen ist damit im Wohngebiete der Stadt. Zugleich bietet sie eine Wesentlichen konsolidiert. Netzergänzungen und Parkraumangebot und Preisgestaltung werden Grundlage für die Förderung der Wohnqualität in Ausbaumaßnahmen zur Bündelung des Kfz-Ver- zur Steuerung des Verkehrsaufkommens einge- den übrigen Erschließungs- bzw. Wohnstraßen. kehrs sollen unter Berücksichtigung der voraussicht- setzt. Da im Stadtzentrum und an dessen Rändern lichen fi nanziellen Rahmenbedingungen auf Einzel- ausreichend Parkmöglichkeiten vorhanden sind, Das Planbild zeigt die Netzstruktur der großräumi- fälle beschränkt werden und im Grundsatz nur dann soll bei Neubaumaßnahmen in diesem Bereich gen und regionalen Verbindungen (HS III) mit dem erfolgen, wenn auffällige Sicherheitsdefi zite behoben zukünftig ein größerer Teil der bauordnungsrecht- äußeren Autobahndreieck, den bereits realisierten werden können oder erhebliche Verkehrsentlastun- lich geforderten Stellplätze abgelöst werden. Teilabschnitten des bisher geplanten Mittleren Rings, gen in der bebauten Umwelt zu erwarten sind. dem weitgehend fertig gestellten Tangentenviereck, In Stadtquartieren, in denen die Nachfrage nach dem Promenadenring sowie den weiterhin bedeu- Äußere tangentiale Verbindungen Parkraum deutlich über dem Angebot liegt, ist tenden, teilweise neu ausgebauten Radialstraßen. Vom im Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffent- ein Mobilitätskonzept zu erarbeiten und umzu- Die Bundesstraßen werden vorrangig über äußere licher Raum von 2003 vorgesehenen Mittleren Ring setzen. Private Quartiersgaragen sollen durch tangentiale Verbindungen, über das Tangentenvier- sind Teilabschnitte mit eigenständiger Verbindungs- eine Reduzierung der kostenfreien Stellfl ächen eck sowie über neu ausgebaute radiale Entlastungs- funktion bereits ausgebaut. Einige weitere im öffentlichen Raum unterstützt werden. straßen geführt. Das Tangentenviereck übernimmt Abschnitte über bestehende Straßen können in

Teilabschnitte des bisher geplanten „Mittleren Rings“ sind bereits leistungsfähig ausgebaut, Für die Verkehrsentlastung der Ortsmitte von z.B. im Zuge der B 6 und in Paunsdorf. Mölkau muss eine Lösung noch gefunden werden.

71 5. Einzelne Verkehrsarten Motorisierter Individualverkehr

Straßenhauptnetz - Zielplanung 2025

ihrem gegenwärtigen Ausbauzustand das Verkehrs- genen Rahmenbedingungen zu prüfen, ob und ggf. Klassiﬁ zierung nach RIN aufkommen aufnehmen. Dadurch werden bereits in welchen Teilabschnitten das Projekt „Mittlerer Bundesautobahn erhebliche regionale und stadtteilverbindende Ver- Ring“ noch weiterverfolgt werden soll. Dazu wurde kehrsströme im äußeren Stadtraum tangential an eine gutachterliche Einschätzung beauftragt (Ger- Hauptverkehrsstraße regionaler Bedeutung (HS III) der inneren Stadt vorbeigeführt. Um einen durch- lach 2013). Danach soll das Ziel, einen geschlos- Hauptverkehrsstraße nahräumiger Bedeutung (HS IV) gehenden oder auch nur weitgehenden Ringschluss senen „Mittleren Ring“ und damit eine Außen- und

Erschließungsstraße (ES IV) zu erreichen, wäre jedoch noch ein hoher baulicher Innenringerschließung zu gewährleisten, nicht mehr Aufwand mit erheblichen Eingriffen in bestehende in den Vordergrund gestellt werden, da in Leipzig Wohn- und Freiraumsituationen erforderlich. keine „erheblichen Verkehrsengpässe“ mehr bestehen. Im Einzelnen sind für den Stadtentwicklungs- Im Zuge der Fortschreibung des Stadtentwicklungs- plan folgende Ergebnisse festzuhalten: plans war deshalb unter Berücksichtigung der aktuellen verkehrlichen, ﬁ nanziellen und umweltbezo-

72 Motorisierter Individualverkehr

▪ Im Nordosten würden sich durch einen Lücken- Gründen des Umwelt- und Immissionsschutzes ein schluss zwischen zwei bereits vorhandenen Ringab- hoher Aufwand erforderlich. Ob unter Beachtung der schnitten von der Essener Straße durch die Partheaue Umweltaspekte die Bau- und Betriebskosten die zum Industriegebiet Nordost voraussichtlich keine zweifellos wünschenswerten Entlastungswirkungen wesentlichen Entlastungen des bestehenden Straßen- für die Rittergutstraße und die Linkelstraße sowie netzes ergeben, so dass der damit verbundene Eingriff das Umfeld der Friedrich-Bosse-Straße rechtferti- in den Landschaftsraum nicht gerechtfertigt wäre. gen, muss unter Einbeziehung aller Effekte wie Lärm, Schadstoffe und Unfälle detailliert bilanziert ▪ Im Südosten wurden bisher zwei Trassenvarianten und ergebnissoffen geprüft werden, bevor eine end- untersucht und planerisch offen gehalten: Über vor- gültige Entscheidung gefällt werden kann. handene Straßen durch Mölkau und Stötteritz oder entlang der Bahnlinie. Bei Wahl der Bahnvariante Aufgrund der genannten Überlegungen verfolgt der würden sich erhebliche Entlastungswirkungen für die Stadtentwicklungsplan eine auf Teilabschnitte mit genannten Ortsteile ergeben (bis zu -58 %). Hier eigenständigen Verbindungs- und Entlastungsfunk- sollen deshalb die mit der Netzergänzung verbun- Ein Lückenschluss zwischen Gustav-Esche-Straße tionen konzentrierte Planung für das bisherige Ver- denen Eingriffe in bestehende Strukturen nochmals und B 6 ist noch zu prüfen. kehrsprojekt „Mittlerer Ring“. Damit wird in Kauf detailliert bilanziert und den Entlastungswirkungen genommen, dass einige der bisher erwarteten Ent- unter Einbeziehung aller Effekte, wie Lärm, Schad- lastungen von angebauten Stadtstraßen nicht mehr stoffe und Unfälle gegenübergestellt werden, bevor ▪ Die Planung eines „Ringschlusses“ durch den eintreten und dort andere Lösungen zur stadtver- eine endgültige Entscheidung gefällt wird. Die Tras- Auwald wird aus Gründen der Umweltverträglichkeit träglichen Abwicklung des Verkehrs gesucht werden senfreihaltung für eine nur noch zweistreiﬁ ge Vari- und wegen der eingetretenen Entlastung durch die A müssen. Um den Durchgangsverkehr noch stärker ante wird deshalb für die nächsten 10 Jahre beibe- 38 nicht mehr verfolgt. auf den Autobahnring zu konzentrieren, sollte dies halten, eine Finanzierungsmöglichkeit ist allerdings durch eine entsprechende Beschilderung und geeig- zzt. nicht absehbar. Bei Beibehaltung der vorhan- ▪ Im Südwesten und Westen können bei Entfall des nete verkehrslenkende Maßnahmen unterstützt wer- denen Tangentialverbindung über Mölkau und Stöt- südlichen Ringschlusses die vorhandenen Straßen den. Auch die Funktion des Tangentenvierecks zur teritz sind dort umfeldverträgliche Möglichkeiten zur das Verkehrsaufkommen im Wesentlichen noch auf- Verkehrsverteilung im Vorfeld der Innenstadt gewinnt Entschärfung der verkehrsbedingten Probleme für nehmen. Jedoch wird weiterhin die Möglichkeit eines damit an Bedeutung. die Wohngebiete zu prüfen. kurzen Lückenschlusses zwischen Lützner und Lyo- ner Straße zur Entlastung des dörﬂ ichen Ortskerns Tangentenviereck ▪ Die ehemals geplante Weiterführung des „Mittleren von Schönau offen gehalten. Beim Neubau der Brü- Das Tangentenviereck ist im Wesentlichen fertig Rings Südost“ zwischen Richard-Lehmann-Straße cke am neuen Bahnhof Leutzsch ist die tangentiale gestellt. Der nördliche Tangentenabschnitt zwischen und Wundtstraße ist nur im Zusammenhang mit der Verkehrsbeziehung Ludwig-Hupfeld-Straße – Am Roscherstraße und Pfaffendorfer Straße soll unter o.g. Bahnvariante verkehrlich sinnvoll. Die damit Ritterschlößchen bedarfsgerecht zu berücksichtigen. Berücksichtigung der Anbindung des städtebau- erreichbaren Entlastungswirkungen sind nach lichen Entwicklungsgebietes Hauptbahnhof-West- gegenwärtigem Erkenntnisstand jedoch nicht so ▪ Ein Lückenschluss zwischen Gustav-Esche-Straße seite so vervollständigt werden, dass er seiner Ent- groß, dass diese Netzergänzung zwingend erforder- und Travniker Straße im Nordwesten ist mit dem lastungsfunktion für das innerstädtische Straßennetz lich wäre, zumal damit auch Eingriffe in Randbe- Anschluss an die neue B 6 bereits baulich vorberei- besser gerecht werden kann. Bei der Entwurfs- reiche des Auwaldes verbunden wären. tet. Im Bereich der Auenseestraße ist allerdings aus planung hat die städtebauliche Einfügung der Straße

Am Bahnhof Leutzsch ist der Knoten der Georg-Schwarz- Am Knoten Wundtstraße – Kurt-Eisner-Straße sind Die Aufwertung des Tangentenvierecks im Bereich Straße mit der Tangentialverbindung Am Ritterschlöß- noch Abbiegemöglichkeiten im Zuge des Tangenten- der Berliner Straße ist mit den Planungen für die chen - Ludwig-Hupfeld-Straße neu zu gestalten. vierecks zu ergänzen. Flächen westlich des Hauptbahnhofs abzustimmen.

steinweg und den Bereich um den Wilhelm-Leusch- ner-Platz sowie für den Verkehrsknoten Bayrischer Platz vorgesehen.

Autobahnring und äußerer Stadtraum Die Schließung des Autobahnrings im Süden ist fertig gestellt, der sechsstreiﬁ ge Ausbau der hoch belasteten Abschnitte der A 14 weitgehend abgeschlossen. Auch die meisten Hauptverkehrsstraßen im äußeren Stadtraum, die zu den Anschlussstellen hin und weiter ins Umland führen, wurden – teils in neuer Trassenlage – bereits ausgebaut. Netzergän- x zungen sind hier nicht mehr vorgesehen. Ein Aus- bau der von Süden heranführenden Bundesstraße x B 2 im Autobahnstandard wird nicht befürwortet, da der Autobahnverkehr der A 72 aus Richtung Chem- nitz soweit wie möglich über den Autobahnring ver- x teilt werden und nicht das Stadtstraßennetz zusätz- lich belasten soll.

Straßen- und Brückenbauprogramm x Für die Straßen in der Baulast der Stadt Leipzig wird ein mittelfristiges Investitionsprogramm im Straßen- und Brückenbau aufgestellt und in Abständen fortge- x schrieben. Das Programm für den Zeitraum 2013 bis 2020 wurde am 18.09.2013 durch die Ratsversamm- lung beschlossen. Darin wird von einem durch- x schnittlichen jährlichen Eigenanteil der Stadt in der Größenordnung von 16,5 Mio. € ausgegangen, davon 8,7 Mio. € für Neubauvor haben/Investitionen und 7,8 Mio. € für einen Grundbedarf, der sich aus einer Vielzahl notwendiger kleinerer Positionen zusammensetzt. Bei einer Ausschöpfung der Förder- möglichkeiten und gleich bleibenden Förderbedin- gungen ist davon auszugehen, dass sich die Ge- Ein Beispiel aus dem Ideenwettbewerb zum Thema „Ruhender Verkehr“. samtsumme des Programms verdoppeln könnte.

Neubauvorhaben/ Investitionen mit Bezug auf die Ufersituation an der Parthe einen funktion. Dieses bereits deutlich reduzierte Verkehrs- Das Investitionsprogramm umfasst 53 Maßnahmen, hohen Stellenwert. aufkommen ist nur noch begrenzt verlagerbar. Nach- die unter dem angenommenen Finanzierungsszena- dem einige ebenerdige Querungsstellen bereits neu rio bis 2020 realisiert werden können (s. Abb. auf Im Südwesten des Tangentenvierecks sind zur Ent- geschaffen wurden, werden unter Beibehaltung der der folgenden Seite). Es berücksichtigt dabei die lastung der Dufourstraße und der August-Bebel- Hauptverkehrsstraßenfunktion weitere Möglichkeiten Schwerpunkträume des Integrierten Stadtentwick- Straße die noch fehlenden Abbiegemöglichkeiten einer stadtverträglichen Einbindung unter Berück- lungskonzepts (SEKo 2020) sowie die im Fachkon- am Knoten Wundtstraße - Kurt-Eisner-Straße zu sichtigung der Denkmaleigenschaft der begleitenden zept Verkehr und Technische Infrastruktur des SEKo schaffen. Weiterhin ist eine Grundinstandsetzung Grünﬂ ächen zu prüfen sein. dargestellten öffentlichen Räume mit besonderer Pri- der Kurt-Eisner-Straße zwischen diesem Knoten und orität. Maßnahmen zur Fertigstellung des Tangen- der Arthur-Hoffmann-Straße erforderlich. Mit diesen Die Zulaufstrecken zum Promenadenring innerhalb tenvierecks und zum Ausbau von Teil abschnitten Maßnahmen wird die Funktionsfähigkeit des Tangen- des Tangentenvierecks stellen weiterhin wichtige des Mittleren Rings sind im Programm nur punktuell tenvierecks erreicht. Weiter gehende größere bau- Elemente im Netz der Hauptverkehrsstraßen dar. enthalten, sie sollen vielmehr nach Maßgabe der in liche Maßnahmen sind im Zeithorizont des Stadtent- Der Schwerpunkt künftiger Maßnahmen wird darin diesem Stadtentwicklungsplan beschlossenen Fest- wicklungsplans Verkehr nicht vorgesehen. liegen, die durch bereits erfolgte und noch zu erwar- legungen in die nächste Fortschreibung des Stra- tende Verkehrsentlastungen gewonnenen Gestal- ßen- und Brückenbau programms einﬂ ießen. Innenstadt, Promenadenring und Zulaufstrecken tungsspielräume zu nutzen und die Attraktivität für Der Promenadenring hat bei Verkehrsbelastungen den Fußgänger- und Radverkehr sowie für die Ein Schwerpunkt des Programms sind Maßnahmen, von 30-50.000 Kfz/24h eine wesentliche Verteiler- öffentlichen Verkehrsmittel zu erhöhen. Maßnahmen die im Zusammenhang mit dem Ausbau der sind insbesondere für den Dittrichring, den Peters- Straßen bahn aufgrund eines unzureichenden Gleis-

74 Motorisierter Individualverkehr - Planung

Klassifizierung des Straßennetzes

Bundesautobahn eingeplante Maßnahmen bis 2020 öffentlicher Raum mit besonderer Priorität

Hauptverkehrsstraße regionaler Bedeutung (HS III) Maßnahmen autoarme Innenstadt

Hauptverkehrsstraße nahräumiger Bedeutung (HS IV) Lückenschluss/ Trassenfreihaltung

Erschließungsstraße (ES IV)

75 5. Einzelne Verkehrsarten

zustandes und auch mit dem Ziel der Beschleuni- gung des öffentlichen Verkehrs und des behinder- tengerechten Ausbaus von Haltestellen im Bestandsnetz notwendig werden. Dies erfordert in einigen Bereichen einen Gesamtumbau des Straßen raums als gemeinsame Baumaßnahme der Leipziger Verkehrsbetriebe und der Stadt Leipzig. Dabei soll die Chance einer gestalterischen und funktionalen Aufwertung mit Einordnung von Rad- verkehrsanlagen, Parkständen und Bäumen genutzt werden. In diese Kategorie gehören u.a. folgende begonnene bzw. kurzfristig terminierte Vorhaben.

▪ Der Umbau der Lützner Straße in Lindenau soll 2014 abgeschlossen werden. Damit soll eine bes- Die Erneuerung von Straßenbrücken bindet einen erheblichen Anteil des Etats. Bei der Luisenbrücke im Zuge sere Verkehrsabwicklung, eine beschleunigte Füh- der Lützner Straße wurden die Maßnahmen 2012 abgeschlossen. rung der Straßenbahn als Stadtbahn sowie eine Auf- wertung des Stadtbildes erreicht werden. ▪ die Georg-Schwarz-Brücken über die Bahnanlagen. gramm. Bei zunehmend beschränkten Finanzie- ▪ Mit dem Bau der Neuen Halleschen Straße und ▪ fünf Brücken im Zuge der Gustav-Esche-Straße, rungsspielräumen kommt solchen werterhaltenden dem Ausbau der Max-Liebermann-Straße (B 6) ▪ die Landsberger Brücke (zzt. für Kfz gesperrt). Maßnahmen eine wachsende Bedeutung zu und wurde eine Voraussetzung für die Umgestaltung der bindet erhebliche Anteile des verfügbaren Etats, Georg-Schumann-Straße und die Aufwertung der Weitere Positionen des Programms beziehen sich zumal unterlassene oder aufgeschobene Instandhal- angrenzenden Quartiere in Wahren, Möckern und auf auch städtebaulich besonders relevante Vorha- tungsaufwendungen hohe Folgekosten nach sich Gohlis geschaffen. Sofortmaßnahmen wurden ben im Innenstadtbereich: ziehen können. bereits umgesetzt, eine bauliche Umgestaltung der ▪ Weitere Umsetzung des Konzepts autoarme Straße in mehreren Bauabschnitten soll folgen. Innenstadt Bei knapper Haushaltslage müssen hinsichtlich der ▪ Folgemaßnahmen City-Tunnel (Promenadenring Reihenfolge notwendiger Maßnahmen Prioritäten ▪ Ähnliche Ziele verfolgt der bereits begonnene Nord, Fußgängerbereich südliche Petersstraße) gesetzt werden. Zur besseren Nachvollziehbarkeit Umbau der Karl-Liebknecht-Straße und des Peters- ▪ Umgestaltung des Knotens Bayrischer Platz/ der Bestimmung von Prioritäten werden im Straßen- steinwegs, der Gegenstand eines umfangreichen Windmühlenstraße/ Grünewaldstraße in mehreren und Brückenbauprogramm 190 Abschnitte von Beteiligungsverfahrens war. Bauabschnitten Hauptverkehrs- und Erschließungsstraßen hinsicht- ▪ Erschließung der Markthalle und des Freiheits- lich ihres Maßnahmenbedarfs nach einem Punkte- ▪ Bereits in Bau ist der Abschnitt der Wurzner Straße und Einheitsdenkmals am Wilhelm-Leuschner- system bewertet. zwischen Dresdner Straße und Torgauer Straße. Platz. Dabei werden folgende Kriterien zugrunde gelegt: ▪ Weitere Maßnahmen sind für die Arthur-Hoffmann- Grundbedarf ▪ Klassiﬁ zierung der Straße Straße, die Könneritzstraße zwischen Oeserstraße Im Grundbedarf des Straßen- und Brückenbaupro- ▪ Verkehrsbelegung und Holbeinstraße und die Georg-Schwarz-Straße gramms enthalten sind u.a. Mittel für die grundhafte ▪ Besondere funktionale Bedeutung der Straße (z. B. zwischen Hans-Driesch-Straße und Phillip-Reis- Straßenerneuerung und für ein Deckenbaupro- Geschäftsstraße) Straße vorgesehen.

Außerdem sieht das Programm Verkehrsbauvorhaben Bei Straßen in schlechtem baulichem Zustand ist oft eine aufwändige grundhafte Erneuerung erforderlich. im Bestandsnetz aufgrund des schlechten Straßen- zustandes vor, u.a. in der Baalsdorfer Straße und der Hauptstraße im Ortsteil Holzhausen.

Ein weiterer Schwerpunkt des Programms ist die Erneuerung von Straßenbrücken im Bestandsnetz, die aufgrund ihres schlechten baulichen Zustandes, teils auch im Zusammenhang mit Baumaßnahmen zum Ausbau der Straßenbahn, erforderlich wird. Dazu gehören ▪ die Bornaische Brücke (mit Gleisbau LVB, begonnen) ▪ die Plagwitzer Brücke ▪ die Antonienbrücken (mit Gleisbau LVB) ▪ die Teslabrücke (mit Gleisbau LVB, begonnen)

76 5. Einzelne Verkehrsarten Motorisierter Individualverkehr

▪ Straßenzustand der öffentlichen Verkehrsmittel entgegenstehen. In ▪ Besonderheiten (z.B. Immissionsbelastung, vielen Fällen kann und soll auf eine Markierung von Sicherheitsmängel, besondere Nutzungen, ÖPNV) Fahrstreifen verzichtet werden, weil sie eine heraus- ▪ Zuordnung zu den Schwerpunkträumen der Stadt- gehobene Bedeutung des Kfz-Verkehrs nahe legen entwicklung (SEKo). und beschleunigend wirken.

In den Stadtbezirken und Ortsteilen werden ergän- Knotenpunkte sind im Interesse des Fuß- und Rad- zend jeweils eigene Prioritäten für den Straßenbau verkehrs sowie der Verkehrssicherheit und des diskutiert und zur Einordnung in den Haushalt über- Stadtbildes fl ächenmäßig mit möglichst geringen geben. Durch das Fachamt werden Ortsbesichti- Querungslängen auszubilden. Überdimensionierte gungen zur Bewertung der Dringlichkeit im Kontext Knotenpunkte sollen zurückgebaut werden, wenn aller angemeldeten Maßnahmen durchgeführt. Die sich eine Gelegenheit dafür bietet. Abarbeitung der Prioritätenliste erfolgt entsprechend der zur Verfügung gestellten Finanzmittel. Im Pro- Verkehrsorganisatorische Maßnahmen gramm veranschlagt sind jährlich 400.000 € in den In einer Situation, in der einerseits die durch den In den alten Radialstraßen sind die Konfl ikte zwi- Stadtbezirken und 250.000 € in den Ortsteilen, ent- Kfz-Verkehr bewirkten Umweltbeeinträchtigungen schen den Anforderungen der Randnutzungen und sprechende Haushaltsmittel stehen jedoch erst wie- immer stärker problematisiert werden und anderer- der Bündelungsfunktion für den Kfz-Verkehr besonders groß. der ab 2016 zur Verfügung. seits – nicht nur, aber auch aus fi nanziellen Gründen – bauliche Lösungsmöglichkeiten (z.B. durch Ent- Eine gesonderte Prioritätenliste wird für notwendige lastungsstraßen) weitestgehend ausscheiden, Maßnahmevorschläge. Auch aus Gründen des Lärm- Maßnahmen an Brückenbauwerken aufgestellt. gewinnen „weiche“ Maßnahmen wie Tempolimits, schutzes können Geschwindigkeitsbegrenzungen – Brücken sind einem steten Ermüdungs- und Ver- Unterstützung von CarSharing und Elektromobilität, ggf. beschränkt auf die Nachtstunden – notwendig schleißprozess ausgesetzt und unterliegen deshalb Mobilitäts- und Verkehrsmanagement stark an werden; der Lärmaktionsplan liefert dafür die Grund- einer regelmäßigen Prüfpfl icht. Etwa jede siebte Bedeutung. Gegenüber dem STEP Verkehr und lagen (s. Kap. 4.2). Einzelne Maßnahmewünsche Brücke im Straßenhauptnetz wurde dabei als „stark öffentlicher Raum von 2003 wird solchen Maßnah- sollen auf der Grundlage solcher stadtweiter Analy- geschädigt“ eingestuft. Im Ergebnis der plan- men in dieser Fortschreibung daher mehr Gewicht sen eingeordnet werden, um eine nachvollziehbare, mäßigen Bauwerksprüfung mit einem dreijährigen eingeräumt, u.a. in den gesonderten Kapiteln zur stadtweit einheitliche Herangehensweise zu erreichen. Prüfzyklus erfolgt die Einordnung der Bauwerke in umweltverträglichen Organisation des Verkehrs Dringlichkeitsgruppen, die die Grundlage der (Kap. 4.2), zu alternativen Mobilitätsangeboten Das Bündelungsargument ist am höchsten für die Instandsetzungsplanung bilden. Wichtige Kriterien sowie zum Verkehrs- und Mobilitätsmanagement Straßen der Kategorie HS III zu gewichten, die maß- sind dabei die Bauzustandsnote sowie die Lage und (Kap. 6.2 und 6.3). gebliche überlokale Verbindungsfunktionen überneh- Bedeutung des Bauwerks im Verkehrsnetz. men. Bei Straßen der Kategorien HS IV und ES IV Geschwindigkeitsbeschränkungen können dagegen andere Argumente eher den Aus- Bauliche Standards In den Wohngebieten ist Tempo 30 inzwischen der schlag geben, zumal diese Straßen häufi g durch Für die bauliche Realisierung der Projekte werden Regelfall. Ob und ggf. unter welchen Vorausset- enge Straßenraumkorridore mit einer dichten Wohn- Lösungen gesucht, die eine hohe verkehrliche Wirk- zungen Tempo 30 verstärkt auch auf Hauptverkehrs- und Geschäftsnutzung führen, wo schon aus Grün- samkeit (für alle Verkehrsarten) bei möglichst gerin- straßen angeordnet werden soll, wird kontrovers dis- den des Lärmschutzes, der Verkehrssicherheit und gem technischem und fi nanziellem Aufwand ver- kutiert. Eine generelle Regelung dazu kann nur der anderer Umfeldsensibilitäten eine Begrenzung der sprechen. Kostenintensive Durchbrüche, aber auch Bundesgesetzgeber treffen. Bei Anordnungen im Geschwindigkeit angezeigt ist. Lösungen, die mit zusätzlichen Einschränkungen für Einzelfall sind die damit erreichbaren Immissions- Fußgänger und Radfahrer und Belastungen für das minderungen, Sicherheits- und Komfortgewinne Nicht zuletzt werden für Straßen mit einem erheb- städtische Umfeld verbunden wären, sind zu ver- gegen einen möglichen Verlust der Bündelungsfunk- lichen Kfz-Verkehrsaufkommen, aber zugleich meiden. Insbesondere sollen Aus- und Umbauten tion des Straßenhauptnetzes und die Gefahr der starkem Fuß- und Radverkehr, ausgeprägter Aufent- von öffentlichen Verkehrsfl ächen nicht zu Lasten verstärkten Nutzung von „Schleichwegen“ durch die haltsfunktion und geschäftlichen Randnutzungen von Gehwegen oder Baumstandorten geplant wer- Wohngebiete sowie gegen die Belange der öffentl- auch neue Wege für ein gleichberechtigtes Neben- den. Die stadtgestalterische Einfügung der chen Verkehrsmittel abzuwägen. einander der unterschiedlichen Nutzungen des Baumaßnahmen hat eine hohe Priorität. Bei der Straßenraums zu prüfen und in Pilotprojekten zu Bestimmung der Fahrbahnbreite sind die Anforde- Das Straßenhauptnetz soll den Kfz-Verkehr bündeln erproben sein, z.B. durch Anordnung eines „ver- rungen an die Seitenräume der Straße nach den und gegenüber dem übrigen Netz Reisezeitvorteile kehrsberuhigten Geschäftsbereichs“ mit Tempo 20 Grundsätzen der städtebaulichen Bemessung zu gewähren. Dies schließt nicht aus, dass für einzelne oder Tempo 10 und/oder Anwendung der Entwurfs- beachten (s. Kap. 4.4). Abschnitte mit besonders sensiblem Umfeld oder mit prinzipien von „Begegnungszonen“ oder „Shared Gefahrenstellen, die z.B. auf das Fehlen von Rad- Space“ (s. Kap. 5.1). Um überhöhten Geschwindigkeiten entgegenzuwir- verkehrsanlagen oder gesicherten Querungen zu - ken, soll die Fahrstreifenbreite im Straßenhauptnetz rückzuführen sind, Tempo 30 angeordnet und durch In Wohngebieten abseits der Hauptnetzstraßen wird der Kategorie HS III 3,25 m grundsätzlich nicht bauliche Maßnahmen unterstützt wird. Vorausset- die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs auf höchstens überschreiten. Im übrigen Netz reicht eine geringere zung dafür sind u.a. systematische Gefährdungs- 30 km/h begrenzt (s. Abb. S.35). In Tempo 30-Zonen Breite in aller Regel aus, soweit dem nicht Belange bzw. Unfallanalysen sowie die Erarbeitung konkreter gilt im Regelfall „rechts-vor-links“, der Radverkehr

77 5. Einzelne Verkehrsarten Motorisierter Individualverkehr

Gleichberechtigte Nutzung des Straßenraums durch Tiefgaragenzufahrten sollen vorrangig am Rand der Im Parkhaus am Zoo stehen ca. 1.400 Stellplätze zur Fußgänger, Radfahrer und begrenzten Kfz-Verkehr - Innenstadt angeordnet werden (Lotterstraße). Verfügung. hier in einem Beispiel aus England (Gehl Architects).

wird auf der Fahrbahn geführt, auf Lichtsignalanla- Parken in der Innenstadt Damit ist ein ausreichendes Parkraumangebot gen und Fahrstreifenmarkierungen ist zu verzichten, Ziel der Stadtentwicklungspolitik ist es, die Attraktivi- ge geben, dessen effektive Nutzung durch ein Park- soweit nicht schwerwiegende Sicherheitserwä- tät der Innenstadt für Bewohner und Besucher zu leitsystem gewährleistet ist, das bei neuen Entwick- gungen etwas anderes verlangen. Die Umsetzung stärken. Grundlagen dafür sind das Konzept lungen angepasst wird (s. Kap. 6.3). Bei Neubau- dieser generellen Zielsetzungen soll – soweit dies „autoarme Innenstadt“ und das laufende Programm vorhaben im gewerblichen Bereich soll deshalb, noch nicht geschehen ist – zeitnah erfolgen und ist der Aufwertung der öffentlichen Räume in der Innen- auch um den auf die Innenstadt gerichteten Kfz-Ver- regelmäßig zu überprüfen. stadt. Einer der Standortvorteile der Innenstadt ist kehr zu begrenzen, künftig ein großer Teil der bau- ihre gute Erreichbarkeit aus allen Teilen der Stadt ordnungsrechtlich geforderten Stellplätze abgelöst Lichtsignalanlagen und des Umlandes. Die ohnehin sehr gute Erreich- werden. Das komplexe System der Lichtsignalanlagen soll barkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln hat sich zur sicheren, möglichst störungsfreien und zügigen durch Inbetriebnahme des mitteldeutschen Die Zahl der Stellplätze für Innenstadtbesucher im Abwicklung des Kfz-Verkehrs unter Berücksichti- S-Bahnnetzes, das die Fahrgäste bis in den Kern öffentlichen Straßenraum wurde durch Maßnahmen gung der Belange aller Verkehrsteilnehmer, der Ver- der Innenstadt hineinführt, nochmals verbessert. der Straßengestaltung und Einführung von Anwoh- kehrssicherheit und des Umweltschutzes beitragen. nerbevorrechtigungen kontinuierlich verringert – Es hat auch die Aufgabe, die Bündelung des Ver- Da die Innenstadt jedoch in Konkurrenz mit straßen- innerhalb des Promenadenrings sind noch etwa 360 kehrs auf dafür geeigneten Hauptverkehrsstraßen seitig gut erschlossenen Standorten am Stadtrand gebührenpfl ichtige Parkplätze für Kurzzeitparker vor- zu unterstützen und andere, gegenüber verkehrs- und in der Region steht, wo Parkraum i.d.R. fast handen. Auch in vielen Randbereichen der Innen- bedingten Beeinträchtigungen besonders sensible unbeschränkt verfügbar ist, soll auch die Erreichbar- stadt wurde eine Gebührenpfl icht eingeführt, Anwoh- Straßen und Gebiete vom Durchfahrtsverkehr zu keit mit dem Auto gewährleistet bleiben. ner können eine Ausnahmegenehmigung erhalten, entlasten. die Zahl der Behindertenstellplätze bleibt bestehen. Um einerseits Besuchern, die das Angebot des Die Notwendigkeit von Erweiterungen der bewirt- Ergänzend soll ein integriertes Verkehrsmanage- öffentlichen Verkehrs nicht wahrnehmen können schafteten Zonen wird regelmäßig überprüft. Die ment, das Überlastungserscheinungen und Stö- oder wollen, die Wahlfreiheit der Nutzung des Autos Parkgebühren sollen so ausgestaltet werden, dass rungen frühzeitig erkennt und darauf fl exibel rea- zu erhalten, andererseits das Stadtzentrum von par- das Parken im öffentlichen Straßenraum gegenüber giert, die Kapazitäten der vorhandenen Infrastruktur kenden Fahrzeugen zu entlasten, verfolgt die Stadt dem Parken im Parkhaus oder der Anreise mit besser nutzen. seit vielen Jahren die Politik, das Stellplatzangebot öffentlichen Verkehrsmitteln keine Vorteile bietet. in Tiefgaragen und Parkhäusern zu konzentrieren Da diese Handlungsfelder sich nicht nur auf den und die Anzahl der Stellplätze im Straßenraum – mit Um die Ziele dieser Regelung zu erreichen, soll motorisierten Individualverkehr richten, sondern alle Ausnahme von Behindertenparkplätzen – zu redu- unzulässiges Parken durch bauliche Maßnahmen Verkehrsarten gleichermaßen betreffen, ist ihnen ein zieren. Große öffentlich zugängliche Stellplatzanla- (z.B. Poller, Fahrradbügel, Bänke und Baumpfl an- gesonderter Teil dieses Stadtentwicklungsplans gen gibt es u.a. unter dem Augustusplatz, in den zungen zum Schutz der Gehwege) erschwert und im gewidmet (Kap. 6.2 und 6.3). Höfen am Brühl, im und am Hauptbahnhof, unter Übrigen konsequent geahndet werden, auch durch dem Burgplatz, am Martin-Luther-Ring, an der das Abschleppen von den Fußgänger- oder Radver- Marktgalerie und im Karstadt-Kaufhaus. Heute ste- kehr behindernden Fahrzeugen. hen rund 7.000 Stellplätze in öffentlich zugänglichen Stellplatzanlagen innerhalb und unmittelbar am Rand des Stadtzentrums und weitere 1.400 am Zoo zur Verfügung.

78 5. Einzelne Verkehrsarten Motorisierter Individualverkehr

Parken in den Wohnquartieren oder Quartiersgaragen – soweit geeignete Flächen Betrachtet man das Stadtgebiet insgesamt, so nut- dafür zur Verfügung stehen – ist mit Kosten verbun- zen knapp 60 % der Autobesitzer am Wohnort eine den, die durch die Nutzer in Form einer Stellplatz- Garage oder einen privaten Stellplatz, knapp 40 % miete zu tragen wären. Die Stadt wird entspre- den öffentlichen Straßenraum, ein geringer Prozent- chende Projekte begleiten und die Ergebnisse im satz abwechselnd beide Unterbringungsmöglich- Hinblick auf ihre Übertragbarkeit auswerten. Wenn keiten (SrV 2008). In vielen älteren Wohngebieten Fragen der Akzeptanz im Quartier, der langfristigen fällt die Bilanz dagegen anders aus: das Stellplatz- Bewirtschaftung der Anlage, der Zahlungsbereit- angebot im öffentlichen Straßenraum ist meist schaft der potenziellen Nutzer, sowie des quantita- knapp, private Stellplätze sind in vor 1945 entstan- tiven Beitrags zur Minderung des Stellplatzdefi zits denen Wohngebieten kaum und auch in späteren zufriedenstellend geklärt sind, wird die Stadt privat- Baugebieten häufi g nicht in ausreichender Zahl vor- wirtschaftlich getragene Projekte unterstützen. handen. Mit der trotz abnehmender Fahrleistung weiterhin ungebrochen Zunahme des Kraftfahrzeug- Ein gänzlich anderer, längerfristig orientierter Ansatz bestandes (allein in den letzten fünf Jahren um rund In den gründerzeitlichen Wohngebieten ist der stellt auf eine geringere Abhängigkeit vom privaten 10 %) wird sich der Problemdruck voraussichtlich Parkdruck oft besonders hoch. Pkw in den betroffenen Quartieren ab, die durchweg noch erhöhen. sehr gut mit öffentlichen Verkehrsmitteln erschlossen und meist auch zu Fuß oder mit dem Fahrrad gut zu Die Stadt ist weder verpfl ichtet noch wäre sie über- geeignete Form der Parkraumbewirtschaftung (z.B. erreichen sind. Deshalb soll für ein ausgewähltes haupt in der Lage, jedem Kfz-Halter einen kosten- Parkscheibe, kostenpfl ichtiges Parken mit Ausnah- Stadtquartier mit unzureichendem Stellplatzangebot losen wohnungsnahen Stellplatz zu garantieren. Bei men für Berechtigte) vorrangig für die Anlieger zur geprüft werden, ob ein integriertes Mobilitätskonzept vielen Gelegenheiten, u.a. in den Beteiligungsforen Verfügung gestellt werden. Die Stadt wird hierzu die (s. Kap. 6.2) Entlastung bringen kann, das durch zum Stadtentwicklungsplan, wurde jedoch deutlich, notwendigen Untersuchungen einleiten, Lösungs- Informationen und Anreize zu einer verstärkten Nut- dass die tägliche langwierige Suche nach einem möglichkeiten mit den Bewohnern und Gewerbetrei- zung von Alternativen zum privaten Pkw motiviert. Stellplatz für viele Menschen eine starke Beeinträch- benden erörtern und unter Berücksichtigung der tigung ihrer Wohn- und Lebensqualität im Quartier fi nanziellen und personellen Ressourcen umsetzen. Die bevorzugte Ausweisung von Parkständen für darstellt. Die Stadt wird deshalb im Rahmen ihrer CarSharing-Fahrzeuge könnte dazu ebenso einen Möglichkeiten und unter Beteiligung der Bewohner ▪ In Stadtvierteln, in denen auch ohne „Fremdver- Beitrag leisten, wie Verbesserungen der örtlichen und Gewerbetreibenden nach geeigneten Wegen kehr“ die verfügbaren öffentlichen und privaten Stell- Rahmenbedingungen für Fußgänger (z.B. attraktive zur Lösung oder Minderung der Stellplatzproblema- plätze bereits für die Anliegerfahrzeuge nicht ausrei- Gehwege und Que- tik in besonders betroffenen Stadtteilen suchen. Hier chen (so z.B. im östlichen Waldstraßenviertel und in rungsmöglichkeiten), für sind mindestens zwei Falltypen zu unterscheiden: Schleußig), bietet Parkraumbewirtschaftung allein den Radverkehr (z.B. keine Lösung. Im Einzelfall können durch Änderung mehr Abstellmöglich- ▪ Insbesondere in einigen innenstadtnahen Quartie- der Verkehrsregelung und der Aufteilung des Stra- keiten) und für die ren sind die vorhandenen Stellplätze in erheblichem ßenraums (Einbahnstraßen, Schrägparken) noch öffentlichen Verkehrs- Umfang durch „Fremdverkehr“ belegt, z.B. durch einige zusätzliche Parkstände im öffentlichen Raum mittel (z.B. ein dichte- Arbeitspendler, Besucher von Gaststätten, Sport- geschaffen werden. In aller Regel sind die diesbe- res Haltestellennetz). ereignissen oder Veranstaltungen oder durch Aus- züglichen, ohne schwerwiegende Beeinträchtigung weichverkehr aus parkraumbewirtschafteten Stra- der Fußgänger und Radfahrer, der Straßenraum- ßen. Soweit im Grundsatz genügend Stellplätze für gestaltung und der Aufenthaltsqualität umsetzbaren die Fahrzeuge von Anwohnern und Gewerbetrei- Möglichkeiten jedoch bereits ausgeschöpft. Die benden vorhanden sind, können diese durch eine Alternative der Anlage von Quartiersparkplätzen

Stellplatzbelegung im Waldstraßenviertel bei einem Konzert in der Arena ...und an einem Tag ohne Veranstaltung.

24.09.2012 20.00 Uhr 27.09.2012 20.00 Uhr

Stadt Leipzig Datengrundlage ATKIS – Basis DLM Stadt Leipzig Staatsbetrieb Geobasisinformation und Vermessung Sachsen 1998 Datengrundlage ATKIS – Basis DLM Staatsbetrieb Geobasisinformation und Vermessung Sachsen 1998 Stadt Leipzig - Verkehrs- und Tiefbauamt 22.01.2013 Stadt Leipzig - Verkehrs- und Tiefbauamt 22.01.2013

überlastet ausgelastet wenige freie Stellplätze

79 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität

6.1 Verkehrssparsame Stadtstrukturen

Urbane Dichten, integrierte multifunktionale Zentren und gute ÖPNV-Erreichbarkeit sind Merkmale einer verkehrssparsamen Stadtstruktur (Reudnitz).

6.1.1 Ausgangsbedingungen

Die Stadt Leipzig weist aufgrund ihrer Siedlungs- aus den Wohngebieten nur mit erheblichem Ver- derten Mobilitätsgewohnheiten waren ursächlich für dichte, ihrer nutzungsgemischten Altbauquartiere, kehrsaufwand erreichbar sind. Auch die Schwer- eine Verlängerung der durchschnittlich zurückge- ihres differenzierten Zentrengefüges und ihrer Ent- punkte des Wohnungsneubaus lagen zunächst an legten Wege, mit der Folge einer Verkehrszunahme wicklung als „Straßenbahnstadt“ traditionell eine ver- der Peripherie und im Umland. Zwischen 1988 und trotz rückläuﬁ ger Stadtbevölkerung. gleichsweise verkehrssparsame Raumstruktur auf. 1998 verlor die Kernstadt Leipzig (in den damaligen Nach 1990 haben die Stadt und ihr Verﬂ echtungs- Grenzen) rund 108.000 Einwohner, während das Erst gegen Ende der 1990er Jahre gewannen die raum jedoch Veränderungen erlebt, die unter Ver- Umland (einschließlich der 1999 nach Leipzig einge- Bemühungen der Stadtplanung und der Regional- nachlässigung dieser raumstrukturellen Qualitäten meindeten Ortsteile) um fast 50.000 Einwohner planung zur Eindämmung dieser Entwicklungen all- zu einem starken Anstieg des Kfz-Verkehrs geführt zunahm. mählich an Wirksamkeit. Besonders zu nennen sind haben. der Flächennutzungsplan mit seiner Konzentration Die Ausdünnung der gemischten innerstädtischen auf die Innenentwicklung und den Erhalt von Nut- Der wirtschaftliche Strukturwandel dieser Jahre war Siedlungsstrukturen, das Auseinanderfallen der zungsmischungen. Einige der am Stadtrand und in begleitet vom Abbau wohnungsnaher Arbeitsplätze Standorte von Arbeitsplätzen, Wohnungen, Ein- den Plänen der 1999 eingemeindeten Ortsteile aus- in den Altindustrien der Kernstadt, während neue kaufsgelegenheiten, Freizeitangeboten und anderen gewiesenen großen Wohnbaupotenziale wurden Betriebe sich eher in den Randbereichen und im Daseinsfunktionen, kürzere Fahrzeiten durch ver- wieder zurückgenommen, in der Priorität herabge- Umland ansiedelten. Große Einzelhandelsstandorte mehrten Autobesitz und eine verbesserte Verkehrs- stuft oder nicht in Bebauungspläne umgesetzt. Der entstanden im Bereich des Autobahnrings, wo sie infrastruktur sowie die damit einhergehenden verän- im Jahr 2000 beschlossene Stadtentwicklungsplan

Auch durch Wohnungsneubau und Revitalisierung von aufgegebenen Gewerbestandorten in Altbauquartieren wird Verkehr vermieden (Plagwitz).

80 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Verkehrssparsame Stadtstrukturen

„Wohnungsbau und Stadterneuerung“ setzte für die 6.1.2 Ziele und Leitlinien Entwicklung neuer Wohnbauﬂ ächen Prioritäten an Seehausen mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut erreichbaren Nach den Grundsätzen des integrierten Stadtent-

Wiederitzsch Standorten. Mit der Fortschreibung des Teilplans Lindenthal wicklungskonzepts (SEKo): „Stadt der kurzen Plaußig- Lützschena- Portitz Stahmeln Mockau- Wohnungsbau 2010 werden u.a. die Ziele der inner- Gohlis-Nord Nord Thekla Wege“ und „Innen- vor- Außenentwicklung“ ist Mockau- Gohlis- Mitte Wahren Möckern Eutritzsch Süd städtischen Eigentumsbildung und der Priorität der Schönefeld- die Entwicklung einer verkehrssparsamen Stadt- Ost Gohlis-Süd Böhlitz- Zentrum- Schönefeld- Heiterblick Ehrenberg Nord Abtnaundorf Zentrum- Paunsdorf Innenentwicklung gegenüber der Außenentwicklung, Leutzsch Zentrum- 1 struktur mit den Zielen der Verkehrsvermeidung, Nordwest Ost 2 Sellerhausen- Burghausen- 3 Stünz Rückmarsdorf Zentrum- Anger- Neu- Altlindenau lindenau West Engelsdorf insbesondere entlang der Korridore des schienen- Lindenau Crottendorf Verkehrsverlagerung und verträglichen Verkehrs- Schönau Zentrum- Reudnitz- Süd Plagwitz Thonberg Grünau- Grünau- Schleußig Mölkau gebundenen öffentlichen Personennahverkehrs ver- Miltitz Nord Ost Zentrum- Baalsdorf abwicklung voranzubringen. Grünau- Kleinzschocher Südost Mitte Südvorstadt Althen- Stötteritz Kleinpösna Grünau- Marien- folgt, und es werden - überwiegend peripher gele- Siedlung brunn Lausen- Probstheida Grünau Großzschocher Connewitz gene - „Standorte ohne Entwicklungspriorität“ Lößnig Holzhausen Für unterschiedliche Stadtbereiche (Kernstadt, Dölitz- Meusdorf Dösen festgelegt (Reurbanisierungsstrategie). Innenstadt, Außenbereich) werden an die jewei- Knautkleeberg- 1 - Neustadt-Neuschönefeld Knauthain 2 - Volkmarsdorf Liebertwolkwitz 3 - Zentrum lige Stadtstruktur angepasste Stadt- und Verkehrs-

Hartmannsdorf- Parallel zur Überprüfung peripherer Entwicklungs- Knautnaundorf entwicklungsziele erarbeitet und im Rahmen der potenziale trugen vielfältige Aktivitäten zur Stabilisie- Stadtteilkonzepte mit Maßnahmen untersetzt. rung der für Leipzig typischen dicht bebauten, Die Bevölkerungsentwicklung 2007-2011 zeigt für die nutzungsgemischten und damit verkehrssparsamen inneren Stadtteile leichte oder stärkere Zuwächse Das Prinzip der Verkehrsvermeidung, bezogen Stadtquartiere bei. Dazu gehörten Maßnahmen der (grün), für viele äußere Stadtteile dagegen geringe auf den motorisierten Individualverkehr, ist Veränderungen (grau) bzw. leichte oder stärkere Stadterneuerung und integrierten Stadtteilentwick- Rückgänge (rot). durch eine ausgewogene Zentrenstruktur, Erhalt lung ebenso wie die Unterstützung innerstädtischer von Nutzungsmischungen, kleinräumige Zuord- Eigentumsbildung in denkmalgeschützten Altbauten, nung einander ergänzender Nutzungen und Fabriklofts und neuen Stadthäusern. Nicht zuletzt Reaktivierung von ungenutzten oder unterge- haben die Aufwertung von Straßen und Plätzen (z.B. Im Ergebnis der genannten Aktivitäten ist seit dem nutzten Siedlungsﬂ ächen sowie durch Förde- Lindenauer Markt, Eisenbahnstraße) sowie die Neu- Tiefstand 1998 wieder ein auf die inneren Stadtteile rung der Siedlungsentwicklung an Achsen schie- anlage von Grün- und Freiﬂ ächen mit Sport- und gerichteter Trend bei der Wohnstandortwahl zu be - nengebundener Verkehrsmittel zu unterstützen. Spielplatzangeboten (z.B. Rabet, Eilenburger Bahn- obachten. Die Bevölkerung Leipzigs hat inzwischen hof) zur Erhöhung der Wohn- und Lebensqualität in wieder um 100.000 Einwohner zugenommen, davon Bei der Entwicklung neuer Industrie- und Gewer- den Altbaugebieten beigetragen. haben rund 60.000 in den gründerzeitlichen Quar- begebiete ist auf eine gute Erschließung durch tieren ein Zuhause gefunden. Die Einwohnerzahl der öffentliche Verkehrsmittel zu achten. Bei Unter- Die Sicherung wohnortnaher Einkaufsgelegenheiten, äußeren Stadtteile blieb dagegen annähernd kon- nehmensansiedlungen sind kurze Wege zwi- u.a. durch Stabilisierung der städtischen Zentren stant, in einigen Gebieten nahm sie sogar ab. schen Zulieferern, Betriebsstandort und Kunden und Nahversorgungslagen, war ein zentrales Anlie- anzustreben. gen des 1999 aufgestellten Stadtentwicklungsplans Auch auf der Ebene der Regionalplanung ist das Zentren, der 2009 fortgeschrieben wurde. Die An- Planungsziel der Verkehrsvermeidung und insbe- Die Stadt wird sich dafür einsetzen, dass die Um- siedlung neuer Einzelhandelsprojekte sowie auch sondere der Konzentration auf die Korridore des landgemeinden stadtplanerisch und raumordne- öffentlicher Einrichtungen in gut erschlossenen Schienenverkehrs inzwischen fest verankert und risch in eine verkehrssparsame Siedlungsstrate- Stadtteil- und Ortsteilzentren (z.B. in Reudnitz, Goh- wird mit den dieser Planungsebene zur Verfügung gie eingebunden werden. lis und Leutzsch) haben dazu beigetragen, weite stehenden Instrumenten umgesetzt. Versorgungswege zu vermeiden. 6.1.3 Konzept Auch die Weiterentwicklung der Innenstadt in ihrer Funktion als Hauptzentrum der Stadt ist aufgrund Der Einkaufsstandort Innenstadt ist optimal mit öffent- Eine verkehrssparsame Stadtstruktur ist dadurch ihrer den peripheren Einkaufszentren überlegenen lichen Verkehrsmitteln zu erreichen (Höfe am Brühl). gekennzeichnet, dass ÖPNV-Erreichbarkeit ein Beitrag zu einer (auto-)ver- ▪ wichtige Ziele des täglichen Lebens wie Einkaufs- kehrssparsamen Stadt. Bauliche Ergänzungen wie gelegenheiten, Schulen und Kindertagesstätten in die Marktgalerie und der Petersbogen haben ebenso einer kompakten, dichten und durchmischten „Stadt zu ihrer Stärkung beigetragen wie die Umsetzung der kurzen Wege“ für die meisten Bewohner in des Konzepts „autoarme Innenstadt“, die Gestaltung geringer Entfernung erreichbar sind, der öffentlichen Straßenräume und die neuen eben- ▪ die Wege im Nahbereich und die Bedingungen der erdigen Verbindungen mit den Stadtgebieten auf der Nahmobilität so attraktiv sind, dass solche Wege anderen Seite des Promenadenrings. gern zu Fuß oder mit dem Fahrrad unternommen werden, Der City-Tunnel hat die Erreichbarkeit des Stadt- ▪ die Wohngebiete „autoverkehrs-sparsam“ den Kor- zentrums vor allem für Besucher aus der Region ridoren des öffentlichen Nahverkehrs so zugeordnet und damit die Konkurrenzfähigkeit gegenüber auto- sind, dass unvermeidbare längere Wegstrecken gut orientierten peripheren Einkaufsstandorten noch- und schnell mit S-Bahn, Straßenbahn oder Bus mals verbessert. zurückgelegt werden können,

81 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Verkehrssparsame Stadtstrukturen

▪ die großen Standorte der gewerblichen Wirtschaft gezogener Bausubstanz. Der aktuelle Trend einer Eine Sonderform kompakter Stadtentwicklung stel- auf kurzen Wegen über die Schiene oder von der Wiederentdeckung der Altbauquartiere, aber auch len Stadtquartiere mit reduziertem Stellplatzangebot Autobahn aus für den Wirtschaftsverkehr und mit ein Wandel der Lebensstile in bestimmten Bevölke- dar, die sich durch einen besonders geringen Flä- öffentlichen Verkehrsmitteln für die Beschäftigten rungsgruppen hin zu einem „Lebensstil der kurzen chenverbrauch für den motorisierten Individualver- erreichbar sind. Wege“ bietet Chancen für die Innenentwicklung, die kehr auszeichnen und einen starken Anreiz zu es zu nutzen gilt. einem verkehrssparsamen Lebensstil bieten. Solche Tendenzen zur Konzentration von Infrastruktur- und Quartiere sind besonders auch für Bevölkerungs- Versorgungseinrichtungen und zur Inanspruch- Kompakte und dichte Siedlungsstrukturen gruppen geeignet, die keinen Pkw besitzen oder in nahme einfach realisierbarer peripherer Flächen, Das Stadtentwicklungskonzept Leipzig 2020 nennt ihrer Mobilität eingeschränkt sind (z.B. Senioren). und damit zur Verlängerung notwendiger Wege und eine aktive Flächenpolitik zur Lenkung der Eigen- Die Stadt Leipzig wird geeignete Projekte zur Ent- zur Zunahme von autoaffi nen Quelle-Ziel-Bezie- heimnachfrage in das innere Stadtgebiet, die Stabili- wicklung „autoarmer Stadtquartiere“ unterstützen. hungen sind weiterhin wirksam. Deshalb soll das sierung benachteiligter Altbauquartiere durch inte- Ziel der Verkehrsvermeidung durch Entwicklung ver- grierte Entwicklungskonzepte sowie die Steuerung Da Suburbanisierungsprozesse über die Stadtgren- kehrssparsamer Siedlungsstrukturen auch künftig von Wohnungsneubau im Stadtteil und Umnutzung zen hinausgreifen, wird sich die Stadt in den für die auf allen Ebenen von Planung und Politik mit Nach- im Bestand als wichtige Handlungsfelder. Im Sinne Regionalplanung zuständigen Gremien auch weiter- druck verfolgt werden. Dies ist nicht vorrangig ein einer nachhaltigen Stadtentwicklung sollen die vor- hin dafür einsetzen, dass sich neue Entwicklungen Thema nur der Verkehrsplanung, sondern eine handenen Ansätze zur Unterstützung innerstäd- auf die zentralen Orte oder zumindest auf die Korri- Herausforderung für alle Akteure der Stadt- und tischer Eigentumsbildung weiterentwickelt und aus- dore des Schienenverkehrs konzentrieren, die Aus- Regionalentwicklung. Planungen und Maßnahmen gebaut werden. Die Entlastung innerstädtischer weisung von Wohnbauland in Gemeinden abseits in vielen Handlungsfeldern müssen dazu ihren Bei- Magistralen vom Kfz-Verkehr und ihre Aufwertung dieser Korridore konsequent auf den Eigenbedarf trag leisten. Insbesondere ist eine intensive Abstim- als Wohnumfeld sollen einen Beitrag leisten, auch begrenzt wird und großfl ächige Einzelhandels- mung von Stadtplanung, Verkehrsplanung und Wirt- schwierige Innenstadtlagen attraktiv zu machen. betriebe und andere zentrentypische Nutzungen in schaftsförderung sicherzustellen, um gegenläufi ge ihren Neuansiedlungs- und Erweiterungsmöglich- Planungen auszuschließen. Neue Wohngebiete werden vorrangig an Standorten keiten auf die zentralen Orte gelenkt werden. Die entwickelt, von denen aus vorhandene Zentren, herausgehobene zentralörtliche Funktion der Stadt Stadt der kurzen Wege Arbeitsstättengebiete und Infrastruktureinrichtungen Leipzig ist dabei angemessen zu berücksichtigen. Das Ziel einer „Stadt der kurzen Wege“ setzt eine zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Ver- Dies sind auch Ziele für die Zusammenarbeit mit kompakte Stadtstruktur voraus. Der Planungsgrund- kehrsmitteln gut erreichbar sind. Geplante Neubau- dem Nachbarland Sachsen-Anhalt. satz „Innenentwicklung vor Außenerweiterung“ wird fl ächen am Stadtrand sollen bei geringem Bedarf in deshalb weiterhin die Leipziger Stadtentwicklungs- ihrer Priorität zurückgestuft werden. Im Rahmen der Zahlreiche Studien weisen eine Korrelation zwischen politik bestimmen, mit Schwerpunkten der Entwick- Stadtteilkonzepte werden an die jeweilige Stadt- Dichte und Verkehrsaufwand nach. Eine hohe Sied- lung und verträglichen Nachverdichtung der innen- struktur angepasste Stadt- und Verkehrsentwicklungs- lungsdichte begünstigt kurze Wege, die zu Fuß oder stadtnahen Quartiere und der Wiedernutzung ziele formuliert, deren Untersetzung sich in den mit dem Fahrrad zurückgelegt werden können – von brachgefallener innerstädtischer Flächen und leer- Infrastrukturprojekten dieser Konzepte wiederfi ndet. den Wohnorten zu den Einrichtungen der Nahver-

Prüfung auf Reduzierung von Wohnbauﬂ ächen- reserven gemäß SEKo 2025. Das Neubaugebiet Schönauer Viertel ist gut mit der Straßenbahn erreichbar.

82 Verkehrssparsame Stadtstrukturen

Zur Sicherung einer wohnungsnahen Versorgung der Bevölkerung mit Waren und Dienstleistungen sollen die im Stadtentwicklungsplan „Zentren“ darge- legten Maßnahmen zur Stärkung der städtischen Zentren eingesetzt werden. Auch öffentliche Einrich- tungen wie Kindertagesstätten, Grundschulen, Stadtteilbibliotheken und Bürgerämter sowie öffent- liche und kommerzielle Freizeitangebote sollen mög- lichst wohnortnah zur Verfügung stehen. Gut erreichbare, vielfältig gemischte (Stadtteil-) Zentren tragen zu einer Reduzierung des Autoverkehrs und damit zu einer Verbesserung der Aufenthaltsqualität und zur Belebung öffentlicher Räume bei.

Im Gegenzug ist die Entwicklung oder Erweiterung von nicht integrierten Einkaufszentren, großﬂ ächigen Einzelhandelsbetrieben mit einem auf einen überört- lichen Kundenkreis ausgerichteten Stellplatzangebot sowie von Fachmärkten und „Factory Outlet Cen- tern“ mit zentrenrelevanten Warenangeboten zu verhindern. Kleinteiliger Einzelhandel, etwa im Sinne eines „Leipziger Ladens“, kann dagegen zur Nahver- sorgung in den Wohngebieten beitragen. Große Bau-, Möbel- und Gartenmärkte, die sich nicht ohne weiteres in Zentrumslagen integrieren lassen, sollen den Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel zugeordnet werden und aus den Wohngebieten gut erreichbar sein.

Konzept für eine gemischte Nachnutzung des alten Messegeländes – ein Beitrag zur verkehrssparsamen Stadtentwicklung

Ein Beispiel aus dem Ideenwettbewerb zum Thema „verkehrssparsame Stadtstrukturen“. (rot: Wissenschaft und Gesundheit, blau: Automeile, gelb: Handel, dunkelgrün: Freizeit, orange: sonstige Nuzungen, hellgrün: verfügbare Baufelder). (LEVG mbH) sorgung und der wohnungsbezogenen Infrastruktur, wohnungsnaher Arbeitsstätten. Entsprechende Kon- zu Arbeitsplätzen, Erholungsﬂ ächen und den Halte- zepte sind u.a. für die Bereiche Hauptbahnhof West- stellen der öffentlichen Verkehrsmittel. Die Stadt wird seite und Bayerischer Bahnhof in Vorbereitung. deshalb bei neuen Projektentwicklungen eine ange- Emissionsarmes Gewerbe ist verstärkt in integrierte messene und verträgliche urbane Nutzungsdichte Lagen zu lenken. ermöglichen und unterstützen. Wohnungsnaher Einzelhandel und Nutzungsmischung öffentliche Einrichtungen Die kleinräumige Zuordnung einander ergänzender Mehr als 20 % aller in der Stadt zurückgelegten Nutzungen ist weiterhin Ziel der Planung und Leit- Wege sind Einkaufswege. Gut erreichbare Versor- linie sowohl für die Flächennutzungsplanung als gungseinrichtungen sind deshalb für eine „Stadt der auch für die Aufstellung von Bebauungsplänen. Vor- kurzen Wege“ von besonderer Bedeutung, zumal für handene Mischnutzungen sollen erhalten und stadt- die ältere Bevölkerung. Dem anhaltenden Trend zu verträglich weiter entwickelt, neue Baugebiete in immer größeren und immer stärker spezialisierten gemischter Nutzung geplant werden. Zur Nutzungs- Einrichtungen des Einzelhandels, aber auch der mischung gehören auch ein wohnungsnahes Netz an sozialen Infrastruktur sind deshalb geeignete Maß- Einkaufsgelegenheiten, Schulen, Kindertages stätten nahmen entgegenzusetzen. Die Einzelhandels- und und anderen Einrichtungen der wohnungs- Zentrenentwicklung ist insofern mit den Zielen der bezogenen Infrastruktur sowie ein Angebot Verkehrsplanung abzustimmen.

83 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Verkehrssparsame Stadtstrukturen

Attraktive Nahbereiche Durch Verkehrsentlastung und städtebauliche Auf- wertung der Straßenräume sollen die Bedingungen der Nahmobilität und die Aufenthaltsqualität in den Quartieren verbessert und eine stärkere Nutzung der städtischen Zentren gefördert werden. Die Sicherung einer hohen Attraktivität im Nahbereich durch Grünﬂ ächen und Freizeitangebote soll dazu beitragen, auch schwierige Innenstadtlagen als Wohnstandorte attraktiv zu machen und dem Trend zum Aufsuchen immer weiter entfernter Ziele entgegenwirken.

Dazu gehört auch, die Wohngebiete über attraktive Fuß- oder Radwege mit Naherholungsﬂ ächen zu verbinden. Wo die Perspektive einer Wiedernutzung innerstädtischer Brachﬂ ächen und leergezogener Bausubstanz langfristig unrealistisch ist, sollen solche Flächen im Sinne einer Stabilisierung ihres Umfeldes neu bewertet und – ggf. auch temporär – Versorgungseinrichtungen sollen wohnungsnah erreichbar bleiben (Miltitzer Allee). genutzt werden, um die Lebensqualität in der inneren Stadt insgesamt zu verbessern und damit einer verkehrserzeugenden Abwanderung von Bevölke- Idealerweise soll die Erreichbarkeit der Haltestelle mit Verkehrssparsame Gewerbeentwicklung rung und Arbeitsstätten entgegenzuwirken. der Entfernung zum Parkplatz eines eigenen Autos Die Chancen, eine verkehrssparsame Gewerbe- konkurrieren können. Das ÖPNV-Angebot und die entwicklung umzusetzen, sind unter heutigen Rah- Orientierung auf die ÖPNV-Erreichbarkeit Entwicklung von Wohn- und Gewerbestandorten und menbedingungen begrenzt. Dennoch soll in jedem In einer Stadt von der Flächenausdehnung Leipzigs sonstigen verkehrserzeugenden Nutzungen sind inso- Einzelfall geprüft werden, wie die Wege des Güter- kann das Ziel verkehrssparsamer Stadtstrukturen fern rechtzeitig und bedarfsgerecht aufeinander abzu- und sonstigen Wirtschaftsverkehrs und die Arbeits- nicht allein durch Nutzungsmischung und Verdichtung stimmen. Die neuen Lagequalitäten, die durch Aus- wege der Beschäftigten möglichst kurz gehalten und erreicht werden. Längere Wege, z.B. zum Arbeits- bau der S-Bahn und des Stadtbahnnetzes entstehen, über die Schiene bzw. mit öffentlichen Verkehrsmit- platz, sind oft unvermeidbar. Ziel der Planung wird es sollen für eine weitere Konzentration der Siedlungs- teln abgewickelt werden können. Betriebsansied- deshalb weiterhin sein, verkehrserzeugende Nut- entwicklung entlang dieser Achsen genutzt werden. lungen und Neuausweisungen von Gewerbegebie- zungen auf die Einzugsbereiche der Korridore von ten sind auf Standorte mit entspre chenden Straßenbahn und S-Bahn zu konzentrieren, zumin- Diese Grundsätze gelten innerhalb des Stadtgebiets Lagequalitäten zu lenken. Je nach Art des Betriebs dest jedoch eine gute Busanbindung zu gewährlei- ebenso wie im Umland; regionalplanerisch sind des- sind dabei kurze Wege für Zulieferer und Kunden, sten. Eine Siedlungsverdichtung in Haltestellennähe halb im Sinne einer „Region der kurzen Wege“ eben- z.B. über einen Schienen- oder nahe gelegenen und eine Erweiterung der Haltestellen-Einzugsbe- falls (auto-) verkehrssparsame Strukturen anzustre- Autobahnanschluss, oder kurze Wege und ein guter reiche durch attraktive Zuwege und Abstellmöglich- ben und die Bedingungen für eine auto-unabhängige ÖPNV-Anschluss für die Beschäftigten höher zu keiten für Fahrräder können dieses Ziel unterstützen. Mobilität zu verbessern. gewichten, im Idealfall sollte beides gegeben sein.

Eine frühzeitige gute ÖPNV-Erschließung hilft auch in Die Erschließung durch öffentliche Verkehrsmittel Neue Freifl ächenangebote sollen verkehrssparsame Gewerbegebieten, Auto verkehr zu vermeiden. Nicht wird erleichtert, wenn eine hohe Beschäftigtendichte Altbauquartiere stabilisieren (Eilenburger Bahnhof). nur Im GVZ bestehen diesbezüglich noch Defi zite. im Einzugsbereich der Haltestellen erreicht wird. Da einmal etablierte Verkehrsgewohnheiten nur schwer veränderbar sind, ist ein gutes ÖPNV-Angebot auch und gerade in der Anfangsphase eines Gewerbege- bietes von Bedeutung, wenn eine hohe Beschäftig- tendichte noch nicht gegeben ist. Zu diskutieren ist auch eine Rücknahme von Gewerbefl ächenauswei- sungen an Standorten mit Erreichbarkeitsmängeln für den Wirtschaftsverkehr oder für die Beschäf- tigten, oder aber deren Beschränkung auf wenig verkehrserzeugende Nutzungen (z.B. Solarparks). Als weitere Handlungsfelder nennt das Stadtentwick- lungskonzept Leipzig 2020 die Revitalisierung inner- städtischer Gewerbegebiete sowie die Wirtschafts- und Beschäftigungsförderung im Stadtteil.

84 6.2 Multimodale Mobilität

Das Service Center an der Petersstraße ist bereits auf multimodale Mobilität eingestellt.

6.2.1 Ausgangsbedingungen

Begriffsbestimmungen: „multimodal“ und oder geliehene Auto. Für die Verkehrsentwicklungs- gung. Mit der Applikation können außerdem Fahr- „intermodal“ planung ist dabei von Interesse, ob und wie die karten zum Sofortgebrauch auf das Mobiltelefon Der Begriff „multimodale Mobilität“ bezieht sich auf Wahlmöglichkeiten der Verkehrsteilnehmer zugun- geladen und über die Abrechnung des Mobilfunk- die einfache Tatsache, dass die Verkehrsteilnehmer sten der Verkehrsarten des Umweltverbundes beein- anbieters bezahlt werden für ihre Wege in der Stadt zwischen unterschied- ﬂ usst und insofern einseitige Fixierungen auf das lichen Verkehrsarten wählen können und dies auch eigene Auto aufgebrochen werden können. Auch die fahrplanmäßige Abstimmung der Über- tun. So können für einen bestimmten Weg nach- gänge zwischen Bus und Straßenbahn (manchmal einander „intermodal“ unterschiedliche Verkehrsmit- Im Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher auch S-Bahn) und deren Einhaltung bei Verspä- tel genutzt werden, z.B. für den Arbeitsweg zunächst Raum von 2003 wurden dazu vor allem Teilaspekte tungen haben Fortschritte gemacht. Nicht zuletzt das Fahrrad, dann die Straßenbahn und für die der Intermodalität thematisiert, nämlich Fragen der wurden viele Übergangs- und Umsteigepunkte auch letzte Teilstrecke die eigenen Füße. Als „multimodal“ Abstellmöglichkeiten für Autos und Fahrräder an den physisch aufgewertet, z.B. durch Verkürzung und wird ein Verkehrsverhalten bezeichnet, dass je nach Haltestellen und des Umsteigens zwischen den barrierefreien Umbau der Umsteigewege. An mehr Wegezweck und Randbedingungen unterschiedliche öffentlichen Verkehrsmitteln. als 50 Bike+Ride-Stationen werden etwa 1.100 Verkehrsmittel in Anspruch nimmt, z.B. bei tro- überwiegend überdachte Abstellmöglichkeiten für ckenem Wetter das Fahrrad, bei Regen den Bus, mit Intermodale Wege Fahrräder angeboten (s. Karte S. 80). Die Rahmen- Gepäck oder in Begleitung ein Taxi oder das eigene Nach den zuletzt für 2008 vorliegenden Daten ist die bedingungen für intermodale Wege unter Einbezie- Bedeutung der intermodalen, mehrere Verkehrs- hung der öffentlichen Verkehrsmittel haben sich arten kombinierenden Wege noch relativ gering und damit deutlich verbessert. Intermodal unterwegs – mit dem Fahrrad zum Haupt- sicherlich steigerungsfähig. bahnhof, weiter mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Park+Ride An sechs großen Standorten im Leipziger Stadt- gebiet stehen insgesamt 2.900 Stellplätze für Park+Ride zur Verfügung.

Innerhalb des öffentlichen Verkehrssystems hat die Dieses Angebot wird im Alltagsverkehr von rund 100 Tariﬁ ntegration im Rahmen des Mitteldeutschen Ver- Pkw täglich genutzt, bei Großveranstaltungen im kehrsverbundes (MDV) eine wichtige Voraussetzung Jahr 2012 wurden die vorhandenen Stellplätze etwa für ein nutzerfreundliches Zusammenwirken der zu einem Drittel ausgenutzt. Damit gibt es sowohl im unterschiedlichen Verkehrsträger geschaffen. Ver- Alltags- als auch im Veranstaltungsverkehr noch bindungsauskünfte, Netzpläne, Abfahrtszeiten an ausreichende Kapazitäten für eine stärkere Inan- Haltestellen und Informationen über aktuelle Stö- spruchnahme. rungen stehen für das gesamte Verbundgebiet und alle Verkehrsträger im Verbund des MDV auch über Neben diesen großen Plätzen gibt es kleinere als die Applikation easy.GO für Mobiltelefone zur Verfü- P+R ausgewiesene Plätze am Bahnhof Engelsdorf

85 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Multimodale Mobilität

Mobilitätsmanagement Seit dem Beschluss des Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum im Jahr 2003 wurden neue Erkenntnisse über die komplexen Beweg- gründe der Verkehrsmittelwahl gewonnen und neue Wege der Beeinﬂ ussung der Nachfrage nach Ver- kehrsleistungen aufgezeigt, die unter dem Sammel- begriff „Mobilitätsmanagement“ zusammengefasst werden. Außerdem haben ergänzende Mobilitäts- angebote an Bedeutung gewonnen (CarSharing, Fahrradverleih), die wahlfreien Verkehrsteilnehmern zusätzliche Optionen eröffnen.

Ein Grobkonzept zum kommunalen Mobilitäts- management wurde im Rahmen des Projekts „effi - zient mobil“ im Jahr 2010 erarbeitet, das die bereits bestehenden Ansätze aufl istet und Möglichkeiten der Weiterentwicklung aufzeigt. Die LVB bieten in Leipzig Servicezentren, internet basierte Echtzeitin- formationen, zielgruppengerechte Beratungsange- bote und vielfältige Zugänge zum Ticket inklusive Verknüpfungen mit Dienstleistungen, CarSharing und Radverleih an. Einzelne Arbeitgeber, darunter die Leipziger Stadtverwaltung, fördern den Umstieg der Beschäftigten auf stadtverträgliche und umweltfreundliche Verkehrsmittel durch Angebot eines Job Tickets, Bereitstellung von Fahrradabstellmöglich- keiten oder Anregung von Fahrgemeinschaften. Im schulischen Bereich können die Aktionen „zu Fuß zur Schule“, „Schulwegsafari“ und „Bus mit Füßen“ Stellplätze für Park+Ride im Leipziger Stadtgebiet, Bestand 2013, mit Fahrtzeiten zur Innenstadt. dem Mobilitätsmanagement zugeordnet werden. und am Bahnhof Knauthain mit zusammen etwa 90 In der Region stehen an fast allen Bahnhöfen der Ergänzende Mobilitätsangebote Stellplätzen. Außerdem fi ndet P+R auch in der Form S-Bahn und des Eisenbahn-Regionalverkehrs insge- Für die individuelle Mobilität ohne eigenes Auto ste- von Parken im öffentlichen Straßenraum statt, z.B. samt rund 3.000 P+R-Stellplätze zur Verfügung, die hen seit jeher die Taxidienste zur Verfügung. Derzeit im Umfeld der Straßenbahnhaltestellen Meusdorf, überwiegend gut nachgefragt werden. Als Folge der fahren im Stadtgebiet knapp 700 Taxis, für die insge- Probstheida, Gohlis-Nord, Viertelsweg, Wahren, Inbetriebnahme des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes samt 78 Taxihalteplätze eingerichtet sind. Im Ver- Connewitzer Kreuz, Kolmstraße und entlang der ist eine weitere Zunahme der Nachfrage zu gleich mit anderen deutschen Großstädten weist Torgauer Straße erwarten. Leipzig ein sehr gutes Angebot auf. Für fast jeden

Der Park+Ride-Platz an der Plovdiver Straße wird Haltestellennahe Anlehnbügel erleichtern den Über- Taxis ergänzen das öffentliche Verkehrsangebot am auch im Alltagsverkehr genutzt. gang vom Fahrrad auf Bus und Bahn. Hauptbahnhof.

86 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Multimodale Mobilität

Angebote für die multimodale Mobilität: CarSharing...... und Fahrradverleih.

Fahrtzweck, Ausgangs- und Zielort ist ein Taxi 6.2.2 Ziele und Leitlinien Die Chancen, „Neubürger“, die in ihrem Mobili- schnell und unkompliziert verfügbar. tätsverhalten noch nicht festgelegt sind, für eine Alle Mobilitätsangebote sollen so verknüpft wer- umweltfreundliche Verkehrsmittelwahl zu gewin- In den letzten Jahren haben Fahrradverleih und Car- den, dass die umweltfreundlichen Alternativen nen, sind durch gezieltes Mobilitätsmarketing zu Sharing als fl exible Mobilitätsangebote, die den Ver- zum Auto deutlich werden und den Nutzern eine nutzen. kehrsteilnehmern als Alternative zur Nutzung eines bewusste Verkehrsmittelwahl erleichtert wird. eigenen Autos für ihre Wege in der Stadt zur Verfü- Das Mobilitätsmanagement wird durch eine gung stehen, zunehmend an Bedeutung gewonnen. Durch Einrichtung von Mobilitätsstationen, regelmäßige Öffentlichkeitsarbeit unterstützt, Die Leipziger Verkehrsbetriebe streben diesbezüg- Bike+Ride-Plätzen und Fahrradverleihdiensten z.B. durch Angebote zum Kennenlernen alterna- lich die Entwicklung einer umfassenden „Integrati- sowie attraktiven Park+Ride-Stellplätzen an auf- tiver Mobilitätsformen und Teilnahme an der EU- onsplattform“ für alle Mobilitätsdienstleistungen an. kommensstarken Standorten, auch zur Abwick- Woche der Mobilität. lung von Großveranstaltungen, soll der Wechsel Das Fahrradverleihsystem eines privaten Anbieters zwischen den Verkehrsträgern erleichtert werden. in Kooperation mit der LVB und den Stadtwerken 6.2.3 Konzept Leipzig bietet etwa 500 Fahrräder an rund 70 Stand- Die Informationsangebote zum öffentlichen orten an, die überwiegend im inneren Stadtgebiet Nahverkehr und das Tarifsystem sind so weiter- Intermodalität und Multimodalität liegen. Eine Tarifkooperation bietet Vorteile für Abo- zuentwickeln, dass eine inter- und multimodale Die Förderung eines intermodalen und multimodalen Kunden der Verkehrsbetriebe. Damit wird die kombi- Vernetzung der unterschiedlichen Verkehrs- Verkehrsverhaltens liegt im öffentlichen Interesse, nierte Nutzung ÖPNV – Leihfahrrad unterstützt. träger unterstützt wird. weil dadurch Wege, die bisher mit dem Auto zurück- gelegt wurden, häufi ger zu Fuß, mit dem Fahrrad Der größte CarSharing-Anbieter in Leipzig verfügt Insbesondere in Quartieren mit großem Park- oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln unternommen zurzeit über rund 200 Fahrzeuge an 80 Stationen, druck soll stationsgebundenes CarSharing werden und dadurch die Umwelt entlastet, Wohnge- die über das Stadtgebiet verteilt außerhalb der gefördert und gut sichtbar, aber gestalterisch biete aufgewertet, Behinderungen des Wirtschaftsver- öffentlichen Straßenräume liegen. Auch hier gibt es wie städtebaulich sensibel im öffentlichen Stra- kehrs abgebaut und Stellplätze eingespart werden. eine Kooperation mit den Leipziger Verkehrsbetrie- ßenraum platziert werden. An Mobilitätsstationen ben, die u.a. mit Preisnachlässen für die Abo-Kun- werden Stellplätze für CarSharing-Anbieter und Die Reduzierung der Autonutzung durch eine Flexi- den der LVB verbunden ist. Das neue Kundenzen- Elektrofahrzeuge an Ladesäulen ausgewiesen. bilisierung der Verkehrsmittelwahl soll deshalb durch trum in der Petersstraße wird gemeinsam von LVB attraktive und vernetzte Verkehrsangebote, ver- und den Verleihfi rmen betrieben. Strategien zur Beeinfl ussung des Mobilitätsver- kehrsarten-übergreifende Auskunftsmöglichkeiten, haltens und der Verkehrsmittelwahl mit dem Ziel Unterstützung privatwirtschaftlicher Initiativen und Sowohl beim CarSharing als auch beim Fahrradver- einer vermehrten Nutzung des Umweltverbundes ein intelligentes Mobilitätsmanagement gefördert leih wird für die kommenden Jahre mit erheblichen werden durch die Stadt unterstützt. Mobilitäts- werden. Die Dienststellen der Stadt Leipzig werden Zuwachsraten gerechnet. Insbesondere bei jungen management soll beim Berufsverkehr und beim dabei mit den Verkehrsbetrieben und sonstigen Menschen zeichnet sich ab, dass der Statuswert des Besucherverkehr sowie bei Bewohnern, Arbeit- Anbietern von Mobilitätsdienstleistungen zusammen- eigenen Autos zurückgeht und die Bereitschaft zur gebern und kommunalen Stellen ansetzen. Ins- arbeiten. Die Stadt wird dabei Anstöße geben, Nutzung alternativer Mobilitätsformen zunimmt (s. besondere für betriebliche Mobilitätskonzepte Organisationshilfe leisten, Informationsangebote Kap. 3). Dies wird voraussichtlich mit einer Intensivie- sind Impulse zu geben. Haupterfolgsfaktor ist zusammenstellen und vernetzen sowie einen kalku- rung des Wettbewerbs in diesem Marktsegment und der „Kümmerer vor Ort“. lierbaren Rahmen für notwendige Genehmigungen, einer hohen Innovationsdynamik verbunden sein. insbesondere zur Nutzung von Flächen im öffent- lichen Straßenraum schaffen.

87 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Multimodale Mobilität

An der Angerbrücke wurde der Standort für Leipzigs Die Park+Ride-Plätze in Leipzig haben noch freie Konzert am Sportforum – der ÖPNV ist gefragt. erste Mobilitätsstation bestimmt. Kapazitäten (Schönauer Ring).

Mobilitätsstationen Park+Ride Inter- und multimodales Verhalten, also die Nutzung Ziel der Park+Ride-Strategie des Stadtentwicklungs- sig von Schnee und sichtbehinderndem Bewuchs verschiedener Verkehrsmittel, hängt auch von der plans ist es, durch Stellplatzangebote in der Region freizuhalten. Aufgrund der langen Aufenthaltsdauer Attraktivität der Umsteigepunkte und den dortigen und im äußeren Stadtraum den Bewohnern von mit können perspektivisch auch Ladesäulen für Elektro- Angeboten ab. Von Bedeutung sind u.a. die Optimie- öffentlichen Verkehrsmitteln schlecht erreichbaren fahrzeuge zur Attraktivität der Standorte beitragen. rung der Rahmenbedingungen für das Umsteigen Gebieten den Umstieg auf die öffentlichen Verkehrs- zwischen unterschiedlichen öffentlichen Verkehrs- mittel zu erleichtern, um so das Kfz-Verkehrsauf- Maßnahmen sollen in einem ersten Schritt auf die mitteln sowie auf das Fahrrad als Zu- und Abbringer, kommen im Stadtgebiet zu reduzieren. Von beson- Stellplatzanlagen konzentriert werden, wo die größ- außerdem an geeigneten Haltestellen die Verknüp- derer Bedeutung ist das P+R-Angebot für die ten verkehrlichen Wirkungen zu erwarten sind: Am fung mit Fahrradverleih und CarSharing, sowie ein verkehrliche Abwicklung von Großveranstaltungen in Bahnhof Leipziger Messe an der Zufahrt von Nor- Informations- und Tarifangebot, das ein multimoda- der Innenstadt und im Bereich des Sportforums. den, am Völkerschlachtdenkmal an der Zufahrt von les Verkehrsmittel-Wahlverhalten unterstützt. Südosten und an der Plovdiver Straße an der Angesichts der heute noch geringen Auslastung der Zufahrt von Westen. Ergänzend zu den in Kap. 5.2 und 5.3 dargestellten vorhandenen Park+Ride-Anlagen haben Maßnah- Maßnahmen zur Netzverknüpfung und zu Fahrrad- men zu deren besserer Nutzung Vorrang vor Neu- Mittelfristig soll die Anlage zusätzlicher P+R-Stell- abstellanlagen an Haltestellen sollen Mobilitäts- planungen. Dabei ist zwischen Alltagsverkehr und plätze für den Alltagsverkehr an den Ausfallstraßen stationen eingerichtet werden, die öffentliche Ver- Besucherverkehr zu Großveranstaltungen zu unter- in Richtung Nordwesten (z.B. am Bahnhof Leutzsch) kehrsmittel mit CarSharing und Fahrradverleih, ggf. scheiden. und Osten (z.B. in Paunsdorf) geprüft und im Süden auch Taxi, verknüpfen. Die Stadt plant, dazu eine am Agra-Standort sowie im Südwesten am P+R- Reihe von Pilotprojekten auf den Weg zu bringen, an Im Alltagsverkehr bieten P+R-Angebote innerhalb Platz Krakauer Straße ein ständig verfügbares Ange- denen in unmittelbarer Zuordnung zu Haltestellen der Stadtgrenzen aufgrund der damit verbundenen bot vorgehalten werden. Für weitere Neuangebote des öffentlichen Verkehrs sowohl CarSharing-Fahr- Umsteigezeiten nur geringe Zeitvorteile, selbst wenn ist die Nachfrageentwicklung abzuwarten. zeuge als auch Leihfahrräder und Fahrradabstell- der Weg vom Parkplatz zur Haltestelle kurz, die Tak- möglichkeiten zur Verfügung stehen. Dazu werden tung des abbringenden öffentlichen Verkehrsmittels Priorität bei der Weiterentwicklung der Park+Ride- gemeinsam mit der LVB rund 20 Standorte im Hin- dicht und das Parkplatzangebot am Zielort begrenzt Angebote hat der Veranstaltungsverkehr. Bei Groß- blick auf ihre Eignung und Verfübarkeit geprüft . ist. Die Maßnahmeschwerpunkte werden deshalb veranstaltungen ist wie bisher die Konzentration auf bei einer Erweiterung der Stellplatzangebote an den wenige große Plätze sinnvoll, da nur dann bei Die Stadt wird dabei im Rahmen der rechtlichen und Bahnhöfen und Haltestellen im weiteren Umland lie- hohem Fahrgastaufkommen ein Sonderverkehr der fi nanziellen Möglichkeiten Unterstützung leisten, ins- gen müssen; die Stadt Leipzig wird sich in den ent- LVB direkt zum Veranstaltungsort sowie weitere besondere soweit Flächen im öffentlichen Raum sprechenden Gremien, in denen sie vertreten ist, Dienstleistungen (Ticketverkauf, Imbiss, mobile Toi- betroffen sind, und die Pilotprojekte auswerten. Bei dafür einsetzen. lettenanlagen) angeboten werden können. Die Zu- positiven Ergebnissen wird längerfristig ein fl ächen- und Abfahrten müssen – ausgehend von den Auto- deckendes Netz von gut erreichbaren Mobilitäts- Dennoch gilt es, auch das „Kundenpotenzial“ der bahnen und Bundesstraßen – so ausgeschildert stationen angestrebt. Priorität haben dabei dicht innerstädtischen Anlagen auszuschöpfen. Kurz- und sein, dass sie auch für ortsunkundige Nutzer leicht bebaute Stadtgebiete mit hohem Parkraumdefi zit. mittelfristig sind dazu Verbesserungen an bestehen- auffi ndbar sind (Wegweisungskonzept). Ergänzend Bei der Umsetzung kommt eine Schlüsselrolle der den Stellplatzanlagen vorgesehen. Zielstellung ist sind im Einzelfall erforderliche Restriktionen hin- LVB zu, die aufgefordert ist, ihre Haltestellen nach es, für die Alltagsnutzung benötigte haltestellennahe sichtlich der Zufahrtsbedingungen und des verfüg- und nach zu Verknüpfungspunkten mit alternativen Teilfl ächen einschließlich der Zuwege witterungsbe- baren Parkraums im Umfeld des Veranstaltungs- bzw. multimodalen Bedienformen auszubauen. ständig zu befestigen, zu beleuchten und zuverläs- ortes notwendig.

88 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Multimodale Mobilität

Die Stadt wird sich dafür einsetzen, dass zwischen ohne feste Stationen (z.B. car2go) liegen noch keine In Informationsangeboten zu Mobilitätsthemen sowie den Verkehrsunternehmen bzw. dem MDV und den zuverlässigen Informationen zu möglichen Auswir- im Rahmen des Mobilitätsmanagements (s.u.) soll Veranstaltern von Großveranstaltungen regelmäßig kungen vor. Vermutet wird, dass diese aufgrund auch das CarSharing berücksichtigt werden; dabei ein Kombiticket vereinbart wird, so dass für das Par- einer geringeren Auslastung, einer erhöhten Zahl wird insbesondere der mögliche Beitrag zur Aufwer- ken und das öffentliche Verkehrsmittel keine Zusatz- von „Spontanfahrten“ und vor allem aufgrund der tung der öffentlichen Straßenräume und zur Ent- kosten entstehen. Um bei der Anreise aus der erheblichen Inanspruchnahme von Stellplätzen im lastung des Stellplatzangebots bei Abschaffung pri- Region die Besucher von vornherein auf die Nut- öffentlichen Raum weniger positiv zu bewerten sind vater Pkw durch CarSharing-Kunden thematisiert. zung der öffentlichen Verkehrsmittel zu orientieren, (Huber/Reutter 2013). Die Stadt wird hier die weitere Die Stadt wird sich weiterhin durch vermehrte dienst- sollte dabei ein Gültigkeitsbereich zugrunde gelegt Entwicklung beobachten und evaluieren. liche Nutzung von CarSharing durch ihre Mitarbeiter werden, der mindestens das Stadtgebiet und die für diese Form der Mobilität engagieren. angrenzenden Tarifzonen umfasst. Darüber hinaus Beim CarSharing handelt es sich im Wesentlichen sollte der Kreis der Veranstalter bzw. Veranstal- um eine private Dienstleistung. Die Stadt wird das Taxidienste tungen erweitert werden, für die ein solches Kombi- stationsgebundene CarSharing im Rahmen der Bei Planungen im öffentlichen Straßenraum sind die ticket angeboten bzw. bei genehmigungspfl ichtigen rechtlichen Möglichkeiten durch Bereitstellung von Anforderungen des Taxigewerbes, insbesondere die Veranstaltungen verpfl ichtend gemacht wird. Stellplätzen auf stadteigenen Liegenschaften und im Notwendigkeit ausreichend dimensionierter Taxi- öffentlichen Straßenraum dort unterstützen, wo bei stände an Schwerpunkten des Bedarfs, z.B. an den Die Ausschöpfung des Nutzerpotenzials sowohl im offensichtlichem Bedarf die Anbieter keine privaten geplanten Mobilitätsstationen, zu berücksichtigen. Alltags- als auch im Veranstaltungsverkehr soll Flächen zur Anmietung fi nden. Aktivitäten der Anbie- Der Taxiverkehr ist in Stadtrandlagen und besonders durch eine Optimierung der Informationsangebote ter zur Bedarfsanalyse und zur Planung der Stations- in den Abend- und Nachtstunden mit dem normalen gesteigert werden. Neben einer verbesserten Weg- entwicklung werden durch die Stadt unterstützt. Eine Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln zu vernet- weisung und dynamischen Fahrgastinformations- Einbindung von Informationen zu Fahrzeugstandor- zen, da Anrufl inientaxis bei geringer Nachfrage Stra- anzeigen (DFI) an größeren Standorten sollen dafür ten und zur Fahrzeugverfügbarkeit in Mobilitäts- ßenbahn und Bus wirtschaftlich ergänzen können. die digitalen Medien intensiv genutzt werden. Dies portale sowie tarifl iche Angebote mit dem Ziel einer Dazu soll das Angebot der Verkehrsbetriebe beitra- gilt sowohl für den Internetauftritt der Stadt Leipzig stärkeren Vernetzung von CarSharing und ÖPNV gen, bereits im Bus oder in der Straßenbahn ein Taxi als auch für das geplante „Mobilitätsportal Mittel- werden ebenfalls unterstützt. für die Anschlussfahrt zu buchen. deutschland“ (s. Kap. 6.3).

Im Rahmen der Entwicklung eines komplexen Ver- kehrsinformationssystems für den mitteldeutschen Die Nutzung von Leihsystemen bietet bei noch niedrigem Ausgangsniveau erhebliche Entwicklungspotenziale Raum wird angestrebt, auf den dWiSta-Tafeln an für ein multimodales Verkehrsverhalten. (Kommunale Bürgeumfrage 2012) den Autobahnen sowie an geeigneten Punkten auf Autovermietung Car-Sharing Leihfahrräder den in die Stadt hineinführenden Hauptverkehrs- Befragte mehrmals selten mehrmals selten mehrmals selten straßen durch dynamische Anzeigetafeln auf nahe pro Monat pro Monat pro Monat gelegene P+R-Stellplätze hinzuweisen. Weiterhin Gesamt 0 % 10 % 1 % 3 % 1 % 2 % soll das bestehende Angebot besser bekannt 18 bis 34 Jahre 0 % 17 % 2 % 5 % 0 % 5 % gemacht, beworben und mit seinen Vorteilen den 34 bis 49 Jahre 0 % 11 % 2 % 4 % 2 % 3 % Nutzern nahe gebracht werden. 50 bis 64 Jahre 0 % 8 % 0% 1 % 0 % 1 % 65 bis 85 Jahre 0 % 2 % 0 % 1 % 1 % 0 % CarSharing Unkomplizierte und kostengünstige CarSharing- Angebote können ein multimodales Verkehrsverhal- Entwicklung des CarSharing in Leipzig, 2002-2012 (Bundesverband CarSharing) ten fördern, indem sie Alternativen zum eigenen Fahrberechtigte Auto (oder mindestens zu einem Zweitwagen) anbie- CS- Fahrzeuge bisher ten. Untersuchungen haben gezeigt, dass die Nutzer 16,5 % ihre Mobilität bewusster gestalten, das geliehene (% Zuwachs gegenüber dem Vorjahr) 19,2 % Auto erheblich seltener nutzen als ein eigenes Fahr- zeug und häuﬁ ger zu Fuß gehen oder auf Bus, Bahn 18,8 % oder Fahrrad umsteigen. Es wird geschätzt dass ein 17,2 % CarSharing-Fahrzeug vier bis acht private Pkw ersetzt (die dann keine Stellplätze mehr belegen). Nicht zuletzt bieten CarSharing-Flotten gute Voraus- setzungen für den Einsatz von umweltfreundlichen Fahrzeugen, auch für den Einsatz von Elektroautos.

Dies gilt zunächst für stationsgebundenes CarSha- ring. Für die in einer Reihe von Kommunen durch Autohersteller und -verleiher getesteten Systeme

89 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Multimodale Mobilität

Mobilitätsmanagement Mögliche weitere Akteure sind Interessenvertre- Die Möglichkeiten, durch Mobilitätsmanagement im tungen aus den Bereichen Gesundheit, Unfall- Sinne der Nachhaltigkeit Einfl uss auf das Mobilitäts- prävention, Umwelt und Soziales, die oftmals über verhalten zu nehmen, waren Gegenstand eines zum gute Verbindungen zu den Zielgruppen verfügen und Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher um Kooperation und organisatorische und fi nanzielle Raum erarbeiteten Gutachtens (Gertz 2013), das Unterstützung gebeten werden. Nicht zuletzt sind Grundlage für die folgenden Konzeptbestandteile ist. auch die Umlandkommunen für ein gemeinsames, Maßgebliches Ziel von Mobilitätsmanagement ist es, als regionale Aufgabe verstandenes Mobilitäts- den Anteil der Pkw-Alleinfahrer am Verkehrs- management zu motivieren. geschehen zu senken und dadurch verkehrsbedingte Beeinträchtigungen der städtischen Umwelt Standortbezogenes Mobilitätsmanagement richtet zu reduzieren. Zielgruppe sind vor allem die so sich an einzelne Betriebe oder Einrichtungen, mit genannten „Wahlfreien“, die nicht durch Sach- dem Ziel, das Verkehrsverhalten von Beschäftigten, zwänge, fehlende Angebote oder fest gefügte sub- Ein Neubürgerpaket soll frühzeitig über Mobilitäts- Besuchern und Lieferanten zu beeinfl ussen, z.B. jektive Einstellungen auf die Pkw-Nutzung festgelegt alternativen informieren (Beispiel aus Aachen). durch Telearbeit, Gleitzeitregelungen, JobTickets, sind. Mitfahrerbörsen und Fahrgemeinschaften oder betriebliche Fahrradstellplätze und Pedelec-Verleih. Individualisierte bzw. zielgruppenspezifi sche Infor- Als Einstiegsprojekt bietet sich die Erprobung eines So haben andere Städte über Förderung und mations- und Beratungsangebote sollen verbreitete integrierten Mobilitätskonzepts für ein Innenstadt- externe Beratung auch betriebswirtschaftlich erfolg- Informationslücken schließen, z.B. zu ÖPNV-Ange- quartier mit hohen Stellplatzdefi ziten an. reiche Mobilitätsoptimierungen erreicht. boten, die den theoretisch „Wahlfreien“ häufi g gar nicht bekannt sind, oder zu tatsächlichen Fahrt- Die Umsetzung eines solchen Maßnahmenplans Die gezielte Ansprache von Unternehmen und ihren zeiten, die im ÖPNV häufi g über- im MIV häufi g erfordert sowohl eine kontinuierliche organisato- Zusammenschlüssen und Interessenvertretungen, unterschätzt werden. Die zunehmende Verbreitung rische und personelle Verankerung in der Stadtver- die Beratung zur Initiierung eines betrieblichen Mobi- von mobilen Internetzugängen bietet Möglichkeiten waltung als auch die Einbindung einer Vielzahl von litätsmanagements, die Berufung eines Mobilitätsbe- der zeitnahen und ortsunabhängigen Bereitstellung weiteren Akteuren. Als wesentlich Begünstigte eines auftragten sowie die Prüfung einer Beteiligung der von Informationen zu Mobilitätsalternativen, die es erfolgreichen Mobilitätsmanagements kommt den Wirtschaft an den Kosten des ÖPNV, (z.B. über das aktuell zu halten und breiter bekannt zu machen gilt. Verkehrsbetrieben eine zentrale Rolle zu. Sie binden JobTicket), sollten Gegenstände des Maßnahme- weitere Begünstigte im Umweltverbund wie die plans Mobilitätsmanagement sein. Die Information von Neubürgern hat sich als beson- Anbieter von Taxidiensten, CarSharing und Fahrrad- ders effektive Form der Beeinfl ussung des Mobili- verleih als Alternativen zur Nutzung des privaten In ihrer Vorbildfunktion kann die Stadt Leipzig (und tätsverhaltens erwiesen, da sich nach einem Umzug Pkw ein. Weitere Potentiale werden in der Zusam- können auch die Umlandgemeinden) durch Umset- bei noch geringer Ortskenntnis neue Verkehrs- menarbeit mit größeren Arbeitgebern gesehen, die zung eigener Maßnahmen aus dem Bereich des gewohnheiten herausbilden. Gezielte Beratungs- Parkplätze einsparen und gesundheitlich bedingte standortbezogenen Mobilitätsmanagements für Ver- angebote, ergänzt durch ein „Neubürgerpaket“ mit Fehlzeiten reduzieren können. waltungsdienststellen, Schulen, Krankenhäuser und Informationen über nachhaltige Mobilitätsalternativen (z.B. ein aus dem Fahrradstadtplan weiterentwickel- ter, umfassender Mobilitätsstadtplan) und „Schnup- Für eine multimediale Verkehrsmittelnutzung gibt es vielfältige Angebote (nach Gertz 2013). perangebote“ (z.B. Freifahrscheine, Sonderkondi- tionen für CarSharing und Fahrradverleih), haben in anderen Städten messbare Erfolge erzielt.

Die Stadt kann in diesen Handlungsfeldern vor allem Aufgaben der Anregung, Beratung und Prozessbe- gleitung, der Information und der Koordination unterschiedlicher Akteure übernehmen. Als Grundlage dafür ist auf der Basis der im Projekt „efﬁ zient mobil“ erarbeiteten Ansätze eine Konzeption zur Durchfüh- rung bzw. kommunalen Unterstützung von Maßnah- men des Mobilitätsmanagements zu entwickeln (Maßnahmenplan Mobilitätsmanagement). Wichtige Handlungsfelder mit guten Potenzialen für ein Mobili- tätsmanagement sind die mit verkehrsbedingten Pro- blemen konfrontierten innenstadtnahen Quartiere, die Gewerbeansiedlungen im Nordraum sowie die Kommunikation der Verkehrsangebote durch das neue S-Bahn-Netz.

90 Multimodale Mobilität

Das Konzept soll die auf unterschiedlichen Ebenen (u.a. Umwelt, Verkehrssicherheit, Schulen, Verkehrs- verbund, Verkehrsunternehmen, sonstige Anbieter von Mobilitätsdienstleistungen) durchgeführten Akti- onen und Informationsangebote unter einer „Dach- marke“ koordinieren und um bisher unterrepräsen- tierte Inhalte ergänzen.

Elemente eines solchen Kommunikationskonzeptes könnten auf die Bildungsarbeit an Schulen, auf das Verkehrsverhalten von Pkw-Nutzern, auf Fragen der Verkehrssicherheit, auf die Entlastung der Umwelt oder auf die Positionierung Leipzigs als Modellstadt für den Umweltverbund abstellen. Auch x öffentlichkeitswirksame Aktionen wie die Teilnahme an der EU-Woche der Mobilität gehören dazu. x

Das in Vorbereitung beﬁ ndliche „Mobilitätsportal x Mitteldeutschland“ sowie das Projekt „Mobilitäts- plattform der LVB“ sollen als internet-basierte

Informa tionsplattformen schrittweise umgesetzt x werden. Darin sollen umfassende Informationen zum Verkehrsgeschehen im Großraum Halle- x Leipzig bzw. im Bedienungsgebiet der LVB sowie x längerfristig auch zu allen verfügbaren Mobilitäts- angeboten integriert werden, von der Fahrplan- x und Tarifauskunft über Routenplaner bis hin zu aktuellen Verkehrs- informationen, um entsprechende Empfehlungen zur Wege- und Ver- kehrsmittelwahl geben zu können.

EinEi Beispiel B i i l aus dem d Ideenwettbewerb Id ttb b zum Thema Th „Multimediale M lti di l Mobilität“ M bilität“

kommunale Betriebe die Aufmerksamkeit für und die Information und Kommunikation Bekanntheit von Mobilitätsmanagement steigern und Die dargestellten Maßnahmen zur Unterstützung als Referenz für andere dienen. von Intermodalität und Multimodalität sollen durch ein Informations- und Kommunikationskonzept Die Nutzung alternativer Mobilitätsformen zum eige- untersetzt werden, das breite Bevölkerungs- nen Pkw soll mittelfristig durch Einführung einer schichten für die Vorteile einer kostengünstigen, gemeinsamen elektronischen Mobilitätskarte für Bus gesunden und nachhaltigen Befriedigung ihrer indivi- und Bahn, CarSharing und Fahrradverleih erleichtert duellen Mobilitätsbedürfnisse sensibilisiert und die werden, mit dem Ziel einer gemeinsamen monat- für eine optimale Verkehrsmittelwahl bzw. Verkehrs- lichen Abrechnung aller genutzten Dienste in einer mittelkombination erforderlichen Informationen für „Mobilitätsrechnung“. Weiterhin wird angestrebt, jedermann unkompliziert verfügbar macht. durch Werbung und Angebotsverbesserung die Dies kann u.a. erreicht werden durch Realisierung Inanspruchnahme von Jobtickets zu erweitern und einer internetbasierten Verknüpfung von Auskunfts-, das Angebot von Kombitickets auf zusätzliche Ver- Buchungs- und Bezahlfunktionen für alle öffentlichen anstaltungen und weitere Besucherattraktionen aus- Nahverkehrsmittel sowie für CarSharing, Fahrrad- zudehnen. Eine Verpﬂ ichtung oder Selbstverpﬂ ich- verleih und den Eisenbahnfernverkehr (Federfüh- tung der Veranstaltungsorganisatoren dazu ist rung durch den MDV, Verlinkung mit dem Verkehrs- wünschenswert. informationsportal unter www.leipzig.de).

91 6.3 Verkehrsmanagement

6.3.1 Ausgangsbedingungen

Unter dem Oberbegriff „Verkehrsmanagement“ wer- Ein touristisches Leitsystem unterstützt Ortsfremde Ein regionales Verkehrsmanagement steht noch in den Handlungsfelder zusammengefasst, die weniger bei der Orientierung in der Stadt. Am Stadtrand den Anfängen. Umgesetzt wurde in einer ersten auf die materielle Verkehrsinfrastruktur als auf ihre erläutern Hinweistafeln „Willkommen in Leipzig“ das Stufe eine dynamische Verkehrslenkung, die durch effektive Nutzung ausgerichtet sind, und zwar nicht bestehende System: braune Schilder weisen den Anzeigetafeln an der Autobahn den Kfz-Verkehr bei beschränkt auf einzelne Verkehrsarten, sondern Weg zu touristischen Zielen, grüne Schilder zu Messen und Großveranstaltungen im Stadionbe- bezogen auf das Verkehrssystem als Ganzes. Hotels, weiße Schilder zu öffentlichen Einrichtungen reich auf freie Parkplätze (Park+Ride) lenkt und bei Instrumente des Verkehrsmanagements sind die und weiße Schilder mit Parksymbol und Farbgebung Störungen auf Alternativrouten hinweist. Innerstäd- Bereitstellung von aktuellen und zuverlässigen Ver- (für die Innenstadtbereiche Hauptbahnhof, Nord, Ost, tische Informationstafeln dienen der Park+Ride-Ziel- kehrsinformationen, die Verkehrslenkung durch Leit- Süd, West) zu Stellplatzanlagen für Pkw. Busreise- führung. systeme auf regionaler, gesamtstädtischer und teil- veranstalter erhalten Informationen über Zu fahrts- räumlicher Ebene sowie die Verkehrssteuerung wege zur Innenstadt sowie zu Busparkplätzen. durch Optimierung des Systems der Lichtsignalanla- gen. Ziele des Verkehrsmanagements sind vor allem die verbesserte Ausnutzung der vorhandenen Ver- kehrsinfrastruktur und ein möglichst ungestörter Ver- Das Verkehrsinformationssystem Leipzig liefert Informationen u.a. zu Baustellen und zu Parkmöglichkeiten. kehrsablauf für alle Verkehrsarten.

Bei engen ﬁ nanziellen Spielräumen für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur kommt dem Verkehrs- management eine wachsende Bedeutung zu. Des- halb sind die Zuständigkeiten für Verkehrsmanage- ment und Lichtsignalanlagen im Verkehrs- und Tiefbauamt angesiedelt.

Verkehrsinformation und Verkehrslenkung Das im Internet abrufbare Verkehrsinformations- system Leipzig enthält Hinweise auf aktuelle und längerfristige Baustellen und Straßensperrungen sowie auf Park+Ride-Plätze und Parkhäuser in der Innenstadt. Zum Angebot gehört auch eine regel- mäßig aktualisierte Baustellenliste mit Angaben zu Art und Dauer der Einschränkungen.

92 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Verkehrsmanagement

Lichtsignalanlagen Traditionelles Instrument des Verkehrsmanagements ist das System der Lichtsignalanlagen, das in den vergangenen Jahren kontinuierlich von etwa 100 Anlagen im Jahr 1991 auf heute rund 420 Anlagen erweitert wurde. Neue Lichtsignalanlagen wurden insbesondere zur Verbesserung der Schulweg- sicherheit, zur Beschleunigung der öffentlichen Ver- kehrsmittel, zur Beseitigung von Unfallschwerpunk- ten sowie im Zusammenhang mit Straßen- und Hochbauprojekten angeordnet.

Über 80 % dieser Anlagen sind an den im Jahr 2000 in Betrieb genommenen zentralen Verkehrsrechner angeschlossen, der damit die Grenze seiner Lei- stungsfähigkeit erreicht hat. Neue oder rekonstruierte Anlagen werden regelmäßig in das System eingebunden. Die Umstellung auf eine verkehrsabhängige Steuerung ist bei diesen Anlagen weitgehend abge- Das Parkleitsystem hilft, die Innenstadtbesucher auf die Parkhäuser zu lenken und Parksuchverkehr zu vermeiden. schlossen. Dazu wurden umfangreiche Anlagen zur Verkehrserfassung installiert und das Koordinie- rungskabelnetz laufend erweitert.

Leipzig hat 2005-2009 mit dem Baustein „Verkehrs- den und durch gleichmäßigere Auslastung reduziert Die Bevorrechtigung der systemmanagement“ am Forschungsprojekt sich der Bedarf an zusätzlichen Stellplatzanlagen. öffentlichen Verkehrsmittel „Mosaique“ des Bundesministeriums für Wirtschaft über Funkanmeldung wurde und Technologie teilgenommen. Ziel war u.a. die Das 2013 überarbeitete Parkleitsystem besteht aus auf heute rund 290 Lichtsi- Zusammenstellung der Grundlagen und die Prü- Ankündigungstafeln an an wichtigen Entscheidungs- gnalanlagen ausgeweitet. fung der Möglichkeiten und technischen Voraus- punkten zwischen Tangentenviereck und Promena- Straßenbahnfahrzeuge und setzungen für eine Weiterentwicklung des regio- denring sowie dynamischen Wegweisern am oder Busse sind mit der dafür nalen Verkehrsmanagements durch Ermittlung der unmittelbar vor dem Ring, die die Anzahl freier Stell- notwendigen Technik aus- Verkehrslage im Großraum und kurzfristige Prog- plätze in einzelnen an das System angeschlossenen gerüstet. nosen dazu als Grundlagen für Routenwahlemp- Stellplatzanlagen sowie die Entfernung zur nächst fehlungen. Dazu wurde die Vernetzung bisher gelegenen Anlage angeben. Die Erfassungssysteme Die technischen Möglich- autark arbeitender Teilsysteme (Autobahn, städti- dieser Anlagen und die dynamischen Wegweiser keiten für eine Optimierung scher Verkehrsrechner, rechnergestütztes sind über eine Zentrale miteinander vernetzt. des Systems nach den Betriebsleitsystem ÖPNV, Baustelleninformations- bereits im Stadtentwick- system, Parkleitsystem) vorbereitet. Dies erfordert Anzahl der Lichtsignalanlagen in Leipzig, 1989-2012 lungsplan von 2003 festge- umfangreiche technische und organisatorische legten Kriterien haben sich Anpassungen. Aus dem MOSAIQUE-Projekt 450 in den letzten Jahren wesentlich verbessert. Im Rah- 420 heraus wurde die „Kooperation Intermodales Ver- 403 men des o.g. Projekts „Mosaique“ wurden auch die kehrsmanagement Mitteldeutschland“ (KOV-VM) 400 Möglichkeiten einer Qualitätsanalyse der gegenwär- gegründet, die eine länderübergreifende Zusam- tigen LSA-Steuerung und die Voraussetzungen für 350 menarbeit und Verknüpfung der Verkehrsdaten ihre Implementierung untersucht. 313 ermöglicht. Die Stadt Leipzig und die Leipziger 300 Verkehrsbetriebe sind Mitglieder der Kooperation. Die „Arbeitsgruppe Lichtsignalanlagen“, in der

250 neben der Verkehrsverwaltung auch die LVB und Um die effektive Ausnutzung des Parkraumange- die Polizei vertreten sind, arbeitet fallbezogen an bots in der Innenstadt sicherzustellen, hat die Stadt 200 der Verbesserung einzelner Anlagen. Sie nimmt ein dynamisches Parkleitsystem eingerichtet, das dabei auch Hinweise aus der Bevölkerung auf. Eine die Besucher auf kurzen Wegen zur nächstgele- 150 Prioritätenliste für neue bzw. zu überarbeitende genen freien Stellplatzanlage hinführt. Fast alle 98 oder zu rekonstruierende Lichtsignalanlagen wird Stellplatzanlagen innerhalb des Promenadenrings 100 regelmäßig fortgeschrieben und nach Maßgabe der und in den angrenzenden Stadtgebieten sind in ﬁ nanziellen Möglichkeiten abgearbeitet. Oberste 50 dieses System eingebunden. Dadurch wird das Stell- Priorität hat dabei die Beseitigung von Sicherheits- platzangebot für Innenstadtbesucher besser über- 0 mängeln. schaubar, unnötiger Parksuchverkehr wird vermie- 1989 1999 2009 2012

93 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Verkehrsmanagement

6.3.2 Leitlinien 6.3.3 Konzept mische Informationsanzeigen an wichtigen Punkten im Netz oder andere Techniken weitergegeben wer- Im Sinne einer nachhaltigen Entwicklung mit Verkehrsinformation und Verkehrslenkung den, sollen die Verkehrsteilnehmer in die Lage ver- geringem Flächen- und Energieverbrauch und Ein breites, aktuelles, übersichtliches und einfach setzen, fl exibel auf Veränderungen und Störungen geringen Eingriffen in landschaftliche, bauliche erreichbares Angebot an Verkehrsinformationen soll zu reagieren, indem sie z.B. ihre Fahrt verschieben, und soziale Strukturen, aber auch im Sinne des es allen Verkehrsteilnehmern ermöglichen, sich früh- eine andere Route wählen oder auf ein anderes Ver- effektiven Einsatzes knapper Ressourcen hat die zeitig auf die jeweilige Verkehrslage und eventuelle kehrsmittel umsteigen. Die Funktion soll eine effi zi- optimale Nutzung der vorhandenen Verkehrs- Störungen einzustellen und ihre Verkehrsmittel- und ente Verknüpfung von Mobilitätsangeboten und infrastruktur Vorrang vor baulichen Erweite- Wegewahl entsprechend auszurichten. Verkehrs- damit eine effi ziente Nutzung der vorhandenen Infra- rungen. Dies setzt ein effektives Verkehrs- management wird damit zu einem Instrument auch struktur und Mobilitätsanbieter unterstützen. Das management voraus. Dadurch sollen auch des Mobilitätsmanagements. System soll weiterhin eine verbesserte Steuerung Reserven für eine attraktivere Gestaltung der der Verkehrsabwicklung bei länger währenden öffentlichen Räume erschlossen werden. Mobilitätsplattform Mitteldeutschland Umleitungen sowie eine Entlastung umfeldsensibler Die Stadt Leipzig beteiligt sich mit anderen Akteuren Stadtgebiete durch Ableitung des Verkehrs über den Die Stadt setzt sich aktiv für die Weiterentwick- an der Entwicklung der Mobilitätsplattform Mittel- Autobahnring und Bündelung auf weniger empfi nd- lung des Mobilitätsportals Mitteldeutschland ein, deutschland. Ziel ist ein integriertes System der Ver- lichen Strecken ermöglichen. Langfristig soll das das unter Einbeziehung der Verkehrsverwal- kehrsinformation und –lenkung im Ballungsraum Mobilitätsportal um neue Mobilitätsformen wie Car- tungen und der Nahverkehrsträger die Verkehrs- Leipzig/Halle, längerfristig im gesamten mitteldeut- sharing, Fahrradverleih und E-Mobilität erweitert teilnehmer in die Lage versetzen soll, frühzeitig schen Raum, das zeitnah Informationen über die werden. auf Überlastungen und Störungen im Verkehrs- aktuelle Verkehrslage und die jeweiligen „Betriebs- ablauf zu reagieren. zustände“ der unterschiedlichen Verkehrssysteme Die Einführung eines solchen technisch und organi- sammelt, verarbeitet und abrufbar macht. Dadurch satorisch aufwändigen Konzeptes ist ein langfristiger Die Verkehrsmanagementzentrale ist nach dem sollen mögliche Störungen frühzeitig erkannt und die Prozess, der die Mitwirkungsbereitschaft vieler Stand der Technik zu stärken. Straßenverkehrsbehörden und die Nahverkehrs- Beteiligter sowie eine Absicherung der Planungs- unternehmen in die Lage zu versetzt werden, ver- und Betriebskosten voraussetzt. Die Stadt Leipzig ist Bei der fortlaufenden Optimierung des kom- kehrslenkende Maßnahmen zu ergreifen, z.B. Licht- in die entsprechenden Arbeitszusammenhänge ein- plexen Systems der Lichtsignalanlagen sind die signalschaltungen anzupassen oder zusätzliche gebunden und wird sich für eine Realisierung der Ansprüche aller Verkehrsarten, die Sicherheit Beförderungskapazitäten bereitzustellen. Mobilitätsplattform in jeweils für sich genommen aller Verkehrsteilnehmer, die Vermeidung von bereits sinnvollen Schritten einsetzen. Umweltbelastungen und die Beschleunigung der Eine wesentliche Funktion des Mobilitätsportals stellt öffentlichen Verkehrsmittel ausgewogen zu der intermodale Router dar, der unterschiedliche Großveranstaltungen berücksichtigen. Um dabei dem Rad- und Fuß- Verkehrsträgerarten vergleichend darstellt und alter- Ein wichtiger Anwendungsfall ist das Management gängerverkehr besser als bisher gerecht werden native Reiseketten unter Berücksichtigung der aktu- der Besucherströme bei Großveranstaltungen zur zu können, soll die Datenlage zu diesen ellen Verkehrssituation (Echtzeitdaten des ÖPNV Entlastung der Innenstadt und der Stadtquartiere im Verkehrsarten verbessert werden. Zur Qualitäts- und MIV) aufzeigt. Aktuelle Informationen zur Ver- Umfeld des Sportforums vom Zufahrts- und Park- analyse von Verkehrsabläufen an Lichtsignal- kehrslage und zu allen verfügbaren Mobilitätsange- suchverkehr. Die Verkehrskonzepte für solche Ver- anlagen sind geeignete Werkzeuge bereit- boten, die über Verkehrsfunk, Mobiltelefon, dyna- anstaltungen werden laufend verfeinert und an sich zustellen.

Die gegebenen Steuerungsmöglichkeiten sollen Mobilitätsportal Mitteldeutschland - Konzept auch zur besseren Ausnutzung vorhandener Kapazitäten, zur Abschirmung empﬁ ndlicher Stadträume gegen vermeidbare Verkehrsbela- stungen und zur Umsetzung planerischer Ziele genutzt werden.

Das Parkleitsystem ist so zu betreiben und zu nutzen, dass es die Erreichbarkeit und Attraktivi- tät der Innenstadt unterstützt und zur optimalen Nutzung der begrenzten Stellplatzkapazitäten sowie zur Vermeidung von Parksuchverkehr beiträgt.

Die Verkehrsabwicklung bei Großveranstaltun- gen, insbesondere im Umfeld des Sportforums,

ist gemeinsam mit den Veranstaltern und den k: MDV ﬁ

betroffenen Bürgern zu verbessern. Gra

94 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Verkehrsmanagement

ändernde Rahmenbedingungen angepasst. Dazu Lichtsignalanlagen Die bereits seit vielen Jahren bestehende „Arbeits- sind die Möglichkeiten der vorhandenen dWiSta- Mit der Ausweitung der technischen Möglichkeiten gruppe Lichtsignalanlagen“ setzt ihre Arbeit systema- Tafeln an den Autobahnen einzusetzen, um Veran- haben sich die Ansprüche der Nutzer an die Steue- tisch fort. Sie wird dabei die Beseitigung von Unfall- staltungsverkehr frühzeitig über geeignete Korridore rung der Lichtsignalanlagen erhöht. Die Autofahrer häufungspunkten und die Schulwegsicherung auf Park+Ride-Plätze am Stadtrand zu lenken. Auf erwarten eine störungsfreie Abwicklung des Kfz-Ver- ebenso berücksichtigen wie die Notwendigkeiten, die Maßnahmen zur Verbesserung der Akzeptanz dieser kehrs, möglichst mit einer „Grünen Welle“, durch die sich aus dem Straßenbau, dem Ausbau der Stadt- Stellplatzanlagen, auch im Alltagsverkehr, wird in die Leistungsfähigkeit von hoch belasteten Ver- bahn und der Neuerschließung von Baugebieten und Kap. 6.2 eingegangen. Gleichzeitig besteht die Not- kehrsstraßen optimal genutzt wird. Dieses Ziel hat verkehrsintensiven Vorhaben ergeben. Wo beste- wendigkeit, die Zufahrtstrassen der öffentlichen Ver- jedoch nicht „automatisch“ Priorität, denn auch die hende Anlagen aufgrund von technischem Verschleiß kehrsmittel bei Großveranstaltungen im Stadion- Erhöhung der Verkehrssicherheit, die Beschleuni- ersetzt werden müssen, soll regelmäßig auch eine und Innenstadtbereich frei zu halten. An den gung der öffentlichen Verkehrsmittel, die Absiche- verkehrstechnische Überarbeitung erfolgen. Veranstaltungsorten sollen in ausreichender Zahl rung von Abbiegebeziehungen, die Warte- und Frei- Fahrradabstellmöglichkeiten bereit gestellt werden. gabezeiten für Fußgänger und Radfahrer, die Die Empfehlungen der Projektgruppe werden nach Bündelung der Verkehrsströme auf störungs- Maßgabe der fi nanziellen Möglichkeiten umgesetzt. Parkleitsystem Innenstadt unempfi ndlichen Strecken sowie die Schonung der Für die nächsten Jahre vorgesehen sind u.a. Maß- Um das Ziel der Minimierung des Parksuchverkehrs Umwelt durch weniger Lärm und Abgase (z.B. durch nahmen im Zuge der Stadt bahnlinien 11 und 15, im zu erreichen, wird die Stadt sich für ein differenziertes Vermeidung von unnötigem Anhalten und Wiederan- Tangentenviereck Nord, entlang der Max-Lieber- Gebührensystem bei den an das Parkleit system fahren) sind wichtige Zielparameter. mann-Straße, im Bereich des Bayrischen Platzes angeschlossenen Stellplatzanlagen einsetzen. Wei- sowie begleitend zu geplanten Baumaßnahmen in terhin soll sichergestellt werden, dass deren Nutzung Auch hinsichtlich der Anpassung an sich ändernde der Lützner Straße, im Peterssteinweg und in der attraktiver ist, als die Suche nach einem sonstigen Verkehrsbelastungsverhältnisse (alle Verkehrsarten) Karl-Liebknecht-Straße, in der Arthur-Hoffmann- Stellplatz im öffentlichen Straßenraum. Dazu sind u.a. ist die Steuerung der Lichtsignalanlagen ein fortlau- Straße, der Wurzner Straße und der Bornaischen Stellplatzbewirtschaftungskonzepte in den an die fender Optimierungsprozess, dessen Umsetzung Straße. In Abhängigkeit von den Prüfungen zur Innenstadt angrenzenden Quartieren zu erarbeiten eine Daueraufgabe der Verwaltung bleibt. Dabei Lückenschließung zwischen der Gustav-Esche- und umsetzen. Innerhalb des Promenadenrings wird sind auch Möglichkeiten einer fl exibleren Abschal- Straße und der B 6 sowie der Erneuerung der das Stellplatzangebot im öffentlichen Straßenraum tung in verkehrsschwachen Zeiten und der Entbehr- Georg-Schwarz-Brücke werden weitere Maßnahmen entsprechend dem Konzept „autoarme Innenstadt“ im lichkeit von Lichtsignalanlagen, z.B. bei Einrichtung entlang dieser Tangentialverbindung erforderlich (s. Wesentlichen auf Stellplätze für Anwohner mit eines Kreisverkehrs, zu prüfen. Bei Lichtsignalanla- Kap. 5.4). Hinzu kommt eine Vielzahl von Einzel- Berechtigung sowie für Gehbehinderte begrenzt. gen mit Zusatzausrüstung für Blinde sind dabei die maßnahmen, u.a. an Unfallschwerpunkten, zur Behindertenverbände zu beteiligen. Beschleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel und Im Zusammenwirken mit dem weiter zu entwickeln- zur Absicherung von Straßenbahnhaltestellen. den regionalen Verkehrsmanagement soll die Ver- Die Optimierung des Systems der Lichtsignalanlagen fügbarkeit von freien Stellplätzen über das Verkehrs- soll unterstützt werden durch regelmäßige Verkehrs- Ausbau der Verkehrsmanagementzentrale informationsportal abgerufen werden können und zählungen sowie durch Implementierung von Wesentliche Voraussetzung für die Weiterentwick- Innenstadtbesucher bei Auslastung der innerstäd- Techniken und Verfahren zur Qualitätsanalyse der lung eines integrierten und vernetzten Verkehrs- tischen Parkmöglichkeiten frühzeitig auf öffentliche Verkehrsabläufe an bestehenden Anlagen. managements ist der Ausbau der Verkehrsmanage- Verkehrsmittel umgelenkt werden. mentzentrale. Dies betrifft sowohl die Verfügbarkeit eines leistungsfähigen Verkehrsrechners nach aktu- ellem Stand der Technik als auch eines langfristig Vielfältige Nutzeransprüche an die Steuerung der Lichtsignalanlagen sind gegeneinander abzuwägen gesicherten Standortes mit angemessenen Arbeits- bedingungen. Durch Verknüpfung des Verkehrsrech- ners mit dem rechnergestützten Betriebsleitsystem der LVB und anderen Systemen soll der Aus- bau der Verkehrsma- nagementzentrale unter- nehmensübergreifend auch zur Steigerung der Pünktlichkeit und Anschlusssicherheit im ÖPNV beitragen.

95 6.4 Verkehrssicherheit Foto: Messestadt - Verkehrswacht

Vorbereitung auf die Fahrradprüfung

6.4.1 Ausgangsbedingungen

Wesentliche Voraussetzung für Maßnahmen zur Im Jahr 2011 verunglückten bei 293 Unfällen mit Verkehrsunfallkommission Erhöhung der Verkehrssicherheit ist die Analyse des Fußgängerbeteiligung 248 Fußgänger. Weniger als Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit Unfallgeschehens. Die Polizei erarbeitet dazu einen ein Prozent aller Verkehrsunfälle im Stadtverkehr an Unfallhäufungsstellen werden durch die alle jährlichen Verkehrsbericht; die folgenden Angaben Leipzig (128 Unfälle) wurden durch Fußgänger verur- sechs Wochen tagende Unfallkommission bearbei- sind dem Verkehrssicherheitsbericht 2011 entnom- sacht, während ihr Anteil an den Leichtverletzten bei tet, in der die Polizei, die Straßenverkehrsbehörde men, für 2012 liegen erst Teilauswertungen vor. 10 %, an den Schwerverletzten sogar bei 24 % lag. sowie die Träger der Straßenbaulast vertreten sind. Die Kommission hat die gesetzlich festgelegten Auf- Entwicklung des Unfallgeschehens 2012 wurden 1.240 Verkehrsunfälle mit Radfahrern gaben, Unfallhäufungsstellen und Unfallhäufungsli- Im Leipziger Stadtgebiet (ohne Autobahn) ereig- gezählt, davon wurden 425 von Radfahrern (mit-) nien im Stadtgebiet zu ermitteln, Unfallursachen zu neten sich im Jahr 2012 14.564 Unfälle mit 2.307 verursacht. 846 Radfahrer wurden dabei verletzt, drei analysieren sowie Maßnahmen zur Beseitigung Verletzten und 14 getöteten Personen. Die Zahl der getötet. Damit waren 36 % aller bei Straßenverkehrs- unfallbegünstigender Faktoren zu erarbeiten und für Unfälle insgesamt sowie die Zahl der Verletzten ist - unfällen Verunglückten Radfahrer, ein Anteil, der über eine kurz-, mittel- oder langfristige Umsetzung zu bei erheblichen jährlichen Schwankungen - über die doppelt so hoch ist, wie ihre Verkehrsbeteiligung. priorisieren. Bisher wurden rund 200 Unfallhäufungs- letzten zehn Jahre zunächst leicht zurückgegangen, stellen benannt, viele Gefahrenstellen sind bereits seit 2010 jedoch wieder angestiegen. Unter den Ver- Auch die Anzahl der Verkehrsunfälle mit Kindern und entschärft worden. unglückten (mit Personenschaden) waren Fußgän- der dabei Verunglückten stieg nach langjährigen ger und Radfahrer, aber auch Jugendliche und Rückgängen in den letzten Jahren wieder an. Auffäl- Schulwegsicherheit ältere Menschen deutlich stärker vertreten, als es lig ist auch die hohe Zahl der durch über 65-jährige Die Arbeitsgruppe Schulwegsicherheit überprüft und ihrer Verkehrsbeteiligung entsprach. verursachten Unfälle, deren Anzahl sich im letzten überarbeitet empfohlene Schulwege, berät über Vor- Jahrzehnt deutlich erhöht hat, während der Anstieg schläge – auch aus dem Kreis der Eltern und der der Verunglückten in dieser Altersgruppe etwa ihrem Schulen – zur Verbesserung der Schulwegsicherheit Unfälle mit Personenschaden Polizeidirektion Leipzig

Verletzte wachsenden Anteil an der Stadtbevölkerung folgte. und arbeitet Empfehlungen dazu aus (z.B. zur Stra- ßenraumgestaltung, Verkehrsorganisation, Einsatz Hauptursachen bei den Unfällen mit Personenscha- von Verkehrserziehungshelfern und ehrenamtlichen 2264 2217 2247 2134 2133 2165 den (2011) waren nicht angepasste Geschwindigkeit Schülerlotsen). In der Arbeitsgruppe sind neben /zu geringer Abstand (430 Unfälle), Missachtung der städtischen Ämtern (Jugend, Familie und Bildung, 1858 1833 1856 1872 1866 Vorfahrt (375) und Fehler beim Abbiegen (270). Verkehrs- und Tiefbauamt, Ordnungsamt) auch die Andere Unfallursachen folgten mit deutlich gerin- Polizeidirektion, die Schulen, die Messestadt-Ver- geren Fallzahlen (<100). Unfallschwerpunkte waren kehrswacht und der Stadtelternrat vertreten. Sie u.a. die Knoten vor dem Neuen Rathaus, Harkort- rechnet die jährlich vom Stadtrat beschlossenen straße /Beethovenstraße, Maximilianallee/ Essener Haushaltsmittel für die Schulwegsicherheit ab. Straße, Zweinaundorfer Straße/ Breite Straße, Tröndlinring/ Löhrstraße, Jahnallee/Cottaweg sowie

2003 2005 2007 2009 2011 2013 die Adenauerallee nahe der Volksgartenstraße.

96 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Verkehrssicherheit

Auf Vorschläge der Arbeitsgruppe sind viele für 6.4.2 Leitlinien ▪ Entschleunigung des Verkehrs durch Verkehrs- Kinder gefährliche Situationen auf Schulwegen beruhigung in den Wohngebieten, aber auch auf beseitigt worden, z.B. durch Anordnung von Licht- Die Anzahl der Unfälle, der Unfallhäufungsstellen Straßen des Hauptnetzes mit Sicherheitsmän- signalanlagen, Querungshilfen, Absperrungen, sowie der im Verkehr verletzten Personen muss geln und im Umfeld von Haltestellen der öffent- Beschilderungen oder zusätzliche Markierungen. gesenkt werden. Ziel ist es, in Anlehnung an das lichen Verkehrsmittel. Verkehrssicherheitsprogramm der Bundesregie- Damit die Kinder und ihre Eltern den sicheren Schul- rung die Zahl der im Straßenverkehr schwer ver- In der zu intensivierenden Öffentlichkeitsarbeit weg kennen, hat das Schulverwaltungsamt der Stadt letzten Personen bis 2025 um 40 % und die Zahl sind weniger die potentiellen Unfallopfer als die Leipzig Schulwegpläne erstellt. Verkehrserziehungs- der Verkehrstoten auf Null abzusenken. Dafür Unfallverursacher anzusprechen und zu sensi- helfer zeigen Grund- und Förderschülern wie der sind vielfältige Maßnahmen anzugehen: bilisieren. Schulweg sicher wird. Als so genannte Schülerlotsen ▪ Verbesserung der gegenseitigen Rücksicht- oder bei der Verkehrserziehung haben sie Einﬂ uss nahme aller Verkehrsteilnehmer durch gezielte Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit vor Kinder- auf das Verhalten der Kinder und verhindern somit Öffentlichkeitsarbeit, ggf. unter einer Dach- tagesstätten und Schulen wird auf eine Unfälle auf Schulwegen. marke, sowie durch verstärkte Kontrollen, Geschwindigkeitsreduzierung hingewirkt. Eltern ▪ Stärkung der Unfallkommission, sollen für eine alternative Verkehrsmittelwahl Das 2012 gestartete, durch den Kriminalpräventiven ▪ Entschärfung von Unfallhäufungsstellen, motiviert werden. Rat der Stadt Leipzig betreute Projekt „Schulweg- Safari“ soll Eltern und Kinder dazu bewegen, den Ein Beispiel aus dem Ideenwettbewerb zum Thema „Verkehrssicherheit“ Schulweg nicht mit dem Auto, sondern auch zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückzulegen. Für die Eltern, die ihre Kinder trotzdem mit dem Auto zur Schule bringen, soll erreicht werden, dass diese die Ver- kehrssituation im direkten Umfeld der Schule nicht unnötig beeinträchtigen. Als Lösungsansatz werden so genannte Elternhaltestellen vorgeschlagen, geschützte Orte zum Aussteigen, die mindestens 200 m von der Schule entfernt sind. Weiterhin sollen Kinder und auch die Eltern dazu motiviert werden, sich aktiv mit dem Schulweg zu beschäftigen, und es sollen zusätzliche ehrenamtliche Verkehrserzie- hungshelfer gewonnen werden.

Als gemeinnütziger Verein unterstützt die Messe- stadt-Verkehrswacht mit ﬁ nanzieller Förderung der Stadt u.a. die vorschulische Verkehrserziehung, Ver- x kehrssicherheitstage für Kinder, Aktionen zum Schul- beginn, Jugendverkehrsschulen, Fahrradausbildung an Grundschulen, Aktionen und Projekte an Mittel- x schulen und Gymnasien, insbesondere zum Thema Fahrrad, sowie die Aktion „Junge Fahrer“. x

x Schulwegplan der Pablo-Neruda-Schule

97 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Verkehrssicherheit

Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit: Tempobeschränkungen, verkehrsberuhigender Straßen- umbau, Gehwegvorstreckungen und Zebrasstreifen vor Schuleingängen. 6.4.3 Konzept

Die Gewährleistung der Verkehrssicherheit und die verkehrssparsame Raumstrukturen (Kap. 6.1) sowie muss gewährleistet werden, bei hohem Verkehrsauf- Reduzierung der Unfallzahlen mit Toten oder Ver- ein effektives Mobilitäts- und Verkehrsmanagement kommen durch Lichtsignalanlagen. letzten hat bei allen Planungen hohe Priorität. Wich- (Kap. 6.2 und 6.3) leisten jeweils einen - direkten tige Aspekte sind die Erhöhung der Sicherheit von oder indirekten - Beitrag auch zur Verbesserung der Nicht zuletzt bedarf es einer umfassenden Öffent- nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern sowie von Verkehrssicherheit. lichkeitsarbeit, um die Bedeutung regel-angepassten Kindern, Jugendlichen und Senioren. Verhaltens und der Einhaltung von Geschwindigkeits- Bei größeren Straßenneu- und –umbaumaßnahmen beschränkungen allen Verkehrsteilnehmern immer Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicher- soll bei Erfordernis eine förmliche „Sicherheitsaudi- wieder eindringlich zu vermitteln. Ziel ist eine Ver- heit müssen auf verschiedenen Ebenen der Stadt- tierung“ nach festgelegten Standards bereits im Vor- kehrskultur, die durch Rücksichtnahme geprägt ist, entwicklungsplanung und der Verkehrsplanung feld einen wesentlichen Beitrag zu mehr Sicherheit insbesondere auch gegenüber Kindern und in ihren ansetzen. Von besonderer Bedeutung sind Maßnah- im Straßenverkehr leisten. Wahrnehmungsfähigkeiten eingeschränkten Men- men zur Verkehrsvermeidung sowie zur Verkehrs- schen. verlagerung auf den „Umweltverbund“ - jede Kfz- Von besonderer Bedeutung ist die Verkehrsberuhi- Fahrt, die vermieden wird, ist ein positiver Beitrag gung der Wohngebiete. Auf rund 93 % der Wohn- Die Stadt Leipzig wird Verkehrssicherheits- zur Verkehrssicherheit. straßen gilt bereits Tempo 30 (oder geringer). Auf kampagnen, Aktivitäten der Mobilitätserziehung weiteren Straßen soll die Anordnung nachgeholt sowie die Überwachung der Regeleinhaltung zusam- Die Schaffung attraktiver Rahmenbedingungen für werden, insbesondere auch auf durch Verkehrs- men mit den in der Verkehrssicherheitsarbeit enga- den Fuß- und Radverkehr (Kap. 5.1 und 5.2), die bündelung entlasteten bisherigen Hauptverkehrs- gierten Akteuren (Polizei, Verkehrswacht, Schulver- Stärkung des öffentlichen Nahverkehrs (Kap. 5.3), straßen. Geeignete Straßenabschnitte sind als verwaltung, ADAC, ADFC, VCD) weiterhin unterstützen. die Verkehrsbündelung zur Entlastung besonders kehrsberuhigte Bereiche auszuweisen. Auch durch Wichtige Zielgruppe sind dabei die autofahrenden unfallgefährdeter Straßen und Knoten (Kap. 5.4), Streckenunterbrechungen kann Schleichverkehr ver- Erwachsenen als Haupt-Unfallverursacher. mieden werden. Die bisherigen Ansätze der Verkehrssicherheits- Auf Hauptverkehrsstraßen, die durch Wohngebiete arbeit sollen unvermindert fortgeführt werden. Die Verkehrssicherheitsarbeit muss verstärkt auch bei oder dicht genutzte Einkaufsbereiche führen, verlan- Unfallkommission wird durch Verwaltung und Politik älteren Menschen ansetzen gen Belange der Verkehrssicherheit häuﬁ g eine unterstützt, ihre Empfehlungen zur Entschärfung von Reduzierung des Geschwindigkeitsniveaus. Unter Unfallhäufungsstellen erhalten eine hohe Priorität Abwägung mit anderen Belangen ist im Einzelfall, bei der Allokation von Finanzmitteln. z.B. im Umfeld von Schulen, ebenfalls Tempo 30 anzuordnen, zumindest aber die Einhaltung von Zur weiteren Verbesser- Tempo 50 durch darauf abgestimmte Schaltung der hung der Verkehrs- Lichtsignalanlagen, entsprechende Überwachung sicherheit wird die AG und nötigenfalls durch bauliche Maßnahmen sicher- Schulweg sicherheit ihre zustellen, z.B durch Verschmälerung der Kfz-Fahr- Arbeit fortsetzen. Weiter- streifen oder Verzicht auf Markierungen. An Haupt- hin werden auch innova- verkehrsstraßen ist die Schaffung sicherer tive Ansätze (z.B. Schul- Querungsmöglichkeiten von Fahrbahnen und Stra- wegsafari, Bus mit ßenbahntrassen weiterhin Aufgabe der Verkehrspla- Füßen) durch die Stadt

Foto: Messestadt - Verkehrswacht nung. Die sichere Erreichbarkeit von Haltestellen unterstützt.

98 7. Monitoring

Mit dem Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffent- ▪ Die Beteiligung Leipzigs an der Untersuchung ▪ Die Anbieter von Verkehrsleistungen führen als licher Raum gibt sich die Stadt Leipzig langfristige „Mobilität in Städten – System repräsentativer Ver- Grundlage für ihre eigenen Planungen regelmäßige Leitlinien für die Entwicklung der städtischen Ver- kehrsbefragungen“ (SrV) liefert wichtige Daten zur Fahrgastzählungen durch. Von besonderem Inte- kehrsnetze und für die Gestaltung der Straßen und Verkehrsteilnahme, zum Verkehrsverhalten und zur resse werden dabei die nach einer notwendigen Plätze als öffentliche Räume. Diese Leitlinien bilden Verkehrsmittelwahl der Leipziger. Die Ergebnisse Konsolidierungsphase zu beobachtenden Auswir- den Rahmen für künftige Planungen und Entschei- der über den Jahresverlauf 2013 durchgeführten kungen der Inbetriebnahme des Mitteldeutschen dungen im Verkehrsbereich. Befragung werden Anfang 2015 vorliegen. Die näch- S-Bahn-Netzes auf die Fahrgastströme sein. sten Erhebungen sind für 2015 und 2018 vorgese- Wie bereits in den Eingangskapiteln dargestellt, han- hen, die Ergebnisse sind dann jeweils ein Jahr später ▪ Die Polizeidirektion Leipzig erstellt jährliche Unfall- delt es sich bei der Verkehrsentwicklungsplanung verfügbar. berichte, aus denen u. a. räumliche und sachliche um einen fortlaufenden Prozess unter begleitender Schwerpunkte des Verkehrsunfallgeschehens her- Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger sowie einer ▪ Die Straßenverkehrszählungen an wichtigen Stra- vorgehen. Vielzahl weiterer Akteure. Dieser Prozess ist mit ßenabschnitten und Knoten des Hauptnetzes wer- dem Beschluss über den Stadtentwicklungsplan Ver- den routinemäßig weitergeführt. Der Stadtentwick- Weiterhin gibt die jährlich mit wechselnden Schwer- kehr und öffentlicher Raum nicht abgeschlossen. lungsplan formuliert das Ziel, dabei zukünftig das punktthemen durchgeführte kommunale Bürgerum- Vielmehr muss von Zeit zu Zeit überprüft werden, Fuß- und Radverkehrsaufkommen stärker zu frage wichtige Hinweise zur Beurteilung von Ent- inwieweit die mit dem Plan verfolgten Ziele der wei- berücksichtigen, damit auch diesbezüglich breitere wicklungen im Verkehrssektor, wie z. B. seit 2012 teren Steigerung der Attraktivität Leipzigs als Wirt- Datengrundlagen verfügbar werden. zur Nutzung des Fahrrades und zur Bewertung von schaftsstandort, der Sicherung gleichwertiger Mobili- Radverkehrsanlagen sowie zur Nutzung von Leihsy- tätschancen, der stadt- und umweltverträglichen ▪ Die Verkehrsanalyse und Prognose, die mit Stand stemen. Weitere Erkenntnisse sind von laufenden Organisation des Verkehrs sowie der Entlastung und 2012 und dem Zieljahr 2025 in den Stadtentwick- oder geplanten Forschungsvorhaben zu erwarten. städtebaulichen Aufwertung sensibler Straßen- und lungsplan eingegangen ist, wird in Abständen aktua- Stadträume tatsächlich erreicht wurden, und welcher lisiert. Bei der nächsten Aktualisierung wird insbe- Nicht zuletzt werden Verkehrsprojekte auch künftig Modifi kationen der Planung es dazu ggf. noch bedarf. sondere zu prüfen sein, welche Auswirkungen die im Rahmen einer intensiven Bürgerbeteiligung dis- gegenüber 2012 erhöhten Wachstumserwartungen, kutiert und dann politisch entschieden. Auf Ebene Die im Stadtentwicklungsplan dargestellten Pla- die korrigierten Zensusergebnisse zur Bestandsbe- der Einzelprojekte gelten zunächst die gesetzlich nungen und Projekte müssen darüber hinaus regel- völkerung sowie die dann neu vorliegenden SrV- geregelten Beteiligungsschritte für Vorhaben, die mäßig an die aktuellen Finanzierungs- und Förder- Daten zum Verkehrsverhalten auf die künftige Ver- durch Bebauungspläne oder durch Planfeststel- bedingungen angepasst werden. Auch im Licht von kehrsbelastung haben werden. lungsverfahren vorbereitet werden, d.h. für die mei- veränderten gesamtstädtischen Planungen, z. B. der sten Neu- und Ausbaumaßnahmen im Straßen- und Fortschreibung des integrierten Stadtentwicklungs- ▪ Die Fachkonzepte im Umweltbereich (Lärm, Luft, Schienennetz, die die bestehende Situation wesent- konzepts und der Neuaufstellung des Flächennut- Klima), die wesentliche Ziele auch für den Verkehrs- lich verändern oder zusätzliche Flächen beanspru- zungsplans, von veränderten Rahmenbedingungen bereich formulieren, werden regelmäßig fortge- chen. Aber auch Umbaumaßnahmen zur Verkehrs- und von den Ergebnissen von Abstimmungs- und schrieben. beruhigung, zur städtebaulichen und gestalterischen Beteiligungsprozessen muss der Stadtentwicklungs- Aufwertung und zur Beschleunigung der öffentlichen plan insgesamt und in seinen Teilstrategien immer ▪ Der jährliche Bericht des Radverkehrsbeauftragten Verkehrsmittel werden in der Regel öffentlich zur wieder überprüft werden. informiert über die Fortschritte bei der Umsetzung Diskussion gestellt. Im Rahmen dieser Verfahren des Radverkehrsentwicklungsplans und ggf. vorhan- sowie der politischen Beschlüsse dazu müssen die Grundlage dafür ist ein regelmäßiges „Monitoring“ denen Nachjustierungsbedarf. Eine erneute Über- immer wieder neu entstehenden Konfl ikte hinsicht- der dem Plan zugrunde liegenden Annahmen. Dies prüfung der Fahrradfreundlichkeit der Stadt nach lich der Verteilung des begrenzten Verkehrsraumes erfolgt routinemäßig in unterschiedlichen Arbeitsbe- dem EU-zertifi zierten BYPAD-Verfahren wurde 2014 sowie knapper Ressourcen ausdiskutiert und tragfä- reichen und Verfahren: durchgeführt. hige Kompromisse gefunden werden. Die Erfahrung zeigt, dass offene Beteiligungsprozesse helfen, ▪ Die Bevölkerungsprognose für Leipzig des Amtes ▪ Die 2007 beschlossene Fortschreibung des Nah- dabei Fehler zu vermeiden, Konfl ikte zu vermindern für Statistik und Wahlen wird regelmäßig aktualisiert. verkehrsplans der Stadt Leipzig wird erneut fortzu- und Konsenslösungen zu entwickeln. Im Sinne eines Damit können die Wachstumserwartungen der Pro- schreiben sein; daraus können sich auch Auswir- „Gegenstromprinzips“ müssen die Ergebnisse dieser gnose von 2013 zeitnah an die tatsächliche Entwick- kungen auf den Stadtentwicklungsplan Verkehr und Verfahren auch im Stadtentwicklungsplan ihren Nie- lung angepasst werden. öffentlicher Raum ergeben. Ähnliches gilt für die derschlag fi nden. Fortschreibung des Nahverkehrsplans des Zweck- ▪ In Umsetzungsberichten zum Stadtentwicklungs- verbandes für den Nahverkehrsraum Leipzig Unter den genannten Voraussetzungen ist nach konzept Leipzig 2020 wird die Weiterentwicklung der (ZVNL). gegenwärtigem Erkenntnisstand eine Fortschrei- Rahmenbedingungen dokumentiert und die Umset- bung des Stadtentwicklungsplans Verkehr und zung in den einzelnen Schwerpunktbereichen und öffentlicher Raum etwa alle zehn bis fünfzehn Jahre Handlungsfeldern überprüft. sinnvoll. Zwischenberichte werden nach Vorliegen aktueller Grunddaten aus der SrV-Erhebung erstellt.

99 Die neun Fachgutachten zum Stadtentwicklungsplan

Als Vorarbeit für den Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum wurden neun Fachgutachten zu aktuellen Themen der Verkehrsplanung beauftragt. Die Gutachten sind im Internet unter www.leipzig.de/verkehr verfügbar.

Prof. Dr.-Ing. Felix Huber Dipl.-Ing. Andreas Schmitz Prof. Dr.-Ing. Ulrike Reutter Fußgängerverkehr in Leipzig Elektromobilität und alternative Mobilitätsmaßnahmen Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike Prof. Dr.-Ing. Carsten Gertz Prof. Dr.-Ing. Udo Becker Mobilitätsmanagement Umwelt- und Gesundheitsschutz

Prof. Dr.-Ing. Heike Flämig Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach Bedeutung des Güter- und Zukunftsfähigkeit des Tangenten- und Wirtschaftsverkehrs Ringkonzeptes

Prof. Heiner Monheim Prof. Dr. Martin Lanzendorf Finanzierung der Verkehrssysteme Integrierte Stadtentwicklung im ÖPNV Prof. Dr. Hartmut Topp Lebensraum Straße

100

Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum

Der Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum bildet eine Grundlage für alle Planungen und Maßnahmen der Stadt, die den Verkehrsbereich betreffen. Übergeordnetes Ziel ist es, die Mobili- tätsbedürfnisse der Bürgerinnen und Bürger sowie auch der Wirtschaft auf stadtverträgliche Weise umzusetzen. Dabei sind Belange des Umweltschutzes ebenso zu berücksichtigen wie die Qua- lität der Leipziger Straßen und Plätze als Lebensräume.

Unter diesen Zielsetzungen wurde die Erstfassung des Stadtentwicklungs- plans von 2003 in einem breit ange- legten Beteiligungsverfahren kritisch überprüft. Die Ergebnisse dieses Pro- zesses sind in die vorliegende Fort- schreibung des Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum einge- ﬂ ossen.

Stadt Leipzig, Dezernat Stadtentwicklung und Bau

Redaktion: Verkehrs- und Tiefbauamt Edeltraut Höfer, Torben Heinemann, Stephan Rausch, Dr. Dieter Auspurg, Andreas Forkert, Cornelia Kreymann

Bearbeitung: Spath + Nagel

Fotos und Abbildungen (soweit nicht angegeben): Stadt Leipzig, Spath + Nagel

Druck: Friedrich Pöge, Leipzig

Redaktionsschluss: 29. Mai 2015