Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

1 Wst ęp ...... 4 1.1 Przedmiot opracowania ...... 4 1.2 Cel i zakres opracowania ...... 4 1.3 Podstawa prawna opracowania ...... 4 1.4 Podstawa formalna opracowania ...... 6 2 Opis planowanego przedsi ęwzi ęcia drogowego ...... 7 2.1 Charakterystyka przedsi ęwzi ęcia drogowego ...... 7 2.1.1 Lokalizacja przedsi ęwzi ęcia inwestycyjnego ...... 7 2.1.2 Funkcja i cel budowy drogi ...... 8 2.1.3 Miejsca wł ączenia inwestycji do istniej ącego układu drogowego, charakterystyka parametrów technicznych projektowanej drogi ...... 9 2.1.4 Prognozowane nat ęŜ enie ruchu ...... 10 2.1.5 Wpływ planowanego przedsi ęwzi ęcia na istniej ące elementy sieci drogowej ... 13 2.1.6 Ogólne informacje o obiektach budowlanych i urz ądzeniach, w tym przewidywanych dla potrzeb ochrony środowiska ...... 13 2.2 Przewidywane wielko ści emisji w trakcie budowy i eksploatacji drogi ...... 21 2.2.1 Emisja hałasu i drga ń ...... 21 2.2.2 Emisja do powietrza ...... 35 2.2.3 Emisja zawiesiny ogólnej i substancji ropopochodnych do wód opadowych i roztopowych ...... 57 2.2.4 Emisja odpadów ...... 62 3 Opis elementów przyrodniczych środowiska, obj ętych zakresem przewidywanego oddziaływania planowanego przedsi ęwzi ęcia drogowego 65 3.1 Charakterystyka poło Ŝenia geograficznego obszaru ...... 65 3.2 Charakterystyka sytuacji hydrogeologicznej ...... 65 3.3 Charakterystyka wód powierzchniowych wraz z okre śleniem obszarów zalewowych i ochronnych ...... 66 3.4 Charakterystyka struktury geologicznej oraz udokumentowanych zasobów złó Ŝ ...... 69 3.5 Potencjalna i rzeczywista ro ślinno ść naturalna oraz fauna na obszarach nie będących obszarami chronionymi ...... 70 3.6 Potrzeby rekultywacji lub likwidacji „dzikich” wysypisk odpadów w obszarze linii rozgraniczaj ących i bezpo średnio przyległym ...... 73 3.7 Ogólna charakterystyka obszarów i obiektów chronionych, na analizowanym obszarze, na podstawie Ustawy o ochronie przyrody . Charakterystyka obszarów chronionych na podstawie innych przepisów ...... 73 3.8 Charakterystyka walorów przyrodniczych, krajobrazowych i rekreacyjnych analizowanego obszaru ...... 75 3.9 Charakterystyka aktualnego stanu środowiska na podstawie danych z monitoringu ...... 76 4 Opis istniej ących w s ąsiedztwie lub w bezpo średnim zasi ęgu oddziaływania planowanego przedsi ęwzi ęcia drogowego, zabytków chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami ...... 78 5 Opis analizowanych wariantów ...... 79 5.1 Opis wariantu polegaj ącego na niepodejmowaniu przedsi ęwzi ęcia ...... 79 5.2 Opis wariantu najkorzystniejszego dla środowiska wraz z uzasadnieniem jego wyboru ...... 79 5.3 Opis wariantu najmniej korzystnego dla środowiska wraz z uzasadnieniem ...... 80

Scott Wilson Sp. z o.o. 1 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

6 Okre ślenie przewidywanego oddziaływania na środowisko analizowanych wariantów, w tym równie Ŝ w wypadku powa Ŝnej awarii spowodowanej wypadkiem drogowym, a tak Ŝe mo Ŝliwego transgranicznego oddziaływania na środowisko ...... 81 7 Analiza i ocena mo Ŝliwych zagro Ŝeń i szkód dla zabytków chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami, w szczególno ści zabytków archeologicznych, w obr ębie terenu, na którym ma by ć realizowane przedsi ęwzi ęcie ...... 82 8 Uzasadnienie wybranego wariantu realizacji przedsi ęwzi ęcia drogowego, ze wskazaniem jego oddziaływania na środowisko ...... 83 8.1 Oddziaływanie na ludzi i dobra materialne ...... 83 8.1.1 Zestawienie przewidzianych do likwidacji gospodarstw i budynków ...... 84 8.1.2 Zestawienie obiektów i obszarów zagro Ŝonych ponadnormatywnym oddziaływaniem projektowanej drogi ...... 85 8.2 Oddziaływanie na zwierz ęta i ro śliny ...... 85 8.3 Oddziaływanie na wody powierzchniowe i podziemne ...... 85 8.4 Oddziaływanie na powietrze ...... 90 8.5 Oddziaływanie na powierzchni ę ziemi z uwzgl ędnieniem ruchów masowych ziemi, klimat i krajobraz ...... 90 8.6 Oddziaływanie na zabytki i krajobraz kulturowy, objęte istniej ącą dokumentacj ą, w szczególno ści rejestrem i ewidencj ą zabytków ...... 90 9 Opis przewidywanych znacz ących oddziaływa ń planowanego przedsi ęwzi ęcia na środowisko, obejmuj ący bezpo średnie, po średnie, wtórne, skumulowane, krótko-, średnio- i długoterminowe, stałe i chwilowe oddziaływania na środowisko ...... 92 10 Opis zastosowanych metod prognozowania ...... 93 11 Opis przewidywanych działa ń maj ących na celu zapobieganie, ograniczanie lub kompensacj ę przyrodnicz ą negatywnych oddziaływa ń na środowisko ...... 98 12 Okre ślenie zało Ŝeń do: ...... 98 12.1 Ratowniczych bada ń zidentyfikowanych zabytków znajduj ących si ę na obszarze planowanego przedsi ęwzi ęcia, odkrywanych w trakcie prac budowlanych ...... 98 13 Wskazanie, czy dla planowanego przedsi ęwzi ęcia konieczne jest ustanowienie obszaru ograniczonego u Ŝytkowania oraz okre ślenie granic takiego obszaru, ogranicze ń w zakresie przeznaczenia terenu, wymaga ń technicznych dotycz ących obiektów budowlanych i sposobów korzystania z nich ...... 99 14 Analiza mo Ŝliwych konfliktów społecznych zwi ązanych z planowanym przedsi ęwzi ęciem ...... 99 15 Propozycja monitoringu oddziaływania planowanego przedsi ęwzi ęcia na etapie jego budowy i eksploatacji ...... 102 16 Wskazanie trudno ści wynikaj ących z niedostatków techniki lub luk we współczesnej wiedzy, jakie napotkano, opracowuj ąc raport ...... 103 17 Konieczno ść realizacji omawianej inwestycji wynikaj ąca z imperatywu społecznego ...... 104

Scott Wilson Sp. z o.o. 2 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

18 Streszczenie w j ęzyku niespecjalistycznym informacji zawartych w raporcie ...... 107

Scott Wilson Sp. z o.o. 3 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

1 Wst ęp 1.1 Przedmiot opracowania Przedmiotem niniejszego raportu o oddziaływaniu na środowisko jest planowana budowa drogi stanowi ącej obwodnic ę miasta Inowrocław, ł ącz ącą drog ę krajow ą nr 25 (kier. Bydgoszcz) z drog ą krajow ą nr 15 (kier. Toru ń) oraz z drog ą krajow ą nr 15/25 (kier. Gniezno), omijaj ąc centrum miasta. Obwodnic ę planuje si ę po wschodniej stronie miasta w ci ągu dróg krajowych:
nr 15 (Trzebnica - Milicz - Krotoszyn - Jarocin - Mi ąskowo - Miłosław - Wrze śnia - Gniezno - Trzemeszno - Wylatowo - Strzelno - Inowrocław - Toru ń - Brodnica - Lubawa – Ostróda),
nr 25 (Bobolice - Biały Bór - Człuchów - Sępólno Kraje ńskie - Koronowo - Bydgoszcz - Inowrocław - Strzelno - Ślesin - Konin - Kalisz - Ostrów Wielkopolski - Antonin – Ole śnica).

Niniejsze opracowanie stanowi raport do post ępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko w przedmiocie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia na mocy art. 46 Prawo ochrony środowiska (Dz.U.01.62.627) w powi ązaniu z art. 33-35a Ustawy o ochronie przyrody (Dz.U.04.92.880).

1.2 Cel i zakres opracowania Celem niniejszego raportu jest przedstawienie wpływu omawianej inwestycji drogowej polegaj ącej na budowie obwodnicy miasta Inowrocław na środowisko naturalne jej bli Ŝszego jak i dalszego otoczenia. Ko ńcowym efektem raportu ma by ć uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia polegaj ącego na budowie omawianej drogi. Zakres niniejszego raportu zgodny jest z tre ści ą art. 52 ustawy Prawo o ochronie środowiska (Dz.U.01.62.627).

1.3 Podstawa prawna opracowania Wykaz aktów prawnych: ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. - Prawo ochrony środowiska (Dz.U.01.62.627 z pó źn. zmianami), ustawa z dnia 27 lipca 2001 r. o wprowadzeniu ustawy - Prawo ochrony środowiska, ustawy o odpadach oraz zmianie niektórych ustaw (Dz.U.01.100.1085), ustawa z dnia z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz.U.03.80.717 z pó źn. zm.), ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane (Dz.U.03.207.2016 z pó źn. zm.), ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (Dz.U.01.115.1229 z pó źniejszymi zmianami), ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach (Dz.U.01.62.628 z pó źniejszymi zmianami), ustawa z dnia 13 wrze śnia 1996 roku o utrzymaniu czysto ści i porz ądku w gminie (Dz.U.96.132.622 z pó źniejszymi zmianami), ustawa z dnia 11 maja 2001 roku o opakowaniach i odpadach opakowaniowych (Dz.U.01.63.638 z pó źn. zm.), ustawa z dnia 7 czerwca 2001r. o zbiorowym zaopatrzeniu w wod ę i zbiorowym odprowadzaniu ścieków (Dz.U.01.72.747 z pó źniejszymi zmianami),

Scott Wilson Sp. z o.o. 4 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia ustawa z dnia 28 wrze śnia 1991 r. o lasach (Dz.U.91.101.444 z pó źn. zm.), ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz.U.04.92.880), ustawa z dnia 4 lutego 1994 r. Prawo geologiczne i górnicze (Dz.U.94.27.96 z pó źn. zm.), ustawa z dnia 3 lutego 1995 r. o ochronie gruntów rolnych i le śnych (Dz.U.95.16.78), ustawa z dnia 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami (Dz.U.03.162.1568), ustawa z dnia 25 pa ździernika 1991 r. o organizowaniu i prowadzeniu działalno ści kulturalnej ( Dz.U.91.114.493 z pó źn. zm.), ustawa z dnia 7 czerwca 2001r. o zbiorowym zaopatrzeniu w wod ę i zbiorowym odprowadzaniu ścieków (Dz.U.01.72.747 z pó źniejszymi zmianami), rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r. w sprawie okre ślenia rodzajów przedsi ęwzi ęć mog ących znacz ąco oddziaływa ć na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowa ń zwi ązanych z kwalifikowaniem przedsi ęwzi ęcia do sporz ądzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko (Dz.U.04.257.2573 z pó źn. zm.), rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 24 lipca 2006 r. w sprawie warunków, jakie nale Ŝy spełni ć przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz.U.06.137.984), rozporz ądzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 stycznia 2002 r. w sprawie przepisów techniczno – budowlanych dotycz ących autostrad płatnych (Dz.U.02.12.116), rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 17 stycznia 2003 r. w sprawie rodzajów pomiarów prowadzonych w zwi ązku z eksploatacj ą dróg, linii kolejowych, linii tramwajowych, lotnisk oraz portów, które powinny być przekazywane wła ściwym organom ochrony środowiska, oraz terminów i sposobów ich prezentacji (Dz.U.03.18.164), rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 23 stycznia 2003 r. w sprawie wymaga ń w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarz ądzaj ącego drog ą, lini ą kolejow ą, lini ą tramwajow ą, lotniskiem, portem (Dz.U.03.35.308), rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 29 lipca 2004 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz.U.04.178.1841), rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 5 grudnia 2002 r. w sprawie warto ści odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz.U.03.1.12), rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 6 czerwca 2002 r. w sprawie oceny poziomów substancji w powietrzu (Dz.U.02.87.798), rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 6 czerwca 2002 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów niektórych substancji w powietrzu, alarmowych poziomów niektórych substancji w powietrzu oraz marginesów tolerancji dla dopuszczalnych poziomów niektórych substancji (Dz.U.02.87.796), rozporz ądzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 16 sierpnia 2004 r. w sprawie wymaga ń jako ściowych dla paliw ciekłych (Dz.U.04.192.1969), rozporz ądzenie Ministra Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Le śnictwa z dnia 25 sierpnia 1992 r. w sprawie szczegółowych zasad i trybu uznawania lasów za ochronne oraz szczegółowych zasad prowadzenia w nich gospodarki le śnej (Dz.U.92.67.337), rozporz ądzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiada ć drogowe obiekty in Ŝynierskie i ich usytuowanie (Dz.U.00.67.735), rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 21 lipca 2004 r. w sprawie obszarów specjalnej ochrony ptaków Natura 2000 (Dz.U.04.229.2313 ), rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 9 lipca 2004 r. w sprawie gatunków dziko wyst ępuj ących ro ślin obj ętych ochron ą (Dz.U.04.168.1764),

Scott Wilson Sp. z o.o. 5 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 9 lipca 2004 r. w sprawie gatunków dziko wyst ępuj ących grzybów obj ętych ochron ą (Dz.U.04.168.1765) rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 28 wrze śnia 2004 r. w sprawie gatunków dziko wyst ępuj ących zwierz ąt obj ętych ochron ą (Dz.U.04.220.2237), ustawa z dnia 13 pa ździernika 1995 r. Prawo łowieckie (Dz.U.05.127.1066), rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 11 grudnia 2001 r. w sprawie rodzajów odpadów lub ich ilo ści, dla których nie ma obowi ązku prowadzenia ewidencji odpadów, oraz kategorii małych i średnich przedsi ębiorstw, które mog ą prowadzi ć uproszczon ą ewidencj ę odpadów (Dz.U.01.152.1735), rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 27 wrze śnia 2001 roku w sprawie katalogu odpadów (Dz.U.01.112.1206) rozporz ądzenie Rady Ministrów z dnia 18 marca 2003 roku w sprawie opłat za korzystanie ze środowiska (Dz.U.03.55.477), rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 11 grudnia 2001 roku w sprawie wzorów dokumentów stosowanych na potrzeby ewidencji odpadów (Dz.U.01.152.1736), rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 11 grudnia 2001 roku w sprawie rodzajów odpadów lub ich ilo ści, dla których nie ma obowi ązku prowadzenia ewidencji odpadów, oraz kategorii małych i średnich przedsi ębiorstw, które mog ą prowadzi ć uproszczon ą ewidencj ę odpadów (Dz.U.01.152.1735), rozporz ądzenie Ministra Finansów z dnia 11 grudnia 2001 roku w sprawie zakresu informacji oraz wzorów formularzy słu Ŝą cych do sporz ądzania i przekazywania zbiorczych zestawie ń danych (Dz.U.01.152.1737), rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 11 grudnia 2001 roku w sprawie zakresu informacji podawanych przy rejestracji posiadaczy odpadów zwolnionych z obowi ązku uzyskania zezwole ń oraz sposobu rejestracji (Dz.U.01.152.1734) rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 28 maja 2002 roku w sprawie listy rodzajów odpadów, które posiadacz odpadów mo Ŝe przekazywa ć osobom fizycznym lub jednostk ą organizacyjnym, nieb ędącymi przedsi ębiorcami, do wykorzystania na własne potrzeby (Dz.U.02.74.686)

1.4 Podstawa formalna opracowania Formaln ą podstaw ą wykonania niniejszego raportu o oddziaływaniu na środowisko jest umowa na: „Opracowanie dokumentacji na budow ę obwodnicy Inowrocławia w ci ągu drogi krajowej nr 15 i 25” , zawarta mi ędzy inwestorem, tj. Generaln ą Dyrekcj ą Dróg Krajowych i Autostrad, Oddział w Bydgoszczy, a firmą Pozna ńskie Biuro Dróg i Mostów Transprojekt Sp. z o.o. (od 9 maja 2006 r. – Scott Wilson), w wyniku rozstrzygni ęcia przetargu o udzielenie zamówienia publicznego.

Scott Wilson Sp. z o.o. 6 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

2 Opis planowanego przedsi ęwzi ęcia drogowego 2.1 Charakterystyka przedsi ęwzi ęcia drogowego 2.1.1 Lokalizacja przedsi ęwzi ęcia inwestycyjnego Omawiane przedsi ęwzi ęcie polega na budowie obwodnicy miasta Inowrocławia. Przebiega ona od północy pomi ędzy drog ą krajow ą nr 25, a drog ą krajow ą nr 15. Podł ączenie do drogi krajowej nr 25 przewidziane jest w Sł ąwęcinku, dalej planowana droga przebiega na wschód od centrum Inowrocławia i przekraczaj ąc Kanał Notecki wpina si ę do drogi krajowej nr 15/25 na południe od Kruszy Duchownej lub w przypadku wariantów A/D' i społecznego – na południe od Markowic. Zgodnie z wyborem GDDKiA oddział Bydgoszcz rozwa Ŝono pi ęć wariantów lokalizacji drogi: A, D, A/D, wariantu społecznego oraz A/D z obej ściem Markowic (zwany dalej wariantem A/D'), które ró Ŝni ą si ę pomi ędzy sob ą m.in. rozwi ązaniem sposobu obej ścia miasta Inowrocławia i innych terenów zabudowanych. Obecnie rozwa Ŝane warianty zostały wybrane spo śród sześciu rozpatrywanych na etapie Studium - Techniczno - Ekonomiczno - Środowiskowego. Wariant A/D' został opracowany zgodnie z zaleceniami Komisji Oceny Projektów Inwestycyjnych, natomiast wariant społeczny został dodany na Ŝyczenie zainteresowanych mieszka ńców wyra Ŝone w trakcie konsultacji społecznych przeprowadzonych w styczniu 2007 roku w Inowrocławiu. Warianty te zostały przedstawione na mapach oraz zostały omówione w dalszej cz ęś ci opracowania.

Zgodno ść lokalizacji omawianej inwestycji z miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego Miasta i Gminy Inowrocławia Uchwała Rady Miejskiej Inowrocławia z dnia 30 wrze śnia 2005 r. Nr XXXIV/432/2005 ogłoszona w Dz. Urz. Woj. Kuj.-Pom. z dnia 21 listopada 2005 r. nr 123, poz. 2092 zatwierdziła Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego dla obszaru przyległego do ul. Karola Marcinkowskiego oraz wprowadziła zmiany w Miejscowym Planie Zagospodarowania Przestrzennego terenu poło Ŝonego w rejonie Szosy Bydgoskiej, ul. Karola Marcinkowskiego i linii kolejowej Inowrocław – Toru ń. Z materiałów uzyskanych z Urz ędu Miejskiego a dotycz ących Miejscowego Planu wynika, Ŝe ustalono fragment przebiegu małej obwodnicy jako ponad lokalne zadanie publiczne nadaj ąc cz ęś ci ul. Metalowców oraz ul. Dworcowej funkcje drogi ruchu przyspieszonego GP okre ślaj ąc jednocze śnie dla przyległych do tych ulic terenów zasady jakimi kierowa ć si ę nale Ŝy realizuj ąc to zamierzenie takich jak: powi ązanie komunikacyjne z innymi rejonami miasta, odci ąŜ enie centrum miasta od ruchu tranzytowego, zasady ochrony środowiska, dóbr kultury i kształtowania przestrzeni publicznej. Uchwała Rady Miejskiej Inowrocławia z dnia 23 lutego 2001 r. Nr XXXIII/426/2001 ogłoszona w Dz. Urz. Woj. Kuj.-Pom. z dnia 8 stycznia 2003 r. nr 1, poz. 3 zatwierdziła Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego dla terenu połoŜonego w rejonie ulic: Orłowskiej, K. Marcinkowskiego, Mły ńskiej, Toru ńskiej, starego Miasta, Szybowcowej, Lotniczej, Powsta ńca Kwiatkowskiego, Zamkni ętej, Bartka Nowaka, P. Bartoszcze, Rodu Czappów, k. Burzy ńskiego, S. Szenica w Inowrocławiu. W materiałach tych okre ślone są dla terenu oznaczonego symbolem 68 KG warunki budowy ulicy klasy G. Uchwalone zostały Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzennego dla ul. Szybowcowej, terenu poło Ŝonego w obr ębie ulic Toru ńskiej i Okr ętek, ulic: Św. Ducha, Jacewskiej, Długiej, Okr ąŜę k, Bursztynowej i Rogowej, Szymborskiej, Marulewskiej.

Scott Wilson Sp. z o.o. 7 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Urz ędy Miejskie w Strzelnie oraz w Kruszwicy nie posiadaj ą aktualnych planów miejscowych w s ąsiedztwie projektowanej obwodnicy miasta Inowrocław1,2. Porównuj ąc wypisy i wyrysy z aktualnych planów z przebiegiem omawianej obwodnicy miasta Inowrocław dla omawianych wariantów mo Ŝna stwierdzi ć, Ŝe:  wariant A, A/D, A/D' oraz „wariant społeczny” przebiegaj ą w 90% poza terenem miasta Inowrocław,  wariant D realizacji omawianej jest najbardziej zgodny z omawianym planem.

W my śl art. 46 PO Ś realizacja przedsi ęwzi ęcia mog ącego znacz ąco oddziaływa ć na środowisko (a do takiej kategorii nale Ŝy zaliczyć omawian ą inwestycj ę), jest dopuszczalna jedynie po uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia tzw. decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. W myśl art. 46 ust. 4 pkt 9, wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach nast ępuje przed uzyskaniem decyzji o ustaleniu lokalizacji drogi krajowej – na podstawie ustawy o szczególnych zasadach lokalizacji, i dalej w art. 46a ust. 4 pkt 2 i ust. 7 pkt 1 zobowi ązuje do dostarczenia wraz z wnioskiem o wydanie decyzji środowiskowej, wypisu i wyrysu z MPZP, jeŜeli został on uchwalony, za ś art. 55 mówi, i Ŝ wła ściwy organ wydaje decyzj ę o środowiskowych uwarunkowaniach po stwierdzeniu zgodno ści lokalizacji przedsi ęwzi ęcia z ustaleniami MPZP, je Ŝeli został on uchwalony . Podkre śli ć nale Ŝy, i Ŝ przepisy ustawy z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg krajowych, w art. 10, wył ączaj ą stosowanie do lokalizacji dróg krajowych, przepisów o zagospodarowaniu przestrzennym . W świetle zacytowanych przepisów, ewentualny brak zgodno ści proponowanych przebiegów trasy z wypisami i wyrysami z obowi ązuj ących planów zagospodarowania przestrzennego nie koliduje z wydaniem decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacje omawianej inwestycji.

2.1.2 Funkcja i cel budowy drogi W mie ście Inowrocław rozgał ęziaj ą si ę dwie drogi krajowe nr 15 w kierunku Torunia i nr 25 w kierunku Bydgoszczy. Obie drogi krajowe nr 15 i nr 25 przebiegaj ą przez centrum miasta, w intensywnej zabudowie. Drogi posiadaj ą przekrój uliczny. Drogi krajowe nr 15 (km 192+887 do km 203+807) oraz nr 25 (km 184+959 do km 190+946) na odcinku dowi ązania si ę projektowanej obwodnicy Inowrocławia obecnie przebiegaj ą przez niewielkie miejscowo ści Markowice, Krusza Duchowna, Tupadły, miasto Inowrocław (zwarta zabudowa) Miechowice, Jacewo, Kłopot, oraz Sław ęcinek. Istniej ące drogi nr 15 i 25 w zakresie inwestycji posiadaj ą przekrój od drogowego, poprzez półuliczny a Ŝ do ulicznego z jezdni ą o szeroko ści od 6.0 m (przekrój drogowy) do 14 m na terenie miasta Inowrocławia, poboczami gruntowymi szeroko ści od 1.2 m do 2.0 m. Droga krajowa nr 15 od km 202+230 do km 203+075 posiada pobocza utwardzone z mieszanki mineralno-bitumicznej o szeroko ści 1.8 m. Ze wzgl ędu na du Ŝy ruch samochodów ci ęŜ arowych z przyczepami oraz niedostosowane rozwi ązania geometryczne istniej ących skrzy Ŝowa ń wyst ępuj ą du Ŝe utrudnienia w ruchu samochodowym oraz istnieje zagro Ŝenie Ŝycia pieszych korzystaj ących z drogi. Na omawianym odcinku drogi cz ęsto wyst ępuj ą zakłócenia w płynno ści ruchu, spowodowane nieprzystosowaniem skrzy Ŝowa ń do wyst ępuj ącego tu nat ęŜ enia ruchu. Brak płynno ści ruchu powoduje nadmiern ą emisj ę zanieczyszcze ń zwi ązanych z wydzielaniem

1 Pismo z dnia 20.07.2006, Urz ąd Miejski Strzelno – RR 7328-1/06 2 Pismo z dnia 20.07.2006, Urz ąd Miejski Kruszwica – PIN-B.7327-85/06

Scott Wilson Sp. z o.o. 8 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia spalin i ponadnormatywną emisj ę hałasu przez pojazdy. Znacz ący wpływ na klimat akustyczny ma równie Ŝ stan nawierzchni drogi. Zniszczenia nawierzchni zwi ększaj ą poziom emitowanego hałasu oraz drga ń wywołanych przez poruszaj ące si ę po drodze pojazdy. Stan nawierzchni obu dróg jest niezadowalaj ący - wyst ępuj ą odkształcenia w przekroju poprzecznym i podłu Ŝnym, świadcz ące niezbicie o nieprzystosowaniu nawierzchni do obecnych warunków ruchowych. Wskutek ci ągłej tendencji do zwi ększania si ę nat ęŜ enia ruchu kołowego na drogach w kraju, w tym coraz wi ększym procentowym udziale w ruchu pojazdów ci ęŜ arowych, nawierzchnia straciła sw ą spr ęŜ ysto ść . Stan nawierzchni wg kryteriów Systemu Oceny Stanu Nawierzchni kwalifikuje si ę do wykonania grupy bada ń w celu zaplanowania zabiegów poprawiaj ących równo ść podłu Ŝną, likwiduj ących koleiny i polepszaj ących stan powierzchni i wła ściwo ści przeciwpo ślizgowe drogi krajowej nr 15 i 25.

2.1.3 Miejsca wł ączenia inwestycji do istniej ącego układu drogowego, charakterystyka parametrów technicznych projektowanej drogi Projektowana droga ma by ć drog ą klasy GP przeznaczon ą tyko dla ruchu pojazdów samochodowych. Bezkolizyjne wyjazdy i zjazdy z drogi tego typu mo Ŝliwe maj ą by ć tylko w okre ślonych miejscach tzw. w ęzłach drogowych. Rozwi ązania geometryczne w ęzłów mog ą ulec zmianie na etapie koncepcji programowej. Komunikowanie z terenami poło Ŝonymi po obu stronach drogi nast ępowa ć b ędzie przy pomocy wiaduktów drogowych i skrzy Ŝowa ń. Drogi tworz ące układ komunikacyjny miasta Inowrocławia: 1. Droga krajowa nr 15, Trzebnica - Gniezno – Strzelno – Inowrocław –Toru ń – Brodnica – Ostróda, Przebieg drogi krajowej nr 15 przez m. Inowrocław: • ul. Górnicza, • ul. Szymborska, • ul. Andrzeja, • ul. Naj świ ętszej Marii Panny, • ul. Toru ńska (od ul. Bpa A. Laubitza do granic miasta).

2. Droga krajowa nr 25, Bobolice – Sępólno Kraje ńskie – Koronowo – Bydgoszcz - Inowrocław – Strzelno – Ole śnica, Przebieg drogi krajowej nr 25 przez m. Inowrocław: • ul. Szosa Bydgoska, • ul. Dworcowa, • ul. Stanisława Staszica, • ul. Pozna ńska (od ul. Górniczej do granic miasta).

3. Droga wojewódzka nr 251 Kaliska – śnin – Barcin – Pako ść – Inowrocław, Przebieg drogi wojewódzkiej nr 251 przez m. Inowrocław: • ul. Pakoska, • ul. Kru śliwiecka.

4. Droga wojewódzka nr 252 Kro śniewice – Dąbrowice, Przebieg drogi wojewódzkiej nr 252 przez m.Inowrocław: • ul. Jacewska (od ul. Toru ńskiej do ul. Działowej), • ul. Działowa, • ul. Św. Ducha (od ul. Działowej do granic miasta),

Scott Wilson Sp. z o.o. 9 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

• droga wojewódzka nr 412 Tupadły – Kobylniki. 5. Droga wojewódzka nr 412 Tupadły – Kruszwica

6. Drogi powiatowe i gminne.

Parametry drogi: • kategoria – droga krajowa, • klasa drogi – GP, • pr ędko ść projektowa – 70 km/h, • liczba jezdni – 2, • liczba pasów ruchu – 2x2 (dwie jezdnie po dwa pasy), • szeroko ść pasa ruchu – 3.5 m, • szeroko ść pasa dziel ącego – 4.0 m, • obci ąŜ enie nawierzchni – 115kN/o ś, • kategoria ruchu – KR 5, • klasa obci ąŜ eniowa obiektów A+Stang 2021 c 150 .

2.1.4 Prognozowane nat ęŜ enie ruchu Opieraj ąc si ę o dane o ruchu pojazdów 3, przyj ęto prognoz ę nat ęŜ enia ruchu pojazdów samochodowych dla czterech wariantów realizacji omawianej obwodnicy miasta Inowrocław: wariantu A, D, A/D i A/D'. Dla wariantu społecznego przyj ęto takie same dane ruchowe jak dla wariantu A.

Porównanie wariantów wg kryterium ruchowego wykazało, Ŝe najkorzystniejszy sposób poł ączenia obwodnicy z istniej ącą sieci ą komunikacyjn ą w rejonie Inowrocławia zapewnia rozwi ązanie planowane wg wariantu A/D', A/D oraz A, poniewa Ŝ:
umo Ŝliwia prowadzenie ruchu tranzytowego poza obszarem zwartej zabudowy,
uwalnia miasto od uci ąŜ liwo ści ruchu ci ęŜ kiego, stwarzaj ąc dogodne warunki płynnego przejazdu na obwodnicy,
na obwodnic ę kieruje si ę około 65% prognozowanych potoków ruchu z wlotu północnego i południowego dróg zamiejskich,
nat ęŜ enie ruchu w przekroju obwodnicy jest stabilne i wg prognozy na 2020 r., kształtuje si ę na poziomie 12 000 pojazdów na dob ę,
zapewnia poł ączenia z innymi drogami publicznymi oraz optymalny rozkład potoków ruchu na w ęzłach.

3 Dane na podstawie opracowania: Ruch Drogowy cz ęść I i II. Obwodnica Inowrocławia na kierunku dk nr 15 i 25 , Pracownia In Ŝynierii Komunikacyjnej, Pozna ń 2006.

Scott Wilson Sp. z o.o. 10 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Schemat 1. Prognozowany średni ruch dobowy w roku 2020 [p/h] dla wariantu A lokalizacji obwodnicy miasta Inowrocław

Scott Wilson Sp. z o.o. 11 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Schemat 2. Prognozowany średni ruch dobowy w roku 2020 [p/h] dla wariantu D lokalizacji obwodnicy miasta Inowrocław

Scott Wilson Sp. z o.o. 12 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

2.1.5 Wpływ planowanego przedsi ęwzi ęcia na istniej ące elementy sieci drogowej Obecnie obie drogi krajowe nr 15 i nr 25 przebiegają przez centrum miasta, w intensywnej zabudowie. Drogi posiadaj ą przekrój uliczny. Ruch pojazdów, w tym samochodów ci ęŜ arowych i TIR-ów, powoduje znaczn ą uci ąŜ liwo ść dla funkcjonowania miasta oraz mieszka ńców. Nat ęŜ enie ruchu na obu drogach jest tak du Ŝe, Ŝe przejazd przez miasto jest bardzo utrudniony. Projektowana obwodnica zapewni odci ąŜ enie miasta i przejmie ruch tranzytowy. W celu wnikliwego rozpatrzenia problemu jakim jest zaprojektowanie obwodnicy Inowrocławia podj ęto prób ę wyboru najwła ściwszego jej przebiegu poprzez opracowanie kilku wariantów, których porównanie pozwoli na wła ściwy wybór.

2.1.6 Ogólne informacje o obiektach budowlanych i urz ądzeniach, w tym przewidywanych dla potrzeb ochrony środowiska Liczba oraz lokalizacja obiektów budowlanych zale Ŝna jest od obranego wariantu ruchowego (wariant 1 lub 2), w ramach którego rozwaŜanych jest pi ęć wariantów sytuacyjnych (A, D, A/D, A/D' oraz społeczny). Wariant ruchowy 1 Wariant sytuacyjny A, A/D, A/D' oraz społeczny Zało Ŝenia:
Na węzłach: „Latkowo” (dk nr 15), „Jacewo” (dw 252) i „Tupadły” (dw 412), dost ępne s ą wszystkie relacje.
W cz ęś ci północnej - zapewniony jest wjazd do centrum Inowrocławia dla relacji z drogi krajowej nr 25 - skrzy Ŝowanie „Sław ęcinek”. Wyjazd z centrum miasta w kierunku Bydgoszczy mo Ŝliwy jest przez najbli Ŝszy w ęzeł „Latkowo” i obwodnic ę.
W cz ęś ci południowej - powi ązanie dróg krajowych nr 15 i 25 z centrum miasta zapewnione jest poprzez obwodnic ę i w ęzeł „Tupadły”.
Dodatkowe poł ączenie z miastem zapewniaj ą bezkolizyjne przejazdy zlokalizowane przy projektowanych wiaduktach nad kolej ą relacji Toru ń – Olsztyn i Karsznice – Herby Nowe.
Pozostałe drogi powiatowe i gminne - maj ą zapewnione poł ączenia po średnie, poprzez układ dróg istniej ących i projektowanych do w ęzłów i przejazdów. Wariant sytuacyjny D Zało Ŝenia:
Na skrzy Ŝowaniu „Latkowo” (dk nr 15) i w ęź le „Tupadły” (dw 412), dost ępne s ą wszystkie relacje.
W cz ęś ci północnej zapewniony jest wjazd do centrum Inowrocławia dla relacji z drogi krajowej nr 25 – skrzy Ŝowanie „Sław ęcinek”. Wyjazd z centrum miasta w kierunku Bydgoszczy mo Ŝliwy jest przez skrzy Ŝowanie jednopoziomowe („Latkowo”).
W cz ęś ci południowej – zapewnione powi ązanie dróg krajowych nr 15 i 25 z centrum miasta na w ęź le „Tupadły”.
Bezpo średnie poł ączenie z miastem zapewniaj ą bezkolizyjne przejazdy zlokalizowane w ci ągu drogi wojewódzkiej nr 252.
Dodatkowe poł ączenie z miastem zapewni bezkolizyjny przejazd zlokalizowany przy projektowanym wiadukcie nad kolej ą relacji Karsznice – Herby Nowe.
Pozostałe przerwane elementy sieci – maj ą zapewnione poł ączenia po średnie, poprzez układ dróg istniej ących i projektowanych do w ęzłów i przejazdów.

Scott Wilson Sp. z o.o. 13 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Wariant ruchowy 2 Wariant sytuacyjny A, A/D, A/D' oraz społeczny Zało Ŝenia:
Na w ęzłach: „Sław ęcinek”(dk nr 25), „Jacewo” (dw 252) i „Tupadły” (dw 412), dost ępne są wszystkie relacje.
Powi ązanie drogi krajowej nr 15 z obwodnic ą poprzez w ęzeł „Latkowo” (brak relacji do miasta) i centrum miasta - przez najbli Ŝszy w ęzeł „Jacewo”.
W cz ęś ci południowej – powi ązanie dróg krajowych nr 15 i 25 z centrum miasta zapewnione jest poprzez obwodnic ę i w ęzeł „Tupadły”.
Dodatkowe poł ączenie z miastem zapewniaj ą bezkolizyjne przejazdy zlokalizowane przy projektowanych wiaduktach nad kolej ą relacji Toru ń – Olsztyn i Karsznice – Herby Nowe.
Pozostałe drogi powiatowe i gminne – maj ą zapewnione poł ączenia po średnie, poprzez układ dróg istniej ących i projektowanych do w ęzłów i przejazdów. Wariant sytuacyjny D Zało Ŝenia:
Na w ęzłach: „Sław ęcinek” (dk nr 25), „Tupadły” (dw 412), dost ępne s ą wszystkie relacje.
Powi ązanie drogi krajowej nr 15 z obwodnic ą poprzez w ęzeł „Latkowo” (brak relacji do miasta) i centrum miasta - przez najbli Ŝszy w ęzeł „Jacewo”.
W cz ęś ci południowej – powi ązanie dróg krajowych nr 15 i 25 z centrum miasta moŜliwe jest na w ęź le „Tupadły”.
Obwodnica poprowadzona jest na wiadukcie nad drog ą nr 252.
Dodatkowe poł ączenie z miastem zapewni bezkolizyjny przejazd zlokalizowany przy projektowanym wiadukcie nad kolej ą relacji Karsznice – Herby Nowe.
Pozostałe przerwane elementy sieci – maj ą zapewnione poł ączenia po średnie, poprzez układ dróg istniej ących i projektowanych do w ęzłów i przejazdów.

Po zebraniu opinii władz lokalnych, przyj ęto Ŝe na w ęzłach dost ępne s ą wszystkie relacje. Po konsultacjach społecznych w gminie Inowrocław w wariancie A/D, A/D', społeczny zaproponowano 3 dodatkowe obiekty w ci ągu dróg powiatowych nr 2033C- ul. Orłowska, 2545C-ul. Jacewska i 2567C-ul. Mątewskiej.

Przej ścia, tunele i przepusty dla zwierz ąt oraz ogrodzenie drogi Zwierz ęta cyklicznie zmieniaj ą miejsca swojego pobytu w zale Ŝno ści od rejonów Ŝerowania, schronienia, odpoczynku i wodopojów, a tak Ŝe rozrodu. Migracja ta zwi ązana jest z porami roku, a tak Ŝe konieczno ści ą wymiany genów pomi ędzy populacjami. Brak migracji zwierz ąt powoduje w dłu Ŝszej perspektywie czasu uniemo Ŝliwienie prze Ŝycia danej populacji. Autostrady i drogi ekspresowe powinny by ć ogrodzone ze wzgl ędu na niebezpiecze ństwo wtargni ęcia na nie zwierz ąt. W przypadku omawianej obwodnicy miasta Inowrocław b ędącej drog ą klasy GP, nie proponuje si ę ogrodzenia drogi wzdłu Ŝ całego jej biegu lecz sugeruje si ę wykonanie ogrodzenia naprowadzaj ącego zwierz ęta na projektowane przepusty pełni ące funkcje przej ść dla małych zwierz ąt. Kolejnym problemem zwi ązanym z istnieniem autostrad i innego rodzaju dróg jezdnych jest potrzeba ochrony płazów, które w 90% gin ą pod kołami samochodów w okresie wiosny, kiedy przez drogi przechodz ą z kompleksów le śnych do zbiorników wodnych. Zjawisko to stanowi te Ŝ zagro Ŝenie dla bezpiecze ństwa ruchu samochodowego. Migracja płazów wynika z trybu ich Ŝycia, które sp ędzaj ą w środowisku l ądowym i wodnym. Głównym ich środowiskiem s ą lasy, pola i ł ąki, gdzie sp ędzaj ą wi ększo ść Ŝycia, ale wiosn ą

Scott Wilson Sp. z o.o. 14 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia schodz ą do środowisk wodnych, gdzie składaj ą skrzek w celu rozmna Ŝania si ę. Aby ochroni ć płazy przed niebezpiecze ństwem na trasach migracyjnych, je śli prowadz ą one przez jezdni ę, buduje si ę zapory uniemo Ŝliwiaj ące wej ście ich na jezdni ę, z jednoczesnym wykonaniem pod drog ą przepustów umo Ŝliwiaj ących bezpieczne przej ście na drug ą jej stron ę. W przypadku omawianej inwestycji drogowej, proponuje si ę oprócz przepustów mokrych (w ci ągu istniej ących cieków wodnych) oraz w ramach obiektów in Ŝynierskich, budow ę dodatkowych tzw. suchych przepustów ( φ =120-150 cm) w miejscu, gdzie przebiegaj ą szlaki migracji zwierzyny (wariant A, A/D, A/D' – ok. km 7+200 oraz ok. km 6+500, wariant społeczny – km 7+200 oraz 7+900), pełni ących funkcj ę przej ść dla płazów i gadów oraz zwierzyny drobnej (poni Ŝsza tabela). Jako, Ŝe wariant D przebiega bli Ŝej miasta, w du Ŝej cz ęś ci w terenie zabudowanym, nie ma potrzeby lokalizacji na nim przepustów dla zwierz ąt.

Tabela 1. Projektowane. przepusty (obiekty) dla zwierzyny drobnej Proj. przepusty (obiekty) dla zwierzyny drobnej L.p. Uwagi km rodzaj Wariant A, A/D, A/D' Przepust o przekroju 150 cm lub je śli si ę 1. 6+500 zmie ści zalecana wielko ść wynosi ć Przepust suchy o podło Ŝu piaszczystym powinna 150×300 cm Przepust o przekroju 150 cm lub je śli si ę 2. 7+200 zmie ści zalecana wielko ść wynosi ć Przepust suchy o podło Ŝu piaszczystym powinna 150×300 cm Wariant społeczny Przepust o przekroju 150 cm lub je śli si ę 3. 7+200 zmie ści zalecana wielko ść wynosi ć Przepust suchy o podło Ŝu piaszczystym powinna 150×300 cm Przepust o przekroju 150 cm lub je śli si ę 4. 7+900 zmie ści zalecana wielko ść wynosi ć Przepust suchy o podło Ŝu piaszczystym powinna 150×300 cm

Ponadto pozostałe planowane przepusty na ciekach i rowach melioracyjnych nale Ŝy, w miar ę mo Ŝliwo ści, skonstruowa ć w taki sposób, aby znajdował si ę w nich po obu stronach suchy pas umo Ŝliwiaj ący przechodzenie drobnych zwierz ąt, gadów i płazów lub wyposa Ŝyć je w półki do przechodzenia tych zwierz ąt. Most na Kanale Smyrnia zaprojektowa ć w ten sposób, aby pozostało co najmniej 1.5 m suchego pasa po obu stronach rzeki umo Ŝliwiaj ącego przemieszczanie si ę zwierz ąt. Po oddaniu drogi do eksploatacji zaleca si ę zwrócenie uwagi na odcinek przebiegaj ący przez zaznaczony na mapach szlak migracji zwierz ąt. W razie zanotowania upadków zwierzyny nale Ŝy rozwa Ŝyć ustawienie w tym miejscu znaków ostrzegaj ących przed migruj ącą zwierzyn ą.

Miejsca obsługi podró Ŝnych Nie przewiduje si ę do realizacji ze wzgl ędu na klas ę drogi (klasa GP).

Ekrany akustyczne Projektowana droga klasy GP stanowi ąca obwodnic ę miasta Inowrocław przebiega ć będzie w zdecydowanej wi ększo ści poza obszarami zabudowanymi. Niemniej jednak na jej trasie znajduje si ę kilka miejsc, w których droga w zale Ŝno ści od rozpatrywanego wariantu (A, D, A/D, A/D' lub społeczny) przebiega w stosunkowo niewielkiej odległo ści od siedzib ludzkich. Pojawienie si ę „nowego źródła hałasu”, w postaci znacznej liczby pojazdów mechanicznych poruszaj ących si ę po projektowanej drodze ze znacznymi pr ędko ściami

Scott Wilson Sp. z o.o. 15 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

(v=70-100 km/h), mo Ŝe by ć przyczyn ą skarg mieszka ńców na nadmierny hałas emitowany z omawianej drogi. Opieraj ąc si ę o dane dotycz ące lokalizacji drogi, przyjmuj ąc, Ŝe głównym kryterium decyduj ącym o wypadkowej warto ści wska źnika oceny hałasu jest odległo ść pierwszej linii zabudowy od środka drogi, wytypowano nast ępuj ące miejsca ewentualnych konfliktów natury akustycznej dla omawianych wariantów obwodnicy.

Tabela 2. Miejsca ewentualnych konfliktów dla wariantu A: Strona Lp Miejscowo ść od ok. km – do ok. km drogi 1. Strzemkowo Prawa 0+200 - 0+300 2. Gnojno Prawa 2+500 3. Kłopot Lewa 4+100 4. Kłopot Prawa 4+100 5. - Prawa 5+900 6. Jacewo droga nr 252 Prawa 7+900 7. Jacewo droga nr 252 Lewa 7+900 8. Miechowice Prawa 11+400 9. Miechowice Lewa 11+500 10. Piaski Lewa 13+200 11. Piaski Prawa 13+200 - 13+400 12. Tupadły Prawa 16+300

Tabela 3. Miejsca ewentualnych konfliktów dla wariantu D: Strona Lp Miejscowo ść od ok. km – do ok. km drogi 1. Strzemkowo Prawa 0+100 - 0+300 2. Strzemkowo Prawa 0+800 3. Inowrocław Lewa 3+000 4. Inowrocław Prawa 3+700 5. Inowrocław Lewa 3+900 6. Inowrocław droga krajowa nr 15 Prawa 4+600 - 5+000 7. Inowrocław droga krajowa nr 15 Lewa 5+000 8. Inowrocław Prawa 5+800 9. Inowrocław droga nr 252 Prawa 6+000 - 7+100 Inowrocław 10. Lewa 6+000 - 6+500 droga nr 252 11. Inowrocław Prawa 7+400 12. Inowrocław Lewa 7+300 13. Miechowice Prawa 9+400 14. Piaski Prawa 11+000 15. Piaski Lewa 11+300 16. Piaski Prawa 13+600 17. Tupadły Lewa 13+600 - 14+000 18. Krusza Duchowna Prawa 15+600

Scott Wilson Sp. z o.o. 16 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Tabela 4. Miejsca ewentualnych konfliktów dla wariantu społecznego: Strona Lp Miejscowo ść od ok. km – do ok. km drogi 1. Strzemkowo Prawa 0+380 - 0+600 2. Strzemkowo Prawa 0+900 - 1+100 3. - Lewa 1+280 4. Gnojno Lewa 2+700 5. Kłopot Lewa 4+000 6. Kłopot Prawa 4+000 7. - Prawa 5+200 - 5+400 8. Latkowo (w ęzeł Latkowo ) Lewa 6+000 9. - Prawa 6+500 10. Macewo Lewa 8+600 11. Miechowice Prawa 10+100 - 10+200 12. Piaski Prawa 14+000 13. Piaski Lewa 14+100 14. Piaski Lewa 14+350 15. Tupadły (w ęzeł Tupadły ) Lewa 16+800 - 16+900 16. Tupadły Prawa 16+800 - 16+900

Jako Ŝe warianty w-A/D i w-A/D' są poł ączeniem wariantów w-A i w-D, cz ęść konfliktów akustycznych wariantu jest identyczna jak dla wariantu w-A, a cz ęść jak dla wariantu w-D. Wariant społeczny poł ączony został z obwodnica miejscowo ści Markowice, nie przewiduje si ę tam Ŝadnych konfliktów natury akustycznej. Przy u Ŝyciu programu komputerowego CarNoise 3.5 4 w wytypowanych miejscach przeprowadzono obliczenia obowi ązuj ącego, zgodnie z przepisami, wska źnika oceny hałasu D / N 5 tj. poziomu równowa Ŝnego d źwi ęku dla pory dnia i nocy: LAeqT dB . W przypadku D / N stwierdzenia przekrocze ń normatywnych warto ści wska źnika oceny hałasu LAeqT (Rozdział 2.2.1), zaproponowano działania prowadz ące do redukcji hałasu poni Ŝej warto ści normatywnych (ekrany akustyczne o odpowiednich parametrach determinuj ących dostateczn ą skuteczno ść ekranowania). Dokładn ą lokalizacj ę oraz podstawowe parametry zabezpiecze ń akustycznych (wysoko ści ekranu Hb [m] oraz jego długo ści Lb [m], a w przypadku tzw. ekranów zielonych równie Ŝ ich szeroko ść D b [m] ) dla danego wariantu inwestycji (A, D, A/D, A/D' oraz społecznego) zestawiono w poni Ŝszych tabelach.

4 CarNoise wersja 3.5. Komputerowy program do prognozowania hałasu samochodowego. Zakład Akustyki Środowiska, Instytut Akustyki, Uniwersytet im. Adama Mickiewicza Pozna ń. 5 Dz. U. Nr 178, poz 1841

Scott Wilson Sp. z o.o. 17 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Tabela 5. Ekrany akustyczne oraz ziele ń d źwi ękoizolacyjna dla wariantu A realizacji obwodnicy Inowrocławia

Lp. Km (od – do) Typ ekranu Strona drogi Hb, Db [m] Lb [m] Uwagi odbijaj ący lub 1. 0+260 – 0+575 + łącznica Prawa 3.5 495 Ekran pochłaniaj ący pochłaniaj ąco- Ziele ń 2. 4+200 – 4+360 Prawa 10.0 160 rozpraszaj ący dźwi ękoizolacyjna odbijaj ący lub 3. 4+260 – 4+410 Lewa 3.5 150 Ekran pochłaniaj ący pochłaniaj ąco- Ziele ń 4. 5+020 – 5+180 Prawa 10.0 160 rozpraszaj ący dźwi ękoizolacyjna odbijaj ący lub 5. łącznica + 5+800 – 5+920 Lewa 3.5 165 Ekran pochłaniaj ący odbijaj ący lub 6. 5+660 – 5+780 Prawa 3.5 120 Ekran pochłaniaj ący odbijaj ący lub 7. 6+110 – 6+210 Lewa 2.0 100 Ekran pochłaniaj ący pochłaniaj ąco- Ziele ń 8. 6+480 – 6+640 Prawa 10.0 160 rozpraszaj ący dźwi ękoizolacyjna odbijaj ący lub 9. 8+840 – 9+000 Prawa 4.5 160 Ekran pochłaniaj ący odbijaj ący lub 10. 9+060 – 9+180 Lewa 3.5 120 Ekran pochłaniaj ący pochłaniajaco- Ziele ń 11. 9+820 – 9+980 Prawa 10.0 160 rozpraszaj ący dźwi ękoizolacyjna odbijaj ący lub 12. 11+390 – 11+510 Prawa 3.5 120 Ekran pochłaniaj ący pochłaniajaco- Ziele ń 13. 11+400 – 11+570 Lewa 10.0 170 rozpraszaj ący dźwi ękoizolacyjna odbijaj ący lub 14. łącznica+13+100 – 13+220 Prawa 2.0 190 Ekran pochłaniaj ący pochłaniajaco- Ziele ń 15. 13+130 – 13+290 Prawa 10.0 160 rozpraszaj ący dźwi ękoizolacyjna odbijaj ący lub 16. łącznica Lewa 2.0 210 Ekran pochłaniaj ący odbijaj ący lub 17. łącznica+16+700 – 16+770 Prawa 2.0 100 Ekran pochłaniaj ący odbijaj ący lub 18. 19+120 – 19+280 Prawa 4.5 160 Ekran pochłaniaj ący odbijaj ący lub 19. 19+440 – 19+540 Prawa 2.0 100 Ekran pochłaniaj ący odbijaj ący lub 20. 19+740 – 19+840 Prawa 2.0 100 Ekran pochłaniaj ący

Scott Wilson Sp. z o.o. 18 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Tabela 6. Ekrany akustyczne oraz ziele ń d źwi ękoizolacyjna dla wariantu D realizacji obwodnicy Inowrocławia

Lp Km (od – do) Typ ekranu Strona drogi Hb, D b [m] Lb [m] Uwagi odbijaj ący lub 1. 0+260 – 0+575 + łącznica Prawa 3.5 495 Ekran pochłaniaj ący odbijaj ący lub 2. łącznica + 1+050 – 1+140 Prawa 3.5 210 Ekran pochłaniaj ący 3. 4+060 – 4+320 odbijaj ący Lewa 3.5 260 Ekran

4. 4+800 – 5+100 odbijaj ący lub 3.5 Ekran Prawa 345 pochłaniaj ący 5+100 – 5+145 2.0 Ekran 5+120 – 5+200 2.0 5. odbijaj ący lub Ekran Lewa 200 5+200 – 5+320 pochłaniaj ący 3.5 Ekran

odbijaj ący lub Ekran (szkoła – 6. 5+930.00 – 6+180.00 Prawa 5.0 250 D = pochłaniaj ący LAeqT 55 dB )

6+345 – 6+750 2.0

6+750 – 7+050 7.0 odbijaj ący lub 7. Prawa 1025 Ekran pochłaniaj ący 7+050 – 7+220 3.5

7+220 – 7+370 7.0

pochłaniajaco- Ziele ń 8. 7+080 – 7+400 Prawa 10.0 200 rozpraszaj ący dźwi ękoizolacyjna pochłaniajaco- Ziele ń 9. 7+680 – 7+880 Lewa 10.0 200 rozpraszaj ący dźwi ękoizolacyjna pochłaniajaco- Ziele ń 10. 9+620 – 9+790 Lewa 10.0 170 rozpraszaj ący dźwi ękoizolacyjna odbijaj ący lub 11. 9+625 – 9+725 Prawa 3.5 100 Ekran pochłaniaj ący pochłaniajaco- Ziele ń 12. 11+210 – 11+460 Prawa 10.0 250 rozpraszaj ący dźwi ękoizolacyjna odbijaj ący lub 13. 11+400 – 11+550 Lewa 3.5 150 Ekran pochłaniaj ący pochłaniajaco- Ziele ń 14. 11+640 – 11+740 Lewa 10.0 100 rozpraszaj ący dźwi ękoizolacyjna odbijaj ący lub 15. 13+500 – 13+600+ł ącznica Prawa 2.0 250 Ekran pochłaniaj ący pochłaniajaco- Ziele ń 16. 13+850.00 – 13+950.00 Lewa 10.0 100 rozpraszaj ący dźwi ękoizolacyjna odbijaj ący lub 17. łącznica+14+000 – 14+330 Lewa 2.0 535 Ekran pochłaniaj ący pochłaniajaco- Ziele ń 18. 15+700 – 15+950 Lewa 10.0 250 rozpraszaj ący dźwi ękoizolacyjna

Scott Wilson Sp. z o.o. 19 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Tabela 7. Ekrany akustyczne oraz ziele ń d źwiękoizolacyjna dla wariantu A/D oraz A/D' realizacji obwodnicy Inowrocławia

Lp Km (od – do) Typ ekranu Strona drogi Hb, D b [m] Lb [m] Uwagi odbijaj ący lub 1. 0+260 – 0+575 + łącznica Prawa 3.5 495 Ekran pochłaniaj ący pochłaniajaco- Ziele ń 2. 4+200 – 4+360 Prawa 10.0 160 rozpraszaj ący dźwi ękoizolacyjna odbijaj ący lub 3. 4+260 – 4+410 Lewa 3.5 150 Ekran pochłaniaj ący pochłaniajaco- Ziele ń 4. 5+020 – 5+180 Prawa 10.0 160 rozpraszaj ący dźwi ękoizolacyjna odbijaj ący lub 5. łącznica + 5+800 – 5+920 Lewa 3.5 165 Ekran pochłaniaj ący pochłaniajaco- 6. 5+660 – 5+780 Prawa 3.5 120 Ekran rozpraszaj ący odbijaj ący lub 7. 6+110 – 6+210 Lewa 2.0 100 Ekran pochłaniaj ący pochłaniajaco- Ziele ń 8. 6+480 – 6+640 Prawa 10.0 160 rozpraszaj ący dźwi ękoizolacyjna odbijaj ący lub 9. 8+840 – 9+000 Prawa 4.5 160 Ekran pochłaniaj ący odbijaj ący lub 10. 9+060 – 9+180 Lewa 3.5 120 Ekran pochłaniaj ący pochłaniajaco- Ziele ń 11. 9+820 – 9+980 Prawa 10.0 160 rozpraszaj ący dźwi ękoizolacyjna odbijaj ący lub 12. 11+390 – 11+510 Prawa 3.5 120 Ekran pochłaniaj ący pochłaniajaco- Ziele ń 13. 11+400 – 11+570 Lewa 10.0 170 rozpraszaj ący dźwi ękoizolacyjna odbijaj ący lub 14. 13+180 – 13+330 Lewa 3.5 150 Ekran pochłaniaj ący pochłaniajaco- Ziele ń 15. 13+420 – 13+520 Lewa 10.0 100 rozpraszaj ący dźwi ękoizolacyjna pochłaniajaco- Ziele ń 16. 15+650 – 15+7500 Prawa 10.0 100 rozpraszaj ący dźwi ękoizolacyjna odbijaj ący lub 17. łącznica+15+800 – 16+105 Lewa 3.5 535 Ekran pochłaniaj ący pochłaniajaco- Ziele ń 18. 17+480 – 17+530 Prawa 10.0 250 rozpraszaj ący dźwi ękoizolacyjna

Scott Wilson Sp. z o.o. 20 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Tabela 8. Ekrany akustyczne oraz ziele ń d źwi ękoizolacyjna dla wariantu społecznego realizacji obwodnicy Inowrocławia

Lp. Km (od – do) Typ ekranu Strona drogi Hb, D b [m] Lb [m] Uwagi 0+255 – 0+600 + ł ącznica odbijaj ący lub 1. Prawa 3.5 520 Ekran węłza Sław ęcinek pochłaniaj ący łącznica odbijaj ący lub 2. Prawa 3.5 350 Ekran węłza Sław ęcinek pochłaniaj ący odbijaj ący lub 3. 5+110 – 5+430 Prawa 2.0 320 Ekran pochłaniaj ący W ci ągu drogi krajowej pochłaniajaco- Ziele ń 4. 15 – dojazd do w ęzła Prawa 10 350 rozpraszaj ący dźwi ękoizolacyjna Latkowo Łącznica wschodnia pochłaniajaco- Ziele ń 5. Prawa 10 350 węzła Jacewo rozpraszaj ący dźwi ękoizolacyjna Łącznica zachodnia pochłaniajaco- Ziele ń 6. Lewa 10 200 węzła Jacewo rozpraszaj ący dźwi ękoizolacyjna pochłaniajaco- Ziele ń 7. 13+870 – 13+970 Prawa 10 200 rozpraszaj ący dźwi ękoizolacyjna odbijaj ący lub 8. 14+180 – 14+330 Lewa 2.0 150 Ekran pochłaniaj ący odbijaj ący lub 9. Łącznica w ęzła Tupadły Prawa 3.5 300 Ekran pochłaniaj ący Droga wojewódzka 412 – pochłaniajaco- Ziele ń 10. Prawa 10 350 dojazd do w ęzła Tupadły rozpraszaj ący dźwi ękoizolacyjna odbijaj ący lub 11. Łącznica w ęzła Tupadły Lewa 3.5 300 Ekran pochłaniaj ący

2.2 Przewidywane wielko ści emisji w trakcie budowy i eksploatacji drogi 2.2.1 Emisja hałasu i drga ń Klimat akustyczny rejonu omawianej obwodnicy miasta Inowrocław kształtowany będzie przez hałas komunikacyjny emitowany z rejonu planowanych do realizacji dwóch jezdni omawianej drogi. Zgodnie z rozporz ądzeniem Ministra Środowiska z dnia 28 lutego 2003 r . w sprawie wymaga ń w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarz ądzaj ącego drog ą, lini ą kolejow ą, lini ą tramwajow ą lub lotniskiem zał ącznik nr 2 pt.: Referencyjne metodyki wykonywania okresowych pomiarów poziomu hałasu w środowisku dla dróg , linii kolejowych, linii tramwajowych, urz ądze ń na terenach portów 6 oraz kryteria lokalizacji punktów pomiarowych , warto ść wska źnika oceny hałasu, LAeqT dla normowego czasu oceny wyznaczono dwoma metodami: a) metod ą bezpo średnich pomiarów w terenie, przy u Ŝyciu przyrz ądów pomiarowych, b) metod ą obliczeniow ą.

6Rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 28 lutego 2003 r. w sprawie wymaga ń w zakresie prowadzenia pomiarów ... (Dz. U. nr. 35 poz.308).

Scott Wilson Sp. z o.o. 21 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Metodyka oblicze ń zasi ęgu hałasu samochodowego Metoda oblicze ń akustycznych, oparta została na metodyce opisanej w pozycji „ Hałas w Środowisku ”7 i zgodna jest z metodyk ą przedstawion ą poni Ŝej. Dokuczliwo ść hałasów zmiennych w czasie, do których zalicza si ę hałas samochodowy, okre śla si ę przy pomocy poziomu równowa Ŝnego d źwi ęku, LAeqT , który oblicza si ę ze wzoru:

 1 ~  = ⋅  ⋅ 0.1LAE 1 + ⋅ 0.1LAE 2 + 0.1LAT  LAeqT 10 log  N1 10 N2 10 10 , (1) T   gdzie T jest czasem u średniania, LAE1 i LAE2 są poziomami ekspozycji hałasu, odpowiednio samochodów osobowych i ci ęŜ arowych. S ą to miary hałasu, które charakteryzuj ą pojedyncze „przejazdy”. Znaj ąc te wielko ści oraz liczb ę przejazdów pojazdów lekkich L.p.l., oraz 8, 9 ci ęŜ kich L.p.c., w czasie T, mo Ŝemy prognozowa ć LAeqT .

Tabela 9. Nat ęŜ enie ruchu pojazdów na planowanej obwodnicy Inowrocławia wariant A Średnia struktura ruchu dobowego Nr Odcinek L.p.l. L.p.l. L.p.c. L.p.c. odcinka (od nr drogi – do nr drogi) Ogółem 16h 8h 16h 8h Prognoza na rok 2010 Odcinek 1 dk nr 15 i 25 – nr 412 6 118 1 227 354 230 7 929 Odcinek 2 nr 412 – nr 252 4 622 828 367 174 5 990 Odcinek 3 nr 252 – dk nr 15 5 579 999 443 210 7 230 Odcinek 4 dk nr 15 – dk nr 25 6 651 1 191 528 250 8 620 Odcinek 5 dk nr 25 7 438 1 332 590 280 9 640 Prognoza na rok 2020 Odcinek 1 dk nr 15 i 25 – nr 412 10 445 825 1 867 392 13 530 Odcinek 2 nr 412 – nr 252 9 341 738 1 670 351 12 100 Odcinek 3 nr 252 – dk nr 15 7 828 619 1 399 294 10 140 Odcinek 4 dk nr 15 – dk nr 25 6 462 511 1 155 243 8 370 Odcinek 5 dk nr 25 11 765 930 2103 442 15 240 L.p.l. 16h – liczba pojazdów lekkich dla dnia, L.p.c. 16h – liczba ci ęŜ kich dla dnia, L.p.l. 8h – liczba pojazdów lekkich dla nocy, L.p.c. 8h – liczba ci ęŜ kich dla nocy.

7 R. Makarewicz Hałas w Środowisku , OWN Pozna ń 1996. 8 Dane na podstawie opracowania: Ruch Drogowy cz ęść I i II. Obwodnica Inowrocławia na kierunku dk nr 15 i 25 , Pracownia In Ŝynierii Komunikacyjnej, Pozna ń 2006. 9 Dane z pomiarów GPR 2005wykonane w punktach: 70911 – dk nr 15 – Inowrocław – Gniewkowi (km 213+900.00), 70903 – dk nr 25 Złotniki Kujawskie – Inowrocław (km 180+540.00).

Scott Wilson Sp. z o.o. 22 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Tabela 10. Nat ęŜ enie ruchu pojazdów na planowanej obwodnicy Inowrocławia wariant D Średnia struktura ruchu dobowego Nr Odcinek L.p.l. L.p.l. L.p.c. L.p.c. odcinka (od – do) Ogółem 16h 8h 16h 8h Prognoza na rok 2010 Odcinek 1 dk nr 15 i 25 – nr 412 6 118 1 227 354 230 7 929 Odcinek 2 nr 412 – dk nr 15 5 555 995 441 209 7 200 Odcinek 3 dk nr 15 – dk nr 25 5 131 919 407 193 6 650 Odcinek 4 dk nr 25 7 438 1 332 590 280 9 640 Prognoza na rok 2020 Odcinek 1 dk nr 15 i 25 – nr 412 10 445 825 1 867 392 13 529 Odcinek 2 nr 412 – dk nr 15 7 257 573 1 297 273 9 400 Odcinek 3 dk nr 15 – dk nr 25 7 025 555 1 256 264 9 100 Odcinek 4 dk nr 25 11 765 930 2 103 442 15 240 L.p.l. 16h – liczba pojazdów lekkich dla dnia, L.p.c. 16h – liczba ci ęŜ kich dla dnia, L.p.l. 8h – liczba pojazdów lekkich dla nocy, L.p.c. 8h – liczba ci ęŜ kich dla nocy.

Tabela 11. Nat ęŜ enie ruchu pojazdów na planowanej obwodnicy Inowrocławia wariant społeczny Średnia struktura ruchu dobowego Nr Odcinek L.p.l. L.p.l. L.p.c. L.p.c. odcinka (od nr drogi – do nr drogi) Ogółem 16h 8h 16h 8h Prognoza na rok 2010 Odcinek 1 dk nr 15 i 25 – nr 412 6 118 1 227 354 230 7 929 Odcinek 2 nr 412 – nr 252 4 622 828 367 174 5 990 Odcinek 3 nr 252 – dk nr 15 5 579 999 443 210 7 230 Odcinek 4 dk nr 15 – dk nr 25 6 651 1 191 528 250 8 620 Odcinek 5 dk nr 25 7 438 1 332 590 280 9 640 Prognoza na rok 2020 Odcinek 1 dk nr 15 i 25 – nr 412 10 445 825 1 867 392 13 530 Odcinek 2 nr 412 – nr 252 9 341 738 1 670 351 12 100 Odcinek 3 nr 252 – dk nr 15 7 828 619 1 399 294 10 140 Odcinek 4 dk nr 15 – dk nr 25 6 462 511 1 155 243 8 370 Odcinek 5 dk nr 25 11 765 930 2 103 442 15 240 L.p.l. 16h – liczba pojazdów lekkich dla dnia, L.p.c. 16h – liczba ci ęŜ kich dla dnia, L.p.l. 8h – liczba pojazdów lekkich dla nocy, L.p.c. 8h – liczba ci ęŜ kich dla nocy.

Poziom ekspozycji hałasu L AE w odległo ści d od drogi oblicza si ę wg wzoru:

= ( ) + ⋅ ( ) + ∆ LAE LAE do ,... 10 log d do LAE , (2) gdzie: LAE (d o,...) oznacza zmierzony w odległo ści d o poziom ekspozycji hałasu. Jest to wielko ść zale Ŝna od kilku czynników:  pr ędko ści ruchu,  rodzaju nawierzchni drogi,  pochylenia podłu Ŝnego niwelety drogi,  roku prognozy hałasu (dla dalekiej perspektywy pojazdy emituj ą mniej hałasu, ze wzgl ędu na rozwój technologiczny);

Scott Wilson Sp. z o.o. 23 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

∆LAE oznacza poprawk ę zwi ązan ą z:  przebiegiem niwelety drogi oraz ukształtowaniem terenu (np. droga w wykopie, droga na nasypie w terenie o malej ącej wraz z odległo ści ą),  rodzajem pokrycia terenu (np. trawa, grunty orne) - uŜyto dwuimpedancyjnego modelu De Jonga, propagacji fali akustycznej nad powierzchni ą ziemi,  wprowadzeniem ekranów akustycznych na drodze propagacji fali (wg zmodyfikowanego modelu Maekawy),  pochłanianiem fal akustycznych przez powietrze; poziom ekspozycji hałasu LAE w odległo ści d od drogi oblicza si ę z uwzgl ędnieniem: • podziału drogi na pasy i kierunki ruchu, • podziału pojazdów na dwie klasy (pojazdy lekkie, pojazdy ci ęŜ kie). Przy u Ŝyciu programu komputerowego CarNoise 3.5 10 , przeprowadzono obliczenia zasi ęgu hałasu emitowanego przez pojazdy samochodowe poruszaj ące si ę po planowanej do realizacji obwodnicy, w odniesieniu do obowi ązuj ącego zgodnie z przepisami wska źnika D / N oceny hałasu tj. poziomu równowa Ŝnego d źwi ęku dla pory dnia i nocy: LAeqT dB. W obliczeniach wzi ęto pod uwag ę nast ępuj ące zało Ŝenia:  przestrze ń pomi ędzy źródłem hałasu S a obserwatorem O, to przestrze ń otwarta (nie uwzgl ędniono wpływu pierwszej linii zabudowy na propagację fali akustycznej),  w przypadku wyznaczania parametrów ekranów akustycznych, w obliczeniach wzi ęto pod uwag ę wpływ pierwszej linii zabudowy na wypadkow ą warto ść wska źnika oceny hałasu,  uwzgl ędniono zmiany w przebiegu niwelety omawianej obwodnicy,  charakter pokrycia terenu ( trawa , beton, zbita ziemia itp.),  charakter nawierzchni drogi ( asfalt , beton, asfalt porowaty),  obserwatora O zlokalizowano na wysoko ści HO=4.0 m tj. wysoko ści pierwszej kondygnacji budynku, a w przypadku zabudowy wielorodzinnej na wysoko ści HO=9.0 m,  dwa pasy ruchu (po dwa pasy ruchu w ka Ŝdym kierunku ruchu o szeroko ści 3.5 m. ka Ŝdy, oddzielone pasem rozdziału o szeroko ści około 4 m.),  podział pojazdów na dwie kategorie: pojazdy lekkie i ci ęŜ kie (tabele nr 7 i 8),  uwzgl ędniono ró Ŝną pr ędko ść ruchu pojazdów zaliczanych do wymienionych kategorii: - pr ędko ść pojazdów lekkich – vno c= 90 km/h, vdzie ń = 90 km/h, - pr ędko ść pojazdów ci ęŜ kich – vnoc = 70 km/h, vdzie ń = 70 km/h,  pochłaniania przez powietrze.

Hałas - etap eksploatacji Na podstawie danych dotycz ących rozkładu nat ęŜ enia ruchu pojazdów, przy uwzgl ędnieniu przebiegu niwelety drogi, obliczono zasi ęgi hałasu komunikacyjnego generowanego przez pojazdy samochodowe poruszaj ące si ę po poszczególnych jej odcinkach. Zasi ęgi oddziaływania akustycznego omawianej drogi ( D8h [m] , D16h [m]) w odniesieniu D / N = do warto ści dopuszczalnych obowi ązuj ącego wska źnika oceny hałasu LAeqT 60 50/ dB, dla horyzontu czasowego na lata 2010 i 2020, dla trzech wariantów przebiegu omawianej obwodnicy (wariant A, D i społeczny) kształtuj ą si ę w sposób nast ępuj ący:

10 CarNoise wersja 3.5. Komputerowy program do prognozowania hałasu samochodowego. Zakład Akustyki Środowiska, Instytut Akustyki, Uniwersytet im. Adama Mickiewicza Pozna ń

Scott Wilson Sp. z o.o. 24 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Tabela 12. Prognozowane zasi ęgi hałasu komunikacyjnego dla wariantu A obwodnicy w na lata 2010 i 2020 Km drogi Wysoko ść nasypu 2010 2020 Lp 8h 16h 8h 16h od km do km (wykopu”-„) H d [m]) D [m] D [m] D [m] D [m] 1. 0+000 - 0+400 0.0 74 43 111 68 2. 0+400 - 0+600 1.0 91 50 145 87 3. 0+600 - 0+900 1.5 91 47 104 56 4. 0+900 - 1+000 2.5 88 45 93 48 5. 1+000 - 1+100 4.5 27 12(56.9)* 39 13(57.8)* 6. 1+100 - 1+200 7.0 37(45.8)* 37(51.3)* 46(46.8)* 46(52.3)* 7. 1+200 - 1+300 8.5 54(44.1)* 49(48.5)* 67(55.1)* 60(50.6)* 8. 1+300 - 1+400 9.5 58(43.2)* 73(48.7)* 78(44.2)* 78(49.7)* 9. 1+400 - 1+500 8.5 54(44.1)* 49(48.5)* 67(55.1)* 60(50.6)* 10. 1+500 - 1+600 6.5 34(46.5)* 33 37(47.1)* 39(53.0)* 11. 1+600 - 1+700 3.5 45 33 55 34 12. 1+700 - 1+800 1.5 91 47 104 56 13. 1+800 - 2+000 1.0 91 50 103 56 14. 2+000 - 2+200 0.0 74 43 86 50 15. 2+200 - 3+000 1.0 91 50 103 56 16. 3+000 - 3+500 1.5 91 47 104 56 17. 3+500 - 3+600 2.0 90 45 103 55 18. 3+600 - 3+700 3.5 45 33 55 34 19. 3+700 – 3+800 6.0 31(47.3)* 32(52.9)* 32(48.4)* 32(53.9)* 20. 3+800 – 3+900 8.0 49(44.6)* 49(50.1)* 55(45.6)* 62(51.0)* 21. 3+900 - 4+000 8.5 54(44.1)* 49(42.5)* 67(55.1)* 60(50.6)* 22. 4+000 - 4+100 8.0 49(44.6)* 49(50.1)* 55(45.6)* 62(51.0)* 23. 4+100 - 4+200 5.0 19(49.5)* 19(55.1)* 26 19(56.1)* 24. 4+200 - 4+300 3.5 45 33 55 34 25. 4+300 - 4+500 2.5 88 45 93 48 26. 4+500 - 4+800 1.0 91 50 103 56 27. 4+800 - 5+100 0.0 74 43 86 50 28. 5+100 - 5+500 1.5 91 47 104 56 29. 5+500 - 6+300 1.0 100 56 117 65 30. 6+300 - 6+600 1.5 103 54 119 56 31. 6+600 - 6+700 0.0 81 48 94 55 32. 6+700 - 6+900 1.0 100 56 117 65 33. 6+900 - 7+000 -1.0 48 26 58 33 34. 7+000 - 7+300 1.0 100 56 117 65 35. 7+300 - 7+700 1.0 100 56 117 65 36. 7+700 - 7+900 0.0 81 48 94 55 37. 7+900 - 8+300 1.0 100 56 117 65 38. 8+300 - 8+600 0.0 81 48 94 55 39. 8+600 - 8+900 1.0 100 56 117 65 40. 8+900 - 9+100 0.0 81 48 94 55 41. 9+100 - 9+400 1.0 112 63 126 75 42. 9+400 - 9+600 0.0 88 54 96 61 43. 9+600 - 10+000 1.0 112 63 126 75

Scott Wilson Sp. z o.o. 25 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

44. 10+000 - 11+100 1.0 112 63 126 75 45. 11+100 - 11+200 0.0 88 42 96 61 46. 11+200 - 12+100 1.0 112 63 126 75 47. 12+100 - 12+200 1.5 115 63 131 75 48. 12+200 - 12+300 2.5 97 51 110 62 49. 12+300 - 12+400 4.5 46 11(58.4)* 60 13(59.4)* 50. 12+400 - 12+500 7.0 37(47.4)* 42(51.8)* 47(48.3)* 45(53.9)* 51. 12+500 - 12+800 8.0 41(46.2)* 50(49.1)* 57(47.2)* 45(53.9)* 52. 12+800 - 12+900 6.5 33(48.1)* 33(53.6)* 36(49.1)* 39(54.6)* 53. 12+900 - 13+000 2.5 97 51 110 62 54. 13+000 - 13+100 1.5 115 63 131 75 55. 13+100 - 15+000 1.0 112 63 126 75 56. 15+000 - 15+200 1.5 115 63 131 75 57. 15+200 - 15+300 2.5 97 51 110 62 58. 15+300 - 15+400 3.5 64 35 80 40 59. 15+400 - 15+500 4.5 46 11 60 13(59.4)* 60. 15+500 - 15+600 5.5 25 23(55.4)* 41 25(56.4)* 61. 15+600 - 15+700 6.5 33(48.1)* 33(53.6)* 36(49.1)* 39(54.6)* 62. 15+700 - 15+800 7.0 37(47.4)* 42(52.9)* 47(48.3)* 45(53.9)* 63. 15+800 - 16+400 7.5 39(46.8)* 42(51.8)* 48(48.3)* 54(53.2)* 64. 16+400 - 16+500 4.5 46 11(58,4)* 60 13(59.4)* 65. 16+500 - 16+600 2.5 105 51 110 68 66. 16+600 - 17+200 1.0 119 68 134 81 67. 17+200 - 17+500 0.0 92 57 101 64 68. 17+500 - 19+600 1.0 119 68 134 81 69. 19+600 - 20+000 1.5 124 70 140 75 70. 20+000 - 20+100 1.0 119 68 134 81 *- ze wzgl ędu na wysoki nasyp lub gł ęboki wykop zasi ęgu dla dziennej pory oceny (D 16h [m]) i nocnej pory oceny (D 8h [m]) nie mo Ŝna wyznaczy ć. Maksymalny poziom, dla którego odnosz ą si ę zaznaczone zasi ęgi został okre ślony w nawiasie (XX.X dB).

Tabela 13. Prognozowane zasi ęgi hałasu komunikacyjnego dla wariantu D obwodnicy w na lata 2010 i 2020 Km drogi Wysoko ść nasypu 2010 2020 Lp 8h 16h 8h 16h od km do km (wykopu”-„) H d [m]) D [m] D [m] D [m] D [m] 1. 0+000 - 0+200 0.0 96 54 105 68 2. 0+200 - 0+850 1.0 120 62 143 87 3. 0+850 - 1+000 0.0 96 54 105 68 4. 1+000 - 1+100 2.0 117 61 132 77 5. 1+100 - 1+100 3.0 90 50 100 64 6. 1+200 - 1+300 6.0 33(48.1)* 31(55.0)* 52 31(56.4)* 7. 1+300 - 1+550 8.0 49(45.4)* 50(52.2)* 62(48.1)* 58(53.7)* 8. 1+550 - 1+700 6.0 33(48.1)* 33(53.7)* 32(48.7)* 33(54.2)* 9. 1+700 - 1+800 4.0 45 12 52 15 10. 1+800 - 1+900 2.0 102 53 111 59 11. 1+900 - 2+200 1.0 100 56 107 59 12. 2+200 - 2+400 0.0 81 49 85 52 13. 2+400 - 2+800 1.0 100 56 107 59

Scott Wilson Sp. z o.o. 26 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

14. 2+800 - 2+900 0.0 81 49 85 52 15. 2+900 - 3+100 3.0 75 42 75 46

16. 3+100 - 3+500 8.0 49(45.4)* 49(50.9)* 60(45.9)* 51(51.4)* 17. 3+500 - 3+600 7.0 42(46.6)* 47(52.0)* 47(47.1)* 47(52.6)* 18. 3+600 - 3+700 4.0 45 12 52 15 19. 3+700 - 3+800 3.0 75 42 75 46 20. 3+800 - 4+200 1.0 100 56 107 59 21. 4+200 - 4+600 1.5 102 54 111 60 22. 4+600 - 4+700 1.0 100 56 107 59 23. 4+700 - 5+100 0.0 81 49 85 52 24. 5+100 - 6+300 1.0 95 55 110 61 25. 6+300 – 6+500 5.0 20 17(55.4)* 35 18(56.6)* 26. 6+500 - 6+700 7.0 36(46.2)* 42(51.8)* 46(47.2)* 46(52.8)* 27. 6+700 - 6+800 4.0 42 10 54 16

28. 6+800 - 6+900 1.5 98 49 113 61 29. 6+900 - 7+400 1.5 98 49 113 61

30. 7+400 - 7+800 0.0 78 46 87 53 31. 7+800 - 8+100 1.0 95 55 110 61 32. 8+100 - 8+200 0.0 78 46 87 53 33. 8+200 - 8+400 -1.0 42 30 44 10 34. 8+400 - 10+300 1.0 95 55 110 61 35. 10+300 - 10+400 1.0 95 55 110 61 36. 10+400 - 10+500 1.5 98 49 113 61 37. 10+500 - 10+600 4.0 42 10 54 16 38. 10+600 - 10+700 5.5 20 23(54.3)* 24 25(55.8)* 39. 10+700 - 10+900 8.5 54(44.6)* 44(48.0)* 60(45.6)* 60(51.1)* 40. 10+900 - 11+000 6.5 34(47.0)* 34(52.5)* 35(48.0)* 39(53.5)* 41. 11+000 - 11+100 5.5 20 23(54.2)* 24 25(55.3)* 42. 11+100 - 11+200 2.0 97 49 113 61 43. 11+200 - 12+200 1.0 95 55 110 61 44. 12+200 - 12+600 0.0 78 46 87 53 45. 12+600 - 12+800 1.0 95 55 110 61 46. 12+800 - 13+000 2.0 97 49 113 61 47. 13+000 - 13+200 4.0 42 10 54 16 48. 13+200 - 13+400 6.0 34(47.0)* 32(53.4)* 32(48.8)* 33 (54.3)* 49. 13+400 - 13+800 7.0 36(46.2)* 42(53.4)* 46(47.2)* 46(52.3)* 50. 13+800 - 13+900 6.0 34(47.0)* 32(53.4)* 32(48.8)* 32(55.3)* 51. 13+900 - 14+000 3.0 74 38 75 48 52. 14+000 - 15+200 1.0 119 62 134 80 53. 15+200 - 15+900 0.0 92 54 101 64 54. 15+900 - 16+200 1.0 119 62 134 80 55. 16+200 - 16+500 1.0 119 62 134 80 56. 16+500 - 17+700 0.0 92 54 101 64 *- ze wzgl ędu na wysoki nasyp lub gł ęboki wykop zasi ęgu dla dziennej pory oceny (D 16h [m]) i nocnej pory oceny (D 8h [m]) nie mo Ŝna wyznaczy ć. Maksymalny poziom, dla którego odnosz ą si ę zaznaczone zasi ęgi został okre ślony w nawiasie (XX.X dB).

Scott Wilson Sp. z o.o. 27 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Tabela 14. Prognozowane zasi ęgi hałasu komunikacyjnego dla wariantu społecznego obwodnicy w na lata 2010 i 2020 Km drogi Wysoko ść nasypu 2010 2020 Lp od km do km (wykopu”-„) Hd [m]) D8h [m] D16h [m] D8h [m] D16h [m] 1. 0+000 - 0+200 0.0 74 43 111 43 2. 0+200 - 0+400 0. 91 50 140 50 3. 0+400 - 0+900 1.0 91 47 145 50 4. 0+900 - 1+000 2.0 88 45 103 45 5. 1+000 - 1+100 4.5 27 12(56.9)* 39 12(57.8)* 6. 1+100 - 1+200 7.0 37(45.8)* 37(51.3)* 46(46.8)* 46(52.3)* 7. 1+200 - 1+300 8.5 54(44.1)* 49(48.5)* 67(55.1)* 60(50.6)* 8. 1+300 - 1+400 9.5 58(43.2)* 73(48.7)* 78(44.2)* 78(49.7)* 9. 1+400 - 1+500 8.5 54(44.1)* 49(48.5)* 67(55.1)* 60(50.6)* 10. 1+500 - 1+600 6.5 34(46.5)* 33 37(47.1)* 39(53.0)* 11. 1+600 - 1+700 3.5 45 33 55 34 12. 1+700 - 1+800 1.5 91 47 104 56 13. 1+800 - 2+100 1.5 91 47 104 56 14. 2+100 - 2+200 2.0 90 45 103 55 15. 2+200 - 2+500 2.5 88 45 93 48 16. 2+500 - 2+700 2.0 90 45 103 55 17. 2+700 - 2+800 1.0 91 50 103 56 18. 2+800 - 3+000 1.5 91 47 104 56 19. 3+000 - 3+100 2.5 88 45 93 48 20. 3+100 - 3+300 2.0 90 45 103 55 21. 3+300 - 3+400 1.0 91 50 103 56 22. 3+400 - 3+600 1.5 91 47 104 56 23. 3+600 - 3+700 2.0 90 45 103 55 24. 3+700 - 3+800 3.5 45 33 55 34 25. 3+800 - 3+900 4.5 27 12(56.9)* 39 12(57.8)* 26. 3+900 - 4+000 6.5 34(46.5)* 33 37(47.1)* 39(53.0)* 27. 4+000 - 4+400 8.5 54(44.1)* 49(48.5)* 67(55.1)* 60(50.6)* 28. 4+400 - 4+500 6.5 34(46.5)* 33 37(47.1)* 39(53.0)* 29. 4+500 - 4+700 4.5 27 12(56.9)* 39 12(57.8)* 30. 4+700 - 4+800 2.5 88 45 93 48 31. 4+800 - 4+900 2.0 90 45 103 55 32. 4+900 - 5+000 1.5 91 47 104 56 33. 5+000 - 5+100 1.0 91 50 103 56 34. 5+100 - 5+300 1.0 100 56 117 65 35. 5+300 - 5+400 1.5 115 63 131 75 36. 5+400 - 5+800 2.5 97 51 110 62 37. 5+800 - 5+900 1.5 115 63 131 75 38. 5+900 - 6+000 1.0 100 56 117 65 39. 6+000 - 6+500 0.0 81 48 94 55 40. 6+500 - 7+200 1.0 112 63 126 75 41. 7+200 - 7+500 1.5 115 63 131 75 42. 7+500 - 10+600 1.0 112 63 126 75 43. 10+600 - 11+000 1.5 115 63 131 75

Scott Wilson Sp. z o.o. 28 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

44. 11+000 - 11+500 1.0 112 63 126 75 45. 11+500 - 11+800 1.5 115 63 131 75 46. 11+800 - 11+900 1.0 112 63 126 75 47. 11+900 - 12+900 1.0 112 63 126 75 48. 12+900 - 13+000 1.5 115 63 131 75 49. 13+000 - 13+200 2.5 97 51 110 62 50. 13+200 - 13+300 3.5 64 35 80 40 51. 13+300 - 13+700 8.0 41(46.2)* 50(49.1)* 57(47.2)* 45(53.9)* 52. 13+700 - 13+800 4.5 46 11 60 13(59.4)* 53. 13+800 - 13+900 2.5 97 51 110 62 54. 13+900 - 14+100 1.5 115 63 131 75 55. 14+100 - 14+400 1.0 112 63 126 75 56. 14+400 - 15+000 1.5 115 63 131 75 57. 15+000 - 15+600 1.0 112 63 126 75 58. 15+600 - 15+800 2.5 97 51 110 62 59. 15+800 - 15+900 4.5 46 11 60 13(59.4)* 60. 15+900 - 16+000 5.5 25 23(55.4)* 41 25(56.4)* 61. 16+000 - 16+200 6.5 33(48.1)* 33(53.6)* 36(49.1)* 39(54.6)* 62. 16+200 - 16+800 7.5 39(46.8)* 42(51.8)* 48(48.3)* 54(53.2)* 63. 16+800 - 16+900 6.5 33(48.1)* 33(53.6)* 36(49.1)* 39(54.6)* 64. 16+900 - 17+000 4.5 46 11(58,4)* 60 13(59.4)* 65. 17+000 - 17+100 2.5 105 51 110 68 66. 17+100 - 17+600 1.0 119 68 134 81 67. 17+200 - 17+600 0.0 92 57 101 64 68. 17+600 - 18+300 1.0 119 68 134 81 69. 18+300 - 18+600 1.5 124 70 140 75 70. 18+600 - 19+900 1.0 119 68 134 81 71. 19+900 - 20+000 1.5 124 70 140 75 72. 20+000 - 22+100 1.0 119 68 134 81 73. 22+100 - 22+200 1.5 124 70 140 75 74. 22+200 - 22+400 2.0 130 78 142 81 75. 22+400 - 22+500 1.5 124 70 140 75 76. 22+500 - 22+972 1.0 119 68 134 81

Zasi ęgi hałasu dla wariantów łączonych A/D i A/D' kształtuj ą si ę w sposób podobny do omówionych poprzednio alternatyw przebiegu drogi. Opieraj ąc si ę o studium dost ępno ści omawianej drogi, wyznaczono równie Ŝ zasi ęgi hałasu samochodowego dla odcinków dróg (nr 412, nr 252, dk nr 15, nr 2083c, nr 2567c), krzy Ŝuj ących si ę z biegiem omawianej obwodnicy oraz dla ł ącznic w ramach w ęzłów drogowych przewidzianych do realizacji w ramach danego wariantu. Zasi ęgi hałasu samochodowego dla omawianych wariantów realizacji inwestycji przy uwzgl ędnieniu zabezpiecze ń w postaci ekranów akustycznych oraz zieleni dźwi ękoizolacyjnej zamieszczono na mapach w skali 1 : 5 000 doł ączonych do raportu.

Scott Wilson Sp. z o.o. 29 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Warianty przebiegu omawianej trasy a konflikty natury akustycznej W przypadku omawianej obwodnicy miasta Inowrocław, rozwa Ŝanych jest pi ęć wariantów przebiegu omawianej trasy (A, D, A/D, A/D' oraz wariant społeczny). Warianty A/D i A/D' są kombinacj ą dwóch wariantów podstawowych A i D. Warianty te róŜni ą si ę mi ędzy sob ą planowanym przebiegiem w pocz ątkowym (od pocz ątku trasy do ok. km 11+716) i ko ńcowym ich przebiegu (od ok. km 13+776 do ko ńca trasy) oraz sposobem omini ęcia miejscowo ści Markowice. Bezpo średnim efektem ró Ŝnic w lokalizacji wariantów jest ró Ŝna liczba obiektów nara Ŝonych na ponadnormatywne oddziaływanie akustyczne drogi. W omawianych wariantach, omawiana droga wł ączona została w ci ąg drogi krajowej nr 25 na wysoko ści miejscowo ści Sław ęcinek i poprowadzona jest na południowy-wschód w kierunku dk nr 15. Dalej omawiana droga biegnie w kierunku południowym przecinaj ąc w swym biegu kilka dróg gminnych oraz dwie drogi powiatowe nr 252 i 412, dla których przewidziano dost ępno ść projektowanej obwodnicy. W ko ńcowym swym biegu obwodnica wpina si ę w ci ąg dróg krajowych nr 15 i nr 25. Droga we wszystkich wariantach przecina cztery linie kolejowe: Bydgoszcz-Gdynia, Toru ń-Olsztyn, Kruszwica-Herby Nowe. oraz lini ę kolejow ą w kierunku Kruszwicy.

Wariant A przebiegu obwodnicy Inowrocławia Ze wzgl ędu na kolizje natury akustycznej, jest to wariant korzystny i wymaga zastosowania niewielkiej liczby środków redukcji hałasu – tylko w kilku miejscach, gdzie droga przebiega ć b ędzie w bezpo średnim s ąsiedztwie niskiej zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej.

Wariant D przebiegu obwodnicy Inowrocławia Ze wzgl ędu na kolizje natury akustycznej, taka lokalizacja omawianej inwestycji jest znacznie mniej korzystna od wariantu A. Droga przebiega w głównej mierze w pobli Ŝu silnie zurbanizowanej cz ęś ci Inowrocławia (zabudowa jednorodzinna i wielorodzinna). Prowadzi to do konieczno ści zastosowania środków redukcji hałasu w wielu miejscach, w których przewiduje si ę niedotrzymanie obowi ązuj ących standardów akustycznych. Fakt konieczno ści ochrony terenów zabudowy jedno- a w szczególno ści wielorodzinnej, gdzie wymagana jest znaczna wysoko ść barier w postaci ekranów akustycznych, wpływa równie Ŝ niekorzystnie na koszty realizacji omawianej inwestycji drogowej w tym wła śnie wariancie.

Wariant A/D i A/D' przebiegu obwodnicy Inowrocławia Te warianty lokalizacji obwodnicy Inowrocławia są kombinacj ą wariantów A i D. Według tej propozycji, droga ma zosta ć poprowadzona śladem wariantu A do około 11+000 km jego biegu oraz wariantu D na odcinku od około km 9+000 do poł ączenia z drog ą nr 15 i nr 25. Ze wzgl ędu na mo Ŝliwe konflikty natury akustycznej jest to wariant lepszy od wariantu D, gdy Ŝ droga w pierwszym odcinku swego biegu poprowadzona ma by ć przez tereny o charakterze rolniczym z dala od zwartej zabudowy jedno- i wielorodzinnej miasta Inowrocław. W drugim swym odcinku droga poprowadzona ma zosta ć śladem wariantu D i przechodzi ona przez tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej takich miejscowo ści jak Tupadły, Krusza Duchowna. Oddziaływanie akustyczne omawianej drogi w wariancie A/D jej przebiegu jest podobne do oddziaływania wariantu A. Ró Ŝnica pomi ędzy w-A/D a w-A/D' polega na sposobie obej ścia miejscowo ści Markowice. W przypadku wariantu A/D' mamy do czynienia z mniejszym oddziaływaniem akustycznym projektowanej drogi.

Scott Wilson Sp. z o.o. 30 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Wariant społeczny przebiegu obwodnicy Inowrocławia Ze wzgl ędu na kolizje natury akustycznej jest to wariant równie korzystny jak A, A/D, A/D' – kolizje wyst ąpi ą tylko w kilku miejscach, gdzie droga przebiega ć b ędzie w bezpo średnim s ąsiedztwie niskiej zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej i zagrodowej .

Wariant zerowy polegaj ący na braku realizacji inwestycji Niepodejmowanie inwestycji polegaj ącej na budowie obwodnicy miasta Inowrocław prowadzi ć b ędzie do dalszego pogorszenia klimatu akustycznego miasta. W chwili obecnej w rejonie głównych ulic tego miasta stanowi ących odcinki dróg krajowych nr 15 oraz 25 (ul. Pozna ńska - w ci ągu dk nr 15 i 25, ul. Stanisława Staszica - w ci ągu dk nr 25, Dworcowa - w ci ągu dk nr 25 i Toru ńska - w ci ągu dk nr 15 oraz al. Niepodległo ści, ul. Wojska Polskiego, notowane s ą kilkunastodecybelowe przekroczenia warto ści normatywnych wska źnika oceny hałasu dla dziennej pory oceny). Sytuacja dla nocnej pory oceny przedstawia si ę w sposób jeszcze bardziej dramatyczny. Brak realizacji obwodnicy prowadzi ć b ędzie do znacznego zwi ększenia warto ści normatywnych wska źników oceny hałasu w zestawieniu ze stanem istniej ącym. W celu zobrazowania w jaki sposób kształtuje si ę klimat akustyczny miasta Inowrocławia w chwili obecnej (rok 2006) oraz jak będzie si ę on kształtował w perspektywie na rok 2010 (planowany termin oddania do u Ŝytku obwodnicy miasta) i na rok 2020, przy realizacji oraz braku realizacji omawianej inwestycji, wykonano obliczenia warto ści D / N normatywnych wska źnika oceny hałasu ( LAeqT ) w kilku wybranych punktach miasta. Punkty obserwacji, dla których wykonano obliczenia, zlokalizowano na wysoko ści pierwszej linii zabudowy w kilku punktach charakteryzuj ących si ę ró Ŝnymi prognozowanymi warto ściami nat ęŜ enia ruchu (mapa w zał ączeniu).

Tabela 15. Stan klimatu akustycznego miasta Inowrocław dla ró Ŝnych wariantów (inwestycyjny i bezinwestycyjny) oraz trzech horyzontów czasowych (2006, 2010, 2020) 2006 2010 2010 2020 2020 wariant wariant bez- wariant wariant bez- Nr stan istniej ący l[m] inwestycyjny inwestycyjny inwestycyjny inwestycyjny drogi D N D N D N D N D N LAeqT LAeqT LAeqT LAeqT LAeqT LAeqT LAeqT LAeqT LAeqT LAeqT Nr punktuNr P1 dk 25 13.5 65.5 60.4 60.7 55.3 65.7 60.6 61.4 56.0 66.9 61.3 P2 dk 25 7.0 71.2 66.4 69.7 64.8 71.3 66.5 70.2 65.3 71.9 67.0 dk P3 34.0 63.0 58.0 60.4 55.1 63.1 58.1 61.0 55.6 63.7 58.7 25/15 dk P4 8.5 68.6 63.7 67.3 62.3 68.8 63.9 68.1 63.0 69.6 64.1 25/15 dk P5 10.0 68.3 63.4 67.0 61.9 68.9 63.0 68.5 62.4 69.0 63.9 25/15 dk P6 32.5 65.6 60.6 62.8 58.3 65.8 60.7 66.3 58.7 64.3 61.3 25/15 dk P7 13.0 66.5 61.7 50.2 45.6 66.7 61.9 51.4 46.4 67.4 62.5 25/15 P8 dw 412 13.0 63.3 58.4 62.9 57.9 63.4 58.4 63.5 58.4 63.9 58.9 dw P9 15.0 61.9 57.5 63.4 58.7 62.1 57.6 64.0 59.3 63.3 58.2 1252 P10 dk 15 9.5 67.9 63.2 65.5 60.4 68.2 63.4 66.1 60.9 69.0 64.2 dk – droga krajowa, dw – droga wojewódzka

Scott Wilson Sp. z o.o. 31 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Na podstawie analizy powy Ŝszej tabeli wida ć, Ŝe w stosunku do stanu istniej ącego (2006), po realizacji omawianej inwestycji (2010), nast ąpi kilkudecybelowa (1-5 dB) poprawa warunków klimatu akustycznego w mie ście. W stosunku do prognozy na rok 2020, poprawa warunków klimatu akustycznego nie b ędzie tak wyra źna (1-3 dB). Z powy Ŝszego zestawienia wida ć równie Ŝ, Ŝe zdecydowana poprawa warunków klimatu akustycznego mo Ŝe nast ąpi ć D / N na odcinku dk 15 i 25 w rejonie miejscowo ści Krusza Duchowna (P7( LAeqT = 51.4/46.4)). Nieznaczne pogorszenie warunków klimatu akustycznego (1.5 dB), w zestawieniu ze stanem istniej ącym jest spodziewane na odcinku dk 15 prowadz ącym w kierunku projektowanego D / N węzła „Latkowo” (P9 ( LAeqT = 63.3/58.2)).

Hałas - etap realizacji Podczas etapu realizacji omawianego przedsi ęwzi ęcia drogowego mo Ŝe nast ąpi ć emisja d źwi ęków niepo Ŝą danych, która prowadzi ć b ędzie do notowania przekrocze ń obowi ązuj ących wska źników oceny hałasu. Przekroczenia wyst ępowa ć b ędą krótkotrwale, a ich wielko ść zwi ązana b ędzie z rodzajem oraz liczb ą ci ęŜ kiego sprz ętu budowlanego wykorzystanego podczas realizacji zadania (koparki, ci ęŜ kie samochody ci ęŜ arowe, walce wibracyjne itp.).

Drgania etap eksploatacji Podczas przejazdu pojazdu w punkcie styku koło - powierzchnia drogi, powstaj ą siły będące przyczyn ą powstawania drga ń. Drgania propaguj ą si ę przez podło Ŝe i docieraj ą do budynków zlokalizowanych w pobli Ŝu, a w szczególnych przypadkach, tak Ŝe w znacznej odległo ści od źródła, poprzez fundamenty i ściany budynków. Ze wzgl ędu na nieznaczne amplitudy, drgania wywoływane przez pojazdy lekkie s ą pomijalnie małe. Dominuj ącym źródłem drga ń s ą pojazdy ci ęŜ kie. Amplitudy drga ń zale Ŝą od takich parametrów jak: • rodzaj i stan nawierzchni drogi, • rodzaj gruntu pomi ędzy drog ą ( źródłem drga ń-S) a budynkiem (punktem obserwacji-O), • masa pojazdu, • pr ędko ść ruchu pojazdu.

Polska norma 11 okre śla w jaki sposób dokona ć oceny dra ń w przypadku, gdy dana inwestycja drogowa ju Ŝ istnieje. W przypadku oceny drga ń od planowanej inwestycji, jak ma to miejsce w tym przypadku, literatura przedmiotu podaje, Ŝe dopuszczalna warto ść amplitudy przyspiesze ń drga ń dla pory dnia ( aD) wynosi: aD = 0.0072 [m/s 2] dla pory nocy (22:00 – 6:00): aN = 0.005 [m/s 2]12 . W takim przypadku drgania nie s ą odczuwalne przez ludzi. Drgania drogowe uznaje si ę za mało szkodliwe dla budynków. Napr ęŜ enia wywoływane tego typu drganiami s ą małe 13 . Przy znacznej liczbie pojazdów ci ęŜ kich (długi czas pracy źródła), drgania drogowe mog ą negatywnie wpływa ć na stan techniczny w szczególno ści starych budynków. Za literatur ą przedmiotu przyjmuje si ę, Ŝe je śli amplituda drga ń jest mniejsza od a = 0.0036 [m/s 2] wówczas drgania nie maj ą wpływu na stan budynków.

11 PN - 88/B-02171, Ocena wpływu drga ń na ludzi w budynkach , Wydawnictwo normalizacyjne ALFA W - wa 1989. 12 C.M. Harris, Handbook of acoustical measurement and noise control , McGraw – Hill, 1991. 13 PN - 88/B-02171, Ocena wpływu drga ń na przekazywana przez podło Ŝe na budynki , Wydawnictwo normalizacyjne ALFA W – wa, 1985.

Scott Wilson Sp. z o.o. 32 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

0.0012

0.0011

0.001

Zalecana warto ść 0.0009 amplitudy drga ń dla pory dnia (6:00 - 22:00) 0.0008

0.0007 Zalecana warto ść amplitudy drga ń dla pory nocy (22:00 - 6:00) 0.0006

a[m/s^2] Warto ść amplitudy 0.0005 drga ń poni Ŝej której brak wpływu na stan 0.0004 techniczny budynków

0.0003

0.0002

0.0001

0 0 5 10 15 20 25 30 35 r[m]

Obliczone warto ści amplitud przyspiesze ń a w funkcji odległo ści od kraw ędzi drogi r [m] dla obowi ązuj ącej pr ędko ści pojazdu ci ęŜ kiego v=70 km/h przedstawiono na powy Ŝszym wykresie. W obliczeniach przyj ęto nast ępuj ące zało Ŝenia: • nawierzchnia asfaltowa o dobrym stanie technicznym, • grunt w skład którego wchodz ą iły i piaski o współczynniku absorpcji α = 0.05 [m -1], • masa pojazdu Wg =30 ton, • pr ędko ści ruchu: v=70 km/h. Jak wynika z powy Ŝszego wykresu dla pojazdów ci ęŜ arowych poruszaj ących si ę po omawianej drodze w przypadku dziennej pory oceny i pr ędko ści pojazdu v=70 [km/h], ponadnormatywne warto ści amplitud przyspiesze ń ( aD = 0.0072 [m/s 2]), które mog ą by ć odczuwalne przez ludzi s ą notowane w odległo ści ok. r=2 metrów od kraw ędzi drogi. W przypadku nocnej pory oceny, zasi ęg mo Ŝliwych ponadnormatywnych warto ści amplitud si ęga do ok. r=5 metrów od kraw ędzi omawianej drogi. Jak wynika z przeprowadzonych analiz, strefa w której mo Ŝe wyst ępowa ć niekorzystny wpływ drga ń na stan techniczny budynków rozci ąga si ę do około 6 metrów od kraw ędzi drogi przy zało Ŝeniu obowi ązuj ącej pr ędko ści ruchu pojazdów ci ęŜ kich v=70 km/h. Obliczone zasi ęgi niekorzystnego oddziaływania drga ń na budynki zgodne s ą z wytycznymi odno śnie lokalizacji obiektów, zawartymi w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych . Obiekty budowlane przy drogach powinny by ć usytuowane w przypadku dróg ekspresowych w odległo ści od zewn ętrznej kraw ędzi jezdni, co najmniej: 20 metrów w terenie zabudowanym, 50 metrów w terenie niezabudowanym.

Podsumowanie Omawiana obwodnica miasta Inowrocław stanowi ć b ędzie źródło hałasu komunikacyjnego kształtuj ące klimat akustyczny w bezpo średnim jej s ąsiedztwie. Jak wykazuj ą przeprowadzone symulacje, zasi ęg ponadnormatywnego oddziaływania wyznaczonego od środka bli Ŝszego pasa ruchu zawiera ć b ędzie si ę w przedziale:  dla wariantu A od około 30 do ok. 80 metrów dla pory dnia i od ok. 40 a Ŝ do około 135 metrów dla nocnej pory oceny,

Scott Wilson Sp. z o.o. 33 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

 dla wariantu D od około 10 do ok. 90 metrów dla pory dnia i od ok. 25 a Ŝ do około 140 metrów dla nocnej pory oceny,  zasi ęgi hałasu komunikacyjnego dla wariantów A/D i A/D' kształtowa ć b ędą si ę w sposób podobny jak wariantów omówionych wcze śniej,  dla wariantu społecznego od około 30 do ok. 80 metrów dla pory dnia i od ok. 40 aŜ do około 135 metrów dla nocnej pory oceny.

W ramach rozwa Ŝanych wariantów przebiegu omawianej drogi przewiduje si ę:

dla wariantu A :  strefa ponadnormatywnego oddziaływania akustycznego drogi rozci ąga ć b ędzie si ę pomi ędzy: D8h =41-134 m dla nocnej i D16h =33-81 m dla dziennej pory oceny,  w celu zabezpieczenia zabudowy jednorodzinnej i siedliskowej nale Ŝy wykona ć zabezpieczenia akustyczne w postaci ekranów akustycznych w liczbie 14 sztuk 2 o łącznej długo ści L b=2 410 metrów i powierzchni S b=7 555 m oraz dokona ć nasadzenia zieleni d źwi ękoizolacyjnej o ł ącznej powierzchni S=9 700 m2;

dla wariantu D :  strefa ponadnormatywnego oddziaływania akustycznego drogi rozci ąga ć b ędzie si ę pomi ędzy: D8h =24-143 m dla nocnej i D16h =10-87 m dla dziennej pory oceny,  w celu zabezpieczenia zabudowy jednorodzinnej i siedliskowej nale Ŝy wykona ć zabezpieczenia akustyczne w postaci ekranów akustycznych w liczbie 16 sztuk 2 o łącznej długo ści L b=3 820 metrów i powierzchni S b=13 347 m oraz dokona ć nasadzenia zieleni d źwi ękoizolacyjnej o ł ącznej powierzchni S=12 700 m2;

dla wariantu A/D i A/D':  strefa ponadnormatywnego oddziaływania akustycznego kształtuje si ę w sposób podobny jak w przypadku wariantów A i D (wariant A/D oraz A/D' s ą kompilacj ą obu wariantów),  w celu zabezpieczenia zabudowy jednorodzinnej i siedliskowej nale Ŝy wykona ć zabezpieczenia akustyczne w postaci ekranów akustycznych w liczbie 16 sztuk 2 o ł ącznej długo ści L b=2 115 metrów i powierzchni S b=6 610 m oraz dokona ć nasadzenia zieleni d źwi ękoizolacyjnej o ł ącznej powierzchni S=14 200 m2;

dla wariantu społecznego :  strefa ponadnormatywnego oddziaływania akustycznego drogi rozci ąga ć b ędzie si ę pomi ędzy: D8h =40-138 m dla nocnej i D16h =31-82 m dla dziennej pory oceny,  w celu zabezpieczenia zabudowy jednorodzinnej i siedliskowej nale Ŝy wykona ć zabezpieczenia akustyczne w postaci ekranów akustycznych w liczbie 6 sztuk 2 o łącznej długo ści L b=1 940 metrów i powierzchni S b=5 930 m oraz dokona ć nasadzenia zieleni d źwi ękoizolacyjnej w 5 miejscach o ł ącznej powierzchni S=14 500 m2.

Oceniaj ąc wszystkie analizowane warianty przebiegu obwodnicy miasta Inowrocław (A, D, A/D, A/D' oraz społeczny) mo Ŝna stwierdzi ć, Ŝe ze wzgl ędu na mo Ŝliwo ść wyst ąpienia konfliktów natury akustycznej oraz konieczno ść redukcji hałasu, warianty A, A/D oraz A/D' są wariantami optymalnymi i lepszymi od propozycji poprowadzenia trasy śladem wariantu D. Pod wzgl ędem analizy akustycznej, warianty te s ą równie Ŝ porównywalne z poprowadzenie drogi śladem tzw. wariantu społecznego.

Scott Wilson Sp. z o.o. 34 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Nale Ŝy tak Ŝe podkre śli ć, iŜ omawiana inwestycja drogowa poprawi warunki klimatu akustycznego panuj ącego w otoczeniu wa Ŝniejszych ulic miasta Inowrocławia takich jak: ul. Pozna ńska - w ci ągu dk nr 15 i 25, ul. Stanisława Staszica – w ci ągu dk nr 25 Dworcowa - w ci ągu dk nr 25 i ul. Toru ńska w ci ągu dk nr 15 oraz al. Niepodległo ści, Wojska Polskiego, gdzie w chwili obecnej na wysoko ści pierwszej linii zabudowy notowane s ą kilkunastodecybelowe przekroczenia warto ści normatywnych wska źnika oceny hałasu dla dziennej pory oceny. Ze wzgl ędu na prognozowane zwi ększenie nat ęŜ enia ruchu, w tym ruchu tranzytowego pojazdów ci ęŜ kich dla wariantu bezinwestycyjnego, warunki klimatu akustycznego w mie ście ulegn ą dalszemu pogorszeniu. Powstanie omawianej obwodnicy miasta Inowrocław (wariant inwestycyjny), doprowadzi do subiektywnie odczuwalnej poprawy warunków akustycznych w mie ście. Notowane warto ści wska źnika oceny hałasu będą w perspektywie na lata 2010 i 2020 b ędą kształtowa ć si ę poni Ŝej obowi ązuj ących D / N = w chwili obecnej warto ści normatywnych LAeqT 60 50/ dB.

2.2.2 Emisja do powietrza Analiza ma na celu ocen ę wpływu ruchu pojazdów samochodowych na stan zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego i wyznaczy ć szeroko ści stref st ęŜ eń ponadnormatywnych dla projektowanej obwodnicy oraz istniejących głównych ulic Inowrocławia stanowi ących odcinki dróg krajowych nr 15 i 25. Opracowanie zagro Ŝeń dla powietrza atmosferycznego obejmuje nast ępuj ące zagadnienia: – informacje o zakresie lokalizacji inwestycji, pokrycia terenu, zabudowy mieszkaniowej, warunków meteorologicznych oraz poziomu tła zanieczyszcze ń, – dane ogólne dotycz ące parametrów technicznych przedmiotowych odcinków dróg i ulic oraz prognozowanych nat ęŜ eń ruchu pojazdów, – ocen ę stanu zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego w rejonie lokalizacji planowanej inwestycji, z wyznaczeniem szeroko ści pasów, w których przekraczane s ą i będą st ęŜ enia dyspozycyjne.

Podstawy przyj ętej metodyki oblicze ń Ocena wpływu ruchu drogowego na stan zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego w rejonie dróg spotyka si ę z wieloma problemami, ze wzgl ędu na specyfik ę powstawania i rozprzestrzeniania si ę substancji szkodliwych. Obecnie stosowane metody, zalecane w rozporz ądzeniu „w sprawie warto ści odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu” , odnosz ą si ę do źródeł punktowych, ewentualnie do źródeł liniowych o ustalonej zorganizowanej emisji, które mo Ŝna z pewnym przybli Ŝeniem zast ąpi ć zbiorem źródeł punktowych. W przypadku ruchu kołowego mamy do czynienia ze specyficznymi warunkami, na które składaj ą si ę: − pojedyncze źródła emisji, którymi s ą pojazdy znajduj ące si ę w ruchu, − emisja zanieczyszcze ń odbywa si ę z „emitorów” (rury wydechowe) umieszczonych na małej wysoko ści, − kierunek wydalania zanieczyszcze ń pokrywa si ę z kierunkiem ruchu pojazdów, − zaburzenia w naturalnym rozprzestrzenianiu si ę zanieczyszcze ń powodowane s ą przez odbywaj ący si ę ruch pojazdów. Ze wzgl ędu na omówion ą specyfik ę dróg, w niniejszej analizie oparto si ę na modelu oblicze ń emisji zanieczyszcze ń z pojazdów samochodowych – opracowanym przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów, opublikowanym w „Zasadach Ochrony Środowiska w Drogownictwie – Ochrona przed zanieczyszczeniami drogowymi” .

Scott Wilson Sp. z o.o. 35 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

St ęŜ enia maksymalne i szeroko ści obszaru st ęŜ eń ponadnormatywnych obliczono zgodnie z metodyk ą okre ślon ą w Rozporz ądzeniu Ministra Środowiska z dnia 5 grudnia 2002 r. „w sprawie warto ści odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu” .

Dane meteorologiczne i warto ści st ęŜ eń dyspozycyjnych Dane opracowano na podstawie pomiarów Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej w Warszawie, wykonanych na stacji meteorologicznej Pozna ń-Ławica. Sytuacja meteorologiczna dla stacji przedstawia si ę nast ępuj ąco: – najwi ększa cz ęstotliwo ść wyst ępowania wiatrów wynosi 13.5 % z kierunku zachodniego (W), sektor nr 9 w 12 sektorowej ró Ŝy wiatrów, – najmniejsza cz ęstotliwo ść wyst ępowania wiatrów wynosi 4.38 % z kierunku północnego (N), sektor nr 12, – najwi ększa średniowa Ŝona pr ędko ść wiatru wynosi 5.64 m/s z kierunku zachodniego (W), sektor nr 9, – najmniejsza średniowa Ŝona pr ędko ść wiatru wynosi 2.74 m/s z kierunku południowo- wschodniego (SSE), sektor nr 5, – średnia roczna pr ędko ść wiatru 4.24 m/s, – średnia temperatura roku 8oC, – średnia temperatura okresu grzewczego 2oC, – średnia temperatura okresu letniego 14 oC, – wysoko ść anemometru h a 17 m. Warto ści st ęŜ eń dyspozycyjnych przyj ęto w oparciu o Rozporz ądzenie Ministra Środowiska „w sprawie warto ści odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu” (Dz.U.03.1.12) oraz Rozporz ądzenie Ministra Środowiska „w sprawie dopuszczalnych poziomów niektórych substancji w powietrzu, alarmowych poziomów niektórych substancji w powietrzu oraz marginesów tolerancji dla dopuszczalnych poziomów niektórych substancji” (Dz.U.02.87.796). W celu jednoznacznego okre ślenia wpływu tylko ruchu pojazdów samochodowych na szeroko ść obszaru st ęŜ eń ponadnormatywnych – dla analizowanych odcinków dróg w stanie istniej ącym - do oblicze ń przyj ęto poziom st ęŜ eń dyspozycyjnych równy dopuszczalnym warto ściom odniesienia D 1 i D a. Jest to uzasadnione tym, Ŝe w tle, wzdłu Ŝ dróg, udział zanieczyszcze ń pochodz ących z ruchu samochodowego jest dominuj ący i trudno okre śli ć tło rzeczywiste. Do oblicze ń cz ęsto ści przekrocze ń st ęŜ eń dopuszczalnych przyj ęto warto ść odniesienia bez marginesów tolerancji. Badania stanu powierza atmosferycznego, prowadzone w 2004 r. na terenie 3 Inowrocławia na ul. Solankowej 68/70 wykazały zawarto ść NO 2 na poziomie 27 µg/m , czyli poni Ŝej dopuszczalnej średniej rocznej koncentracji. Informacja pochodzi z „Raportu o stanie środowiska województwa kujawsko-pomorskiego w roku 2004”. Obliczenia uci ąŜ liwo ści ruchu samochodowego przeprowadzone dla odcinków analizowanych dróg, dla stanu istniej ącego, wykazały, Ŝe st ęŜ enia średnioroczne w otoczeniu dróg przebiegaj ących przez miasto (do 10 m po obu stronach osi ulicy) przewy Ŝszaj ą podane roczne tło zanieczyszcze ń. W obszarze do 15 m od osi ulic (po jej obu stronach) st ęŜ enia średnioroczne utrzymuj ą si ę jeszcze na poziomie 50 % tła zanieczyszcze ń. Dlatego w obliczeniach dla roku 2010 i 2020 uwzgl ędniono tło zanieczyszcze ń pomniejszone o warto ść udziału w nim st ęŜeń średniorocznych, powodowanych istniej ącym ruchem pojazdów na istniej ących drogach. Udział ten przyj ęto na poziomie 13 µg/m 3 (warto ść st ęŜ enia średniorocznego w odległo ści około 15 m od osi).

Scott Wilson Sp. z o.o. 36 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

W poni Ŝszej tabeli, w ostatniej kolumnie, zamieszczono warto ść poziomu tła zanieczyszcze ń dla dwutlenku azotu pomniejszon ą o udział emisji spalin to jest 27–13=14 µg/m 3.

Tabela 16. Dopuszczalne normy st ęŜ eń Dopuszczalne warto ści st ęŜ eń 3 Rodzaj [µg/m ] zanieczyszczenia jednogodzinne średnioroczne tło zanieczyszcze ń

D1 Da Ra

dwutlenek azotu NO 2 200 40 14.0

Parametry ruchowe Omawiane przedsi ęwzi ęcie polega na budowie obwodnicy miasta Inowrocławia. Przebiega ona od północy pomi ędzy drog ą krajow ą nr 25, a drog ą krajow ą nr 15. Podł ączenie do drogi krajowej nr 25 przewidziane jest w Sł ąwęcinku, dalej planowana droga przebiega na wschód od centrum Inowrocławia i przekraczaj ąc Kanał Notecki wpina si ę do drogi krajowej nr 15/25 na południe od Kruszy Duchownej. Na obecnym etapie, zgodnie z wyborem GDDKiA oddział Bydgoszcz oraz po konsultacjach ze społeczno ści ą lokaln ą proponuje si ę rozwa Ŝenie pi ęciu wariantów: A, D, A/D, A/D' oraz wariantu społecznego, które ró Ŝni ą si ę mi ędzy sob ą rozwi ązaniem sposobu obej ścia miasta Inowrocławia i terenów zabudowanych w Jacewie. Obecnie rozwa Ŝane warianty zostały wybrane spo śród sze ściu rozpatrywanych na etapie Studium - Techniczno - Ekonomiczno - Środowiskowego. Warianty te zostały przedstawione na mapach oraz zostały omówione w dalszej cz ęś ci opracowania. Ze wzgl ędu na fakt, Ŝe prognozowane nat ęŜ enia ruchu dla wariantu A, A/D i A/D' są podobne w ocenie wpływu tych wariantów na zanieczyszczenie powietrza potraktowano wspólnie.

Tabela 17. Struktura rodzajowa ruchu średniego dobowego dla istniej ącego przebiegu dróg krajowych nr 15 i 25 w stanie istniej ącym i w latach 2010 i 2020 w wariancie bezinwestycyjnym Ilo ść pojazdów [poj./dob ę] Rodzaj pojazdów rok 2005 rok 2010 rok 2020 poj./dob ę % poj./dob ę % poj./dob ę % 1 2 3 4 5 6 7 odcinek nr E-1, Punkt 1 samochody osob. 6 544 74.06 8 057 74.62 11 514 75.62 samochody dost. 1 246 14.10 1 535 14.21 2 193 14.40 samochody ci ęŜ ar. 1 046 11.84 1 206 11.17 1 519 9.98 r a z e m 8 836 100.0 10 798 100.0 15 226 100.0 odcinek nr 1-2, Punkt P2 samochody osob. 11 393 70.43 14 171 71.64 20 627 73.50 samochody dost. 2 170 13.42 2 699 13.64 3 929 14.00 samochody ci ęŜ ar. 2 613 16.15 2 912 14.72 3 508 12.50 r a z e m 16 176 100.0 19 782 100.0 28 064 100.0

Scott Wilson Sp. z o.o. 37 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

odcinek nr 2-3, Punkt P3 samochody osob. 5 542 67.06 6 902 68.30 10 071 70.33 samochody dost. 1 056 12.78 1 315 13.00 1 918 13.39 samochody ci ęŜ ar. 1 666 20.16 1 889 18.70 2 331 16.28 r a z e m 8 264 100.0 10 106 100.0 14 320 100.0 odcinek nr 2-4, Punkt 5 samochody osob. 9 537 73.66 11 870 74.80 17 265 76.48 samochody dost. 1 817 14.03 2 261 14.25 3 289 14.57 samochody ci ęŜ ar. 1 594 12.31 1 737 10.95 2 022 8.95 r a z e m 12 948 100.0 15 868 100.0 22 576 100.0 odcinek nr 3-4, Punkt 4 samochody osob. 9 550 74.46 11 786 75.05 16 970 76.10 samochody dost. 1 819 14.18 2 245 14.30 3 232 14.49 samochody ci ęŜ ar. 1 457 11.36 1 672 10.65 2 099 9.41 r a z e m 12 826 100.0 15 703 100.0 22 301 100.0 odcinek nr 4-5, Punkt 6 samochody osob. 9 623 67.06 11 986 68.30 17 486 70.32 samochody dost. 1 833 12.77 2 283 13.01 3331 13.40 samochody ci ęŜ ar. 2 893 20.16 3 280 18.69 4049 16.28 r a z e m 14 349 100.0 17 549 100.0 24 866 100.0 odcinek nr 5-A, Punkt 7 samochody osob. 5 510 68.04 6 808 68.89 9 817 70.44 samochody dost. 1 050 12.96 1 297 13.13 1 870 13.42 samochody ci ęŜ ar. 1 538 19.00 1 777 17.98 2 249 16.14 r a z e m 8 098 100.0 9 882 100.0 13 936 100.0 odcinek nr 3-D = 3-F, Punkt 10 samochody osob. 6 386 68.98 7 965 69.83 11 588 71.29 samochody dost. 1 216 13.14 1 517 13.30 2 207 13.58 samochody ci ęŜ ar. 1 656 17.88 1 924 16.87 2 459 15.13 r a z e m 9 258 100.0 11 406 100.0 16 254 100.0 odcinek nr 3-C, Punkt 9 samochody osob. 2 635 71.74 3 541 73.50 4 938 74.34 samochody dost. 502 13.66 675 14.01 941 14.17 samochody ci ęŜ ar. 536 14.60 602 12.49 763 11.49 r a z e m 3 673 100.0 4 818 100.0 6 642 100.0 odcinek nr 5-6 = 5B, Punkt 8 samochody osob. 2 941 70.07 3689 71,48 5153 72,75 samochody dost. 560 13.35 703 13,62 982 13,87 samochody ci ęŜ ar. 694 16.58 769 14,90 948 13,38 r a z e m 4 197 100.0 5161 100.0 7083 100.0

Scott Wilson Sp. z o.o. 38 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Tabela 18. Struktura rodzajowa ruchu średniego dobowego dla istniej ącego przebiegu dróg krajowych nr 15 i 25 w stanie istniej ącym i w latach 2010 i 2020 w wariancie z obwodnic ą Ilo ść pojazdów [poj./dob ę] Rodzaj pojazdów rok 2005 rok 2010 rok 2020 poj./dob ę % poj./dob ę % poj./dob ę % 1 2 3 4 5 6 7 odcinek nr E-1, Punkt 1 samochody osob. 6 544 74.06 3 821 79.42 5 475 80.06 samochody dost. 1 246 14.10 728 15.13 1 043 15.25 samochody ci ęŜ ar. 1 046 11.84 262 5.45 321 4.69 r a z e m 8 836 100.0 4 811 100.0 6 839 100.0 odcinek nr 1-2, Punkt 2 samochody osob. 11 393 70.43 9 935 72.01 14 587 74.14 samochody dost. 2 170 13.42 1 892 13.72 2 778 14.12 samochody ci ęŜ ar. 2 613 16.15 1 969 14.27 2 309 11.74 r a z e m 16 176 100.0 13 796 100.0 19 674 100.0 odcinek nr 2-3, Punkt 3 samochody osob. 5 542 67.06 6 902 76.87 10 071 78.03 samochody dost. 1 056 12.78 1 315 14.64 1 918 14.86 samochody ci ęŜ ar. 1 666 20.16 762 8.49 917 7.11 r a z e m 8 264 100.0 8 979 100.0 12 906 100.0 odcinek nr 2-4, Punkt 5 samochody osob. 9 537 73.66 9 311 76.00 13 616 77.77 samochody dost. 1 817 14.03 1 773 14.47 2 594 14.82 samochody ci ęŜ ar. 1 594 12.31 1 168 9.53 1 298 7.41 r a z e m 12 948 100.0 12 252 100.0 17 508 100.0 odcinek nr 3-4, Punkt 4 samochody osob. 9 550 74.46 9 227 76.33 13 322 77.30 samochody dost. 1 819 14.18 1 758 14.54 2 537 14.72 samochody ci ęŜ ar. 1 457 11.36 1 103 9.13 1 375 7.98 r a z e m 12 826 100.0 12 088 100.0 17 234 100.0 odcinek nr 4-5, Punkt 6 samochody osob. 9 623 67.06 5 883 65.92 8 788 68.74 samochody dost. 1 833 12.77 1 121 12.56 1 674 13.10 samochody ci ęŜ ar. 2 893 20.16 1 921 21.52 2 322 18.16 r a z e m 14 349 100.0 8 925 100.0 12 784 100.0 odcinek nr 5-A, Punkt 7 samochody osob. 5 510 68.04 218 72.91 315 73.94 samochody dost. 1 050 12.96 41 13.71 60 14.09 samochody ci ęŜ ar. 1 538 19.00 40 13.38 51 11.97 r a z e m 8 098 100.0 299 100.0 426 100.0 odcinek nr 3-D = 3-F, Punkt 10 samochody osob. 6 386 68.98 6 971 77.18 9 791 78.15 samochody dost. 1 216 13.14 1 328 14.70 1 865 14.88 samochody ci ęŜ ar. 1 656 17.88 733 8.12 873 6.97 r a z e m 9 258 100.0 9 032 100.0 12 529 100.0

Scott Wilson Sp. z o.o. 39 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

odcinek nr 3-C, Punkt 9 samochody osob. 2 635 71.74 6 361 77.18 8 934 78.15 samochody dost. 502 13.66 1 212 14.71 1 702 14.89 samochody ci ęŜ ar. 536 14.60 669 8.11 796 6.96 r a z e m 3 673 100.0 8 242 100.0 11 432 100.0 odcinek nr 5-6 = 5B, Punkt 8 samochody osob. 2 941 70.07 5 090 77.19 7 148 78.14 samochody dost. 560 13.35 969 14.70 1 362 14.89 samochody ci ęŜ ar. 694 16.58 535 8.11 638 6.97 r a z e m 4 197 100.0 6 594 100.0 9 148 100.0

Tabela 19. Struktura rodzajowa ruchu średniego dobowego dla obwodnicy w latach 2010 i 2020 – wariant A Ilo ść pojazdów [poj./dob ę] Rodzaj pojazdów rok 2010 rok 2020 poj./dob ę % poj./dob ę % 1 2 3 4 5 odcinek nr 1: w.Sław ęcinek – w. Latkowo samochody osob. 4 578 76.42 5 857 69.97 samochody dost. 871 14.55 1 115 13.33 samochody ci ęŜ ar. 541 9.03 1 398 16.70 r a z e m 5 990 100.0 8 370 100.0 odcinek nr 2: w. Latkowo – w. Jacewo samochody osob. 5 526 76.42 7 095 69.97 samochody dost. 1 051 14.55 1 352 13.33 samochody ci ęŜ ar. 653 9.03 1 693 16.70 r a z e m 7 230 100.0 10140 100.0 odcinek nr 3: w. Jacewo – w. Tupadły samochody osob. 6 587 76.42 8 466 69.97 samochody dost. 1 255 14.55 1 613 13.33 samochody ci ęŜ ar. 778 9.03 2 021 16.70 r a z e m 8 620 100.0 12 100 100.0 odcinek nr 4: w. Tupadły – kier. Strzelno samochody osob. 7367 76.42 9 467 69.97 samochody dost. 1403 14.55 1 804 13.33 samochody ci ęŜ ar. 870 9.03 2 259 16.70 r a z e m 9640 100.0 13 530 100.0

Scott Wilson Sp. z o.o. 40 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Tabela 20. Struktura rodzajowa ruchu średniego dobowego dla obwodnicy w latach 2010 i 2020 – wariant D Ilo ść pojazdów [poj./dob ę] Rodzaj pojazdów rok 2010 rok 2020 poj./dob ę % poj./dob ę % 1 2 3 4 5 odcinek nr 1: w.Sław ęcinek – w. Latkowo samochody osob. 5 502 76.42 6 367 69.97 samochody dost. 1 048 14.55 1 213 13.33 samochody ci ęŜ ar. 650 9.03 1 520 16.70 r a z e m 7 200 100.0 9 100 100.0 odcinek nr 2: w. Latkowo – w. Tupadły samochody osob. 5 082 76.42 6 577 69.97 samochody dost. 968 14.55 1 253 13.33 samochody ci ęŜ ar. 600 9.03 1 570 16.70 r a z e m 6 650 100.0 9 400 100.0 odcinek nr 3: w. Tupadły – kier. Strzelno samochody osob. 7 367 76.42 9 467 69.97 samochody dost. 1 403 14.55 1 803 13.33 samochody ci ęŜ ar. 870 9.03 2 259 16.70 r a z e m 9 640 100.0 13 530 100.0

Przy analizie wariantu społecznego posłu Ŝono si ę danymi ruchowymi takimi jak dla wariantu A i A/D.

Opis techniczny źródeł emisji W przyj ętym do analizy modelu, jako zast ępcze źródło emisji przyjmowany jest odcinek drogi, który powinien charakteryzowa ć si ę jednorodności ą pod wzgl ędem: – nat ęŜ enia ruchu, – średniej pr ędko ści potoku, – pochylenia niwelety, – wielko ści wyniesienia lub zagł ębienia, – rokiem prognozy ruchu drogowego. Na wielko ść emisji zanieczyszcze ń z zast ępczego źródła emisji, jakim s ą analizowane odcinki dróg, maj ą wpływ pojedyncze źródła emisji – poruszaj ące si ę pojazdy. Ze wzgl ędu na ró Ŝnorodno ść parametrów technicznych, którymi ró Ŝni ą si ę poszczególne pojazdy (pojemno ść silnika, rodzaj zapłonu, rodzaj stosowanego paliwa, dopuszczalne obci ąŜ enie, itp.), w modelu post ępowania – przy wyznaczaniu uci ąŜ liwo ści drogi – posługuje si ę wielko ści ą emisji z poszczególnych pojedynczych źródeł emisji, wyznaczoną na podstawie wytycznych. Prognoza ruchu Istniej ące i prognozowane nat ęŜ enia ruchu dla przedmiotowych dróg zestawiono poni Ŝej. Prognoza ruchu dotyczy wielko ści potoku w roku: 2005 (przyj ęto jako stan aktualny), w roku 2010 (na podstawie prognozy) oraz w roku 2020 (prognoza docelowa).

Scott Wilson Sp. z o.o. 41 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Tabela 21. Prognoza ruchu pojazdów dla roku 2005, 2010 i 2020 – istniej ące drogi stan istniej ący z wariantem bezinwestycyjnym Nat ęŜ enie ruchu i współczynnik koryguj ący Numer nat ęŜ enie nat ęŜ enie Prognoza ruchu odcinka szczytowe średnie dobowe poj./godz. poj./dob ę poj./godz. 1 2 3 4 5 odcinek E-1 636 8 836 368 odcinek 1-2 1 165 16 176 674 odcinek 2-3 595 8 264 344 odcinek 2-4 932 12 948 540 odcinek 3-4 923 12 826 534 2005 odcinek 4-5 1 033 14 349 598 odcinek 5-A 583 8 098 337 odcinek 3-D 667 9 258 386 odcinek 3-C 264 3 673 153 odcinek 5-6 302 4 197 175 odcinek E-1 777 10 798 450 odcinek 1-2 1 424 19 782 824 odcinek 2-3 728 10 106 421 odcinek 2-4 1 142 15 868 661 odcinek 3-4 1 131 15 703 654 2010 odcinek 4-5 1 264 17 549 731 odcinek 5-A 712 9 882 412 odcinek 3-D 821 11 406 475 odcinek 3-C 347 4 818 201 odcinek 5-6 372 5 161 215 odcinek E-1 1 096 15 226 634 odcinek 1-2 2 021 28 064 1 169 odcinek 2-3 1 031 14 320 597 odcinek 2-4 1 625 22 576 941 odcinek 3-4 1 606 22 301 929 2020 odcinek 4-5 1 790 24 866 1 036 odcinek 5-A 1 003 13 936 581 odcinek 3-D 1 170 16 254 677 odcinek 3-C 478 6 642 277 odcinek 5-6 510 7 083 295

Scott Wilson Sp. z o.o. 42 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Tabela 22. Prognoza ruchu pojazdów dla roku 2010 i 2020 – istniej ące drogi z wariantem inwestycyjnym Nat ęŜ enie ruchu i współczynnik koryguj ący Numer nat ęŜ enie nat ęŜ enie Prognoza ruchu odcinka szczytowe średnie dobowe poj./godz. poj./dob ę poj./godz. 1 2 3 4 5 odcinek E-1 346 4 811 200 odcinek 1-2 993 13 796 575 odcinek 2-3 646 8 979 374 odcinek 2-4 882 12 252 511 odcinek 3-4 870 12 088 504 2010 odcinek 4-5 643 8 925 372 odcinek 5-A 22 299 12 odcinek 3-D 650 9 032 376 odcinek 3-C 593 8 242 343 odcinek 5-6 475 6 594 275 odcinek E-1 492 6 839 285 odcinek 1-2 1 417 19 674 820 odcinek 2-3 929 12 906 538 odcinek 2-4 1 261 17 508 730 odcinek 3-4 1 241 17 234 718 2020 odcinek 4-5 920 12 784 533 odcinek 5-A 31 426 18 odcinek 3-D 902 12529 522 odcinek 3-C 823 11432 476 odcinek 5-6 659 9148 381 Tabela 23. Prognoza ruchu pojazdów dla roku 2010 i 2020 – projektowana obwodnica – wariant A Nat ęŜ enie ruchu i współczynnik koryguj ący Numer nat ęŜ enie nat ęŜ enie Prognoza ruchu odcinka szczytowe średnie dobowe poj./godz. poj./dob ę poj./godz. 1 2 3 4 5 odcinek -1 w.Sław ęcinek – w. 431 5 990 250 Latkowo odcinek -2 w. Latkowo – w. 521 7 230 301 Jacewo 2010 odcinek -3 w. Jacewo – w. 621 8 620 359 Tupadły odcinek -4 w. Tupadły – kier. 694 9 640 402 Strzelno odcinek -1 603 8 370 349 odcinek -2 730 10 140 423 2020 odcinek -3 871 12 100 504 odcinek -4 974 13 530 564

Scott Wilson Sp. z o.o. 43 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Tabela 24. Prognoza ruchu pojazdów dla roku 2010 i 2020 – projektowana obwodnica – wariant D Nat ęŜ enie ruchu i współczynnik korygujący Numer nat ęŜ enie nat ęŜ enie Prognoza ruchu odcinka szczytowe średnie dobowe poj./godz. poj./dob ę poj./godz. 1 2 3 4 5 odcinek -1 w.Sław ęcinek – w. 518 7 200 300 Latkowo odcinek -2 20010 w. Latkowo – w. 479 6 650 277 Tupadły odcinek -3 w. Tupadły – kier. 694 9 640 402 Strzelno odcinek -1 655 9 100 379 2020 odcinek -2 677 9 400 392 odcinek -3 974 13 530 564

Pochylenie niwelety analizowanych odcinków przedmiotowych ulic nie przekracza 3 %, dlatego obliczenia nie wymagaj ą wprowadzenia współczynnika uwzgl ędniaj ącego poprawki przy pochyleniu niwelety powy Ŝej 3 %.

Wielko ść emisji zanieczyszcze ń W wyznaczeniu warto ści emisji zanieczyszcze ń skorzystano z mo Ŝliwo ści obliczeniowych programu komputerowego „OPERAT-2000”, dokonuj ąc przelicze ń emisji z potoku poruszaj ących si ę pojazdów i zast ąpiono j ą emisj ą z zast ępczych źródeł liniowych. W celu wykonania oblicze ń z zakresu przekrocze ń st ęŜ eń dopuszczalnych, analizowane odcinki dróg podzielono na odcinki o długo ści 100 m, na których utworzono liniowe emitory zast ępcze (po 1 emitorze na ka Ŝdy pas ruchu), reprezentuj ące emisj ę spalin z paliwa spalonego na danym odcinku drogi i na danym kierunku jazdy. Wielko ść emisji zanieczyszcze ń została obliczona na podstawie przyj ętych wska źników emisji zanieczyszcze ń. W wyniku spalania paliwa w silniku pojazdów emitowane są nast ępuj ące podstawowe zanieczyszczenia: − tlenki azotu, − tlenek w ęgla, − węglowodory, − pył zawieszony. Bior ąc pod uwag ę wielko ść emisji poszczególnych zanieczyszcze ń emitowanych w wyniku spalania paliw w poruszaj ących si ę pojazdach oraz ich normy dopuszczalnych st ęŜ eń, a tak Ŝe do świadczenia z wcze śniej wykonywanych ocen oddziaływania na środowisko, w których miano do czynienia z emisj ą spalin samochodowych, dalszej analizie poddano jedynie st ęŜ enia dwutlenku azotu. Emisja tego zanieczyszczenia decyduje o wielko ści przekrocze ń emisji dopuszczalnej, w tym st ęŜ eń średniorocznych, a tym samym o szeroko ści ewentualnych obszarów przekrocze ń st ęŜ eń dopuszczalnych.

Scott Wilson Sp. z o.o. 44 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Do oblicze ń emisji posłu Ŝono si ę dopuszczalnymi wska źnikami emisji z silników pojazdów samochodowych obowi ązuj ących w Unii. Wska źniki te w formie norm EURO I, EURO II, EURO III i EURO IV zawarte s ą w: Dyrektywie 93/59/EC – normy EURO I i EURO II oraz Dyrektywie 98/69/EC – normy EURO III i EURO IV.

Okresy obowi ązywania poszczególnych norm s ą nast ępuj ące: – norma EURO I od 1992 r. dla samochodów osobowych, od 10.1994 r. dla samochodów dostawczych, od 1992 r. dla samochodów ci ęŜ arowych, – norma EURO II od 1996 r. dla samochodów osobowych, od 1998 r. dla samochodów dostawczych, od 10.1998 r. dla samochodów ci ęŜ arowych, – norma EURO III od 2000 r. dla samochodów osobowych, od 2000 r. dla samochodów dostawczych, od 10.2000 r. dla samochodów ci ęŜ arowych, – norma EURO IV od 2005 r. dla samochodów osobowych, od 2005 r. dla samochodów dostawczych, od 10.2005 r. dla samochodów ci ęŜ arowych Do oblicze ń uci ąŜ liwo ści ruchu samochodowego i wyznaczenia obszarów st ęŜ eń ponadnormatywnych wzdłu Ŝ istniej ących, przebudowywanych i projektowanych odcinków dróg w stanie istniej ącym oraz w roku 2010 i w roku 2020 - przyj ęto nast ępuj ące zało Ŝenia: 1. Pojazdy z silnikami Diesla stanowi ć b ędą: – 15 % wśród samochodów osobowych, – 60 % wśród samochodów dostawczych, – 100 % wśród samochodów ci ęŜ arowych. 2. W stanie istniej ącym (nat ęŜ enie z roku 2005) pojazdy spełniaj ą nast ępuj ące normy: – wśród samochodów osobowych 50 % normy EURO III (2000 r.), 50 % normy EURO II (1996 r.), – wśród samochodów dostawczych 40 % normy EURO III (2000 r.), 60 % normy EURO II (1998 r.), – wśród samochodów ci ęŜ arowych 30 % normy EURO III (2000 r.), 70 % normy EURO II (1998 r.). 3. W roku 2010 (6 lat po wst ąpieniu Polski do Unii Europejskiej) pojazdy spełniać b ędą nast ępuj ące normy: – wśród samochodów osobowych 60 % normy EURO IV (2005 r.), 40 % normy EURO III (2000 r.), – wśród samochodów dostawczych 50 % normy EURO IV (2005 r.), 50 % normy EURO III (2000 r.), – wśród samochodów ci ęŜ arowych 40 % normy EURO IV (2005 r.), 60 % normy EURO III (2000 r.). 4. W roku 2020 (16 lat po wst ąpieniu Polski do Unii Europejskiej) pojazdy spełniać b ędą nast ępuj ące normy: – wśród samochodów osobowych 80 % normy EURO IV (2005 r.), 20 % normy EURO III (2000 r.), – wśród samochodów dostawczych 70 % normy EURO IV (2005 r.), 30 % normy EURO III (2000 r.), – wśród samochodów cięŜ arowych 60 % normy EURO IV (2005 r.), 40 % normy EURO III (2000 r.).

Scott Wilson Sp. z o.o. 45 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Takie zało Ŝenie ma uzasadnienie w fakcie, Ŝe obecnie kupowane w Polsce pojazdy samochodowe pochodz ą ze światowych koncernów motoryzacyjnych, produkuj ących pojazdy na wszystkie rynki świata, w tym zarówno na rynek Unii Europejskiej, jak i do Polski. Obliczone według powy Ŝszych zało Ŝeń wielko ści emisji zanieczyszcze ń dwutlenku azotu, przypadaj ące na 100 m bie Ŝą cych analizowanych odcinków dróg, podano w tabelach poni Ŝej. Do oblicze ń rozprzestrzeniania si ę zanieczyszcze ń na poszczególnych jednorodnych odcinkach analizowanych dróg przyj ęto 100 m liniowe emitory zast ępcze - po jednym na jeden pas ruchu. Charakterystyka emitorów przedstawiała si ę nast ępuj ąco: – wysoko ść emitora H = 0.5 m, – średnica wylotowa D = 0.05 m, – rodzaj wylotu poziomy. Dla stanu istniej ącego - dla wariantu bezinwestycyjnego w roku 2010 i 2020 oraz dla roku 2020 w wariancie inwestycyjnym przyj ęto współczynniki zwi ększaj ące emisj ę spalin wynikaj ącą z wyst ępuj ącego obecnie i przewidywanego w przyszłości zatłoczenia. Współczynnik ten proporcjonalny jest do czasu trwania zatłoczenia i odpowiednio wynosi (na podstawie Zasad Ochrony Środowiska w Drogownictwie, Tom III, dział 10 Ochrona powietrza przed zanieczyszczeniami drogowymi): - stan istniej ący wz = 1.53 - rok 2010 wz = 2.07 - rok 2020 wz = 2.60 – wariant bezinwestycyjny - rok 2020 wz = 2.07 – wariant inwestycyjny dla odcinków 1-2, 2-3, 2-4, 3-4, 3-D, - rok 2020 wz = 2.6 – wariant inwestycyjny dla odcinków 3-C i 5-6. Tabela 25. Wielko ść emisji dwutlenku azotu, przypadaj ąca na 100 m bie Ŝą cych analizowanych odcinków dróg dla stanu istniej ącego i wariantu bezinwestycyjnego

Nazwa Emisja NO 2 na 100 m odcinek drogi Prognoza ruchu odcinka [g/godz.] [g/s] [Mg/rok] odcinek E-1 100.41 0.0279 0.509 odcinek 1-2 230.66 0.0641 1.169 odcinek 2-3 140.05 0.0389 0.710 odcinek 2-4 151.25 0.0420 0.767 odcinek 3-4 141.65 0.0393 0.718 2005 odcinek 4-5 243.18 0.0656 1.233 odcinek 5-A 130.89 0.0364 0.664 odcinek 3-D 142.78 0.0397 0.724 odcinek 3-C 48.53 0.0135 0.246 odcinek 5-6 61.06 0.0170 0.310 odcinek E-1 104.42 0.0290 0.529 odcinek 1-2 235.52 0.0654 1.194 odcinek 2-3 145.58 0.0404 0.738 2010 odcinek 2-4 151.23 0.0420 0.767 odcinek 3-4 146.70 0.0408 0.744 odcinek 4-5 252.78 0.07022 1.281 odcinek 5-A 137.94 0.0383 0.699

Scott Wilson Sp. z o.o. 46 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

odcinek 3-D 151.21 0.0420 0.767 odcinek 3-C 50.61 0.0141 0.257 odcinek 5-6 62.03 0.0172 0.314 odcinek E-1 156.04 0.0433 0.791 odcinek 1-2 339.92 0.09442 1.723 odcinek 2-3 213.41 0.0593 1.082 odcinek 2-4 214.35 0.0595 1.087 odcinek 3-4 219.25 0.0609 1.111 2020 odcinek 4-5 370.68 0.1030 1.879 odcinek 5-A 206.25 0.0573 1.046 odcinek 3-D 228.44 0.0635 1.158 odcinek 3-C 75.48 0.0210 0.383 odcinek 5-6 90.42 0.0251 0.458

Tabela 26. Wielko ść emisji dwutlenku azotu, przypadaj ąca na 100 m bie Ŝą cych analizowanych odcinków dróg dla wariantu inwestycyjnego

Nazwa Emisja NO 2 na 100 m odcinek drogi Prognoza ruchu odcinka [g/godz.] [g/s] [Mg/rok] odcinek E-1 14.10 0.00392 0.072 odcinek 1-2 77.47 0.02152 0.393 odcinek 2-3 34.62 0.00962 0.176 odcinek 2-4 51.14 0.01421 0.259 odcinek 3-4 48.96 0.01360 0.248 2010 odcinek 4-5 69.79 0.01939 0.354 odcinek 5-A 1.6 0.00044 0.008 odcinek 3-D 33.81 0.00939 0.171 odcinek 3-C 30.86 0.00857 0.156 odcinek 5-6 24.68 0.00686 0.125 odcinek E-1 16.69 0.00464 0.0846 odcinek 1-2 180.88 0.05025 0.917 odcinek 2-3 83.51 0.02320 0.423 odcinek 2-4 116.46 0.03235 0.590 odcinek 3-4 120.36 0.03343 0.610 2020 odcinek 4-5 80.13 0.02226 0.406 odcinek 5-A 1.92 0.00053 0.010 odcinek 3-D 80.06 0.02224 0.406 odcinek 3-C 91.71 0.02547 0.465 odcinek 5-6 73.46 0.02041 0.372

Scott Wilson Sp. z o.o. 47 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Tabela 27. Wielko ść emisji dwutlenku azotu, przypadaj ąca na 100 m bie Ŝą cych projektowanej obwodnicy – wariant A

Nazwa Emisja NO 2 na 100 m odcinek drogi Prognoza ruchu odcinka [g/godz.] [g/s] [Mg/rok] odcinek -1 w.Sław ęcinek – 24.06 0.00668 0.122 w. Latkowo odcinek -2 w. Latkowo – 29.05 0.00807 0.147 w. Jacewo 2010 odcinek -3 w. Jacewo – w. 34.65 0.00963 0.176 Tupadły odcinek -4 w. Tupadły – 38.75 0.01076 0.196 kier. Strzelno odcinek -1 w.Sław ęcinek – 48.99 0.01361 0.248 w. Latkowo odcinek -2 w. Latkowo – 59.33 0.01648 0.301 w. Jacewo 2020 odcinek -3 w. Jacewo – w. 70.82 0.01967 0.359 Tupadły odcinek -4 w. Tupadły – 79.16 0.02199 0.401 kier. Strzelno

Tabela 28. Wielko ść emisji dwutlenku azotu, przypadaj ąca na 100 m bie Ŝą cych projektowanej obwodnicy – wariant D

Nazwa Emisja NO 2 na 100 m odcinek drogi Prognoza ruchu odcinka [g/godz.] [g/s] [Mg/rok] odcinek -1 w.Sław ęcinek – 28.95 0.00804 0.147 w. Latkowo odcinek -2 2010 w. Latkowo – 26.73 0.00742 0.135 w. Tupadły odcinek -3 w. Tupadły – 38.75 0.01076 0.196 kier. Strzelno odcinek -1 w.Sław ęcinek – 53.26 0.01479 0.270 w. Latkowo odcinek -2 2020 w. Latkowo – 55.01 0.01528 0.278 w. Tupadły odcinek -3 w. Tupadły – 79.16 0.02199 0.401 kier. Strzelno

Scott Wilson Sp. z o.o. 48 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Ocena wpływu ruchu pojazdów na stan zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego Poziom st ęŜ eń na poziomie ziemi Maksymalne sumaryczne st ęŜ enia u średnione do jednej godziny zanieczyszcze ń emitowanych z pojazdów samochodowych obliczono w punktach usytuowanych w osi 100 m odcinków analizowanych odcinków dróg. Punkty obserwacji usytuowane były co metr po obu stronach rozpatrywanych odcinków dróg w podanych punktach oznaczonych od P1 do P10. Obliczenia przeprowadzono dla najbardziej uci ąŜ liwego zanieczyszczenia, jakim jest dwutlenek azotu, którego emisja jest najwi ększa i którego st ęŜ enia decyduj ą o wypadkowej szerokości obszaru przekrocze ń dopuszczalnych warto ści odniesienia. Rozkład maksymalnych st ęŜ eń jednogodzinnych oraz st ęŜ eń średniorocznych dwutlenku azotu zawieraj ą obliczenia komputerowe (w obliczeniach tych wytłuszczon ą czcionką oznaczone s ą warto ści st ęŜ eń, które przekraczaj ą obowi ązuj ące dopuszczalne warto ści odniesienia). Współrz ędne granicznych punktów i znana szeroko ść jezdni ulic pozwala na okre ślenie szeroko ści obszarów przekrocze ń dopuszczalnych warto ści odniesienia. Szerokości wyznaczonych obszarów liczone s ą od osi jezdni, a całkowita szeroko ść obszarów przekrocze ń podana jest ł ącznie z szeroko ści ą jezdni. Obliczenia uci ąŜ liwo ści – zarówno dla nat ęŜ eń ruchu w roku 2005, 2010, jak i w roku 2020 – przeprowadzono dla norm, które zostały ogłoszone w rozporz ądzeniu Ministra Środowiska „w sprawie warto ści odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu” (Dz.U.03.1.12). Wyznaczone szeroko ści obszarów przekrocze ń dopuszczalnych warto ści odniesienia przedstawiono w poni Ŝszych tabelach. Przy porównaniu powstaj ących w 2005 roku st ęŜ eń maksymalnych do warto ści 3 odniesienia bez marginesów tolerancji, tj. do normy D 1 = 200 g/m , powy Ŝsze szeroko ści obszarów przekrocze ń wynosz ą:

Tabela 29. Szeroko ści obszarów przekrocze ń st ęŜ eń dopuszczalnych w stanie 3 aktualnym (w roku 2005 w stosunku do normy D 1=200 g/m ) oraz w roku 2010 i 2020 – wariant bezinwestycyjny Szeroko ści obszarów przekrocze ń st ęŜ eń dopuszczalnych od istniej ących osi ulic [m] Numer Rok prognozy strona strona Łączna odcinka zachodnia wschodnia szeroko ść lub lub obszaru południowa północna przekrocze ń 2005 9 9 18 odcinek E-1 2010 9 9 18 - Punkt P1 2020 17 17 34 2005 30 30 60 odcinek 1-2 2010 31 31 62 - Punkt P2 2020 55 55 110 2005 15 15 30 odcinek 2-3 2010 16 16 32 - Punkt P3 2020 27 27 54 2005 16 16 32 odcinek 2-4 2010 16 16 32 - Punkt P5 2020 27 27 54

Scott Wilson Sp. z o.o. 49 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

2005 15 15 30 odcinek 3-4 2010 16 16 32 - Punkt P4 2020 28 28 56 2005 22 22 44 odcinek 4-5 2010 34 34 68 - Punkt P6 2020 63 63 126 2005 13 13 26 odcinek 5-A 2010 14 14 28 - Punkt P7 2020 25 25 50 2005 15 15 30 odcinek 3-D 2010 16 16 32 - Punkt P10 2020 29 29 58 2005 2 2 4 odcinek 3-C 2010 3 3 6 - Punkt P9 2020 6 6 12 2005 4 4 8 odcinek 5-6 2010 4 4 8 - Punkt P8 2020 8 8 16

Tabela 30. Szeroko ści obszarów przekrocze ń st ęŜ eń dopuszczalnych dla istniejących dróg w roku 2010 i 2020 – wariant inwestycyjny Szeroko ści obszarów przekrocze ń st ęŜ eń dopuszczalnych od istniej ących osi ulic [m] Numer Rok prognozy strona strona Łączna odcinka zachodnia wschodnia szeroko ść lub lub obszaru południowa północna przekrocze ń odcinek E-1 2010 0 0 0 - Punkt P1 2020 0 0 0 odcinek 1-2 2010 6 6 12 - Punkt P2 2020 21 21 42 odcinek 2-3 2010 0 0 0 - Punkt P3 2020 7 7 14 odcinek 2-4 2010 3 3 6 - Punkt P5 2020 11 11 22 odcinek 3-4 2010 0 0 0 - Punkt P4 2020 12 12 24 odcinek 4-5 2010 6 6 12 - Punkt P6 2020 10 10 20 odcinek 5-A 2010 0 0 0 - Punkt P7 2020 0 0 0 odcinek 3-D 2010 0 0 0 - Punkt P10 2020 6 6 12 odcinek 3-C 2010 0 0 0 - Punkt P9 2020 8 8 16 odcinek 5-6 2010 0 0 0 - Punkt P8 2020 5 5 10

Scott Wilson Sp. z o.o. 50 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Tabela 31. Szeroko ści obszarów przekrocze ń st ęŜ eń dopuszczalnych dla odcinków projektowanej obwodnicy w roku 2010 i 2020 – wariant A Szeroko ści obszarów przekrocze ń st ęŜ eń dopuszczalnych od osi drogi [m] Numer Rok prognozy Łączna odcinka strona strona szeroko ść zachodnia wschodnia obszaru przekrocze ń odcinek - 1 2010 0 0 0 w.Sław ęcinek – w. Latkowo 2020 5 5 10 odcinek - 2 2010 0 0 0 w. Latkowo – w. Jacewo 2020 5 5 10 odcinek - 3 2010 0 0 0 w. Jacewo – w. Tupadły 2020 6 6 12 odcinek - 4 2010 0 0 0 w. Tupadły – kier. Strzelno 2020 7 7 14

Tabela 32. Szeroko ści obszarów przekrocze ń st ęŜ eń dopuszczalnych dla projektowanej obwodnicy w roku 2010 i 2020 – wariant D Szeroko ści obszarów przekrocze ń st ęŜ eń dopuszczalnych od osi drogi [m] Numer Rok prognozy Łączna odcinka strona strona szeroko ść zachodnia wschodnia obszaru przekrocze ń odcinek - 1 2010 0 0 0 w.Sław ęcinek – w. Latkowo 2020 5 5 10 odcinek - 2 2010 0 0 0 w. Latkowo – w. Tupadły 2020 6 6 12 odcinek - 3 2010 0 0 0 w. Tupadły – kier. Strzelno 2020 7 7 14

Scott Wilson Sp. z o.o. 51 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Tabela 33. Szeroko ści obszarów przekrocze ń st ęŜ eń dopuszczalnych dla odcinków projektowanej obwodnicy w roku 2010 i 2020 – wariant społeczny Szeroko ści obszarów przekrocze ń st ęŜ eń dopuszczalnych od osi drogi [m] Numer Rok prognozy Łączna odcinka strona strona szeroko ść zachodnia wschodnia obszaru przekrocze ń odcinek - 1 2010 0 0 0 w.Sław ęcinek – w. Latkowo 2020 5 5 10 odcinek - 2 2010 0 0 0 w. Latkowo – w. Jacewo 2020 6 6 12 odcinek - 3 2010 0 0 0 w. Jacewo – w. Tupadły 2020 6 6 12 odcinek - 4 2010 0 0 0 w. Tupadły – kier. Strzelno 2020 7 7 14

Analiza st ęŜ eń maksymalnych Analiza st ęŜ eń maksymalnych na wybranych odcinkach dróg w stanie istniej ącym i w wariancie bezinwestycyjnym Analiza wyników oblicze ń wykazuje, Ŝe w stanie istniej ącym w roku 2005 szeroko ści obszarów przekrocze ń st ęŜ eń dopuszczalnych wynosz ą po obu stronach osi analizowanych dróg od 30 m - dla odcinka 1-2 (P2) do 2 m – dla odcinka 3-C (P9). Całkowita szeroko ść obszaru przekrocze ń dopuszczalnych warto ści odniesienia dla analizowanych odcinków dróg, obejmuj ąca równie Ŝ szeroko ści pasów jezdni, wynosi w stanie istniej ącym od 60 m do 4 m i dla najbardziej uci ąŜ liwych odcinków wykracza poza aktualne linie rozgraniczaj ące istniej ących dróg (poza odcinkami nr 3-C – punkt P9, nr 5-6 – punkt P8 i nr E-1 – punkt P1. Granice obszarów przekrocze ń obejmuj ą zasi ęgiem tak Ŝe budynki, w tym budynki mieszkalne, usytuowane najbli Ŝej istniej ących ulic. Na wypadkow ą szeroko ść obszarów przekrocze ń st ęŜ eń dopuszczalnych decyduj ący wpływ maj ą st ęŜ enia jednogodzinne, które s ą pochodn ą emisji spalin samochodowych, wynikaj ących z nat ęŜ enia ruchu w godzinie szczytu na rozpatrywanych odcinkach dróg. W roku 2010 szeroko ści obszarów przekrocze ń st ęŜ eń dopuszczalnych b ędą porównywalne do stanu istniej ącego – wzrosn ą o 1 metr na ka Ŝdą ze stron i wynios ą od 34 m (odcinek 4-5 – punkt P6) do 3 m (odcinek 3-C – punkt P9). Wyj ątkiem b ędzie ww. odcinek nr 4-5 – punkt P6, na którym szeroko ści obszaru przekrocze ń st ęŜ eń dopuszczalnych wzrosn ą znacznie i wynios ą po 34 m po obu stronach osi analizowanego odcinka drogi (w stanie istniej ącym po 22 m). Znaczny wzrost uci ąŜ liwo ści ruchu na tym odcinku spowodowany b ędzie utrzymuj ącym si ę du Ŝym udziałem pojazdów ci ęŜ arowych w całkowitym ruchu pojazdów. W roku 2020 w wyniku braku obwodnicy nast ąpi dalszy wzrostu nat ęŜ enia ruchu, w tym najbardziej uci ąŜ liwych pojazdów ci ęŜ arowych. W wyniku tego nast ąpi dalsze wydłu Ŝenie si ę czasów zatłoczenia na poszczególnych odcinkach dróg, a tym samym wzrost emisji zanieczyszczeń w tym najbardziej uci ąŜliwych tlenków azotu.

Scott Wilson Sp. z o.o. 52 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Spowoduje to blisko dwukrotny wzrost szeroko ści obszarów przekrocze ń st ęŜ eń dopuszczalnych, które na najbardziej zatłoczonych odcinkach dróg wynios ą do 63 m (po obu stronach osi jezdni) dla odcinka nr 4-5 (punkt P6) i 55 m dla odcinka nr 1-2 (punkt P2). Całkowita szeroko ść obszaru przekrocze ń dopuszczalnych warto ści odniesienia dla ww. dwóch odcinków dróg, obejmuj ąca równie Ŝ szeroko ści pasów jezdni, wynios ą w roku 2020 odpowiednio 126 m oraz 110 m i znacznie wykrocz ą poza aktualne linie rozgraniczaj ące istniej ących dróg. Na pozostałych odcinkach analizowanych dróg, szeroko ści obszarów przekrocze ń st ęŜ eń dopuszczalnych b ędą nieco mniejsze i wynios ą od 17 m do 29 m (na ka Ŝdą ze stron). Wyj ątkiem b ędzie odcinek nr 3-C – punkt P9 i odcinek nr 5-6 – punkt P8, na którym szeroko ści obszaru przekrocze ń st ęŜ eń dopuszczalnych b ędą mniejsze i wynios ą odpowiednio po 6 i 8 m po obu stronach osi drogi. Przedstawione wy Ŝej wyniki analiz dotycz ą norm przeznaczonych dla ludzi. W przypadku norm dopuszczalnych st ęŜ eń dla ro ślin – są one u średnione do jednego roku i dla tlenków azotu jest to norma wynosz ąca 30 g/m 3. Dopuszczalne st ęŜ enia tlenków azotu dla ro ślin – zarówno w roku 2005, jak i 2010 oraz 2020 s ą przekraczane na mniejszych obszarach ni Ŝ normy dla ludzi. Analiza st ęŜ eń maksymalnych na wybranych odcinkach dróg w wariancie inwestycyjnym Analiza wyników oblicze ń wykazuje, Ŝe po wybudowaniu obwodnicy (bez wzgl ędu na wariant jej przebiegu) szeroko ści obszarów przekrocze ń dopuszczalnych warto ści odniesienia radykalnie si ę zmniejsz ą i w roku 2010 na wi ększo ści analizowanych odcinków dróg st ęŜ enia maksymalne emitowanych zanieczyszcze ń nie przekrocz ą w ogóle warto ści odniesienia (szeroko ść obszarów równa 0.0 m). Na trzech odcinkach, na których one wyst ąpi ą, osi ągn ą warto ści od 3 do 6 m po obu stronach osi ulic i nie wykrocz ą swoj ą szeroko ści ą poza pas drogi. W roku 2020 (przy istnieniu obwodnicy) szeroko ści obszarów przekrocze ń dopuszczalnych warto ści odniesienia wzrosn ą (w wyniku wzrostu nat ęŜ enia ruchu) i osi ągn ą warto ści od 0.0 m (punkty P1, P7, do w jednym przypadku 21.0 m – punkt P2). Na pozostałych odcinkach dróg osi ągn ą one warto ści od 5 m do 12 m. Całkowita szeroko ść obszaru przekrocze ń dopuszczalnych warto ści odniesienia dla analizowanych odcinków dróg, obejmuj ąca równie Ŝ szeroko ści pasów jezdni, wyniesie w roku 2020 od 42 m do 0 m i w stosunku do wariantu bezinwestycyjnego ulegn ą zmniejszeniu w skrajnych wypadkach o 112 m (w punkcie P6) i o 68 m (w punkcie P2). Na wypadkow ą szeroko ść obszarów przekrocze ń st ęŜ eń dopuszczalnych decyduj ący wpływ maj ą st ęŜ enia jednogodzinne, które s ą pochodn ą emisji spalin samochodowych, wynikaj ących z nat ęŜ enia ruchu w godzinie szczytu na rozpatrywanych odcinkach dróg. Analiza st ęŜ eń maksymalnych na odcinkach projektowanej obwodnicy w roku 2010 i 2020 Analiza wariantów A, A/D, A/D', D i społecznego wykazuje, Ŝe w roku 2010, bez wzgl ędu na wariant budowy obwodnicy wzdłu Ŝ projektowanych jej odcinków, nie wyst ąpi ą przekroczenia st ęŜ eń dopuszczalnych jednogodzinnych jak i średniorocznych zarówno dla norm przeznaczonych dla ludzi jak i dla ro ślin. Maksymalne warto ści st ęŜ eń jednogodzinnych wyst ąpi ą na odcinku od w ęzła Tupadły w kierunku Strzelna i osi ągn ą warto ść około 120 g/m 3, czyli około 60% warto ści dopuszczalnej. Maksymalne st ęŜ enia średnioroczne osi ągn ą warto ść około 13.6 g/m 3, czyli około 34% średniorocznej wartości dopuszczalnej. W roku 2020, w wyniku wzrostu nat ęŜ enia ruchu w wariantach A, D i społecznym wyst ąpi ą st ęŜ enia przekraczaj ące warto ści odniesienia, ale przekroczenia te będą miały

Scott Wilson Sp. z o.o. 53 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia miejsce jedynie na obszarach nie wykraczaj ących poza granic ę jezdni projektowanej obwodnicy. W przypadku norm dopuszczalnych st ęŜ eń dla ro ślin, wzdłu Ŝ projektowanych odcinków obwodnicy, w wariancie A, A/D, A/D', D i społecznym w roku 2010, jak i 2020 – nie będą one przekraczane nawet na obszarze pasów jezdni. Zmniejszanie uci ąŜ liwo ści ruchu samochodowego, poprzez stosowanie pasów zieleni izolacyjnej W przypadku omawianych odcinków projektowanej obwodnicy Inowrocławia, granice obszarów ponadnormatywnych zanieczyszcze ń nie przekrocz ą linii rozgraniczenia przedmiotowych odcinków obwodnicy we wszystkich wariantach jej budowy. Z uwagi na to, Ŝe poziom maksymalnych st ęŜ eń emitowanych zanieczyszcze ń nie będzie przekracza ć dopuszczalnych warto ści odniesienia poza liniami rozgraniczaj ącymi pasa drogowego, utworzenie pasów zieleni izolacyjnej - ze wzgl ędu na ochron ę powietrza atmosferycznego - nie jest wymagane. Zagro Ŝenia dla stanu czysto ści powietrza na etapie budowy drogi Na etapie prowadzenia prac budowlanych, źródłami emisji zanieczyszcze ń gazowych będą silniki pojazdów oraz maszyn budowlanych, uczestnicz ących w pracach ziemnych i transportowych, oraz prace ziemne, które b ędą źródłem pylenia. Bior ąc pod uwag ę skupienie prac budowlanych na krótkich odcinkach drogi, uci ąŜ liwo ść placu budowy ograniczy si ę tylko do tych odcinków, które przesuwa ć si ę b ędą w miar ę post ępowania prac budowlanych. Szeroko ść stref wpływu emisji zanieczyszcze ń od maszyn budowlanych, ze wzgl ędu na ich mał ą liczb ę w stosunku do zakładanego nat ęŜ enia ruchu komunikacyjnego, b ędzie mała w stosunku do uci ąŜ liwo ści ruchu samochodowego. Podobnie mały zasi ęg b ędzie miała emisja pyłu powstaj ącego w wyniku prowadzonych prac ziemnych. Źródłem emisji w tym wypadku b ędą prace ziemne zwi ązane generalnie z przygotowaniem odpowiedniego podło Ŝa pod przyszł ą nawierzchni ę. Z uwagi jednak na fakt, Ŝe mamy do czynienia z materiałami, które powoduj ą emisj ę pyłów o du Ŝych frakcjach, odległo ści ich unoszenia b ędą niewielkie ze wzgl ędu na du Ŝe pr ędko ści opadania takich cz ąstek. Uci ąŜ liwo ść zakładów produkcyjnych uczestnicz ących w procesie budowlanym dotyczy przede wszystkim wytwórni mas bitumicznych i powinna by ć indywidualnie unormowana prawnie przez wła ściwe terytorialnie organy ochrony środowiska, poprzez wydane pozwolenia na emisj ę gazów lub pyłów do powietrza. Wpływ potencjalnych sytuacji awaryjnych na powietrze atmosferyczne Komunikacyjne sytuacje awaryjne mog ą by ć spowodowane przede wszystkim przez ewentualne wypadki drogowe, w których uczestnikami b ędą pojazdy przewoŜą ce substancje niebezpieczne, głównie gazy, paliwa, rozpuszczalniki i inne substancje ciekłe. W wyniku kolizji drogowej, w której uczestnikiem byłaby cysterna przewo Ŝą ca niebezpieczne substancje lotne, istnieje mo Ŝliwo ść ewentualnego wycieku tej substancji. Z uwagi na konstrukcj ę i zabezpieczenia obecnie produkowanych cystern samochodowych, ewentualno ść takiego wycieku jest jednak mało prawdopodobna. W momencie nast ąpienia jednak wycieku, jego skutki dla powietrza atmosferycznego s ą trudne do jednoznacznego okre ślenia ilo ściowego i jako ściowego. Wpływ ten zwi ązany jest przede wszystkim z rodzajem przewo Ŝonej substancji, temperatury otoczenia, kierunku i pr ędko ści wiatru, szybko ści parowania cieczy i ci ęŜ aru wła ściwego ulatniaj ących si ę oparów substancji.

Scott Wilson Sp. z o.o. 54 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Przedsi ęwzi ęcia z zakresu zmniejszenia uci ąŜ liwo ści sytuacji awaryjnych dla powietrza atmosferycznego lub ich likwidacja, są praktycznie nie do przeprowadzenia. Przeciwdziałanie skutkom emisji zanieczyszcze ń w sytuacjach awaryjnych sprowadza si ę praktycznie do powiadomienia odpowiednich słu Ŝb drogowych oraz słu Ŝb ratownictwa, będących w krajowych strukturach Ochrony Cywilnej i Stra Ŝy Po Ŝarnej, zajmuj ących si ę zwalczaniem skutków kl ęsk Ŝywiołowych. Monitoring zanieczyszcze ń powietrza Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 roku „Prawo ochrony środowiska” , w art. 175, nakłada na zarz ądzaj ącego drog ą obowi ązek okresowych pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii wprowadzanych w zwi ązku z jej eksploatacj ą. Do przeprowadzenia tych pomiarów zarz ądzaj ący jest zobowi ązany równie Ŝ w razie przebudowy drogi zmieniaj ącej w istotny sposób warunki eksploatacji. Jednocze śnie w art. 176 ww. ustawy mówi si ę, Ŝe „Minister wła ściwy do spraw środowiska okre śli, w drodze rozporządzenia, wymagania w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów substancji lub energii w środowisku, o których mowa w art. 175 (ust. 1-3)”, oraz „zostan ą ustalone przypadki, w których w zwi ązku z eksploatacj ą dróg, linii kolejowych, linii tramwajowych, lotnisk oraz portów wymagane s ą: – ci ągłe pomiary poziomów wskazanych substancji lub energii w środowisku, – okresowe pomiary poziomów wskazanych substancji lub energii w środowisku, – referencyjne metodyki wykonywania pomiarów, – kryteria lokalizacji punktów pomiarowych, – sposoby ewidencjonowania przeprowadzonych pomiarów”. Minister Środowiska wydał w dniu 17 stycznia 2003 roku rozporz ądzenie „w sprawie rodzajów wyników pomiarów prowadzonych w zwi ązku eksploatacj ą dróg, linii kolejowych, linii tramwajowych, lotnisk oraz portów, które powinny by ć przekazywane wła ściwym organom ochrony środowiska, oraz terminów i sposobów ich prezentacji” (Dz.U.03.18.164), a w dniu 23 stycznia 2003 roku – rozporz ądzenie „w sprawie wymaga ń w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarz ądzaj ącego drog ą, lini ą kolejow ą, lini ą tramwajow ą, lotniskiem, portem” (Dz.U.03.35.308). Jednak oba opublikowane rozporz ądzenia, które weszły w Ŝycie z dniem 1 stycznia 2004 roku, nie nakładaj ą na zarz ądzaj ącego drogami konieczno ści wykonywania oraz przekazywania pomiarów emisji zanieczyszcze ń powietrza atmosferycznego emitowanych w wyniku eksploatacji dróg. Rozporz ądzenia równie Ŝ nie okre ślaj ą referencyjnych metodyk wykonywania pomiarów i kryteriów lokalizacji punktów pomiarowych emisji zanieczyszcze ń w powietrzu atmosferycznym w pobliŜu dróg. Wnioski Przeprowadzona analiza zasi ęgów oddziaływania ruchu pojazdów samochodowych na stan zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego w rejonie projektowanej obwodnicy Inowrocławia, wykazała Ŝe: • W celu okre ślenia wpływu ruchu pojazdów na stan zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego w rejonie projektowanej obwodnicy oraz w rejonie istniej ących głównych ulic Inowrocławia stanowi ących odcinki dróg krajowych nr 15 i 25, wyznaczono zasi ęgi obszarów wyst ępowania st ęŜ eń ponadnormatywnych, tzn. takie obszary wzdłu Ŝ ulic i dróg (mierzone prostopadle od ich osi), w których warto ści odniesienia, u średnione do jednej godziny, przekraczaj ą warto ści dopuszczalne lub st ęŜ enia średnioroczne przekraczaj ą dopuszczalne normy D a.

Scott Wilson Sp. z o.o. 55 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Analizie poddano tylko st ęŜ enia dwutlenku azotu, poniewa Ŝ ze wzgl ędu na najwi ększ ą jego emisj ę w stosunku do dopuszczalnych warto ści odniesienia, st ęŜ enia te decyduj ą o wypadkowych szeroko ściach obszarów przekrocze ń st ęŜ eń dopuszczalnych. • Ze wzgl ędu na mał ą wysoko ść punktów emisji spalin, maksymalne st ęŜ enia emitowanych zanieczyszcze ń wyst ępuj ą na poziomie ziemi, dlatego te Ŝ nie było konieczno ści wyznaczania st ęŜ eń zanieczyszcze ń na poziomie zabudowy mieszkaniowej (wyst ępuj ącej wzdłu Ŝ analizowanych odcinków ulic), bo b ędą one zawsze mniejsze ni Ŝ wyznaczone st ęŜ enia na poziomie ziemi. • W stanie istniej ącym szeroko ści obszarów przekrocze ń st ęŜ eń dopuszczalnych wynosz ą po obu stronach osi analizowanych dróg od 30 m - dla odcinka 1-2 (P2) do 2 m – dla odcinka 3-C (P9). Całkowita szeroko ść obszaru przekrocze ń dopuszczalnych warto ści odniesienia dla analizowanych odcinków dróg, obejmuj ąca równie Ŝ szeroko ści pasów jezdni, wynosi w stanie istniej ącym od 60 m do 4 m i dla najbardziej uci ąŜ liwych odcinków wykracza poza aktualne linie rozgraniczaj ące istniej ących dróg (poza odcinkami nr 3-C – punkt P9, nr 5-6 – punkt P8 i nr E-1 – punkt P1. • W wariancie bezinwestycyjnym, przy nie podj ęciu decyzji o budowie obwodnicy, w wyniku wzrostu nat ęŜ enia ruchu, w tym ruchu najbardziej uci ąŜ liwych pojazdów ci ęŜ arowych, w latach 2010 i 2020 obszary przekrocze ń dopuszczalnych warto ści odniesienia b ędą systematycznie rosły. W roku 2020 dla najbardziej zatłoczonych odcinków dróg wynios ą one do 63 m (po obu stronach osi jezdni) dla odcinka nr 4-5 (punkt P6) i 55 m dla odcinka nr 1-2 (punkt P2). Całkowita szeroko ść obszaru przekrocze ń dopuszczalnych warto ści odniesienia dla ww. dwóch odcinków dróg, obejmuj ąca równie Ŝ szeroko ści pasów jezdni, wyniesie w roku 2020 odpowiednio 126 m i 110 m i znacznie wykroczy poza aktualne linie rozgraniczaj ące istniej ących dróg. • W przypadku wybudowania obwodnicy (bez wzgl ędu na jej wariant przebiegu) szeroko ści obszarów przekrocze ń dopuszczalnych warto ści odniesienia w rejonie istniej ących głównych ulic Inowrocławia, stanowi ących odcinki dróg krajowych nr 15 i 25, radykalnie si ę zmniejsz ą i w roku 2010 na wi ększo ści analizowanych odcinkach dróg st ęŜenia maksymalne emitowanych zanieczyszcze ń nie przekrocz ą w ogóle warto ści odniesienia. W roku 2020 szeroko ści obszarów przekrocze ń dopuszczalnych warto ści odniesienia, wzrosn ą i osi ągn ą warto ści od 0.0 m (punkty P1, P7), do 21.0 m (tylko punkt P2). Na pozostałych odcinkach dróg osi ągn ą one warto ści od 5 m do 12 m. Całkowita szeroko ść obszaru przekrocze ń dopuszczalnych warto ści odniesienia dla analizowanych odcinków dróg, obejmuj ąca równie Ŝ szeroko ści pasów jezdni, wyniesie w roku 2020 od 42 m do 0 m i w stosunku do wariantu bezinwestycyjnego ulegn ą zmniejszeniu w skrajnych wypadkach o 112 m (w punkcie P6) i o 68 m (w punkcie P2). • Na wypadkow ą szeroko ść obszarów przekrocze ń st ęŜ eń dopuszczalnych decyduj ący wpływ maj ą st ęŜ enia jednogodzinne, które s ą pochodn ą emisji spalin samochodowych, wynikaj ących z nat ęŜ enia ruchu w godzinie szczytu na rozpatrywanych odcinkach dróg. • Dla odcinków projektowanej obwodnicy w roku 2010, bez wzgl ędu na wariant jej budowy, nie wyst ąpi ą przekroczenia st ęŜ eń dopuszczalnych jednogodzinnych

Scott Wilson Sp. z o.o. 56 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

jak i średniorocznych emitowanych zanieczyszcze ń, zarówno dla norm przeznaczonych dla ludzi jak i dla ro ślin. • W roku 2020, w wyniku wzrostu nat ęŜ enia ruchu w wariantach A, D i społecznym wyst ąpi ą st ęŜ enia przekraczaj ące warto ści odniesienia, ale przekroczenia te b ędą miały miejsce jedynie na obszarach nie wykraczaj ących poza granic ę jezdni projektowanej obwodnicy. W przypadku norm dopuszczalnych st ęŜ eń dla ro ślin, wzdłu Ŝ projektowanych odcinków obwodnicy, w wariancie A, A/D, A/D', D i społecznym w roku 2010, jak i 2020 – nie będą one przekraczane nawet na obszarze pasów jezdni. • Czyli w roku 2020, tak jak w roku 2010, granice stref ponadnormatywnych st ęŜ eń zanieczyszcze ń w powietrzu (zarówno dla norm dotycz ących ludzi, jak i dla ro ślin) wzdłu Ŝ odcinków projektowanej obwodnicy nie b ędą przekraczały linii rozgraniczaj ących pasa drogowego obwodnicy. • Z uwagi na to, Ŝe poziom maksymalnych st ęŜ eń emitowanych zanieczyszcze ń nie b ędzie przekracza ć dopuszczalnych warto ści odniesienia poza liniami rozgraniczaj ącymi pasa drogowego projektowanej obwodnicy, utworzenie pasów zieleni izolacyjnej – ze wzgl ędu na ochron ę powietrza – nie jest wymagane. • Ze wzgl ędu na brak wyst ępowania obszarów st ęŜ eń ponadnormatywnych, wykraczających poza szeroko ść pasa drogowego (a nawet szeroko ści pasów jezdni) projektowanej obwodnicy, nie było konieczno ści wykonywania zał ączników graficznych ilustrujących zagro Ŝenia dla powietrza atmosferycznego na długo ści jej przebiegu • Przewidywany na rok 2010 i 2020 poziom uci ąŜ liwo ści pojazdów samochodowych okre ślono na podstawie planowanego obecnie wzrostu nat ęŜ enia ruchu i wska źników emisji zanieczyszcze ń z silników pojazdów samochodowych obowi ązuj ącymi w Unii. Wska źniki te w formie norm EURO I i EURO II zawarte s ą w Dyrektywie 93/59/EC, a norm EURO III i EURO IV – w Dyrektywie 98/69/EC. W zwi ązku z niewielkimi obszarami, na których wyst ąpi ć mog ą przekroczenia norm dopuszczalnej koncentracji dwutlenku azotu w powietrzu atmosferycznym, izolinii tych st ęŜ eń nie umieszczono na mapach (ze wzgl ędu na ich czytelno ść ).

2.2.3 Emisja zawiesiny ogólnej i substancji ropopochodnych do wód opadowych i roztopowych Głównymi zanieczyszczeniami zawartymi w ściekach opadowych z dróg s ą:  zawiesiny ogólne,  substancje ropopochodne,  metale ci ęŜ kie,  chlorki, stosowane podczas zwalczania ślisko ści zimowej. Prognoz ę wysoko ści st ęŜ eń zawiesin ogólnych w ściekach z dróg na wylotach systemów kanalizacyjnych przeprowadzono w oparciu o wytyczne ogłoszone w Zarz ądzeniu nr 29 GDDKiA z dn. 30.10.2006. Zgodnie z powy Ŝszym Zarz ądzeniem do oblicze ń zastosowano wzór: = ⋅ ,0 529 3 S zo ,0 718 Q [mg / dm ], gdzie: 3 Szo – st ęŜ enie zawiesiny ogólnej w ściekach z dróg krajowych [mg/dm ] Q – dobowe nat ęŜ enie ruchu w zakresie od 1000 do 17 500 [poj./24h]

Scott Wilson Sp. z o.o. 57 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Wielko ści st ęŜ eń obliczone w oparciu o powy Ŝszy wzór i prognozowane nat ęŜ enie ruchu przedstawiono w tabeli poni Ŝej.

Tabela 34. Prognozowane st ęŜ enie zawiesin ogólnych oraz wymagany stopie ń ich redukcji w roku 2020

Prognozowane Konieczny stopie ń Prognozowane S nat ęŜ enie ruchu ZO redukcji [mg/dm 3] [poj./24h] zanieczyszcze ń

odcinek nr 1 8370 85 n.d. *

odcinek nr 2 10140 94 n.d. *

społeczny odcinek nr 3 12100 104 4 %

Warianty: A, A/D, A/D' i odcinek nr 4 13530 110 10 %

odcinek nr 1 9100 89 n.d. *

odcinek nr 2 9400 91 n.d. * Wariant D odcinek nr 3 13530 110 10 %

* warto ść dopuszczalna st ęŜ eń wynosi 100 mg/dm 3

Wykonane w roku 2005 pomiary zanieczyszcze ń w wodach opadowych i roztopowych wypływaj ących z systemów odwadniaj ących drogi, pokazały, Ŝe w niemal Ŝe 80% punktów pomiarowych st ęŜ enia substancji ropopochodnych były ni Ŝsze od granicy oznaczalno ści (tj. 5 µg/dm 3). W pozostałych punktach st ęŜ enia nie przekroczyły dopuszczalnej (15 mg/dm 3). Dlatego te Ŝ (zgodnie z Zarz ądzeniem GDDKiA) w prognozach dla odcinków zamiejskich dróg krajowych mo Ŝna przyj ąć , Ŝe st ęŜ enie w ęglowodorów ropopochodnych będzie mniejsze ni Ŝ warto ść dopuszczalna. Z bada ń prowadzonych m.in. przez Instytutu Ochrony Środowiska wynika, Ŝe w przypowierzchniowej warstwie gruntu obsianego traw ą, o grubo ści około 30 cm, nast ępuje zatrzymanie zawiesin, metali ci ęŜ kich, substancji ropopochodnych, przy czym efekt oczyszczania jest zale Ŝny od pory roku i intensywno ści spływu ścieków opadowych oraz od przepuszczalno ści gruntu. Badania wykazały, Ŝe w rowach trawiastych mo Ŝna uzyska ć nast ępuj ącą redukcj ę (Osmulska-Mróz z zesp. 1993, Sawicka-Siarkiewicz 2003 r.): – zawiesin od 41 do 94%, – WWA od 19 do 98%. Przy przyj ęciu efektywno ści oczyszczania w rowach na poziomie 40% - maksymalne st ęŜ enia zawiesin ogólnych wynios ą około 66 mg/dm 3. Zgodnie z powy Ŝszym – projektowane rozwi ązanie odwodnienia obwodnicy za pomoc ą rowów trawiastych – spełni wymogi RM Ś „w sprawie warunków, jakie nale Ŝy spełni ć przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego” (Dz.U.06.137.984).

Scott Wilson Sp. z o.o. 58 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Budowa drogi Na etapie budowy powstawa ć b ędą ścieki bytowo-gospodarcze. Poniewa Ŝ źródła powstawania tych ścieków wyst ąpi ą okresowo, dla minimalizacji zagro Ŝenia zanieczyszczeniem płytkich wód gruntowych nale Ŝy zainstalowa ć na placach budowy przeno śne sanitariaty. Ponadto podczas wykonywania prac ziemnych nale Ŝy spodziewa ć si ę krótkotrwałego, okresowego zwi ększenia dostawy zawiesin do środowiska gruntowo- wodnego. Zaleca si ę, by place budowy, miejsca postoju maszyn, magazyny sprz ętu i materiałów budowlanych lokalizowa ć poza obszarem ochrony po średniej uj ęcia wód podziemnych w Trzaskach. Pozwoli to na zminimalizowanie zagro Ŝeń, w tym tak Ŝe zanieczyszczeniem awaryjnym.

Eksploatacja drogi i sytuacje awaryjne Zaprojektowany system odwodnienia i odprowadzenia spływów opadowych z drogi wymaga konserwacji. Prace konserwacyjne powinny obejmowa ć przede wszystkim okresowe koszenie trawy na skarpach nasypu i w rowach drogowych oraz okresowe czyszczenie rowów o charakterze infiltracyjnym. Oczywistym jest, Ŝe podczas czyszczenia rowów b ędzie tak Ŝe wymieniana geowłóknina. Cz ęsto ść okresowego czyszczenia rowów powinna zosta ć ustalona ju Ŝ w trakcie eksploatacji drogi. Skutki dla środowiska gruntowo-wodnego wypadków drogowych, w których uczestniczy ć b ędą pojazdy przewo Ŝą ce niebezpieczne substancje s ą trudne do oceny zarówno jako ściowej jak i ilo ściowej. Skutki te zale Ŝą bowiem od rodzaju i ilo ści substancji, jej toksyczno ści oraz od warunków gruntowo-wodnych w miejscu awarii. Za działanie takie mo Ŝna tak Ŝe uzna ć projektowan ą budow ę szczelnych rowów i wyprowadzenie spływów poza obszar ochronny uj ęcia wód podziemnych w Trzaskach. Przeciwdziałanie skutkom ewentualnych awarii b ędzie nale Ŝeć do wyspecjalizowanych słu Ŝb ratowniczych, we współpracy z inspekcj ą ochrony środowiska.

Opis koncepcji odwodnienia drogi Odwodnienie Projektowana droga generalnie odwadniana będzie systemem obustronnych rowów trawiastych. System kanalizacji pasa drogowego, zlokalizowany w pasie dziel ącym, przewidziano tylko w miejscach, gdzie konieczny jest kontrolowany odpływ ścieków z trasy oraz odpływ retencyjny do odbiorników (krótkie odcinki), a tak Ŝe na obiektach mostowych, wiaduktach i łukach. Nie wyklucza si ę tak Ŝe skanalizowania odcinka w km 5+600 – 7+500 (wariant D), przebiegaj ącego przez teren zurbanizowany (bardzo blisko miasta). Z uwagi na ochron ę środowiska gruntowo-wodnego nie przewidziano budowy kanalizacji deszczowej. Odcinki przeci ęcia drog ą terenu ochronnego uj ęcia w Trzaskach tak Ŝe będą odwadniane rowami (szczelnymi).

Urz ądzenia do podczyszczania ścieków opadowych Do podczyszczania spływów drogowych pasa drogowego projektowanej obwodnicy przewidziano trawiaste rowy drogowe, usytuowane obustronnie wzdłu Ŝ korpusu drogi (uwaga: na odcinkach skanalizowanych trawiaste rowy drogowe pracowa ć b ędą jako rowy, w których nie zachodzi ć b ędzie proces podczyszczania, tzw. „rowy czyste”). B ędą one pełni ć rol ę urz ądze ń podczyszczaj ących spływy opadowe z zawiesin i maj ą odprowadza ć wody deszczowe do odbiorników zewn ętrznych. W miejscach zalegania zwierciadła wód gruntowych płycej ni Ŝ 1.5 m od dna rowów przyj ęto generaln ą zasad ę ich zabezpieczenia

Scott Wilson Sp. z o.o. 59 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia włóknin ą z warstw ą filtracyjn ą, za ś na odcinkach przeci ęcia terenu ochronnego uj ęcia w Trzaskach – uszczelnienie dna i skarp specjaln ą geomembran ą.

Odbiorniki spływów oczyszczonych Odbiornikami oczyszczonych spływów z drogi b ędą rowy melioracji szczegółowej, podstawowej oraz grunt. Rzeki Note ć oraz Smyrnia nie b ędą bezpo średnimi, a jedynie po średnimi odbiornikami spływów. W dolinie tych rzek odbiornikiem spływów z rowów będzie grunt.

Kolizje z urz ądzeniami melioracyjnymi Wzdłu Ŝ trasy obwodnicy wyst ępuj ą drena Ŝe rolnicze i rowy melioracyjne. W przypadku kolizji z urz ądzeniami melioracyjnymi przewiduje si ę ich przebudow ę. Drena Ŝe rolnicze planuje si ę przebudowa ć przez wykonanie zbieraczy opaskowych wzdłu Ŝ trasy obwodnicy. Na trasie projektowanej drogi w wariancie D wyst ępuje 7 kolizji z ciekami naturalnymi i rowami melioracyjnymi. Ogółem projektuje si ę około 8 km drena Ŝy opaskowych o średnicy od 80 mm do 160 mm. Na ciekach projektuje si ę budow ę 6 przepustów o średnicy od 0.8 do 1.6 m. Nowe odcinki cieków b ędą miały umocnione dno i skarpy. Na trasie projektowanej drogi w wariancie A, A/D, A/D' oraz społecznym wyst ępuje 10 kolizji z ciekami naturalnymi i rowami melioracyjnymi. Ogółem projektuje si ę 10 km drena Ŝy opaskowych o średnicy od 80 mm do 160 mm łączących rozci ęte drog ą melioracje szczegółowe (drena Ŝe rolnicze). Na ciekach projektuje si ę budow ę 9 przepustów o średnicy od 0.8 do 1.6 m i dwóch mostów (na Kanale Noteci i rzece Smyrni). Nowe odcinki cieków b ędą miały umocnione dno i skarpy.

Kolizje z urz ądzeniami wodno-kanalizacyjnymi Zidentyfikowano kolizje z urz ądzeniami wodoci ągowymi oraz z kolektorami kanalizacji sanitarnej. W koncepcji przebudowy trasy przewiduje si ę ich przebudowanie lub zabezpieczenie zgodnie z wymaganiami gestora sieci. W wariancie D wyst ępuje 9 kolizji z uzbrojeniem podziemnym ∅ 400-800 mm. Długo ść odcinków do przebudowy lub zabezpieczenia wynosi około 670 m. W wariantach A, A/D, A/D' i społecznym wyst ępuj ą 4 kolizje z uzbrojeniem podziemnym ∅ 400-800 mm. Długo ść odcinków do przebudowy lub zabezpieczenia wynosi około 80 m.

Ocena koncepcji rozwi ąza ń projektowych. Zalecenia ochronne - dotycz ące obszaru ochronnego uj ęcia wód podziemnych w Trzaskach Zaprojektowany system odwodnienia uwzgl ędnia konieczno ść ochrony tego uj ęcia, wst ępnie przewidziano odwodnienie szczelnymi rowami i odprowadzenie spływów poza teren ochronny.

- dotycz ące zabezpiecze ń wód gruntowych W chwili obecnej brak szczegółowego rozpoznania warunków gruntowo-wodnych dla projektowanej obwodnicy. Jednak z dost ępnych materiałów geologicznych wynika, Ŝe ju Ŝ od powierzchni terenu wyst ępuje seria piaszczysta (sandrowa), z wodami gruntowymi na gł ęboko ści 1.5 – 2.5 m, lokalnie gł ębiej, ale z pewno ści ą gł ęboko ść ta rzadko przekracza 5 m. Wody gruntowe stanowi ą tu lokalny poziom uŜytkowy, mimo zwodoci ągowania, licznie ujmowany

Scott Wilson Sp. z o.o. 60 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia studniami kopanymi. Na odcinkach, gdzie odwodnienie drogi odbywa ć si ę b ędzie za pomoc ą trawiastych rowów drogowych, rowy powinny by ć zabezpieczone geowłóknin ą. Geowłóknin ę z warstw ą filtracyjn ą nale Ŝy wbudowa ć w dno i skarpy rowów. Zastosowanie geowłókniny jest konieczne gdy odległo ść od dna rowów do zwierciadła wody jest mniejsza ni Ŝ 1.5 m. Orientacyjn ą gł ęboko ść do zwierciadła wody w tym rejonie prezentuje mapa. Przy jej opracowaniu korzystano z pomiarów zwierciadła wody w studniach kopanych, wykonanych w roku 2005 (lipiec) przez grup ę studentów Instytutu Geologii UAM.

- dotycz ące wymaganego stopnia redukcji zawiesin Oceniaj ąc skuteczno ść oczyszczania spływów deszczowych nale Ŝy stwierdzi ć, Ŝe w rowach trawiastych b ędzie ona wystarczaj ąca. Je śli przyj ąć , Ŝe w „zwykłych” rowach trawiastych redukcja zawiesin w okresie całorocznym (u średniona) wyniesie około 50%, to ju Ŝ na wyj ściu z rowów uśrednione st ęŜ enie zawiesin (S ZO ) wyniesie (przy u średnionym st ęŜ eniu zawiesin w spływach nieoczyszczonych na poziomie 110 mg/dm 3): 3 3 SZO = 110 (1.0-0.5) = 55 mg/dm < S dop = 100 mg/dm W rowach typowo infiltracyjnych redukcja ta b ędzie jeszcze wy Ŝsza, bowiem zawiesiny w cało ści zostan ą wytr ącone w ich dnie. W koncepcji odwodnienia drogi dla odcinków odwadnianych rowami trawiastymi nie przewidziano budowy separatorów ropopochodnych. W normalnych, bezawaryjnych warunkach eksploatacji drogi jest to uzasadnione, gdy Ŝ jak wynika z bada ń Instytutu Ochrony Środowiska (Sawicka-Siarkiewicz, 2003) st ęŜ enia substancji ropopochodnych w spływach z drogi są znacznie ni Ŝsze od 10 mg/l, a ich rozkład w warunkach naturalnych odbywa si ę w wyniku biodegradacji. Poniewa Ŝ, poza uj ęciem w Trzaskach, obwodnica nie przecina obszarów wymagaj ących szczególnej ochrony środowiska gruntowo-wodnego, ani te Ŝ obszarów o wysokich walorach przyrodniczych, nie ma uzasadnienia zabezpiecze ń na sytuacje awaryjne na drodze, a wi ęc separacja ropopochodnych. W razie, gdyby w dalszych etapach projektowania obwodnicy wyniknęła konieczno ść odprowadzania wód opadowych z odcinków odwadnianych systemem kanalizacyjnym, bezpo średnio do cieków, to w takich przypadkach konieczne b ędzie zastosowanie urz ądze ń podczyszczaj ących zapewniaj ących odpowiedni stopie ń redukcji zawiesin.

- inne uwagi i zalecenia Na obecnym etapie prac nie ma mo Ŝliwo ści oceny rozwi ąza ń projektowych z punktu widzenia mo Ŝliwo ści zrzutu spływów oczyszczonych do odbiorników zewnętrznych, w szczególno ści w postaci rowów melioracji szczegółowej. Zrzuty te nie mog ą mie ć wpływu na odbiorniki, a wi ęc wielko ść zrzutu powinna by ć dostosowana do przepustowo ści odbiornika. Ocena taka powinna znale źć si ę w operacie wodnoprawnym. Brak zagro Ŝenia zubo Ŝeniem zasobów (ilo ści) wód gruntowych, bowiem budowa nowej trasy przebiega ć będzie w poziomie terenu oraz na nasypie i nigdzie nie zajdzie konieczno ść trwałego obni Ŝenia zwierciadła wód gruntowych. W koncepcji budowy mostu na Kanale Noteci uwzgl ędniono zagro Ŝenia powodziowe. Most b ędzie skanalizowany, a spływy najprawdopodobniej trafi ą do gruntu (je śli badania geotechniczne potwierdz ą wysok ą pionow ą przepuszczalno ść utworów przypowierzchniowych, a zwierciadło wody b ędzie zalega ć na gł ęboko ści co najmniej 2 m). Kolizj ę z eksploatowanym zło Ŝem kruszywa naturalnego mo Ŝna traktowa ć jako mało znacz ącą wobec faktu budowy drogi w cało ści na nasypie. Zasoby kruszywa mogłyby by ć wykorzystane do budowy nasypów.

Scott Wilson Sp. z o.o. 61 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

2.2.4 Emisja odpadów Ustawa o odpadach nakłada na podmioty gospodarcze wytwarzaj ące odpady mi ędzy innymi: • obowi ązek uzyskania pozwolenia na wytwarzanie odpadów niebezpiecznych (art. 17 ust. 1 pkt 1), • obowi ązek przedło Ŝenia informacji o wytwarzanych odpadach innych ni Ŝ niebezpieczne oraz o sposobach gospodarowania wytworzonymi odpadami (art. 17 ust. 1 pkt 3). Ustawa o utrzymaniu czysto ści i porz ądku w gminach nakłada na wła ścicieli nieruchomo ści obowi ązek mi ędzy innymi: • wyposa Ŝenia nieruchomo ści w urz ądzenia słu Ŝą ce do gromadzenia odpadów komunalnych (art. 5 ust. 1 pkt 1), • zbierania odpadów komunalnych (art. 5 ust. 1 pkt 3), • pozbywania si ę odpadów zgodnie z przepisami (art. 5 ust. 1 pkt 3b), • udokumentowania korzystania z usług usuwania odpadów przez wiarygodn ą firm ę (art. 6 ust. 1). Trasy komunikacyjne przebiegaj ące poza terenami zabudowanymi stanowi ą nieznaczne zagro Ŝenie dla środowiska z punktu widzenia jego ochrony przed odpadami. Jedynymi miejscami, gdzie takie zagro Ŝenie wyst ępuje na etapie eksploatacji, s ą miejsca postoju (odpoczynku) podró Ŝnych. Niemniej jednak eksploatacja drogi powoduje powstawanie odpadów stałych i ciekłych w tym: - substancji powstałych w wyniku ścierania opon i nawierzchni drogi oraz elementów ciernych np. okładzin hamulcowych, - substancji zanieczyszczaj ących pochodz ących z pojazdów (smary, paliwa, aerozole itp.), - środki zwalczania ślisko ści drogi, - odpady powstaj ące w wyniku prowadzenia robót zwi ązanych z utrzymaniem i konserwacj ą drogi, - odpady powstaj ące w wyniku wypadków drogowych, - osady i zanieczyszczenia zwi ązane z czyszczeniem osadników, - odpady powstaj ące w wyniku wypadków drogowych pojazdów przewo Ŝą cych materiały niebezpieczne. Realizacja inwestycji wymaga prac, w czasie których przewiduje si ę powstawanie ni Ŝej wymienionych grup odpadów:

Scott Wilson Sp. z o.o. 62 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Odpady, których powstawanie przewiduje si ę na etapie budowy Tabela 35. Odpady powstaj ące na etapie budowy Kod Ilo ść L.p. Rodzaj odpadu odpadu (Mg) 1. Odpadowe oleje silnikowe przekładniowe i smarowe 13 02 08* 0.05 2. Zmieszane odpady opakowaniowe 15 01 06 5.0 Opakowania zawieraj ące pozostało ści substancji niebezpiecznych lub 3. 15 01 10* 0.2 nimi zanieczyszczone Opakowania z metali [...] włącznie z pustymi pojemnikami 4. 15 01 11* 0.1 ci śnieniowymi Sorbenty, materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania, 5. 15 02 02* 0.2 zanieczyszczone substancjami niebezpiecznymi 6. Baterie i akumulatory 16 06 05* 0.1 7. Płyny hamulcowe 16 01 13* 0.1 8. Odpady z remontów i przebudowy dróg 17 01 81 1 200 9. Asfalt zawieraj ący smoł ę ¹ 17 03 01* 2 500 10. Asfalt inny ni Ŝ wymieniony w 17 03 01 17 03 02 500 11. Odpadowa papa 17 03 80 20.0 12. śelazo i stal 17 04 05 0.1 13. Mieszaniny metali 17 04 07 0.1 Gleba i ziemia, w tym kamienie, niezawieraj ące substancji 14. 17 05 04 130 000 niebezpiecznych Inne odpady z budowy, remontów i demonta Ŝu (w tym odpady 15. 17 09 03 0.7 zmieszane) zawieraj ące substancje niebezpieczne Zmieszane odpady z budowy, remontów i demonta Ŝu inne ni Ŝ 16. 17 09 04 25.0 wymienione w 17 09 01, 17 09 02 i 17 09 03 17. Zmieszane odpady komunalne 20 03 01 5.0 *- odpady niebezpieczne ¹ - wyst ąpienie asfaltu zawieraj ącego smoł ę jest prawdopodobne i dotyczy asfaltu lanego

Odpady, których powstawanie przewiduje si ę na etapie eksploatacji Ilo ść odpadów powstaj ących na etapie eksploatacji zale Ŝy od bardzo wielu czynników. Nie mo Ŝna jej oszacowa ć korzystaj ąc z danych odno śnie odpadów powstaj ących na innych drogach tej samej kategorii przebiegaj ących przez miasta, bowiem nie jest prowadzony monitoring eksploatacyjny. W zwi ązku z tym podane ni Ŝej liczby maj ą charakter orientacyjny. Faza eksploatacji wi ąza ć si ę b ędzie z: - systematycznym oczyszczaniem urz ądze ń do odprowadzania spływów opadowych (studzienek, kolektorów, itd.) ze zbieraj ących si ę w nich szlamów, - zbieraniem i przekazywaniem podmiotom uprawnionym odpadów komunalnych.

Odpady powstaj ące na etapie eksploatacji b ędą odbierane w oparciu o umowy przez wyspecjalizowane firmy i słu Ŝby komunalne. Wytwórca odpadów b ędzie zobowi ązany do uzyskania decyzji zatwierdzaj ącej program gospodarowania odpadami niebezpiecznymi, najprawdopodobniej b ędzie te Ŝ zobowi ązany do przedkładania informacji o wytwarzanych odpadach, zgodnie z przepisami ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach (Dz.U.01.62.628 z pó źn. zm.). Odpady nie b ędą magazynowane na terenie zarz ądcy drogi.

Scott Wilson Sp. z o.o. 63 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Tabela 36. Odpady, których powstawanie przewiduje si ę na etapie eksploatacji L.p. Kod Ilo ść Rodzaj odpadu odpadu (Mg/rok) 1. Szlamy z kolektorów 13 05 03* 3.0 2. Sorbenty wytwarzane w zwi ązku z likwidacj ą ewentualnych 15 02 02* 0.2 rozlewów substancji niebezpiecznych na drodze 3. Sorbenty wytwarzane w zwi ązku z likwidacj ą ewentualnych 15 02 03 0.3 rozlewów substancji innych ni Ŝ niebezpieczne na drodze 4. Zu Ŝyte urz ądzenia zawieraj ące niebezpieczne elementy 16 02 13* 0.6 (np. lampy wysokopr ęŜ ne) 5. Odpady powstałe w wyniku ewentualnych wypadków 16 81 01* 3.0 drogowych 6. Odpady z czyszczenia ulic i placów 20 03 03 36.0 7. Odpady ze studzienek kanalizacyjnych 20 03 06 15.0 8. Odpady komunalne niewymienione w innych podgrupach 20 03 99 5.0 * odpady niebezpieczne

Etap likwidacji W okresie mo Ŝliwym do prognozowania nie przewiduje si ę likwidacji drogi.

Wnioski ko ńcowe Ilo ść odpadów, która powstanie w fazie budowy i eksploatacji została oszacowana w oparciu o aktualnie dost ępne dane. Na obecnym etapie prac projektanci nie dysponuj ą projektem wykonawczym, brakuje te Ŝ w tej materii opracowanych normatywów, st ąd podane w tabelach liczby nale Ŝy traktowa ć jako orientacyjne, wynikaj ące z do świadczenia autorów. Zarz ądcy dróg dot ąd nie maj ą dokładnych danych, bowiem powierzaj ą realizacj ę inwestycji firmom specjalistycznym, te za ś nie s ą skłonne udziela ć szczegółowych informacji. Mo Ŝliwym te Ŝ jest, Ŝe jej nie posiadaj ą, gdy Ŝ nie prowadz ą statystyk dla rodzajów obiektów. Istotnym jest, by decyzje administracyjne przypominały i zobowi ązywały zarówno prowadz ącego budow ę jak i eksploatacj ę do uregulowania problematyki gospodarki odpadami w sposób zgodny z przepisami ustawy o odpadach oraz ustaw zwi ązanych.

Scott Wilson Sp. z o.o. 64 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

3 Opis elementów przyrodniczych środowiska, obj ętych zakresem przewidywanego oddziaływania planowanego przedsi ęwzi ęcia drogowego 3.1 Charakterystyka poło Ŝenia geograficznego obszaru Projektowana obwodnica Inowrocławia w wszystkich wariantach usytuowana jest niemal w cało ści w granicach administracyjnych powiatu inowrocławskiego (miasto i gmina Inowrocław) oraz w ko ńcowym odcinku w gminie Strzelno (powiat mogile ński). Dodatkowo warianty A, A/D' oraz społeczny przebiegaj ą na krótkim odcinku przez gmin ę Kruszwic ę. Analizowany teren nale Ŝy do Równiny Inowrocławskiej, a jedynie ko ńcowy odcinek do Pojezierza Gnie źnie ńskiego. Obydwie te jednostki nale Ŝą do makroregionu Pojezierze Wielkopolskie (Kondracki 1998). Morfologicznie obwodnic ę mo Ŝna podzieli ć na trzy odcinki: - odcinek od km 0+000 do miejscowo ści Miechowice (km około 10+000) przebiega ć będzie po wysoczy źnie morenowej (rz ędne 80-90 m n.p.m.), - odcinek od Miechowic do m. Tupadły przebiega ć b ędzie przez równin ę sandrow ą Parchanie-Mątwy i dolinę Kanału Noteci (rz ędne około 77-81 m n.p.m.) - odcinek od m. Tupadły do ko ńcowego kilometra droga przebiega ć b ędzie przez wysoczyzn ę morenow ą (rz ędne terenu 80-90 m n.p.m.).

3.2 Charakterystyka sytuacji hydrogeologicznej Na analizowanym obszarze znaczenie u Ŝytkowe ma czwartorz ędowe, trzeciorz ędowe i górnokredowe pi ętro wodono śne. Poziom wód gruntowych w otoczeniu analizowanej drogi zwi ązany jest z wodnolodowcowymi i lodowcowymi osadami piaszczystymi i Ŝwirami równiny sandrowej strefy Parchanie-Mątwy oraz fluwialnymi utworami piaszczystymi w dolinie Noteci. Mi ąŜ szo ść poziomu zwi ązanego z równin ą sandrow ą wynosi 10-20 m w rejonie Szymborza, natomiast w dolinie Noteci poziom osi ąga około 10 m mi ąŜ szo ści. Zwierciadło wód gruntowych w tych strukturach wyst ępuje na gł ęboko ści od 1.0 do 4.0 m (według bada ń z 2005 r.). Ponadto poziom wód gruntowych zwi ązany jest z dolin ą Smyrni i eksploatowany jest w Sław ęcinku. Na pozostałym obszarze poziom wód gruntowych zwi ązany jest ze spiaszczonymi glinami lodowcowymi oraz gruntami antropogenicznymi (na terenie Inowrocławia) o mi ąŜ szo ści od 2 do 4 m. Poziom ten, poza uj ęciem w Sław ęcinku, jest jedynie ujmowany przez liczne studnie kopane. Ponadto poziom ten eksploatowany był przez uj ęcie szpitala (przy ul. Miechowickiej – obecnie studnie nieczynne). Wody poziomu gruntowego charakteryzuj ą si ę w rejonie Inowrocławia zł ą jako ści ą, co jest zwi ązane zarówno z oddziaływaniem wysadu, jak i procesami antropogenicznymi oraz działalno ści ą górnicz ą. W obr ębie utworów czwartorz ędu lokalnie wyst ępuj ą równie Ŝ mi ędzyglinowy i podglinowy poziom wodono śny. S ą one zbudowane głównie z utworów piaszczystych o mi ąŜ szo ści od 7 do 15 m. Charakteryzuj ą si ę nieci ągłym rozprzestrzenieniem i s ą izolowane od powierzchni terenu glinami lodowcowymi o mi ąŜ szo ści co najmniej 5-8 m. Poziomy te eksploatowane s ą m.in. w Sikorowie, Jacewie i Cie ślinie. Ponadto poziomy te eksploatowane s ą w Trzaskach, gdzie zlokalizowane jest uj ęcie komunalne dla miasta Inowrocławia. Poziom ten pozostaje tu w kontakcie hydraulicznym poprzez okno hydrogeologiczne z poziomem wód gruntowych, który na znacznym obszarze wokół uj ęcia jest zdepresjonowany. Uj ęcie to ma wyznaczon ą i ustanowion ą stref ę ochrony po średniej wewn ętrznej (decyzj ą Wojewody Kujawsko-Pomorskiego nr O Ś.XI.6214/2187/11/98

Scott Wilson Sp. z o.o. 65 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia z dn. 28.05.1998 r.) oraz wyznaczon ą lecz nieustanowion ą stref ę ochrony po średniej zewn ętrznej, któr ą projektowana droga przecina na odcinku mi ędzy Jacewem a Sikorowem. Badania monitoringowe w ramach sieci regionalnej dokumentuj ą pogarszanie si ę jako ści eksploatowanych wód: 2000 r. – II klasa, 2002 i 2003 r. – III klasa. Równie Ŝ w rejonie Szymborza poziom wód gruntowych pozostaje w bezpo średnim kontakcie z poziomami wgł ębnymi. Trzeciorz ędowe pi ętro wodono śne zwi ązane jest z oligoce ńsko-mioce ńskimi piaskami drobnoziarnistymi i średnioziarnistymi formacji burow ęglowej o udokumentowanej mi ąŜ szo ści od 5 do 34 m. Najmniejsze mi ąŜ szo ści poziomu wyst ępuj ą w Inowrocławiu, Balinie, Kłopocie i Latkowie (5-15 m), natomiast na NW od Inowrocławia mi ąŜ szo ść poziomu wynosi od 20 do 34 m (Strzemkowo). Poziom ten pozostaje w lateralnym kontakcie hydraulicznym z utworami jury w rejonie Inowrocławia oraz kredy w rejonie Szymborza. Zwierciadło ustabilizowane kształtuje si ę na rz ędnych 75-79 m n.p.m. Trzeciorz ędowy poziom wodono śny eksploatowany jest w Sław ęcinku, Kłopocie, Balinie, M ątwach i Tupadłach. Ponadto w rejonie doliny Noteci uj ęto (uj ęcie dla zakładu „Soda-Mątwy”) poziom wód w utworach kredy. Poziom zwi ązany jest z utworami w ęglanowymi na gł ęboko ści ponad 120 m. Zwierciadło wód stabilizuje si ę tu na rz ędnej około 80 m n.p.m. W bezpo średnim otoczeniu projektowanej drogi w obr ębie trzeciorz ędowego pi ętra wodono śnego wydzielono zbiornik wód podziemnych rangi Głównego Zbiornika Wód Podziemnych GZWP nr 143 „Subzbiornik Inowrocław-Gniezno” (Kleczkowski i in. 1990). Zbiornik ten w ramach sieci regionalnej jest obj ęty monitoringiem w m. Balin. W obu studniach wyst ępuj ą wody III klasy jako ści, m.in. ze wzgl ędu na mineralizacj ę ogóln ą, zawartość chlorków i sodu. Projektowana obwodnica na odcinku pocz ątkowym i ko ńcowym zbiornik ten przecina. Zbiornik posiada bardzo dobrą izolację z uwagi na obecno ść w nadkładzie iłów formacji pozna ńskiej i serii glin lodowcowych. Wcze śniej wydzielany GZWP nr 142 „Inowrocław-Dąbrowa” w utworach czwartorz ędu (Kleczkowski i in. 1990) po weryfikacji granic, nie wchodzi na analizowany obszar.

3.3 Charakterystyka wód powierzchniowych wraz z okre śleniem obszarów zalewowych i ochronnych Analizowany obszar w cało ści le Ŝy w zlewni rzeki Noteci, a odwadniany jest bezpo średnio przez Note ć (Kanał Noteci), jak i szereg bezimiennych cieków i kanałów, z których najistotniejszy to Kanał Smyrnia (prawobrze Ŝny dopływ Noteci), wyst ępuj ący w pocz ątkowym odcinku obwodnicy. Ponadto teren jest silnie zmeliorowany zarówno poprzez liczne rowy otwarte, jak i przez systemy melioracji podziemnej. Projektowana droga przecina Kanał Noteci: − w wariancie A w km 15+634.26 − w wariacie D w km 13+138.29 − w wariancie A/D i A/D' w km 15+096.76 − w wariancie społecznym w km 15+940 W wariancie A, A/D i A/D' projektowana droga (zgodnie z informacjami zawartymi w pi śmie Biura Terenowego w Inowrocławiu Kujawsko-Pomorskiego Zarz ądu Melioracji i Urz ądze ń Wodnych we Włocławku) przecina Kanał Smyrnia (tzw. odcinek „Smyrnia Du Ŝa”) w nast ępuj ących kilometrach cieku: − 12+640 (w km 0+915 drogi), − 12+845 (w km 1+115 drogi), − 14+750 (w km 3+100 drogi), − 18+675 (w km 5+345 drogi).

Scott Wilson Sp. z o.o. 66 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Istnieje mo Ŝliwo ść przeło Ŝenia koryta cieku, co prowadzi ć b ędzie do jednokrotnego jego przeci ęcia przez omawian ą drog ę. Kanał Smyrnia – lewy dopływ rzeki Note ć jest ciekiem IV klasy o powierzchni zlewni 136 km 2 . Długo ść cieku stwierdzona w wyniku kontroli przeprowadzonej w roku 2001 wynosi 20 km. Dla całej długo ści cieku planowana jest II klasa czysto ści wody. Trasa projektowanej obwodnicy m. Inowrocławia w wariantach A , AD oraz w wariancie „społecznym” przewiduje przeło Ŝenie koryta rzeki na odcinku od km 1+700,00 do km 3+200,00. Obecny przebieg koryta krzy Ŝuje si ę dwukrotnie z tras ą projektowanej obwodnicy we wszystkich rozpatrywanych wariantach, które w pocz ątkowym fragmencie maj ą wspólny lub zbli Ŝony do siebie przebieg. Przesuni ęcie koryta rzeki w kierunku północnym na tym odcinku wyeliminuje potrzeb ę budowy obiektów mostowych. Całkowita długo ść przełoŜonego koryta wynosi ok. 1500. Dla zmienionej trasy rzeki przewiduje si ę parametry techniczne tj. szeroko ść dna i nachylenie skarp niezmienne w stosunku do odcinka istniej ącego. Skarpy rzeki projektuje si ę umocni ć kiszk ą faszynow ą 2 x Ø 20 cm, narzutem kamiennym w płotkach 1,5 m, a powy Ŝej przez obsiew. Nachylenie skarp rzek na odcinkach przewidzianych do przebudowy wynosi 1:1,5. Przewiduje si ę , Ŝe ze wzgl ędu na nikłe walory przyrodnicze omawianego odcinka Smyrni, przeło Ŝenie nie b ędzie miało to negatywnego wpływu zarówno na środowisko naturalne jej otoczenia jak i stosunki hydrologiczne obszaru. W wariancie społecznym projektowana droga przecina Kanał Smyrnia w nast ępuj ących punktach (podano kilometra Ŝ drogi): − km 1+850, − km 3+330, − od km 4+005 do 4+700 (wielokrotne kolizje), − km 5+530. Istnieje mo Ŝliwo ść przeło Ŝenia koryta cieku, co prowadzi ć b ędzie do jednokrotnego jego przeci ęcia przez omawian ą drog ę. W zwi ązku z zamierzon ą budow ą mostu na Noteci, Inwestor zwrócił si ę do RZGW w Poznaniu z pro śbą o podanie informacji dotycz ących zagro Ŝeń powodziowych. W pi śmie (znak OKI – 5221/26/2006) RZGW w Poznaniu informuje, Ŝe jest jedynie w posiadaniu studium ochrony przeciwpowodziowej dla Noteci na odcinku od uj ścia do Warty do poł ączenia z Kanałem Górnonoteckim, tj. nie obejmuje swym zasi ęgiem obszaru, na którym zlokalizowana jest omawiana inwestycja. W otoczeniu drogi (w odległo ści 1-2 km) wyst ępuje jedynie jezioro Szarlej. Ponadto wyst ępuj ą tu małe oczka wodne typu wytopiskowego oraz zbiorniki osadnikowe IZCh „Soda- Mątwy”. Note ć (dane z 2002 r.) na terenie województwa kujawsko-pomorskiego charakteryzuje si ę ju Ŝ od wielu lat pozaklasow ą jako ści ą, ze wzgl ędu na cechy fizyczno-chemiczne. W rejonie Inowrocławia głównymi źródłami degradacji jako ści wód Noteci s ą ścieki z zakładów „Soda-Mątwy” i „Janikosoda” oraz z oczyszczalni w Kruszwicy i Inowrocławiu. W efekcie w punkcie pomiarowym zlokalizowanym w m. Leszczyce, odnotowano przekroczenie a Ŝ 9 wska źników fizyczno-chemicznych. Przykładowo st ęŜ enie chlorków wyniosło 767 mg/dm3. Badania wód Kanału Smyrnia z 1998 r. wskazuj ą na ich pozaklasow ą jako ść na całym odcinku, co jest skutkiem odprowadzania do kanału ścieków z Inowrocławia. Pomimo poprawy jako ści wód w stosunku do bada ń z 1992 r., nadal 16 wska źników fizyczno- chemicznych wykazuje ponadnormatywne zawarto ści. W 2001 r. przeprowadzono badania jako ści wód Jez. Szarlej. Jest to jezioro o wodach nie odpowiadaj ących normom i poza kategori ą podatno ści na degradacj ę. W stosunku do roku 1970 r. nie odnotowano poprawy jako ści wód – charakteryzuj ą si ę nadal poza klasow ą czysto ści ą.

Scott Wilson Sp. z o.o. 67 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Z informacji przedstawionych przez Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej Oddz. w Poznaniu (pismo z dn. 14.04.2004 r.) dla rzeki Note ć w miejscowo ści M ątwy wynika, Ŝe: − powierzchnia zlewni 1 485 km 2 − rz ędna pochodu lodu 77.42 m nKr − spadek przy wielkiej wodzie 0.03‰ − przy przepływie o prawdopodobie ństwie 1%, przepływ Q = 35.9 m3/s, co odpowiada poziomowi 78.1 m nKr − przy przepływie o prawdopodobie ństwie 0.5%, przepływ Q = 40.8 m3/s, co odpowiada poziomowi 78.28 m nKr − przy przepływie o prawdopodobie ństwie 0.3%, przepływ Q = 44.4 m3/s, co odpowiada poziomowi 78.4 m nKr Zwraca si ę uwag ę na najistotniejsze uwarunkowania z punktu widzenia szeroko rozumianego środowiska gruntowo-wodnego: - wyst ępowanie w śród osadów przypowierzchniowych utworów przepuszczalnych (głównie piaski drobne i średnie), gdzie zwierciadło wód poziomu gruntowego wyst ępuje na gł ęboko ści do 3.0 m od powierzchni terenu. W podło Ŝu miejscowo wyst ępuj ą tak Ŝe gliny piaszczyste i ich eluwia (np. w północnej cz ęś ci miasta), cz ęś ciowo nawodnione, a w dolinie Kanału Noteci – pyły piaszczyste i pyły; - obecno ść gruntów organicznych i organiczno-mineralnych na najni Ŝszych tarasach Kanału Noteckiego do gł ęboko ści 6.5 m (wg danych geotechnicznych); - obecno ść g ęstej sieci wód powierzchniowych (w tym Kanału Noteckiego, rowów melioracji podstawowej i szczegółowej oraz zbiorników wód powierzchniowych); - obecno ść licznej sieci drenarskiej; - obecno ść podziemnych ruroci ągów solankowych (w tym m.in. po północnej stronie ul. Mątewskiej). Konflikty z sieci ą nieczynnych ruroci ągów solankowych zlokalizowane i rozwi ązane zostan ą na etapie projektu budowlanego. - obecno ść zbiornika wód podziemnych rangi GZWP nr 143 „Subzbiornik Inowrocław – Gniezno” w utworach trzeciorz ędu. Zbiornik posiada bardzo dobr ą izolacj ę z uwagi na obecno ść w nadkładzie iłów formacji pozna ńskiej i serii glin lodowcowych. Wcze śniej wydzielany GZWP nr 142 „Inowrocław-Dąbrowa” w utworach czwartorz ędu (Kleczkowski i in. 1990) po weryfikacji granic, nie wchodzi na analizowany obszar; - obecno ść uj ęć wód podziemnych z utworów trzeciorz ędu (np. M ątwy, Tupadły) i czwartorz ędu (np. Trzaski). Wi ększo ść eksploatowanych poziomów wodono śnych jest dobrze izolowana, w tym w nadkładzie poziomów mi ędzyglinowego i podglinowego wyst ępuj ą gliny lodowcowe o mi ąŜ szo ści zwykle co najmniej 10 m. Lokalnie jednak poziomy te pozostaj ą w bezpo średnich kontaktach hydraulicznych poprzez strefy rozci ęć erozyjnych z poziomem gruntowym (np. rejon Szymborza i Trzask). Z kolei poziom wód gruntowych eksploatowany jest w Sław ęcinku. Ponadto poziom ten eksploatowany był przez uj ęcie szpitala (przy ul. Miechowickiej – obecnie studnie nieczynne); - obecno ść obszarów obj ętych ochron ą formalno-prawn ą, a mianowicie: • terenu ochrony uj ęcia wód podziemnych z utworów czwartorz ędu (poziom gruntowy pozostaje w bezpo średnim kontakcie hydraulicznym z ujmowanym poziomem mi ędzyglinowym) w Trzaskach dla m. Inowrocław; • obecno ść około km 15+000 wariantu D obszaru byłej eksploatacji kruszyw (aktualnie dzikie wysypisko śmieci) w odległo ści ok. 20 m od wariantu oraz przeci ęcie przez wariant A nieeksploatowanego zło Ŝa kruszyw naturalnych oraz s ąsiedztwo zło Ŝa eksploatowanego (2 pola eksploatacyjne – por. mapa);

Scott Wilson Sp. z o.o. 68 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

• brak kolizji analizowanych z obszarem byłego terenu górniczego Kopalni Soli „Solino” w Inowrocławiu oraz zniesionego obszaru górniczego tego zakładu górniczego i wysadu solnego. Nale Ŝy tu podkre śli ć, Ŝe na terenie Inowrocławia ju Ŝ od XIX w. odnotowywane s ą zjawiska krasowo- subrozyjne, prowadz ące do powstawania licznych zapadlisk (ostatnie zapadlisko w listopadzie 2003 r.). Wyst ępuj ą tu równie Ŝ deformacje ci ągłe powierzchni terenu, które szeroko wykraczaj ą poza północn ą granic ę wysadu. Jednak w ostatnich latach, tj. po likwidacji przez zatopienie kopalni soli w 1995 r., wielko ść osiada ń zdecydowanie zmalała; - obecno ść zrekultywowanego składowiska odpadów na wschód od miejscowo ści Kłopot (wariant w-A, A/D i A/D'), zlokalizowanego w pobli Ŝu projektowanego w ęzła „Jacewo”; - brak kolizji z zakładem górniczym i eksploatowanym zło Ŝem soli (oraz terenem górniczym utworzonym w 1963 r.) Inowrocławskich Kopal ń Soli „Solino” S.A. w m. Góra.

3.4 Charakterystyka struktury geologicznej oraz udokumentowanych zasobów złó Ŝ Budowa geologiczna rejonu Inowrocławia jest w znacznym stopniu zdeterminowana obecno ści ą wysadu solnego wyst ępuj ącego pod miastem. Lustro solne wysadu wyst ępuje na gł ęboko ści od 120 m do 180 m. Ponad ciałem solnym wyst ępuje czapa gipsowo- anhydrytowo-ilasta o średniej mi ąŜ szo ści około 100 m, przy czym w centralnej cz ęś ci wysadu zalega ona na gł ęboko ści kilku metrów. Ponad wysadem zalegaj ą głównie gliny lodowcowe z przewarstwieniami piaszczystymi o mi ąŜ szo ści do kilku metrów. W strefie przypowierzchniowej wyst ępuj ą grunty nasypowe o mi ąŜ szo ści do kilku metrów. Otulin ę czapy i wysadu stanowi ą płytko wyniesione utwory jurajskie (wapienie, dolomity i mułowce), których strop wyst ępuje na gł ęboko ści od około 10 m do około 50 m. Wysad obj ęty był działalno ści ą górnicz ą (eksploatacja solanek i soli kamiennej), która zakończyła si ę w 1984 r. rozpocz ęciem zatapiania podziemnej kopalni soli (zatapianie zako ńczono w 1995 r.). W zwi ązku z likwidacj ą kopalni zniesiono obszar i teren górniczy Kopalni Soli „Solino”. Jedynie w wariancie przebiegu obwodnicy D w rejonie km 3-5 droga sąsiaduje z granic ą byłego terenu górniczego. W otoczeniu wysadu i jednocze śnie w podło Ŝu zasadniczego odcinka projektowanej obwodnicy wyst ępuj ą osady trzeciorz ędu i czwartorz ędu. Wzdłu Ŝ projektowanej trasy mi ąŜ szo ść utworów trzeciorz ędu nie przekracza 100 m, za ś ich sp ąg wyst ępuje na rz ędnych -40 – 0 m n.p.m. (Tupadły, M ątwy, Szymborze). Najstarsze utwory trzeciorz ędowe to oligoce ńsko-mioce ńskie piaski drobnoziarniste (lokalnie pod ścielone iłami), przewarstwione mułkami, mułkami piaszczystymi, z wkładkami w ęgli brunatnych. Mi ąŜ szo ść tego kompleksu piaszczysto-mułkowego przekracza 40 m (rejon Balina). Ponad tym kompleksem wyst ępuj ą iły pstre formacji pozna ńskiej z wkładkami w ęgli brunatnych o mi ąŜ szo ści 40-70 m. Strop utworów trzeciorz ędu wyst ępuje na gł ęboko ści od 30-40 m (dolina Noteci i na odcinkach wysoczyznowych) do 80 m w rejonie Trzask. Mi ąŜ szo ść utworów czwartorz ędowych wzdłu Ŝ projektowanej drogi jest bardzo zró Ŝnicowana i wynosi od około 30-40 m dolinie Noteci do maksymalnie 50-60 m w rejonie Sław ęcinka. Jednak najwi ększ ą mi ąŜ szo ść utwory te maj ą w rejonie Trzask (około 80 m), gdzie wypełniaj ą gł ębokie wci ęcie erozyjne w utworach mioce ńskich. Utwory czwartorz ędu to głównie kompleks glin lodowcowych, w obr ębie których wyst ępuj ą zwykle izolowane wkładki i soczewki piaszczyste o mi ąŜ szo ści do 10 m. Ze wzgl ędu na litologi ę osadów przypowierzchniowych analizowan ą obwodnic ę mo Ŝna podzieli ć na trzy odcinki.

Scott Wilson Sp. z o.o. 69 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Na pocz ątkowym (do miejscowo ści Marulewy) i ko ńcowym (od m. Tupadły) odcinku w podło Ŝu dominuj ą piaszczyste gliny zlodowacenia bałtyckiego i ich eluwia. Lokalnie w obr ębie obni Ŝeń morfologicznych i cieków, wyst ępuj ą tu maksymalnie 1-3 m mi ąŜ szo ści rzeczne i rzeczno-zastoiskowe utwory piaszczysto-mułkowe, ponad którymi lokalnie wyst ępuj ą gytie, namuły piaszczyste i torfy. Natomiast pomi ędzy miejscowo ściami Marulewy a Tupadły w podło Ŝu wyst ępuj ą plejstoce ńskie utwory piaszczysto-Ŝwirowe o mi ąŜ szo ści do 10-15 m tworz ące równin ę sandrow ą Parchanie-Mątwy. Lokalnie – w dolinie Kanału Noteci – utwory te przechodz ą w pyły piaszczyste i pyły wyst ępuj ące ponad piaszczysto-Ŝwirowymi utworami fluwialnymi o mi ąŜ szo ści ponad 10 m. Na potrzeby realizacji inwestycji przeprowadzono wst ępne badania dla ustalenia warunków gruntowo-wodnych podło Ŝa. W roku 2003 wykonano 40 otworów geotechnicznych o gł ęboko ści 3 m oraz 8 otworów o gł ęboko ści 6 m jedynie dla odcinka przebiegaj ącego na wysoko ści Inowrocławia. Ponadto wykonano otwory geotechniczne dla całej obwodnicy Inowrocławia, jednak wcze śniej analizowany przebieg nie w pełni pokrywa si ę z aktualnie analizowanymi wariantami. Wykonano wówczas otwory o gł ęboko ści 3.5 oraz 8 m (tu: w dolinie Noteci). Z tego wzgl ędu otwory te nie w pełni odzwierciedlaj ą przypowierzchniow ą budow ę geologiczn ą dla analizowanych wariantów. W niniejszym opracowaniu wyniki bada ń geotechnicznych wykorzystano pomocniczo m.in. do okre ślenia warunków gruntowo-wodnych w rejonie drogi. Potwierdzaj ą one, Ŝe na przewa Ŝaj ącym odcinku bezpo średnie podło Ŝe drogi stanowi ą głównie gliny lodowcowe oraz piaski o ró Ŝnej granulacji. Natomiast w dolinie Kanału Noteci wyst ępuj ą pyły do gł ęboko ści około 6.5 m. Syntetyczny obraz budowy geologicznej przedstawia przekrój doł ączony do opracowania. W otoczeniu projektowanej trasy wyst ępuj ą udokumentowane zło Ŝa kruszyw naturalnych: piasków, Ŝwirów oraz pospółek zwi ązanych z równin ą sandrow ą. Cz ęść z tych złó Ŝ jest ju Ŝ wyeksploatowana, a wyrobiska s ą wypełnione odpadami. Eksploatowane s ą natomiast zło Ŝa (nale Ŝą ce do jednej firmy) zlokalizowane na południe od Sikorowa. Projektowana droga w wariancie „A” przecina to zło Ŝe. Natomiast w Ŝadnym wariancie droga nie przecina zło Ŝa soli kamiennej „Góra”.

3.5 Potencjalna i rzeczywista ro ślinno ść naturalna oraz fauna na obszarach nie będących obszarami chronionymi Flora Planowana obwodnica we wszystkich wariantach przebiega w zdecydowanej wi ększo ści przez tereny u Ŝytkowane rolniczo. Tereny te nie przedstawiaj ą wysokiej warto ści przyrodniczej. Na rozpatrywanym obszarze wyst ępuj ą głównie ro śliny antropogeniczne – ro śliny uprawne oraz – towarzysz ące uprawom monokulturowym – chwasty polne. Odmienne i bardziej naturalne siedliska znajduj ą si ę jedynie w miejscach, gdzie projektowana obwodnica przekracza miedze czy cieki wodne. Przy projektowaniu i budowie obwodnicy nale Ŝy zwróci ć szczególn ą uwag ę na zastosowanie takich rozwi ąza ń, aby pozostawi ć miejsca kolizji drogi z ciekami w mo Ŝliwie najmniej naruszonym stanie. W celu zmniejszenia ilo ści kolizji proponuje si ę przeło Ŝenie koryta Kanału Smyrnia na odcinku 1 km (mi ędzy ok. 4+000 a ok. 5+000 km drogi). Ro ślinno ść porastaj ąca rów Kanału Smyrnia nie odznacza si ę wysokimi walorami przyrodniczymi, sporadycznie mo Ŝna napotka ć tu olsz ę czarn ą oraz nieliczne krzewy. W zwi ązku, i Ŝ ww. ciek wodny przebiega przez tereny u Ŝytkowane rolniczo, przeło Ŝenie koryta nie spowoduje zubo Ŝenia ani degradacji okolicznej flory.

Scott Wilson Sp. z o.o. 70 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Pozostałe tereny, na których znajduj ą si ę warianty przebiegu obwodnicy to w du Ŝej cz ęś ci tereny zabudowane. Ro ślinno ść tych terenów tak Ŝe nie przedstawia wysokich walorów przyrodniczych, du Ŝa cz ęść gatunków na nich wyst ępuj ących to gatunki antropogeniczne – gatunki ro ślin uprawiane w ogrodach przydomowych, towarzysz ące im chwasty oraz ro ślinno ść przydro Ŝna i ruderalna. Tak Ŝe i te tereny nie wymagaj ą specjalnego traktowania ze wzgl ędu na walory przyrodnicze. W pobli Ŝu terenu lokalizacji inwestycji nie ma obszarów Natura 2000, na które ta obwodnica mogłaby oddziaływa ć. Na obszarze będącym miejscem lokalizacji wariantów obwodnicy, zgodnie z informacj ą Wojewódzkiego Konserwatora Przyrody, znajduje si ę 11 pomników przyrody, których opis i dokładna lokalizacja znajduj ą si ę w zał ączonym pi śmie konserwatora przyrody.

Tabela 37. Wykaz pomników przyrody znajduj ących si ę w s ąsiedztwie planowanej obwodnicy Inowrocławia Nr Opis Inowrocław – Miasto 437 Dwa jesiony wyniosłe o obwodach w pier śnicy 335 i 305 cm oraz lipa drobnolistna o obwodzie w pier śnicy 270 cm rosn ące przy skrzy Ŝowaniu ulic Orłowskiej i Toru ńskiej w Inowrocławiu, stanowi ące własno ść komunaln ą pod zarz ądem Urz ędu Miejskiego w Inowrocławiu. Nr rejestru wojewódzkiego – 811. Inowrocław – Gmina 44 Aleja przydro Ŝna zło Ŝona z siedemdziesi ęciu d ębów szypułkowych, o obwodach w pier śnicy od 150 do 375 cm, rosn ąca przy drodze Bydgoszcz – Inowrocław na odcinku drogi od miejscowo ści Jaksice do miejscowo ści Strzemkowo w gminie Inowrocław, stanowi ąca własno ść Skarbu Pa ństwa pod zarz ądem Zarz ądu Dróg w Inowrocławiu z siedzib ą w Latkowie. Nr rejestru wojewódzkiego – 809. 445 Wi ąz szypułkowy o obwodzie w pier śnicy 410 cm rosn ący w zabytkowym parku pałacowym (nr rej. Zabytków112/A/84) na działce ewidencyjnej nr 33/7 w miejscowo ści Kłopot w gminie Inowrocław, stanowi ący własno ść gminn ą pod zarz ądem Urz ędu Gminy w Inowrocławiu. Nr rejestru wojewódzkiego – 272. 446 Dąb szypułkowy o obwodzie w pier śnicy 340 cm oraz dwa platany klonolistne o obwodach w pier śnicy 290 i 295 cm rosn ące na działce ewidencyjnej 33/16 obr ębu Kłopot w miejscowo ści Kłopot w gminie Inowrocław, stanowi ące własno ść gminn ą pod zarz ądem Urz ędu Gminy w Inowrocławiu. Nr rejestru wojewódzkiego – 272. 447 Cztery lipy drobnolistne o obwodach w pier śnicy 460, 340, 330 i 320 cm rosn ące przy drodze Inowrocław – Komarzyce w miejscowo ści Komarzyce w gminie Inowrocław, stanowi ące własno ść Skarbu Pa ństwa pod zarz ądem Zarz ądu Dróg w Inowrocławiu z siedzib ą w Latkowie. Nr rejestru wojewódzkiego – 815. 450 Dąb szypułkowy o obwodzie w pier śnicy 340 cm rosn ący w zabytkowym parku dworskim (nr rej. zabytków 113/A/84) na działce ewidencyjnej nr 208/1 w miejscowo ści Kru śliwiec w gminie Inowrocław, stanowi ący własno ść Skarbu Pa ństwa pod zarz ądem Agencji Nieruchomo ści Rolnych. Nr rejestru wojewódzkiego – 982. 451 Topola biała czterowierzchołkowa o obwodach w pier śnicy 290/280/270/200 cm rosn ąca w miejscowo ści Łojewo w gminie Inowrocław, stanowi ąca własno ść gminn ą pod zarz ądem Urz ędu Gminy w Inowrocławiu. Nr rejestru wojewódzkiego – 816. 455 Wi ąz polny o obwodzie w pier śnicy 320 cm rosn ący w parku wiejskim na działce ewidencyjnej nr 52/1 w miejscowo ści Pławin w gminie Inowrocław, stanowi ący własno ść gminn ą pod zarz ądem Szkoły Podstawowej w Pławinie. Nr rejestru wojewódzkiego – 984. 457 Klon srebrzysty o obwodzie w pier śnicy 300 cm rosn ący w parku wiejskim na działce ewidencyjnej nr 85/4 w miejscowo ści Sikorowo w gminie Inowrocław, stanowi ący własno ść spółdzielcz ą pod zarz ądem Spółdzielni Kółek Rolniczych w Inowrocławiu. Nr rejestru wojewódzkiego – 985. 458 Dwa jesiony wyniosłe o obwodach w pier śnicy 330 i 300 cm rosn ące w parku wiejskim na działce ewidencyjnej nr 101 w miejscowo ści Sław ęcin w gminie Inowrocław, stanowi ące własno ść Skarbu Pa ństwa pod zarz ądem Agencji Nieruchomo ści Rolnych. Nr rejestru wojewódzkiego – 987 460 Lipa drobnolistna o obwodzie w pier śnicy 310 cm rosn ąca przy drodze Inowrocław – Kruszwica w miejscowo ści Tupadły w gminie Inowrocław, stanowi ąca własno ść Skarbu Pa ństwa pod zarz ądem Zarz ądu Dróg w Inowrocławiu z siedzib ą w Latkowie. Nr rejestru wojewódzkiego - 989

Scott Wilson Sp. z o.o. 71 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Nie przewiduje si ę zniszczenia tych pomników, ani znacz ącego oddziaływania obwodnicy na te pomniki. Ponadto w pobli Ŝu projektowanych wariantów obwodnicy znajduj ą si ę wymienione w zał ączonym pi śmie Wojewódzkiego Konserwatora Przyrody stanowiska słonoro śli, na których projektowane s ą u Ŝytki ekologiczne, lub które wymagaj ą zachowania ze wzgl ędów dydaktycznych. Obecnie ustalone przebiegi wariantów nie koliduj ą z tymi cennymi obszarami. W najbli Ŝszym s ąsiedztwie projektowanych wariantów znajduje si ę projektowany na podmokłych terenach pomi ędzy Jacewem i lotniskiem w Inowrocławiu uŜytek ekologiczny oznaczony numerem IV oraz planowane w pobli Ŝu Sikorowa stanowisko o znaczeniu dydaktycznym oznaczone liter ą C. Planowane stanowisko dydaktyczne w pobli Ŝu Sikorowa jest znacznie oddalone, w zwi ązku z czym nie przewiduje si ę jakiegokolwiek negatywnego oddziaływania na cenne stanowiska słonoro śli przez planowan ą obwodnic ę. Nieco bli Ŝej wytyczonych wariantów obwodnicy znajduje si ę projektowany u Ŝytek ekologiczny IV. Jak wynika z informacji otrzymanej od Wojewódzkiego Konserwatora Przyrody, najbli Ŝej tego projektowanego u Ŝytku ekologicznego przebiega wariant D. W znacznie wi ększym oddaleniu znajduj ą si ę pozostałe warianty, ze wzgl ędu na ochron ę cennych stanowisk słonoro śli znajduj ących si ę na tym terenie korzystniejszy byłby wybór wariantu A, A/D, A/D’ lub społecznego. Oprócz wy Ŝej opisanych stanowisk, w do ść du Ŝej odległo ści od projektowanej obwodnicy, znajduje si ę projektowane stanowisko o znaczeniu dydaktycznym. Znajduje si ę ono po zachodniej stronie drogi krajowej numer 25 z Inowrocławia w kierunku Bydgoszczy pomi ędzy Inowrocławiem a Sław ęcinkiem i oznaczone jest symbolem D. Znaczne oddalenie stanowiska słonoro śli od proponowanych wariantów obwodnicy uzasadnia stwierdzenie, Ŝe budowa obwodnicy w Ŝadnym wypadku nie spowoduje zagro Ŝenia dla tych siedlisk. Zaj ęcie terenów przewidzianych pod planowan ą obwodnic ę, poza wskazanymi wy Ŝej przypadkami blisko ści stanowisk słonoro śli, nie spowoduje znacz ących szkód w środowisku przyrodniczym.

Fauna Teren, na którym przebiega ć ma planowana obwodnica miasta Inowrocławia, to głównie podmiejskie tereny zabudowane oraz obszary u Ŝytkowane rolniczo. Zgodnie z informacjami uzyskanymi w działaj ących na tych terenach kołach łowieckich, nie wyst ępuj ą tam szczególnie cenne gatunki zwierz ąt. Na terenie, przez który przebiegaj ą warianty planowanej obwodnicy pospolicie spotykane s ą sarny. Ma to miejsce w pobli Ŝu Jacewa, mi ędzy Jacewem a Szymborzem oraz w pobli Ŝu Kruszy Duchownej, mi ędzy drog ą krajow ą nr 15 a torami kolejowymi. Spo śród du Ŝych ssaków incydentalnie obserwuje si ę jedynie dziki – w okolicach Kruszy Duchownej oraz na północ i północny wschód od Inowrocławia, które pojawiaj ą si ę latem, Ŝeruj ąc w uprawach rolnych. Bardzo rzadko obserwowano jelenie podczas migracji. Doda ć w tym miejscu mo Ŝna, Ŝe w okolicach Kruszy Duchownej, na zachód od drogi krajowej nr 15 znajduje si ę o środek hodowli zwierz ąt łownych, z którego niekiedy przemieszczaj ą si ę wypuszczane stamt ąd zwierz ęta, tak Ŝe kieruj ąc si ę w stron ę planowanej obwodnicy. Niegdy ś pospolite na tych terenach, podobnie jak i na terenie całego kraju, zaj ące obecnie wyst ępuj ą rzadko i ich populacja jest nieliczna. Spo śród obecnych i popularnych na tym terenie gatunków ptaków obserwowany jest ba Ŝant i kuropatwa, które szczególnie zim ą zbli Ŝaj ą si ę w pobli Ŝe miasta do sadów i ogródków działkowych. Spo śród drapie Ŝników, podobnie jak na obszarze całego kraju, pospolicie wyst ępuj ą lisy. Rzadko obserwuje si ę wyst ępowanie kuny i łasicy. Wzmo Ŝony ruch zwierz ąt obserwuje si ę w pobli Ŝu podmokłych terenów pomi ędzy Jacewem i lotniskiem, teren ten słu Ŝy zwierzynie jako wodopój i schronienie. Korytarze migracji prowadz ące do tego miejsca przeci ęte zostałyby w przypadku wyboru wariantów A, A/D oraz A/D', jednak nie b ędzie to miało na tyle negatywnego wpływu na migracj ę zwierz ąt, by rozpatrywa ć pod tym k ątem atrakcyjno ść wyboru ostatecznego wariantu. W zwi ązku z tym, przy projektowaniu i budowie

Scott Wilson Sp. z o.o. 72 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia obwodnicy nale Ŝy zadba ć, aby zapewni ć mo Ŝliwie najwi ększ ą dost ępno ść tego miejsca po wybudowaniu obwodnicy. Maj ąc na uwadze opisany wy Ŝej stan, nie proponuje si ę budowy du Ŝych przej ść dla zwierz ąt, natomiast konieczne b ędzie takie ukształtowanie wszelkich mostów i przepustów, by mniejsza zwierzyna mogła z nich korzysta ć. Dodatkowo proponuje si ę do realizacji tzw. suche przepusty stanowi ące przej ścia dla zwierzyny drobnej. Na podstawie przeprowadzonych dwóch wizji lokalnych, autorzy niniejszego raportu stwierdzaj ą, i Ŝ ewentualne „przeło Ŝenie” koryta Kanału Smyrnia nie wywrze istotnego wpływu na drobn ą faun ę tego ekosystemu. Po zako ńczeniu prac zwi ązanych z realizacja przedsi ęwzi ęcia, w relatywnie krótkim okresie nast ąpi odtworzenie naruszonego siedliska.

3.6 Potrzeby rekultywacji lub likwidacji „dzikich” wysypisk odpadów w obszarze linii rozgraniczaj ących i bezpo średnio przyległym W km 15+000 wariantu D zlokalizowana jest wyeksploatowana kopalnia kruszyw, która aktualnie zamieniona została na dzikie wysypisko śmieci, które w przypadku realizacji omawianej inwestycji nale Ŝy podda ć likwidacji i rekultywacji.

3.7 Ogólna charakterystyka obszarów i obiektów chronionych, na analizowanym obszarze, na podstawie Ustawy o ochronie przyrody . Charakterystyka obszarów chronionych na podstawie innych przepisów Obszary NATURA 2000 Przez obszar Natura 2000 rozumie si ę obszar wyznaczony w trybie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz.U.04.92.880). Przez oddziaływanie na obszar Natura 2000 rozumie ć nale Ŝy podejmowanie działa ń, które mog ą w znacz ący sposób pogorszy ć stan siedlisk przyrodniczych oraz stan siedlisk roślin i siedlisk zwierz ąt lub w inny sposób wpłyn ąć negatywnie na gatunki, dla których ochrony wyznaczono obszar Natura 2000. Post ępowanie w sprawie oceny oddziaływania na środowisko planowanych przedsi ęwzi ęć zostało szczegółowo opisane w art. 46 do 57 Prawa ochrony środowiska. Mówi si ę tam, i Ŝ realizacja planowanego przedsi ęwzi ęcia mog ącego znacz ąco oddziaływa ć na środowisko (okre ślonego w art. 51 ust. 1 pkt 1 i 2 do kategorii których nale Ŝy omawiane przedsi ęwzi ęcie), a tak Ŝe przedsi ęwzi ęcia innego ni Ŝ okre ślone w art. 51 ust. 1 pkt 1 i 2, które nie jest bezpo średnio zwi ązane z ochron ą obszaru Natura 2000 lub nie wynika z tej ochrony, je Ŝeli mo Ŝe ono znacz ąco oddziaływa ć na ten obszar - jest dopuszczalna wył ącznie po uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia, zwanej dalej „decyzj ą o środowiskowych uwarunkowaniach”. Oddziaływanie przedsi ęwzi ęcia na obszary chronione nie dotyczy tylko sytuacji, w której ono przecina taki obszar, równie dobrze moŜe ono przebiega ć w jego pobli Ŝu. Z takim wła śnie przypadkiem mamy do czynienia w omawianym przedsi ęwzi ęciu polegaj ącym na budowie obwodnicy miasta Inowrocław. Dla sporz ądzenia raportu konieczna jest wiedza na temat innych, wcze śniej zrealizowanych lub realizowanych przedsi ęwzi ęć , których oddziaływanie mo Ŝe si ę kumulowa ć. Jako obszar, na który przedsi ęwzi ęcia mog ą oddziaływa ć przyjmuje si ę odległo ść do 5 km. W celu okre ślenia mo Ŝliwo ści potencjalnego oddziaływania inwestycji na obszary Natura 2000 rozpatruje si ę dwa podstawowe kryteria: odległo ści oraz zwi ązku funkcjonalnego.

Kryterium odległo ści jest bardzo subiektywne, gdy Ŝ ści śle wi ąŜ e si ę z „sił ą” (intensywno ści ą) oddziaływa ń generowanych przez działanie zapisane w projekcie dokumentu lub przedsi ęwzi ęcia. Mo Ŝliwe s ą sytuacje, w których działania realizowane kilkadziesi ąt metrów od obszaru NATURA 2000 nie oddziałuj ą na niego, ze wzgl ędu na mał ą

Scott Wilson Sp. z o.o. 73 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

„sił ę”, jak i takie, przy których działania realizowane kilkadziesi ąt kilometrów od obszaru NATURA 2000 b ędą na niego oddziaływa ć ze wzgl ędu na swoj ą du Ŝą „sił ę”. Subiektywizm tego kryterium powoduje, Ŝe mo Ŝna je rozpatrywa ć jedynie ł ącznie z nast ępnym kryterium – funkcjonalnym. Podejmuj ąc prób ę sformułowania niezale Ŝnego kryterium odległo ściowego, wydaje si ę, Ŝe mo Ŝna je zastosowa ć samodzielnie tylko dla „innych” przedsi ęwzi ęć , nie wymienionych w Rozporz ądzeniu RM z dnia 24.09.2002 roku. Z ich skali wynika, Ŝe prawdopodobie ństwo oddziaływania przez nie na obszary poło Ŝone dalej ni Ŝ kilka kilometrów od ich granic jest minimalne. Dlatego mo Ŝna uzna ć za dopuszczalne metodycznie przyj ęcie, odległo ść pomi ędzy najbli Ŝszej poło Ŝonymi granicami zasi ęgu przedsi ęwzi ęcia i obszaru NATURA 2000 około 5 km.

Kryterium zwi ązku funkcjonalnego terenu przedsi ęwzi ęcia z obszarem NATURA 2000 jest z pewno ści ą bardziej obiektywne od kryterium odległo ści, jednak wymagaj ące wi ększej wiedzy i wi ększej ilo ści informacji, aby mo Ŝna je było zastosowa ć. Skutki antropopresji przenoszone s ą od źródła (przedsi ęwzi ęcia, działania) do biorcy oddziaływa ń (np. obszaru NATURA 2000) zazwyczaj trzema drogami: w obiegu wodnym, atmosferycznym lub denudacyjnym (grawitacyjnym) po powierzchni terenu. W ostatnim z wymienionych przypadków wpływ na obszar NATURA 2000, ze wzgl ędu na cechy ukształtowania terenu Polski, posiada z reguły niewielki zasi ęg i w praktyce nie powinien przekracza ć odległo ści kilku kilometrów. Natomiast wpływ poprzez obieg wodny mo Ŝe mie ć znacznie wi ększy zasi ęg i teoretycznie mo Ŝe wyst ąpi ć ze strony wszystkich przedsi ęwzi ęć poło Ŝonych w tej samej zlewni, w której poło Ŝony jest obszar NATURA 2000, powy Ŝej tego obszaru. Oddziaływanie to dotyczy ć mo Ŝe w szczególno ści wszystkich obszarów NATURA 2000 zlokalizowanych w korytach i dolinach rzecznych oraz jeziorach przepływowych. Warto wi ęc podda ć kwalifikacji pod k ątem oddziaływania na te obszary wszystkie przedsi ęwzi ęcia poło Ŝone w zlewni powy Ŝej danego obszaru NATURA 2000, pami ętaj ąc, Ŝe zlewnie nie nawi ązuj ą do granic administracyjnych, a wi ęc uwzgl ędniaj ąc tak Ŝe obszary poło Ŝone poza terenem danego województwa lub innej jednostki administracyjnej. Najbli Ŝsze obszary zaliczane do sieci NATURA 2000 to: • obszary specjalnej ochrony ptaków OSO:  Ostoja Nadgopla ńska (PLB040004) – zlokalizowana w odległo ści około 12.5 km w linii prostej od omawianej inwestycji,  Dolina Dolnej Wisły (PLB040003) – zlokalizowana w odległo ści około 27.5 km w linii prostej od omawianej inwestycji, • specjalne obszary ochrony siedlisk SOO:  Solecka Dolina Wisły (obszar proponowany) – zlokalizowana w odległo ści około 32.5 km w linii prostej od omawianej inwestycji,  Dybowska Dolina Wisły (obszar proponowany) – zlokalizowana w odległo ści około 27.5 km w linii prostej od omawianej inwestycji,  Pojezierze Gnie źnie ńskie (obszar proponowany) – zlokalizowana w odległo ści około 20.0 km w linii prostej od omawianej inwestycji. Ponadto na terenie województwa kujawsko – pomorskiego zlokalizowane s ą nast ępuj ące potencjalne obszary Natura 2000 (Shadow List) • Obszary specjalnej ochrony ptaków OSO:  świrownia Skoki  Dolina Środkowej Noteci • specjalne obszary ochrony siedlisk SOO:  Bagienna Dolina Drw ęcy  Cyprianka

Scott Wilson Sp. z o.o. 74 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

 Cytadela Grudzi ądz  Dybowska Dolina Wisły  Jezioro Gopło  Nieszawska Dolina Wisły  Ostoja Licbarska  Solecka Dolina Wisły  Włocławska Dolina Wisły  Zamek Świecie

Bior ąc pod uwag ę odległo ści, w których zlokalizowane s ą najbli Ŝsze obszary Natura 2000 (wraz z obszarami umieszczonymi na Shadow List), stwierdza si ę, Ŝe omawiana inwestycja nie będzie negatywnie oddziaływa ć na omawiane obszary Natura 2000.

Na obszarze wariantowania znajduj ą si ę obecne lub zniesione obszary obj ęte ochron ą formalno-prawn ą, które zostały ju Ŝ wy Ŝej wymienione, a mianowicie: • teren ochrony uj ęcia wód podziemnych z utworów czwartorz ędu (poziom gruntowy pozostaje w bezpo średnim kontakcie hydraulicznym z ujmowanym poziomem mi ędzyglinowym) w Trzaskach dla m. Inowrocław. Przy zaproponowanych wariantach obwodnica przecina teren ochrony po średniej zewn ętrznej, a w przypadku wariantu społecznego tak Ŝe teren ochrony po średniej wewn ętrznej. • zbiornik wód podziemnych rangi GZWP nr 143 „Subzbiornik Inowrocław – Gniezno” w utworach trzeciorz ędu. Zbiornik posiada bardzo dobr ą izolacj ę z uwagi na obecno ść w nadkładzie iłów formacji pozna ńskiej i serii glin lodowcowych. Wcze śniej wydzielany GZWP nr 142 „Inowrocław-Dąbrowa” w utworach czwartorz ędu (Kleczkowski i in. 1990) po weryfikacji granic, nie wchodzi na analizowany obszar. • obecno ść w rejonie km około 15+000 wariantu D obszaru byłej eksploatacji kruszyw (aktualnie dzikie wysypisko śmieci) – obszar ten w najbli Ŝszym punkcie znajduje si ę ok. 20 m od wariantów D, A/D oraz A/D', natomiast wariant A prawdopodobnie przecina zło Ŝe kruszyw przewidziane do eksploatacji (2 pola eksploatacyjne). • obecno ść w pobli Ŝu centrum Inowrocławia byłego terenu górniczego Kopalni Soli „Solino” w Inowrocławiu oraz zniesionego obszaru górniczego tego zakładu górniczego, Ŝaden z wariantów nie wkracza na te tereny • w zachodniej cz ęś ci gminy Gniewkowo wyst ępuje Obszar Chronionego Krajobrazu Lasów Balczewskich z tzw. Wodami G ąskimi oraz Kanałem Parcha ńskim, brak jakiegokolwiek przewidywanego oddziaływania obwodnicy na ten obszar.

3.8 Charakterystyka walorów przyrodniczych, krajobrazowych i rekreacyjnych analizowanego obszaru Budowa obwodnicy z pewno ści ą b ędzie stanowi ć powa Ŝną ingerencj ę w krajobraz. Inowrocław jest miastem o wysokich walorach rekreacyjnych, co jest zwi ązane z jego funkcj ą uzdrowiskow ą, jednak tereny uzdrowiskowe nie s ą zlokalizowane na terenie, na którym przebiega ć ma obwodnica. Walory rekreacyjne terenu, na którym zlokalizowane s ą warianty przebiegu obwodnicy nie s ą wysokie. Jak wspomniano wy Ŝej, s ą to głównie tereny rolnicze oraz zabudowane, w zwi ązku z czym nie pełni ą one roli rekreacyjnej dla okolicznych mieszka ńców. Główne obszary o funkcji rekreacyjnej miasta Inowrocławia znajduj ą si ę na terenach uzdrowiskowych. Budowa obwodnicy b ędzie miała minimalny wpływ na niewysokie walory rekreacyjne okolicznych terenów – ciągło ść szlaków komunikacyjnych w du Ŝej mierze zostanie zachowana, wi ęc tereny te w dalszym ci ągu b ędą mogły by ć

Scott Wilson Sp. z o.o. 75 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia wykorzystywane jako teren wycieczek pieszych i rowerowych. Nale Ŝy w tym miejscu zaznaczy ć, i Ŝ najwi ększym zagro Ŝeniem dla walorów krajobrazowych i rekreacyjnych Inowrocławia i okolic jest niewybudowanie obwodnicy i dalsze prowadzenie ruchu tranzytowego przez miasto w niedalekim s ąsiedztwie terenów uzdrowiskowych.

3.9 Charakterystyka aktualnego stanu środowiska na podstawie danych z monitoringu Monitoring wód podziemnych Wyniki w sieci krajowej w 2004 roku prowadzone w 30 punktach, oceniane według nowej pi ęciostopniowej skali, wskazuj ą na przewag ę wyst ępowania wód niezadowalaj ącej i złej jako ści w około 63% otworów badawczych. Wody zadowalaj ącej i dobrej jako ści stanowił ok. 33%, bardzo dobrej jako ści stwierdzono tylko w jednym otworze w miejscowo ści Solec Kujawski. Badania monitoringowe w sieci regionalnej prowadzone były w 94 otworach obserwacyjnych. Wody o zadowalającej, dobrej i bardzo dobrej jako ści stwierdzono w 51 uj ęciach, a złej i niezadowalającej jako ści w 43 uj ęciach. Bardzo dobrej jako ści wód podziemnych posiada uj ęcie w miejscowo ści Gromadno gm. Kcynia. Na obni Ŝenie jako ści miały wpływ Ŝelazo, amoniak i wodorow ęglany. Monitoring lokalny był realizowany przy 55 składowiskach komunalnych i przemysłowych oraz w rejonie 16 stacji paliw. Wska źnikami obni Ŝaj ącymi jako ść s ą przede wszystkim: ogólny w ęgiel organiczny, kadm, WWA, ołów, amoniak i przewodnictwo. W rejonie jednej stacji paliw stwierdzono obecno ść olejów mineralnych. Badania monitoringowe w rejonie zakładów przemysłowych wykazały w wi ększo ści przypadków zanieczyszczenia wód podziemnych.

Monitoring hałasu Monitoring hałasu wykazał, Ŝe klimat akustyczny w du Ŝych miastach i w pobli Ŝu głównych tras komunikacyjnych kształtowany jest przez hałas pochodz ący od o środków transportu, a wpływ linii kolejowych, lotnisk i zakładów przemysłowych jest niewielki. Głównym czynnikiem maj ącym wpływ na poziom emisji hałasu pochodz ącego od ruchu drogowego, jest przede wszystkim: nat ęŜ enie ruchu, struktura strumienia pojazdów, a zwłaszcza udział w nim transportu ci ęŜ kiego, rodzaj i stan nawierzchni, stan techniczny pojazdów, charakter zabudowy (zagospodarowania) terenów otaczaj ących oraz organizacja ruchu drogowego. Najwy Ŝsze przekroczenia norm obserwowano na terenie miast o zwartej zabudowie poło Ŝonej w bezpo średnim s ąsiedztwie tras komunikacyjnych charakteryzuj ących si ę du Ŝym nat ęŜ eniem ruchu.

Scott Wilson Sp. z o.o. 76 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Tabela 38. Stan klimatu akustycznego wzdłu Ŝ wa Ŝniejszych arterii komunikacyjnych w mie ście Inowrocław

Scott Wilson Sp. z o.o. 77 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

4 Opis istniej ących w s ąsiedztwie lub w bezpo średnim zasi ęgu oddziaływania planowanego przedsi ęwzi ęcia drogowego, zabytków chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami Zgodnie z zał ączon ą informacj ą Konserwatora Zabytków, kierownika bydgoskiej delegatury Wojewódzkiego Urz ędu Ochrony Zabytków w Toruniu, w s ąsiedztwie planowanych wariantów znajduje si ę 15 obiektów zabytkowych obj ętych ochron ą konserwatorsk ą. Lokalizacja tych obiektów została pokazana na mapie. W śród tych obiektów znajduj ą si ę zabytki dworskie i pałacowe w miejscowo ściach Sław ęcinek, Strzemkowo, Gnojno, Kłopot, Latkowo, Jacewo, Komaszyce, Marulewy, Trzaski, Sikorowo, Przedbojewice, zabytkowa zabudowa miejska Inowrocławia, trzy cmentarze parafialne w Inowrocławiu, Dom rodziny J. Kasprowicza, nieczynne cmentarze ewangelickie w Kruszy Duchownej, Sikorowie i Jacewie oraz zespół wiejski i pozostało ści zespołu folwarcznego w Tupadłach. W rejonie Markowic znajduje si ę zespół wiejski z cmentarzem parafialnym, zespół klasztorny z ko ściołem wpisane do rejestru zabytków oraz park podworski z zabudowaniami folwarcznymi strefy „A” i „B” ochrony konserwatorskiej. Szczegółowy wykaz obiektów zabytkowych znajduje si ę w zał ączonym pi śmie Konserwatora Zabytków. Obiekty te nale Ŝą do stref „A” i „B” ochrony konserwatorskiej. Strefa „A” pełnej ochrony konserwatorskiej wyznaczona jest dla obszarów szczególnie warto ściowych do bezwzgl ędnego zachowania. Obejmuje ona obszar, na którym elementy historycznego układu przestrzennego zachowały się w wysokim stopniu. Na obszarze strefy wymagane jest uzgadnianie z Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków wszelkiej działalno ści inwestycyjnej. Strefa „B” ochrony konserwatorskiej obejmuje obszary zawieraj ące znaczn ą, lecz nie dominuj ącą cz ęść elementów historycznie ukształtowanej struktury przestrzennej o warto ściach kulturowych. Obszary obj ęte stref ą „B” podlegaj ą rygorom w zakresie utrzymania historycznego rozplanowania i zasadniczych elementów istniej ącej substancji o warto ściach kulturowych oraz charakteru i skali nowej zabudowy. Na obszarze strefy „B” wymagane jest uzgadnianie z Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków: remontów, modernizacji, adaptacji, zmian sposobu u Ŝytkowania obiektów historycznych, uzupełnie ń inwestycji, korekty układu przestrzennego, rewaloryzacji zabytkowej zieleni.

Scott Wilson Sp. z o.o. 78 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

5 Opis analizowanych wariantów 5.1 Opis wariantu polegaj ącego na niepodejmowaniu przedsi ęwzi ęcia Planowana do realizacji obwodnica Inowrocławia, połączy ze sob ą dwa odcinki drogi krajowej nr 15 z Gniezna Inowrocławia i z Inowrocławia w kierunku na Toru ń dodatkowo łączy ć b ędzie ona ze sob ą dwie drogi krajowe nr 15 i 25. Wynikiem, czego ruch tranzytowy ominie w znacznej odległo ści tereny miasta Inowrocław. W chwili obecnej w ci ągu drogi krajowej nr 15 i 25 na ulicy Pozna ńskiej w Inowrocławiu przeje ŜdŜa około 14 500 pojazdów samochodowych na dob ę14 . Wariant zerowy (zaniechanie omawianej inwestycji) oznacza, Ŝe w roku 2020 przez miasto Inowrocław przeje ŜdŜać b ędzie około 25 000 pojazdów na dob ę, gdzie udział pojazdów ci ęŜ kich okre śla si ę na około 5 000 pojazdów 15 . W zwi ązku z tak znacznym nat ęŜ eniem ruchu pojazdów, w tym pojazdów ci ęŜ kich, niepodejmowanie omawianej inwestycji drogowej prowadzi ć b ędzie do znacznego zagro Ŝenia Ŝycia i zdrowia ludzi. Zwi ązane b ędzie to z: • mo Ŝliwo ści ą zwi ększenia liczby wypadków drogowych (liczba wypadków drogowych na drogach krajowych 15 i 25), • zwi ększenie wypadków z udziałem pieszych, • dalszym zwi ększaniem poziomu zanieczyszcze ń powietrza, którego źródłem s ą pojazdy samochodowe przy du Ŝym udziale pojazdów ci ęŜ kich, • dalsz ą degradacj ą klimatu akustycznego otoczenia drogi.

5.2 Opis wariantu najkorzystniejszego dla środowiska wraz z uzasadnieniem jego wyboru Warianty A (długo ść : ~20 102 m), A/D (długo ść : ~19 481 m), A/D' (długo ść : ~21 985 m) i społeczny (długo ść : ~22 973 m) przebiegaj ą w znacznym oddaleniu od centrum Inowrocławia, w zwi ązku z czym s ą one znacznie dłu Ŝsze od wariantu D, a ich realizacja b ędzie wymagała zaj ęcia znacznej powierzchni terenu oraz zu Ŝycia znacznej ilo ści materiałów budowlanych. Taki przebieg sprawia jednak, Ŝe droga biegnie przez tereny rolnicze o niskiej warto ści przyrodniczej, jednocze śnie powoduj ąc niewielk ą liczb ę kolizji z terenami zabudowanymi. Ich realizacja spowoduje przeci ęcie rzeki Smyrni (liczba kolizji w zale Ŝnści od wariantu) oraz Kanału Noteckiego w jednym miejscu. Miejsca przeci ęcia z ciekami s ą miejscami potencjalnej uci ąŜ liwo ści drogi i jej negatywnego oddziaływania na środowisko. Spo śród pi ęciu omawianych propozycji poprowadzenia drogi, wariant społeczny jako jedyny ingeruje zarówno w teren zewn ętrznej, jak i wewn ętrznej strefy ochrony po średniej uj ęcia w Trzaskach. Wariant A przebiega tak Ŝe przez teren nieeksploatowanego zło Ŝa kruszyw naturalnych w pobli Ŝu Sikorowa. W razie realizacji wariantu A konieczna byłaby budowa ok. 2 400 m (w-A/D, w-A/D': 2 115 m, wariant społeczny 1 940 m) zabezpiecze ń akustycznych w postaci ekranów o ł ącznej powierzchni S=7 555 m2 (w-A/D, w-A/D': 7 412,5 m2, wariant społeczny: 5 930 m2) oraz 970 metrów zieleni d źwi ękoizolacyjnej (w-A/D, w-A/D': 1 260 m, wariant społeczny: 1 450 m) o powierzchni S=9 700 m2 (w-A/D, w- A/D': 12 600 m 2, wariant społeczny: 14 500 m2) w miejscach przebiegu w pobli Ŝu terenów zabudowy mieszkaniowej, co jest znacznie mniejsz ą ilo ści ą ni Ŝ w wypadku wariantu D. Na tym etapie mo Ŝna jedynie w przybli Ŝeniu okre śli ć długo ść odcinków konfliktowych z obszarami chronionymi przed hałasem na podstawie rozporz ądzenia Ministra Środowiska

14 Dane na podstawie GPR 2005 r. 15 Dane na podstawie opracowania: Ruch Drogowy cz ęść I i II. Obwodnica Inowrocławia na kierunku dk nr 15 i 25 , Pracownia In Ŝynierii Komunikacyjnej, Pozna ń 2006.

Scott Wilson Sp. z o.o. 79 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia z dnia 29 lipca 2004 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku. Są to głównie tereny zabudowy mieszkaniowej. Warianty te przebiegaj ą prawie w cało ści przez grunty, które na podstawie przepisów ustawy o ochronie gruntów rolnych i le śnych są gruntami chronionymi. S ą to zasadniczo pola uprawne o klasie bonitacyjnej gleby 1-3, a w przypadku gleby pochodzenia organicznego równieŜ klasy: 4-6. Na zał ączonej mapie przedstawiono zasi ęg gruntów chronionych w bezpo średnim s ąsiedztwie projektowanych wariantów, naniesionych zgodnie z otrzymanymi w Starostwie powiatowym w Inowrocławiu mapami glebowo rolniczymi. Podobnie jak wariant D warianty A, A/D oraz A/D' przebiegaj ą przez teren, pod którym w utworach trzeciorz ędu znajduje si ę zbiornik wód podziemnych GZWP nr 143 „Subzbiornik Inowrocław-Gniezno”. Zbiornik posiada bardzo dobr ą izolacj ę w zwi ązku z czym nie przewiduje si ę konieczno ści stosowania nadzwyczajnych zabezpieczeń środowiska gruntowo wodnego. Zgodnie z powy Ŝszym za najkorzystniejszy wariant przebiegu obwodnicy Inowrocławia nale Ŝy przyj ąć kompromisowy wariant A/D', którego przebieg wyznaczono mo Ŝliwie optymalnie pod wzgl ędem mo Ŝliwych konfliktów jak i długo ści trasy.

5.3 Opis wariantu najmniej korzystnego dla środowiska wraz z uzasadnieniem Wariant D przebiega w najmniejszym oddaleniu od centrum Inowrocławia, jego długo ść wynosi ~17 704 m. Miejscem wpi ęcia do drogi krajowej nr 25 na północy jest Sław ęcinek. Droga przebiega ć b ędzie w znacznej cz ęś ci przez tereny zabudowane, co skutkowa ć będzie konieczno ści ą budowy ok. 3 820 m ekranów akustycznych o ł ącznej powierzchni S=13 347 m2 oraz 1 270 metrów zieleni d źwi ękoizolacyjnej o powierzchni S=12 700 m2 oraz wyburzenia niektórych budynków mieszkalnych. Wariant ten przecina Kanał Notecki w jednym miejscu. Przebieg tego wariantu koliduje z ogródkami działkowymi oraz z lotniskiem w Inowrocławiu. Zaj ęcie terenu ogródków działkowych spowoduje obni Ŝenie ich funkcji rekreacyjnej i ekologicznej. W nieznacznej odległo ści od tego wariantu (ok. 150 m) w pobli Ŝu lotniska znajduje si ę projektowany u Ŝytek ekologiczny ze stanowiskami cennych słonoro śli. Budowa wariantu D mo Ŝe mie ć negatywny wpływ na zabytkowy cmentarz parafialny parafii p.w. św. Mikołaja wpisany do rejestru zabytków, który bezpo średnio s ąsiaduje z projektowanym wariantem. Podobnie jak pozostałe warianty przebiega przez teren zewn ętrznej strefy ochrony po średniej uj ęcia w Trzaskach, jednak na krótszym odcinku ni Ŝ wariant A. Przebiega on tak Ŝe prawie w cało ści przez grunty chronione (mapa w zał ączeniu). Podobnie jak pozostałe warianty przebiega on przez teren, pod którym w utworach trzeciorz ędu, zlokalizowany jest zbiornik wód podziemnych GZWP nr 143 „Subzbiornik Inowrocław-Gniezno”. Zbiornik posiada bardzo dobr ą izolacj ę w zwi ązku z czym nie przewiduje si ę konieczno ści stosowania nadzwyczajnych zabezpiecze ń środowiska gruntowo wodnego.

Scott Wilson Sp. z o.o. 80 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

6 Określenie przewidywanego oddziaływania na środowisko analizowanych wariantów, w tym równie Ŝ w wypadku powa Ŝnej awarii spowodowanej wypadkiem drogowym, a tak Ŝe mo Ŝliwego transgranicznego oddziaływania na środowisko Okre ślenie przewidzianego oddziaływania na środowisko naturalne omawianych wariantów realizacji inwestycji przedstawione zostało cz ęś ciowo w powy Ŝszym oraz poni Ŝszej tabeli. Tabela 39. Przewidywana ocena oddziaływania na środowisko poszczególnych wariantów wyra Ŝona liczbowo w skali od 1 do 5: 1 – najmniejszy wpływ, 5 – najwi ększy wpływ

Warianty: bez obej ścia Markowic omijaj ące Markowice

Oddziaływanie: w-A w-D w-A/D w-A/D' społeczny na ludzi 2 4 2 2 2 na zwierz ęta i ro śliny 2 3 2 2 2 na wody powierzchniowe 3 2 3 3 4 i podziemne na krajobraz 2 2 2 2 2.5 na obiekty zabytkowe obj ęte 1 3 1 1 1 ochron ą konserwatorsk ą na zabytki archeologiczne 5 5 5 5 5

Suma: 15 19 15 15 16.5

Na przestrzeni lat 2002–2005 na terenie dojazdowych odcinków dróg krajowych nr 15 i 25 zanotowano 2 wypadki, w których brały udział pojazdy przewo Ŝą ce materiały niebezpieczne 16 . Ze wzgl ędu na mo Ŝliwo ść wyst ąpienia ska Ŝenia chemicznego terenu, w tym tak Ŝe wód powierzchniowych (rzeka Note ć i Smyrnia) i podziemnych (GZWP nr 143 „Subzbiornik Inowrocław-Gniezno”) nale Ŝy przedsi ęwzi ąć wszystkie mo Ŝliwe działania prowadz ące do zapobie Ŝenia mo Ŝliwej katastrofie ekologicznej. Sugeruje si ę takie wykonanie systemu odwodnienia, aby przed odprowadzeniem wód opadowych i roztopowych do odbiorników, rowy mogły przyj ąć i przez krótki okres retencjonowa ć rozlane zanieczyszczenia, do czasu usuni ęcia ich przez odpowiednie słu Ŝby.

16 Komenda Wojewódzka Pa ństwowej Stra Ŝy Po Ŝarnej w Toruniu – WZ-0756-3/06

Scott Wilson Sp. z o.o. 81 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

7 Analiza i ocena mo Ŝliwych zagro Ŝeń i szkód dla zabytków chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami, w szczególno ści zabytków archeologicznych, w obr ębie terenu, na którym ma by ć realizowane przedsi ęwzi ęcie Teren, na którym planowana jest budowa obwodnicy jest tak g ęsto pokryty stanowiskami archeologicznymi, Ŝe nie jest mo Ŝliwe takie wyznaczenie wariantów, aby zminimalizowa ć ilo ść kolizji. W zwi ązku z tym, zgodnie z pismem Konserwatora Zabytków konieczne b ędzie: • uzgodnienie projektu obwodnicy z Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków • przeprowadzenie na trasie przebiegu obwodnicy szczegółowych archeologicznych bada ń powierzchniowych w pasie inwestycji • przeprowadzenie wyprzedzaj ących bada ń wykopaliskowych stanowisk archeologicznych zlokalizowanych w pasie projektowanej obwodnicy • zapewnienie nadzorów archeologicznych nad pracami ziemnymi prowadzonymi przy budowie obwodnicy (poza obszarami bada ń wykopaliskowych) z przeprowadzeniem bada ń ratowniczych w przypadku odsłoni ęcia obiektów zabytkowych

Scott Wilson Sp. z o.o. 82 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

8 Uzasadnienie wybranego wariantu realizacji przedsi ęwzi ęcia drogowego, ze wskazaniem jego oddziaływania na środowisko Jako najkorzystniejszy wariant realizacji omawianej inwestycji drogowej, ze wzgl ędu na uwarunkowania techniczno-ekonomiczno-społeczno-środowiskowe, wskazuje si ę wariant A/D', ewentualnie rozwa Ŝyć mo Ŝna tak Ŝe warianty A/D, A lub społeczny przebiegu omawianej obwodnicy.

8.1 Oddziaływanie na ludzi i dobra materialne Obecnie negatywne oddziaływanie dróg na ludzi ogranicza si ę głównie do oddziaływania akustycznego. W punkcie dotycz ącym opisu zagospodarowania terenu w pobli Ŝu inwestycji okre ślona została orientacyjna długo ść koniecznych zabezpiecze ń akustycznych w razie realizacji ka Ŝdego z wariantów. Ze wst ępnych analiz wynika, Ŝe najbardziej konfliktowym pod tym wzgl ędem wariantem byłby wariant D. Projekt takiego przebiegu omawianej drogi spotkał si ę ze znacznym niezadowoleniem ze strony mieszka ńców tamtych terenów 17 , znacznie mniej konfliktowe byłyby warianty A, A/D' i A/D przebiegu omawianej drogi. Ponadto oddziaływanie drogi wi ąŜ e si ę tak Ŝe z ryzykiem wypadków samochodów z innymi samochodami, pieszymi i rowerzystami. Pod tym wzgl ędem równie Ŝ najmniej korzystny jest wariant D, gdy Ŝ przebiega on w du Ŝej cz ęś ci w pobli Ŝu terenów zabudowanych, przez co wi ększy b ędzie w jego okolicy ruch lokalny samochodów, pieszych oraz rowerzystów, a tak Ŝe mniejsza, ze wzgl ędu na dost ępno ść miejsca, mo Ŝliwo ść budowy skrzy Ŝowa ń bezkolizyjnych. Wariant ten b ędzie tak Ŝe prawdopodobnie najmniej akceptowany przez okolicznych mieszka ńców. Dalsza kolejno ść wariantów klasyfikowanych pod wzgl ędem bezpiecze ństwa dla okolicznych mieszka ńców przedstawia si ę identycznie jak w przypadku oddziaływania akustycznego z tych samych wzgl ędów. Ocena wszystkich wariantów pod tym wzgl ędem zawarta została w tabeli zamieszczonej na ko ńcu rozdziału. Realizacja wariantów dłu Ŝszych: A, A/D, A/D' lub społecznego, będzie wymagała zaj ęcia i wykupu wi ększej powierzchni terenu. Realizacja wariantu D b ędzie wymagała zaj ęcia mniejszej powierzchni gruntów, jednak b ędą to grunty o znacznie wy Ŝszej warto ści, wi ększ ą cz ęść b ędą stanowiły grunty budowlane, a tak Ŝe zaistnieje konieczno ść wyburzenia wi ększej liczby budynków. Ponadto realizacja wariantów przebiegaj ących przez ogródki działkowe tak Ŝe spowoduje dodatkowe koszty na odszkodowania dla wła ścicieli działek oraz zapewnienie zast ępczego gruntu na działki dla wła ścicieli, którzy je stracili w wyniku budowy drogi. Realizacja wariantu D, wymaga naruszenia terenów lotniska. Mo Ŝna si ę ponadto spodziewa ć spadku warto ści nieruchomo ści mieszkalnych i rolnych poło Ŝonych w pobli Ŝu obwodnicy ze wzgl ędu na jej niekorzystne oddziaływanie. Oprócz oddziaływania negatywnego, budowa obwodnicy poci ągnie za sob ą z pewno ści ą wiele pozytywnych oddziaływa ń dla ludzi. Przede wszystkim znacznie poprawi ą si ę warunki Ŝycia ludzi mieszkaj ących w pobli Ŝu dróg krajowych nr 15 i 25 w ich obecnym przebiegu. Znacznie zmniejszy si ę uci ąŜ liwo ść akustyczna tych dróg, zmniejszy si ę tak Ŝe emisja zanieczyszcze ń do powietrza, a wi ęc tak Ŝe ich st ęŜ enie w powietrzu w środowisku Ŝycia ludzi mieszkaj ących w pobli Ŝu tych dróg. Ponadto zarówno mieszka ńcy Inowrocławia, jak i podró Ŝuj ący przejazdem, zyskaj ą mo Ŝliwo ść znacznej oszcz ędno ści czasu przejazdu tranzytowego, a tak Ŝe pomi ędzy punktami zlokalizowanymi w pobli Ŝu obwodnicy (np. mi ędzy Sław ęcinkiem a Jacewem). Poprawi ą si ę warunki ruchu oraz czas przejazdu tak Ŝe w samym mie ście, w zwi ązku z tym, Ŝe zmniejszy si ę nat ęŜ enie ruchu. Poprawa warunków ruchu, zmniejszenie ilo ści pojazdów w centrum miasta i przeniesienie ruchu na obwodnic ę,

17 Raport oddziaływania na środowisko, Budowa obwodnicy miasta Inowrocław, Przedsi ębiorstwo projektowo - handlowe COMPROJEKT, Pozna ń 2004

Scott Wilson Sp. z o.o. 83 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia spowoduje tak Ŝe popraw ę bezpiecze ństwa na wszystkich tych drogach i zmniejszenie ilo ści wypadków z udziałem samochodów, rowerów i pieszych. Wybudowanie obwodnicy spowoduje tak Ŝe podniesienie atrakcyjno ści inwestycyjnej Inowrocławia i terenów przyległych do obwodnicy oraz ochron ę walorów uzdrowiskowych miasta.

8.1.1 Zestawienie przewidzianych do likwidacji gospodarstw i budynków Budynki przeznaczone do rozbiórki dla poszczególnych wariantów realizacji inwestycji zestawiono w poni Ŝszej tabeli.

Tabela 40. Budynki przeznaczone do rozbiórki Nr Funkcja budynku L.p. km Gmina Obr ęb działki ilo ść Wariant A Gmina 1 5+600 Latkowo 109/4 mieszkalno – usługowy 1 Inowrocław Gmina mieszkalny 1 2 9+000 Jacewo 238 Inowrocław gospodarcze 2 Miasto mieszkalny 1 3 12+150 VII 1/3 Inowrocław gospodarczy 1 Gmina mieszkalny 1 4 13+130 Sikorowo 173 Inowrocław gospodarcze 2 Gmina mieszkalny 1 5 13+150 Sikorowo 181/3 Inowrocław gospodarczy 1 Wariant A/D, A/D' Gmina 1 5+600 Latkowo 109/4 mieszkalno – usługowy 1 Inowrocław Gmina mieszkalny 1 2 9+000 Jacewo 238 Inowrocław gospodarcze 2 Miasto mieszkalny 1 3 12+150 VII 1/3 Inowrocław gospodarczy 1 Miasto 4 12+150 VII 1/4 mieszkalny 1 Inowrocław Gmina mieszkalny 1 5 13+200 Sikorowo 234/4 Inowrocław gospodarczy 1 Gmina 6 14+600 Sikorowo 304 gospodarczy 1 Inowrocław Gmina 7 15+700 Sikorowo 169/11 gospodarczy 1 Inowrocław Gmina mieszkalny 1 8 15+700 Sikorowo 169/12 Inowrocław gospodarcze 3 Wariant D Gmina mieszkalny 1 1 0+900 Sław ęcinek 9/7 Inowrocław gospodarcze 2 Miasto 2 6+400 V 2 mieszkalny 1 Inowrocław Miasto 3 6+500 V 10/1 gospodarczy 1 Inowrocław Miasto mieszkalny 1 4 6+550 V 11/1 Inowrocław gospodarczy 1 Miasto mieszkalny 1 5 6+550 V 13/1 Inowrocław gospodarczy 1 Miasto mieszkalny 1 6 6+550 V 14/1 Inowrocław gospodarcze 3 Miasto 7 6+600 V 32/7 gospodarczy 1 Inowrocław

Scott Wilson Sp. z o.o. 84 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Wariant społeczny Gmina mieszkalne 2 1 Węzeł Latkowo Latkowo 102/1 Inowrocław gospodarcze 2 Obwodnica Gmina 2 Balin 22/3 mieszkalny 1 649+950 Inowrocław Obwodnica Gmina 3 Jacewo 37 gospodarcze 2 649+950 Inowrocław

8.1.2 Zestawienie obiektów i obszarów zagro Ŝonych ponadnormatywnym oddziaływaniem projektowanej drogi Ponadnormatywne oddziaływanie hałasu emitowanego z terenu omawianej drogi w stosunku do dopuszczalnych warto ści wska źnika oceny hałasu zestawione zostało w rozdziale 2.2.1 Emisja hałasu i drga ń. Zestawienie budynków nara Ŝonych na ponadnormatywne oddziaływanie hałasu, wraz z propozycja zabezpiecze ń w postaci ekranów akustycznych przedstawiono w postaci tabelarycznej. Nie przewiduje si ę ponadnormatywnego oddziaływania omawianej inwestycji drogowej na powietrze atmosferyczne.

8.2 Oddziaływanie na zwierz ęta i ro śliny Wszystkie rozpatrywane warianty przebiegaj ą przez tereny o niewielkiej warto ści przyrodniczej. Jedyne zagro Ŝenia, jakie mog ą wynikn ąć z budowy obwodnicy to:  Mo Ŝliwe negatywne oddziaływanie wariantu D na projektowany u Ŝytek ekologiczny ze stanowiskami słonoro śli w pobli Ŝu lotniska w Inowrocławiu, który stanowi równie Ŝ ostoj ę oraz wodopój dla zwierzyny bytuj ącej na okolicznych polach  Utrudnienie przez warianty A, A/D, A/D' oraz społeczny dost ępu przez zwierzyn ę do obszaru opisanego powy Ŝej  Przeci ęcie Kanału Noteckiego oraz Kanału Smyrnia i zniszczenie siedlisk w pobli Ŝu budowanych mostów przez wszystkie warianty, najwi ększe przewidywane oddziaływanie wariantów A, A/D, A/D' i społecznym w zwi ązku z kilkukrotnym przekraczaniem Kanału Smyrnia Pozostałe przewidywane oddziaływania s ą nieznaczne i nie maj ą wpływu na wybór wariantu.

8.3 Oddziaływanie na wody powierzchniowe i podziemne Jak zostało to wy Ŝej opisane, wszystkie z rozpatrywanych wariantów przebiegaj ą przez teren zbiornika wód podziemnych rangi GZWP nr 143 „Subzbiornik Inowrocław – Gniezno” w utworach trzeciorz ędu. Zbiornik posiada bardzo dobr ą izolacj ę z uwagi na obecno ść w nadkładzie iłów formacji pozna ńskiej i serii glin lodowcowych, w zwi ązku z czym nie ma ryzyka negatywnego oddziaływania inwestycji na ten zbiornik. Ponadto wszystkie warianty przecinaj ą na niewielkim odcinku skraj terenu ochrony po średniej zewn ętrznej uj ęcia wód podziemnych z utworów czwartorz ędu (poziom gruntowy pozostaje w bezpo średnim kontakcie hydraulicznym z ujmowanym poziomem mi ędzyglinowym) w Trzaskach dla m. Inowrocław. W stref ę t ą najbardziej ingerują warianty A, A/D, A/D'. Wariant społeczny jako jedyny ingeruje zarówno w teren zewn ętrznej, jak i wewn ętrznej strefy ochrony po średniej uj ęcia w Trzaskach Obecnie rozwi ązania techniczne budowy odwodnienia dróg powoduj ą, i Ŝ nie stanowi problemu odpowiednie zabezpieczenie środowiska gruntowo wodnego przed niekorzystnym wpływem drogi. Ryzyko dla wód powierzchniowych niesie ze sob ą konieczno ść przekraczania cieków wodnych. Najwi ęcej razy cieki wodne b ędą musiały by ć przekraczane w przypadku wyboru wariantów najdłu Ŝszych – w-A, w-A/D i w-A/D' – czterokrotnie rzeka Smyrnia i jednokrotnie Kanał

Scott Wilson Sp. z o.o. 85 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Notecki. Najwi ęcej kolizji z Kanałem Smyrnia ma wariant społeczny, przekracza ciek w trzech miejscach oraz na odcinku 700 m biegnie jej śladem. Istnieje mo Ŝliwo ść przeło Ŝenia koryta rzeki Smyrnia, w takim przypadku w wariantach A, A/D, A/D' oraz społecznym biegu drogi rzeka byłaby przekraczana tylko raz. W przypadku realizacji wariantu D zaistnieje konieczno ść przekroczenia jedynie Kanału Noteckiego. Obecnie stosowane rozwi ązania techniczne sprawiaj ą, Ŝe ryzyko negatywnego wpływu dróg na przecinane cieki zostało znacznie ograniczone, tak Ŝe ilo ść przekraczanych cieków nie ma znacz ącego wpływu na wybór rozpatrywanych wariantów ze wzgl ędów środowiskowych. Obecno ść g ęstej sieci wód powierzchniowych (w tym Kanału Noteckiego, rowów melioracji podstawowej i szczegółowej oraz zbiorników wód powierzchniowych) oraz obecno ść licznej sieci drenarskiej podnosi ryzyko negatywnego oddziaływania na wody wszystkich wariantów w podobnym stopniu i b ędzie z pewno ści ą wymagało zastosowania dodatkowych środków ochrony środowiska wodnego przed zanieczyszczeniami z drogi. Głównymi zanieczyszczeniami zawartymi w ściekach opadowych z dróg s ą: - zawiesiny ogólne; - substancje ropopochodne; - metale ci ęŜ kie; - chlorki, stosowane podczas zwalczania ślisko ści zimowej. Z wieloletnich bada ń, prowadzonych m.in. przez IO Ś w Warszawie (Osmulska-Mróz, Sadkowski 1993; Sawicka-Siarkiewicz 2003) wynika, Ŝe koncentracje tych zanieczyszcze ń są bardzo zmienne i zale Ŝne m.in. od: rodzaju spływów (deszcz, spływ roztopowy, śnieg); rodzaju zagospodarowania terenu, przez który droga przebiega (zurbanizowany, niezurbanizowany); rodzaju drogi (ulica, trasa szybkiego ruchu, parking lub inne miejsce dla obsługi podró Ŝnych); nat ęŜ enia ruchu; sposobu zwalczania śliskości, charakterystyk opadu itd. Średnie arytmetyczne st ęŜ enia głównych wska źników zanieczyszcze ń w spływach z tras szybkiego ruchu, opublikowane przez Sawick ą-Siarkiewicz (2003) wynosz ą: ołów w spływach opadowych – 0.2 mg/dm 3 w spływach roztopowych – 1.0 mg/dm 3l chlorki w spływach opadowych – 72.7 mg/dm 3 w spływach roztopowych – 7425.8 mg/dm 3 substancje ropopochodne w spływach opadowych – rz ędu kilku mg/dm 3 w spływach roztopowych < 15mg/dm 3

Pozostałe parametry statystyczne wska źników zanieczyszczeń w ww. spływach (warto ść minimalna, maksymalna, mediana) znale źć mo Ŝna w cytowanej wy Ŝej publikacji. Zanieczyszczone spływy powierzchniowe z dróg trafiaj ą do odbiorników w postaci wód powierzchniowych (stoj ących, płyn ących) i/lub do gruntu (ziemi), po drodze – w zale Ŝno ści od sposobu odwodnienia drogi – ulegaj ąc podczyszczeniu (np. w rowach trawiastych) lub te Ŝ nie (np. w systemach kanalizacji deszczowej bez osadników). Najistotniejszym zanieczyszczeniem dla potencjalnych odbiorników s ą zawiesiny ogólne. Ograniczaj ąc ich st ęŜ enie równocze śnie eliminowana jest wi ększo ść metali ci ęŜ kich (z nimi współwyst ępuj ących), obni Ŝa si ę ChZT. Substancje ropopochodne nie stanowi ą zagro Ŝenia dla środowiska gruntowo-wodnego w warunkach normalnej (bezawaryjnej) eksploatacji dróg, bowiem ich st ęŜ enia s ą niskie, znacznie ni Ŝsze ni Ŝ 15 mg/dm 3, a ponadto w warunkach tlenowych ulegaj ą biodegradacji, prowadz ącej do samooczyszczania. St ąd dla liniowych odcinków dróg nie ma potrzeby ich separacji. Separacja jest uzasadniona tylko

Scott Wilson Sp. z o.o. 86 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia na obszarach wra Ŝliwych, specjalnie chronionych (np. zlewnie chronione, strefy ochronne uj ęć , obszary obj ęte ochron ą przyrodnicz ą, jeziora i inne zbiorniki wód słodkich – jako odbiorniki wraŜliwe, ulegaj ące eutrofizacji) i to tylko i wył ącznie z uwagi na potencjalne sytuacje awaryjne na drodze. Natomiast w spływach ze szczelnych nawierzchni – miejsc obsługi podró Ŝnych i stacji paliw – st ęŜenia głównych wska źników zanieczyszcze ń drogowych s ą znacznie wy Ŝsze ni Ŝ w spływach z liniowych odcinków dróg. Dotyczy to w szczególno ści substancji ropopochodnych, zawiesin i metali ci ęŜ kich. Dla ochrony środowiska gruntowo-wodnego, które jest odbiornikiem zanieczyszczonych spływów z dróg, konieczne jest więc eliminowanie przede wszystkim zawiesin. Praktycznie bior ąc przy odwodnieniu powierzchniowym nie ma mo Ŝliwo ści wyeliminowania chlorków (poza ograniczaniem ilo ści w ich stosowaniu), bowiem s ą one zanieczyszczeniem konserwatywnym, nie ulegaj ącym sorpcji, biodegradacji, rozpadowi, itp. i w cało ści trafiaj ą do odbiorników, nast ępnie ulegaj ąc jedynie samooczyszczaniu przez rozcie ńczanie. Intensywno ść tego procesu jest zale Ŝna od rodzaju i charakterystyk odbiornika. Obowi ązuj ące w Polsce przepisy prawne uwzgl ędniaj ą zarówno specyfik ę głównych wska źników zanieczyszcze ń w spływach drogowych, jak i własno ści potencjalnych ich odbiorników ( środowiska wodnego, gruntu), wprowadzaj ąc szereg zakazów i ogranicze ń odno śnie wprowadzania ścieków do tego środowiska. „Nie ma gotowych schematów odprowadzania ścieków i wód opadowych z dróg i obiektów im towarzysz ących, poniewa Ŝ zale Ŝą one od wielu czynników” (Sawicka- Siarkiewicz 2003). Najwa Ŝniejsze czynniki determinuj ące sposób odprowadzania i oczyszczania ścieków opadowych z dróg to: • zagospodarowanie terenu i jego rze źba, • obecno ść potencjalnych naturalnych odbiorników i ich charakterystyki, jak np. przepływy, sposób wykorzystania wód, wra Ŝliwo ść środowiska wodnego na zanieczyszczenie, litologia gruntów, mi ąŜ szo ść strefy aeracji, gł ęboko ść zalegania zwierciadła wody, • obecno ść terenów podlegaj ących ochronie prawnej (terenów ochronnych uj ęć wód powierzchniowych i podziemnych, zlewni chronionych ze wzgl ędów przyrodniczych i innych obszarów obj ętych ochron ą przyrodnicz ą), • obecno ść infrastruktury wodoci ągowo-kanalizacyjnej, • wymagania prawne w zakresie korzystania ze środowiska. Taka ilo ść czynników powoduje, Ŝe opracowuj ąc projekt odwodnienia drogi, podczyszczania spływów i ich odprowadzenia, ka Ŝdorazowo czynniki te nale Ŝy rozpozna ć i przeanalizowa ć, by móc zidentyfikowa ć najistotniejsze zagro Ŝenia, a nast ępnie je wyeliminowa ć lub przynajmniej zminimalizowa ć. Taki sposób post ępowania przyj ęto przy projektowaniu odwodnienia niniejszego odcinka drogi. Poni Ŝej, w oparciu o rozpoznanie naturalnych warunków hydrograficznych, hydrogeologicznych, rze źby terenu i jego zagospodarowania, obszarów chronionych i specjalnych wymaga ń dla nich, itp., zidentyfikowano zagro Ŝenia dla środowiska gruntowo-wodnego, przedstawiono zalecenia dla jego ochrony, równocze śnie sugeruj ąc projektantom sposoby dla ograniczenia zanieczyszcze ń w spływach powierzchniowych z drogi, które mogłyby by ć uwzgl ędnione w projekcie budowlanym. Analiza warunków gruntowo-wodnych, w tym warunków wyst ępowania głównych i uŜytkowych zbiorników wód podziemnych i ich uj ęć , sytuacji hydrologicznej, a tak Ŝe analiza usytuowania obszarów cennych przyrodniczo, upowa Ŝniaj ą do stwierdzenia istnienia zagro Ŝeń dla stanu jako ści środowiska wodnego ze strony niniejszej inwestycji. Jednak przy proponowanym na obecnym etapie sposobie zbierania spływów i ich odprowadzania

Scott Wilson Sp. z o.o. 87 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia zagro Ŝenia te zostały nie tylko zminimalizowane, ale niemal Ŝe wyeliminowane, tak Ŝe w sytuacjach awaryjnych (patrz opis sposobu odwodnienia w punkcie 2.2.3). Brak równie Ŝ zagro Ŝenia zubo Ŝeniem zasobów (ilo ści) wód gruntowych, bowiem budowa nowej trasy przebiega ć b ędzie głównie na niewielkim nasypie. Tak wi ęc z punktu widzenia ochrony jako ści środowiska wodnego nie wnosi si ę istotnych uwag do proponowanego odwodnienia drogi i odprowadzenia spływów.

Geo środowiskowa analiza wariantowa

Wariant bezinwestycyjny Oczywistym jest, Ŝe dla środowiska gruntowo-wodnego i gospodarki wodno- ściekowej w otoczeniu projektowanej (nowej) inwestycji korzystniejsze jest odst ąpienie od jej realizacji, bowiem nie ulegaj ą zmianie ani stosunki ilo ściowe, ani te Ŝ jako ść wód. Pomijaj ąc poza środowiskowe aspekty, jak wzgl ędy społeczne, rozwój regionalny itp., brak obwodnicy oznacza utrzymanie dotychczasowego ruchu samochodowego przez centrum miasta, a wi ęc kumulacj ę zanieczyszcze ń w jego obr ębie. Z racji przewidywanego wzrostu nat ęŜ enia ruchu będzie nadal rosła emisja zanieczyszcze ń. Dla nowoprojektowanej drogi potencjalne zagro Ŝenia geo środowiskowe, wcze śniej zidentyfikowane, s ą mo Ŝliwe je śli nie do całkowitego wyeliminowania, to przynajmniej do zminimalizowania. Dla trasy istniej ącej, jest to mało realne. Oznacza to, Ŝe zaleca si ę odrzucenie wariantu bezinwestycyjnego.

Warianty analizowane w projekcie Geo środowiskow ą analiz ę porównawcz ą wykonano w oparciu o niejednorodne (w sensie szczegółowo ści rozpoznania) materiały geologiczne. Badania geotechniczne dla przebiegu obwodnicy wykonywane były tylko cz ęś ciowo, w zwi ązku z tym korzystano z istniej ących archiwalnych materiałów geologicznych i hydrogeologicznych. Wiele czynników geo środowiskowych jest wspólne dla wszystkich rozpatrywanych wariantów przebiegu trasy. S ą to m.in.: − zbli Ŝona przypowierzchniowa budowa geologiczna (litologia osadów i mi ąŜ szo ść warstw), − podobne warunki wyst ępowania głównych i u Ŝytkowych zbiorników wód podziemnych oraz gł ęboko ść wyst ępowania zwierciadła wód gruntowych, − zbli Ŝona ilo ść kolizji z infrastruktur ą podziemn ą (sieć drenarska, wodoci ągowa itp.), − brak zagro Ŝeń zubo Ŝeniem zasobów wód gruntowych, − porównywalny rozkład nat ęŜ enia ruchu. Jedyn ą istotn ą ró Ŝnic ę stanowi ilo ść kolizji z ciekami wodnymi, długo ść kolizji z terenem ochrony uj ęcia w Trzaskach oraz kolizje ze zrekultywowanym składowiskiem odpadów i zło Ŝem kruszywa naturalnego.

WARIANT A: 1. przeci ęcie nieustanowionego terenu ochrony po średniej zewn ętrznej uj ęcia wód podziemnych w Trzaskach na ł ącznej długo ści około 3 150 m, 2. czterokrotne przeci ęcie rzeki Smyrni, 1-krotne – Kanału Noteci oraz szeregu rowów melioracji szczegółowej (w przypadku przełoŜenia koryta rzeki jednokrotne przeci ęcie jej biegu), 3. przeci ęcie eksploatowanego zło Ŝa kruszywa (km od około 13+800 do około 14+000).

Scott Wilson Sp. z o.o. 88 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

WARIANT D: 1. przeci ęcie nieustanowionego terenu ochrony po średniej zewn ętrznej uj ęcia wód podziemnych w Trzaskach na ł ącznej długo ści około 1 400 m, 2. brak przeci ęcia rzeki Smyrni, 1-krotne przeci ęcie Kanału Noteci oraz szeregu rowów melioracji szczegółowej, 3. brak kolizji z eksploatowanym zło Ŝem kruszywa.

WARIANTY A/D i A/D': Najistotniejsze kolizje identyczne jak w wariancie A.

WARIANT społeczny: Najistotniejsze kolizje identyczne jak w wariancie A. Dodatkowo przeci ęcie nieustanowionego terenu ochrony po średniej zewn ętrznej i terenu ochrony po średniej wewn ętrznej uj ęcia wód podziemnych w Trzaskach na ł ącznej długo ści około 5 100 m

Zwróci ć nale Ŝy jednak uwag ę, Ŝe obecnie stosowane rozwi ązania techniczne sprawiaj ą, Ŝe ryzyko negatywnego wpływu drogi na przecinane cieki w normalnych bezawaryjnych warunkach eksploatacji drogi zostanie znacznie ograniczone. To samo dotyczy mo Ŝliwo ści technicznych ochrony uj ęcia w Trzaskach. Autorzy maj ą świadomo ść , Ŝe przy wyborze wariantu D pojawi ą si ę istotne konflikty w zakresie m.in. klimatu akustycznego, konfliktów społecznych oraz ograniczy to rozwój miasta w kierunku wschodnim. Wobec tych potencjalnych problemów analiza wariantowa w zakresie środowiska gruntowo-wodnego staje si ę drugoplanowa. Zalecane wcze śniej przesuni ęcie obwodnicy w wariancie A, A/D i A/D' w rejonie składowiska w kierunku zachodnim, tak by nie narusza ć przedmiotowego składowiska zostało uwzgl ędnione przez projektantów, w zwi ązku z czym nie ma niebezpiecze ństwa negatywnego oddziaływania tych wariantów na wody gruntowe zwi ązanego z naruszeniem składowiska.

Podsumowanie Najistotniejsze zidentyfikowane kolizje ze środowiskiem gruntowo-wodnym projektowanej obwodnicy Inowrocławia to: • przeci ęcie wyznaczonego, nieustanowionego terenu ochrony po średniej zewn ętrznej uj ęcia wód podziemnych w Trzaskach – w wariancie A, A/D i A/D' na długo ści około 3 150 m, w wariancie D – na długo ści około 1 400 m, • przeci ęcie wyznaczonego, nieustanowionego terenu ochrony po średniej zewn ętrznej i terenu ochrony po średniej wewn ętrznej uj ęcia wód podziemnych w Trzaskach – w wariancie społecznym na długo ści około 5 100 m, • przeci ęcie zrekultywowanego składowiska odpadów w wariancie A, A/D i A/D' – po konsultacji z hydrogeologiem skorygowano przebieg trasy tak, by unikn ąć kolizji, • przeci ęcie eksploatowanego zło Ŝa kruszywa naturalnego w wariancie A, • przeci ęcie Kanału Noteci (w systemie wariantowym), rowu melioracji podstawowej – Smyrni (w 4 miejscach w wariancie A, A/D, A/D', w przypadku przeło Ŝenia koryta rzeki w jednym) oraz szeregu rowów melioracji szczegółowej, • przeci ęcie Kanału Smyrnia w przypadku wariantu społecznego w trzech miejscach oraz 700 m po śladzie cieku – przeło Ŝenie koryta rzeki jest konieczne, • szereg kolizji z podziemn ą infrastruktur ą techniczn ą, • wzgl ędnie płytkie wyst ępowanie zwierciadła wód gruntowych.

Scott Wilson Sp. z o.o. 89 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Istniej ą techniczne mo Ŝliwo ści wyeliminowania i/lub co najmniej zminimalizowania wpływu obwodnicy na środowisko wód powierzchniowych, podziemnych i gruntów. W koncepcji odwodnienia drogi (głównie rowami trawiastymi-szczelnymi i infiltracyjnymi) te techniczne sposoby s ą przewidziane. Nie ma uzasadnienia separacja ropopochodnych. Jednak wobec braku pełnych bada ń geotechnicznych szczegółowo ść rozwi ąza ń projektowych jest niewielka. Najwi ększe i trudne do wyeliminowania w szczególno ści w czasie budowy obwodnicy, zagro Ŝenia dla środowiska gruntowo-wodnego stwarza naruszenie zrekultywowanego składowiska odpadów. Z tego wzgl ędu warianty A, A/D i A/D' zostały skorygowane w taki sposób, by nie przecinały one składowiska. W decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach nale Ŝy zobowi ąza ć Inwestora do działa ń dla ochrony uj ęcia w Trzaskach, zaprojektowania dwóch stanowisk pomiarowych dla kontroli efektywno ści podczyszczania spływów w rowach trawiastych oraz zabezpieczenia rowów drogowych geomembran ą dla ochrony wód gruntowych.

8.4 Oddziaływanie na powietrze Nie przewiduje si ę przekrocze ń dopuszczalnych st ęŜ eń zanieczyszcze ń powietrza od strony projektowanej obwodnicy.

8.5 Oddziaływanie na powierzchni ę ziemi z uwzgl ędnieniem ruchów masowych ziemi, klimat i krajobraz Budowa obwodnicy b ędzie miała nieznaczny wpływ na krajobraz. Najwi ększy wpływ na krajobraz b ędzie miała budowa wariantów najdłu Ŝszych, oddalonych od terenów miejskich, a najmniejszy wariantów najkrótszych i zlokalizowanych w du Ŝej cz ęś ci w terenach miejskich. Jednak Ŝe oddziaływanie to b ędzie tak nieznaczne, Ŝe nie ma potrzeby oceniania i klasyfikowania wariantów pod tym wzgl ędem. Nie ma uzasadnienia, by oddziaływanie na krajobraz było kryterium wyboru najkorzystniejszego wariantu. Poprowadzenie omawianej drogi na niewielkim nasypie ( HN=1.0-3.0 m), a w przypadku przej ść przez 4 linie kolejowe na wy Ŝszym nasypie przechodz ącym w wiadukty drogowe ( Hd=8.0-8.5 m), nie zmieni w sposób znacz ący krajobrazu terenów, przez które b ędzie prowadzona.

8.6 Oddziaływanie na zabytki i krajobraz kulturowy, objęte istniej ącą dokumentacj ą, w szczególno ści rejestrem i ewidencj ą zabytków Region Kujaw jest uznany za cz ęść Polski, o jednym z najwy Ŝszych w Polsce zag ęszczeniu stanowisk archeologicznych. W śród nich znajduj ą si ę tak Ŝe stanowiska o du Ŝej warto ści historycznej. Tak Ŝe na terenie rozpatrywanym jako miejsce realizacji przedsi ęwzi ęcia, stanowisk tych jest bardzo du Ŝo. Szczegółowy ich wykaz znajduje si ę w zał ączniku, orientacyjna lokalizacja stanowisk została przedstawiona na mapie. Na szeroko zakre ślonym obszarze wariantowania naliczono ich a Ŝ 304, przewa Ŝaj ą stanowiska o małej warto ści, nieco mniej jest stanowisk o średniej warto ści, a najmniej stanowisk o du Ŝej warto ści. W stosunku do tych obiektów, w celu zabezpieczenia ich przed ewentualnym zniszczeniem nale Ŝy podj ąć działania ochronne opisane w punkcie 12 niniejszego opracowania. Brak dóbr kultury w bezpo średnim otoczeniu omawianej inwestycji drogowej wymagaj ących zabezpiecze ń przed negatywnym oddziaływaniem planowanego przedsi ęwzi ęcia.

Scott Wilson Sp. z o.o. 90 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Wi ększo ść z zabytków znajduje si ę w znacznym oddaleniu od planowanych wariantów przebiegu obwodnicy. W nieznacznej odległo ści od planowanych wariantów znajduj ą si ę nast ępuj ące obiekty: • Zespół dworsko-parkowy z folwarkiem – szkoła w Sławęcinku– strefa „B” ochrony konserwatorskiej – odległo ść około 100 m od wariantu wszystkich wariantów projektowanej drogi, mo Ŝliwe oddziaływanie akustyczne obwodnicy • Zespół pałacowo-parkowy w miejscowo ści Kłopot wpisany do rejestru zabytków – strefa „A” ochrony konserwatorskiej – odległo ść ok. 150 m od wariantów: A, A/D i A/D', brak przewidywanego znacz ącego oddziaływania obwodnicy • Zabytkowa zabudowa miejska i cmentarze historyczne w Inowrocławiu obj ęte stref ą „B” ochrony konserwatorskiej – w najbli Ŝszym punkcie granicz ą z terenem, na którym znajduje si ę wariant D – mo Ŝliwe nieznacznie negatywne oddziaływanie obwodnicy w razie realizacji wariantu D • Pozostało ści zespołu dworsko-parkowego i folwarku w Jacewie obj ęte stref ą „B” ochrony konserwatorskiej – oddalone o ok. 350 m od wariantów: A, A/D, A/D' oraz społecznego, brak przewidywanego negatywnego oddziaływania obwodnicy • Zespół dworsko-parkowy z folwarkiem w Przbojowicach– strefa „B” ochrony konserwatorskiej – odległo ść około 200 m od wariantu A/D projektowanej drogi, brak negatywnego oddziaływania • Cmentarz parafialny parafii p.w. św. Mikołaja w Inowrocławiu wpisany do rejestru zabytków obj ęty stref ą „A” ochrony konserwatorskiej – wariant D, przebiega na granicy cmentarza, mo Ŝliwe negatywne oddziaływanie obwodnicy w razie realizacji powy Ŝszego wariantu • Zespół wiejski, pozostało ści zespołu folwarcznego w Tupadłach obj ęte stref ą „B” ochrony konserwatorskiej – realizacja obecnych wariantów nie wpłynie negatywnie na ten obszar • Zespół wiejski z cmentarzem parafialnym, zespół klasztorny z ko ściołem oraz park podworski z zabudowaniami folwarcznymi w Markowicach obj ęte stref ą „A” i „B” ochrony konserwatorskiej – wariant A/D' oraz społeczny omijaj ą miejscowo ść , a tym samym zwi ększ ą dystans od chronionego zabytku, co wpłynie pozytywnie na to dobro kultury. Pozostałe, wymienione w pi śmie Konserwatora Zabytków, obiekty zabytkowe znajduj ą si ę w znacznej odległo ści od wytyczonych wariantów i nie przewiduje si ę jakiegokolwiek oddziaływania na nie planowanej inwestycji.

Scott Wilson Sp. z o.o. 91 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

9 Opis przewidywanych znacz ących oddziaływa ń planowanego przedsi ęwzi ęcia na środowisko, obejmuj ący bezpo średnie, po średnie, wtórne, skumulowane, krótko-, średnio- i długoterminowe, stałe i chwilowe oddziaływania na środowisko Główne znacz ące oddziaływania planowanej inwestycji drogowej to odpowiednio: - napływ zanieczyszczonego powietrza atmosferycznego z terenów pasa drogowego (Rozdział 2.2.2 ), - napływ zanieczyszczonych wód powierzchniowych i podziemnych ( Rozdział 2.2.3) , - zmiany stosunków wodnych, a głównie obni Ŝenie si ę zwierciadła wód gruntowych w wyniku nadmiernych melioracji odwadniaj ących ( Rozdziały: 3.1, 3.2) , - rozprzestrzenianie si ę hałasu ( Rozdział 2.2.1) , - bariery antropogeniczne uniemo Ŝliwiaj ące naturaln ą migracj ę organizmów Ŝywych (Rozdział 2.1.6) .

Tabela 41. Zestawienie przewidywanych oddziaływa ń Krótko Średnio Długo Oddziaływanie Bezpo średnie Po średnie Wtórne Skumulowane Stałe Chwilowe terminowe

Zanieczyszczenie powietrza

Zanieczyszczenie wód

Zmiany stosunków wodnych

Hałas

Bariera antropogeniczna

Obiekty degraduj ące krajobraz

Scott Wilson Sp. z o.o. 92 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

10 Opis zastosowanych metod prognozowania Metodyka prognozowania hałasu Wska źniki oceny i metodyka oblicze ń zasi ęgu hałasu Hałas to d źwi ęk niepo Ŝą dany wywołuj ący u ludzi poczucie dyskomfortu. Aby oceni ć w sposób ilo ściowy stopie ń dokuczliwo ści hałasu wprowadza si ę wskaźniki oceny hałasu, takie jak poziom ci śnienia akustycznego , równowa Ŝny poziom d źwi ęku A , ekspozycyjny poziom d źwi ęku. Poziom ci śnienia akustycznego Pierwszym wska źnikiem wynikaj ącym bezpo średnio z faktu, Ŝe wra Ŝenie wywołane danym bod źcem jest wprost proporcjonalne do logarytmu miary tego bod źca jest poziom dźwi ęku :

p2 )t( L ()t = 10 log (1) p 2 p0

2 ( ) 2 gdzie, p t jest średnim kwadratem ci śnienia akustycznego, a p0 to ci śnienie odniesienia. Z przeprowadzonych bada ń wynika, Ŝe tony o tych samych warto ściach ci śnienia akustycznego, lecz ró Ŝnych cz ęstotliwo ściach nie s ą odczuwalne jako równogło śne. Aby przybli Ŝyć warto ść poziomu ci śnienia akustycznego do odczucia gło śno ści wprowadzono wa Ŝenie ró Ŝnymi krzywymi korekcyjnymi. W akustyce środowiska do oceny hałasów najcz ęś ciej wykorzystywana jest krzywa korekcyjna A. Poziom ci śnienia akustycznego skorygowany zgodnie z t ą charakterystyk ą nosi nazw ę poziomu d źwi ęku ,

2  1.0 ()L +∆L  p (t) () = pn ()t pn = A LAp t 10 log ∑10  10 log 2 (2)  n  p0

( ) gdzie, Lpn t oznacza poziom ci śnienia akustycznego w n-tym pa śmie cz ęstotliwo ści, ∆ a Lpn ma warto ść poprawki wynikaj ącej z charakterystyki cz ęstotliwo ściowej A. Równowa Ŝny poziom d źwi ęku A

Poziom ci śnienia akustycznego Lp(t) , (wzór 1) oraz poziom d źwi ęku LpA(t) , (wzór 2) są chwilowymi wska źnikami oceny hałasu. Za ich pomoc ą mo Ŝna oceni ć dokuczliwo ść hałasu, którego gło śno ść jest niezmienna w czasie. Do oceny dokuczliwo ści sygnału w dłu Ŝszym przedziale czasu, rz ędu godzin, którego poziom d źwi ęku jest zmienny, stosuje si ę równowa Ŝny poziom d źwi ęku A zdefiniowany nast ępuj ąco: −  p 2  L = 10 log  A  (3) AeqT  2   po 

−2 gdzie pA jest średnim (w czasie T) kwadratem ci śnienia akustycznego, który jest skorygowany cz ęstotliwo ściowo i wynosi:

T −2 = 1 2 pA ∫ pA dt)t( . (4) T 0

Scott Wilson Sp. z o.o. 93 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Kombinacja dwóch powy Ŝszych wzorów daje:

 1 T p2  L = 10 log  ∫ A dt . (5) AeqT  2   T 0 p0 

Jednostk ą równowa Ŝnego poziomu d źwi ęku A , LAeqT , jest dB. Podobnie jak poziom ci śnienia akustycznego i poziom d źwi ęku mo Ŝe by ć bezpo średnio mierzony za pomoc ą sonometru. Wielko ść ta dobrze koreluje z subiektywnym odczuciem dokuczliwo ści, przez co jest powszechnie stosowan ą miar ą dokuczliwo ści hałasu. Ze wzgl ędu na to, Ŝe jego warto ść zmienia si ę w czasie, wyznacza si ę go dla pory dziennej oraz dla pory nocnej. Dopuszczalne warto ści poziomów hałasu w środowisku wyra Ŝone równowa Ŝnym poziomem d źwi ęku A, okre śla si ę dla poszczególnych grup źródeł hałasu (np. hałas drogowy, kolejowy) oraz dla okre ślonych rodzajów terenu, w zale Ŝno ści od ich przeznaczenia (np. obszary ochrony uzdrowiskowej, tereny wypoczynkowo- rekreacyjne, tereny zabudowy mieszkaniowej). Ocen ę hałasu drogowego i kolejowego dokonuje si ę dla pory dziennej – w przedziale czasu równym 16 godzin oraz dla pory nocnej w przedziale czasu równym 8 godzin 18 . Dla przykładu mo Ŝna poda ć, Ŝe dla obszaru zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej z usługami, zabudowy siedliskowej oraz wielorodzinnej dopuszczalny poziom hałasu (D/N) w środowisku wynosi odpowiednio: LAeqT =60/50 dB .

Ekspozycyjny poziom d źwi ęku Wielko ści ą charakteryzuj ącą pojedyncze wydarzenie akustyczne jest ekspozycyjny poziom d źwi ęku:

 E  L = 10 log  A  (6) AE  2   p0 t0  gdzie: +∞ = 2 EA ∫ pA dt)t( (7) −∞

jest ekspozycj ą hałasu, natomiast t0=1 s. Uwzgl ędniaj ąc powy Ŝsz ą zale Ŝno ść , powy Ŝsze mo Ŝna przepisa ć w postaci:

 1 +∞  L = 10 log  ∫ p2 dt)t(  (8) AE  2 A   p0 t0 −∞ 

2 Iloczyn p0 t0 w powy Ŝszych wzorach mo Ŝna traktowa ć jako „ekspozycj ę progow ą”, = 2 = −10 2 która wynosi, E0 p0 t0 4* 10 Pa * .s

18 Rozporz ądzenie Ministra Ochrony Środowiska, z dnia 29 lipca 2004 r . w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku , (Dz. U. Nr 178, poz. 1841)

Scott Wilson Sp. z o.o. 94 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Ekspozycyjny poziom d źwi ęku, LAE jest miar ą dokuczliwo ści pojedynczych wydarze ń akustycznych (przejazd poci ągu lub samochodu). Znaj ąc jego warto ść mo Ŝna prognozowa ć warto ść równowa Ŝnego poziomu d źwi ęku A, LAeqT . Przy zało Ŝeniu, Ŝe w czasie T miało miejsce N identycznych wydarze ń akustycznych (N przejazdów poci ągów tego samego typu), warto ść LAeqT mo Ŝna obliczy ć ze wzoru:

= +  Nt 0  LAeqT LAE 10 log   (9)  T 

gdzie, LAE oznacza ekspozycyjny poziom d źwi ęku dla jednego typu wydarze ń akustycznych. W ogólnym przypadku, dla k kategorii wydarze ń akustycznych, wzór przyjmie posta ć:  t k  =  0 1.0 L AEi  LAeqT 10 log  ∑ Ni *10  (10)  T i=1  gdzie, Ni - liczba wydarze ń i-tej kategorii a LAEi - ekspozycyjny poziom d źwi ęku dla i-tej kategorii wydarze ń akustycznych. Metoda oblicze ń zasi ęgów normatywnych warto ści wska źników oceny hałasu, oparta została na metodyce opisanej w pozycji „Hałas w Środowisku” 19 . Obliczenia wykonano opieraj ąc si ę na parametrze akustycznym opisuj ącym źródło hałasu tzw. poziom mocy akustycznej LWA [dB]. Warto ść tego wska źnika zale Ŝy mi ędzy innymi od takich parametrów jak: kategoria, do której zaliczamy pojazd (lekki, ci ęŜ ki) oraz jego pr ędko ści (v[km/h]). Znaj ąc warto ść poziomu mocy akustycznej dla danej kategorii pojazdów LWA oraz odległo ści źródła d źwi ęku od punktu obserwacji mo Ŝliwym jest wyznaczenie wska źnika oceny pojedynczego wydarzenia akustycznego (np. przejazdu pojedynczego pojazdu zaliczanego do danej kategorii) tj. poziomu ekspozycji hałasu LAE (wzór 5). Znaj ąc warto ść LAE , nat ęŜ enie ruchu Ni (i=1.2) dla danej kategorii, czyli liczb ę wydarze ń akustycznych oraz opieraj ąc si ę na modelu rozprzestrzeniania si ę hałasu w środowisku zawarty w normie PN ISO 9613- 20 (D/N) 2 , mo Ŝliwym jest obliczenie obowi ązuj ącego wska źnika oceny hałasu LAeqT dla normowego czasu oceny (wzory 8 i 9).

Metodyka prognozowania drga ń

Maksymalny poziom przyspiesze ń LP, podczas przejazdu pojazdu ci ęŜ arowego w funkcji odległo ści od kraw ędzi drogi r [m] dany jest wzorem 21 :

d L ()r = L +10 log 0 − 69.8 α r( − d ) , (11) p 0 r 0 gdzie: - α [m -1] jest stał ą tłumienia zale Ŝną od rodzaju gruntu wyst ępuj ącego pomi ędzy źródłem S a punktem obserwacji O , - r [m] jest odległo ści ą pomi ędzy źródłem S a obserwatorem O, - d0 [m] jest tzw. odległo ść odniesienia, - L0 jest poziomem odniesienia obliczonym w odległo ści d0 i dany jest wzorem:

19 R. Makarewicz Hałas w Środowisku , OWN Pozna ń 1996 . 20 PN ISO 9613-2 "Akustyka. Tłumienie d źwi ęku podczas propagacji w przestrzeni otwartej". 21 R. Ciesielski, E. Maci ąg, Drgania drogowe i ich wpływ na budynki, WKiŁ, W - wa, 1990.

Scott Wilson Sp. z o.o. 95 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

= − + + − L0 .4 155 (PSR ) 17 2. log( V) 10 log( Wg ) 87 ,8. (12) gdzie: - PSR jest współczynnikiem okre ślaj ącym stopie ń zu Ŝycia nawierzchni drogi, - v [km/h] pr ędko ść pojazdu ci ęŜ arowego, - Wg[t] masa pojazdu brutto.

Maj ąc warto ść poziomu przyspiesze ń w funkcji odległo ści od kraw ędzi drogi mo Ŝna obliczy ć warto ści amplitud przyspiesze ń:

Metodyka prognozowania zanieczyszcze ń powietrza Do oszacowania emisji z projektowanych wariantów obwodnicy Inowrocławia posłu Ŝono si ę metodyk ą opisan ą poni Ŝej. Celem rozdziału jest sprawdzenie, czy po wybudowaniu, obwodnica b ędzie spełnia ć standardy emisji, według obecnie obowi ązuj ących przepisów. Dane do oblicze ń:  prognoza ruchu na rok 2020 dla wariantów obwodnicy Inowrocławia Samochody Samochody Samochody Suma [poj/d] ci ęŜ arowe i osobowe [poj/d] dostawcze [poj/d] (procentowy udział) autobusy [poj/d] (procentowy udział) (procentowy udział) (procentowy udział) 2 242 9 800 1 488 1 3530 (16.57%) (72.43%) (11.00%) (100%)

 ró Ŝa wiatrów dla rejonu Inowrocławia,  tło zanieczyszcze ń podane przez WIO Ś w Bydgoszczy,  emisje, podane w tabeli poni Ŝej,  wska źniki emisji wg normy EURO IV i V, dla NO 2 wynosi: 0,25 g/km dla samochodów osobowych (ok. 0.003 g/kg), 0,39 g/km dla samochodów dostawczych o masie pow. 1.760kg (ok. 0.0048 g/kg), 2,0 g/kWh dla samochodów ci ęŜ arowych (ok. 0.0049 g/kg) – wska źnik emisji wg normy EURO V, która b ędzie obowi ązywa ć od 2008 r.  współczynnik szorstko ści z = 2.0  uwzgl ędniono ostrzejsz ą norm ę dla NO 2 na obszarach uzdrowiskowych – 35 µg/m 3

Metodyka oblicze ń Metodyka oblicze ń została opracowana na podstawie rozporz ądzenia Ministra Środowiska „w sprawie warto ści odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu” (Dz.U.03.1.12), które w Zał ączniku 4 zawiera „Referencyjne metodyki modelowania poziomów substancji w powietrzu" . Zastosowany do oblicze ń program „OPERAT 2000”©, na komputer IBM PC/AT, został zatwierdzony do stosowania przez Instytut Kształtowania Środowiska w Warszawie (pismo nr BA/147/96). W styczniu 2003 roku program ten został zaktualizowany, zgodnie z wymogami ww. rozporz ądzenia. Dopuszczalne warto ści st ęŜ eń substancji zanieczyszczaj ących powietrze uwa Ŝa si ę za dotrzymane, gdy dla pojedynczego źródła lub zespołu źródeł spełniony jest warunek: S1 ≤ D1.

Scott Wilson Sp. z o.o. 96 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Jako st ęŜ enie dopuszczalne przyjmowany jest poziom warto ści odniesienia u średniony do jednej godziny, bez marginesu tolerancji. Je Ŝeli powy Ŝszy warunek nie jest spełniony, to nale Ŝy obliczy ć cz ęsto ść przekrocze ń st ęŜ eń substancji zanieczyszczaj ącej w powietrzu, odniesionych do jednej godziny, wyst ępuj ących w ci ągu roku kalendarzowego i sprawdzi ć, czy spełniony jest warunek dopuszczalnej ilo ści cz ęsto ści przekrocze ń. Ponadto, nale Ŝy sprawdzi ć warunek dotycz ący st ęŜ eń średniorocznych, tzn. sprawdzi ć czy w ka Ŝdym punkcie siatki obliczeniowej został spełniony warunek: Sa ≤ Da.

Metodyka prognozowania zanieczyszcze ń wód Prognozowane st ęŜ enia zawiesin, głównego wska źnika zanieczyszcze ń drogowych, oszacowano w oparciu o wytyczne ogłoszone w Zarz ądzeniu nr 29 GDDKiA z dn. 30.10.2006. Szczegóły oblicze ń przedstawiono w Rozdziale 2.2.3 .

Metodyka wykonania analizy ruchu Analiz ę ruchu istniej ącego i prognozowanego na projektowanej obwodnicy, opracowano metod ą odwzorowania podró Ŝy na modelu sieci drogowej obejmuj ącej swym zasi ęgiem podstawowy układ komunikacyjny miasta wraz z sieci ą dróg krajowych, wojewódzkich i powiatowych w rejonie Inowrocławia. Model sieci opracowany został w ramach Kompleksowych Bada ń Ruchu przeprowadzonych w 1998 przez Pracowni ę In Ŝynierii Komunikacyjnej z Poznania, a nast ępnie zaktualizowany w oparciu o wyniki Generalnych Pomiarów Ruchu w 2005 r. oraz najnowsze dane demograficzno-gospodarcze pozwalaj ące na okre ślenie wi ęź by ruchu wewn ętrznego. Wst ępn ą prognoz ę ruchu dobowego opracowano z wykorzystaniem programu VISUM dla dwóch modeli sieci komunikacyjnej w rejonie Inowrocławia:  model bezinwestycyjny – przy zało Ŝeniu rozkładu prognozowanych potoków ruchu na istniej ącą sie ć komunikacyjn ą,  model inwestycyjny – zakładaj ący budow ę obwodnicy i rozkład prognozowanych potoków ruchu na rozbudowanej sieci komunikacyjnej. Analiza wielko ści potoków ruchu w pełni uzasadnia celowo ść budowy obwodnicy, która wg wst ępnej prognozy przeniesie około 65% ruchu dobowego z wlotów dróg zamiejskich w ci ągu dróg krajowych nr 15 i nr 25.

Scott Wilson Sp. z o.o. 97 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

11 Opis przewidywanych działa ń maj ących na celu zapobieganie, ograniczanie lub kompensacj ę przyrodnicz ą negatywnych oddziaływa ń na środowisko W celu zapobiegania i ograniczenia negatywnego oddziaływania obwodnicy na środowisko planuje si ę odpowiednie do warunków gruntowo-wodnych zaprojektowanie systemu odwodnienia drogi. Ponadto istotne jest takie zaprojektowanie niwelety drogi, aby w miar ę mo Ŝliwo ści nie obni Ŝać zwierciadła wód podziemnych. Konieczne b ędzie zastosowanie ekranów akustycznych w celu spełnienia wymogów prawnych co do opuszczalnych poziomów hałasu w środowisku. Długo ść ekranów akustycznych zale Ŝeć b ędzie od wybranego do realizacji wariantu. Konieczne b ędzie takie zaprojektowanie mostów i przepustów, które umo Ŝliwi przemieszczanie si ę zwierzyny Ŝyj ącej na okolicznych terenach oraz zastosowanie ogrodze ń w postaci siatki naprowadzaj ących zwierzyn ę do tych przej ść . Ze wzgl ędu na wymogi ochrony przeciwpowodziowej konieczne jest zaprojektowanie światła mostów i przepustów w taki sposób by zdołały przeprowadzi ć wysokie wody powodziowe. Ze wzgl ędu na brak obszarów chronionych w pobli Ŝu planowanej obwodnicy nie ma konieczno ści stosowania działa ń kompensacyjnych.

12 Okre ślenie zało Ŝeń do: 12.1 Ratowniczych bada ń zidentyfikowanych zabytków znajduj ących si ę na obszarze planowanego przedsi ęwzi ęcia, odkrywanych w trakcie prac budowlanych W stosunku do zagro Ŝonych archeologicznie obiektów chronionych ( Rozdział 4 Opis istniej ących w s ąsiedztwie lub w bezpo średnim zasi ęgu oddziaływania planowanego przedsi ęwzi ęcia drogowego, zabytków chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami ), inwestor mo Ŝe by ć zobowi ązany do wykonania ratowniczych badania stanowisk archeologicznych w tym:  sporz ądzi ć ewidencj ę obiektów zabytkowych oraz zgromadzi ć dokumentacj ę naukow ą obiektów, które ulegn ą zniszczeniu podczas prac budowlanych,  po uzyskaniu pozwolenia na budow ę, lecz przed jej rozpocz ęciem przeprowadzi ć badania archeologiczne,  dokładny zasi ęg ratowanych stanowisk powinien by ć ustalony na podstawie szczegółowej penetracji powierzchni pasa drogowego omawianej drogi,  po wykonaniu ww. penetracji nale Ŝy sporz ądzi ć map ę i list ę stanowisk archeologicznych zagro Ŝonych zniszczeniem przez prace budowlane,  na podstawie tej listy nale Ŝy ustali ć obiekty wytypowane do wyprzedzaj ących ratowniczych bada ń wykopaliskowych,  roboty ziemne na całym terenie budowy nale Ŝy realizowa ć pod stałym nadzorem archeologicznym, a w przypadku stwierdzenia zagro Ŝenia obiektów archeologicznych przeprowadzi ć uzupełniaj ące ratownicze badania wykopaliskowe,  inwestor jest obowi ązany uzyska ć pozwolenie na prace przy zabytku archeologicznym, zawrze ć umow ę z wykonawc ą prac archeologicznych oraz powiadomi ć Kujawsko-Pomorskiego Konserwatora Zabytków o terminie rozpocz ęcia realizacji inwestycji, podaj ąc przy tym nazw ę wykonawcy ww. prac archeologicznych.

Scott Wilson Sp. z o.o. 98 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

13 Wskazanie, czy dla planowanego przedsi ęwzi ęcia konieczne jest ustanowienie obszaru ograniczonego uŜytkowania oraz okre ślenie granic takiego obszaru, ogranicze ń w zakresie przeznaczenia terenu, wymaga ń technicznych dotycz ących obiektów budowlanych i sposobów korzystania z nich Zgodnie z prognozami nie przewiduje si ę niedotrzymania standardów jako ści środowiska, w zwi ązku z czym, na podstawie art. 135 pkt 5 PO Ś, nie przewiduje si ę równie Ŝ potrzeby utworzenia obszarów ograniczonego u Ŝytkowania. Zgodnie z obliczeniami symulacyjnymi nie nale Ŝy spodziewa ć si ę kłopotów z dotrzymaniem jako ści środowiska w zakresie emisji hałasu, zanieczyszcze ń gazowych do powietrza, czy zanieczyszcze ń w spływach z drogi.

14 Analiza mo Ŝliwych konfliktów społecznych zwi ązanych z planowanym przedsi ęwzi ęciem Ewentualne konflikty zwi ązane z realizacj ą omawianej inwestycji drogowej podzieli ć mo Ŝemy na:  konflikty natury ekologiczno – przyrodniczej,  konflikty natury społecznej. Konflikty natury ekologiczno – przyrodniczej Nie przewiduje si ę by w rozpatrywanych wariantach planowana do realizacji inwestycja polegaj ąca na budowie obwodnicy Inowrocławia wywoła ć mogła konflikty natury ekologiczno – przyrodniczej. Konflikty natury społecznej Wyst ępowanie ewentualnych konfliktów społecznych b ędzie zwi ązane z negatywnym oddziaływaniem obwodnicy na ludzi i dobra materialne, w zwi ązku z tym nale Ŝy si ę spodziewa ć, Ŝe kolejno ść wariantów pod wzgl ędem ilo ści i nat ęŜ enia konfliktów społecznych b ędzie taka sama jak kolejno ść wariantów pod wzgl ędem oddziaływania wariantów na ludzi. Na etapie projektowania obwodnicy Inowrocławia pojawiły si ę protesty wzgl ędem wariantowanych przebiegów inwestycji (Tabela 40). Odpowiedzi ą na poni Ŝsze protesty jest powstanie wariantu społecznego. Pisma – protesty znajduj ę si ę w zał ączniku do raportu.

Tabela 42. Wykaz protestów wzgl ędem wariantowanych przebiegów inwestycji

Lp Data i nr pisma Autor protestu Obiekt protestu Sposób realizacji GDDKiA w Bydgoszczy rekomenduje do 26.06.2006 1 Aeroklub Kujawski Wariant D obwodnicy dalszych opracowa ń wariant AD l.dz.76/07/2006 (IV Rada Projektu 06.09.2006) 05.09.2006 Opracowano na podstawie opinii OŚiP-7625-37/06 Wójt Gminy Przebieg Wariantu A i AD mieszka ńców wariant społeczny, w którym 2 PR.7323/60/06 Inowrocław przez m. Kłopot przebieg obwodnicy omija oprotestowane DR-5544-52/06 tereny Uchwała nr LXXII/333/2006 Rady Przebieg obwodnicy Opracowano na podstawie opinii Gminy – protest 07.11.2006 we wszystkich wariantach mieszka ńców wariant społeczny, w którym 3 mieszka ńców wsi PR.7323/60/06 przesun ąć na wschód omijaj ąc przebieg obwodnicy omija oprotestowane Miechowice, wymienione wsie tereny Marulewy, Jacewo i Kłopot 22.01.2007 Mieszka ńcy wsi: Prostest sugeruj ący Opracowano na podstawie opinii 4 PR.7323/60/06/07 Marulewy i Miechowice, przesuni ęcie trasy obwodnicy mieszka ńców wariant społeczny, w którym

Scott Wilson Sp. z o.o. 99 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Lp Data i nr pisma Autor protestu Obiekt protestu Sposób realizacji Tupadły, Kłopot, Krusza poza wymienione wsie, oraz przebieg obwodnicy omija oprotestowane Duchowna, Sław ęcinek, sugestia Gminy o przesuni ęciu tereny Gnojno trasy poza wysypisko śmieci Zał. Protokół z Zebrania konsultacji społecznych podczas którego wyra Ŝono protest Protest przeciw zmianie Miaria i Wiesław Ku źnik Nie wprowadzono wariantu przechodz ącego przebiegu trasy na południe od 5 07.02.2007 Jaksice ul. Spółdzielcza przez ogródki działkowe poniewa Ŝ nie kanału Smyrnia na granicy 26 zachowano by parametrów dla drogi GP Gnojna i Inowrocławia Społeczny Komitet Kolejne sugestie zmian do 7 23.02.2007 „Obwodnica wariantu społecznego Postulaty nie zostały spełnione Inowrocławia” mieszka ńców Mieszka ńcy wsi Krusz śą danie odsuni ęcia trasy na Sugestia spełniona w wariancie społecznym 8 01.03.2007 Duchowna wschód od wsi i w wariancie A/D' Protest przeciw wszystkiemu Uchwała nr V/34/2007 co zaprezentowano na Opracowano na podstawie opinii 9 01.03.2007 Gminy Inowrocław konsultacjach społecznych mieszka ńców wariant społeczny 17.01.07 Akceptacja wariantu Przesuni ęcie lokalizacji obwodnicy do społecznego. zabudowy wsi Markowice zwi ązane jest Grupa Producentów 10 01.03.2007 Sugestia przesuni ęcia na z budow ą ekranów akustycznych i wi ększ ą Rolnych zachód odcinka przy wsi uci ąŜ liwo ści ą dla mieszka ńców – nie zostało Markowice uwzgl ędnione Przesuni ęcie lokalizacji obwodnicy do Społeczny Komitet Wniosek o przesuni ęcie trasy zabudowy wsi Markowice zwi ązane jest 11 23.02.2007 Obwodnica na odcinku wsi Markowice na z budow ą ekranów akustycznych i wi ększ ą Inowrocławia zachód, bli Ŝej wsi uci ąŜ liwo ści ą dla mieszka ńców – nie zostało uwzgl ędnione Przesuni ęcie lokalizacji obwodnicy do Poparcie dla postulatów zabudowy wsi Markowice zwi ązane jest 01.03.2007 12 Urz ąd Miejski Strzelno Społecznego Komitetu z budow ą ekranów akustycznych i wi ększ ą Dr 5548/05/07 Obwodnica Inowrocławia uci ąŜ liwo ści ą dla mieszka ńców – nie zostało uwzgl ędnione Protest mieszka ńców 26.02.2007 przy pi śmie Sołectwo Komaszyce przeciwko „wariantowi Wariant A/D' opracowany przez biuro Scott 13 GDDKiA-BP-2m052- oraz grupa mieszka ńców społecznemu” postulowanemu Wilson 75/07 wsi Marulewy przez Społeczny Komitet. Poparcie dla wariantu A/D Protest przeciw wariantowi 01.03.2007 Mieszka ńcy wsi społecznemu obwodnicy Wariant A/D' opracowany przez biuro Scott 14 przy pi śmie GDDKiA Marulewy Inowrocławia Wilson /BPI1/hc/052/252/07 Poparcie dla wariantu A/D 08.03.2007 przy pi śmie Protest mieszka ńców przeciw Urz ędu Miejskiego Mieszka ńcy wsi zmianom w przebiegu Wariant A/D' opracowany przez biuro Scott 15 w Kruszwicy PIN D Przedbojewice obwodnicy. Poparcie dla Wilson 7040/15/07 wariantu A/D Protest przeciw protestom Społeczny Komitet mieszka ńców wsi Komaszyce Wariant społeczny, 16 17.03.2007 Obwodnica Poparcie dla wariantu zadawala t ę grup ę ludzi Inowrocławia społecznego 12.03.2007 przy pi śmie Wariant A/D' opracowany przez biuro Scott Kujawsko-Pomorskiego Protest przeciwko wariantowi Wilson spełnia oczekiwania tej grupy Mieszka ńcy Gminy Urz ędu Wojewódzkiego społecznemu poparcie dla mieszka ńców, przej ście przez stref ę ochrony 17 Inowrocław wie ś w Bydgoszczy wariantu A/D' ze wzgl ędu na po średniej uj ęcia wody musi by ć Marulewy WSRiRW-III- uj ęcie wody. zabezpieczone szczelnym systemem DL/0717/12/07 odwodnienia. Wariant A/D' opracowany przez biuro Scott Poparcie przebiegu obwodnicy Wilson – odcinek wł ączenia obwodnicy do wg wariantu A/D'. W drogi krajowej w obr ębie Sław ęcinek i w ęzeł 18 15.03.2007 Pan Jacek Trzci ński miejscowo ści Sław ęcinek Sław ęcinek. Przesuni ęcie o kilkadziesi ąt przesuni ęcie o kilkadziesi ąt metrów w stron ę Bydgoszczy nie jest metrów w stron ę Bydgoszczy. mo Ŝliwe poniewa Ŝ znajduje si ę tam Aleja Dębowa prawem chroniona. Mieszka ńcy Sław ęcinka Wariant „społeczny” został zaprojektowany przez grunty których Protest przeciwko korygowaniu z godnie z przepisami; zmiany s ą 19 19.03.2007 miałby i ść skorygowany „wariantu społecznego” nieuzasadnione. wariant społeczny Protest przeciw protestom Wariant społeczny, taki jaki jest Rada Sołectwa mieszka ńców wsi Komaszyce i zaprojektowany zadawala t ę grup ę ludzi Miechowice (obejmuj ąca 20 16.03.2007 cz ęś ci mieszka ńców wsi wsie Miechowice i Marulewy Marulewy) Poparcie dla wariantu

Scott Wilson Sp. z o.o. 100 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Lp Data i nr pisma Autor protestu Obiekt protestu Sposób realizacji społecznego Pro śba o informacj ę co do Wysłano pismo o zaopiniowania wariantów protestu mieszka ńców obwodnicy 21 14.03.2007 UM w Kruszwicy Przedbojewic z dnia 803.2007 poz.15 Korekty do analizy do wariantu 22 16.03.2007 UG w Inowrocławiu społecznego: Mieszka ńcy, przez których grunty Propozycja Sołectwa Gnojno i przebiega ć by miała korekta nie wyra Ŝaj ą na Sołectwa Sław ęcinek taki wariant zgody (poz.18 i 19). 22.1 polegaj ącej na przesuni ęciu Nie wprowadzono wariantu przechodz ącego obwodnicy w kierunku miasta przez ogródki działkowe poniewa Ŝ nie Inowrocławia; zachowano by parametrów dla drogi GP Propozycji Sołectwa Kłopot Nie wprowadzono zmian, poniewa Ŝ nie polegaj ącej na przesuni ęciu zachowano by warunków widoczno ści 22.2 obwodnicy do granicy Kanału (proponowany promie ń łuku to R=600m) Smyrnia

Scott Wilson Sp. z o.o. 101 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

15 Propozycja monitoringu oddziaływania planowanego przedsi ęwzi ęcia na etapie jego budowy i eksploatacji Monitoring świata o Ŝywionego Ze wzgl ędu na fakt, i Ŝ planowana do realizacji inwestycja drogowa polegająca na budowie obwodnicy miasta Inowrocław nie przechodzi przez wyj ątkowo cenne przyrodniczo obszary i nie powoduje wielu konfliktów natury ekologiczno-przyrodniczej, nie przewiduje si ę prowadzenia monitoringu w odniesieniu do świata o Ŝywionego.

Monitoringu akustyczny Monitoring środowiska powinien by ć prowadzony zgodnie z Rozporz ądzeniem Ministra Środowiska z dnia 23 stycznia 2003 r. w sprawie wymaga ń w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarz ądzaj ącego drog ą, lini ą kolejow ą, lini ą tramwajow ą, lotniskiem, portem (Dz.U.03.35.308) obowi ązuj ącym od 1 stycznia 2004 r. Pomiary monitoringowe nale Ŝy wykonywa ć co 5 lat w okresie generalnego pomiaru ruchu. Punkty monitoringowe nale Ŝy ustali ć zgodnie z wymaganiami cytowanego rozporz ądzenia. Powy Ŝsze rozporz ądzenie okre śla sposób prowadzenia okresowych pomiarów poziomu hałasu w środowisku oraz zawiesiny ogólnej i substancji ropopochodnych w wodach roztopowych i opadowych. Przeprowadzone obliczenia akustyczne wskazały miejsca wyst ąpienia konfliktów natury akustycznej. Punkty monitoringu akustycznego powinny zlokalizowane zosta ć wła śnie w tych miejscach. Proponowan ą lokalizacje punktów monitoringu akustycznego dla wybranego wariantu inwestycji przedstawiono na mapie orientacyjnej załączonej do raportu.

Monitoring stanu środowiska gruntowo - wodnego Monitoring stanu środowiska, obowi ązuj ący zarz ądzaj ącego drog ą, został prawnie uregulowany przez Rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dn. 23.01.2003 (Dz.U.03.35.308). Obligatoryjny monitoring dotyczy tak Ŝe środowiska wodnego, tj. wód opadowych uj ętych w systemy kanalizacyjne, dla których konieczna jest kontrola zawiesin ogólnych i zanieczyszcze ń ropopochodnych z cz ęstotliwo ści ą nie mniejsz ą ni Ŝ 1 raz w roku. Wobec braku w chwili obecnej szczegółowych rozwi ąza ń projektowych dotycz ących szczelnych systemów kanalizacji deszczowej, ten rodzaj monitoringu (by ć mo Ŝe nie b ędzie dłu Ŝszych odcinków z kanalizacj ą deszczow ą) nie jest proponowany. Natomiast proponuje si ę monitoring jako ści spływów oczyszczonych dla odcinka przej ścia obwodnicy przez dolin ę Kanału Noteci oraz dla odcinka (przed zrzutem do odbiornika) przej ścia przez teren ochrony po średniej uj ęcia w Trzaskach, gdzie ze wzgl ędów środowiskowych zalecono szczelne rowy drogowe. Na ko ńcu systemu oczyszczania a przed wlotem do odbiornika zewn ętrznego nale Ŝy wi ęc zaprojektowa ć specjalne studzienki kontrolno-pomiarowe, umo Ŝliwiaj ące opróbowanie spływów oczyszczonych. Wobec porównywalno ści projektowanych rozwi ąza ń 2 stanowiska pomiarowe b ędą wystarczaj ące.

Scott Wilson Sp. z o.o. 102 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

16 Wskazanie trudno ści wynikaj ących z niedostatków techniki lub luk we współczesnej wiedzy, jakie napotkano, opracowuj ąc raport W przypadku okre ślania stref zasi ęgu ponadnormatywnych warto ści wska źników (D/N) oceny hałasu ( LAeqT ), jak i stref, w których wyst ępuj ą ponadnormatywne warto ści zanieczyszcze ń powietrza, najwi ększe bł ędy w wykonanych obliczeniach wynika ć mog ą z nie sprawdzenia si ę prognozy i struktury ruchu. Jak wynika z do świadcze ń autorów raportu, cz ęsto zdarza si ę, Ŝe zarówno prognoza, jak i struktura ruchu nie sprawdza si ę. Rozpoznanie środowiska gruntowo-wodnego dla potrzeb projektu budowlanego nie jest wystarczaj ące. Trwaj ą prace nad projektem bada ń geologiczno-in Ŝynierskich dla uszczegółowienia warunków gruntowo-wodnych pod projektowane zbiorniki ekologiczne, obiekty in Ŝynierskie itp. Tak Ŝe wobec niezako ńczonych prac geodezyjnych nie było mo Ŝliwo ści jednoznacznego okre ślenia stopnia konfliktowo ści projektowanej drogi ze studni ą wiercon ą w Dobrzyniewie. Nale Ŝy te Ŝ zwróci ć uwag ę na pewne uproszczenia przy stosowaniu metod obliczeniowych prognozowania st ęŜ eń zawiesin w spływach opadowych z drogi, a tak Ŝe na istotny wpływ nat ęŜ enia ruchu na prognozowane st ęŜ enia zawiesin w spływach z drogi. W przypadku znacznego bł ędu w prognozie tego ruchu skutkuje to tak Ŝe bł ędem w prognostycznych obliczeniach st ęŜ eń zawiesin w spływach nieoczyszczonych z drogi. Jednak w konkretnym przypadku projektowanej drogi nawet bł ąd w prognozie ruchu przekraczaj ący 20% (w kierunku jego niedoszacowania) nie b ędzie powodował przekroczenia dopuszczalnych st ęŜ eń zanieczyszcze ń na wylocie do odbiornika. Zgodnie z wymaganiami stawianymi raportom o ocenie oddziaływania na środowisko, poni Ŝej przedstawiono główne trudno ści, jakie towarzyszyły przygotowaniu opracowania cz ęś ci dotycz ącej środowiska gruntowo-wodnego. 1) Brak niwelety dla wszystkich rozwi ąza ń wariantowych, uzyskano jedynie informacj ę, Ŝe nie przewiduje si ę budowy trasy w wykopach, lecz na nasypach. 2) Brak pełnych bada ń geotechnicznych dla całych odcinków rozwi ąza ń wariantowych. Badania te dotychczas obj ęły jedynie niektóre odcinki analizowanych tras przebiegu obwodnicy. St ąd w ocenie konfliktów ze środowiskiem gruntowo-wodnym uwzgl ędniono wst ępne badania geotechniczne oraz dane archiwalne b ędące w posiadaniu autorów.

Scott Wilson Sp. z o.o. 103 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

17 Konieczno ść realizacji omawianej inwestycji wynikaj ąca z imperatywu społecznego

INFRASTRUKTURA DROGOWA (na podstawie danych Ministerstwa Infrastruktury Wst ępny Program Operacyjny Infrastruktura Drogowa , 31 wrze śnia 2005) Najwa Ŝniejsze tendencje zmian w obszarze transportu drogowego w Polsce w ci ągu ostatnich kilkunastu lat to: - podwojenie si ę liczby samochodów osobowych, - systematyczna utrata rynku przez kolej na rzecz transportu drogowego, - bardzo du Ŝy wzrost ruchu drogowego, wynosz ący w latach 1995-2000 5.6 % rocznie, - bardzo du Ŝy wzrost mi ędzynarodowych przewozów drogowych. Podstawowym problemem polskiej sieci drogowej jest brak autostrad i dróg szybkiego ruchu. Jest to zasadniczy czynnik zmniejszaj ący dost ępno ść komunikacyjn ą terytorium Polski oraz poszczególnych jej obszarów. Przepustowo ść poł ącze ń pomi ędzy głównymi aglomeracjami miejskimi jest ju Ŝ wyczerpana, co prowadzi do zatłoczenia motoryzacyjnego na głównych drogach kraju. Ze wzgl ędu na rol ę, jak ą transport drogowy odgrywa w wymianie mi ędzynarodowej oraz w dostawach logistycznych dla przemysłu i handlu, brak sieci dróg o du Ŝej przepustowo ści staje si ę jednym z najistotniejszych czynników ograniczaj ących rozwój ekonomiczny kraju.

BEZPIECZE ŃSTWO RUCHU DROGOWEGO Zasadnicze problemy to du Ŝa liczba ofiar wypadków drogowych i du Ŝa ci ęŜ ko ść wypadków. Sytuacja w Polsce w dziedzinie bezpiecze ństwa ruchu drogowego jest nadal zła. W 2004 roku zanotowano 51 tys. wypadków drogowych, w których zgin ęło 5 712 osób, a 64 tys. zostało rannych. W ci ągu ostatnich 10 lat na polskich drogach zgin ęło około 64 tys. osób (co jest odpowiednikiem usuni ęcia z mapy średniej wielko ści miasta), a obra Ŝenia odniosło 700 tys. osób, w tym ponad 190 tys. obra Ŝenia ci ęŜ kie. Stan bezpiecze ństwa ruchu drogowego w Polsce charakteryzuj ą nast ępuj ące, wska źniki:  zagro Ŝenie mieszka ńców: 15 ofiar śmiertelnych/100 tys. mieszka ńców, podczas gdy kraje europejskie przoduj ące w dziedzinie poprawy bezpiecze ństwa ruchu osi ągn ęły ju Ŝ wska źnik 6 (Holandia, Wielka Brytania, Szwecja),  ci ęŜ ko ść wypadków: 11 ofiar śmiertelnych/100 wypadków drogowych, podczas gdy w krajach Unii Europejskiej wska źnik ten wynosi niewiele ponad 3. Wysoka ci ęŜ ko ść wypadków wynika mi ędzy innymi z niewystarczaj ącego stosowania urz ądze ń ochronnych i niedoskonało ści systemu ratownictwa na drogach. Szczegółowe dane prezentuje poni Ŝsza tabela.

Scott Wilson Sp. z o.o. 104 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Na podstawie przeprowadzonych bada ń statystycznych za okres od 1999 do I półrocza 2003 r. z zakresu analizy stanu bezpiecze ństwa na drogach miasta Inowrocławia nale Ŝy odnotowa ć post ępuj ącą tendencj ę spadkow ą w zakresie zdarze ń drogowych. W kolejnych latach stosunek ten wygl ądał nast ępuj ąco:

Wypadki drogowe

rok 1999 2000 2001 2002 2003 I półrocze

ogółem 64 46 51 51 16 zabici 0 9 2 3 1 ranni 77 46 57 56 16

Struktura zdarze ń drogowych i ich skutków

Przyczyny Wypadki zabici ranni kolizje zdarze ń drogowych 2001 2002 2001 2002 2001 2002 2001 2002 z winy 37 39 1 3 43 44 774 884 kieruj ącego z winy 13 12 1 0 13 12 10 18 pieszego z winy 0 0 0 0 0 0 2 0 pasa Ŝera z innych 1 0 0 0 1 0 19 35 przyczyn współwina 0 0 0 0 0 0 0 0 uczestników ruchu ogółem 51 51 2 3 57 56 805 938

Scott Wilson Sp. z o.o. 105 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Ruch tranzytowy dezorganizuje i zakłóca Ŝycie wielu miast w Polsce. Cz ęsto przechodzi on przez historyczne centra miast. W wielu przypadkach ruch ten powoduje bardzo znaczn ą uci ąŜ liwo ść dla mieszka ńców w postaci wypadków, hałasu, spalin i wibracji . Nakładaj ąc si ę na ruch miejski prowadzi on do powa Ŝnego zatłoczenia ulic. Z drugiej strony tranzyt przez miasta prowadzi do powstawania w ąskich gardeł na sieci dróg krajowych, zmniejszaj ąc przepustowość tej sieci. Jedynym rozwi ązaniem tych problemów jest wyprowadzanie ruchu tranzytowego z obszarów miejskich poprzez budow ę obwodnicy .

Scott Wilson Sp. z o.o. 106 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

18 Streszczenie w j ęzyku niespecjalistycznym informacji zawartych w raporcie Przedmiotem niniejszego raportu o oddziaływaniu na środowisko jest planowana budowa drogi stanowi ącej obwodnic ę miasta Inowrocław. Przebiega ona od północy pomi ędzy drog ą krajow ą nr 25, a drog ą krajow ą nr 15. Podł ączenie do drogi krajowej nr 25 przewidziane jest w Sł ąwęcinku, dalej planowana droga przebiega na wschód od centrum Inowrocławia i przekraczaj ąc Kanał Notecki wpina si ę do drogi krajowej nr 15/25 na południe od Kruszy Duchownej. Zgodnie z wyborem GDDKiA oddział Bydgoszcz rozwa Ŝono pi ęć wariantów lokalizacji drogi: w-A, w-D, w-A/D, w-A/D' oraz wariant społeczny, które ró Ŝni ą si ę mi ędzy sob ą rozwi ązaniem sposobu obej ścia miasta Inowrocławia i terenów zabudowanych w Jacewie oraz w Markowicach. Obecnie rozwa Ŝane warianty zostały wybrane spo śród sze ściu rozpatrywanych na etapie Studium - Techniczno - Ekonomiczno - Środowiskowego. Wariant A/D' został opracowany zgodnie z zaleceniami Komisji Oceny Projektów Inwestycyjnych, natomiast wariant społeczny został dodany na Ŝyczenie zainteresowanych mieszka ńców wyra Ŝone w trakcie konsultacji społecznych przeprowadzonych w styczniu 2007 roku w Inowrocławiu. Opieraj ąc si ę o dane o ruchu pojazdów 22 , przyj ęto prognoz ę nat ęŜ enia ruchu pojazdów samochodowych poszczególnych wariantów realizacji omawianej obwodnicy miasta Inowrocław. W przypadku omawianej obwodnicy miasta Inowrocław będącej drog ą klasy GP, nie proponuje si ę ogrodzenia omawianej drogi wzdłu Ŝ całego jej biegu, lecz sugeruje si ę wykonanie ogrodzenia naprowadzaj ącego zwierz ęta na projektowane przepusty pełni ące funkcje przej ść dla średnich i małych zwierz ąt. W przypadku omawianej inwestycji drogowej, proponuje si ę oprócz przepustów mokrych (w ci ągu istniej ących cieków wodnych), budow ę dodatkowych tzw. suchych przepustów drogowych pomi ędzy pełni ących funkcj ę przej ść dla płazów i gadów oraz zwierzyny drobnej.

W pobli Ŝu terenu lokalizacji inwestycji nie ma obszarów Natura 2000, na które ta obwodnica mogłaby niekorzystnie oddziaływa ć.

Omawiana obwodnica miasta Inowrocław stanowi ć b ędzie źródło hałasu komunikacyjnego kształtuj ące klimat akustyczny w bezpo średnim jej s ąsiedztwie. dla wariantu A :  strefa ponadnormatywnego oddziaływania akustycznego drogi rozci ąga ć b ędzie si ę pomi ędzy: D8h =41-134 m dla nocnej i D16h =33-81 m dla dziennej pory oceny,  w celu zabezpieczenia zabudowy jednorodzinnej i siedliskowej nale Ŝy wykona ć zabezpieczenia akustyczne w postaci ekranów akustycznych w liczbie 15 sztuk 2 o łącznej długo ści L b=2 410 metrów i powierzchni S b=7 555 m oraz dokona ć nasadzenia zieleni d źwi ękoizolacyjnej o ł ącznej powierzchni S=9 700 m2. dla wariantu D :  strefa ponadnormatywnego oddziaływania akustycznego drogi rozci ąga ć b ędzie si ę pomi ędzy: D8h =24-143 m dla nocnej i D16h =10-87 m dla dziennej pory oceny,  w celu zabezpieczenia zabudowy jednorodzinnej i siedliskowej nale Ŝy wykona ć zabezpieczenia akustyczne w postaci ekranów akustycznych w liczbie 16 sztuk 2 o łącznej długo ści L b=3 820 metrów i powierzchni S b=13 347 m oraz dokona ć nasadzenia zieleni d źwi ękoizolacyjnej o ł ącznej powierzchni S=12 700 m 2.

22 Dane na podstawie opracowania: Ruch Drogowy cz ęść I i II. Obwodnica Inowrocławia na kierunku dk nr 15 i 25 , Pracownia In Ŝynierii Komunikacyjnej, Pozna ń 2006.

Scott Wilson Sp. z o.o. 107 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

dla wariantu A/D i A/D' :  strefa ponadnormatywnego oddziaływania akustycznego kształtuje si ę w sposób podobny jak w przypadku wariantów A i D (wariant A/D oraz A/D' s ą kompilacj ą obu wariantów),  w celu zabezpieczenia zabudowy jednorodzinnej i siedliskowej nale Ŝy wykona ć zabezpieczenia akustyczne w postaci ekranów akustycznych w liczbie 16 sztuk 2 o łącznej długo ści L b=2 115 metrów i powierzchni S b=6 610 m oraz dokona ć nasadzenia zieleni d źwi ękoizolacyjnej o ł ącznej powierzchni S=14 200 m 2. dla wariantu społecznego :  strefa ponadnormatywnego oddziaływania akustycznego drogi rozci ąga ć b ędzie si ę pomi ędzy: D8h =40-138 m dla nocnej i D16h =31-82 m dla dziennej pory oceny,  w celu zabezpieczenia zabudowy jednorodzinnej i siedliskowej nale Ŝy wykona ć zabezpieczenia akustyczne w postaci ekranów akustycznych w liczbie 6 sztuk 2 o ł ącznej długo ści L b=1 940 metrów i powierzchni S b=5 930 m oraz dokona ć nasadzenia zieleni d źwi ękoizolacyjnej w 5 miejscach o ł ącznej powierzchni S=14 500 m2.

Oceniaj ąc wszystkie analizowane warianty przebiegu obwodnicy miasta Inowrocław (A, D, A/D A/D' oraz społeczny) mo Ŝna stwierdzi ć, Ŝe ze wzgl ędu na mo Ŝliwo ść wyst ąpienia konfliktów natury akustycznej oraz konieczno ść redukcji hałasu, warianty A, A/D, A/D' oraz społeczny są wariantami optymalnymi i lepszymi od propozycji poprowadzenia trasy śladem wariantu D. Nale Ŝy tak Ŝe podkre śli ć, i Ŝ omawiana inwestycja drogowa poprawi warunki klimatu akustycznego panuj ącego w otoczeniu wa Ŝniejszych ulic miasta Inowrocławia takich jak: ul. Pozna ńska - w ci ągu dk nr 15 i 25, ul. Stanisława Staszica – w ci ągu dk nr 25, ul. Dworcowa - w ci ągu dk nr 25 i ul. Toru ńska w ci ągu dk nr 15 oraz al. Niepodległo ści, Wojska Polskiego, gdzie w chwili obecnej na wysoko ści pierwszej linii zabudowy notowane są kilkunastodecybelowe przekroczenia warto ści normatywnych wska źnika oceny hałasu dla dziennej pory oceny tabela 11 i 15. Ze wzgl ędu na prognozowane zwi ększenie nat ęŜ enia ruchu, w tym ruchu tranzytowego pojazdów ci ęŜ kich dla wariantu bezinwestycyjnego, warunki klimatu akustycznego w mie ście ulegn ą dalszemu pogorszeniu. Powstanie omawianej obwodnicy miasta Inowrocław (wariant inwestycyjny), doprowadzi do subiektywnie odczuwalnej poprawy warunków akustycznych w mie ście. Notowane warto ści wska źnika oceny hałasu b ędą w perspektywie na lata 2010 i 2020 b ędą kształtowa ć D / N = si ę poni Ŝej obowi ązuj ących w chwili obecnej warto ści normatywnych LAeqT 60 50/ dB. Zabudowa w rejonie omawianej inwestycji znajduje się w takiej odległo ści od drogi, Ŝe nie wyst ąpi ą w jej s ąsiedztwie drgania o amplitudach mog ących wpływa ć niekorzystnie zarówno na ludzi jak i na stan techniczny budynków. Obliczenia wykazały, Ŝe w roku 2020 wyst ąpi ą przekroczenia st ęŜ eń maksymalnych, wyra Ŝone cz ęsto ści ą przekrocze ń 0.2 NO 2 oraz st ęŜ eń średniorocznych NO 2. Przekroczenia wyst ępuj ą w postaci lokalnie wyst ępuj ących przekrocze ń, które w cało ści mieszcz ą si ę w liniach rozgraniczaj ących inwestycji. Modelowanie wykazało, Ŝe w ka Ŝdym wariancie przekroczenia maj ą podobny zasi ęg. I tak:

Wariant A:  Średni zasi ęg przekrocze ń maksymalnych wyra Ŝonych izolini ą cz ęsto ści przekrocze ń 0.2 NO 2 wynosi 22 m od osi drogi, maksymalnie 31 m  Średni zasi ęg przekrocze ń st ęŜ eń średniorocznych wynosi 11 m od osi, maksymalnie 36 m od osi

Scott Wilson Sp. z o.o. 108 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Wariant A/D, A/D' oraz społeczny:  Średni zasi ęg przekrocze ń maksymalnych wyra Ŝonych izolini ą cz ęsto ści przekrocze ń 0.2 NO 2 wynosi 23 m od osi drogi, maksymalnie 30 m  Średni zasi ęg przekrocze ń st ęŜ eń średniorocznych wynosi 11 m od osi, maksymalnie 32 m od osi Wariant D:  Średni zasi ęg przekrocze ń maksymalnych wyra Ŝonych izolini ą cz ęsto ści przekrocze ń 0.2 NO 2 wynosi 24 m od osi drogi, maksymalnie 31 m  Średni zasi ęg przekrocze ń st ęŜ eń średniorocznych wynosi 13 m od osi, maksymalnie 31 m od osi

Generalnie projektowana droga odwadniana b ędzie systemem obustronnych rowów trawiastych. System kanalizacji pasa drogowego, zlokalizowany w pasie dziel ącym, przewidziano tylko w miejscach, gdzie konieczny jest kontrolowany odpływ ścieków z trasy oraz odpływ retencyjny do odbiorników (krótkie odcinki), a tak Ŝe na obiektach mostowych, wiaduktach i łukach. Nie wyklucza si ę tak Ŝe skanalizowania odcinka w km 5+600 – 7+500 (wariant D), przebiegaj ącego przez teren zurbanizowany (bardzo blisko miasta). Z uwagi na ochron ę środowiska gruntowo-wodnego nie przewidziano budowy kanalizacji deszczowej. Odcinki przecięcia drog ą terenu ochronnego uj ęcia w Trzaskach tak Ŝe będą odwadniane rowami (szczelnymi). Wzdłu Ŝ trasy obwodnicy wyst ępuj ą drena Ŝe rolnicze i rowy melioracyjne. W przypadku kolizji z urz ądzeniami melioracyjnymi przewiduje si ę ich przebudow ę. Drena Ŝe rolnicze proponuje si ę przebudowa ć przez wykonanie zbieraczy opaskowych wzdłu Ŝ trasy obwodnicy.

Na trasie projektowanej drogi w wariancie D wyst ępuje 7 kolizji z ciekami naturalnymi i rowami melioracyjnymi. Ogółem projektuje si ę około 8 km drena Ŝy opaskowych o średnicy od 80 mm do 160 mm. Na ciekach projektuje si ę budow ę 6 przepustów o średnicy od 0.8 m do 1.6 m. Nowe odcinki cieków b ędą miały umocnione dno i skarpy.

Na trasie projektowanej drogi w wariancie A, A/D, A/D' i społecznym wyst ępuje 10 kolizji z ciekami naturalnymi i rowami melioracyjnymi. Ogółem projektuje si ę 10 km drena Ŝy opaskowych o średnicy od 80 mm do 160 mm łącz ących rozci ęte drog ą melioracje szczegółowe (drena Ŝe rolnicze). Na ciekach projektuje si ę budow ę 9 przepustów o średnicy od 0.8 m do 1.6 m i 1 mostu (na Kanale Noteci). Nowe odcinki cieków b ędą miały umocnione dno i skarpy. Mo Ŝliwe jest tak Ŝe przeło Ŝenie biegu Kanału Smyrnia. Zidentyfikowano kolizje z urz ądzeniami wodoci ągowymi oraz z kolektorami kanalizacji sanitarnej. W koncepcji przebudowy trasy przewiduje si ę ich przebudowanie lub zabezpieczenie, zgodnie z wymaganiami gestora sieci. W wariancie D wyst ępuje 9 kolizji z uzbrojeniem podziemnym ∅400-800 mm. Długo ść odcinków do przebudowy lub zabezpieczenia wynosi około 670 m. W wariancie A, A/D, A/D' i społecznym wyst ępuj ą 4 kolizje z uzbrojeniem podziemnym ∅400-800 mm. Długo ść odcinków do przebudowy lub zabezpieczenia wynosi około 80 m.

Scott Wilson Sp. z o.o. 109 Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanej inwestycji drogowej, polegaj ącej na budowie obwodnicy Inowrocławia, do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia

Najistotniejsze zidentyfikowane kolizje ze środowiskiem gruntowo-wodnym projektowanej obwodnicy Inowrocławia to: • przeci ęcie wyznaczonego, nieustanowionego terenu ochrony po średniej zewn ętrznej uj ęcia wód podziemnych w Trzaskach – w wariancie A, A/D i A/D' na długo ści około 3 150 m, w wariancie społecznym około 5 100 m, a w wariancie D – na długo ści około 1 400 m, • przeci ęcie terenu ochrony po średniej wewn ętrznej uj ęcia wód podziemnych w Trzaskach – w wariancie społecznym • przeci ęcie eksploatowanego zło Ŝa kruszywa naturalnego w wariancie A, • przeci ęcie Kanału Noteci (w systemie wariantowym), rowu melioracji podstawowej – Smyrni (w 4 miejscach w wariancie A, A/D, A/D', po przeło Ŝeniu biegu rzeki - tylko w jednym) oraz szeregu rowów melioracji szczegółowej, • przeci ęcie Kanału Smyrnia w przypadku wariantu społecznego w trzech miejscach oraz 700 m po śladzie cieku – przeło Ŝenie koryta rzeki jest konieczne, • szereg kolizji z podziemn ą infrastruktur ą techniczn ą, • wzgl ędnie płytkie wyst ępowanie zwierciadła wód gruntowych. Istniej ą techniczne mo Ŝliwo ści wyeliminowania i/lub co najmniej zminimalizowania wpływu obwodnicy na środowisko wód powierzchniowych, podziemnych i gruntów. W koncepcji odwodnienia drogi (głównie rowami trawiastymi - szczelnymi i infiltracyjnymi), podczyszczania spływów i ich odprowadzenia, te techniczne sposoby s ą przewidziane. Nie ma potrzeby wyposa Ŝania systemu odwodnienia w separatory substancji ropopochodnych. Nale Ŝy zobowi ąza ć inwestora do działa ń dla ochrony uj ęcia w Trzaskach, zaprojektowania dwóch stanowisk pomiarowych dla kontroli efektywno ści podczyszczania spływów w rowach trawiastych oraz zabezpieczenia rowów drogowych geomembran ą dla ochrony wód gruntowych. Ilo ść odpadów, która powstanie w fazie budowy i eksploatacji została oszacowana w oparciu o aktualnie dost ępne dane. Na obecnym etapie prac projektanci nie dysponuj ą projektem wykonawczym, brakuje te Ŝ w tej materii opracowanych normatywów, st ąd podane w tabelach liczby nale Ŝy traktowa ć jako orientacyjne, wynikaj ące z do świadczenia autorów. Zarz ądcy dróg dot ąd nie maj ą dokładnych danych, bowiem powierzaj ą realizacj ę inwestycji firmom specjalistycznym, te za ś nie s ą skłonne udziela ć szczegółowych informacji. Mo Ŝliwym te Ŝ jest, Ŝe równie Ŝ jej nie posiadaj ą, gdy Ŝ nie prowadz ą statystyk dla rodzajów obiektów. Zgodnie z zał ączon ą informacj ą Konserwatora Zabytków, kierownika bydgoskiej delegatury Wojewódzkiego Urz ędu Ochrony Zabytków w Toruniu, w s ąsiedztwie planowanych wariantów znajduje si ę 13 obiektów zabytkowych obj ętych ochron ą konserwatorsk ą. Ze wzgl ędu na ci ągły wzrost nat ęŜ enia ruchu pojazdów na dk nr 15 i 25, powoduj ący uci ąŜ liwo ści i zagroŜenia (w postaci wypadków, hałasu, zanieczyszczenia powietrza i wibracji), realizacja omawianej inwestycji stanowi nadrz ędny interes społeczny w skali makroregionu .

Scott Wilson Sp. z o.o. 110