Slovenská Poľnohospodárska

SLOVENSKÁ PO ĽNOHOSPODÁRSKA UNIVERZITA V NITRE

Rektor: prof. Ing. Mikuláš Láte čka, PhD.

FAKULTA EURÓPSKYCH ŠTÚDIÍ A REGIONÁLNEHO ROZVOJA

Dekan: prof. Ing. Dušan Húska, PhD.

Vybavenos ť vidieckych sídel osobnou hromadnou dopravou v okrese Svidník

(Bakalárska práca)

Katedra regionálneho rozvoja Vedúci katedry: doc. Ing. Mária Fáziková, CSc.

Vedúci práce: Mgr. Peter Lacina

Silvia Ducarová

Nitra 2008

Abstrakt

V sú časnosti sa kladie ve ľa nárokov na životný štandard. To so sebou prináša aj ve ľa nárokov na vidiecke obce, ktoré síce s množstvom vzácnych prírodných zdrojov poskytujú dobrý potenciál pre hospodársky rast najmä v špecifických odvetviach podnikania, zameraných na cestovný ruch, agroturistiku, po ľnohospodárstvo, či lesné hospodárstvo, no musia by ť predovšetkým dobre vybavené infraštruktúrou. Cie ľom tejto bakalárskej práce je vo východoslovenskom okrese Svidník zisti ť vz ťah medzi vybavenos ťou vidieckych sídel osobnou hromadnou dopravou, počtom obyvate ľov v jednotlivých vidieckych sídlach a tiež vzdialenosťou týchto sídel od mesta Giraltovce a okresného mesta Svidník. Sídelnú štruktúru okresu tvorí 68 obcí, z ktorých dve majú štatút mesta (Svidník a Giraltovce). Do 100 obyvate ľov je 22 obcí, z toho 3 obce majú do 20 obyvate ľov. Nad 1000 obyvate ľov má len 1 obec. Do 500 obyvate ľov je celkom 82,4 % obcí. Vidiecke obce sme rozdelili do 3 ve ľkostných kategórií, ktoré sme si vzh ľadom na ve ľký po čet malých obcí v okrese museli prispôsobi ť a to na: 1) Malé obce do 100 obyvate ľov 2) Stredné obce od 100 do 500 obyvate ľov 3) Ve ľké obce nad 500 obyvate ľov Pri pozorovaní sme sa zamerali na nasledovné oblasti: po čet spojov v obciach, poloha a vzdialenos ť obcí od miest, ve ľkos ť obcí a po čet obyvate ľov v nich. Zo zistených výsledkoch možno skonštatova ť, že vz ťah medzi po čtom obyvate ľov a po čtom spojov v jednotlivých obciach vo vä čšine prípadov neplatí. Mnohé malé a stredné obce s menším po čtom obyvate ľov sú na tom s osobnou hromadnou dopravou mnohokrát lepšie ako ve ľké obce s vä čším po čtom obyvate ľov. Samozrejme sú aj výnimky. Dôvodom je hlavne poloha obcí k cestnej sieti a v ur čitých situáciách aj vzdialenos ť od okresného mesta a mesta Giraltovce.

Kľúčové slová: doprava, obyvate ľstvo, vidiecka obec, poloha obce, vzdialenos ť obce od mesta, autobusové spoje, okres

РЕЗЮМЕ

В современности кладётся много требовательностей на жизненный стандарт . Это с собой приносит много требовательностей на населённые пункты которые с множество ценных природных источников предоставляют хороший потенциал для хозяйственного роста , особенно в специфических отраслях предпринимательства направленных для дорожного туризма , агротуристики , сельского хозяйства или лесного хозяйства , но должны быть прежде всего хорошо снабжены инфраструктурой . Целью этой бакаларской работы является во Восточнословацком районе Свидник определить отношения между оборудованием населённых пунктов перевозкой пассажиров , количество жителей в отдельных населённых пунктах а также расстоянием этих пунктов от города Гиралтовце и районного города Свидник . Населённую структуру района составляет 68 деревень , из которых 2 имеют собственный статут города (Свидник и Гиралтовце ). До 100 жителей есть 22 деревни , из того 4 деревни имеют до 20 жителей . Над 1000 жителей имеет толька одна деревня . До 500 жителей насчитывается 82,4 % деревень . Деревни мы разделили до трёх крупных категорий , которые ввиду большого количества малых деревень в районе должны были приспособить на : 1. малые деревни до 100 жителей , 2. средние деревни от 100 до 500 жителей , 3. большие деревни над 1000 жителей . При сравнении мы направились на следующие области : количество транспорта в деревнях , положение и расстояние деревень от городов , величина деревень и количество жителей в деревнях . Из установленных результатов можно сказать , что отношения между количеством жителей и количеством транспорта в большинстве случаев недействительные . Многие небольшие и средние деревни с меньшим количеством жителей с массовым транспортом чем большие деревни с большим количеством жителей . Конечно , есть и исключение . Причиной является расположение деревни к дорожным сетям в определенных ситуациях и растояние от районного города и города Гиралтовце .

Ключевые слова : транспорт , жители , населённый пункт , расположение деревни , растояние деревни от города , автобусный транспорт , район .

ČESTNÉ VYHLÁSENIE

Čestne vyhlasujem, že som bakalársku prácu vypracovala samostatne, a že som uviedla všetku použitú literatúru súvisiacu so zameraním bakalárskej práce.

Nitra ...... podpis autora BP

Touto cestou vyslovujem po ďakovanie pánovi Mgr. Petrovi Lacinovi za pomoc, odborné vedenie, cenné rady a pripomienky pri vypracovaní mojej bakalárskej práce.

Nitra ...... podpis autora bakalárskej práce

Obsah

Úvod ...... 7 1. Preh ľad o sú časnom stave riešenej problematiky ...... 8 1.1 Charakteristika regiónu ...... 8 1.2 Charakteristika infraštruktúry ...... 13 1.2.1 Dopravný systém ...... 17 2. Cie ľ práce ...... 21 3. Metodika práce ...... 22 4. Vybavenos ť vidieckych sídel osobnou hromadnou dopravou v okrese Svidník .. 24 4.1 Charakteristika okresu Svidník ...... 24 4.1.1 Popis okresu a základné geografické údaje ...... 24 4.1.2 Obyvate ľstvo ...... 24 4.1.3 Priemysel ...... 25 4.1.4 Po ľnohospodárstvo ...... 26 4.1.5 Životné prostredie a cestovný ruch ...... 26 4.2 Technická infraštruktúra okresu ...... 27 4.2.1 Cestná sie ť ...... 27 4.2.2 Železni čná sie ť ...... 27 4.2.3 Letisko ...... 27 4.3 Sú časný stav vybavenosti vidieckych obcí okresu Svidník osobnou hromadnou dopravou ...... 28 4.3.1 Vybavenos ť malých obcí osobnou hromadnou dopravou ...... 29 4.3.2 Vybavenos ť stredných obcí osobnou hromadnou dopravou ...... 31 4.3.3 Vybavenos ť ve ľkých obcí osobnou hromadnou dopravou ...... 35 4.4 Vz ťah medzi po čtom spojov vo vidieckych obciach a ich vzdialenos ťou od mesta .... 37 5. Záver ...... 40 6. Použitá literatúra ...... 43 7. Prílohy ...... 46

Úvod

Infraštruktúra patrí medzi základné rozvojové faktory priestoru. Územie s dobre vyvinutou infraštruktúrou je ve ľmi dôležité pre rozvoj ekonomiky a významne ovplyv ňuje kvalitu života obyvate ľov celého sveta. Infraštruktúra sa delí na dve základné podsystémy, technickú a sociálnu infraštruktúru. Dôležitou zložkou technickej infraštruktúry je doprava. Kvalitná a funk čná dopravná infraštruktúra je jedným zo základných predpokladov rýchleho rozvoja slovenských, ale aj zahrani čných regiónov. Priestorové rozloženie výroby, obyvate ľstva a zariadení sociálnej infraštruktúry vyžaduje prekonávanie vzdialeností. Rozvoj dopravy umož ňuje rozvíja ť a vz ťahova ť do hospodárskeho rozvoja i od ľahlejšie regióny a prispieva k sociálno – ekonomickému uspokojovaniu potrieb obyvate ľstva. Jeho po četnos ť a štruktúra vytvára tlak na dobudovanie a rozvoj infraštruktúry. Mnohí ľudia v sú časnosti musia dochádza ť za prácou, do škôl, administratívnych centier, úradov i zdravotníckych zariadení. Ve ľakrát nemajú možnos ť zabezpe čiť si vlastnú automobilovú dopravu a sú odkázaní iba na osobnú hromadnú dopravu. Ve ľmi dôležitá je preto dopravná dostupnos ť. Zabezpečenie primeranej dopravy po čas všetkých dní v týždni z dôvodu verejného záujmu sa nazýva dopravná obslužnos ť. Predstavuje ponuku prepravných výkonov pravidelnej autobusovej dopravy na uspokojovanie potrieb obyvate ľov žijúcich na území samosprávneho kraja, okresu alebo obce. Zodpovedá dopytu cestujúcich vzh ľadom na frekvenciu, presnos ť a pravidelnos ť spojov, možnos ť prestupu, vzdialenos ť k zástavkám a taktiež prístup k informáciám dôležitým pre cestovanie. V tejto práci sme sa zamerali na to, do akej miery existuje vz ťah medzi po čtom obyvate ľov a dopravnou obslužnos ťou v okrese. Sledovali sme po čet obyvate ľov v jednotlivých vidieckych obciach a zárove ň vývoj po čtu liniek SAD vo vidieckych obciach po čas ur čitého obdobia a hľadali súvislos ť medzi týmito dvomi faktormi. Analyzovali sme tiež vz ťah medzi vzdialenos ťou vidieckych obcí od okresného mesta a mesta Giraltovce a po čtom liniek SAD v týchto obciach. Ve ľký dôraz sme kládli aj na polohu jednotlivých vidieckych obcí. Práca je rozdelená do viacerých kapitol. V rámci niektorých kapitol boli údaje spracované v tabu ľkách a grafoch.

1. Preh ľad o sú časnom stave riešenej problematiky

1.1 Charakteristika regiónu

Nekrasov (1980) definuje región ako ve ľké územie krajiny s viac alebo menej rovnorodými prírodnými podmienkami a charakteristickým zameraním rozvoja výrobných síl na základe spájania komplexu prírodných zdrojov s príslušnou existujúcou i perspektívnou materiálno-technickou základ ňou, výrobnou a sociálnou infraštruktúrou. Základným kritériom vy členenia regiónu je jednota národohospodárskych úloh založená na súhrne využívaných alebo na využitie naplánovaných prírodných bohatstiev, na historicky vyvinutej hospodárskej činnosti alebo plánovanej štruktúre ekonomického rozvoja. Každý región sa vyzna čuje špecifickými prírodnými a ekonomickými podmienkami, ktoré vplývajú na rozmiestnenie výroby a formovanie hospodárskeho komplexu.

Ivani čka (1987) píše, že regióny sa delia do týchto skupín: 1) homogénne areály vy členené na základe jedného prvku – sú to územia vymedzené na základe jedného dominantného prvku, resp. jedného geografického javu. 2) viacprvkové, resp. mnohoprvkové homogénne areály – tieto areály sa vyzna čujú viacerými geografickými javmi, preto sa niekedy nazývajú skupinovými regiónmi. Každý región charakterizuje tá skupina prvkov, ktoré v ňom majú najvä čší význam. 3) nodálne regióny – vyjadrujú priestorové vz ťahy územného jadra k jeho zázemiu. Pod pojmom región sa tu rozumie územný zväzok takej kategórie, ako je štát, národné územie, mesto a jeho zázemie, obec a jeho katastrálne územie, výrobný závod a jeho surovinové zdroje, prípadne územie, ktoré tvorí jeho odbytovú sféru. Takýto celok sa vyzna čuje vnútornými väzbami. 4) rozvojové regióny 5) krajina a jej prirodzený ekonomický potenciál 6) regióny plánovania

OECD (1994) definuje vymedzenie regionálnej klasifikácie na základe stup ňa vidieckosti. Ten je daný podielom obyvate ľstva žijúceho vo vidieckych obciach. Klasifikácia OECD rozlišuje 3 typy regiónov: ♦ Prevažne vidiecke regióny (Predominantly rural regions). V týchto typoch regiónov viac ako 50 % obyvate ľstva regiónu žije vo vidieckych obciach. V rámci Slovenska sa jedná o 39 okresov: Malacky, Senec, Dunajská Streda, Galanta, Senica, Nové

Mesto nad Váhom, Púchov, Levice, Nové Zámky, Ša ľa, Topo ľč any, Zlaté Moravce, Byt ča, Čadca, Dolný Kubín, Námestovo, Ružomberok, Tur čianske Teplice, Tvrdošín, Brezno, Krupina, Poltár, Rimavská Sobota, Ve ľký Krtíš, Bardejov, Kežmarok, Medzilaborce, Sabinov, Snina, Stará Ľubov ňa, Stropkov, Svidník , Vranov nad Top ľou, Gelnica, Košice-okolie, Michalovce, Rož ňava, Sobrance, Trebišov. ♦ Zna čne vidiecke regióny (Significantly rural regions). Vo zna čne vidieckych obciach žije 15 – 50 % obyvate ľstva regiónu. V rámci Slovenska sem bolo zaradených 31 okresov: Pezinok, Hlohovec, Pieš ťany, Skalica, Trnava, Bánovce nad Bebravou, Ilava, Myjava, Partizánske, Považská Bystrica, Prievidza, Tren čín, Komárno, Nitra, Kysucké Nové Mesto, Liptovský Mikuláš, Martin, Žilina, Banská Bystrica, Banská Štiavnica, Detva, Lu čenec, Revúca, Zvolen, Žarnovica, Žiar nad Hronom, Humenné, Levo ča, Poprad, Prešov, Spišská Nová Ves. ♦ Prevažne mestské regióny (Predominantly urban regions). V týchto regiónoch žije menej ako 15 % obyvate ľstva vo vidieckych obciach. Do tohto typu patrí 9 okresov z miest Bratislava (okresy I - V) a Košice (okresy I - IV).

Seko (1994) tvrdí, že homogénne individuálne regióny, sú neopakovate ľné územné indivíduá s charakterom zvolenej kriteriálnej vlastnosti. Individuálny región má už v názve vyjadrenú kriteriálnu vlastnos ť a individualitu, neopakovate ľnos ť územia.

Be ňušková (1998) v Encyklopédii ľudovej kultúry Slovenska charakterizuje región ako „oblas ť s výskytom javu alebo súboru javov v charakteristickej, pre ň vlastnej skladbe“. Región je konfrontovaný s areálom, oproti ktorému je územne menší, vymedzujú ho etnické, politické alebo prírodné hranice a má svoje centrum.

Maier a Tödtling (1998) tvrdia, že pojem „región“ môže opisova ť tri ve ľmi odlišné druhy priestorových útvarov, a to: ♦ Subnacionálne územia – pri nich sa uvažuje s čiastkovými územiami jedného štátu, ako napr. krajiny v Spolkovej republike Nemecko alebo kantóny vo Švaj čiarsku. Región sa chápe ako čas ť jedného štátu alebo jedného národného hospodárstva, ktorá nie je oddelená od ostatných oblastí formálnymi hranicami a zvy čajne s nimi spojenými ekonomickými bariérami. Zárove ň regiónom rozumieme zoskupenie priestorových bodov.

♦ Supranacionálne územia – regióny predstavujú zoskupenia štátov, ako je napr. Stredná Amerika alebo Pobaltie. ♦ Transnacionálne územia – obsahujú čiastkové územia dvoch alebo viacerých štátov, presahujú teda štátne hranice. Príkladom je „európsky región Tirolsko“, ktorý zaberá časti Rakúska a Talianska. V daných prípadoch regióny zobrazujú priestorové rozdelenie odlišné od štátnej zvrchovanosti. Zatia ľ čo supranacionálne a transnacionálne regióny majú väčšinou rôznu menu, colnú reguláciu, právny systém a pod., subnacionálne regióny sa vyzna čujú tým, že si tieto inštitúcie delia s ostatnými regiónmi štátu. Medzi regiónmi jedného štátu môže takto prebieha ť relatívne bezprekážková výmena tovaru, ľudí, kapitálu a poznatkov. Pre regionálne ohrani čenie vyplývajú dve kritériá: 1) kritérium homogenity – územné celky sa spájajú do homogénnych regiónov, ktoré sú pod ľa ur čitých indikátorov ve ľmi podobné (stupe ň nezamestnanosti, príjmová úrove ň). 2) kritérium funk čnosti – územné celky spájame do funk čných regiónov, ktoré sú vzh ľadom na ur čité indikátory ve ľmi úzko späté. Ich spolo čnou charakteristikou je mimoriadne ve ľká vzájomná závislos ť. Na ohrani čenie funk čných regiónov sa ve ľmi často používa kritérium dennej dochádzky.

Pod ľa Morav číkovej a Ku čírkovej (2003), región predstavuje svojím priestorom sú časne produkt aj rámec ľudských aktivít. Je výsledkom pôsobenia prírodných, technických, hospodárskych a spolo čensko-kultúrnych procesov, čím vytvára relatívne komplexný celok spätý vnútornými vz ťahmi. Regióny sa ako územné spolo čenstvá vyzna čujú týmito základnými charakteristikami: 1) Existuje v nich špecifická štruktúra hospodárskych činností, ktorá úzko súvisí s prírodnými podmienkami 2) Vykazuje sa v nich špecifický spôsob života, životná úrove ň a kultúra (regióny v sociokultúrnom význame) 3) Majú svoje hranice, ktoré je možné ur čiť viacerými spôsobmi, napr.: a) ekonomicky (prevahou ur čitých činností na danom území a hospodárskymi vz ťahmi k jadru regiónu) b) sociálne (spádom za ob čianskou vybavenos ťou, sociálnou štruktúrou obyvate ľstva, vplyvom mesta na okolie, at ď.)

c) kultúrne (hmotnými, najmä civiliza čnými črtami kultúry, zvykov a tradícií, jazyka, v minulosti tiež odievaním a pod.) 4) U ľudí existuje vedomie spolupatri čnosti a pospolitosti, ktoré sa utvára na základe ich spolo čného života a spolo čných záujmov v regióne 5) V niektorých prípadoch vzniká politicko-správna, resp. administratívne ur čená organizácia, ktorá riadi územie regiónu.

Belajová, Fáziková (2004) tvrdia, že z poh ľadu regionálnej ekonomiky je región priestorovým podsystémom krajiny, ktorý charakterizuje ur čitá priestorová štruktúra a úrove ň ekonomického a sociálneho rozvoja. Je teda nielen priestorovou, ale aj ekonomickou a sociálnou jednotkou. Ekonomické vedy teda chápu región ako územie, v ktorom funguje ur čitý princíp usporiadania vzájomných aktivít a väzieb medzi ekonomickými jednotkami, ľudským a prírodným potenciálom ako aj infraštruktúrou . Ide o ekonomický región. Región je priestorovou jednotkou, ktorá môže by ť formálne (administratívne) alebo neformálne vymedzená na základe konkrétneho ú čelu, pri čom ve ľkos ť priestoru definovaného ako región môže by ť rôzna. Najmenšie územie je lokalita. Obec ako najmenšia administratívna jednotka nie je región. Územné celky nad lokálnu alebo miestnu úrove ň nazývame regióny. Región je funk čný systém, t. j. ekonomická a sociálna jednotka spolo čnosti, schopná zabezpe čiť hospodársky rozvoj a kvalitu života obyvate ľov žijúcich v jej priestore. Tento typ regiónov tvoria: 1) Nodálny región – vytvára ho sídlo mestského typu a obce tvoriace jeho zázemie, ktoré sú s mestom spojené väzbami závislosti resp. podmienenosti. Medzi sídlami mestského typu a dedinami existuje celý rad väzieb rozdielneho charakteru a rozdielnej intenzity. Tieto vz ťahy vznikajú: a) po línii dodávate ľsko-odberate ľských vz ťahov medzi ekonomickými jednotkami umiestnenými v sídlach, ktoré majú vecnú podobu v tokoch surovín, materiálov, hotových výrobkov ale aj rôznych služieb a informácií, b) po línii uspokojovania dopytu obyvate ľstva po práci, službách, rekreácii a kultúre.

Nodálny región je charakteristický tým, že sa skladá z jadra oblasti a periférie oblasti. 2) Polarizované – ekonomické regióny – sú relatívne uzavreté sociálno-ekonomické systémy krajiny v priestore fungujúce aj mimo hraníc formálneho

(administratívneho) vymedzenia. Ich priestorovú alokáciu vymedzuje tesnos ť vzájomného prepojenia podsystémov priestorovej štruktúry, t. j. výroby – obyvate ľstva – technickej a sociálnej infraštruktúry a schopnos ť samohybnej rozvojovej politiky. Identifikuje sa na základe týchto znakov: a) stupe ň ekonomickej integrácie, b) spolo čný trh práce, c) schopnos ť zabezpe čenia základných životných potrieb obyvate ľstva (bývanie, zdravotnú a sociálnu starostlivos ť, vzdelanie, kultúrne vyžitie a pod.), d) vybudovanos ťou technickej infraštruktúry, e) primeranou ve ľkos ťou územia. Ekonomické regióny sa členia na: 1) Rozvinuté – vyzna čujú sa vyšším podielom HDP na obyvate ľa než je priemerná úrove ň štátu, nižšou mierou nezamestnanosti, kvalifikovanejšou pracovnou silou a vybudovanou technickou a sociálnou infraštruktúrou. 2) Problémové – zara ďujeme tu: a) zaostávajúce regióny – sú charakterizované postupným poklesom produkcie, dopytu, spotreby, nedostatkom kapitálu hlavne na rozvoj infraštruktúry. b) Štrukturálne slabé regióny – volajú sa aj deprimované regióny. Je pre ne charakteristické, že kedysi boli dynamicky sa rozvíjajúce. c) Regióny s upadajúcimi mestskými centrami (alebo prekrvené regióny) – sú charakterizované nadmernou koncentráciou ekonomických činností alebo obyvate ľstva, ktorá podmie ňuje dynamický rast nákladov na rozvoj technickej a ob čianskej infraštruktúry a uchovanie základných životných podmienok pre obyvate ľov v aglomerovanom prostredí. Účelové regióny – sú vymedzované na riešenie ur čitých problémov, ktoré sa môžu dotýka ť ich ekonomickej zaostalosti, alebo riešenia životného prostredia, respektíve riešenia migrácie a pod. V niektorých ú čelových regiónoch bývajú zavedené zvláštne hospodárske režimy a sú reprezentované zvláštnymi orgánmi. Majú tiež obmedzenú platnos ť. Časové ohrani čenie účelovej platnosti regiónu je do splnenia ú čelu. Typy regiónov vymedzené CHERP (Charta európskeho regionálneho plánovania): 1) Vidiecke – sú charakterizované vyšším zastúpením po ľnohospodárskeho obyvate ľstva. 2) Mestské – tvoria protipól vidieckych regiónov.

3) Pohrani čné – vyžadujú si koordináciu aktivít na medzinárodnej úrovni. 4) Horské – sú územia s vyšším zastúpením faktorov obmedzujúcich celkový rozvoj a efekty rozvoja. Zvä čša ponúkajú príležitosti pre rozvoj cestovného ruchu. 5) Pobrežné oblasti a ostrovy – si vyžadujú osobitnú politiku s oh ľadom na špecifickú alokáciu v priestore a s ňou súvisiace funkcie, ktoré plnia. 6) Zaostávajúce regióny 7) Štrukturálne slabé regióny V súvislosti so vstupom Slovenska do Európskej únie poznáme tieto typy regiónov: ♦ Euroregióny - sú ú čelové priestorové jednotky (formálne) so samostatnou identitou a administratívnou štruktúrou a s finan čnými zdrojmi podporujúcimi rozvoj v prihrani čných oblastiach najmenej dvoch ale i viacerých štátov. ♦ NUTS-y – štatistické územné jednotky, ktoré boli zavedené v EÚ pre potreby štatistického sledovania sociálnej a ekonomickej situácie v jednotlivých regiónoch a pre potreby realizácie regionálnej politiky. V rámci EÚ sa uplat ňuje celkom 6 úrovní NUTS.

Raj čáková (2005) vysvet ľuje pojem región ako územie, ktoré sa vlastnos ťami, vz ťahmi medzi prvkami v ňom jestvujúcimi a štruktúrou odlišuje od svojho okolia a možno ho vymedzi ť hranicami.

1.2 Charakteristika infraštruktúry

U ľjanov, A. D. - Chvatov, S. I. (1971) definujú infraštruktúru ako zariadenia a objekty odvetví, ktoré umož ňujú výrobno-technickú prevádzku spolo čenskej výroby, ale ktoré nie sú priamou sú čas ťou tohto procesu.

Nekrasov (1980) konštatuje, že do technickej infraštruktúry patria podniky a stavby, ktoré zabezpe čujú pre daný región energie každého druhu, stavebné materiály a tiež rozli čné pomocné podniky. K tejto skupine patria aj všetky druhy nákladovej dopravy, stavebné základne.

Ivani čka (1987) píše, že infraštruktúra je súhrnný pojem na ozna čenie integrovaného celku vonkajších podmienok výroby a života spolo čnosti. Rozoznáva:

♦ ekonomickú infraštruktúru , do ktorej patria najmä dopravná sie ť a dopravné zariadenia (cesty, cestná sie ť, železnice, mosty, letiská, prístavy), energetická sie ť a zariadenia (elektrárne, plynárne, ropovod, plynovod, elektrické vedenie), spojové služby a zariadenia (spoje, telegraf, telefón) ♦ sociálnu infraštruktúru , ktorá zah ŕň a najmä zariadenia pre reprodukciu pracovnej sily (byty, školy, zdravotné a kultúrne zariadenia) Pod ľa Ivani čku je infraštruktúra výsledok ľudskej práce, je to konštantný kapitál v priestore, ale funk čne chápaný ako „cievny systém“ a nie sú čas ť vlastného výrobného procesu. Infraštruktúra je teda systém historicky vytvorených, technických a informa čných zariadení, ktoré majú univerzálny charakter a slúžia ďaleko širšiemu okruhu aktivít ako sú tie, ktoré boli priamym stimulom pri ich vzniku. Inými slovami, ur čité investície majú vlastnosti šetri ť investície pre iné následné aktivity. Dôležitou vlastnos ťou infraštruktúry je jej flexibilita, jej kvantitatívna a kvalitatívna stránka. Technická i sociálna infraštruktúra sa viažu na spolo čenské potreby. Informa čná infraštruktúra pozostáva z ve ľkej, t. j. verejnej infraštruktúry, ale i z malej osobnej, rozptýlenej do jednotlivých domov a domácností.

Hamalová (1989) tvrdí, že koncentrácia infraštruktúry do priemyselných centier a aglomerácií stimuluje vznik nových a rozvoj tradičných odvetví, znižuje podiel nákladov infraštruktúrnych odvetví na hodnote vyrobenej produkcie v oblastiach. Nedostato čný rozvoj naopak zvyšuje nákladovos ť podnikov a odvetví a často neguje pozitívny vplyv iných faktorov. Aby infraštruktúra pôsobila pozitívne na rozmiest ňovací proces, je nutné prija ť kritériá jej optimálnej lokalizácie do území. Ide o optimálnu kombináciu kapacít jej odvetví s oh ľadom na danú predpokladanú štruktúru a kapacity výrobných odvetví. Ve ľkos ť kapacít infraštruktúry nemožno odvodzova ť len od výrobných potrieb oblastí, pretože tieto slúžia výrobe, zariadeniam a obyvate ľstvu sú časne.

Tvrdo ň (1995) rozde ľuje technickú infraštruktúru na : ♦ Dopravnú sie ť - priestorové rozloženie výroby, obyvate ľstva, zariadení sociálnej infraštruktúry si vyžaduje prekonáva ť ur čitú vzdialenos ť. ♦ Energetickú sie ť – patrí sem elektrická energia, tepelná energia, plyn - zabezpe čenie energie sa uskuto čň uje prostredníctvom siete energetických zariadení.

♦ Vodné zdroje – významný faktor pre rozvoj, náklady na ich získanie, úpravu a odvod použitej vody zna čne stúpajú.

Tvrdo ň, Hamalová, Žárska (1995) tvrdia, že technická infraštruktúra je závažným a ve ľmi rozsiahle členeným rozmiest ňovacím a rozvojovým faktorom. Špecifické znaky technickej infraštruktúry vyplývajú z toho, že: ♦ kapacity technickej infraštruktúry majú malú mobilitu ako aj malú flexibilitu prispôsobenia sa novým podmienkam, ♦ technická infraštruktúra vytvára všeobecné produk čné a spotrebné podmienky, jej výkony neuspokojujú špeciálnu potrebu, ale aj oby čajne slúžia firmám a obyvate ľstvu sú časne, ♦ výkony infraštruktúry musia by ť v každom čase k dispozícii, mali by pokrýva ť denné, prípadne ro čné špi čky nárokov, inak sú limitujúcim faktorom, pretože výkony infraštruktúry nemožno uklada ť do zásoby, ♦ závažným znakom je jej komplexnos ť činnosti, ktoré rozmiest ňujeme ako i obyvate ľstvo potrebuje v podstate všetky jej výkony, pravda v rôznej kombinácii, často je efektívnos ť produkcie ohrozená, ke ď chýba jeden prvok infraštruktúry, ♦ zariadenia infraštuktúry sa vyzna čujú dlhou životnos ťou, čo je dané vysokým podielom stavebných častí.

Pod ľa Hamalovej (1996), odvetvia technickej infraštruktúry sú špecifické tým, že sú technicky nedelite ľné (nemožno v nich uplatni ť fázový špecializa čný proces) a naviac podmienkou rozvoja územia je, aby bol vybudovaný celý komplex ich odvetví: - dopravy, ciest, spojov, prístavov, energetiky, skladového hospodárstva, vodného hospodárstva a pod. Infraštruktúra može pôsobi ť tak stimula čne ako aj v prípade nedosta čnosti destimula čne na rozvoj regiónov.

Rattaj (1997) vymedzuje tieto oblasti technickej infraštruktúry: ♦ komunikácie a spoje s okolitým svetom ♦ vodovod, kanalizácia, odpadové hospodárstvo ♦ energetické siete ako je zásobovanie elektrinou, plynom, teplom

Vav řin čík (1997) uvádza členenie technickej infraštruktúry na: ♦ Dopravu ♦ Spoje ♦ Energetiku ♦ Vodné hospodárstvo

Wozniak, Góra (2000) považujú infraštruktúru za integrálnu sú čas ť priestorovej štruktúry regiónu, takže je do ur čitej miery faktorom fungovania jeho ekonomiky. Predstavuje všeobecne množstvo objektov a zariadení, ktoré sú lokalizované v danej oblasti. Infraštruktúru rozde ľujú nasledovne: ♦ Technická infraštruktúra – pozostáva zo zariadení spojených okrem iného s kanalizáciou, dopravou, telekomunikáciami, odpadovým hospodárstvom. ♦ Ekonomická infraštruktúra – súvisí s obchodom, remeslami, gastronómiou, bankami, predajom po ľnohospodárskych produktov. ♦ Sociálna infraštruktúra – tvoria ju zariadenia spojené s ochranou zdravia, kultúrou, vzdelávaním a rekreáciou v najširšom ponímaní.

Belajová, Fáziková (2004) tvrdia, že infraštruktúra je podmie ňujúcim faktorom ekonomického a sociálneho rozvoja regiónov. Z poh ľadu regionálnej ekonomika sa delí na technickú infraštruktúru: ♦ dopravné siete ♦ energetické siete ♦ vodovody a siete ♦ telekomunika čné siete ♦ odpadové hospodárstvo a sociálnu infraštruktúru: ♦ byty ♦ zariadenia obchodu a stravovania ♦ školské zariadenia ♦ zdravotnícke zariadenia ♦ vedecké, výskumné a projektové zariadenia ♦ kultúrne zariadenia ♦ rekrea čné a športové zariadenia 16

♦ administratívno – správne zariadenia ♦ sociálne zariadenia a dodávajú, že nako ľko sa zariadenia technickej infraštruktúry vyzna čujú dlhou životnos ťou, je potrebné racionálne ich projektova ť a realizova ť. Sú vysoko investi čne náro čné, financujú sa prevažne z verejných zdrojov a preto úrove ň a dynamika ich rozvoja je závislá od uvo ľň ovania verejných zdrojov na ich rozvoj.

1.2.1 Dopravný systém

Pod ľa Mareka, Chochola, Zelinu (1972) je doprava pokra čovaním výrobného procesu v oblasti obehu tovaru, lebo vytvára podmienky pre upotrebenie úžitkových hodnôt. Výrobkom dopravy je preprava, čiže premies ťovania tovaru alebo osôb z jedného miesta na iné. Hlavnou úlohou dopravy je preprava priemyselných a po ľnohospodárskych výrobkov, príp. surovín ur čených pre výrobu. Nemenej dôležitá je však preprava osôb, predovšetkým preprava ve ľkého po čtu pracovníkov z miesta bydliska na pracovisko a spä ť. Nákladnú a osobnú dopravu dopl ňujú spoje, umož ňujúce vzájomný styk ľudí rýchlym premies ťovaním písomných, telegrafických a telefonických správ nevyhnutných pre riadenie socialistického hospodárstva. Doprava z hľadiska obranyschopnosti štátu má dôležitú úlohu vtedy, ak je výkonná a dobre organizovaná. Doprava a spoje majú ďalej ve ľký kultúrny význam, lebo rast hmotnej úrovne musí napredova ť sú časne s rastom kultúrnej úrovne obyvate ľstva v mestách a na dedinách. Každý druh dopravy vyžaduje: dopravnú cestu (dráhu) a dopravné zariadenia, dopravné prostriedky (vozidlá, lietadlá, lode a pod.), pohonnú energiu, trakciu. Dopravu možno rozdeli ť pod ľa rozli čných h ľadísk, a to: ♦ Pod ľa druhu použitých technických prostriedkov (doprava železni čná, cestná, vodná, letecká, príp. zvláštna doprava visutými lanovkami, dopravníkmi, potrubím); ♦ Pod ľa dopravného substrátu , t. j. pod ľa toho, čo sa dopravuje na osobnú a nákladnú dopravu a na dopravu správ (pošta, telekomunikácie a radiokomunikácie);

♦ Pod ľa používate ľov na verejnú a neverejnú dopravu . Verejná doprava je pravidelná a slúži všetkým, neverejná doprava sa vykonáva pre vlastnú potrebu podnikov (závodná doprava) alebo súkromných osôb a nie je viazaná na jazdný poriadok (individuálna doprava); ♦ Pod ľa charakteru dopravnej cesty a zariadení na ko ľajovú a neko ľajovú dopravu . Pre ú čely v národohospodárskom plánovaní zoskupujeme rozli čné druhy dopravy do jedného súboru pod ľa funkcie a významu, ako napr. mestská doprava alebo priemyselná doprava.

Pod ľa Ivani čku (1987), doprava zahr ňuje všetku činnos ť, ktorá umož ňuje premiest ňova ť osoby a tovar. Spoje obstarávajú odosielanie a prijímanie správ a informácií, bez dopravy a spojov nie je možná moderná výroba. Dodávky surovín na miesta spracovania a odvoz hotových výrobkov spotrebite ľom sa nemôže uskuto čni ť bez dopravných prostriedkov, ciest a zariadení. Rozde ľuje dopravu na: 1. Železni čnú – tratí svoje prednosti tam, kde ide o malú prepravu a kde sa prejavujú jej nevýhody vyplývajúce z viazanosti na ko ľajnice. Nadobúda na význame tam, kde sú stabilné prepravné smery a mäsová preprava nákladov alebo osôb. 2. Cestnú automobilovú – má univerzálnejší charakter ako železni čná doprava, lebo umož ňuje pohyb k bydliskám ľudí. Prevzala hlavnú úlohu v mestskej preprave osôb v mestách strednej ve ľkosti a malých mestách. 3. Lodnú – rozde ľuje sa na námornú dopravu (v sú časnosti má význam najmä pri preprave nákladov) a vnútro kontinentálnu lodnú dopravu (plavba po splavných riekach, jazerách a kanáloch je výhodná pre nákladné lode). 4. Leteckú – vyzna čuje sa sústavným kvantitatívnym a kvalitatívnym rastom. Význam tejto dopravy súvisí s celkovým hospodárskym rozvojom štátov a ich územným charakterom. Prešla od balónov cez vrtu ľové lietadlá k reaktívnym lietadlám, k nadzvukovým lietadlám až k raketoplánom. Jej význam v osobnej a nákladnej doprave sústavne rastie. 5. Potrubnú – rozvoj potrubnej dopravy súvisí s rozvojom ťažby ropy a zemného plynu. Bu ček (1992) dodáva, že je dôležité skúma ť celkovú dopravno-geografickú polohu regiónu, úlohu dopravy v ekonomickej štruktúre regiónu a vnútrooblastné rozdiely. Ďalej je dôležité priestorové usporiadanie dopravných sietí, rozmiest ňovanie dopravných uzlov

18 i ďalších dopravných zariadení (d ĺžka, hustota, technické vybavenie, opravárenská základ ňa), ako aj rozmiestnenie a po čet dopravných prostriedkov. Dopravu rozde ľuje na: ♦ Železni čnú dopravu ♦ Cestnú dopravu ♦ Vodnú dopravu ♦ Leteckú dopravu ♦ Potrubnú dopravu a iné

Maier (1992) rozlišuje tri formy dopravnej obsluhy: 1) Viazané formy dopravnej obsluhy , ďalej sa členia na: a) Pravidelnú dopravu – pre ňu sú charakteristické stále zastávky a pravidelné intervaly stanovené cestovným poriadkom b) Modifikovanú pravidelnú dopravu – vychádza z regulérnej pravidelnej autobusovej a železni čnej dopravy a predstavuje príležitostné využitie menších vozidiel, prípadne upravenú prevádzku pravidelných liniek. c) Mimoriadne formy pravidelnej dopravy – zara ďujú sa sem tzv. školské zájazdy za nákupmi a do divadla, podniková doprava zamestnancov vlastnými alebo prenajatými autobusmi. 2) Čiasto čne viazané formy dopravnej obsluhy – patria sem napr. školské autobusy, jazdy autobusov na objednávku riadené vzniknutou potrebou, príležitostná prevádzka a organizovaná prevádzka. 3) Nezávislé formy prepravy – dôraz na šírenie systému miestnej verejnej osobnej dopravy by nemal implikova ť názor, že individuálna doprava, či už autom alebo bicyklom je bezvýznamná. Práve naopak, pre ďalší rozvoj tejto dopravy na vidieku je potrebné budova ť tiež kapacitné dopravné spojenie v rámci jednotlivých regiónov a medzi nimi. Nemalo by sa pri tom zabúda ť na budovanie cyklistických chodníkov.

Pod ľa Tvrdo ňa, Hamalovej, Žárskej (1995) tvorí dopravná sie ť významnú skupinu zariadení. Priestorové rozloženie výroby, obyvate ľstva, zariadení sociálnej infraštruktúry vyžaduje prekonáva ť vzdialenos ť. Doprava sa preto od za čiatkov priestorovej teórie považuje za závažný faktor lokalizácie ekonomických aktivít a dopravného rozvoja. Základným problémom budovania dopravnej siete (ako aj mnohých iných

19 infraštrukturálnych zariadení) je ich ve ľká fyzická zotrva čnos ť, na druhej strane ich ve ľká menlivos ť. Rozvoj dopravy umož ňuje rozvíja ť a vťahova ť do hospodárskeho rozvoja i od ľahlejšie regióny a prispieva k sociálno-ekonomickému uspokojovaniu potrieb obyvate ľstva príslušných regiónov. Rozvoj dopravy taktiež umož ňuje zabezpe čovať dominujúcu tendenciu – koncentráciu výroby, prepravu pracovníkov a substrátov do priemyselných uzlov a tým vytvára predpoklady na uplat ňovanie technického pokroku a zvyšuje efektívnos ť výroby.

Pod ľa zákona o pozemných komunikáciách (cestný zákon) Pozemné komunikácie sa rozde ľujú pod ľa dopravného významu, ur čenia a technického vybavenia na ♦ dia ľnice, ♦ cesty, ♦ miestne komukácie, ♦ účelové komukácie. Pozemnú komunikáciu tvorí cestné teleso a jej sú časti. Cestné teleso je ohrani čené vonkajšími hranami priekop, rigolov, násypov a zárezov svahov, zárubných a obkladových múrov, pätou oporných múrov a pri miestnych komunikáciách pol metra za zvýšenými obrubami chodníkov alebo zelených pásov. Sú čas ťou dia ľnic, ciest a miestnych komunikácií sú všetky zariadenia, stavby, objekty a diela, ktoré sú potrebné pre úplnos ť, na zabezpe čenie a ochranu dia ľnic, ciest a miestnych komunikácií a na zaistenie bezpe čnej, rýchlej, plynulej a hospodárnej premávky na nich.

2. Cie ľ práce

Objektom skúmania našej bakalárskej práce je okres Svidník a vybavenos ť osobnou hromadnou dopravou v tomto okrese. Cie ľom tejto práce bolo zisti ť a analyzova ť vz ťah medzi po čtom obyvate ľstva, po čtom spojov a vzdialenos ťou jednotlivých vidieckych obcí od okresného mesta Svidník. Teda zisti ť dopravnú obslužnos ť vo vidieckych obciach okresu Svidník. Na dosiahnutie hlavného cie ľa bolo potrebné splni ť čiastkové ciele, a to: 1. Analýza demografického vývoja vidieckych obcí okresu Svidník (po čet obyvate ľov v jednotlivých vidieckych obciach) 2. Analýza dopravnej situácie v tomto okrese (po čet spojov z obcí do miest) 3. Analýza vz ťahu medzi po čtom obyvate ľov a po čtom spojov vo všetkých obciach a vz ťahu medzi vzdialenos ťou obce od mesta a po čtom spojov pripadajúcich na obec 4. Komparácia malých, stredných a ve ľkých vidieckych obcí v oblasti osobnej hromadnej dopravy i po čtu obyvate ľstva. Nakoniec z analýz a komparácií odhali ť problémy dopravy, vyvodi ť príslušné závery a navrhnú ť možnosti zlepšenia s dôrazom na charakter a podmienky okresu Svidník. .

3. Metodika práce

Pri spracovaní bakalárskej práce, ktorej predmetom je osobná hromadná doprava v okrese Svidník boli použité tieto základné metódy: 1) Metódu analýzy 2) Metódu syntézy 3) Metódu komparácie, 4) Metódy matematicko – štatistické 5) Metódy grafické Bol zvolený nasledovný metodický postup: 1) Študovanie literatúry od domácich i zahrani čných autorov a jej spracovanie 2) Zhromaž ďovanie informácií a údajov 3) Analýza, komparácia a syntéza údajov 4) Závere čné vyhodnotenie Bakalárska práca sa člení do nieko ľkých častí: 1) Charakteristika okresu Svidník ♦ Popis okresu a základné geografické údaje ♦ Obyvate ľstvo ♦ Priemysel ♦ Po ľnohospodárstvo ♦ Životné prostredie a cestovný ruch 2) Technická infraštruktúra okresu ♦ Cestná sie ť ♦ Železni čná sie ť ♦ Letisko 3) Sú časný stav vybavenosti vidieckych obcí okresu Svidník osobnou hromadnou dopravou ♦ Vybavenos ť malých obcí osobnou hromadnou dopravou ♦ Vybavenos ť stredných obcí osobnou hromadnou dopravou ♦ Vybavenos ť ve ľkých obcí osobnou hromadnou dopravou 4) Vz ťah medzi po čtom spojov vo vidieckych obciach a ich vzdialenos ťou od mesta V bakalárskej práci boli použité podkladové údaje: ♦ Obvodného úradu vo Svidníku, odbor regionálneho rozvoja a iných odvetvových vz ťahov ♦ Pôdohospodárskej platobnej agentúry vo Svidníku , 22

♦ Regionálnej a rozvojovej agentúry vo Svidníku , ♦ Informácie prostredníctvom webových stránok ♦ SAD Humenné, pobo čka Svidník Získané údaje majú poslúži ť regionálnym, ako aj národným inštitúciám pri ich spolo čnom úsilí o rozvoj okresu prostredníctvom tvorby vhodných podmienok pre dopravu. Aj napriek tomu, že Fáziková, Stehlíková a Lacina v Zem ědělskej ekonomike (1999) vidiecke obce Slovenskej republiky triedili pod ľa ve ľkostnej skupiny na malé obce (do 500 obyvate ľov), stredné obce (500 – 1 999 obyvate ľov) a ve ľké obce (nad 2000 obyvate ľov), my sme si z dôvodu ve ľkého po čtu malých obcí museli v bakalárskej práci prispôsobi ť klasifikáciu vidieckych obcí nasledovne: 4) Malé obce (do 100 obyvate ľov) 5) Stredné obce (od 100 do 500 obyvate ľov) 6) Ve ľké obce (nad 500 obyvate ľov) V okrese Svidník je v sú častnosti 68 obcí, z toho dve mestá, okresné mesto Svidník a mesto Giraltovce, 22 malých, 34 stredných a 10 ve ľkých vidieckych obcí. Sledovali sme autobusové spoje, ktoré premávajú počas pracovných dní, t. j. od pondelka do piatku. Spoj mohol z obce vychádza ť, alebo ňou prechádza ť a kon čiť v meste Giraltovce alebo v okresnom meste Svidník. Pokia ľ spoj v sídle zastavoval viackrát, bol zapo čítaný len raz. Sledovali sme len spoje, ktoré išli priamo do cie ľového miesta, spoje s prestupmi sme nepo čítali. V niektorých prípadoch, kvôli nedostatku spojov, sme brali do úvahy aj spoje z rázcestia, ktoré sa nachádzajú od obce najviac 1 km.

V práci boli použité tieto vzorce: priemerný po čet spojov na obec = ( ∑ spojov za pracovné dni do Giraltoviec + ∑spojov za pracovné dni do Svidníka )/5 po čet spojov na 100 obyvate ľov v obci = ( ∑ po čet spojov do Giraltoviec a Svidníka/po čet obyvate ľov)*100

Index za obce v jednotlivej ve ľkostnej skupine = ∑priemerné spoje v jednotlivej ve ľkostnej skupine /po čet obcí v tejto skupine

4. Vybavenos ť vidieckych sídel osobnou hromadnou dopravou v okrese Svidník

4.1 Charakteristika okresu Svidník

4.1.1 Popis okresu a základné geografické údaje

Okres Svidník s rozlohou 550 km 2 (1,15 % z územia SR a 6,11 % z územia Prešovského kraja) sa nachádza v Prešovskom kraja, v Ondavskej vrchovine pod Nízkymi Beskydami na sútoku Ondavy a Ladomirky v severovýchodnej časti Slovenskej republiky. Susedí s okresmi Prešov, Vranov nad Top ľou, Stropkov a Bardejov. Severnú čas ť okresu tvorí hranica s Po ľskou republikou. Územie okresu sa vyzna čuje vysokou lesnatos ťou. Lesy zaberajú 46,5 % jeho celkovej rozlohy. Nerastná surovinová základ ňa okresu nie je významná. Sídelnú štruktúru okresu tvorí 68 obcí, z ktorých dve majú štatút mesta (Svidník a Giraltovce). Okres má ve ľa obcí s malým po čtom obyvate ľov. Do 100 obyvate ľov je 22 obcí, nad 1 000 obyvate ľov je 1 obec, ale 3 obce majú do 20 obyvate ľov. Do 500 obyvate ľov je celkom 84,8 % obcí.

4.1.2 Obyvate ľstvo

K 31. 12. 2006 po čet obyvate ľov okresu dosiahol 33 372 osôb (podiel 0,62 % z úhrnu Slovenska a 4,28 % z Prešovského kraja) s hustotou 61 obyvate ľov na 1 km 2 . Hustota osídlenia v rámci okresu je rozdielna. V obidvoch mestách žije 49,2 % obyvate ľov okresu. Pri celkovom raste po čtu obyvate ľov okresu dochádza v ur čitých lokalitách k znižovaniu po čtu trvalo bývajúcich osôb. Z hľadiska dynamiky sa postupne znižuje tempo nárastu po čtu obyvate ľov. Prí činou je vo všeobecnosti postupné znižovanie prirodzeného prírastku obyvate ľstva v dôsledku znižovania živo narodených detí. Na výšku pôrodnosti z demografických faktorov vplýva po čet a veková štruktúra reproduk čnej základne. Z ostatných faktorov sú to faktory ekonomické a sociálne. Podiel ženskej zložky obyvate ľstva oproti mužskej sa postupne zvyšuje. V sú časnosti ženy predstavujú 51,2 % a muži 48,8 %. V okrese sa narodilo 346 detí, čo tvorí 10,4 % na

1 000 obyvate ľov a umrelo 303 ľudí, čo predstavuje hodnotu 9,1 % na 1000 obyvate ľov. Roku 2006 prirodzený prírastok vykazoval hodnotu 43, teda 1,3 % na 1 000 obyvate ľov. Podiel obyvate ľov v predproduktívnom veku činí 21,74 %, v produktívnom veku 61,55 % a v poproduktívnom veku 16,71 % obyvate ľov. Z celkového po čtu obyvate ľov je ekonomicky aktívnych 16 395 obyvate ľov. Z toho v meste Svidník je 51,8 % a v Giraltovciach 48,1 % ekonomicky aktívneho obyvate ľstva okresu. Do pracovného procesu je zapojených 12 059 obyvate ľov. Po čet žien je 50,9 % z celkového po čtu obyvate ľov. Disponibilná miera nezamestnanosti v marci 2007 predstavovala 14,78 %. V okrese prevládajú obce s regresívnym typom populácie (51 obcí), kde je vyšší po čet starých osôb pred de ťmi. Index vitality sa pohybuje od 0 (Belejovce, Havranec, Príkra) do 486 (Svidník), ke ď okresný priemer je 166,2 %. Z toho indexu vidno, že mladá generácia sa centralizuje do ur čitých lokalít okresu a narastá nebezpe čie postupného vy ľudnenia niektorých obcí. Stredná d ĺžka života pri narodení mužov je 71,08 a žien 78,58, priemerný vek predstavuje hodnotu 35,93. V okrese prevláda základné (28,7 %) a u čň ovské (19,3 %) vzdelanie, ktorých podiel je porovnate ľný s ukazovate ľom za Slovenskú republiku.

Z národnostného h ľadiska v okrese žije 83,6 % obyvate ľov hlásiacich sa k slovenskej národnosti, 10,3 % rusínskej, 2,6 % rómskej a 2,2 % ukrajinskej, 0,06 % ma ďarskej, 0,35 % českej a 0,8 % obyvate ľov ostatných národnosti. Pod ľa náboženského zloženia v okrese sa k rímsko-katolíckemu vyznaniu hlási 28,9 %, k grécko-katolíckemu 31,7 %, k pravoslávnemu 16,8 % a k evanjelickému vyznaniu 6,6 % obyvate ľov.

4.1.3 Priemysel

Mesto Svidník patrí k menej priemyselne rozvinutým mestám Slovenska. Potenciál mesta je charakterizovaný hlavne dvoma odvetviami a to priemyslom a službami. Výrobná sféra sa zameriava prevažne na odevný, strojársky, kožiarsky, spracovate ľský priemysel, stavebníctvo a drevársku výrobu. Z výrobnej základne iba jeden podnik (SVIK, s.r.o. Svidník) je zaradený do základného skeletu priemyselnej štruktúry v SR. Hlavným výrobným programom podniku je výroba pánskych a dámskych odevov.

Ďalším nosným podnikom v regióne sú Potravinárske strojárne Svidník, a.s. Svidník, zameriavajúce sa na vývoj a výrobu potravinárskych strojov a zariadení pre potravinársky priemysel. Organizácia zabezpe čuje výrobu pre odberate ľov v zahrani čí (Francúzsko, Holandsko, USA).

Ponuka služieb je sústredená najmä do miest Svidník a Giraltovce. Ich kvalitu je možné hodnoti ť u vä čšiny druhov ako vyhovujúcu, u niektorých je tradi čne nízka.

4.1.4 Po ľnohospodárstvo

Celková výmera po ľnohospodárskej pôdy je 24 399 ha, t. j. 44,5 % z celkovej výmery okresu, z toho ornej pôdy je 10 004 ha (18,2 %). Rastlinná výroba je zameraná najmä na pestovanie krmovín, obilnín a technických plodín na úkor okopanín. Živo číšna výroba je zameraná najmä na chov hovädzieho dobytka a má dobré predpoklady pre rozvoj ov čiarstva a chov kôz. V 2006 na území okresu Svidník hospodárilo funk čných 13 po ľnohospodárskych družstiev, 18 spolo čnosti s ru čením obmedzeným a 23 súkromne hospodáriacich ro ľníkov poberajúcich dotáciu na po ľnohospodársku pôdu.

4.1.5 Životné prostredie a cestovný ruch

V okrese Svidník je kvalitné životné prostredie, bez výraznejších zdrojov zne čistenia, vhodné na turistiku, rekreáciu a oddych. Je tu charakteristická nižšia výrobná za ťaženos ť, zne čis ťovanie ovzdušia a vôd. ŽP v okrese možno hodnoti ť ako vyhovujúce. Geografická poloha vytvára predpoklady pre rozvoj prihrani čného, ale aj medzinárodného turizmu. Okres Svidník je svojou polohou nástupným priestorom a zárove ň križovatkou ciest na Bardejov - Vysoké Tatry, Stropkov - Domaša, Prešov - Ma ďarsko, Dukla - Po ľsko. V okrese sú široké možnosti v oblasti športu, turistiky a rekreácie. K dispozícii sú zna čkované turistické chodníky, lyžiarske vleky, v meste Svidník kúpalisko, zimný štadión, minigolf, kolkáre ň, fitnescentrum so saunou, tenisový areál a prímestský lesopark. Uspokojí aj milovníkov prírodných krás a záujemcov o históriu a kultúrne pamiatky. Vhodná poloha poskytuje možnos ť mototuristických a cykloturistických výletov do okolia a do ne ďalekej Po ľskej republiky.

4.2 Technická infraštruktúra okresu

4.2.1 Cestná sie ť

Územím mesta prechádzajú dve cesty I. triedy - I/73 z Vyšného Komárnika cez Svidník na Prešov a I/77 z Bardejova cez Svidník smerom na I/15 Stropkov. Najdôležitejšou je medzinárodná cesta E371, ktorá je hlavnou trasou kamiónovej dopravy do Po ľska a čiasto čne na Ukrajinu cez hrani čný prechod Vyšný Komárnik – Barwinek. V decembri 2007 sa za čalo s výstavbou cestného obchvatu mesta ako sú čas ť pripravovaného rýchlostného ťahu Rzeszow –Svidník – Prešov – Košice – Miskolc, ktorý má odbremeni ť Svidník od hustej premávky a kamiónov. Obchvat nahradí sú časný úsek frekventovanej cesty I/73, bude ma ť d ĺžku 4573 metrov. Je navrhnutý ako štvorprúdová rýchlostná cesta, ktorá sa bude v prvej etape budova ť v polovi čnom profile. Doprava na území mesta je zabezpe čovaná miestnymi komunikáciami, ktoré tvoria vnútromestskú komunika čnú sie ť. Tvorí ju 27 km miestnych komunikácií a chodníkov a 5 dôležitých premostení.

4.2.2 Železni čná sie ť

V okrese Svidník nie je v sú časnosti železni čná sie ť. Aj napriek tomu je tu dostatok spojov osobnej hromadnej dopravy. V návrhu územného plánu VÚC Prešovského kraja (schváleného vládou SR č.679/2002 Z. z. a 216/1998 Z. z.) je už riešenie železni čnej trate Bardejov – Svidník – Hudcovce – Vranov nad Top ľou. S jej realizáciou sa však v blízkej budúcnosti nepo číta.

4.2.3 Letisko

Okres Svidník má svoje vlastné letisko, ktoré je zaradené medzi letiská regionálneho významu s vybudovanou vzletovou a pristávacou asfaltobetónovou dráhou v dĺžke 1200 m a šírke 30 m pre nepravidelnú osobnú a nákladnú dopravu, športovú činnos ť a vyhliadkové lety bez dobudovanej technickej infraštruktúry, zabezpe čovacích zariadení a výpravnej budovy.

4.3 Sú časný stav vybavenosti vidieckych obcí okresu Svidník osobnou hromadnou dopravou

Dopravná sie ť je ve ľmi dôležitou sú čas ťou technickej infraštruktúry. Existencia a úrove ň miestnych komunikácii ur čuje dostupnos ť danej obce a je tiež jedným z lokaliza čných faktorov výrobných prevádzok či stredísk cestovného ruchu. Dôležitými ukazovate ľmi dopravného systému sú: d ĺžka cestnej siete, hustota cestnej siete, po čet autobusových a železni čných zastávok a v neposlednom rade aj po čet liniek osobnej dopravy SAD. Bližšie sme sa zamerali na po čet liniek osobnej dopravy SAD a predpokladali sme, že tento ukazovate ľ súvisí s ve ľkos ťou obce, a že ovplyv ňuje demografický vývoj v okrese. Informácie o spojoch osobnej hromadnej dopravy sme získali z cestovných poriadkov, konkrétne SAD Humenné. V okrese Svidník sa nachádza 22 malých, 34 stredných a 10 ve ľkých vidieckych obcí. Osobná hromadná doprava je ve ľmi dôležitá pre obyvate ľov v obciach, ktorí nemajú možnos ť používa ť individuálnu automobilovú dopravu a musia dochádzať do miest či už za prácou, do nemocni čných zariadení, úradov alebo žiaci a študenti do škôl. Zamerali sme sa na po čet spojov smerujúcich do okresného mesta Svidník a mesta Giraltovce a na priemerný po čet spojov osobnej hromadnej dopravy za jeden de ň, ktorá týmto obyvate ľom umož ňuje dosta ť sa na požadované miesta. Sledovali sme autobusové spoje, ktoré premávajú po čas pracovných dní, t. j. od pondelka do piatku. Spoj mohol z obce vychádza ť, alebo ňou prechádza ť a kon čiť v meste Giraltovce alebo v okresnom meste Svidník. Pokia ľ spoj v sídle zastavoval viackrát, bol zapo čítaný len raz. Sledovali sme len spoje, ktoré išli priamo do cie ľového miesta, spoje s prestupmi sme nepo čítali. V niektorých prípadoch, kvôli nedostatku spojov, sme brali do úvahy aj spoje z rázcestia, ktoré sa nachádza od obce najviac 1 km.

Pri analýze dopravného spojenia medzi jednotlivými vidieckymi obcami a 2 mestami, ktoré sa nachádzajú v okrese, sme sa zamerali na zoh ľadnenie po čtu obyvate ľov žijúcich v týchto obciach a na po čet spojov v malých, stredných a ve ľkých obciach, na vzdialenos ť jednotlivých obcí od miest a polohu obcí k cestnej sieti.

4.3.1 Vybavenos ť malých obcí osobnou hromadnou dopravou

V tabu ľke 1 sme analyzovali napojenos ť malých obcí osobnou hromadnou dopravou na mestá Giraltovce a Svidník. Skúmali sme súvislos ť medzi po čtom obyvate ľov v obci a priemerným po čtom spojov na obec.

Vybavenos ť malých obcí osobnou hromadnou dopravou Tabu ľka 1

Po čet spojov Po čet spojov Celkový Priemerný Po čet spojov Po čet Vzdialenos ť na obec za na obec na po čet po čet spojov na 100 Malé obce obyvate ľov obce od mesta týžde ň (smer týžde ň (smer spojov za na obec za obyvate ľov v v obci Svidník (v km) Giraltovce) Svidník) týžde ň de ň obci

Belejovce 21 0 10 10 2 48 11 Bodružal 64 0 20 20 4 31 16 Cigla 92 0 30 30 6 33 17 Dlho ňa 71 0 20 20 4 28 29 Dobroslava 38 0 55 55 11 145 8 Havranec 10 0 10 10 2 100 17 Jurkova Vo ľa 73 0 105 105 21 144 5 Korejovce 63 0 25 25 5 40 14 Krajná Porúbka 51 0 20 20 4 39 19 Krajné Čierno 82 5 100 105 21 128 10 Medvedie 58 0 25 25 5 43 17 Miro ľa 81 0 20 20 4 25 20 Nižná Jed ľová 90 0 115 115 23 128 3 Nižná Pisaná 94 0 25 25 5 27 11 Nová Polianka 69 20 115 135 27 239 4 Príkra 16 0 00 0 0 18 Pstriná 57 0 20 20 4 35 25 Šarbov 13 0 00 0 0 20 Šemetkovce 96 0 20 20 4 21 11 Vápeník 46 0 30 30 6 65 15 Vyšná Pisaná 82 0 25 25 5 30 14 Vyšný Komárnik 73 5 50 55 11 75 18

Zdroj: Okresný úrad vo Svidníku, SAD Humenné, internet, vlastné prepo čty

Z malých obcí sú na tom najlepšie Nová Polianka (27 spojov), Nižná Jed ľová (23 spojov), Krajné Čierno (21 spojov) a Jurkova Vo ľa (21 spojov), ktoré sa nachádzajú síce na ved ľajších cestách, ale blízko okresného mesta Svidník. Konkrétne Nová polianka je od

Svidníka vzdialená 4 km, Nižná Jed ľová 3 km, Krajné Čierno 10 km a Jurkova Vo ľa 5 km. Autobusový spoj im premáva aj z rázcestia, ktoré je vzdialené od obce najviac 1 km. Naopak najhoršie zo všetkých obcí v okrese sú na tom obce Príkra a Šarbov, kde kvôli nízkemu po čtu obyvate ľov s prevážne starými ľuďmi nepremáva ani jeden spoj. Obyvatelia sa musia spolieha ť na vlastnú automobilovú dopravu, alebo ís ť na bicykli poprípade peši do najbližšie vzdialenej dediny, odkia ľ už spoje síce premávajú, ale tiež to nie je ve ľmi často. V obciach Havranec a Belejovce, ktoré po čtom obyvate ľov tiež výrazne nevynikajú, chodia dva spoje za de ň. Tieto obce sa taktiež nachádzajú na ved ľajších cestách. Obec Havranec je od mesta Svidník vzdialená 17 km a obec Belejovce 11 km. V týchto, ale aj v ďalších malých okrajových obciach s prevážne prestárlym obyvate ľstvom a s vysokou mierou nezamestnanosti nie je možné zabezpe čiť ekonomickú efektívnos ť osobnej hromadnej dopravy a ďalšie obmedzovanie autobusových spojov je neúnosné. Niektoré obce vo víkendové dni už nemajú skoro autobusové spojenie a v pracovných d ňoch je zabezpe čená iba doprava pracovníkov do zamestnania a žiakov do škôl. Ako je uvádzané v tabu ľke 1, napojenos ť malých obcí na mesto Giraltovce je u vä čšiny obcí nulová. Výnimkou sú obce Krajné Čierno (1 spoj denne) , Nová Polianka (4 spoje denne) a Vyšný Komárnik (1 spoj denne). Ďalším sledovaným ukazovate ľom bol po čet spojov na 100 obyvate ľov v obci. Hodnoty sa pohybovali od 0 (Príkra a Šarbov ) po 239 (Nová Polianka) spojov na 100 obyvate ľov v jednotlivých sídlach. Pri h ľadaní vz ťahu medzi po čtom obyvate ľov a po čtom spojov na obec sme zistili, že u malých obcí vä čšinou neplatí tvrdenie, čím viac obyvate ľov sa nachádza v obci, tým vä čší po čet spojov pripadá na danú obec. Skôr je to opa čne. Napríklad v obci Šemetkovce, ktorá má z malých obcí najviac obyvate ľov, premávajú denne len 4 spoje. Výnimkou sú obce Nižná Jed ľová a Krajné Čierno, kde je tento vz ťah priamo úmerný. Dôležitú úlohu tu tiež zohráva vzdialenos ť od okresného mesta a poloha obcí k cestnej sieti ( či sa nachádzajú na hlavnej ceste alebo ved ľajšej ceste). Na grafe 1 možno vidie ť priemerný po čet spojov malých obcí a ich vyjadrenie v percentách. Celkový po čet spojov za 5 pracovných dní v malých vidieckych obciach dosiahol 870, z toho najviac spojov ako sme už spomínali má obec Nová Polianka a najmenšie, resp. nulové zastúpenie majú obce Príkra a Šarbov.

Graf 1 Priemerný po čet spojov na obec

100% 11

5 90% 6 4 0 4 0 80%

70%

60% 23

50% 4 5

40% 21

4 30% 5

21 20% 2 11 10% 4 6 4 0% 2 Priemerný po čet spojov na obec za de ň Belejovce Bodružal Cigla Dlho ňa Dobroslava Havranec Jurkova Vo ľa Korejovce Krajná Porúbka Krajné Čierno Medvedie Miro ľa Nižná Jed ľová Nižná Pisaná Nová Polianka Príkra Pstriná Šarbov Šemetkovce Vápeník Vyšná Pisaná Vyšný Komárnik

4.3.2 Vybavenos ť stredných obcí osobnou hromadnou dopravou

Pri analýze napojenosti stredný obcí na mestá Svidník a Giraltovce sme našli len ve ľmi malú súvislos ť medzi po čtom obyvate ľov v jednotlivých stredných vidieckych obciach a po čtom spojov na tieto obce. Najvýznamnejšiu úlohu tu zohrala poloha obcí a vzdialenos ť od miest. Sú tu pomerne ve ľké výkyvy medzi jednotlivými strednými obcami. Priemerný po čet spojov na obec vykazuje najnižší po čet 4 spoje denne a najvyšší po čet 48 spojov denne.

Vybavenos ť stredných obcí osobnou hromadnou dopravou Tabu ľka 2

Po čet spojov Po čet spojov Celkový Po čet Po čet Priemerný Vzdialenos ť obce na obec na obec po čet spojov na Stredné obce obyvate ľov po čet spojov od mesta Svidník (smer (smer spojov za 100 obyv. v v obci na obec (v km) Giraltovce) Svidník) týžde ň obci

Be ňadikovce 238 0 25 25 5 11 19 Dubová 220 0 30 30 6 14 15 Dukovce 250 55 0 55 11 22 50 Fijaš 158 165 75 240 48 152 26 Hrabov čík 341 60 165 225 45 66 6 Hunkovce 338 5 100 105 21 31 12 Kapišová 368 5 180 185 37 50 4 Ke čkovce 223 0 20 20 4 9 15 Kobylnice 101 65 25 90 18 89 35 Krajná Bystrá 346 5 85 90 18 26 13 Krajná Po ľana 210 5 80 85 17 40 14 Kurimka 372 0 30 30 6 8 21 Lužany pri Topli 256 30 0 30 6 12 35 Matovce 131 110 85 195 39 149 25 Mestisko 476 60 105 165 33 35 8 Mi čakovce 128 65 25 90 18 70 33 Mlynárovce 224 0 25 25 5 11 22 Nižný Komárnik 149 5 50 55 11 37 15 Nižný Mirošov 265 0 125 125 25 47 11 Nižný Orlík 266 0 130 130 26 49 6 Radoma 427 90 85 175 35 41 17 Rakov čík 155 85 120 205 41 132 10 Roztoky 300 0 70 70 14 23 12 Soboš 140 110 85 195 39 139 24 Stro čin 499 45 180 225 45 45 5 Svidni čka 135 0 35 35 7 26 12 Šarišský Štiavnik 288 90 115 205 41 71 15 Štefurov 108 20 0 20 4 19 27 Vagrinec 124 0 20 20 4 16 9 Valkovce 223 20 0 20 4 9 22 Vyšná Jed ľová 203 0 30 30 6 15 7 Vyšný Orlík 409 0 135 135 27 33 8 Železník 480 85 25 110 22 23 32 Želmanovce 346 50 0 50 10 14 38

Zdroj: Okresný úrad vo Svidníku, SAD Humenné, internet, vlastné prepo čty

Najvýhodnejšie je na tom obec Fijaš, ktorá po čtom obyvate ľov patrí k menším zo stredných obcí, a celkovým týždenným po čtom spojov smerujúcich do miest 240 (48 spojov denne), sa vyrovná ve ľkým obciam. Je to spôsobené tým, že sa nachádza na hlavnej ceste blízko mesta Giraltovce, smerom na Prešov. Dobre sú na tom tiež obce Hrabov čík (45 spojov za de ň), Stro čin (45 spojov za de ň), Rakov čík (41 spojov za de ň) a Šarišský Štiavnik (41 spojov za de ň). Je to predovšetkým preto, že všetky obce ležia na hlavnej ceste s výnimkou Hrabov číka. Najhoršie sú na tom obce Ke čkovce, Štefurov, Vagrinec a Valkovce, ktoré celkovým po čtom spojov smerujúcich do miest (20 spojov denne) sa vyrovnajú malým obciam. Všetky tieto obce ležia na ved ľajších cestách. Dokonca obce Ke čkovce a Valkovce po čtom obyvate ľov prevyšujú obec Fijaš. Ako sa uvádza v tabu ľke 2, vä čšina stredných obcí je napojená na mesto Giraltovce. Výnimku tvorí 12 obcí z 34 a to Be ňadikovce, Dubová, Ke čkovce, Kurimka, Mlynárovce, Nižný Mirošov, Nižný Orlík, Roztoky, Svidni čka, Vagrinec, Vyšná Jed ľová a Vyšný Orlík. V porovnaní s malými obcami, kde boli napojené na mesto Giraltovce len 3 vidiecke obce z 22 a denne v nich chodievali autobusy najviac 4 krát, tak v stredných obciach, konkrétne v obci Fijaš premáva denne 33 autobusových spojov. Ďalším sledovaným ukazovate ľom bol po čet spojov na 100 obyvate ľov v obci. Hodnoty sa pohybovali od 8 v obci Kurimka po 152 spojov na 100 obyvate ľov v obci Fijaš. Vz ťah medzi po čtom obyvate ľov a po čtom spojov na obec je minimálny. Podobne ako v prípade malých obcí aj u stredných obcí povä čšine neplatí tvrdenie, čím viac obyvate ľov sa nachádza v obci, tým vä čší po čet spojov pripadá na danú obec. Vä čšiu úlohu tu zohrávala poloha obce a vzdialenos ť od okresného mesta, mesta Giraltovce a smer do iných miest ako Prešov, Bardejov a Stropkov. Práve to je hlavným dôvodom pre čo majú napríklad obce Fijaš (smer Prešov) a Stro čin (smer Stropkov) najvä čší po čet spojov spomedzi stredných obcí. Na grafe 2 vidíme priemerný po čet spojov stredných obcí a ich vyjadrenie v percentách. Celkový po čet spojov za 5 pracovných dní v stredných vidieckych obciach je 3 490, z toho najviac spojov má obec Fijaš a najmenšie zastúpenie majú obce Ke čkovce, Štefurov, Vagrinec a Valkovce.

Graf 2 Priemerný po čet spojov na obec

100% 10 22

27 4 6 90% 4 4 41

7 80% 45

39 70% 14

60% 35

25 50% 11 5 18

33 40% 39 6 6 17 30% 18 18 4 37 20% 21

45 10%

11 6 0% 5 Priemerný po čet spojov na obec

Be ňadikovce Dubová Dukovce Fijaš Hrabov čík Hunkovce Kapišová Ke čkovce Kobylnice Krajná Bystrá Krajná Po ľana Kurimka Lužany pri Topli Matovce Mestisko Mi čakovce Mlynárovce Nižný Komárnik Nižný Mirošov Nižný Orlík Radoma Rakov čík Roztoky Soboš Stro čin Svidni čka Šarišský Štiavnik Štefurov Vagrinec Valkovce Vyšná Jed ľová Vyšný Orlík Železník Želmanovce

4.3.3 Vybavenos ť ve ľkých obcí osobnou hromadnou dopravou

V tabu ľke 3 môžeme vidie ť, že z ve ľkých obcí ma najmenší po čet spojov Kružlová (7 spojov za de ň), Cernina (7 spojov za de ň) a Kalnište (9 spojov za de ň), ktoré sa po čtom spojov vyrovnajú malým obciam. Je to spôsobené hlavne tým, že sa nachádzajú na ved ľajších cestách. Naopak najvä čší po čet spojov má obec Kra čúnovce. S po čtom spojov 260 za týžde ň (52 spojov za de ň) je na tom najlepšie v tejto ve ľkostnej kategórii. Je to spôsobené jej dopravnou polohou, nako ľko sa nachádza na hlavnej ceste smerujúcej do mesta Prešov. Ako je uvádzané v tabu ľke 3, vä čšina ve ľkých vidieckych obcí je napojená na mesto Giraltovce. Výnimkou sú len 4 obce a to Cernina, Kružlová, Rovné a Vyšný Mirošov. Ďalším sledovaným ukazovate ľom bol po čet spojov na 100 obyvate ľov v obci. Hodnoty sa pohybovali od 6 (Cernina a Kružlová) po 41 (Lú čka) spojov na 100 obyvate ľov v jednotlivých sídlach. Môžeme skonštatova ť, že vz ťah medzi po čtom obyvate ľov a po čtom spojov vo ve ľkých vidieckych obciach okresu Svidník vo vä čšine prípadoch podobne ako u malých a stredných obcí neplatí. Konkrétne to môžeme vidieť v obci Ladomirová . Výnimkou je napríklad obec Kra čúnovce, ktorá má sú časne najvä čší po čet obyvate ľov aj po čet spojov. Dôležitú úlohu tu zohráva vzdialenos ť od okresného mesta a poloha obcí k cestnej sieti (či sa nachádzajú na hlavnej ceste alebo ved ľajšej ceste).

Vybavenos ť ve ľkých obcí osobnou hromadnou dopravou Tabu ľka 3

Po čet spojov Po čet spojov Celkový Priemerný Po čet spojov Po čet Vzdialenos ť na obec za na obec za po čet po čet spojov na 100 Ve ľké obce obyvate ľov v obce od mesta týžde ň (smer týžde ň (smer spojov za na obec za obyvate ľov v obci Svidník (v km) Giraltovce) Svidník) týžde ň de ň obci

Cernina 591 0 35 35 7 6 17 Kalnište 550 45 0 45 9 8 34 Kra čúnovce 1154 215 45 260 52 23 34 Kružlová 593 0 35 35 7 6 9 Kuková 698 175 45 220 44 32 36 Ladomirová 901 5 90 95 19 11 6 Lú čka 511 165 45 210 42 41 35 Okrúhle 634 110 85 195 39 31 20 Rovné 509 0 65 65 13 13 13 Výšný Mirošov 569 0 80 80 16 14 14

Zdroj: Okresný úrad vo Svidníku, SAD Humenné, vlastné prepo čty

Na grafe 3 je znázornený priemerný po čet spojov ve ľkých obcí a ich vyjadrenie v percentách. Celkový po čet spojov za 5 pracovných dní vo ve ľkých vidieckych obciach je 1 240, z toho najviac spojov má obec Kra čúnovce a najmenšie zastúpenie majú obce Kružlová, Cernina a Kalnište.

Graf 3 Priemerný po čet spojov na obec

100% 16 90% 13

80% 39

70% 42 60%

50% 19

40% 44

30% 7

20% 52 10% 9 0% 7 Priemerný po čet spojov na obec za de ň

Cernina Kalnište Kra čúnovce Kružlová Kuková Ladomirová Lú čka Okrúhle Rovné Výšný Mirošov

V súhrne možno poveda ť, že niektoré vidiecke obce sú dopravne lepšie vybavené a majú dos ť ve ľa spojov v pracovné dni, či už ide o malé, stredné alebo ve ľké obce a naopak. Možno to dokáza ť pomocou indexov ukazujúcich priemerný po čet spojov za jednotlivé ve ľkostné kategórie. Index za malé obce dosahuje hodnotu 7,9, za stredné obce tento index dosahuje hodnotu 20,5 a za ve ľké obce 24,8.

4.4 Vz ťah medzi po čtom spojov vo vidieckych obciach a ich vzdialenos ťou od mesta

Na vybavenos ť obcí osobnou hromadnou dopravou vplýva viacero faktorov, napríklad ve ľkos ť obce, po čet obyvate ľov v obci, no zamerali sme sa aj na vzdialenos ť vidieckej obce od okresného mesta a hľadali sme súvislos ť medzi po čtom spojov na obec a vzdialenos ťou obce od mesta Svidník. V tabu ľke 1 možno vidie ť, že najvä čší po čet spojov premávajúcich z malých obcí do mesta po čas pracovných dní majú obce, kde sú zapo čítané aj spoje, ktoré premávajú z rázcestia. Tieto obce sa nachádzajú najbližšie od mesta. Ide o obce Nižná Jed ľová (3 km), Nová Polianka (4 km), Jurkova Vo ľa (5 km) a Dobroslava (8 km). Celkovo môžeme zhodnoti ť, že tento vz ťah medzi po čtom spojov v malých vidieckych obciach a ich vzdialenos ťou od mesta existuje, ale neplatí to úplne. Dôvodom je poloha jednotlivých obcí k cestnej sieti (hlavná cesta, ved ľajšia cesta) a rázcestie, ktoré sa nachádza od obce do 1 km a z ktorého premávajú autobusové spoje. Na grafe 4 je zobrazený vz ťah, že so vzrastajúcou vzdialenos ťou obce od mesta nestúpa po čet spojov priamo úmerne.

Vz ťah medzi vzdialenos ťou malých vidieckych obcí a po čtom spojov Graf 4

140 120 100 80 60 40 20 0

ec igla C elejovce orejovce avran edvedie obroslava B H M D K

Po čet spojov na obec (smer Svidník) Vzdialenos ť obce od mesta Svidník (v km)

V stredne vidieckych obciach sme pri h ľadaní vz ťahu medzi po čtom spojov a vzdialenos ťou obcí od mesta našli súvislos ť. Predpoklad, že so zvä čšujúcou vzdialenos ťou obce od mesta sa bude znižova ť po čet spojov a naopak čiasto čne platí. Sú časný stav zaznamenáva tabu ľka 2 a graf 5.

Vz ťah medzi vzdialenos ťou stredných vidieckych obcí a po čtom spojov Graf 5

Dukovce Želmanovce Lužany pri Topli Kobylnice Mi čakovce Železník Štefurov Fijaš Matovce Soboš Valkovce Mlynárovce Kurimka Be ňadikovce Radoma Šarišský Štiavnik Nižný Komárnik Ke čkovce Dubová Krajná Po ľana Krajná Bystrá Svidni čka Roztoky Hunkovce Nižný Mirošov Rakov čík Vagrinec Vyšný Orlík Mestisko Vyšná Jed ľová Nižný Orlík Hrabov čík Stro čin Kapišová

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Po čet spojov na obec (smer Svidník) Vzdialenos ť obce od mesta Svidník (v km)

Môžeme to vidie ť napríklad pri obci Stro čín, ktorá je od okresného mesta Svidník vzdialená 5 km a má po čet spojov za de ň 45. Platí to aj v obciach Kapišová, Hrabov čík a Nižný Orlík.

Stav vo ve ľkých obciach znázor ňuje tabu ľka 3, v ktorej si možno všimnú ť, že tu takmer vôbec neplatí vz ťah, že so zvä čšujúcou vzdialenos ťou obce od mesta sa zvyšuje po čet spojov.

Vz ťah medzi vzdialenos ťou ve ľkých vidieckych obcí a po čtom spojov Graf 6

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

ina rn Ce

Po čet spojov na obec (smer Svidník) Vzdialenos ť obce od mesta Svidník (v km)

5. Záver

Hlavným cie ľom bakalárskej práce bolo zhodnotenie úrovne vybavenosti vidieckych sídel osobnou hromadnou dopravou v okrese Svidník. Práca bola rozdelená na zistenie a analyzovanie vz ťahu medzi po čtom obyvate ľov a dopravnou obslužnos ťou v okrese. Tiež sme skúmali vz ťah medzi vzdialenos ťou vidieckych obcí od okresného mesta Svidník a mesta Giraltovce a po čtom liniek SAD v týchto vidieckych obciach. Ve ľkú dôležitos ť sme pripisovali aj polohe jednotlivých vidieckych obcí, to znamená, či sa nachádza na hlavnej alebo ved ľajšej ceste. Sledovali sme po čet obyvate ľov v jednotlivých vidieckych obciach a zárove ň vývoj po čtu liniek SAD v týchto obciach po čas ur čitého obdobia a hľadali súvislos ť medzi týmito dvomi faktormi, ktoré najviac ovplyv ňujú rozvoj osobnej hromadnej dopravy v týchto vidieckych obciach. Obyvate ľstvo v okrese Svidník je v sú časnosti sústredené do 68 obcí, z toho dve majú štatút mesta. Celkový po čet obyvate ľov v okrese je 33 372 osôb. V okresnom meste Svidník žije 12 237 osôb a v meste Giraltovce 4188 osôb. Na základe prispôsobeného rozdelenia vidieckych obcí je v okrese 22 malých obcí do 100 obyvate ľov, v ktorých žije celkovo 1340 osôb, 34 stredných obcí od 100 do 500 obyvate ľov, v ktorých žije 8897 osôb a 10 ve ľkých vidieckych obcí nad 500 obyvate ľov, v ktorých je celkovo 6710 žijúcich osôb. V okrese prevládajú obce s regresívnym typom populácie (51 obcí), kde je vyšší po čet starých osôb pred de ťmi. Mladá generácia sa centralizuje do ur čitých lokalít okresu a narastá nebezpe čie postupného vy ľudnenia niektorých obcí, čo tiež môže by ť prí činou nedostato čného po čtu spojov v obciach. Dopravná sie ť je ve ľmi dôležitou sú čas ťou technickej infraštruktúry. Existencia a úrove ň miestnych komunikácií ur čuje dostupnos ť danej obce a je tiež jedným z lokaliza čných faktorov výrobných prevádzok či stredísk cestovného ruchu. Pravidelná hromadná doprava v okrese je zabezpe čovaná linkami SAD Humenné, a. s., pobo čka Svidník. Osobná hromadná doprava je ve ľmi dôležitá pre obyvate ľov vidieckych sídel, ktorí nemajú možnos ť používa ť individuálnu automobilovú dopravu. Sledovali sme priemerný po čet spojov osobnej hromadnej dopravy, ktorá týmto obyvate ľom umož ňuje dosta ť sa do požadovaného miesta. Priemerný po čet spojov u malých obcí predstavuje denne 174 autobusových spojov. Stredné obce majú priemerný po čet spojov 698 a ve ľké obce 248 autobusových spojov za de ň.

Dospeli sme k týmto záverom:

Sú časný stav vybavenosti vidieckych sídel osobnou hromadnou dopravou v okrese Svidník Pri analýze dopravného spojenia medzi jednotlivými vidieckymi obcami a 2 mestami – Svidník a Giraltovce, ktoré sa nachádzajú v okrese, sme sa zamerali na zoh ľadnenie po čtu obyvate ľov žijúcich v týchto obciach a na po čet spojov v malých, stredných a ve ľkých obciach, na vzdialenos ť jednotlivých obcí od miest a polohu obcí k cestnej sieti. Z malých vidieckych obcí sú na tom najlepšie tie, ktoré sa nachádzajú síce na ved ľajších cestách, ale blízko okresného mesta Svidník. Naopak najhoršie sú na tom tie obce, ktoré majú nízky po čet obyvate ľov s prevážne starými ľuďmi a nepremáva im ani jeden spoj. V týchto, ale aj v ďalších malých okrajových obciach nie je možné zabezpe čiť ekonomickú efektívnos ť osobnej hromadnej dopravy a ďalšie obmedzovanie autobusových spojov je neúnosné. Napojenos ť malých obcí na mesto Giraltovce je u vä čšiny obcí nulová. Hodnoty ukazovate ľa po čet spojov na 100 obyvate ľov v malých obciach sa pohybovali od 0 po 239. Pri h ľadaní vz ťahu medzi po čtom obyvate ľov a po čtom spojov na obec sme zistili, že u malých obcí vä čšinou neplatí tvrdenie, čím viac obyvate ľov sa nachádza v obci, tým vä čší po čet spojov pripadá na danú obec. Skôr je to opa čne. Celkový po čet spojov za 5 pracovných dní v malých vidieckych obciach dosiahol 870, z toho najviac spojov má obec Nová Polianka a najmenšie, resp. nulové zastúpenie majú obce Príkra a Šarbov. Pri analýze napojenosti stredný obcí na mestá Svidník a Giraltovce sme našli len ve ľmi malú súvislos ť medzi po čtom obyvate ľov v jednotlivých stredných vidieckych obciach a po čtom spojov na tieto obce. Sú tu pomerne ve ľké výkyvy medzi jednotlivými strednými obcami. Priemerný po čet spojov na obec vykazuje najnižší po čet 4 spoje denne a najvyšší po čet 48 spojov denne. Najvýhodnejšie je na tom obec Fijaš, ktorá sa vyrovná ve ľkým obciam. Je to spôsobené tým, že sa nachádza na hlavnej ceste blízko mesta Giraltovce, smerom na Prešov. Vä čšina stredných obcí je napojená na mesto Giraltovce. Hodnoty ukazovate ľa po čet spojov na 100 obyvate ľov v stredných obciach sa pohybujú od od 8 po 152 spojov. Povä čšine neplatí tvrdenie, čím viac obyvate ľov sa nachádza v obci, tým vä čší po čet spojov pripadá na danú obec. Vä čšiu úlohu tu zohrávala poloha obce a vzdialenos ť od okresného mesta, mesta Giraltovce a smer do iných miest ako Prešov, Bardejov a Stropkov. Celkový po čet spojov za 5 pracovných dní v stredných vidieckych obciach je 3 490, z toho najviac spojov má obec Fijaš a najmenšie zastúpenie majú obce Ke čkovce, Štefurov, Vagrinec a Valkovce. Pri analýze napojenosti ve ľkých vidieckych obcí na mestá Svidník a Giraltovce môžeme skonštatova ť, že vz ťah medzi po čtom obyvate ľov a po čtom spojov vo vä čšine

41 prípadoch podobne ako u malých a stredných obcí neplatí. Dôležitú úlohu tu zohráva vzdialenos ť od okresného mesta a poloha obcí k cestnej sieti (či sa nachádzajú na hlavnej ceste alebo ved ľajšej ceste). Vä čšina ve ľkých vidieckych obcí je napojená na mesto Giraltovce. Z ve ľkých obcí ma najmenší po čet spojov Kružlová, Cernina a Kalnište, ktoré sa po čtom spojov vyrovnajú malým obciam. Je to spôsobené hlavne tým, že sa nachádzajú na ved ľajších cestách. Naopak najvä čší po čet spojov má obec Kra čúnovce. Je to spôsobené jej dopravnou polohou, nako ľko sa nachádza na hlavnej ceste smerujúcej do mesta Prešov. Celkový po čet spojov za 5 pracovných dní vo ve ľkých vidieckych obciach je 1 240. Ďalším sledovaným ukazovate ľom bol po čet spojov na 100 obyvate ľov v obci. Hodnoty sa pohybovali od 6 po 41 spojov na 100 obyvate ľov v jednotlivých sídlach. V súhrne možno poveda ť, že niektoré vidiecke obce sú dopravne lepšie vybavené a majú dos ť ve ľa spojov v pracovné dni a naopak. Možno to dokáza ť pomocou indexov ukazujúcich priemerný po čet spojov za jednotlivé ve ľkostné kategórie. Index za malé obce dosahuje hodnotu 7,9, za stredné obce 20,5 a za veľké obce 24,8.

Vz ťah medzi po čtom spojov vo vidieckych obciach a ich vzdialenos ťou od mesta Najvä čší po čet spojov premávajúcich z malých obcí do mesta po čas pracovných dní majú obce, ktoré sú najbližšie od mesta a ktorým premáva spoj aj z rázcestia. Celkovo môžeme zhodnoti ť, že tento vz ťah medzi po čtom spojov v malých vidieckych obciach a ich vzdialenos ťou od mesta existuje, ale neplatí to úplne. Dôvodom je poloha jednotlivých obcí k cestnej sieti. V stredne vidieckych obciach sme pri h ľadaní vz ťahu medzi po čtom spojov a vzdialenos ťou obcí od mesta našli súvislos ť. Predpoklad, že so zvä čšujúcou vzdialenos ťou obce od mesta sa bude znižovať po čet spojov a naopak čiasto čne platí. Vo ve ľkých obciach takmer vôbec neplatí vz ťah, že so zvä čšujúcou vzdialenos ťou obce od mesta sa znižuje po čet spojov. Závere čná bakalárska práca bola vypracovaná tak, aby mohla poslúži ť regionálnym, ako aj národným inštitúciám pri ich spolo čnom úsilí o rozvoj okresu Svidník prostredníctvom tvorby vhodných podmienok pre dopravu a zlepšenie kvality života obyvate ľov žijúcich v tomto okrese.

6. Použitá literatúra

1) BELAJOVÁ , A. - FÁZIKOVÁ , M. 2004. Regionálna ekonomika . vyd. Nitra : Slovenská po ľnohospodárska univerzita, 2004. ISBN 80-8069-007-3

2) BEŇUŠKOVÁ , Zuzana a i. 1998. Tradi čná kultúra regiónov Slovenska . vyd. Bratislava : Veda, vydavate ľstvo Slovenskej akadémie vied, 1998. 262 s. ISBN 80- 224-0518-3

3) BUČEK , M. a kol. 1992. Priestorová ekonomika . vyd. Bratislava : EU, 1992. 28,29,36,86,87 s. ISBN 80-225-0406-8 4) Creating rural indicators for shaping territorial policy, 1994. OECD, Paris

5) FÁZIKOVÁ , M. Problémy vidieka na Slovensku . Vidiek – šanca pre ekonomický rozvoj. vyd. Nitra : SPU, 17 s.

6) FÁZIKOVÁ , M. - STEHLÍKOVÁ , B. - LACINA , P. 1999. Základná typológia vidieckych obcí v SR z hľadiska demografického vývoja . In. Zem ědělská ekonomika, 45, 1999 (2), s. 85-90.

7) HAMALOVÁ , M. a kol. 1989. Priestorové plánovanie . vyd. Bratislava : VŠE, 1989. ISBN 80-225-0090-9

8) HAMALOVÁ , M. 1996. Priestorová ekonomika . vyd. Bratislava : Ekonóm, 1996. ISBN 80-225-0750-4 9) Interné materiály okresného úradu Svidník, odbor regionálneho rozvoja a iných odvetvových vz ťahov

10) IVANI ČKA , K. 1987. Základy teórie a metodológie socioekonomickej geografie . vyd. Bratislava : Slovenské pedagogické nakladate ľstvo, 1987. 448 s. 067-099-87 ZTA

11) KUBEŠ , J. 2000. Problémy stabilizace venkovského osídlení ČR. vyd. České Bud ějovice : Jiho česká univerzita , 2000. 163 s. ISBN 80-7040-385-3

12) MAIER , J. 1992. Budoucnos ť bydlení na venkov ě zajistí flexibilní dopravní řešení . In: Venkov má budoucnost. vyd. Praha : Ministerstvo zem ědelství ČR, 1992. ISBN 80-209-0235-X

13) MAIER , G. - TÖDTLING , F. 1998. Regionálna a urbanistická ekonomika, Regionálny rozvoj a regionálna politika . 2. vyd. Bratislava : ELITA, ekonomická literárna agentúra, 1998. 320 s. ISBN 80-8044-049-2

14) MAREK , M. - CHOCHOL , Š. - ZELINA , J. 1972. Cestné stavite ľstvo I, Projektovanie ciest a dia ľnic . vyd. Bratislava : Alfa, 1972. 476 s. 63-553-72

15) MIKITA , M. - BAČA, M. - BILANINOVÁ , G. 2007. Turistický informátor Horného Šariša . vyd. Svidník : Regionálna rozvojová agentúra, 2007. 112 s. ISBN 80- 967898-6-4

16) MORAV ČÍKOVÁ , D. - KUČÍRKOVÁ , D. 2003. Rurálna sociológia . vyd. Nitra : Slovenská po ľnohospodárska univerzita, 2003. 116 s. ISBN 80-8069-153-3

17) NEKRASOV , N. 1980. Regionálna ekonomika . vyd. Bratislava : Alfa, 1980. 368 s. 80-213-80

18) RAJ ČÁKOVÁ , E. 2005. Regionálny rozvoj a regionálna politika , vyd. Bratislava : Univerzita Komenského vo Vydavate ľstve UK, 2005. 120 s. ISBN 80-223-2038-2

19) RATTAJ , P.: Využitie potenciálu dediny pre jej rozvoj a pre rozvoj vidieka. In: Stratégia rozvoja vidieka na Slovenku. vyd. Nitra : SPU, 1997

20) SEKO , L. a kol. 1994. Geografia. vyd. Bratislava : Slovenské pedagogické nakladate ľstvo, 1994. ISBN 80-08-02040-7

21) TVRDO Ň, J. - HAMALOVÁ , M. - ŽÁRSKA , E. 1995. Regionálny rozvoj . vyd. Bratislava : Ekonóm, 1995. ISBN 80-225-0671-0

22) UĽJANOV , A. D. - CHVATOV , S. I. 1971. Socia ľnaja infrastruktura i problema planirovanija urov ňa žizni. Regiona ľnoje razvitije i geografi českaja sreda . Moskva, AN SSSR 1971

23) VAV ŘIN ČÍK , P. 1997. Metodický postup spracovania programu regiónu . In. Aktuálne problémy regionálneho rozvoja. vyd. Banská Bystrica : IROMAR, 1997. 77-83 s. ISBN 80-8055-052-2

24) WOZNIAK , M. - GÓRA , R. 2000. Infrastructure and balance development of rural areas (on the examples of the Bieszcady area). In: Zborník vedeckých prác z „Medzinárodných vedeckých dní 2000“ – IV. Diel. vyd. Nitra : SPU, 2000. 91-97 s. ISBN 80-7137-718-X 25) Zákon NRSR č. 135/1961 Zb. o pozemných komunikáciách. vyd. Bratislava. ISBN 80-8057-196-1 26) рttp://www.pulib.sk/elpub/FM/Stefko1/1.pdf (2007-12-23) 27) http://www.noviny-dukla.sk/dukla.pdf/17-2007.pdf (2008-02-01) 28) http://www.i-news.sk/172202/vo-svidniku-zacnu-s-vystavbou-cestneho-obchvatu (2008-02-01) 29) http://www.zivotpo.sk/portal/?c=12&id=10619 (2008-02-01) 30) http://www.sadhe.sk/index.php?jazyk=1&kategoria=12&podkategoria=125 (2008- 02-01)

31) http://www.statistics.sk/mosmis/run.html (2008-02-13)

7. Prílohy

Príloha 1: Mapa cestnej siete okresu Svidník

Príloha 1