Rottenburg a. d. Laaber
Verkehrsuntersuchung
V-Markt Ziegeleigelände
Auftraggeber: Stadt Rottenburg a. d. Laaber Neufahrner Straße 1 84056 Rottenburg a. d. Laaber
Auftragnehmer: SCHLOTHAUER & WAUER Ingenieurgesellschaft für Straßenverkehr mbH Richard-Reitzner-Allee 1, 85540 Haar
Projektnummer: 2019 – 0388
bearbeitet von: Dr.-Ing. Benedikt Bracher E-Mail: [email protected] Telefon: 089 / 211 878 – 07
Datum: 20.11.2019 Version 1.0
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis ...... 2 Verzeichnisse ...... 3 1 Kontext und Aufgabenstellung ...... 4 2 Erschließung ...... 5 3 Verkehrserzeugung und Abschätzung der Prognoseverkehrsbelastung 2035 ...... 7 3.1 Allgemeines Vorgehen ...... 7 4 Verkehrserhebung ...... 9 4.1 Neuverkehrsabschätzung ...... 11 4.1.1 Verkehrserzeugung Ärztehaus ...... 12 4.1.2 Verkehrserzeugung der zukünftigen Bebauung ...... 12 4.1.3 Zusammenfassung ...... 13 4.2 Verkehrsverteilung ...... 13 4.3 Verkehrsbelastung 2035 ...... 15 5 Leistungsfähigkeitsberechnungen ...... 17 5.1 Allgemeines zum Berechnungsverfahren ...... 17 5.2 Leistungsfähigkeitsberechnung Knotenpunkt Max-von-Müller-Straße/Alte Ziegelei ...... 19 5.3 Leistungsfähigkeitsberechnung Knotenpunkt Max-von-Müller- Straße/Busbahnhof ...... 21 5.4 Leistungsfähigkeitsberechnung Knotenpunkt Raiffeisenstraße/Pater-Wilhelm- Fink-Straße ...... 23 5.5 Fazit Leistungsfähigkeitsbewertungen ...... 24 6 Verkehrliche Bewertung ...... 26 7 Fazit ...... 29 8 Anhang ...... 30
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 2 Verzeichnisse
Verzeichnisse
Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Lage Projektstandort ...... 4 Abbildung 2: äußere Erschließungssituation ...... 6 Abbildung 3: Schematische Übersicht der Verkehrserzeugungsrechnung ...... 8 Abbildung 4: Erhobene Knotenpunkte im Untersuchungsgebiet ...... 10 Abbildung 5: Tagesverkehrsbelastungen im Analysefall 2019 [Kfz/24 h] [SV in %] ... 11 Abbildung 6: Räumliche Verkehrsverteilung Ärztehaus ...... 14 Abbildung 7: Räumliche Verkehrsverteilung V-Markt ...... 15 Abbildung 8: Geometrie des Knotenpunktes Max-von-Müller-Straße / Alte Ziegelei mit Kennzeichnung der verwendeten Nomenklatur ...... 19 Abbildung 9: Geometrie des Knotenpunktes Max-von-Müller-Straße / Busbahnhof mit Kennzeichnung der verwendeten Nomenklatur ...... 21 Abbildung 10: Geometrie des Knotenpunktes Raiffeisenstraße / Pater-Wilhelm-Fink- Straße mit Kennzeichnung der verwendeten Nomenklatur ...... 23 Abbildung 10: Ausweisung der Belegung über Leuchten der Einzelplatzsensoren mit Hilfe von LED-Technik (Quelle: eigene Aufnahme) ...... 27 Abbildung 11: Ausweisung der Gehbereiche in der Parkebene (Quelle: eigene Aufnahme ...... 27
Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Ergebnisse der Bevölkerungsvorausberechnung ...... 16 Tabelle 2: Qualitätsstufen an unsignalisierten Knotenpunkten ...... 18 Tabelle 3: Berechnungsergebnisse der Leistungsfähigkeit KP Max-von-Müller- Straße / Alte Ziegelei, Morgenspitze ...... 19 Tabelle 4: Berechnungsergebnisse der Leistungsfähigkeit KP Max-von-Müller- Straße / Alte Ziegelei, Abendspitze ...... 20 Tabelle 5: Berechnungsergebnisse der Leistungsfähigkeit KP Max-von-Müller- Straße / Busbahnhof, Morgenspitze ...... 21 Tabelle 6: Berechnungsergebnisse der Leistungsfähigkeit KP Max-von-Müller- Straße / Busbahnhof, Abendspitze ...... 22 Tabelle 7: Berechnungsergebnisse der Leistungsfähigkeit KP Raiffeisenstraße / Pater-Wilhelm-Fink-Straße ...... 24
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 3 Kontext und Aufgabenstellung
1 Kontext und Aufgabenstellung
In der Stadt Rottenburg an der Laaber befindet sich in zentraler Lage die freigewor- denen Industriebrache des ehemaligen Ziegeleigeländes. Dieses wird von der Stadt Rottenburg mit unterschiedlichen Nutzungsarten erschlossen. Derzeit befinden sich im Ziegeleigelände: • ein Ärztehaus mit ca.220 m² Nutzfläche pro Ebene (insges. 650 m²), ein zweites Ärztehaus mit gleicher Nutzfläche ist derzeit im Bau. • Zwei Wohnblöcke für seniorengerechtes Wohnen mit insgesamt 84 Wohnun- gen Geplant ist unter anderem, einen V-Markt mit angeschlossener Tankstelle auf dem Gelände anzusiedeln, dessen verkehrliche Auswirkungen in diesem Gutachten un- tersucht werden sollen. Die Lage des Projektstandortes in der Stadt ist in der folgenden Abbildung zu sehen.
Abbildung 1: Lage Projektstandort (Quelle Hintergrundkarte: Bayerische Vermessungsverwaltung)
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2 Erschließung
Die äußere Erschließung für den Kfz-Verkehr erfolgt über zwei getrennte Zu- und Ausfahrten. Zufahrt 1 führt Richtung Süden auf die Raiffeisenstraße, Zufahrt 2 in Richtung Osten zum Busbahnhof und trifft gegenüber der Volksbadstraße auf die Max-von-Müller-Straße. Am nördlichen Grundstücksende wird die Zufahrt durch eine Lärmschutzwand unterbunden. Aufgrund der verkehrlichen Bedeutung der Max-von-Müller-Straße sowie der Siedlungsstruktur wird sich der Verkehr der Zu- fahrt 1 zu einem Großteil in Richtung Osten zur Max-von-Müller-Straße orientieren, ein geringerer Anteil über die Raiffeisenstraße nach Norden/Westen. Speziell Zufahrt 2 ist hinsichtlich der zur Verfügung stehenden Grundstücksbreite kritisch zu sehen. Es ist notwendig, dass der als maßgeblich erachtete Begegnungs- fall Pkw-Pkw sicher abgewickelt werden kann. Hierfür ist gemäß RASt 061 eine Stra- ßenbreite von 4,75 m ausreichend. Bei niedrigen Geschwindigkeiten (< 40 km/h), von denen im Bereich der Zufahrten auszugehen ist, sind 4,10 m Fahrbahnbreite ausreichend. Aufgrund des Lieferverkehrs kann es vereinzelt zu Begegnungsfällen Pkw-Lkw kommen. Aufgrund der niedrigen Frequenz wird dieser als nicht maßgeb- lich angesehen. Für diesen Begegnungsfall ist bei niedrigen Geschwindigkeiten eine Fahrbahnbreite von 5,00 m für die vom Lkw-Verkehr zu nutzende Zufahrt vorzuse- hen. Die äußere Erschließung für den Fuß- und Radverkehr erfolgt sowohl über die Zu- fahrten des Kfz-Verkehrs, als auch über einen Durchgang durch die Lärmschutz- wand am nördlichen Grundstücksende sowie über die offene Umgrenzung in Rich- tung Süden und Westen. Hier ist besonders auf eine bestmögliche Durchlässigkeit in Richtung des im Zuge der Entwicklung des Ziegeleigeländes neugeschaffenen Naherholungsgebiet sowie der Schulen zu achten. Die äußere Erschließungssituation ist in Abbildung 2 dargestellt. Die innere Erschließung für den Pkw-Verkehr erfolgt über 107 oberirdische Stell- plätze sowie eine unter dem Markt liegende Tiefgarage mit 123 Stellplätzen. Die Anlieferung durch Lkw erfolgt über einen im nördlichen Gebäudeteil liegenden An- lieferhof, welcher komplett in das Gebäude integriert und abgeschlossen ist. Diese räumliche Trennung von Kunden- und Lieferverkehr ist aus verkehrlicher Sicht po- sitiv zu bewerten. Durch den umschlossenen Lieferhof lassen sich darüber hinaus die Lärmemissionen reduzieren.
1 RASt 06: Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06), Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln, 2009
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Abbildung 2: äußere Erschließungssituation (Quelle Hintergrundkarte: Bayerische Vermessungsverwaltung)
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 6 Verkehrserzeugung und Abschätzung der Prognoseverkehrsbelastung 2035
3 Verkehrserzeugung und Abschätzung der Prognoseverkehrsbelastung 2035
Neben der Veränderung des allgemeinen Niveaus der Verkehrsbelastung, bedingt durch die Entwicklung der Bevölkerungszahl und der Stadtentwicklung, ist für eine Bewertung der Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte auch die Neuverkehrserzeu- gung, welche durch das Neubauvorhaben ausgelöst wird, relevant. 3.1 Allgemeines Vorgehen Die Abschätzung des Neuverkehrs erfolgte auf der Grundlage empirischer Untersu- chungen2. Als Ausgangspunkt dienten Angaben über Art und Maß der Nutzung (bspw. Anzahl der Wohneinheiten). Die Berechnung erfolgte EDV-gestützt durch das Programm „Ver_Bau_2018“. Kennwerte, wie Wege pro Tag, MIV-Anteil, Beset- zungsgrad, etc. richten sich nach Ergebnissen verschiedener Mobilitätsforschungen (bspw. MiD 20173, Haushaltsbefragung zur Mobilität in Stadt und Landkreis Lands- hut4). Die nachfolgende Darstellung zeigt die verschiedenen Komponenten der Verkehrs- belastung, die bei der Verkehrserzeugung zu berücksichtigen sind. Dabei stellt der Analysefall die gemessenen Verkehrsmengen dar. In den Prognosenullfall geht im Wesentlichen das allgemeine Verkehrsmengenwachstum durch die Bevölkerungs- und Arbeitsplatzzunahme ein.
2 Vgl. Hrsg. HSVV; Dr. Dietmar Bosserhoff: Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Pla- nung – Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung. Heft 42, einschließlich der Aktualisierungen durch das Programm Ver_Bau. 3 Mobilität in Deutschland (MiD), Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Bonn, 2017 4 Haushaltsbefragung zur Mobilität in Stadt und Landkreis Landshut 2018, Stadt Landshut, 2018
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 7 Verkehrserzeugung und Abschätzung der Prognoseverkehrsbelastung 2035
Abbildung 3: Schematische Übersicht der Verkehrserzeugungsrechnung
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 8 Verkehrserhebung
4 Verkehrserhebung
Als Basis für die verkehrliche Untersuchung dient die Erhebung von Verkehrsmen- gen, die durch ein unabhängiges Verkehrserhebungsbüro durchgeführt wurden. Als Erhebungstag wurde dabei Donnerstag, der 26.09.2019, ein Normalwerktag (Di. – Do.) außerhalb der Ferienzeit und innerhalb des erhebungsfähigen Zeitraums (März bis Oktober) gewählt. Der Erhebungstag spiegelt somit das Verkehrsaufkommen stichprobenartig repräsentativ wider. Folgende Knotenpunkte wurden gezählt (vgl. Abbildung 4): K1: Max-von-Müller-Straße / Alte Ziegelei K2: Max-von-Müller-Straße / Busbahnhof K3: Raiffeisenstraße / Pater-Wilhelm-Fink-Straße Dabei wurden für die Knotenpunkte auf Wunsch des Auftraggebers eine 24-Stun- den-Zählung mittels Kameratechnik angefertigt. Eine kürzere Erhebungszeit mit an- schließender Hochrechnung der Verkehrsmengen wäre ebenso zulässig gewesen. Aus diesen Zählungen lassen sich Daten für die Spitzenstunden ermitteln, welche für die Leistungsfähigkeitsberechnungen an den Knotenpunkten von Bedeutung sind. Gleichzeitig stellen sie die Eingangsgrößen für die schalltechnischen Untersu- chungen dar. Die Zählungen liegen nach den Verkehrsarten Krad, Pkw, Lieferwagen (Leichtverkehr), Bus, Lkw, Lastzug (Schwerverkehr) und Radverkehr auf der Straße unterteilt vor. Die Erhebungsergebnisse der Analyse werden als Grundlage für alle nachfolgenden Betrachtungen im Gutachten verwendet. Die tägliche Verkehrsmengenbelastung an den Knotenpunkten, die morgendliche und abendliche Spitzenstunde sind in Form von Strombelastungsplänen im Anhang zu finden. Abbildung 5 zeigt die erhobenen Tagesbelastungen im Querschnitt (Summe aus Hin- und Rückverkehr) im Analysefall 2019 basierend auf den aktuellen Verkehrs- zahlen aus der Knotenpunktzählung auf. Diese Verkehrserhebungen enthalten die durch die bestehenden Nutzungen des Ziegeleigeländes, insbesondere des Seniorenwohnens sowie des Ärztehauses, ver- ursachten Verkehre.
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Abbildung 4: Erhobene Knotenpunkte im Untersuchungsgebiet (Quelle Hintergrundkarte: Bayerische Vermessungsverwaltung)
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 10 Verkehrserhebung
Abbildung 5: Tagesverkehrsbelastungen im Analysefall 2019 [Kfz/24 h] [SV in %] (Quelle Hintergrundkarte: Bayerische Vermessungsverwaltung)
4.1 Neuverkehrsabschätzung Der zu entwickelnde Teil des ehemaligen Ziegeleigeländes fungiert momentan als Industriebrache und wird vereinzelt als Parkplatz genutzt. Die dort verursachten Ver- kehrsmengen dieser in Zukunft entfallenden Nutzung werden bei der Berechnung der Verkehrsmengen des Prognosehorizontes 2035 auf der sicheren Seite liegend nicht berücksichtigt. Zur Bestimmung des Prognosenullfalles 2035 (PNF) werden die durch das derzeit im Bau befindliche zweite Ärztehaus erzeugten Verkehrsmen- gen berechnet und bei der Prognose berücksichtigt. Die Kennwerte des Verkehrsverhaltens stützen sich auf empirische Untersuchun- gen. Durch die zentrale Lage des V-Marktes in Zentrumsnähe mit vielen potentiellen Kunden im näheren, fußläufig erreichbaren Umfeld ist es denkbar, dass ein gerin- gerer Anteil der Kunden die Verkehrsmittel des motorisierten Individualverkehrs (MIV, =Pkw/Motorrad etc.) als bei vergleichbaren Läden mit weniger integrierter Lage nutzt. Dieser Effekt wurde auf der sicheren Seite liegend nicht berücksichtigt, es wurden die durchschnittlichen Mobilitätskennwerte Rottenburgs gewählt. Die detaillierten Berechnungstabellen finden sich im Anhang.
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 11 Verkehrserhebung
Es ist möglich und wahrscheinlich, dass ein Teil der zukünftigen Kunden bereits unterwegs ist, und seine Fahrt nur zum Zweck des Einkaufes unterbricht. Sie stellen somit keinen Neuverkehr dar. Dieser Effekt ist besonders für den Verkehr auf der Max-von-Müller-Straße bedeutsam. Auf der sicheren Seite liegend wurde dieser Mit- nahmeeffekt sowohl bei der Berechnung des Neuverkehrs als auch bei der Ver- kehrsverteilung und der Ermittlung der Spitzenstundenbelastung nicht berücksich- tigt. 4.1.1 Verkehrserzeugung Ärztehaus Für die zukünftige Nutzung wurde basierend auf Angaben des zukünftigen Nutzers von zwei Ärzten mit sieben weiteren Angestellten sowie 50 Kunden/Tag ausgegan- gen. Der MIV-Anteil ist basierend auf empirischen Untersuchungen4 mit 77 % ge- wählt worden, der Besetzungsgrad der Fahrzeuge der Beschäftigten entsprechend mit 1,15. Für die Kunden wurde auf der sicheren Seite ein Besetzungsgrad von 1,0 gewählt. Aus diesen Annahmen resultiert ein Neuverkehrsaufkommen für das Ärztehaus von ca. 94 Fahrten/Werktag. Ein Schwerverkehr wird hierbei nicht erwartet. 4.1.2 Verkehrserzeugung der zukünftigen Bebauung Zukünftig ist auf dem ehemaligen Ziegeleigelände ein V-Markt mit angeschlossener Tankstelle sowie integrierter Bäckerei geplant. Verkehrserzeugung V-Markt Zentrale Kenngrößen für die Berechnung der Neuverkehre des V-Marktes sind die Verkaufsfläche von 3.073 m² sowie die empirische Annahme, dass ca. 0,3 Kunden pro m² Verkaufsfläche und Tag einen Verbrauchermarkt vergleichbarer Größe und Nutzungsstruktur frequentieren. Hieraus resultiert eine Nutzung von ca. 900 Kun- den/Tag. In Abstimmung mit dem Betreiber wird von 26 Angestellten ausgegangen. Es wird entsprechend der Mobilitätskennwerte Rottenburgs4 wieder ein MIV-Anteil von 77 % sowie ein Besetzungsgrad von 1,15 angesetzt. Basierend auf dem Anlieferkonzept des V-Marktes wurde ein maximales Schwer- verkehrsaufkommen von sechs SV-Fahrten / Tag ermittelt. Aus diesen Annahmen resultiert ein Neuverkehrsaufkommen für den V-Markt von ca. 1.254 Fahrten/Werktag. Davon sechs Schwerverkehrsfahrten. Verkehrserzeugung Tankstelle Bei der geplanten Tankstelle mit 4 geplanten Zapfpunkten handelt es sich um eine reine Automatentankstelle, es sind daher keine zusätzlichen Angestellten zu berück- sichtigen. Mit Blick auf momentan insgesamt ca. 600 Tankvorgängen in ganz Rot- tenburg wird von bis zu 200 Tankvorgängen / Tag an dieser Tankstelle ausgegan- gen. Bei den Tankkunden wird basierend auf empirischen Vergleichswerten ein Ver- bundeffekt von 65 % angenommen. Dies bedeutet, dass 65 % der Tankkunden den Tankvorgang mit einem Einkauf im V-Markt kombinieren, und daher keinen Zusätz- lichen Quell- und Zielverkehr im Untersuchungsgebiet verursachen. 35 % der Tank- kunden erzeugen Neuverkehr, und kommen ausschließlich wegen der Tankstelle.
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 12 Verkehrserhebung
Basierend auf empirischen Daten wird von einem Anliefervorgang/Woche (= 2 Fahr- ten) ausgegangen. Auf der sicheren Seite werden diese Schwerverkehrsfahrten bei der Berechnung des Verkehrsaufkommens voll berücksichtigt. Aus diesen Annahmen resultiert ein Neuverkehrsaufkommen für die Tankstelle von ca. 142 Fahrten/Werktag, davon zwei SV-Fahrten. Verkehrserzeugung Bäckerei Zentrale Kenngrößen für die Berechnung der durch das in den V-Markt integrierte Bäckereicafé sind die Verkaufsfläche von 74 m² sowie die empirische Annahme, dass ca. 4,75 Kunden pro m² Verkaufsfläche und Tag die Bäckerei besuchen. Hie- raus resultieren ca. 350 Kunden der Bäckerei / Tag. Es werden 3 Beschäftigte an- genommen. Die weiteren Kennwerte der Berechnung basieren wieder auf den Mo- bilitätskennwerten Rottenburgs. Für die Besucher der Bäckerei wird ein Verbundef- fekt von 80 % angesetzt. Aus diesen Annahmen resultiert ein Neuverkehrsaufkommen der Bäckerei von ca. 98 Fahrten/Werktag. Schwerverkehr wird hierbei nicht erwartet. 4.1.3 Zusammenfassung Durch den Neubau des Ärztehauses entstehen 94 Fahrten / Werktag, welche zur Ermittlung der Prognoseverkehrsbelastung 2035 explizit zu berücksichtigen sind. Durch den V-Markt entstehen in Summe 1.494 Fahrten / Werktag, bei welchen insgesamt acht Schwerverkehrsfahren enthalten sind. Anmerkung: Bei den in diesem Gutachten abgeschätzten Verkehrsmengen handelt es sich um die mathematisch errechneten, ungerundeten Datensätze. Selbstver- ständlich kann eine Prognose niemals so exakt ausfallen. Um rundungsbedingte Ungenauigkeiten (Fehlerfortpflanzung) zu vermeiden, sind diese Ergebnisse unge- rundet dargestellt. Des Weiteren wird darauf hingewiesen, dass diese Berechnung im Falle einer Ak- tualisierung oder Fortschreibung der Grundlagedaten (Art und Maß der Nutzung) im weiteren Planungsverlauf ebenfalls aktualisiert werden müssen. Dargestellt ist die erste Iterationsstufe. 4.2 Verkehrsverteilung Die neu berechneten Quell- und Zielverkehrsmengen werden mit Hilfe von stündli- chen Anteilen typischer Ganglinien auf die Morgen- und Abendspitzenstunden ver- teilt. Die Aufteilung der Verkehrsmengen erfolgt dabei unter Zuhilfenahme für die Nutzung typischer, von Bosserhoff im Programm „Ver_Bau“ beschriebener Gangli- nien. Für den V-Markt sowie die integrierte Bäckerei und die Tankstelle wurde von Öff- nungszeiten von 07:00 Uhr bis 20:00 Uhr ausgegangen, und die Tagesverkehrs- mengen anhand empirischer Ganglinien der jeweiligen Nutzungsansprüche und Nutzergruppen (Kunden / Beschäftigte) über den Tag verteilt.
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 13 Verkehrserhebung
Anhand der ermittelten räumlichen Verkehrsaufteilung aus der Verkehrserhebung, der Siedlungsstruktur sowie der vorhandenen Straßeninfrastruktur und Kreuzungs- geometrien wurde die wahrscheinlichste räumliche Verteilung des durch das Ärzte- haus sowie den V-Markt induzierten Neuverkehrs ermittelt. Hierzu wurde angenom- men, dass die Erschließung hauptsächlich über die Max-von-Müller-Straße erfolgt. Diese ist sowohl über die Zufahrt 1 und die Alte Ziegelei als auch über die neu zu erstellende Zufahrt 2 am Busbahnhof angebunden. Die Zufahrtsmöglichkeit über die Raiffeisenstraße wurde berücksichtigt. Die räumliche Verkehrsverteilung ist in den folgenden Abbildungen dargestellt.
Abbildung 6: Räumliche Verkehrsverteilung Ärztehaus
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 14 Verkehrserhebung
Abbildung 7: Räumliche Verkehrsverteilung V-Markt 4.3 Verkehrsbelastung 2035 Der Prognosenullfall (PNF) beschreibt die Prognose für das Jahr 2035 ohne die zu untersuchenden Maßnahmen. Er enthält Entwicklungen der Siedlungsstruktur und der Infrastruktur, die bis 2035 abzusehen sind. Bei der Berechnung der im Progno- sehorizont 2035 zu erwartenden Verkehrsnachfrage kommt es zu Überlagerung der allgemeinen Verkehrsmengenänderung und den Änderungen, die auf Basis von punktuellen Gebietsentwicklungen sowie von überregionalen Infrastrukturmaßnah- men zu erwarten sind. Speziell ist hier der Neubau des Ärztehauses in der Straße Alte Ziegelei neben dem bestehenden Ärztehaus berücksichtigt. Zur Ermittlung des allgemeinen Verkehrswachstums wurde zugrunde gelegt, dass bei ansonsten nahezu gleichbleibenden Mobilitätskennziffern (Verfügbarkeit von Kfz, Anzahl der Wege/Tag, Reiseweiten und Reisedauern), welche auf hohem Ni- veau eine Sättigung erreicht haben, das Bevölkerungswachstum als Maß für das Wachstum der Verkehrsstärke verwendet werden kann. Das erwartete Bevölkerungswachstums wurde anhand der Daten der Bevölkerungs- vorausberechnung des Bayerischen Landesamtes für Statistik und Datenverarbei- tung5 untersucht (siehe Tabelle 1).
5 Regionalisierte Bevölkerungsvorausberechnung für Bayern bis 2037, Bayerisches Landes- amt für Statistik, Fürth 2018
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 15 Verkehrserhebung
Tabelle 1: Ergebnisse der Bevölkerungsvorausberechnung Bevölkerungszahlen Wachstum 2019 - 2035 Bevölkerungsvorausberechnung 2019 2035 absolut relativ [in tsd. Pers.] Freistaat Bayern 13.109,4 13.459,8 350,4 2,7% Regierungsbezirk Niederbayern 1.238,9 1.269,0 30,1 2,4% Region Landshut 450,0 472,5 22,5 5,0% Landkreis Landshut 159,6 170,3 10,7 6,7% Landkreis Kelheim 122,3 128,6 6,3 5,2% Stadt Landshut 72,7 79,5 6,8 9,4% Stadt Ingolstadt 137,3 142,6 5,3 3,9% Stadt Regensburg 153,5 162,6 9,1 5,9% Stadt Rottenburg a.d. Laaber 8,3 8,5 0,2 2,4% Stadt Kelheim 16,8 17,5 0,7 4,2% Stadt Mainburg 15,3 15,8 0,5 3,3% Stadt Abensberg 14,0 15,1 1,1 7,9% Markt Schierling 8,2 8,8 0,6 7,3% Markt Pfeffenhausen 5,1 5,3 0,2 3,9% Markt Ergoldsbach 8,1 8,7 0,6 7,4% Mit Blick auf diese zu erwartenden Entwicklungen der umliegenden Gemeinden und Städte, der Region Landshut sowie der umliegenden Landkreise wird ein Zuwachs des Verkehrs in Rottenburg bis zum Jahr 2035 um 7 % im Vergleich zum Jahr 2019 angenommen. Dieser Zuwachsfaktor liegt über dem erwarteten Wachstum Rotten- burgs, spiegelt jedoch das starke Wachstum des Landkreises sowie der umliegen- den Gemeinden wider. Die verkehrliche Belastung des Prognoseplanfalls 2035 (PPF) entsteht aus der Überlagerung von Prognosenullfall 2035 und der neuen Nutzung. Die strombezoge- nen Verkehrsbelastungen werden mit der allgemeinen Verkehrsmengenänderun- gen und den stundenfeinen Neuverkehren aus dem Prognosenullfall überlagert. Es ergeben sich spitzenstündliche, stromfeine Verkehrsbelastungen für den Prognose- planfall 2035, welche die Grundlage zur Berechnung der Leistungsfähigkeit bilden. Die Knotenbelastungspläne der zu untersuchenden Knotenpunkte für Prognosenull- fall sowie Prognoseplanfall sind im Anhang hinterlegt.
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 16 Leistungsfähigkeitsberechnungen
5 Leistungsfähigkeitsberechnungen 5.1 Allgemeines zum Berechnungsverfahren Die Leistungsfähigkeitsberechnungen geben Aufschluss über die Verkehrsqualität, mit der die Ströme an einem Knotenpunkt abgewickelt werden können. Die Berech- nungen erfolgen gemäß HBS 156 und softwaregestützt mit Hilfe des Verkehrsinge- nieurarbeitsplatzes LISA 7.0.3 für die morgendliche und abendliche Spitzenstunde. Es erfolgte ein Nachweis der Leistungsfähigkeit für den Analysefall, den Prognose- nullfall 2035 sowie für den Prognoseplanfall 2035, also bei Umsetzung des geplan- ten Projektes. Maßgebend für die Bewertung sind u.a. die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV), welche sich über die mittleren Wartezeiten des Kfz-Verkehrs auf dem jewei- ligen Fahrstreifen bestimmen lassen. Die Einteilung der QSV erfolgt in die Stufen A bis F, wobei A die beste und F die schlechteste QSV repräsentiert. Im Allgemeinen gilt die Leistungsfähigkeit einer Anlage bis zur QSV D als ausreichend. Bei der Bewertung wird zwischen signalisierten und unsignalisierten Knotenpunkten unter- schieden. Neben dem Kriterium der mittleren Wartezeit pro Fahrstreifen können auch die Rückstaulängen (95 %-Perzentil7) und Auslastungsgrade x wichtige Indi- zien zur Interpretation der HBS-Berechnungsergebnisse sein. An unsignalisierten Knotenpunkten sind folgende Grenzwerte für die Qualitätsstufen anzusetzen:
6 HBS 15: Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 15), Forschungs- gesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln, 2015 7 Errechnete Staulänge wird in 95 % der Fälle nicht überschritten.
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 17 Leistungsfähigkeitsberechnungen
Tabelle 2: Qualitätsstufen an unsignalisierten Knotenpunkten (Quelle: FGSV, Tabelle 5-1 HBS 2015)
Rechts-vor-links Regelung durch Vor- Mittlere Wartezeit Kfz fahrtsbeschilderung [s]
QSV Beschreibung Mittlere Wartezeit Wartezeit Einmün- für FG Kreuzung für Kfz dung und R [s] [s]
Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann ≤ 10 ≤ 5 ≤ 10 ≤ 10 A nahezu ungehindert den Knotenpunkt pas- sieren. Die Wartezeiten sind sehr gering.
Die Abflussmöglichkeiten der wartepflichti- ≤ 20 ≤ 10 ≤ 10 ≤ 10 gen Verkehrsströme werden vom bevor- B rechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering.
Die Fahrzeugführer in den Nebenströmen ≤ 30 ≤ 15 ≤ 15 ≤ 15 müssen auf eine merkbare Anzahl von be- vorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur C Bildung von Stau, der jedoch weder hinsicht- lich seiner räumlichen Ausdehnung noch be- züglich seiner zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt.
Die Mehrzahl der Fahrzeugführer muss Hal- ≤ 45 ≤ 25 ≤ 20 ≤ 15 tevorgänge, verbunden mit deutlichen Zeit- verlusten, hinnehmen. Für einzelne Fahr- zeuge können die Wartezeiten hohe Werte D annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau in einem Nebenstrom gebildet hat, bildet sich dieser wieder zu- rück. Der Verkehrszustand ist noch stabil.
Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhan- > 45 ≤ 35 ≤ 25 ≤ 20 denen Belastung nicht mehr abbauen. Die Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige Ver- E schlechterungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch (d.h. ständig zunehmende Staulänge) führen. Die Kapa- zität wird erreicht.
Die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem Ver- Sätti- > 35 > 25 > 20 kehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit gungs- zufließen, ist über eine Stunde größer als die grad g > Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es bil- 1,0 den sich lange, ständig wachsende Schlan- F gen mit besonders langen Wartezeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet.
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 18 Leistungsfähigkeitsberechnungen
5.2 Leistungsfähigkeitsberechnung Knotenpunkt Max-von- Müller-Straße/Alte Ziegelei Der Knotenpunkt wurde wie folgt im Berechnungsprogramm nachmodelliert und identisch für Analyse- und Prognosebelastung verwendet. Es handelt sich hierbei um eine vorfahrtsgeregelte Einmündung.
Abbildung 8: Geometrie des Knotenpunktes Max-von-Müller-Straße / Alte Ziegelei mit Kennzeichnung der verwendeten Nomenklatur Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnung für den Knotenpunkt sind in den folgenden Tabellen für die morgendliche und die abendliche Spitzenstunde, jeweils für den Analysefall, den Prognosenullfall und den Prognoseplanfall dokumentiert. Die detaillierten Berechnungstabellen sind im Anhang hinterlegt. Tabelle 3: Berechnungsergebnisse der Leistungsfähigkeit KP Max-von-Müller-Straße / Alte Ziegelei, Morgenspitze Prognosenullfall Prognoseplanfall Morgenspitze Analyse 2019 2035 2035 Kenngröße Wert Richtung Wert Richtung Wert Richtung Wartezeit [s] 10,3 11,4 13,1 Auslastungsgrad [-] 0,241 0,257 0,268 Rückstaulänge [Fzg] 1 1 2 QSV B B B
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 19 Leistungsfähigkeitsberechnungen
Tabelle 4: Berechnungsergebnisse der Leistungsfähigkeit KP Max-von-Müller-Straße / Alte Ziegelei, Abendspitze Prognosenullfall Prognoseplanfall Abendspitze Analyse 2019 2035 2035 Kenngröße Wert Richtung Wert Richtung Wert Richtung Wartezeit [s] 15,2 17,3 19,7 Auslastungsgrad [-] 0,324 0,348 0,367 Rückstaulänge [Fzg] 2 2 2 QSV B B B
Morgenspitze In der Morgenspitzenstunde der Analyse kann rechnerisch auf allen Fahrstreifen eine QSV = B nachgewiesen werden. Es entstehen geringe mittlere Wartezeiten von unter 11 s – maßgebend ist hierbei der Linkseinbieger aus der alten Ziegelei. Die Auslastungsgrade und Rückstaulängen im 95%-Perzentil an allen Fahrstreifen sind vernachlässigbar gering. Im Prognoseplanfall 2035 nimmt die Verkehrsmengenbelastung auf der Hauptrich- tung, entlang der Max-von-Müller-Straße zu. Aus diesem Grund erhöhen sich die Wartezeiten für den Einbiegevorgang auf 11,4 s im Prognosenullfall und auf 13,1 s im Prognoseplanfall. Dennoch kann die Leistungsfähigkeit am Knotenpunkt weiter- hin mit der zweitbesten QSV = B nachgewiesen werden. Auslastungsgrade und Rückstaulängen sind unkritisch. Abendspitze Ein ähnliches Bild bietet sich in der Abendspitzenstunde der Analyse 2019. Trotz einer insgesamt etwas höheren Verkehrsmengenbelastung am Knotenpunkt als zur Morgenspitzenstunde der Analyse kann rechnerisch eine QSV = B mit mittleren Wartezeiten von etwa 15,2 s nachgewiesen werden. Auf allen Fahrstreifen sind aus- reichend Kapazitätsreserven vorhanden. Die Auslastungsgrade und die Rückstau- längen im 95%-Perzentil sind als unbedenklich einzustufen. Trotz einer Verkehrsmengensteigerung im Prognosenullfall kann weiterhin ein leis- tungsfähiger Verkehrsablauf mit einer QSV = B rechnerisch nachgewiesen werden. Die mittlere Wartezeit beträgt 17,3 s. Im Prognoseplanfall beträgt die Wartezeit 19,7 s, es kann weiterhin die QSV = B nachgewiesen werden. In beiden Fällen ist der Linkseinbieger aus der alten Ziegelei maßgebend. Auslastungsgrade und Rückstau- längen im 95%-Perzentil haben keine negativen Wirkungen auf den Verkehrsfluss.
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 20 Leistungsfähigkeitsberechnungen
5.3 Leistungsfähigkeitsberechnung Knotenpunkt Max-von- Müller-Straße/Busbahnhof Der Knotenpunkt wurde wie folgt im Berechnungsprogramm nachmodelliert und identisch für Analyse- und Prognosebelastung verwendet. Es handelt sich hierbei um eine vorfahrtsgeregelte Kreuzung.
Abbildung 9: Geometrie des Knotenpunktes Max-von-Müller-Straße / Busbahnhof mit Kennzeichnung der verwendeten Nomenklatur Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnung für den Knotenpunkt sind in den folgenden Tabellen für die morgendliche und die abendliche Spitzenstunde, jeweils für den Analysefall, den Prognosenullfall und den Prognoseplanfall dokumentiert. Die detaillierten Berechnungstabellen sind im Anhang hinterlegt. Tabelle 5: Berechnungsergebnisse der Leistungsfähigkeit KP Max-von-Müller-Straße / Busbahnhof, Morgenspitze Prognosenullfall Prognoseplanfall Morgenspitze Analyse 2019 2035 2035 Kenngröße Wert Richtung Wert Richtung Wert Richtung Wartezeit [s] 12,7 13,9 15,3 Auslastungsgrad [-] 0,248 0,266 0,276 Rückstaulänge [Fzg] 1 2 2 QSV B B B
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Tabelle 6: Berechnungsergebnisse der Leistungsfähigkeit KP Max-von-Müller-Straße / Busbahnhof, Abendspitze Prognosenullfall Prognoseplanfall Abendspitze Analyse 2019 2035 2035 Kenngröße Wert Richtung Wert Richtung Wert Richtung Wartezeit [s] 22,0 24,5 27,0 Auslastungsgrad [-] 0,307 0,329 0,341 Rückstaulänge [Fzg] 2 2 2 QSV C C C
Morgenspitze In der Morgenspitzenstunde der Analyse kann rechnerisch auf allen Fahrstreifen eine QSV = B nachgewiesen werden. Es entstehen geringe mittlere Wartezeiten von unter 12,7 s – maßgebend ist hierbei der querende Geradeausstrom vom Bus- bahnhof in die Volksbadstraße. Die Auslastungsgrade und Rückstaulängen im 95%- Perzentil an allen Fahrstreifen sind vernachlässigbar gering. Im Prognoseplanfall 2035 nimmt die Verkehrsmengenbelastung auf der Hauptrich- tung, entlang der Max-von-Müller-Straße zu. Aus diesem Grund erhöhen sich die Wartezeiten für den querenden Verkehrsstrom auf 13,9 s im Prognosenullfall und auf 15,3 s im Prognoseplanfall. Dennoch kann die Leistungsfähigkeit am Knoten- punkt weiterhin mit der zweitbesten QSV = B nachgewiesen werden. Auslastungs- grade und Rückstaulängen sind unkritisch. Abendspitze In der Abendspitze der Analyse 2019 ist wieder eine insgesamt etwas höhere Ver- kehrsmenge am Knotenpunkt als zur Morgenspitzenstunde der Analyse zu ver- zeichnen. Die rechnerische Überprüfung der Verkehrsqualität ergibt eine QSV = C mit mittleren Wartezeiten von etwa 22 s, die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes kann nachgewiesen werden. Maßgeblich ist der Mischstrom aus der Volks- badstraße, für den spürbare Wartezeiten zu verzeichnen sind. Größere, länger an- dauernde Staus sind nicht zu erwarten. Die Auslastungsgrade und die Rückstaulän- gen im 95%-Perzentil sind als unbedenklich einzustufen. Insbesondere die Max- von-Müller-Straße wird auch im Prognoseplanfall mit QSV = A bewertet, die aus dem V-Markt in diese einbiegenden Verkehrsströme erhalten die Bewertung QSV = A bzw. B, mit Wartezeiten von unter 20 s. Trotz einer Verkehrsmengensteigerung im Prognosenullfall kann weiterhin ein leis- tungsfähiger Verkehrsablauf mit einer QSV = C rechnerisch nachgewiesen werden. Die mittlere Wartezeit beträgt 24,5 s, maßgebend ist weiterhin der Mischstrom aus der Volksbadstraße. Im Prognoseplanfall beträgt die Wartezeit 27,0 s, es kann wei- terhin die QSV = C nachgewiesen werden. Auch hier ist weiterhin der Mischstrom aus der Volksbadstraße maßgebend. Es sind weiterhin spürbare Wartezeiten zu er- warten, allerdings kein größerer, länger andauernder Stau. Auslastungsgrade und
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Rückstaulängen im 95%-Perzentil haben keine negativen Wirkungen auf den Ver- kehrsfluss. Eine Aufteilung des aus westlicher Richtung kommenden Mischfahrstreifens, um entweder einen separaten Links- oder Rechtseinbiegestreifen zu schaffen, wäre mit Blick auf den vorhandenen Platz möglich. Dies würde zusätzlichen Aufstellraum so- wie Verbesserungen der Leistungsfähigkeitsbewertung einzelner Knotenströme be- wirken, ist aus Sicht der Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes allerdings nicht not- wendig. 5.4 Leistungsfähigkeitsberechnung Knotenpunkt Raiffeisenstraße/Pater-Wilhelm-Fink-Straße Der Knotenpunkt wurde wie folgt im Berechnungsprogramm nachmodelliert und identisch für Analyse- und Prognosebelastung verwendet. Es handelt sich hierbei um eine Kreuzung mit Rechts-vor-Links-Regelung.
Abbildung 10: Geometrie des Knotenpunktes Raiffeisenstraße / Pater-Wilhelm-Fink-Straße mit Kennzeichnung der verwendeten Nomenklatur Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnung für den Knotenpunkt sind in der folgenden Tabelle für die morgendliche und die abendliche Spitzenstunde, jeweils für den Analysefall, den Prognosenullfall und den Prognoseplanfall dokumentiert. Die detaillierten Berechnungstabellen sind im Anhang hinterlegt.
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Tabelle 7: Berechnungsergebnisse der Leistungsfähigkeit KP Raiffeisenstraße / Pater- Wilhelm-Fink-Straße Prognosenullfall Prognoseplanfall Abendspitze Analyse 2019 2035 2035 Kenngröße MS AS MS AS MS AS Wartezeit [s] 0 0 0 0 0 0 QSV A/B A/B A/B A/B A/B A/B
Für den vorfahrtsgeregelten Knotenpunkt sind im Analysefall weder in der Morgen- noch in der Abendspitze Wartezeiten zu erwarten. Die Leistungsfähigkeit kann mit der besten QSV = A/B nachgewiesen werden. Auch im Prognosenullfall und im Prognoseplanfall sind keine Wartezeiten zu erwar- ten, die Leistungsfähigkeit kann weiterhin mit der sehr guten QSV = A nachgewiesen werden. Die Querung der Raiffeisenstraße sowie der Pater-Wilhelm-Fink-Straße ist weiterhin problemlos möglich. Behinderungen oder Gefährdungen des Fußgängerverkehr, und sind nicht zu erwarten. Insbesondere für den entlang der Pater-Wilhelm-Fink- Straße verlaufenden Schulweg ist keine Verschlechterung der Querungsmöglichkeit sowie der Querungssicherheit zu erwarten. Bei den vorhandenen Verkehrsmengen sind entsprechend der Regeln der EFA 028 keine Querungshilfen für Fußgänger notwendig, um eine sichere Überquerung der Straße zu gewährleisten. 5.5 Fazit Leistungsfähigkeitsbewertungen In der Zusammenfassung stellen sich die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsbewer- tungen wie folgt dar. Für alle Knotenpunkte kann sowohl im Analysefall als auch im Prognosenullfall 2035 und im Prognoseplanfall 2035 eine ausreichende Leistungs- fähigkeit nachgewiesen werden. Die schlechteste Bewertung ist QSV = C, es sind also auch im Prognoseplanfall noch Leistungsreserven vorhanden. Insbesondere ist durch den V-Markt keine Verschlechterung in der Leistungsfähigkeitsbewertung zu verzeichnen. Weiterhin muss berücksichtigt werden, dass unsignalisierte Knotenpunkte oftmals eine höhere Leistungsfähigkeit als die nach HBS bestimmte besitzen, wenn sich in der Nachbarschaft eine Lichtsignalanlage befindet (hier die Fußgängerampeln nörd- lich und südlich in der Max-von-Müller-Straße). Durch die Signalisierung wird der Fahrzeugstrom der Hauptstraße immer wieder unterbrochen und es entstehen Zeit- lücken zum Einfahren aus der Nebenstraße. Ebenso sind die Unterbrechungen des Verkehrsflusses durch ein- und ausparkende Fahrzeuge der Schrägparkplätze ent- lang der Max-von-Müller-Straße hinsichtlich der Leistungsfähigkeitsbewertung der Knotenpunkte positiv zu sehen.
8 EFA 02: Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA 02), Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln, 2002
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Es sind keine Probleme hinsichtlich des Verkehrsflusses auf der Max-von-Müller- Straße zu erwarten, eine Ausfahrt aus dem Untersuchungsgebiet kann mit kurzen Wartezeiten erfolgen.
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 25 Verkehrliche Bewertung
6 Verkehrliche Bewertung
Motorisierter Verkehr Die Zu- und Ausfahrtsknotenpunkte sind in der Lage, die durch das zu untersu- chende Projekt entstehenden Verkehrsmengen mit einer guten Leistungsfähigkeits- bewertung und geringen Wartezeiten abzufertigen. Im Bereich des Knotenpunktes Max-von-Müller-Straße / Alte Ziegelei sind vor und hinter dem Knotenpunkt auf der westlichen Straßenseite der Max-von-Müller-Straße Schrägparkplätze vorgesehen. Diese können aufgrund der Nähe der Parkplätze zum Straßenrand zu Sichtbehinderungen führen. Es ist daher darauf zu achten, dass ein Sichtdreieck von ständigen Sichthindernissen, parkenden Kraftfahrzeugen und sichtbehinderndem Bewuchs freigehalten wird. Bäume, Lichtmaste, Lichtsignal- geber und ähnliches sind innerhalb der Sichtfelder möglich. Sie dürfen wartepflich- tigen Fahrern, die aus dem Stand einbiegen oder kreuzen wollen, die Sicht auf be- vorrechtigte Kraftfahrzeuge oder nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer jedoch nicht verdecken. Nachzuweisen sind laut RASt 06 die Mindestsichtfelder zwischen 0,8 m und 2,5 m Höhe (Annahme: Augenhöhe des Pkw-Fahrers auf einem Meter und die des Lkw-Fahrers auf zwei Metern Höhe). Die Sichtdreiecke des Knotenpunktes sind nachzuweisen und freizuhalten, um kritische Verkehrssituationen zu vermeiden. Durch die ein- und ausparkenden Fahrzeuge der Schrägparkplätze kommt es immer wieder zu Unterbrechungen des Verkehrsflusses auf der Max-von-Müller-Straße, welche durch die so geschaffenen Zeitlücken positiv hinsichtlich der Leistungsfähig- keit des Knotenpunktes zu bewerten sind. Die Art der Lkw-Anlieferung über einen eigenen abgeschlossenen Anlieferhof ist po- sitiv zu werten, da sie die Trennung von Kunden- und Liefer-Verkehr unterstützt. Die Befahrbarkeit durch Lkw sollte in der Planung durch Schleppkurven nachgewiesen werden. Bei der Ein- und Ausfahrt aus dem Parkplatz ist die Überfahrt der Gehwege erfor- derlich, wo sich demnach Ströme des NMIV sowie Quell- und Zielverkehre überla- gern. Es ist daher darauf zu achten, dass ein Sichtdreieck von Bebauung, Beschil- derung und Bepflanzung freigehalten wird. Im Vordergrund steht dabei die Verkehrs- sicherheit von querenden Fußgängern, die sonst bei Ausfahrt schlecht gesehen wer- den. Es sind sowohl auf dem Parkplatz als auch in der Tiefgarage in direkter Nähe des Marktzuganges Sonderparkplätze für mobilitätseingeschränkte Personen ausge- wiesen. Auf Barrierefreiheit innerhalb des Objektes als auch für die Erschließung von außen ist besonders zu achten. Der Markt soll für alle Personengruppen leicht zugänglich sein. Außerdem wird die Errichtung von ausreichend beschilderten E- Ladeplätzen für Pkw und Fahrräder empfohlen. Diese sollten in räumlicher Nähe zu den Fahrstühlen bzw. Eingängen positioniert werden. Aus verkehrlicher Sicht sind in Tiefgaragen eine gute Übersicht und leichte Orien- tierung der einzelnen Ströme bei entsprechender Beschilderung und Wegweisung unbedingt ratsam. Sinnvoll wäre für die Organisation des Pkw-Kundenverkehrs auch eine reduzierte Form eines Parkleitsystems, wie es in vergleichbaren großen
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SB-Märkten vorzufinden ist. Dieses System besteht aus Parkplatzbelegungslichtern (grün – frei, rot – belegt), was in großen Parkebenen das Auffinden eines freien Stellplatzes erleichtert. Im Abfahrtsbereich der Tiefgarage kann folglich eine kleine Anzeigentafel angebracht werden, die die Anzahl an belegten und freien Stellplät- zen angibt. Dies unterstützt die Nutzung der Tiefgarage durch die Kunden.
Abbildung 11: Ausweisung der Belegung über Leuchten der Einzelplatzsensoren mit Hilfe von LED-Technik (Quelle: eigene Aufnahme) Hinsichtlich der Verkehrssicherheit sind markierte Gehbereiche (farbige Markierung, Abgrenzung von Fahrgassen, ggf. Markierung von Querungsstellen in stärker fre- quentierten Bereichen) auf dem Parkplatz und besonders in der Tiefgarage wün- schenswert. Dadurch werden den Kunden (Fußgängern mit Einkaufswagen) kurze und sichere Weg zu den Aufzügen und damit dem Marktzugang als auch zum pri- vaten Kfz gewiesen. Konflikte zwischen motorisierten und nichtmotorisierten Ver- kehren können so sinnvoll gemindert und die Attraktivität der Anlage gesteigert wer- den.
Abbildung 12: Ausweisung der Gehbereiche in der Parkebene (Quelle: eigene Aufnahme
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 27 Verkehrliche Bewertung
Die Verkehrsorganisation an der Tankstelle ist leicht verständlich und übersichtlich. Dies ist positiv zu bewerten. Nicht-motorisierter verkehr Wichtig ist, dass ein Impuls gesetzt wird, dass die Nahversorgung im Zentrum Rot- tenburgs mit dem Fahrrad erreicht werden kann. Auch muss durch attraktive Abstel- lanlagen Sorge für Kunden mit dem Rad getragen werden. Auf dem Parkplatz sind sowohl in direkter Nähe als auch in der Mitte des Parkplatzes Fahrradabstellanlagen für insgesamt 32 Fahrräder vorgesehen. Diese Anzahl wird als ausreichend erachtet. Als Fahrradabstellanlagen sind laut ERA 059 Anlehnbügel gegenüber Vorderrad- klemmen zu bevorzugen, da diese ein sicheres und stabiles Abstellen der Fahrräder bei gleichzeitig guter Zugänglichkeit ermöglichen. Ein Teil der Abstellplätze sollte zum Schutz vor Wind und Wetter überdacht werden. Das Untersuchungsobjekt ist sowohl über die Kfz-Zufahrten als auch durch den Durchgang durch die Lärmschutzwand sowie den direkten Zugang auf den Bürger- steig gut an das lokale Fußwegenetz angeschlossen. Es ist darauf zu achten, dass im Bereich der Zufahrten eine sichere Fußwegeführung gewährleistet wird. Auch ist mit Blick auf die hohe Attraktivität des Marktes für Fußgänger, besonders in Verbindung mit dem Bäckereicafé, auf eine gute Fußwegeanbindung insbeson- dere in Richtung der Schulen in der Schulstraße sowie der Pater-Wilhelm-Fink- Straße zu achten. Bei der vorliegenden Planung ist eine attraktive, direkte Anbin- dung des Marktes aus allen Richtungen gegeben. Es ist besonders auf sichere Wege für den Schülerverkehr zwischen den Schulen und dem neuen Markt zu Ach- ten. Diese sind auf den bestehenden Gehwegen sowie auf dem Untersuchungsge- biet gegeben. Zur sicheren Querung der Raiffeisenstraße sowie der Alten Ziegelei ist bei den dort vorhandenen Verkehrsmengen laut EFA 028 keine Querungshilfe von Nöten, der Fuß- und Schulwegeverkehr kann hier sicher abgewickelt werden. Die nächsten (lichtsignalgeschützten) Querungshilfen der Max-von-Müller-Straße sind 90 (Bahnhof) beziehungsweise 130 m (KP Schulstraße) von den Anschlussko- tenpunkten auf der Max-von-Müller-Straße entfernt. Diese Entfernungen können be- sonders für ältere Mitbürger Probleme bereiten. Eine übermäßige Häufung von Que- rungshilfen mit Lichtsignalanlage ist allerdings hinsichtlich des Verkehrsflusses problematisch. Das Erfordernis und die Realisierungsmöglichkeiten einer Que- rungshilfe sowie deren Ausgestaltung sind mit Blick auf den zur Realisierung zur Verfügung stehenden Platz sowie den Querungsbedarf durch Fußgänger zu prüfen.
9 EAR 05: Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR 05), Forschungsgesell- schaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln, 2005
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7 Fazit
Im Zuge der Nachnutzung des ehemaligen Ziegeleigeländes in Nähe des Ortszent- rums Rottenburg ist geplant, in diesem Gebiet unter anderem einen V-Markt anzu- siedeln. In diesem Gutachten waren die verkehrlichen Auswirkungen dieses Vorha- bens zu quantifizieren und zu bewerten. Anhand der vorliegenden Planung sowie der angedachten Nutzung, wurde der durch den V-Markt neu erzeugte Verkehr berechnet und zu den für das Jahr 2035 prognostizierten Verkehrsmengen addiert. Die Anschlussknotenpunkte des Untersuchungsgebietes an das nachgeordnete Straßennetz wurden hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit gemäß HBS 156 überprüft. Bei der Ermittlung der Verkehrsbelastung wurde auf der sicheren Seite liegend auf eine Subtraktion des durch die momentane Nutzung des Geländes verursachten und in Zukunft entfallenen Verkehrs verzichtet. Ebenso ist ein Teil der zukünftigen Kunden bereits unterwegs, und unterbricht seine Fahrt nur zum Zweck des Einkau- fes. Sie stellen somit keinen Neuverkehr auf der Max-von-Müller-Straße dar. Auch dieser Effekt wurde auf der sicheren Seite liegend nicht betrachtet, sondern der ganze errechnete Verkehr als Neuverkehr auf die gemessenen Verkehrsmengen addiert.Die Leistungsfähigkeit aller Knotenpunkte konnte rechnerisch mit einer gu- ten Bewertung nachgewiesen werden, es sind noch Leistungsfähigkeitsreserven vorhanden. Hinsichtlich der Erschließung ist insbesondere auf eine ausreichende Breite der Zufahrten sowie das Freihalten der Sichtdreiecke, speziell am Knotenpunkt Max- von-Müller-Straße / Alte Ziegelei, zu achten. Neben einer großzügigen und attraktiven Gestaltung des Parkplatzes sowie der Tiefgarage ist auf die Schaffung ausreichender, attraktiver Fahrradabstellan- lagen sowie eine gute Anbindung an das Fußwegenetz zu beachten. Diese As- pekte wurden bei der vorliegenden Planung berücksichtigt. Aus verkehrsgutachterlicher Sicht spricht nichts gegen die Ansiedelung des V-Mark- tes an diesem Standort sowie die vorliegende Planung.
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 29 Anhang
8 Anhang
Anhang 1: Strombelastungsplan KP Max-von-Müller-Str / Alte Ziegelei, Tagesbelastung Analyse 2019 ...... 31 Anhang 2: Strombelastungsplan KP Max-von-Müller-Str / Alte Ziegelei, Morgen- spitzenstunde Analyse 2019 ...... 32 Anhang 3: Strombelastungsplan KP Max-von-Müller-Str / Alte Ziegelei, Abend- spitzenstunde Analyse 2019 ...... 33 Anhang 4: Strombelastungsplan KP Max-von-Müller-Str / Alte Ziegelei, Morgen- spitzenstunde Prognosenullfall 2035 ...... 34 Anhang 5: Strombelastungsplan KP Max-von-Müller-Str / Alte Ziegelei, Abend- spitzenstunde Prognosenullfall 2035 ...... 35 Anhang 6: Strombelastungsplan KP Max-von-Müller-Str / Alte Ziegelei, Morgen- spitzenstunde Prognoseplanfall 2035 ...... 36 Anhang 7: Strombelastungsplan KP Max-von-Müller-Str / Alte Ziegelei, Abend- spitzenstunde Prognoseplanfall 2035 ...... 37 Anhang 8: Strombelastungsplan KP Max-von-Müller-Str/Busbahnhof, Tagesbelastung Analyse 2019 ...... 38 Anhang 9: Strombelastungsplan KP Max-von-Müller-Str/Busbahnhof, Morgenspitzenstunde Analyse 2019 ...... 39 Anhang 10: Strombelastungsplan KP Max-von-Müller-Str/Busbahnhof, Abendspitzenstunde Analyse 2019 ...... 40 Anhang 11: Strombelastungsplan KP Max-von-Müller-Str/Busbahnhof, Morgenspitzenstunde Prognosenullfall 2035 ...... 41 Anhang 12: Strombelastungsplan KP Max-von-Müller-Str/Busbahnhof, Abendspitzenstunde Prognosenullfall 2035 ...... 42 Anhang 13: Strombelastungsplan KP Max-von-Müller-Str/Busbahnhof, Morgenspitzenstunde Prognoseplanfall 2035 ...... 43 Anhang 14: Strombelastungsplan KP Max-von-Müller-Str/Busbahnhof, Abendspitzenstunde Prognoseplanfall 2035 ...... 44 Anhang 15: Strombelastungsplan KP Raiffeisenstraße/Pater-Wilhelm-Fink-Straße, Tagesbelastung Analyse 2019 ...... 45 Anhang 16: Strombelastungsplan KP Raiffeisenstraße/Pater-Wilhelm-Fink-Straße, Morgenspitzenstunde Analyse 2019 ...... 46 Anhang 17: Strombelastungsplan KP Raiffeisenstraße/Pater-Wilhelm-Fink-Straße, Abendspitzenstunde Analyse 2019 ...... 47 Anhang 18: Strombelastungsplan KP Raiffeisenstraße/Pater-Wilhelm-Fink-Straße, Morgenspitzenstunde Prognosenullfall 2035 ...... 48 Anhang 19: Strombelastungsplan KP Raiffeisenstraße/Pater-Wilhelm-Fink-Straße, Abendspitzenstunde Prognosenullfall 2035 ...... 49 Anhang 20: Strombelastungsplan KP Raiffeisenstraße/Pater-Wilhelm-Fink-Straße, Morgenspitzenstunde Prognoseplanfall 2035 ...... 50 Anhang 21: Strombelastungsplan KP Raiffeisenstraße/Pater-Wilhelm-Fink-Straße, Abendspitzenstunde Prognoseplanfall 2035 ...... 51 Anhang 22: Ergebnisse Verkehrserzeugungsberechnung Ärztehaus ...... 52 Anhang 23: Ergebnisse Verkehrserzeugungsberechnung zukünftige Nutzungen .... 53 Anhang 24: HBS-Berechnung KP Max-von-Müller-Str / Alte Ziegelei, Analyse MS .. 54 Anhang 25: HBS-Berechnung KP Max-von-Müller-Str / Alte Ziegelei, Analyse AS .. 55 Anhang 26: HBS-Berechnung KP Max-von-Müller-Str / Alte Ziegelei, PNF MS ...... 56 Anhang 27: HBS-Berechnung KP Max-von-Müller-Str / Alte Ziegelei, PNF AS ...... 57 Anhang 28: HBS-Berechnung KP Max-von-Müller-Str / Alte Ziegelei, PPF MS ...... 58 Anhang 29: HBS-Berechnung KP Max-von-Müller-Str / Alte Ziegelei, PPF AS ...... 59 Anhang 30: HBS-Berechnung KP Max-von-Müller-Str / Busbahnhof, Analyse MS .. 60 Anhang 31: HBS-Berechnung KP Max-von-Müller-Str / Busbahnhof, Analyse AS ... 61
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Anhang 32: HBS-Berechnung KP Max-von-Müller-Str / Busbahnhof, PNF MS ...... 62 Anhang 33: HBS-Berechnung KP Max-von-Müller-Str / Busbahnhof, PNF AS ...... 63 Anhang 34: HBS-Berechnung KP Max-von-Müller-Str / Busbahnhof, PPF MS ...... 64 Anhang 35: HBS-Berechnung KP Max-von-Müller-Str / Busbahnhof, PPF AS ...... 65 Anhang 36: HBS-Berechnung KP Raiffeisenstr/Pater-Wilhelm-Fink-Str, Analyse MS ...... 66 Anhang 37: HBS-Berechnung KP Raiffeisenstr/Pater-Wilhelm-Fink-Str, Analyse AS ...... 67 Anhang 38: HBS-Berechnung KP Raiffeisenstr / Pater-Wilhelm-Fink-Str, PNF MS . 68 Anhang 39: HBS-Berechnung KP Raiffeisenstr / Pater-Wilhelm-Fink-Str, PNF AS .. 69 Anhang 40: HBS-Berechnung KP Raiffeisenstr / Pater-Wilhelm-Fink-Str, PPF MS.. 70 Anhang 41: HBS-Berechnung KP Raiffeisenstr / Pater-Wilhelm-Fink-Str, PPF AS .. 71
Anhang 1: Strombelastungsplan KP Max-von-Müller-Str / Alte Ziegelei, Tagesbelastung Analyse 2019
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Anhang 2: Strombelastungsplan KP Max-von-Müller-Str / Alte Ziegelei, Morgen- spitzenstunde Analyse 2019
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Anhang 3: Strombelastungsplan KP Max-von-Müller-Str / Alte Ziegelei, Abend- spitzenstunde Analyse 2019
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Anhang 4: Strombelastungsplan KP Max-von-Müller-Str / Alte Ziegelei, Morgen- spitzenstunde Prognosenullfall 2035
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Anhang 5: Strombelastungsplan KP Max-von-Müller-Str / Alte Ziegelei, Abend- spitzenstunde Prognosenullfall 2035
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Anhang 6: Strombelastungsplan KP Max-von-Müller-Str / Alte Ziegelei, Morgen- spitzenstunde Prognoseplanfall 2035
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Anhang 7: Strombelastungsplan KP Max-von-Müller-Str / Alte Ziegelei, Abend- spitzenstunde Prognoseplanfall 2035
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Anhang 8: Strombelastungsplan KP Max-von-Müller-Str/Busbahnhof, Tagesbelastung Analyse 2019
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Anhang 9: Strombelastungsplan KP Max-von-Müller-Str/Busbahnhof, Morgenspitzenstunde Analyse 2019
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Anhang 10: Strombelastungsplan KP Max-von-Müller-Str/Busbahnhof, Abendspitzenstunde Analyse 2019
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Anhang 11: Strombelastungsplan KP Max-von-Müller-Str/Busbahnhof, Morgenspitzenstunde Prognosenullfall 2035
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Anhang 12: Strombelastungsplan KP Max-von-Müller-Str/Busbahnhof, Abendspitzenstunde Prognosenullfall 2035
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Anhang 13: Strombelastungsplan KP Max-von-Müller-Str/Busbahnhof, Morgenspitzenstunde Prognoseplanfall 2035
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Anhang 14: Strombelastungsplan KP Max-von-Müller-Str/Busbahnhof, Abendspitzenstunde Prognoseplanfall 2035
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Anhang 15: Strombelastungsplan KP Raiffeisenstraße/Pater-Wilhelm-Fink-Straße, Tagesbelastung Analyse 2019
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Anhang 16: Strombelastungsplan KP Raiffeisenstraße/Pater-Wilhelm-Fink-Straße, Morgenspitzenstunde Analyse 2019
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Anhang 17: Strombelastungsplan KP Raiffeisenstraße/Pater-Wilhelm-Fink-Straße, Abendspitzenstunde Analyse 2019
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Anhang 18: Strombelastungsplan KP Raiffeisenstraße/Pater-Wilhelm-Fink-Straße, Morgenspitzenstunde Prognosenullfall 2035
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Anhang 19: Strombelastungsplan KP Raiffeisenstraße/Pater-Wilhelm-Fink-Straße, Abendspitzenstunde Prognosenullfall 2035
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Anhang 20: Strombelastungsplan KP Raiffeisenstraße/Pater-Wilhelm-Fink-Straße, Morgenspitzenstunde Prognoseplanfall 2035
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Anhang 21: Strombelastungsplan KP Raiffeisenstraße/Pater-Wilhelm-Fink-Straße, Abendspitzenstunde Prognoseplanfall 2035
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Ergebnis Programm Ver_Bau Ärzte Angestellte Größe der Nutzung 0 0 Einheit qm qm Bezugsgröße Bruttogeschossfläche Bruttogeschossfläche Beschäftigtenverkehr 0,0 0,0 0,0 0,0 Kennwert für Beschäftigte qm Bruttogeschossfläche qm Bruttogeschossfläche je Beschäftigtem je Beschäftigtem Anzahl Beschäftigte 2 7 Anwesenheit [%] 100 90 Wegehäufigkeit 3 3 Wege der Beschäftigten 6 19 MIV-Anteil [%] 77 77 Pkw-Besetzungsgrad 1 1 Pkw-Fahrten/Werktag 4 13 Kunden-/Besucherverkehr 0,00 0,00 Kennwert für Kunden/Besucher Wege Wege je Beschäftigtem je Beschäftigtem Anzahl Kunden/Besucher 50 Wegehäufigkeit 2 Wege der Kunden/Besucher 100 MIV-Anteil [%] 77 Pkw-Besetzungsgrad 1 Pkw-Fahrten/Werktag ohne Effekte 77 Verbundeffekt 0 Konkurrenzeffekt 0 Pkw-Fahrten/Werktag mit Effekten 77 Güterverkehr 0,00 0,00 0,00 0,00 Kennwert für Güterverkehr Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten je Beschäftigtem je Beschäftigtem Lkw-Anteil 100 100 Lkw-Fahrten/Werktag 0 0,0 Gesamtverkehr je Werktag Kfz-Fahrten/Werktag mit Effekten 81 13 Quell- bzw. Zielverkehr mit Effekten 41 7 Kfz-Fahrten/Werktag ohne Effekte 81 13 Quell- bzw. Zielverkehr ohne Effekte 41 7 Anhang 22: Ergebnisse Verkehrserzeugungsberechnung Ärztehaus
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Ergebnis Programm Ver_Bau V-Markt Backshop Tankstelle Größe der Nutzung 3.073 74 0 Einheit qm qm qm Bezugsgröße Verkaufsfläche Verkaufsfläche Bruttogeschossfläche Beschäftigtenverkehr 150 100 30 20 0,0 0,0 Kennwert für Beschäftigte qm Verkaufsfläche qm Verkaufsfläche Beschäftigte je Beschäftigtem je Beschäftigtem je 100 qm BGF Anzahl Beschäftigte 26 3 0 Anwesenheit [%] 85 85 100 Wegehäufigkeit 2,3 2,3 2,3 Wege der Beschäftigten 50 6 MIV-Anteil [%] 77 77 77 Pkw-Besetzungsgrad 1,2 1,2 1,2 Pkw-Fahrten/Werktag 34 4 Kunden-/Besucherverkehr 0,27 0,32 4,50 5,00 0,00 0,00 Kennwert für Kunden/Besucher Kunden/Besucher Kunden/Besucher Kunden/Besucher je qm Verkaufsfläche je qm Verkaufsfläche je 100 qm BGF Anzahl Kunden/Besucher 907 352 200 Wegehäufigkeit 2 2 2 Wege der Kunden/Besucher 1.813 704 400 MIV-Anteil [%] 77 77 100 Pkw-Besetzungsgrad 1,2 1,2 1,0 Pkw-Fahrten/Werktag ohne Effekte 1.214 472 400 Verbundeffekt 0 80 65 Konkurrenzeffekt 0,0 0,0 0,0 Pkw-Fahrten/Werktag mit Effekten 1.214 94 140 Güterverkehr 6,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Kennwert für Güterverkehr Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten Lkw-Fahrten je 100 qm Verkaufsfläche je 100 qm Verkaufsfläche je 100 qm BGF Lkw-Anteil Lkw-Fahrten/Werktag 6,0 0,0 0,0 Gesamtverkehr je Werktag Kfz-Fahrten/Werktag mit Effekten 1.253 98 140 Quell- bzw. Zielverkehr mit Effekten 627 50 70 Kfz-Fahrten/Werktag ohne Effekte 1.253 476 400 Quell- bzw. Zielverkehr ohne Effekte 627 238 200 Anhang 23: Ergebnisse Verkehrserzeugungsberechnung zukünftige Nutzungen
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 53 Anhang
Anhang 24: HBS-Berechnung KP Max-von-Müller-Str / Alte Ziegelei, Analyse MS
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 54 Anhang
Anhang 25: HBS-Berechnung KP Max-von-Müller-Str / Alte Ziegelei, Analyse AS
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 55 Anhang
Anhang 26: HBS-Berechnung KP Max-von-Müller-Str / Alte Ziegelei, PNF MS
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 56 Anhang
Anhang 27: HBS-Berechnung KP Max-von-Müller-Str / Alte Ziegelei, PNF AS
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 57 Anhang
Anhang 28: HBS-Berechnung KP Max-von-Müller-Str / Alte Ziegelei, PPF MS
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 58 Anhang
Anhang 29: HBS-Berechnung KP Max-von-Müller-Str / Alte Ziegelei, PPF AS
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Anhang 30: HBS-Berechnung KP Max-von-Müller-Str / Busbahnhof, Analyse MS
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Anhang 31: HBS-Berechnung KP Max-von-Müller-Str / Busbahnhof, Analyse AS
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 61 Anhang
Anhang 32: HBS-Berechnung KP Max-von-Müller-Str / Busbahnhof, PNF MS
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 62 Anhang
Anhang 33: HBS-Berechnung KP Max-von-Müller-Str / Busbahnhof, PNF AS
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 63 Anhang
Anhang 34: HBS-Berechnung KP Max-von-Müller-Str / Busbahnhof, PPF MS
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 64 Anhang
Anhang 35: HBS-Berechnung KP Max-von-Müller-Str / Busbahnhof, PPF AS
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 65 Anhang
Anhang 36: HBS-Berechnung KP Raiffeisenstr/Pater-Wilhelm-Fink-Str, Analyse MS
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 66 Anhang
Anhang 37: HBS-Berechnung KP Raiffeisenstr/Pater-Wilhelm-Fink-Str, Analyse AS
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 67 Anhang
Anhang 38: HBS-Berechnung KP Raiffeisenstr / Pater-Wilhelm-Fink-Str, PNF MS
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 68 Anhang
Anhang 39: HBS-Berechnung KP Raiffeisenstr / Pater-Wilhelm-Fink-Str, PNF AS
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 69 Anhang
Anhang 40: HBS-Berechnung KP Raiffeisenstr / Pater-Wilhelm-Fink-Str, PPF MS
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 70 Anhang
Anhang 41: HBS-Berechnung KP Raiffeisenstr / Pater-Wilhelm-Fink-Str, PPF AS
VU V-Markt Rottenburg a.d. Laaber Seite 71