27 Octobre 2009 2 Mai 2010 60 RUE RÉAUMUR, PARIS 3E •

TOUJOURS PLUS LES DÉFIS DU RAIL

DOSSIER DE PRESSE

DOSSIER DE PRESSE (mot à mettre sur la couverture)

27 octobre 2009 2 mai 2010 60 RUE RÉAUMUR, PARIS 3e • WWW.ARTS-ET-METIERS.NET

C ONSERVATOIRE NATIONAL DES ARTS ET MÉTIERS01 Sommaire

AVANT-PROPOS COMMUNIQUÉ DE PRESSE PARCOURS DE L’EXPOSITION LE CATALOGUE - EXTRAITS AUTOUR DE L’EXPOSITION PARTENAIRES CHRONOLOGIE VISUELS POUR LA PRESSE INFORMATIONS PRATIQUES

RELATIONS AVEC LA PRESSE Heymann, Renoult Associées [email protected] Tél : 33 (0)1 44 61 76 76 Dossier de presse et visuels téléchargeables sur le site internet www.heymann-renoult.com © SNCF Médiathèque TOUJOURS PLUS LES DÉFIS DU RAIL

Avant-propos

En 1829, la “Rocket” de George Stephenson circulait pour l’aéronautique puis l’informatique ouvrent la voie à 59 km/h lors du concours de locomotives de des très grandes vitesses ferroviaires. En 1981, le TGV Rainhill. En 2007, le TGV réalisait une extraordinaire remporte son premier record du monde de vitesse et performance en battant le record mondial de vitesse relève le défi de la modernité. Dès lors, le train n’a cessé sur rails avec une pointe à 574,8 km/h. En cent de conforter sa position en “grignotant” de précieuses quatre-vingts ans, la vitesse maximale des trains a été parts de marchés à ses concurrents. multipliée par dix ! Cette période, qui a vu fondre les temps de parcours, est marquée par l’apparition d’une À l’heure où sont annoncées des vitesses très forte culture ferroviaire, forgée notamment par commerciales à 360 km/h pour un futur proche, les ingénieurs français. le Musée des arts et métiers se devait de revenir sur l’extraordinaire aventure technique et Véritables “défricheurs de l’inconnu”, ces hommes humaine du chemin de fer. S’appuyant sur une prennent de vrais risques en expérimentant le matériel exposition créée en 2007 par le Centre régional du roulant directement sur le terrain. Ils doivent faire Cnam Champagne-Ardenne, Toujours plus vite ! Les face à la méfiance des voyageurs, comme l’atteste défis du rail est une nouvelle occasion de mettre en un célèbre discours prononcé en 1838 par le physicien lumière les exceptionnelles collections patrimoniales François Arago. Pour s’imposer aux yeux du public, du musée. Mais cette exposition n’aurait été possible le train doit être perçu comme un moyen de transport sans la collaboration des principaux acteurs du monde rapide, sûr et confortable. Système technique ferroviaire – la SNCF, Alstom Transport et Réseau ferré “cannibale”, le chemin de fer se nourrit des innovations de France – qui nous permettent de saluer la réussite qui apparaissent dans de nombreux domaines en du TGV et de tracer les contours du train du futur. pleine révolution industrielle. Les progrès de la thermodynamique, de la métallurgie ou encore de la mécanique permettent au train, à l’aube de la Belle Époque, de sillonner l’Europe tout en proposant un véritable “art de voyager” que seuls les transatlantiques de l’entre-deux- guerres sauront égaler.

La concurrence de l’automobile puis de l’avion met à mal la position du train qui est considéré, au cours des années 1950, comme archaïque et ancré dans le passé. La création d’un service de la recherche Serge Chambaud à la SNCF, en 1966, va lui donner une nouvelle Directeur de la Culture scientifique et technique impulsion. L’introduction de procédés développés et du Musée des arts et métiers

03 Communiqué de presse

L’exposition Toujours plus vite ! Les défis du rail, La scénographie de l’exposition nous plonge dans présentée au Musée des arts et métiers du 27 octobre l’univers réel et fantasmé du train. L’exposition est 2009 au 2 mai 2010, propose de découvrir l’histoire conçue comme une invitation au voyage immobile: de la conquête de la très grande vitesse sur rails le visiteur se déplace dans une voiture de train en France, depuis la locomotive à vapeur jusqu’à imaginaire où sont présentés une cinquantaine l’Automotrice à grande vitesse (AGV). d’objets.

Depuis la fin du XIXe siècle, le chemin de fer s’est Issus des collections historiques du Musée des arts imposé comme la référence du transport terrestre et métiers, des modèles uniques seront exposés de masse. Il aura cependant fallu des années de comme la maquette animée du châssis de la locomotive recherches et d’avancées technologiques pour que Stephenson (1838) ou encore la maquette de la voiture le train devienne le moyen de transport sûr, circulant entre 1938 et 1981 sur les axes Paris – Le confortable mais surtout rapide, que nous Havre et Paris – Cherbourg, surnommée “Saucisson” connaissons aujourd’hui. En effet, si de nos jours, un en raison de son design surprenant. trajet “Paris – Marseille” s’effectue en 3 heures, il fallait près de 20 heures en 1859 !

Toujours plus vite ! Les défis du rail met en exergue Voiture 2e classe dite “Saucisson” les évolutions techniques effectuées depuis 1940 © Musée des arts et métiers / F. Botté l’avènement du train (électrification, informatisation et automatisation du réseau ferré). L’exposition De spectaculaires éléments techniques, telle la évoque également la création artistique autour maquette de l’AGV ou une des roues équipant le de l’univers du rail, ainsi que les changements liés train du dernier record à 574,8 km/h, ont été prêtés aux habitudes des voyageurs (nouvelle perception à titre exceptionnel par les principaux acteurs de du temps et des distances, évolution du rapport au l’industrie ferroviaire française (SNCF, Alstom, Réseau paysage, mobilité croissante). Ferré de France) qui écrivent aujourd’hui l’histoire ferroviaire de demain.

Frise temporelle du trajet Paris – Marseille En diligence 70h00 1888 Train de luxe 5 14h29 1904 Train de luxe “Côte d’Azur Rapide” 10h21 1950 Rapide 1 “Mistral” 10h00 1961 Rapide 1 “Mistral” 07h10 1982 TGV 05h35 1994 TGV 04h10 1859 Express 3 19h15 1903 Rapide 51 12h46 1937 Train aérodynamique, rapide 11 09h00 1952 Rapide 1 “Mistral” 08h07 1971 Rapide 11 “Mistral” 06h39 1984 TGV 04h40 2001 TGV 03h00

Affiche de la SNCF En plus d’une sélection originale d’affiches ferroviaires vers 1970 signées par des artistes renommés (Dalí, Foré) et des © SNCF Médiathèque films d’archives sur les records de vitesse de 1955, 1981, 1990 et 2007 annoncés par Simone Hérault, la célèbre voix de la SNCF, des extraits d’œuvres littéraires ponctuent le parcours en évoquant, selon les époques, l’émerveillement ou la peur que représentait le “cheval de fer”.

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Châssis d’une locomotrice Stephenson 1839 © Musée des arts et métiers - F. Botté

Cette exposition est aussi l’occasion de mettre en lumière la collection permanente du Musée des arts et métiers, seul musée parisien présentant des objets patrimoniaux ferroviaires (maquettes de la locomotive Crampton ou du turbotrain TGV 001).

Toujours plus vite ! Les défis du rail est destinée aux petits et grands : un parcours-jeu est ainsi dédié aux enfants âgés de 6 à 9 ans, tandis que les adultes profiteront de la visite guidée pour une découverte plus approfondie de l’univers du rail.

Initialement conçue et réalisée par le Cnam Champagne-Ardenne, en collaboration avec le musée et la direction de la culture scientifique et technique du Cnam en 2007, une version légère de cette Locomotive Pacific 231, série 3500, vers 1934, Inv. 18159 exposition a été présentée au Palais du Tau, à Reims, © Musée des arts et métiers - F. Botté

du 5 juin au 28 octobre 2007, sous le titre Petite vitesse deviendra grande.

Commissaire : Girolamo Ramunni, (Musée des arts et métiers – Cnam) Commissaire adjoint : Lionel Dufaux (Musée des arts et métiers – Cnam) Scénographe : Atelier A Kiko

05 Parcours de l’exposition

L’exposition est constituée de quatre grandes parties qui retracent l’histoire de la conquête de la très grande vitesse sur rails en France. La première partie, essentiellement patrimoniale, est présentée dans la salle principale ; une salle de projection est prévue à la fin du parcours. LES VIEILLARDS, DEVANT CE SPECTACLE, CAR À LEURS ENFANTS CE MIRACLE Locomotive Planet 110 “ Mathieu Murray ” EN SOURIANT DESCENDRONTmodèle AU au 1/10,TOMBEAU; vers 1845. Inv. 16732 FAIT L’AVENIR PLUS GRAND, PLUS BEAU. © Musée des arts et métiers – M. Favareille .HECTOR BERLIOZ, LE CHANT DES CHEMINS DE FER (OP. 19), 1846.

La locomotive Mathieu Murray a été construite dans les usines de George Stephenson, en Angleterre. Elle appartenait à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Versailles-Rive Gauche qui, depuis 1840, permettait aux Parisiens de profiter du parc du château. Le 8 mai 1842, elle fut à l’origine de la première grande catastrophe ferroviaire en France. Ce modèle a été réalisé dans le cadre de l’expertise judiciaire de l’accident de Meudon. C’est un précieux témoin des premiers temps du chemin de fer où l’on expérimentait les règles de sécurité sur le terrain.

LES VIEILLARDS, DEVANT CE SPECTACLE, CAR À LEURS ENFANTS CE MIRACLE EN SOURIANT DESCENDRONT AU TOMBEAU; FAIT L’AVENIR PLUS GRAND, PLUS BEAU. HECTOR BERLIOZ, LE CHANT DES CHEMINS DE FER (OP. 19), 1846.

VERS UNE CULTURE FERROVIAIRE

1 Après l’exploit de George Stephenson, qui fait rouler avec notamment la ligne reliant Paris à Saint-Germain- sa “ Rocket “ à 59 km/h sur la ligne Liverpool – en-Laye (ouverte en 1837). Système technique Manchester en 1829, le chemin de fer est introduit révolutionnaire, le chemin de fer fait le lien entre en France dans le bassin stéphanois. Marc Seguin y transmission du mouvement et utilisation fait circuler des convois, tractés par des chevaux puis de l’énergie. Une importante culture ferroviaire par des locomotives à vapeur. Conçu à l’origine pour le apparaît : elle va durablement marquer les sociétés transport de la houille et de marchandises, le chemin industrialisées en imposant, entre autres, de fer embarque très rapidement des voyageurs. la maîtrise du temps. En moins de dix ans, un premier réseau est mis en place,

06 TOUJOURS PLUS LES DÉFIS DU RAIL

Locomotive Pacific 231 et son tender modèles au 1/10, vers 1934. Inv. 18159-1 et 2 © Musée des arts et métiers – F. Botté

Locomotives de vitesse, les Pacific (trois essieux moteurs couplés disposés entre un bogie porteur à deux essieux à l’avant et un essieu porteur à l’arrière) ont remorqué nombre de trains rapides jusqu’à la fin de la traction vapeur. En 1934, l’ingénieur André Chapelon entreprend la transformation des Pacific de la série 3500 du Paris-Orléans pour le compte de la Compagnie du Nord. Il obtiendra des locomotives particulièrement puissantes et rapides, remorquant des trains à 130 km/h, avec une consommation de carburant réduite de moitié. VITESSE, CONFORT, SÉCURITÉ

2 e Dès la seconde moitié du XIX siècle, le chemin de fer s’impose comme un moyen de transport de premier ordre : trains de luxe vers les lieux de villégiature à la mode, trains de plaisir pour profiter de la campagne le week-end, trains légers pour le transport des LES VIEILLARDS, DEVANT CE SPECTACLE, CAR À LEURS ENFANTS CE MIRACLE EN SOURIANT DESCENDRONT AU TOMBEAU; FAITouvriers L’AVENIR en semaine... PLUS GRAND, PLUS BEAU. Mais, pour répondre.HECTOR à une demandeBERLIOZ, en LE constante CHANT DES CHEMINS DE FER (OP. 19), 1846. augmentation, le chemin de fer doit se moderniser : il lui faut aller plus vite, proposer plus de confort à bord (notamment pour les trains les plus prestigieux) tout en maintenant un niveau de sécurité maximal. Maillon fondamental de l’activité économique, le chemin de fer est également au cœur de l’innovation et du développement technique, même si la culture ferroviaire française ne connaîtra pas de rupture majeure jusqu’aux années 1960.

Voiture de luxe de la Compagnie du Paris-Orléans modèle réduit, 1889. Inv. 18175 © Musée des arts et métiers – F. Botté

À la fin du XIXe siècle, la Compagnie Indicateur enregistreur de vitesse Flaman du Paris-Orléans conçoit et fabrique plusieurs milieu du XXe siècle. Inv. 35070 voitures de luxe destinées à ses trains © Musée des arts et métiers – F. Botté rapides. Sièges confortables transformables en lits, éclairage électrique et chauffage Cet appareil garde trace de la marche d’un à vapeur rendent le voyage fort agréable. train. Il enregistre, sur une bande de papier, Malgré une apparence déjà datée, avec la vitesse, l’heure ou bien le franchissement des portières latérales réparties sur toute de signaux fermés, rendant ainsi compte la longueur et des vigies aux extrémités, de la vigilance du mécanicien tout au long cette voiture intègre une innovation majeure : d’un trajet. le couloir latéral. En 1910, les compagnies ferroviaires Il est désormais possible de circuler à françaises ont l’obligation d’équiper leurs l’intérieur du wagon, ne serait-ce que pour trains d’un indicateur enregistreur de vitesse. accéder aux toilettes. Eugène Flaman, ingénieur à la Compagnie de l’Est, met au point cet appareil vers 1900. Il reçoit d’ailleurs une médaille de bronze à l’Exposition universelle de Paris. L’indicateur Flaman sera utilisé sur un très grand nombre de locomotives jusqu’aux années 1990.

07 3 LES GRANDS CHOIX Après la Seconde Guerre mondiale, trois modes de traction sont utilisés sur le réseau ferroviaire français: la vapeur, encore largement répandue, la traction Diesel, qui remplace peu à peu la vapeur,

Élément à turbine à gaz (ETG) dit et la traction électrique sur les axes à gros trafic “ Turbotrain ” ou aux profils difficiles. Le chemin de fer, qui semble modèle au 1/43, années 1970. Inv. 22246 © Musée des arts et métiers – F. Botté condamné face à l’avion et à l’automobile, va pourtant apporter une solution à l’accroissement Mis en service au début des années 1970, les turbotrains utilisent des de la circulation des personnes et des marchandises turbines à gaz inspirées des turbines avec le développement de la très grande vitesse. Affiche de la SNCF d’hélicoptères. vers 1970 Plus rapides que les trains express C’est l’heure des choix : quelle sera la source d’énergie © SNCF médiathèque classiques et offrant une forte capacité, ils ont sillonné les lignes non électrifiées utilisée ? Faudra-t-il construire un nouveau réseau pendant près de trente ans. ou étendre le réseau existant ? Après quinze années La crise pétrolière a toutefois limité le développement des turbotrains, dont de recherches, le TGV va progressivement conquérir la consommation de carburant était trop importante. Si le premier TGV les lignes ferroviaires d’Europe. expérimental utilisait la technique de la turbine à gaz, la crise pétrolière de 1974 incitera en définitive les pouvoirs publics à faire du TGV un train électrique.

MAIS, MAINTENANT, TOUS LES APPAREILS TÉLÉGRAPHIQUES DE LA LIGNE TINTAIENT, ON TREMBLAIT DE PEUR : UN EXPRESS QUI SE TROUVAIT EN AVANT ALLAIT SÛREMENT ÊTRE RATTRAPÉ. TOUS LES CŒURS BATTAIENT, À LA NOUVELLE DU TRAIN FANTÔME QU’ON VENAIT DE VOIR PASSER À ROUEN ET À SOTTEVILLE. ÉMILE ZOLA, LA BÊTE HUMAINE, 1890. Voiture Chartet-Mauzin pour l’étude des trains pendulaires modèle réduit, 1956. Inv. 22234 © Musée des arts et métiers – F. Botté

Les ingénieurs français s’intéressent PARCOURS POUR LES 6-9 ANS ère au pendulaire dès 1947. Avec la voiture Chartet-Mauzin, ils travaillent sur les étape bogies et sur la forme de la caisse Qu’est ce qu’un train pendulaire ? afin d’améliorer la stabilité dans le LES PRÉPARATIFS DU VOYAGE LE VOYAGE L’ARRIVÉE franchissement des courbes à 140 km/h Que voit le conducteur de TGV dans sa et au-delà, grâce à une compensation du cabine de pilotage ? Pas toujours facile Récupérer le livret dévers de la voie par l’inclinaison du train. Partir à la recherche des Gageons qu’enfants et Le pendulaire ne connaîtra toutefois pas d’apporter une réponse juste et simple d’illustrations, mis questions qui sont intégrées adultes auront largement d’applications ferroviaires en France : aux plus jeunes. Aussi, un parcours gratuitement à la disposition aux panneaux de l’exposition échangé leurs points de vue la rame expérimentale TGV 002, des visiteurs, dans l’espace pendulaire, n’a pas été réalisée, et les spécifique est proposé aux enfants temporaire. Pas besoin sur l’évolution du train en pédagogique à l’entrée voitures “ Grand Confort ”, destinées âgés de 6 à 9 ans. d’écrire ! Les réponses matière de techniques, à circuler à 200 km/h sur le “ Capitole ” de l’exposition. essentiellement basées sur confort et sécurité. (Paris – Toulouse), bien que directement dérivées des essais Chartet-Mauzin, les qualités d’observation ne seront pas pendulaires. sont à trouver dans les illustrations ou grâce aux objets de l’exposition.

08 TOUJOURS PLUS LES DÉFIS DU RAIL

LA GRANDE VITESSE

4 À la fin des années 1970, la mise au point du TGV Sud-Est a montré que l’on pouvait atteindre de grandes vitesses grâce aux savoir-faire déjà maîtrisés. Pour continuer l’expansion du réseau à grande vitesse, la recherche sur maquette s’est avérée indispensable. La simulation par informatique a permis de multiplier les essais dans un temps relativement restreint. On a ainsi pu améliorer des systèmes complexes, comme celui du pantographe/caténaire, travailler Automotrice à grande vitesse, maquette au 1/10, 2007 sur la stabilité du ballast, ou encore analyser les © Alstom Transport - F. Christophorides perturbations provoquées par le passage du TGV. Développée et construite par L’adaptation du profil aérodynamique des rames Alstom, l’AGV est le dernier-né a permis de gagner en confort et en vitesse mais des trains à grande vitesse. Elle reprend les éléments également en sécurité : on a perfectionné le fondamentaux déjà présents sur le TGV 001, comportement des trains en cas de choc. à savoir la rame articulée et la motorisation répartie sur l’ensemble des bogies. Ces derniers ont fait l’objet de nombreux tests, e Voiture de 2 classe de TGV Atlantique “Lacroix” notamment à l’occasion maquette au 1/10, 2005. Inv. 362-1995 du record mondial de vitesse © SNCF Médiathèque - C. Recoura de 2007 où ils équipaient la rame « V 150 ». Transformer le matériel roulant pour l’adapter aux besoins Les essais dynamiques de des clients est de plus en plus fréquent dans l’univers ferroviaire. l’AGV ont débuté en 2008. Les voitures de chemin de fer étant généralement très robustes, Les premiers AGV en service il est nécessaire, après une vingtaine d’années de service, d’en commercial circuleront en modifier la décoration et de créer de nouveaux espaces à bord. Italie dès 2011. À terme, Depuis 2005, les voitures des rames des TGV Atlantique et ils permettront de relier Réseau font ainsi l’objet d’une profonde rénovation. Milan à Naples à une vitesse Elles bénéficient d’un design signé Christian Lacroix et proposent commerciale pouvant de nouvelles prestations, comme des espaces pour les vélos atteindre 360 km/h. ou des toilettes accessibles aux personnes à mobilité réduite.

ère étape étape LES PRÉPARATIFS DU VOYAGE LE VOYAGE L’ARRIVÉE

Récupérer le livret Partir à la recherche des Gageons qu’enfants et d’illustrations, mis questions qui sont intégrées adultes auront largement gratuitement à la disposition aux panneaux de l’exposition échangé leurs points de vue des visiteurs, dans l’espace temporaire. Pas besoin sur l’évolution du train en pédagogique à l’entrée d’écrire ! Les réponses matière de techniques, de l’exposition. essentiellement basées sur confort et sécurité. les qualités d’observation sont à trouver dans les illustrations ou grâce aux objets de l’exposition.

09 Le catalogue

Préface Serge Chambaud Toujours plus vite ! directeur de la Culture scientifique et technique LES DÉFIS DU RAIL et du Musée des arts et métiers

Le chemin de fer, un système technique Toujours plus vite ! LES DÉFIS DU RAIL François Caron

Vitesse, sécurité, confort. Trois mots qui résument la réussite du train. Trois mots qui expriment les attentes historien, professeur émérite des voyageurs et qui ont guidé la recherche d’innovations depuis bientôt deux siècles. Depuis les premières lignes exploitées par à l’université de Paris-Sorbonne des locomotives à vapeur jusqu’au turbotrain, des premiers records de vitesse à l’AGV, le Musée des arts et métiers a voulu présenter certains choix stratégiques, comme celui de l’énergie, pour comprendre comment Le chemin de fer : condamné à la vitesse ? les ingénieurs, les techniciens et les cheminots peuvent faire circuler, aujourd’hui, plusieurs milliers de passagers à 300 km/h. Clive Lamming Venez prendre place à bord d’une histoire toujours en marche : celle de la conquête de la grande vitesse ferroviaire. historien, professeur hors classe

Vitesse et confort : de “ l’Orient-Express “ au TGV Lionel Dufaux

25 € commissaire adjoint, Musée des arts et métiers – Cnam

Le TGV : train, réseau et technique Philippe Mirville Toujours plus vite ! Les défis du rail président de la Cité du train de Mulhouse, direction Coédition : La Vie du Rail et de la communication de la SNCF Musée des arts et métiers 144 pages, 185 illustrations Des TGV et des hommes, aujourd’hui et hier Parution : mi-octobre 2009 Christian Chevandier Prix de vente : 25 euros historien, maître de conférence à l’université de Paris-I - Panthéon-Sorbonne et chercheur au Centre d’histoire sociale du XXe siècle (CNRS/Paris-I) MAIS, MAINTENANT, TOUS LES APPAREILS TÉLÉGRAPHIQUES DE LA LIGNE TINTAIENT, ON TREMBLAIT DE PEUR : UN EXPRESS QUI SE TROUVAIT EN AVANT ALLAIT SÛREMENT ÊTRE RATTRAPÉ. TOUS LES CŒURS BATTAIENT, À LA NOUVELLE DU TRAIN FANTÔME QU’ON VENAIT DE VOIR PASSER À ROUEN ET À SOTTEVILLE. Imaginer le train du futur ÉMILE ZOLA, LA BÊTE HUMAINE, 1890. Entretiens avec Marie-Pierre Meynard directrice innovation & recherche (SNCF) Pierre-Étienne Gautier directeur scientifique et technique (SNCF), et Michel Lebœuf directeur grands projets et prospective Voyageurs France-Europe (SNCF)

Construire le train de demain Entretien avec François Lacôte directeur technique (Alstom Transport)

Notices des œuvres, objets et documents exposés Catalogue établi par Lionel Dufaux

Lexique

Chronologie

10 Bibliographie sélective TOUJOURS PLUS LES DÉFIS DU RAIL

Extrait1

Entre la manière dont le premier TGV a été conçu et et de sous-équipes spécialisées couvrant toute celle dont le système ferroviaire s’est transformé entre la gamme des techniques. Le TGV repose également 1870 et 1914, il existe une très forte ressemblance. sur des méthodes d’exploitation et des stratégies Au cours de ces quarante-quatre années, un commerciales mises en œuvre pour réaliser un système nouveau chemin de fer s’est formé selon une vision de transport de voyageurs précisément défini, fondé radicalement nouvelle de l’exploitation et du service sur l’usage de la grande vitesse et des fréquences rendu à la clientèle. Cette vision entraîne des choix nombreuses, l’ensemble devant s’inscrire dans technologiques qui engagent le chemin de fer sur le réseau global. une trajectoire nouvelle. La même analyse peut être faite pour le TGV. Ce qui diffère profondément, c’est la Le chemin de fer, un système technique manière dont cette mutation a été réalisée. La mise en François Caron place du TGV est l’aboutissement d’un programme de Historien, professeur émérite recherche planifié, fondé sur le travail d’équipes à l’université de Paris-Sorbonne

11 Extrait 2

Contrairement à ce que l’on pourrait croire, la question les années 1890. En Europe, dès la fin du XIXe siècle, de la grande vitesse sur rails est aussi ancienne que le 100 km/h est une règle générale pour l’ensemble le chemin de fer lui-même. Depuis sa création, dans des trains de voyageurs des catégories supérieures. les premières décennies du XIXe siècle, le chemin Entre les deux guerres mondiales, les vitesses de fer ne pouvait survivre que par la vitesse pour courantes des meilleurs trains de voyageurs se situent détrôner ses concurrents, parcourant en une heure entre 120 et 140 km/h, tandis que les trains les plus ce que la diligence faisait en une journée, tout en lents, comme les omnibus ou les trains transportant autant que les canaux. Le tout premier de marchandises, ne roulent qu’à 70-80 km/h. exploit ferroviaire est le record à 59 km/h établi par Les années 1960 à 1980 imposent le 160 à 200 km/h la “ Rocket “ (“ Fusée “) de l’Anglais George Stephenson aux trains rapides classiques. Le TGV des années lors du concours qui allait donner naissance à la 1980 à 2000 circule à 260-270 km/h, puis à première ligne commerciale moderne. 300 km/h. Très récemment, cette vitesse a été portée © SNCF Médiathèque

Et puis le train découvre rapidement cette loi à 320 km/h avec l’inauguration, en 2007, de la éternelle : la vitesse est nécessaire pour transporter LGV Est-européenne. plus. Pourquoi ? Parce qu’accroître le débit des lignes Le 350, voire le 400 km/h, est pour bientôt, sans nul est la seule manière de répondre à une demande de doute vers 2020-2030, les limites du système roue/ transport en expansion continue. On peut évidemment rail en acier n’étant pas encore atteintes. Mais ces multiplier les trains, mais la saturation est rapidement nouvelles grandes vitesses ne seront pratiquées atteinte. Rien n’empêche non plus de dédoubler les qu’à la condition expresse d’être économiquement lignes, mais cette option est hors de prix. La solution la rentables. La SNCF, qui a fait rouler ses premiers trains plus rentable s’impose d’elle-même : élever la vitesse à 200 km/h dès 1967, sait parfaitement que les coûts des trains pour augmenter le débit des lignes. d’investissement et d’exploitation croissent avec la La course à la vitesse est lancée, non pas sous la forme vitesse et “ rognent “ le bénéfice commercial apporté de records isolés mais d’un accroissement de la vitesse par la réduction du temps de parcours. pour l’ensemble des trains : les trains de marchandises et les trains de voyageurs omnibus passent ainsi Le chemin de fer : condamné à la vitesse ? de 20 à 60 km/h entre 1830 et 1900 ; les trains les plus Clive Lamming rapides approchent par paliers les 100 km/h dans Historien, professeur agrégé hors classe

12 TOUJOURS PLUS LES DÉFIS DU RAIL © Alstom Transport © Alstom Transport Autour de l’exposition

Visite guidée

Dès son apparition dans la première moitié du XIXe Des fiches parcours sont disponibles sur le site siècle, le train n’a cessé de battre des records de www.arts-et-metiers.net vitesse. La vapeur, d’abord, fut la maîtresse incontestée Le service pédagogique est aussi joignable à des rails. Vers 1850, les chaudières permettent déjà [email protected] de dépasser la vitesse de 100 km/h. Au début du siècle pour aider à la préparation d’une visite. dernier, l’électricité remplace progressivement la vapeur, et autorise la construction des trains à grande vitesse moderne dont les records flirtent aujourd’hui avec les 600 km/h. Nous vous proposons de découvrir, au travers de cette exposition, l’histoire passionnante de la grande vitesse sur rail.

TOUS PUBLICS mardi au vendredi à 15h30 samedi et dimanche à 14h et 15h30 vacances scolaires, zone C tous les jours à 14h et 15h30 1h - sans réservation Atelier pour les 7-12 ans VISITES EN FAMILLE Pour les 7-12 ans et leurs parents En voiture, tout le monde ! dimanche matin à 10h30 L’atelier est un voyage dans le temps ponctué par programmation sur www.arts-et-metiers.net la découverte des inventions et progrès techniques 1h - réservation obligatoire qui ont révolutionné le train. En 150 ans, le train est GROUPES CULTURELS devenu un moyen de transport rapide, confortable 1h30 - réservation obligatoire et sûr. La visite est axée sur les énergies utilisées, le © Musée des arts et métiers développement d’un réseau ferroviaire sécurisé ainsi GROUPES SCOLAIRES (à partir du CM1) que l’évolution d’éléments essentiels au voyage tels mardi au vendredi à 10h que les wagons. En atelier, les enfants découvrent un 1h30 - réservation obligatoire mécanisme de transmission du mouvement. GROUPES DE VISITEURS EN SITUATION DE HANDICAP PREMIÈRE DATE : mardi 3 novembre, début à 14h30 Groupes scolaires et groupes culturels programmation sur www.arts-et-metiers.net de personnes pratiquant la Langue des 2h30 - réservation obligatoire signes française Groupes scolaires (CLIS et IME) et groupes culturels de personnes en situation de handicap mental 1h - réservation obligatoire

14 TOUJOURS PLUS LES DÉFIS DU RAIL

Conférences jeudi 29 octobre 2009 – 18h30 à 20h jeudi 17 décembre 2009 – 18h30 à 20h Le chemin de fer : condamné à la vitesse ? Bataille du rail : la fin d’un monopole

Contrairement à ce que l’on pourrait croire, la question Le 13 décembre 2009, le marché français du transport de la grande vitesse sur rails est aussi ancienne que le international de voyageurs s’ouvre à la concurrence. chemin de fer lui-même. Le chemin de fer applique, dès Entre 2012 et 2015, suivra ensuite la libéralisation des sa création, cette loi éternelle : la vitesse est nécessaire marchés “ nationaux ” et “ régionaux ” des voyageurs pour augmenter le débit des lignes. La course à la en Europe. Après 70 ans de monopole de la SNCF, vitesse est lancée… Si les records passionnent le public à quoi ressemblera le transport ferroviaire des et la presse, pour les ingénieurs des chemins de fer prochaines décennies ? seule compte la vitesse commerciale du train que tout Certains pays, comme l’Angleterre ou l’Allemagne, le monde prend tous les jours. En revanche, les records se sont déjà lancés dans l’aventure. Entre les nouveaux témoignent du progrès technique depuis la locomotive entrants et les opérateurs historiques, comment à vapeur jusqu’à l’AGV, permis par le choix décisif de s’organisera ce marché hyperconcurrentiel ? la traction électrique. Aujourd’hui le train occupe une Quels seront les rôles respectifs de la concurrence place de tout premier plan dans le monde du transport et de la coopération ? Quelle sera la politique publique alors que, des années 1930 à 1980, il était condamné en termes de programmation des infrastructures ? par l’opinion publique et les « décideurs ». Dans cette bataille du rail, quel sera le bénéfice pour le voyageur ? Avec Clive Lamming historien, professeur agrégé hors classe Dans le cadre des Rencontres du Café des techniques avec : Entrée libre, inscription conseillée au 01 53 01 82 70 Yves Crozet ou [email protected] professeur à l’université de Lyon, laboratoire Accès : 60 rue Réaumur – Paris 3e d’économie des transports (LET) Vincent Duguay directeur adjoint, pôle commercial de Réseau Ferré de France Michel Lebœuf directeur grands projets & prospective de SNCF voyages un représentant de l’Association française pour le rail

Entrée libre, inscription conseillée au 01 53 01 82 70 ou [email protected] Accès : 60 rue Réaumur – Paris 3e

15 jeudi 11 février 2010 – 18h30 à 20h Agir pour une mobilité durable

L’heure est désormais à la mobilité durable, c’est-à-dire économe en énergie et respectueuse © SNCF Médiathèque de l’environnement. Du fait de ses atouts écologiques (en termes d’émissions de CO2, d’efficacité énergétique, de préservation de l’espace…), le transport ferroviaire représente un des leviers d’actions essentiels. Le passage de la mobilité à l’éco-mobilité est un moteur d’innovation évident : nouveaux trains moins consommateurs d’énergie, gares à énergie positive, recyclage des matériaux en fin de vie, intégration de la dimension intermodale. Cette démarche doit impérativement prendre en compte l’ensemble des impacts environnementaux, sociaux et sociétaux. Comment agir pour une société plus mobile, plus respectueuse de l’environnement et plus solidaire ?

Dans le cadre des Jeudis de l’environnement Introduction par Jean-Claude Ziv professeur titulaire de la chaire logistique, transport et tourisme au Cnam, avec Jean-Louis Jourdan directeur du développement durable, SNCF jeudi 29 avril 2010 – 18h30 à 20h Entrée libre, inscription conseillée au 01 40 27 23 72 Réinventer le train : confort & design ou [email protected] A quoi ressemblera le train de futur ? Comment Accès : 292 rue Saint-Martin – Paris 3e répondre au mieux aux attentes des voyageurs ? S’adapter à chaque type d’usagers (familles, enfants, voyages d’affaire…) ? Anticiper leurs besoins ? Le sentiment de confort à bord des trains est aussi subjectif que complexe. En plaçant la perception des voyageurs au cœur du processus d’innovation, les chercheurs et les designers explorent les grandes tendances qui définiront le concept train de demain : intimité, modularité, fluidité de l’espace, mais aussi ergonomie du siège, design sonore, ambiance lumineuse. Invitation au voyage…

Avec Sylvie Guerrand responsable de l’unité de recherche confort & services, SNCF, et la participation d’un designer (en attente de confirmation)

Entrée libre, inscription conseillée au 01 53 01 82 70 ou [email protected] Caténaire et pantographe © SNCF Médiathèque Accès : 60 rue Réaumur – Paris 3e

16 TOUJOURS PLUS LES DÉFIS DU RAIL

Partenaires

Musée des arts et métiers organisateur de l’exposition

Sur les traces des inventeurs et des aventuriers de l’histoire des techniques

En 1794, l’abbé Grégoire fonde le Conservatoire des arts et métiers. Cette exposition a bénéficié de la collaboration Parvis du Musée des Les objectifs de cette institution sont de fédérer les matérielle et scientifique d’Alstom Transport, de la arts et métiers savoirs techniques pour “ perfectionner l’industrie © Musée des arts et métiers - SNCF et de La Vie du Rail, et du soutien financier de L. Boegly nationale “ et de réunir les collections qui serviront Réseau Ferré de France. de modèle, de référence et d’incitation aux inventeurs, chercheurs et curieux de toute condition sociale. La SNCF Toujours plus vite ! Installé à Paris dans les murs de l’ancien prieuré de Saint-Martin-des-Champs, ce dépôt des inventions Le titre de cette exposition qui se tient au Cnam neuves et utiles devient un musée en 1802. correspond tout à fait au défi que s’est fixé SNCF Sous la tutelle du ministère de l’Enseignement depuis sa création en 1938. Pour concurrencer supérieur et de la Recherche, ce lieu de formation qui l’automobile mais aussi l’avion, l’entreprise nationale, concilie l’art et la science, la pédagogie et l’émotion, grâce aux études des ingénieurs de la Direction de la a fait l’objet d’une rénovation dans les années 1990. Recherche, a mis en service des trains toujours plus Les espaces d’exposition parisiens ont ainsi été rapides mais aussi plus modernes et plus confortables totalement réaménagés, offrant un parcours dans tels que les Turbotrains à 160 km/h, le Capitole ou l’histoire et l’actualité des techniques. encore les Corail à des vitesses atteignant les 200 km/h. Répartie entre l’exposition permanente à Paris et les Mais en 1981, SNCF a mis en service un nouveau type réserves à Saint-Denis, la collection est un patrimoine de train devenu une référence en matière de transport unique au monde. 80 000 objets de l’Antiquité à ferroviaire national et international : le TGV. Plus qu’un l’époque contemporaine et 20 000 dessins techniques train, le train à grande vitesse français est un système sont les témoins de l’ingéniosité des hommes et de associant un matériel, une infrastructure mais aussi un l’esprit d’aventure des pionniers de l’ère industrielle. système d’exploitation. Depuis 2000, “TGV” est même devenu une marque pour s’engager sur des services À travers sept grandes collections (Instrument toujours plus performants. scientifiques, Matériaux, Construction, Communication, Après une première ligne de 419 km entre Paris Mécanique, Énergie, Transports), il offre à voir quelque et Lyon où les TGV circulaient à 260 km/h dès 1981, 3 000 objets reflétant les facettes les plus variées SNCF a mis en service 5 autres lignes TGV pour de l’histoire des techniques. desservir aujourd’hui, à l’aide de 700 circulations TGV quotidiennes, l’ensemble du territoire national. Depuis les premiers essais du TGV 001 en avril 1972, l’épopée du train à grande vitesse a accompagné 37 années de l’histoire de SNCF et a permis à plus

17 d’un milliard et demi de voyageurs de profiter d’un La Ligne à Grande Vitesse Est européenne inaugurée moyen de transport terrestre moderne, performant en juin 2007 est la ligne la plus rapide du moment, et respectueux de l’environnement. sur laquelle le record du monde de vitesse sur rail a Au-delà des succès de TGV qui est devenu une été battu avec SNCF et ALSTOM. référence en matière de transport ferroviaire, il faut La Ligne à Grande Vitesse Rhin-Rhône, à la fois citer le record absolu de vitesse sur rails remporté par régionale et européenne, est en cours de réalisation. la France le 3 avril 2007 au passage sur la commune RFF mène avec ALSTOM et SNCF des études dans le d’Eclaires sur la ligne à grande vitesse Est-Européenne : cadre du Programme d’Excellence de la grande vitesse 574.8 Km/h. Ce record a prouvé l’excellence ferroviaire ferroviaire française pour mesurer les performances française en associant RFF – Réseau Ferré de à long terme de ses infrastructures et tous les effets France – le gestionnaire de l’infrastructure, Alstom le des hautes vitesses, sur la signalisation, l’énergie, constructeur de matériel ferroviaire et SNCF exploitant les télécommunications... du réseau à grande vitesse. Au cœur de la relance de l’économie, l’Etat a confié L’exposition du Cnam présente une histoire ferroviaire à RFF la mission de mener dans les années qui viennent de 37 ans pour aller toujours plus vite ! et pendant quatre grands projets de Ligne à Grande Vitesse pour laquelle SNCF a toujours su donner au train préparer le réseau du futur. “des idées d’avance” ! www.rff.fr www.sncf.fr

ALSTOM TRANSPORT RESEAU FERRE DE FRANCE Préparer le réseau du futur Alstom a fabriqué 70 % des trains exploités actuellement à plus de 300 km/h dans le monde. Réseau Ferré de France donne accès à l’un des réseaux L’activité très grande vitesse de l’entreprise est en les plus grands d’Europe et cherche à adapter ses constante progression grâce à une expérience et une services aux besoins de mobilité de tous les publics. avance technologique inégalées. Depuis le lancement Avec SNCF et ALSTOM, ses deux grands partenaires du 1er TGV en 1981, 640 trains à très grande vitesse pour le record du monde de vitesse sur rail, Réseau ont été vendus dans le monde. Ils ont parcouru plus

Ferré de France met en œuvre le volet “ infrastructure de 2,8 milliards de kilomètres (6 500 fois la distance et développement durable ” du Programme terre-lune), transporté 1,6 milliards de passagers, d’excellence de la grande vitesse ferroviaire. sont passés d’une vitesse commerciale de 260 km/h Avec un objectif : partager les fruits de la Grande à 320 km/h, et ont 3 records du monde sur rail à leur vitesse sur tout le réseau. palmarès : 380 km/h en 1981, 515,3 km/h en 1990 et 574,8 km/h en 2007. RFF fournit l’accès à un réseau connecté avec l’Europe. Alstom est par ailleurs le seul constructeur ferroviaire Aujourd’hui, le réseau dispose de 1800 km de lignes à disposer de deux plateformes de train à très grande à grande vitesse. vitesse : le TGV Duplex, la plateforme à 2 niveaux, Ses équipes imaginent des produits et des services et l’AGV, la plateforme à 1 niveau. pour les collectivités territoriales, les entreprises L’AGV, la 4e génération de train à très grande vitesse, ferroviaires et tous les clients du transport ferroviaire. est capable d’une vitesse commerciale à 360 km/h. L’activité de l’entreprise se développe ainsi de manière éco-responsable, au cœur des objectifs du Grenelle Environnement. Avec des exigences fortes de prise en compte de l’environnement, naturel et humain, Réseau Avec le soutien de Ferré de France investit pour moderniser le réseau avec l’Etat et les Régions partenaires.

18 1804 Première locomotive par Richard Trevithick. 1808 La “ Catch Me Who Can ” de Trevithick fonctionne sur un circuit de démonstration, à Londres. 1814 Première locomotive de George Stephenson. 1823 Robert et George Stephenson fondent à Newcastle la première usine de construction de locomotives. Première concession d’une ligne de chemin de fer en France (Saint-Étienne – Andrézieux, 18 km). 1826 Stephenson construit le premier long tunnel de chemin de fer sur la ligne Liverpool – Manchester. 1827 Marc Seguin fait breveter son système de chaudière tubulaire. Premier signal fixe sur la ligne Stockton – Darlington. 1829 Première locomotive de Marc Seguin qui est équipée d’une chaudière tubulaire. Concours de Rainhill : la “Rocket” de Stephenson circule à 59 km/h. 1830 L’Américain Stevens conçoit le premier rail à patin, ancêtre du rail “ Vignole ”. CHRONOLOGIE 1831 Apparition du bogie (États-Unis). 1833 Stephenson monte le premier sifflet sur une locomotive à vapeur. 1835 Une locomotive Sharp & Roberts atteint 100 km/h sur la ligne Liverpool – Manchester. 1836 Première voiture-lit sur le Cumberland Walley-Railroad (Royaume-Uni). Thomas Edmondson invente le billet en carton. 1838 Premières voitures-poste en Grande-Bretagne. 1839 Clapeyron améliore l’utilisation de la vapeur dans les locomotives. 1840 Emploi du télégraphe pour signaler les trains (Grande-Bretagne). 1842 La première locomotive électrique de Richard Davidson circule à 6 km/h (Grande-Bretagne). Loi relative à l’établissement des grandes lignes de chemin de fer en France (“ étoile Legrand ”). 1846 Premier train “ articulé ” sur la ligne de Paris à Sceaux (système Arnoux). 1847 Régnault, ingénieur de la Compagnie de l’Ouest, équipe des postes de signaux avec un télégraphe électromécanique. 1848 Adoption de la signalisation mécanique en Grande-Bretagne. 1849 Premières locomotives Crampton (Compagnie du Nord). 1850 La Compagnie du Nord utilise des pétards et des signaux fixes pour améliorer la sécurité. 1853 En France, décret impérial limitant la vitesse à 120 km/h. 1855 Premier wagon de 10 t. Premiers postes Vignier (Compagnie de l’Ouest). 1856 Premiers signaux électriques Tyer (PLM). 1858 La Compagnie de l’Est éclaire certaines de ses voitures au gaz. Mise au point de l’injecteur Giffard. 1859 Premiers avertisseurs électriques Tesse-Lartigue pour les passages à niveau sur le réseau du Nord. 1867 Mise en service du block système sur le PLM. Aux États-Unis, création du block automatique. Premiers essais de rails en acier. 1869 Frein Westinghouse (États-Unis). 1873 Premier wagon frigorifique. Chauffage des voitures par eau chaude (Compagnie de l’Est). 1874 Électro-sémaphore Lartigue sur la ligne Paris – Creil. 1875 Voitures-lits sur la Compagnie de l’Est. 1876 Anatole Mallet fait circuler sa locomotive Compound à deux cylindres (double expansion) sur la ligne Bayonne – Biarritz. 1877 Adoption du frein Westinghouse sur le réseau de l’Ouest. 1878 Premières voitures à couloir. 40 % des lignes françaises sont équipées de rails d’acier. 1880 Premiers autorails à vapeur. Premiers aiguillages Saxby. 1882 Emploi du téléphone dans les chemins de fer américains. Éclairage de la gare Saint-Lazare par l’électricité. 1883 Essais de traction électrique (réseaux du Midi et du PLM). Création de “ l’Orient-Express ”. Utilisation du block automatique par la Compagnie du Midi. 1884 Locomotive articulée Mallet. 1889 Intercirculation entre voitures par les soufflets. 1890 Chauffage des voitures par thermosiphon sur la Compagnie de l’Est. Une Crampton circule à 144 km/h. 1892 Éclairage des voitures par piles sur les voitures de l’Est et de l’Ouest. 1895 Éclairage des voitures à l’acétylène (PLM). 1898 Mise au point des serrures Bourré pour l’enclenchement des signaux. 1899 Éclairage des trains par dynamo (Compagnie de l’Ouest). 1900 Indicateurs Flaman pour le contrôle des vitesses. 1903 Premiers leviers d’itinéraires dans les postes d’aiguillage sur la Compagnie du Midi. Une automotrice allemande à courant triphasé circule à 213 km/h. 1906 Application de la surchauffe (Paris – Orléans). 1907 Première Pacific française sur le réseau du Paris – Orléans. 1911 Essais de traction électrique sur la ligne Grasse – Cannes. 1916 Traverses en béton. 1917 Utilisation de la TSF sur le réseau de l’État. 1920 La répétition acoustique des signaux est obligatoire en cabine de conduite. 1925 Premières locomotives Mountain en Europe (réseau de l’Est et du PLM). 1929 Première locomotive transformée par André Chapelon. 1931 Mise en service de la voiture Mauzin pour l’auscultation scientifique des voies. 1932 Premières locomotives diesel (PLM). 1933 Première commande centralisée (Houilles – Sartrouville) sur le réseau de l’État. 1934 Première utilisation du cab signal (signalisation embarquée) sur le réseau de l’État. Unification du code des signaux (code Verlant). 1935 Train aérodynamique du PLM entre Paris et Lyon. 1937 Locomotive diesel-électrique du PLM reliant Paris à Nice sans relais de locomotive. 1938 Création de la SNCF. 1939 La “ Mallard ” atteint 202 km/h (record mondial en traction vapeur). 1945 Livraison des locomotives 141 “ Mikado ”. 1950 Premier poste tout relais à destruction automatique et à transit souple (Montereau). 1954 La CC 7121 atteint 243 km/h. 1955 La CC 7107 et la BB 9004 circulent à 331 km/h. 1957 Lancement des premiers Trans Europ Express. 1964 Première locomotive quadricourant (CC 40100) entre Paris et Bruxelles. 1967 Premier autorail à turbine à gaz. Mise en service du “ Capitole ” (Paris – Toulouse). 1970 Les éléments à turbine à gaz (turbotrains ETG) circulent entre Paris et Cherbourg. 1972 Rame expérimentale TGV 001. Le TGV 001 circule à 318 km/h (record en traction thermique). 1973 Fin de la traction à vapeur en France. 1974 La ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon sera électrifiée. 1981 Mise en service de la première section de la LGV Sud-Est. Le TGV Sud-Est bat le record de vitesse à 380 km/h. 1983 La LGV Sud-Est est ouverte en totalité. 1987 Les Trans Europ Express sont officiellement remplacés par les trains EuroCity. 1989 Ouverture de la première section de la LGV Atlantique. Le TGV Atlantique circule à 482,4 km/h. 1990 La LGV Atlantique est totalement opérationnelle. Record de vitesse du TGV à 515,3 km/h. 1993 Ouverture de la LGV Nord-Europe. 1994 Tunnel sous la Manche. Mise en service de la LGV d’interconnexion en Île-de-France. Ouverture de la LGV Rhône-Alpes. 2001 Ouverture de la LGV Méditerranée. Record d’endurance, Calais – Marseille (1067,2 km) reliés en 3h29. 2007 Ouverture de la LGV Est. Record de vitesse du TGV à 574,8 km/h. Visuels pour la presse

Visuel de l’exposition Record de vitesse à 574,8 km/h TGV Duplex “Toujours plus vite ! Les défis du rail” du 3 avril 2007 ALSTOM Transport - P. Sautelet Houltonsmets Alstom Transport - P. Sautelet

Automotrice à Grande Vitesse Conducteur en cabine TGV-Duplex Rame TGV-DUPLEX sur la ligne Alstom Transport - F. Christophorides sur la ligne à grande vitesse Paris Marseille à grande vitesse PARIS - LYON SNCF Médiathèque - C. Recoura SNCF Médiathèque – J.M. Fabbro

Roue du record de vitesse à 574,8 km/h, 2007 Roue de l’AGV Passage d’une rame TGV Duplex sur la ligne Musée des arts et métiers - M. Favareille Alstom Transport - O. Panier Des Touches à grande vitesse Paris-Lyon SNCF Médiathèque – J.M. Fabbro

TGV-ATLANTIQUE, travelling avant sur rame Intérieur TGV, remorque 1ère classe, 1981 TGV - Sud-Est, effet de vitesse (profil), 1983 SNCF Médiathèque - M. Henri SNCF Médiathèque – M. Henri SNCF Médiathèque – M. Henri

20 TOUJOURS PLUS LES DÉFIS DU RAIL

Affiche de la SNCF, vers 1970. Affiche des chemins de fer PO, Affiche de la SNCF, vers 1970. SNCF Médiathèque vers 1900. SNCF Médiathèque SNCF Médiathèque

Châssis d’une locomotrice Stephenson, 1839. Machine locomotive, portefeuille industriel, Locomotive Pacific 231, 1934 Musée des arts et métiers - F. Botté 1840-1850 Musée des arts et métiers - F. Botté Musée des arts et métiers - M. Favareille

Voiture de luxe de la compagnie du Locomotive BB 12105 dite crocodile, Paris-Orléans, 1ère moitié XXe siècle. vers 1960 Musée des arts et métiers - F. Botté Musée des arts et métiers - F. Botté

Voiture 2e classe dite “Saucisson”, 1940 Musée des arts et métiers - F. Botté

Locomotive CC7001, 1949 Musée des arts et métiers - F. Botté

021 Informations pratiques

Musée des arts et métiers Visites pour les groupes culturels 60 rue Réaumur – Paris 3e Membre d’un groupe culturel (sur réservation, sans guide) Métro : Arts et métiers ou Réaumur-Sébastopol 3.50€** Bus : 20, 38, 39, 47 Groupe culturel (sur réservation, avec guide) 100€ + 3.50€ par personne Heures d’ouverture groupes de visiteurs en situation de handicap Ouvert du mardi au dimanche inclus, de 10h à 18h (sur réservation, avec guide) 40€ Nocturne le jeudi jusqu’à 21h30 groupes de visiteurs en situation de handicap Fermé les lundis, 1er mai et 25 décembre (sur réservation, sans guide) gratuit

Renseignements Visites scolaires www.arts-et-metiers.net Membre d’un groupe scolaire (sur réservation, sans guide) [email protected] 3.50€** Tél 01 53 01 82 63 Groupe scolaire (sur réservation, avec guide) Fax 01 53 01 82 34 100€ Le centre de documentation est ouvert aux heures Groupes de visiteurs en situation de handicap d’ouverture du musée. (sur réservation, avec guide) 40€ L’agence photographique est accessible sur rendez- Un accompagnateur gratuit par groupe de dix enfants vous à [email protected] 4.50€ pour tout accompagnateur supplémentaire

Réservations Activités pour les 7-12 ans ateliers et groupes scolaires : Atelier 6.50€ par enfant** 01 53 01 82 75 Atelier en famille 4.50€ par enfant [email protected] 6.50€ par adulte** groupes culturels : ** tarifs comprenant l’accès au musée 01 53 01 82 65 [email protected] Contact communication groupes de visiteurs en situation de handicap : Musée des arts et métiers 01 53 01 82 89 Conservatoire national des arts et métiers [email protected] 292 rue Saint-Martin - case 600 75141 Paris cedex 3 conférences : 01 53 01 82 70 Julie Delaporte [email protected] [email protected] Tél 01 53 01 82 48 Tarifs www.arts-et-metiers.net Entrée (exposition temporaire) Plein tarif 5.50€ – Tarif réduit* 3.50€ Relations avec la presse Billet couplé (exposition temporaire + exposition permanente) Heymann, Renoult Associées Plein tarif 7.50€ – Tarif réduit* 5.50€ Annabelle Floriant * Réduction : moins de 18 ans, demandeurs d’emploi, enseignants [email protected] et étudiants. Gratuité : moins de 5 ans, journalistes, titulaires des cartes Icom Tél 01 44 61 76 76 et Amcsti, Amis du Musée des arts et métiers, visiteurs en situation de handicap, auditeurs et personnels du Cnam. Dossier de presse et visuels téléchargeables sur le site Le tarif réduit et la gratuité sont accordés uniquement à titre internet : www.heymann-renoult.com individuel, sur présentation d’un justificatif.