1 1 2 A rbeiderhistorie 1995

LARS CHR. JENSSEN Eksil-regjeringen og lønnsforhand­ lingene i handelsflåten

En ny situasjon Etter Tysklands invasjon i Norge 9- april 1940 gikk viktige deler av norsk administrasjon i eksil med hovedbase i Storbritannia. Den norske regjering og sentrale norske arbeidslivsorganisasjoner etablerte seg i utlendighet våren og sommeren 1940. Oppholdet i eksil skulle strekke seg over fem lange år. Mens regjeringen ennå befant seg i Norge, hadde den rekvirert dis­ posisjonsretten over norske skip utenfor tysk-kontrollerte områder. Rederiet var blitt opprettet med et hovedkontor i London. Det skulle forestå driften av norsk skipsfart for krigens varighet. Den statsrekvirerte, norske handelsflåte skulle i kraft av sin størrelse og kva­ litet komme til å bidra vesentlig til å dekke de alliertes forsyningsbehov. Slik beskriver skipsfartshistorikeren Atle Thowsen Storbritannias og de øvrige alliertes avhengighet av norske skip: "Den norske handelsflåten var ikke bare verdt å kjempe for i 1940, det var livsnødvendig å kjempe for den. Det var i realiteten et spørsmål om å holde selve hovedenergi­ kilden åpen for den allierte krigsmaskinen i Europa."1 Kontrollen over norsk uteflåte sikret den norske eksil-regjering en høy grad av økonomisk og politisk selvstendighet i fellesskapet av allie­ rte regjeringer i landflyktighet. Norske sjøfolk fikk dermed en nøkkelfunksjon under krigen. Den handelsflåte de bemannet, finansierte Norges opphold i eksil. Samtidig gav de et solid norsk bidrag til den allierte krigsforsyning. Slik fikk også lønningene til sjøfolkene en annen politisk tyngde enn i fredstid. Det ble svært viktig å balansere hyrene: På den ene side skulle lønnsnivået være høyt nok til å kompensere den økte risikoen, motivere de hardt belastede sjøfolkene til fortsatt innsats og sørge for at norske skip hele tiden var i- drift. På den annen side var det klare grenser for hva man kunne gi. Nortraship-kassen skulle betale for det frie Norge i landflyk­ tighet. Midler skulle også settes av til gjenreisningen. Med varierende intensitet presset også allierte regjeringer og redere på med krav om et begrenset norsk hyrenivå; man fryktet at norske hyreøkninger kunne forsterke lønnskravene fra sjøfolk i andre allierte land. Sjøfolkenes kår - og særlig deres hyre - fikk derfor en betydning i eksil som gikk langt utover de mer tradisjonelle yrkes- og nærings- messige interesser - selv om de selvfølgelig var viktige nok i seg selv. Lønnsnedslag kunne skape sjømannsstreik. Lønnsøkning kunne bunn- skrape statskassen for økonomiske reserver. Begge alternativer ville A rbeiderhistorie 1995 ___113

kunne få dramatiske følger for eksil-Norge, for det norske krigsbidrag og for gjenreisningen av Norge etter krigen. Eksilet og rekvireringen av den norske uteflåte skapte en ny for­ handlingssituasjon for den del av norsk arbeidsliv som befant seg i fri­ het. Regjeringen hadde mulighet til å tre inn som aktiv part i forhand­ lingene - og dét på flere sider - sjøfolkenes, de tradisjonelle redernes eller den nøytrale meglers. Selv om Nygaardsvold-regjeringen var ut­ videt med representanter fra andre partier, bestod den fortsatt hovedsa­ kelig av politikere fra Arbeiderpartiet og hadde sterke bånd til norsk fagbevegelse. Men på samme tid var Regjeringen også reder. (At han­ delsflåten var rekvirert til bruk og ikke til eie, hindrer ikke bruken av ordet "reder" om rekvirenten.) Dermed befant regjeringen seg også på arbeidsgiversiden. I denne artikkelen vil vi forsøke å beskrive den norske eksil-regje- ringens deltagelse i hyrefastsettelsen. Den utvikling som avtegner seg, vil ikke fremstå som noe avbrekk fra tilnærmingen i norsk arbeidsliv og mellom stat og arbeidsliv i årene før og etter krigen. Regjeringens rolle i de norske arbeidslivsforhandlingene i eksil kan således også ha interes­ se i et perspektiv som går utover krigsårene.

Fra sjømannsforbundets kontor i London. Fra venstre: Odd Helland, Thor Sønsteby, Tor Gjesdahl, Arthur Ruud, KarlFuruskjegg, Ingvald Haugen, Konrad Nordahl og Daniel Stien. 114 A rbeiderhistorie 1995

1940: til USA Den norske regjering ankom Storbritannia 10. juni 1940. Bare fem dager tidligere hadde forhandlerne til sjøfolkene i Nortraship-flåten signert en ny tariffavtale som skulle settes i kraft fra 1. juli 1940. Den reduserte de norske krigstilleggene til et fast-tillegg på britisk nivå. Avtalen rammet blant andre de sjøfolk som stod i den farlige, transatlantiske farten. Varslet om lønnsnedslag for mange var én grunn til at en norsk sjø- mannsuro og bemanningskrise oppstod sommeren 1940. Men det fantes også flere årsaker: Sjøfolkene reagerte på den mangelfulle bevæpningen av norske skip. Britene var til sammenligning tilfredsstillende beskyttet og bevæpnet. Dernest spredte rapporter seg om hvor dårlig utenland­ ske sjøfolk ble mottatt og behandlet i Storbritannia. Og som en tredje faktor kom nå reduksjonen i krigstillegg. Den norske sjømannsuroen vakte bekymringer i den britiske regje- ringsledelse. Storbritannias statsminister Winston Churchill fryktet særlig generalstreik blant de norske sjøfolkene.2 Den norske regjeringen begynte arbeidet med mannskapsprobleme- ne i USA umiddelbart etter at den var trådt i land på britisk jord." Påskyndet av britene reiste forsyningsminister Trygve Lie til New York i august 1940 for å finne en løsning på bemanningskrisen.4 Møter med Nortraship, organisasjonene og sjøfolkene i USA overbeviste Lie om at man måtte innrømme en form for tillegg for å få båtene ut igjen. Det samme resultat var Nortraships ledelse kommet til; rederiet hadde avtalt med representanter for sjøfolkene å betale mannskapene et tillegg for å krysse Atlanterhavet.5 Trygve Lie lovet at han ville gå inn for denne godtgjørelsen når han kom tilbake til Storbritannia. I London tok Lie spørsmålet opp i regjeringen 29. august 1940 og med representanter for sjømannsorganisasjonene dagen etter.6 Da var det egentlig ikke lenger adgang til å gjøre noen endringer i den anbefal­ te tilleggsordningen. Flere uker var allerede gått siden man hadde kom­ met frem til beløpet i forhandlinger med sjøfolkene i USA. Det var ingen mulighet for å kansellere hyreøkningen nå. Spørsmålet var bare om de norske organisasjonstillitsmennene i London ville være med-underteg- nere av en overenskomst. Hvis ikke, ville Lie selv avgjøre saken på veg­ ne av regjeringen og gi Nortraship beskjed om beslutningen. De norske sjømannsorganisasjonene i Storbritannia var skeptiske til hyretillegget. De fryktet reaksjoner og anklager om illojalitet fra allierte kolleger. Sjøfolkenes representanter i London kunne imidlertid gjøre lite annet enn å godkjenne de nye hyretilleggene som fikk virkekraft fra 1. september 1940.

1941: Regjeringen misfornøyd Om de norske hyretilleggene og andre tiltak høsten 1940 hjalp rent umiddelbart, fortsatte bemanningsproblemene i USA høsten og vinteren 1940 - 1941. Problemet var spesielt å skaffe mannskap til den transatlan­ tiske farten. Vanskelighetene skyldtes primært misnøye med hyrer og A rbeiderhistorie 1995

tillegg, hevdet sjøfolkene. Den 18. april 1941 bad Sjømannsforbundets London-kontor Nortraship om nye tarifforhandlinger. Noen dager sene­ re fulgte offisersforbundene. Organisasjonene fremla sine krav i et møte med Nortraship 30. april 1941. Rederiets forhandlere viste til at de som medlemmer av en alliert gruppe redere, Allied Shipowners' (Personnell) Committee, måtte fore­ legge alle krav om lønnsforhøyelse for komiteen før de kunne avgjøre om forhandlinger i det hele tatt skulle innledes.’ Hyrene kunne ikke ses isolert fra land til land. Til det var samarbeidet mellom de allierte for tett og økonomien for presset. Lønnsøkning for ett lands sjøfolk skapte grunnlag for nye hyrekrav i andre nasjoner. Svaret fra de allierte rederne den 2. mai 1941 var avventende. Først måtte den allierte rederkomiteen utarbeide en oversikt over det reelle hyrenivået i de forskjellige land; de enkelte tariffavtalene inneholdt svært ulike særbestemmelser.8 Uken etter, i sluttfasen av Blitzen, den tyske luftoffensiv mot Storbritannia, ble kontorlokalene til den nederlandske skipsfartsadmi- nistrasjon bombet til ruiner. Alle dokumenter og arkiver ble ødelagt. Kontorene til den britiske reder-sammenslutningen Shipping Federation ble også truffet. Det forsinket innsamlingen av tall til den internasjonale hyresammenligningen. Den 6. mai 1941 skrev H andelsdepartem entet til Sjømannsforbundet at spørsmålet om tariffrevisjon hadde vært drøftet på regjerings­ konferanse samme dag. Regjeringen var enig i at forhandlinger burde opptas med Sjømannsforbundet så snart som mulig. Man trengte ikke avvente flere reaksjoner fra de allierte. Handelsminister Terje Wold had­ de signert brevet, og han kunne bekrefte at forsyningsminister Arne Sunde var enig. Forsyningsministeren skulle ta saken opp med Nortraship. Uttalelsen i brevet kom overraskende på lederen for maritim avde­ ling i Nortraship London, Martin Worsøe. Sammen med Severin Jansen ved samme kontor og skipsfartsdirektør Øivind Lorentzen oppsøkte han Arne Sunde og finansminister . Statsrådene benektet at regje­ ringen hadde behandlet saken. Det var ikke tatt en slik avgjørelse. Sunde og Torp lovet å oppklare forholdet med Wold. Likevel fikk ikke Nortraship pusterom som ønsket. En drøy uke senere tok regjeringen et nytt initiativ. Den 15. mai 1941 påla Forsyningsdepartementet Nortraship å åpne forhandlinger med sjø­ mannsorganisasjonene.9 Pålegget kom etter en henvendelse fra Sjømannsforbundets Thor Sønsteby til forsyningsministeren. Martin Worsøe i Nortraship kritiserte beslutningen. Han reagerte for­ di regjeringsmedlemmene så klart og raskt tok standpunkt uten å ha konferert med Nortraship, og fordi regjeringen ikke ville ta hensyn til den allierte hyresammenligningen. I brevs form klaget han over at hen­ vendelsene fra regjeringen satte både Nortraship og ham i en "særdeles skjev stilling". Oppbragt taiet Worsøe med å si opp stillingen som leder 116 Arbeiderhistorie 1995

av mannskapsavdelingen i Nortraship London hvis regjeringen ikke vil­ le avvente resultatet av neste møte i Allied Shipowners' (Personnell) Committee. Forsyningsminister Arne Sunde svarte at meningen bare hadde vært å få Nortraship til å sammenkalle organisasjonene til et møte for å orientere om hvorfor de ikke hadde påbegynt forhandlinger. Slik gjentok regjeringen reaksjonsmønsteret fra en drøy uke før: En sterk henvendelse med klare krav til Nortraship ble fulgt opp av like åpenbar muntlig moderering i konfrontasjon med Nortraship. I slutten av mai 1941 gikk en tillitsmannskonferanse i Sjømanns­ forbundet inn for å si opp hyreavtalen hvis forhandlingene ikke kom i gang straks. Tillitsmannskonferansen bad også regjeringen avklare hva Nortraship var - et statsforetagende eller en privat rederbedrift. Det var Rederforbundets og de allierte rederes linje som var blitt fulgt - nå mer enn noen gang før - og det av en Arbeiderparti-dominert regjering, het det. Sjømannsforbundet hadde på sin side hele tiden arbeidet for at den norske handelsflåte skulle holdes i fart og at alt skulle gå så friksjonsfritt som mulig. Forutsetningen for at dét kunne fortsette, var at myndighete­ ne nå tok hensyn til forbundets krav.10 Dermed grep statsminister Nygaardsvold inn: Forhandlinger skulle straks innledes og ingen vilkår stilles. Det var ikke Nortraships ansvar å åpne for forhandlinger med sjømannsorganisasjonene, men regjering­ ens. Martin Worsøe hadde ingen myndighet til å avvise sjømannsorgani­ sasjonenes krav. Ønsket om å avvente de internasjonale hyresammen- ligningene karakteriserte Nygaardsvold som "det rene vrøvl". Worsøes inkompetanse burde få konsekvenser: "Hvis ikke Nortraship har mer forhandlingsdyktige folk, bør forhandlingene føres av departementet." Nortraship fikk dermed ikke gjennomslag for ønsket om å vente med forhandlinger til møtet i den allierte rederkomiteen var avholdt. Statsrederiet fikk heller ikke styringen over forhandlingene. Den 4. juni 1941 gav Arne Sunde Nortraship beskjed om at forhandlingene skulle starte. Dagen etter ble forhandlinger åpnet under ledelse av forsynings­ minister Arne Sunde og med finansminister Oscar Torp til stede. Sjømannsforbundet forkastet snart et tilbud fra Nortraship om hyre- økning. Regjeringen gav Torp og Sunde fullmakt til å sette frem et nytt forslag. Organisasjonene aksepterte, og ny tariffavtale ble inngått. De norske aktørene kom også til enighet om å gjenoppta drøftelsene hvis krigen ble ytterligere utvidet.

1942: En statsrådskomite Da USA kom med i krigen etter det japanske angrepet på Pearl Harbor i desember 1941, økte faren for forlis i flere farvann. Etter forhandlinger ble de norske krigstilleggene justert.11 Diskusjonen om hyrenivået fortsatte imidlertid utover våren 1942. I februar 1942 falt Singapore på japanske hender, mens India var sterkt truet. Samtidig raste slaget om Atlanterhavet på sitt sterkeste. Organisasjonene reiste nye krav. Den 29. juni 1942 gav Forsynings- A rbeiderhistorie 1995 117

departementet Nortraship beskjed om at Sunde skulle delta i lønnsfor­ handlingene. Fordi han midlertidig var bortreist, måtte forhandlingene vente.12 Den 27. august 1942 sa sjømannsorganisasjonene opp hyretariffen med en måneds varsel. Dagen etter nedsatte regjeringen en firemanns tung statsrådskomité med forsyningsminister Arne Sunde, handelsminis­ ter Anders Frihagen og én tidligere og én nåværende finansminister - Oscar Torp og Paul Hartmann. Komiteen skulle delta "i forhandlingene med sjømannsorganisasjonene om ny lønnstariff for handelsmarinen".13 Statsrådskomiteen gav Nortraship valget mellom to alternativer: Avvise kravet om revisjon, eller; overføre et tillegg til grunnhyrene innenfor rammen av det daværende hyrebudsjettet. Det siste alternativet representerte et ønske sjømannsorganisasjonene fremsatte med økende styrke: Det var grunnhyrene som ville bestå når krigen en gang var slutt og de fleste spesialtillegg borte. Nortraship i London avviste kravet fra sjømannsorganisasjonene og ønsket ikke å oppta forhandlinger om ny tariffavtale. Likevel bestemte regjeringen å tilby organisasjonene å justere sammensetningen av total- hyren - blant annet for å øke grunnhyrene.14 På regjeringskonferanse i september 1942 redegjorde forsyningsministeren for forhandlingene om ny tariff. Den 3. oktober 1942 sluttet en enstemmig regjering seg til den nye tariffavtalen.15

Utviklingen av et regjeringsansvar Med hyremessig bare mindre justeringer holdt oktoberavtalen fra 1942 ut krigens varighet. Med denne overenskomsten hadde regjeringen overtatt størstedelen av Nortraships styring med tarifforhandlingene. Maktforskyvningen i favør av regjeringen antydes blant annet ved behandlingen av hyrene i regjeringskollegiet. Før avtalen om tillegg for kryssfart over Atlanterhavet fra høsten 1940 var signert, hadde Trygve Lie orientert de andre statsrådene om at han anbefalte at Nortraship økte hyrene. Våren 1941 hadde regjeringen presset på for å få startet forhandlinger. Sunde og Torp hadde fått fullmakt til å forhandle frem en løsning. Da tariffavtalen fra september 1941 var et faktum, fikk regje­ ringen referert innholdet. Til forhandlingene i 1942 hadde regjeringen så oppnevnt en egen komité med hele fire statsråder. Ved forhandlings- slutt høsten 1942 var det nå regjeringen som ved enstemmig tilslutning endelig godkjente tariffavtalen. Utviklingen går fra uuttalt fullmakt til, og referat fra én statsråd i 1940, via fullmakt til to statsråder og flere referater i 1941 til en firemanns statsrådskomité og godkjennelse på regjeringskonferanse i 1942. Regjeringen hadde ikke signalisert noe ønske om å tre så sterkt inn i lønnsforhandlingene sommeren 1940. I utgangspunktet hadde muligens regjeringen heller ikke ment at den skulle ha ansvaret for lønnsforhand­ lingene i handelsflåten. Når den nå likevel overtok ansvaret, skyldtes det trolig betydningen av at handelsflåten ble holdt i drift kombinert 118 Arbeiderhistorie 1995

Regjeringen i London 1940.

med misnøyen med Nortraships forhandlingsopplegg. Regjeringen grep inn på et felt der de tradisjonelle rederne etter regjeringens skjønn ikke strakk til. Inngrepet bygde på prinsipper for den kompensatoriske stat: Statsmakten må tre inn og overta ansvaret på felter hvor private aktører svikter. I London syntes det åpenbart at det var mange felter regjeringen måtte engasjere seg i - sosialpolitiske spørsmål, velferdsarbeid, tonnasje- forhandlinger, hyrespørsmål. Detaljstyringen kunne variere - avhengig av spørsmålenes karakter, men også av hvor godt regjeringen syntes det gikk uten at den grep inn. Når regjeringen var misfornøyd, søkte den ikke så meget å bearbeide den fastlåste situasjonen ut fra en mer tilba- ketrukket styringsfunksjon. I stedet flyttet den ansvaret over på seg selv. I så måte var Johan Nygaardsvolds uttalelse fra månedsskiftet mai - juni 1941 programmatisk: Hvis ikke Nortraship hadde bedre forhandlere, burde regjeringen selv overta arbeidet. Mannskapsurolighetene sommeren og høsten 1940 hadde gjort det prekært å finne en løsning raskt - så ikke båtene forble liggende, inn­ tektsgrunnlaget for eksilregjeringen svant hen og ryet som stabil skips­ fartsnasjon med det. Det kunne se ut som om Nortraship ikke klarte å A rbeiderhistorie 1995

takle problemene alene. Ansvaret for å unngå en fatalt lammende streik tok Trygve Lie, den m ann Kong Haakon, ifølge am bassadør Sir Laurence Collier, hadde omtalt som regjeringens ryggrad. Når det viste seg at Nortraship i USA var på god vei til å få løst problemene, trådte Trygve Lie til med den bistand som var nødvendig fra regjeringens side. De to aktørene på arbeidsgiversiden gled så fra hverandre i mai 1941. Regjeringen, om enn tydelig ambivalent, var svært følsom overfor krav og reaksjoner fra arbeidstagersiden. En telefon fra organisasjonene var nok for en statsråd til å utløse krav til Nortraship. På sin side viste Nortraship sendrektighet overfor regjering og sjøfolk. Første åpenbare indikasjon på regjeringens misnøye med Nortra- ships forhandlingsopplegg våren 1941 fikk Nortraship med handelsmi­ nisterens henvendelse til Sjømannsforbundet den 6. mai 1941. Men dét var et solo-utspill uten noe dokumenterbart holdepunkt i regjeringen. Neste henvendelse kom en uke etter. Da tok også Nortraship signalene. Worsøes svar til regjeringen - der han gikk inn for å avvente og stille seg åpen for utenlandsk innflytelse, paradoksalt datert 17. mai 1941 - var en reaksjon på denne henvendelsen. Etter dette overtok regjeringen mer og mer av initiativ og ansvar i forhandlingene: Lønnsforhandlinge­ ne i den statsbærende handelsflåten var for viktige til å styres av skip­ pere og næringslivsfolk. Problemene som ble skapt - eller forble uløst - under forhandlingene, kunne få for alvorlige følger. Derfor måtte for­ handlingene styres av forsyningsministeren selv og eventuelt andre statsråder med delansvar for handelsflåten. Sommeren 1942 var det Arne Sunde man måtte vente på for å få star­ tet forhandlinger. Det var regjeringen som avgjorde uløste spørsmål fra forhandlingene. Og det var regjeringen som presenterte avtaleutkastene. Regjeringen satte ikke bare alternativer for Nortraship. Når rederiet ikke valgte slik regjeringen ønsket, underkjente regjeringen også valget. I London ble tilnærmingen mellom de to sider i arbeidslivet - kapital og arbeid - fra årene før Den annen verdenskrig supplert av en tilnær­ ming mellom arbeidslivet og en tredje side - staten. Begge sider beveget seg: Staten engasjerte seg i arbeidslivet og arbeidslivet i statsdriften. Organisasjonene deltok i utstrakt grad i styringen av det norske eksil- samfunnet med sterk representasjon i offentlige styrer og utvalg. De for­ handlet suverent frem hyrer, tilleggsbestemmelser og også skattespørs­ mål, som i eksil var en del av tariffavtalene. De var med å gjennomføre ikke bare arbeidsbetingelser men også fritidsopplegg for sjømannens gjennom organiserte liv. Samtidig fikk statsmakten økt innflytelse i arbeidslivet. Utviklingen mot økt regjeringsdeltagelse og styring av forhandlingene var i seg selv igjen uttrykk for minst to prosesser i regjeringen. Misnøyen med Nortraships håndtering av tarifforhandlingene vokste. Samtidig skjerpet regjeringen kravene til Nortraship. Skrittet var ikke så langt til økt kon­ troll både over utspillenefra arbeidsgiversiden og senere det samlede forhandlingsresultatet. 120 Arbeiderhistorie 1995

Det vil neppe være urimelig å anta at den sterke lederrolle regjeringen utviklet i disse spesielle arbeidslivsforhandlingene ble et grunnlag for en mer generell tilnærming mellom stat og arbeidsliv i Norge etter kri­ gen. At enkeltpersoner i regjering, organisasjoner og administrasjon for øvrig ble utskiftet etter frigjøring og hjemkomst, trenger ikke bety at den norske utvikling i Storbritannia ble glemt og forlatt i London 1945. Etter hvert har vi sett at oppholdet i eksil var retningsgivende for og styrket Norges internasjonale kontakt. En av forfatterne bak bokverket Handelsflåten i krig 1939-1945, Bjørn Basberg, påpeker for skipsfarten at "Det organisasjonsnettverket som ble etablert for å tjene først krigens og så den nære etterkrigstidens behov, skapte grobunn for et varig internasjonalt samarbeid."16 Sikkerhetspolitisk understreker lederen for forskningsprosjektet om norsk utenrikspolitikks historie, Olav Riste, noe av det samme: "Like viktig som dei konkrete tryggingspolitiske utspela frå London-regjeringa var likevel langtidsverknaden av åra i eksil, i form av ei læretid i internasjonalisme."17 På lignende vis kan en formode at utviklingen nasjonalt i eksil - mel­ lom de norske aktører i ute-Norge - satte et preg, mer varig enn eksilet i seg selv, på forhandlingskulturen i norsk arbeidsliv. For politiske aktø­ rer og ansatte innenfor statsadministrasjonen kan det styrkede regje- ringsengasjementet ha gitt verdifulle erfaringer. For partene i arbeids­ livet og for det norske samfunnet mer generelt kan utviklingen i eksil ha gjort det enklere å akseptere politisk deltagelse i - og i gitte situasjo­ ner et direkte regjeringsansvar for - lønnsfastsettelsen. Ved hjemkom­ sten i 1945 - på et tidspunkt da nordmenn i fellesskap skulle gjenreise landet - så et flertall neppe noen grunn til å redusere samarbeidet mel­ lom stat og arbeidsliv om lønninger.

Noter

1 Atle Thowsen: Nortraship. Profitt og patriotisme, 1992, s. 96 f. 1. bind i Handelsflåten i krig 1939 - 1945, Oslo 1992/-. 2 MT 9/3338 og MT 9/3342, Public Record Office. 3 Forhandlingsmote 300840. Mappe Tariff 1945 Original agreement, boks 164 Maritime Departement General, Nortraship London, Riksarkivet (RA). 4 Trygve Lie:Med England i ildlinjen 1940-42, Oslo 1956, s. 63 ff. 5 PM fra konferanse 160840. Mappe Tariff-forhandlinger 1942, boks 545 Skipsfartsavdelingen, Handelsdepartementet London, RA. 6 Referat fra regjeringskonferanser 1940-41. Statsministerens Kontor, RA. Og: Protokoll fra forhandlingsmøte 300840. Se note 3. 7 Notat fra Severin Jansen, mai 1944. Mappe Tariffs revisjon 683/5, boks 795 Central Filing, Nortraship London, RA. 8 Redegjørelse fra Martin Worsøe til Forsyningsdepartementet 170541. Se forrige note. 9 Forsyningsministerens brev av 150541, gjengitt i Martin Worsøes rede­ gjørelse. Se notene 7 og 8. A rbeiderhistorie 1995 121

10 Mappe Tariff-forhandl. 1942 22.01/7 22.01/3-4, boks 9, Skipsfartsavdelingen Handelsdepartementet, RA. 11 Protokoll 070242. Mappe Tariff 1945 Original Agreement, boks 164 Maritime Department General, Nortraship London, RA. Og: Mappe 26, Boks 2B, Landsorganisasjonens London-arkiv, Arbeiderbevegelsens Arkiv. 12 Korrespondanse mellom Nortraship og Forsyningsdepartementet mai - juli 1942. Mappe Supply - Norw. ministry, boks 119 Maritime Department General, Nortraship London, RA. 13 Referat fra regjeringskonferanse 280842. Statsministerens Kontor, RA. 14 Sunde/Dalstø til Utenriksdepartementet og Nortraship London, 050942. Og: Notat "Tarifforhandlinger sommeren 1942", Martin Worsøe. Mappe Tarifforhandlinger 14/3, boks 101 Legal department, Nortraship London, RA. 15 Referat fra regjeringskonferanser. Statsministerens kontor, RA. 16 Bjørn Basberg:Nortraship. Alliert og konkurrent 2. bind i Handelsflåten i krig 1939-1945, Oslo 1993, s. 245. 17 Olav Riste: "Norsk tryggingspolitikk frå isolasjonisme til atlantisk integrasjon", Historisk i Tidsskrift nr. 3, 1993, s. 324.