Möjligheter Till Val Av Färdmedel

Möjligheter till val av färdmedel

En jämförelsestudie mellan tätorter i Karlstad kommun

Opportunities for choice of means of transport A comparison study between agglomerations in Karlstad municipality

Elin Helgesson Sofie Heggen

Fakulteten för humaniora och samhällsvetenskap

Samhällsplaneringsprogrammet

7,5 hp

Per Göransson

Nina Christenson

2020-05-27

Förord

Uppsatsen är skriven under samhällsplanerarprogrammets andra termin vid Karlstads universitet. Vi som genomfört studien heter Elin Helgesson och Sofie Heggen, och alla delar av studien är genomförda tillsammans. Vi vill tacka de respondenter som ställt upp på vår enkät och som gett oss underlag för att kunna besvara frågeställningarna och genomfört studien. Engagemanget var över förväntan och det gjorde oss glada! Vi vill även tacka för den handledning vi fått under processens gång och varandra.

Tack!

Elin Helgesson & Sofie Heggen Karlstad, juni 2020

Sammanfattning

Studien görs i syfte att undersöka skillnader i möjligheterna att välja färdmedel för invånarna i den större tätorten jämfört med de mindre tätorterna, samt vilka faktorer som påverkar valet.

Studiens frågeställningar är: - Hur ser förutsättningarna för val av färdmedel ut, i de mindre tätorterna jämfört med i den större tätorten? - Vilka faktorer påverkar individens möjlighet att välja färdmedel i de mindre tätorterna jämfört med i den större tätorten?

Metoden som är vald för studien är kvantitativ i form av en enkätundersökning. Detta valdes för att många svar ansågs nödvändigt för att nå studiens syfte och för att kunna besvara frågeställningarna. Teorierna som studien tagit utgångspunkt i är ifrån den Socio-spatial dialektiken och Tidsgeografin. Båda teorierna handlar om människors relation till något, här; miljö och tidrum, och som skapar möjligheter att analysera människors rörelsemönster. Empirin består av både diagram, korsdiagram och korstabeller gjorda utifrån enkätrespondenternas svar. Dessa hjälper till att utläsa studiens slutsatser. Slutsatserna är att det finns en skillnad mellan möjligheterna att fritt välja färdmedel i Karlstad tätort och de mindre tätorterna i Karlstad kommun. Faktorer som påverkar detta är tid, avstånd, aktivitet och väder, som också går in i varandra. Till exempel påverkar aktiviteten avståndet och avståndet påverkar tiden. Ofta väljs det snabbaste färdmedlet för att så många aktiviteter som möjligt ska hinnas med under dagen, såsom att lämna/hämta barn och handla mat.

Nyckelord: Kollektivtrafik, färdmedel, tätort, tillgänglighet.

Innehållsförteckning

1. Inledning 1 1.1 Problemformulering 2 1.2 Syfte och frågeställningar 3 1.3 Avgränsningar 3 1.4 Disposition 4 2. Teoretiska utgångspunkter 5 2.1 Socio-spatial dialektik 5 2.1.1 Tidrumskompression 5 2.2 Tidsgeografi 6 2.2.1 Aktivitetsansatsen 7 3. Tidigare forskning 8 4. Metod 10 4.1 Enkät 10 4.2 Distribution och urval 10 4.2.1 Bortfall 12 4.2.2 Svarsfrekvens och icke-svar 12 4.3 Bearbetning 13 4.4 Metod- och källkritik 13 4.4.1 Reliabilitet 15 4.4.2 Validitet 15 4.5 Forskningsetik 15 4.5.1 Informationskravet 16 4.5.2 Samtyckeskravet 16 4.5.3 Konfidentialitetskravet 17 4.5.4 Nyttjandekravet 17 4.5.5 Övriga etiska aspekter 17 5. Empiri 18 5.1 Buss 20 5.2 Cykel/gång 20 5.3 Bil 21 5.4 Faktorer 21 6. Analys 26 6.1 Förutsättningarna för val av färdmedel 26 6.2 Faktorer som påverkar individens valmöjlighet av färdmedel 29

7. Slutsatser 32 8. Rekommendationer för vidare forskning 34 Referenslista 35 Bilagor 39

1. Inledning

Planering innebär att besluta om framtiden, vad som planeras idag är det som framtiden ska komma att anpassa sig efter. Hur trafiken planeras av samhällsplaneraren påverkar invånarnas möjlighet till val av färdmedel (Forsberg 2005). Att biltrafiken ökat är ett resultat av att människor snabbt kan transportera sig från punkt a till punkt b och avstånden mellan punkterna har, med bilismen, haft möjlighet att bli längre då bland annat bostäder och arbetsplatser kunnat placerats fritt från varandra (Waldo 2002). Trots att bostäder och arbetsplatser kan placeras fritt från varandra blir städer allt tätare och Banister (2005) menar att tätare stadsstruktur ger kortare avstånd mellan människors vardagsaktiviteter. Den visar sig också främja kollektivtrafiken mer än vad den främjar bilismen - vilket kan påverka människors färdmedelsval. Men, det finns en baksida; att städerna blir tätare leder till att alla funktioner blir samlade på en och samma plats och att mindre tätorter utanför centrum utarmas. Invånarna där måste därför göra längre resor för att nå centrum och funktionerna de behöver i vardagslivet (Banister 2005). Även Waldo (2002) konstaterar invånarnas ökande transportbehov när verksamheter dras ihop till den större tätorten, och att inget finns kvar hos de mindre. Det finns, enligt Waldo (2002), två anledningar som tydliggör resemönstrets utgångspunkt; tillgänglighet och rörlighet. Hon menar att tillgängligheten handlar om möjligheten att kunna ta sig till olika aktiviteter, som är baserat på avståndets längd och utbudet av tid som är tillägnad aktiviteten. Rörligheten är kopplad till individens möjligheter att förflytta sig i form av resurser, vilket till största del handlar om tillgången till bil. Gottfridsson (2008) menar detsamma när man pratar om att valet av färdmedel påverkas av såväl vilken omgivning man lever i som vilka resurser man har att tillgå.

Enligt Ohlin et al. (2019) är en utvecklad stadskärnan varken nytt eller ovälkommet, men de mindre tätorterna får inte glömmas bort. Till exempel borde det vara hög prioritet kring en bred möjlighet till kollektivtrafik och kommunikation, som gång- och cykelbanor, då det lockar nya invånare genom att vara en konkurrent med fördelar. På det sättet växer kommunen (Ohlin et al. 2019), och i Sverige är städerna i behov av sin landsbygd och utvecklingen i städerna kommer inte vara hållbar utan en lika bra utveckling av landsbygden. Därför skriver Lantbrukets affärstidning (2013) att visionerna måste gå hand i hand. De söker efter en bredare samhällsplanering och att landsbygden värdesätts högre (Lantbrukets affärstidning 2013). För lika mycket som trafikplaneringen påverkar människors val av

1 färdmedel, så påverkar deras bosättningsplats vilka färdmedel de har att välja mellan (Forsberg 2005).

I mindre tätorter i många kommuner, så även Karlstad kommun, finns en skillnad i antalet bussavgångar utanför den större tätorten jämfört med i den större tätorten (Karlstadbuss u.å., Värmlandstrafik u.å.). Detsamma gäller de mindre tätorternas mängd av cykel-/gångbanor, och de som ändå väljer att cykla behöver cykla på vägkanten tillsammans med bilarna (Karlstad kommun u.å.). Även om det planeras nya cykelbanor även i de mindre tätorterna är det inte lika omfattande som i den större tätorten. Detta är en följd av att Karlstad kommun väljer att utveckla stadskärnan mer med både ny centralstation (Karlstad kommun u.å.), nya bostäder (Karlstad kommun, u.å,) och för att de mindre tätorternas tillväxtfrågor regionalt ofta hamnar i bakgrunden (Jordbruksverket 2012). Samtidigt som stadskärnan utvecklas försöker kommunen minska biltrafiken i centrum, genom bland annat att stänga av gator efter vissa tider på dygnet (Karlstad Kommun 2020), flytta parkeringsplatserna längre ifrån centrum (Karlstad kommun 2014), minimera p-platser eller höja avgifterna på dem (Karlstad Kommun 2016, SVT 2020). Utifrån dessa argument lyfts frågor kring hur Karlstad kommuns invånare kan välja färdmedel oavsett vart de är bosatta.

Vad som i studien benämns som mindre tätort är de tätorter i kommunen som har ett invånarantal färre än 2500, vilket är tätorter som Alster, Blombacka, Edsvalla, Skattkärr, Skåre, Vallargärdet,Vålberg och Väse (Karlstad kommun, u.å.). Det som i studien benämns som större tätort är Karlstad tätort, med 64 000 invånare 2018 (Karlstad kommun, u.å.).

1.1 Problemformulering

Problemet studien söker svar på är ifall alla individer har samma förutsättningar att välja färdmedel oavsett vart de är bosatta i Karlstad kommun. Studien kommer undersöker detta eftersom problemet är viktigt ur ett större samhällsperspektiv då invånarna får olika förutsättningar att påverka sina liv utifrån möjlighet till färdmedel. Att inte kunna välja färdmedel påverkar möjligheten till att öka sin livskvalitetet (Reinholdt Hageback 2009), i form av att till exempel inte kunna välja arbete på grund av att bussen inte går dit, att det inte finns parkeringar eller att de är för dyra i anslutning till arbetet alternativt att det inte finns möjlighet att säkert cykla/gå från sitt hem till arbetet. Det är också viktigt ur ett större samhällsperspektiv då avstånd till service och aktiviteter kan avgöra vart människor vill

2 bosätta sig och det vore inte möjligt för alla att bo i centrum samtidigt. Det är därför viktigt att möjligheterna att kunna välja färdmedel är så nära varandra som möjligt, oavsett om man bor i Karlstad tätort eller i någon mindre tätort i Karlstad kommun.

1.2 Syfte och frågeställningar

Syftet med det här studien är att undersöka skillnader i möjligheterna att välja färdmedel för invånarna i den större tätorten jämfört med de mindre tätorterna, samt vilka faktorer som påverkar valet. Detta för att se om möjligheterna skiljer sig mellan de olika områdena inom samma kommun, gällande såväl gång- och cykelbanor och bilvägar som kollektivtrafiken. Studien ska öka förståelsen samt bidra med ny kunskap om hur invånarna i Karlstads kommun kan välja färdmedel. För att svara på studiens syfte kommer dessa två frågeställningar att studeras:

1. Hur ser förutsättningarna för val av färdmedel ut, i de mindre tätorterna jämfört med i den större tätorten? 2. Vilka faktorer påverkar individens möjlighet att välja färdmedel i de mindre tätorterna jämfört med i den större tätorten?

1.3 Avgränsningar

Studien innehåller geografiska avgränsningar i form av områden inom Karlstad kommun, eftersom studien inte ska bli för omfattande och för att den ska hinna genomföras under den bestämda tidsramen som finns. De utvalda områdena representerar på ett bra sätt det studien avser som större respektive mindre tätort. Tidsramen gör också att studien endast behandlar två frågor där det går att analysera fram generaliserade resultat mot hur flest invånare väljer färdmedel. Studien har också en avgränsning gällande färdmedel då endast cykel/gång, bil och buss studeras där buss också kan komma att benämnas som kollektivtrafik och cykel/gång anses som samma färdmedel eftersom det bedöms att samma vägbana används vid förflyttning.

1.4 Disposition

Uppsatsen är uppdelad i ett antal kapitel där olika delar kommer att presenteras för att nå fram till studiens analys och resultat.

Uppsatsens första kapitel avser att presentera bakgrunden till studien och varför den är av intresse. Vidare presenteras studiens syfte och frågeställningar. Det andra kapitlet avser att presentera de teoretiska utgångspunkter studien har och vad analysen tar sin utgångspunkt i. Kapitel tre ger sedan inblick i tidigare forskning kring ämnet och kapitel fyra kommer att presentera metodval samt tillvägagångssätt för datainsamlingen. Uppsatsens femte kapitel redovisar för datainsamlingens resultat, efter bearbetning. Kapitel sex och sju presenterar det analyserade materialet, slutsatserna kring ämnet och på så sätt svar på studiens syfte och frågeställningar. Kapitel åtta ger förslag på vidare forskning.

2. Teoretiska utgångspunkter

Teorierna som studien kommer att ta utgångspunkt ifrån Socio-spatial dialektik och tidsgeografi. Båda teorierna handlar om människors relation till något; i detta fall miljö och tidrum, och som skapar möjligheter att analysera människors rörelsemönster.

2.1 Socio-spatial dialektik

Edward Soja präglade begreppet “Socio-spatial dialektik”. Detta gjorde han för att kunna beskriva förhållandet som finns mellan människan och miljön, där han menade att det finns en tvåvägsrelation mellan människor och den socialt konstruerade miljön (Soja 1980). Enligt Dear och Wolcher (1989) uppstod städer från början på platser där miljön ger levnadsförutsättningar. Trots att detta var grundorsaken så är det idag, som ett fysiskt rum, mest konstruerad av människorna i den. Just därför kanske den Socio-spatiala dialektiken och dess tvåvägsrelation verkar mest där. Stadens, eller landets, invånare planlägger och skapar olika rum av ekonomiska, politiska och sociala skäl, som sedan används. Ofta används rummet dock av andra än av de som planlagt eller skapat det från början - brukare. Brukarna kommer på så sätt påverka och påverkas av rummet. Dear och Wolcher (1989) menar också att rummet kan kategorisera aktiviteter som utförs av människor på tre sätt. Dessa är “Constituting” vilket bestämmer hur, var och när något sker genom till exempel hur miljön är utformad eller vilka naturresurser som finns vart. Nästa är “Constraining” som begränsar mänsklig aktivitet genom den byggda miljön som i sin tur begränsar ny förändring. Den sista uppdelningen kallas “Mediating” som formas genom till exempel avstånd och/eller andra fysiska barriärer. Detta har historiskt lett till olika kulturer och religioner på olika platser i världen (Dear & Wolch 1989).

2.1.1 Tidrumskompression

Tidrumskompression är ett teoretiskt begrepp inom den Socio-spatiala dialektiken vars främsta utvecklare var David Harvey. Den syftar till att knyta samman sambandet mellan människors och samhällens materiella produktionsförändringar av rum med föreställningarna av tid och rum som människor har. Att människor befinner sig på olika platser, med olika materiella förutsättningar i olika samhällen resulterar i olika uppfattningar och konstruktioner av tid och rum. I Sverige påverkar till exempel det osynliggjorda vatten- och avloppssystemet

5 uppfattningen om rummet, klockor och kalendrar tiden och järnvägen tidrumsliga avstånd. Även medier och mobiltekniken, såsom TV:n och internet, har spelat roll för uppfattningen av tid och rum då det är möjligt att se andra delar av världen genom skärmen. Detta har skapat uppfattningen att världen snart inte är rumsligt beroende och på så sätt tidsligt sammanlänkad. Sammanlänkningen får konsekvenser för hur tid och rum, och tidsrum, uppfattas (Gren & Hallin 2003).

2.2 Tidsgeografi

Utgångspunkten i Tidsgeografin är tolkningen av rummet i relation till tiden - ett tidrum. Enligt Harvey (2011) är Hägerstrands teori om Tidsgeografi en svensk efterträdare av begreppet “det relativa rummet”. Syftet med begreppet är att lyfta de relativa förhållandet mellan platser. För att få en komplett förståelse kring detta krävs att avstånd sätts i samband med något annat, vanligtvis: meter-tid. Sådana samband kan vara till hjälp för planerare genom att “förklara plats och rörelse i det geografiska rummet” (Harvey 2011, s. 12). Teorin syftar också till att framställa faktorer som pågår parallellt med varandra och hur de flätats samman under gemensam påverkan (NE u.å.).

Hägerstrand förklarar sin Tidsgeografi genom en illustration med två axlar. Den ena axeln är en tvådimensionell bas som utgör plats och den andra är tiden som alltid går uppåt. En person börjar sin dag hemma och följer sedan tidsaxeln uppåt samt förflyttar sig horisontellt med platsaxeln för att komma till arbetet. Detta pågår tills personen är tillbaka hemma. Hur många platser individen hinner med under dagen beror bland annat på tillgången till färdmedel (Taylor 2009).

Det finns olika sätt att dela upp Tidsgeografin på genom det speciella sättet att se på tid. Dels den cykliska tidsuppfattningen som handlar om att saker återkommer, som årstiderna. Dels den linjära tidsuppfattningen som handlar om att

6 imorgon är en ny dag och idag kommer aldrig igen. Men det av största intresse inom teorin är den “inneboende tiden” som syftar på den tid det tar för vissa sysselsättningar att ske. Till exempel den tid det tar att transportera sig från ett ställe till ett annat. Detta för att faktorer som dessa sker i ett konkret tidrum där de måste konkurrera med andra aktiviteter då dygnet bara har 24 h (Åquist 2002).

2.2.1 Aktivitetsansatsen

Aktivitetsansatsen, en ansats ur Tidsgeografin, används för förståelse kring människors resvanor som fenomen. Ansatsen menar att resor i sig själva inte är relevanta utan kommer endast ur en individs önskemål om att befinna sig på en annan plats för olika aktiviteter. Tidsgeografin i sig beskriver resan och rörelsen (tiden det tar att resa) och Aktivitetsansatsen syftar till resans orsak (varför resan sker) (Thulin 2004).

Att studera rörelsen är komplex och Aktivitetsansatsen handlar också om individers inställning till olika färdmedel. Frändberg et al. (2005) delar in det komplexa med rörlighet i tre områden; individen, omgivningen samt aktiviteten. Individen innehåller faktorer som kön, ålder, tillgång till bil. Omgivningen innehåller livssituation, transportmönster, kommunikation samt placering av service. Aktiviteten står för ärendets karaktär med faktorer som; när, var, hur länge och ifall den är bunden av plats och tid. Aktiviteten är en begränsad faktor på det sättet att dygnet bara består av 24 h, och aktiviteterna konkurrerar på så sätt om tiden (Frändberg et al. 2005).

3. Tidigare forskning

Enligt Reinholdt Hageback (2009) spelar flertalet faktorer in i valet av färdmedel, såsom syftet med resan, kostnaden, avståndet individen ska färdas och vilka befintliga transporter som finns att välja mellan. Valen kring dessa faktorer leder till det färdmedel som för individen anses mest lämpat för tillfället. Hon skriver också att tiden är en avgörande faktor för val av färdmedel. Det tas också upp på Trafikverkets hemsida att alla resor bör tidseffektiviseras genom raka linjer och med så få byten som möjligt då kollektivtrafiken måste vara lika snabb eller snabbare än vid resa med bil för att det ska få fler individer att välja kollektivtrafiken som färdmedel (Trafikverket 2017).

För att de individer, som tar bilen, ska kunna byta ut sin färdmedelsvana till de kollektiva krävs ökad tillgänglighet av service samt tillgängligheten av hållplatser. Dessa ska även vara tillgängliga för alla (Reinholdt Hageback 2009). Detta överförs i praktiken genom Trafikverket (2017) som menar att det också gäller gång-/cykelbanor. Om den kollektivtrafik, eller de gång-/cykelbanor, som redan finns inte används vill kommunen inte investera mer kapital i ändamålet (Nyström & Tonell 2012), och i de mindre tätorterna är invånarna färre vilket leder till färre turer med eventuell kollektivtrafik och mindre användning av cykelbanor (Reinholdt Hageback 2009). Det finns också skillnader mellan individerna i större tätort och mindre tätort gällande inställningen till kollektivtrafik och cykel/gång över lag. I de större tätorterna ser man kollektivtrafiken, och cykel-/gångbanorna, som ett alternativ till den privata bilen. I de mindre tätorterna har man däremot sämre information, färre turer med kollektivtrafiken och ett mindre utbud av cykel-/gångbanor. Det leder till att de inte ser kollektivtrafiken som en möjlighet eller ett alternativ. Invånarna i de mindre tätorterna behöver samma förutsättningar att klara vardagslivet som de i de större tätorterna och om kollektiva färdmedel saknas, eller går för få turer per dag, saknas möjligheten att byta färdmedel och alternativet bil kanske just blir bil i dessa fall (Reinholdt Hageback 2009).

Enligt Banister (2007) finns det två principer kring valet av färdmedel som är viktiga för att nå lösningar kring transportproblemen. Det första är att individer inte åker bil för “åkandets” skull, utan för betydelsen av målet och aktiviteten vid målet. Det andra är att individer minimerar betydelsen av resekostnaderna genom att väga upp det mot att de sparar tid på att välja bilen som färdmedel istället för kollektivtrafiken eller cykel/gång (Banister 2007).

För en effektivare kollektivtrafik bör man, enligt Reinholdt Hageback (2009), strukturera om redan befintliga busslinjer för att täcka en större yta under samma rutt alternativt ha färre stopp för att gå så snabbt som möjligt. Alternativt att införa helt nya busslinjer, eller bygga helt nya cykel-/gångbanor. Detta leder också till att minska det totala antalet kilometer som fordonen kör och att färre privata bilar används. Reinholdt Hageback (2009) menar att problemet ligger i att kollektivtrafiken ofta innebär byten, väntetider och flera stopp under resan, speciellt för de i mindre tätorter då deras resor innebär längre sträckor. I vissa detaljplaner för mindre områden sätts kollektivtrafiken i fokus för hur planen utformas. Gatunät, bostäder, parker och serviceverksamheter planeras då utifrån kollektivtrafikens ultimata rutt och kollektivtrafik blir på så sätt det attraktivaste färdmedlet. Att prioritera kollektivtrafiken i planeringen från start och införa kollektivtrafikkörfält och signalprioriteringar gör att kollektivtrafiken kommer ta sig fram snabbare och smidigare än övrig trafik, vilket bidrar till kollektivtrafikens attraktivitet (Trafikverket 2017). Att utöka eller omstrukturera kollektivtrafiken samt cykel-/gångbanor ger individen valmöjligheten till att röra sig på en större geografisk yta vilket, enligt Reinholdt Hageback (2009), ökar livskvaliteten samt den lokala utvecklingen, eftersom även de utan bil och/eller körkort mer fritt kan rör sig.

4. Metod

I detta avsnitt kommer tillvägagångssättet för studien att presenteras, vilket ska vara till hjälp om studien ska upprepas vid annat tillfälle.

4.1 Enkät

För att samla in data har en enkätstudie genomförts, vilket ger studien primärdata. Primärdata innebär att forskaren på egen hand utför alla steg i forskningsprocessen för att nå svar på frågeställningen genom en analys. Det vill säga att forskaren inte använder redan befintlig data (sekundär källa) för att ta fram empirin som krävs för studien (David & Sutton 2016).

Den kvantitativa metoden valdes för att studien syftar till att ta reda på skillnaden mellan två olika typer av platser (större och mindre tätort) och med det många människor som lever på olika sätt. Studiens primärdata utgår från en internetbaserad enkätstudie. Enkäten lades ut på det sociala nätverket Facebook där vem som helst kunde svara på den, men eftersom vår population består av personer från 18 år och uppåt inom vissa områden i Karlstad kommun sållades respondenterna, som inte passade urvalet, bort efter att enkäten stängts. Enkäten lades upp i relevanta Facebookgrupper, trots att även medlemmar under 18 år kunde svara.

Enkätfrågorna till studien har genomgått en separat bearbetning i form av omformuleringar och etisk granskning, genom ett pilotutskick. Detta för att se om enkätfrågorna blev förstådda av respondenterna samt gav det insamlade materialet som studien behövde för att besvara frågeställningarna. Frågorna var utformade som både öppna och stängda genom att respondenterna fick svara på alternativ samt i flytande text. Dessutom innehöll enkäten både frågor om egenskaper, beteenden och åsikter - vilket enligt David & Sutton (2016) är de tre sätten att dela in enkätfrågor på.

4.2 Distribution och urval

Karlstad klassas som större stad vilket innebär att kommunen har mer än 50 000 invånare varav minst 40 000 är bosatta i den största tätorten i kommunen, i detta fall Karlstad tätort (Sveriges Kommuner och Regioner, 2019). Karlstad tätort har 64 000 invånare (2018) och det är detta område som studien benämner som större tätort. Vad som i studien benämns som mindre tätort är de tätorter i kommunen som har ett invånarantal färre än 2500, vilket är

10 tätorter som Alster, Blombacka, Edsvalla, Skattkärr, Skåre, Vallargärdet,Vålberg och Väse (Karlstad kommun, u.å.). Karlstad kommun har totalt cirka 93 000 invånare (Karlstad kommun, u.å.).

Enkätens frågeformulär bestod av 28 frågor (se bilaga 3) och distribuerades genom att publiceras på nätverket Facebook. Där var den öppen för alla inom grupperna som valdes, vilket är möjligt tack vare den datatekniska utvecklingen som dessutom har växt inom samhällsvetenskaplig forskning (David & Sutton 2016). Detta gav en större bredd av människor än om studiens forskare skulle höra av sig till enskilda personer, därav har påverkan från forskarnas sida minimerats genom vilka som deltagit i enkätundersökningen. Eftersom det behövdes grupper från både Karlstad tätort och mindre tätorter i Karlstad kommun publicerades enkäten i mer än en grupp. Det var svårt att hitta grupper som representerade de mindre tätorterna så respondenterna var främst från Karlstad- och Molkom tätort. Grupperna som enkäten publicerades i var “Vi i Karlstad”, “På gång i Karlstad” och “Mera Molkom”. Eftersom enkäten endast publicerades i en grupp riktad mot invånare i mindre tätorter kan det innebära en överrepresentation av invånare i Karlstad tätort, men eftersom respondenterna var procentuellt lika många (47 % från Karlstad tätort och 53 % från mindre tätort i Karlstad kommun) som svarade från vardera område ansågs inte studien påverkas. Det kan också ses som en möjlighet att invånarna i Molkom tätort överrepresenterar invånare i mindre tätorter, men till studien ansågs denna grupp passa bäst och det saknades dessutom grupper kring andra mindre tätorter. Möjligheten att invånare i mindre tätorter ändå är med i någon av, eller både, “Vi i Karlstad” och “På gång i Karlstad” finns också, eftersom det är den närmaste större tätort att besöka utifrån studiens forskningsområden. Gruppernas regler säger inte heller något om att du måste bo Karlstad tätort för att få vara med eller verka i gruppen. Grupperna skulle även kunna vara riktade mot invånare i Karlstad kommun generellt vilket innefattar alla invånare i forskningsområdena.

Enligt David & Sutton (2016) är populationen alla som studien vill undersöka och denna studies population är alla invånare i Karlstad kommun som fyllt 18 år. Att respondenten ska ha fyllt 18 år är för att denne ska ha åldern inne för att kunna ta B-körkort. Därav försvinner respondenter under 18 år. Däremot behövde inte respondenten ha ett körkort för att vara en del av studien eftersom respondenten ändå har möjlighet att ta körkort, utifrån sin ålder, och därav ha bil som alternativt färdmedel. För att kontrollera att respondenterna tillhörde populationen innehöll enkäten en fråga om vilken ålder respondenten hade samt om denne

11 hade B-körkort. De svarande skulle också vara bosatta i Karlstad kommun och resa inom studiens geografiska begränsning. Arbetslösa och pensionärer samt de som arbetar inom samma tätort som de bor i är inte borttagna från urvalet. Dessa pendlar inte, men eftersom de ändå förflyttar sig till en daglig sysselsättning gör de ett val av färdmedel som är intressant för studien. Respondenter med funktionsnedsättningar som gör att de inte får eller kan ta körkort tillhörde inte heller urvalet, då studien skulle blivit för stor. I övrigt fanns det inte någon speciell målgrupp studien riktade sig mot. Snarare var ett varierat nät av respondenter lämpligt, gällande ålder, kön och åsikter kring färdmedelsval. Med att välja färdmedel avser studien att individer kan välja att åka bil, buss eller cykel/gång och övriga färdmedel är inte inom studies syfte.

4.2.1 Bortfall

Enkäten var publicerad i fem dagar och besvarades av 210 respondenter. Det gjordes en begränsning vid de 100 första respondenterna, eftersom enkätsvaren var för många för att under studiens tidsbegränsning hinna gå igenom och bearbeta. Begränsningen gjordes också för att datan skulle vara lättare att överskåda och på så sätt ge en välarbetad analys. Efter bearbetning av de 100 respondenternas svar, där de som inte passade in i urvalet alternativt hade otydbara svar togs bort, fanns 83 respondenter kvar. Dessa 83 representerar 100 % av studiens respondenter.

Vid en snabb överblick av övriga kommentarer tillförs inte något till analysen och resultatet. Därav nådde studien empirisk mättnad efter de 83 första respondenterna. Bortfallen är, enligt David och Sutton (2016), viktiga eftersom de kan påverka resultatet av studien. Om fler hade svarat på studiens enkät hade svaret kunnat se annorlunda ut. Med tanke på att endast 210 personer svarade av de nästan 22 300 personerna i Facebookgrupperna (som i studien dessutom representerade de 93 000 invånarna i Karlstad kommun) så går det endast att generalisera svaren till en viss grad.

4.2.2 Svarsfrekvens och icke-svar

I gruppen “Vi i Karlstad” är 783 personer medlemmar, i gruppen “På gång i Karlstad” är 19 300 personer medlemmar och i gruppen “Mera Molkom” är 2 200 personer. Svarsfrekvensen blir därav 0,94%. Alla tre grupperna är dock öppna, vilket betyder att även personer som inte

är medlemmar i dem kan se inläggen och enkäten kan på så sätt nått ut till fler än medlemmarna i grupperna. Detta innebär att svarsfrekvensen är svår att beräkna och kan vara felaktig (David & Sutton 2016). 99,06 % var studiens icke-svarande samt att 58 stycken valde att avsluta enkäten innan den var skickad.

4.3 Bearbetning

Genom att skapa enkäten i Survey & Report gjordes ett kodningsschema automatiskt där ja representerades av siffran 1 och nej av siffran 2. De frågor där respondenterna skulle motivera eller där någon ville kommentera hamnade deras kommentarer i kodningsschemat tillsammans med respektive fråga (David & Sutton 2016). Att ta fram detta schema ur Survey & Report var första steget i bearbetningen. Andra steget var att förstå hur kodningsschemat skulle tolkas för att i tredje steget skriva om det i ett eget kodningsschema, med bokstäver istället för siffrorna. Det fjärde steget blev att göra en textanalys av det egna kodningsschemat med hjälp av mönsterkodning, för att sätta in respondenternas motiveringar och kommentarer i kategorier. Dessa kategorier är återkommande ämnen eller orsaker till valet av färdmedel som hittats i den insamlade datan. Enkätfrågorna med svarsalternativ sattes också in i kategorierna, för att en helhet skulle nås. Mönsterkodning används när man vill hitta bakomliggande mönster i den insamlade datan. Dessa mönster kan sedan analyseras både i relation med sammanfattningskodens egenskaper, som egenskaper hos respondenterna såsom kön, ålder och vart de bor, samt i relation med varandra (David & Sutton 2016). Det är precis det som studiens analys behöver och det har gjorts genom korstabeller och korsdiagram för att underlätta vid den kommande analysen. Med korstabellerna och korsdiagramen, tillsammans med det egna kodningsschemat, kan både en generaliserad bild av respondenterna samt varje enskild respondents svar utläsas, vilket var nödvändigt för att kunna föra analysen.

4.4 Metod- och källkritik

Metodkritiken är riktad mot studiens primärdata, som var enkät. Med tanke på att den var ett hjälpmedel för datainsamling som gjordes för att uppfylla studiens syfte var den trovärdig och forskarna hade kontrollen över den. Respondenterna svarade dock i rollen som privatpersoner då enkäten inte var företagskopplad, vilket ökar sannolikheten för trovärdiga svar. Eftersom den personliga kontakten saknades vid datainsamlingen kunde svaren inte heller påverkas, vilket är positivt. En annan kritik var att det hade kunnat genomföras intervjuer istället, eller

13 tillsammans med enkäterna, för att få en djupare förklaring till valet av färdmedel. Det kunde varit hjälpsamt vid analysen av faktorerna men studien bedömdes inte behöva detta djup för att få svar på frågeställningarna samt uppfylla studiens syftet.

Tack vare valet av en internetbaserad enkät kunde studien nå fler personer på ett längre avstånd samt utan extra kostnad. Enkäten lades upp på plattformen Facebook vilket påverkade enkäten genom att framförallt de som var medlemmar i facebookgrupperna blev respondenter, vilket resulterade i att alla invånare i Karlstad kommun inte nåddes. Trots detta ansågs variationen på möjliga respondenter bli så bred att detta inte skulle påverka studiens resultat. Genom att publicera enkäten på Facebook sparade studien tid med en kortare insamlingsperiod. Enkäten hjälpte till att samla in en större mängd data än vad till exempel intervjuer hade gjort. Dessutom räknas statistiken av dataprogrammet Survey & report som användes och ett kodningsschema skapas automatiskt. Datan samlades och sparades också på Karlstad universitets databaser för att hantera personuppgifter på ett korrekt sätt. Något som kan komma att bli en nackdel med att använda internetbaserade enkäter är att det krävs lite teknisk kunskap, vilket alla kanske inte har, samt att det är av vikt att enkäten uppfyller alla krav som projektet innehåller, såsom GDPR (David & Sutton 2016).

På grund av den rådande situationen med Covid-19 under uppsatsarbetet handlade enkätens frågor om ett beteende som inte skedde dagen respondenterna svarade på, utan om hur respondenterna betedde sig innan pandemin. Därav kunde den personliga uppfattningen av sitt egna beteende bli bristfällig. En risk för enkäten var att respondenterna, trots uppmaningar, svarade utifrån svarsdagens rådande Covid-19 situation och på så sätt gjort att enkäten inte fått korrekta svar utifrån vad som efterfrågades. Ytterligare en risk var att enkäten inte skulle nå ut till alla i populationen då den var internetbaserad och vissa invånare kan sakna uppkopplingsmöjlighet. Denna risk bedömdes dock som låg.

Källkritiken riktar sig mot studiens sekundärkällor som var de källor som användes för att få fram information, tidigare forskning samt teorierna som la grunden för studiens analys. Studien har utgått från källor i form av böcker och forskningsarbeten, samt visuella källor såsom kartor. Författarna till dessa källor anser skapa hög trovärdighet då de själva samlat in primärdata för sina studier eller är experter på sitt område. I flera av länkarna kan man utläsa vilken myndighet som står för informationen tillsammans med kontaktuppgifter. Publiceringsdatumet är olika för olika källor men känns fortfarande relevant i tiden. Källorna

14 har använts i andra studier, som liknar denna, och fyllt sin funktion. Forskarna saknar relation till källorna. Allt detta är enligt rekommendationer från Umeå universitet (u.å.).

4.4.1 Reliabilitet

Det är inte möjligt att mätningen blir helt felfri i någon forskning, men det är något studier ändå strävar efter. På grund av tidsbegränsning samt att studiens respondenter inte uppger någon personlig data som kan återkopplas till deras identitet skulle det vara omöjligt att vid en test-retest-metod nå ut till exakt samma respondenter, vilket därav alltså inte kunnat genomföras vid denna studien. Däremot är det viktigt att frågorna i enkäten är tydliga och enkla att svara på samt att metoden förklaras utförligt så att studien kan genomföras igen, och få ett så lika resultat som möjligt. Ibland kallas detta replikerbarhet. Eftersom det som efterfrågas är ett eget beteende samt åsikter kring specifika färdmedel är det inte omöjligt att samma resultat skulle kunna uppnås vid ett annat tillfälle, om samma personer hade kunnat kontaktas. Detta ger god reliabilitet och på så sätt går studien att lita på, kan diskuteras samt användas vid ett senare tillfälle (David & Sutton 2016).

4.4.2 Validitet

Att validiteten är god innebär att studien studerar det den var avsedd att studera. Detta är framarbetat genom att en pilotenkät skickades ut, för att enkäten sedan skulle kunna bearbetas. Enkäten har även frågor för att fylla ett djup och nå en dimension av det som mäts samt att det går bra ihop med teorierna för studien. Validiteten ökar också när resultatet går att generalisera och fungerar på fler områden (David & Sutton 2016), vilket den bör göra då forskningsområdena endast representerar storleken och utbredda möjligheter kring färdmedel och inte deras geografiska placering. Studien ska helt enkelt vara relevant och giltig i tid.

4.5 Forskningsetik

När en studie avser att tillföra ny kunskap inom ett visst område är det av största vikt att alla etiska aspekter är fullföljda. Detta för att att forskningen ska gå att lita på. Reflektioner bör ske kring såväl metoder och tillvägagångssätt som kring studiens forskares egna ansvar och påverkan (Trost 2014). Det finns fyra grundprinciper att beakta vid samhällsvetenskaplig

15 forskning och dessa har setts över under studiens gång. Dessa är informationskravet, samtyckeskravet, konfidentialitetskravet och nyttjandekravet.

4.5.1 Informationskravet

Informationskravet innebär att forskaren måste informera de eventuella respondenterna om undersökningens syfte, samt hur undersökningen kommer genomföras. Forskaren måste även vara tydlig med att deltagandet i undersökningen är frivillig och att det går att avbryta sitt deltagande under undersökningens gång. Forskaren ska också vara tydlig med övriga aspekter kring undersökningen som kan påverka den eventuella respondentens val av att delta eller ej (Vetenskapsrådet 2002). Detta uppnåddes genom en förstasida på enkäten (se bilaga 2) där information om studiens syfte, att enkäten var frivillig och kunde avbrytas när som helst presenterades. Uppgifter som kan kopplas samman med vem respondenten är har undvikits på ett sådan sätt att det ska vara tryggt för respondenten att svara. Några övriga aspekter som kan påverka personens val av att delta eller ej presenterades inte då forskarna inte ansåg att några sådana fanns vid denna studie.

4.5.2 Samtyckeskravet

Samtyckeskravet påminner om Informationskravet och innebär att i alla undersökningar som sker där deltagaren aktivt medverkar ska samtycke ske mellan parterna innan undersökningen startar. Detta är däremot inte göras om undersökningen sker genom att forskaren endast använder uppgifter tagna från myndighetsregister. Deltagaren har rätt att avbryta sin medverkan under undersökningens gång. Sker detta har forskaren, beroende på hur informationen till deltagaren formulerats, rätt att använda den tidigare datan från personen. Deltagaren får inte under någon del av processen påverkas eller pressas till att delta eller fortsätta sitt deltagande (Vetenskapsrådet 2002). Detta uppnåddes genom ett samtyckesformulär (se bilaga 1) när respondenten öppnar enkäten. För att kunna genomföra enkäten var respondenten tvungen att godkänna sitt deltagande. Ingen har pressat respondenterna att delta genom att kontakten mellan respondent och forskare helt saknades. Respondenterna kunde läsa att de fick avbryta ditt deltagande under enkäten gång och ingen enkät som avbrutits har kunnat användas i undersökningen.

4.5.3 Konfidentialitetskravet

Konfidentialitetskravet innebär att alla uppgifter som samlas in under undersökningen ska förvaras på ett säkert sätt. Det vill säga att obehöriga inte kan ta del av eller köpa loss uppgifterna som undersökningen samlat in. Vid forskningsprojekt som innefattar etiskt känsliga uppgifter, eller identifierbara respondenter bör forskarna som har tillgång till materialet skriva ett avtal om tystnadsplikt (Vetenskapsrådet 2002). Forskarna valde att använda sig av Survey & Report för enkätundersökningen. Detta för att kunna säkerställa att den insamlade datan förvaras på Karlstads Universitets databas och på så sätt inte ägs av annan aktör.

4.5.4 Nyttjandekravet

Nyttjandekravet påminner om konfidentialitetskravet innebär att uppgifter från undersökningar inte får lånas ut eller köpas ut till andra aktörer som finner vinstintresse i uppgifterna eller har liknande ambitioner. Uppgifter om enskilda personer som kommer fram vid datainsamling får inte användas vid ställningstagande av vård eller tvångsintag och liknande gällande personen i fråga (Vetenskapsrådet 2002). Detta har uppnåtts genom att enkäten gjordes genom dataprogrammet Survey & Report och på så sätt har lagrats säkert på Karlstad universitets databaser. Detta säkrar informationen och det säkerställs att det inte säljs vidare eller ägs av någon annan än Karlstad universitet, i enlighet med GDPR.

4.5.5 Övriga etiska aspekter

Övriga etiska förhållningssätt som studien har tagit hänsyn till är hur datan samlats in och hur personuppgifter har efterfrågats. Datan har samlats in i Survey & Report där personuppgifterna lagras säkert genom Karlstad universitet. Detta tillsammans med att studiens forskare inte har påverkat resultatet och tagit ansvar för respondenternas integritet. Det har även funnits kontaktuppgifter till de som ansvar för enkäten (David & Sutton 2016). Studien generaliseras utifrån populationen, med åtanken att det inte kan generaliseras för en hel befolkning då svarsfrekvensen var låg, och att bilden som förmedlas av representationen ska vara så neutral och sanningsenlig som möjligt.

5. Empiri

Empirin har kategoriserats utifrån studiens frågeställningar; buss, cykel/gång och bil samt faktorerna för att göra det lättare att överskåda och läsa. Där de olika färdmedlen hänger ihop med “Hur ser förutsättningarna för val av färdmedel ut, i de mindre tätorterna jämfört med i den större tätorten?” och faktorerna med “Vilka faktorer påverkar individens möjlighet att välja färdmedel i de mindre tätorterna jämfört med i den större tätorten?” I kapitlet presenteras tabeller och diagram som anses nödvändiga för att senare kunna föra en analys. Det kommer även göras korstabeller för att hitta nya intressanta vinklar eller för att kunna bekräfta information.

Av respondenterna var 31,4 % var män och 67,4 % kvinnor samt 1,2 % var vet ej. Här finns det en skillnad i antalet respondenter från vardera kön och att så många av respondenterna var kvinnor kan ha påverkat resultatet. Detta har dock valts att inte studeras på grund av tidsbegränsningen av studien. En korstabell mellan kön och valet av färdmedel har också gjorts för att se om det finns någon skillnad (se bilaga 6). Fördelningen är jämn mellan hur många män kontra kvinnor som väljer vilket färdmedel. Den enda skillnaden är att det är fler kvinnliga respondenter. Korstabell 1 visar hur många män och kvinnor som svarat på enkäten utifrån vart de är bosatta. 47 % av respondenterna bodde i Karlstad tätort och 53 % i mindre tätort i Karlstad kommun (se korstabell 1).

Boendeplats Man Kvinna Vet ej Annat Radtotal

Karlstad 10 (12,1 %) 29 (34,9 %) 0 0 39 tätort (47 %)

Mindre tätort 16 (19,3 %) 27 (32,5 %) 1 (1,2 %) 0 44 i Karlstad (53 %) kommun

Kolumntotal 31,4 % av de 83 67,4 % av de 83 1,2 % av de 83 0 % av 83 100% respondenterna respondenterna respondenterna respondenterna av de 83 resp.

Korstabell 1. Korsning mellan kön och boendeplats

Åldersspannet på respondenterna sträckte sig från 19 år till 72 år och tabell 1 och 2 (se bilaga 4 och 5) som uppger värden kring respondenternas åldrar är uträknade med endast 81 av respondenterna då de sista två inte uppgav sin ålder utan svarade i textform “Vuxen ålder”

18 samt “Medelålder”. Detta kan de ha gjort för att det tolkat att det var vad som söktes efter med en textruta, eller för att det vill minimera chanserna att kunna kopplas ihop med övrig information som kan leda fram till vem respondenten är. Dessa togs endast bort vid uträkningen av median och medelvärde, eftersom åldern inte spelar en avgörande roll i övrig empiri eller analys.

Medianen visar på det breda spannet av åldrar studien fick och resultatet av medianen och medelvärdet, som var i princip detsamma, visar att spridningen dessutom är jämt fördelad över det breda åldersspannet. Medianen av respondenternas åldrar är 43 år. Genom att lägga ihop alla åldrarna från bilaga 4 kan vi se att summan av dessa bli 3435 och det kan då räkna ut att respondenternas medelålder är 42,41 år (se bilaga 4 och 5).

Korsdiagram 1 visar att det finns skillnad på vart respondenten bor och vilket färdmedel som väljs. Bilen är ett ledande alternativ i de mindre tätorterna medan cykel/gång är ett ledande alternativ i Karlstad tätort. Bussen är inte så populär oavsett vart man bor. 91,7 % av respondenterna hade körkort och majoriteten hade möjlighet att välja bil.

Korsdiagram 1; Respondenternas val av färdmedel, indelat i boendeområde

5.1 Buss

23 av 83 (24,1 % + 3,6 %) respondenter svarade att buss är ett möjligt färdmedel. 20 (24,1 %) av dessa har valt andra färdmedel kombinerat med buss medan 3 stycken (3,6 %) har valt att buss är det enda färdmedlet. 12 av de 23 (52,2 %) som svarade buss som ett färdmedel bor i Karlstad tätort och resterande 11 (47,8 %) bor i mindre tätort i Karlstad kommun. Diagram 1; Procentuell fördelning av bussåkande

5.2 Cykel/gång

44 av 83 (53 %) respondenter svarade att cykel/gång är ett möjligt färdmedel och 32 (38,6 %) av dessa har valt andra färdmedel kombinerat med cykel/gång medan 12 stycken (14,5 %) har valt att cykel/gång är det enda färdmedlet. 33 av de 44 (75 %) som svarade cykel/gång som ett färdmedel bor i Karlstad tätort och resterande 11 (25 %) bor i mindre tätort i Karlstad kommun. Diagram 2; Procentuell fördelning av cykel/gång-åkande

5.3 Bil

61 av 83 (73,5 %) respondenter svarade att bil är ett möjligt färdmedel och 29 (34,9 %) av dessa har valt andra färdmedel kombinerat med bil medan 32 (38,6 %) har valt bil som det enda alternativet. 19 av de 61 (31,2 %) om svarade bil som ett färdmedel bor i Karlstad tätort och resterande 42 (68,9 %) bor i mindre tätort i Karlstad kommun.

Diagram 3; Procentuell fördelning av bilåkande

5.4 Faktorer

En textanalys har skett vid enkätsvar som innehåller efterfrågade motivationer alternativt kommentarer som respondenterna själva valt att skriva. De faktorer som är återkommande i enkätsvaren och som kategoriserats här är; tid, aktivitet, avstånd och väder. Dessa faktorer hänger även samman med varandra då till exempel avståndet påverkar tiden en resa tar. Vilken aktivitet som ska genomföras påverkar både avståndet och tiden det tar att genomföra.

Tid: Respondenterna menar att bil eller cykel/gång väljs för att bussarna inte passar ihop med arbetstiderna, pendlingstiden är generellt för lång och det ska hinnas med fler ärenden under dagen än att bara åka till/från arbetet. Cykel/gång kan också väljas bort på grund av att det tar för lång tid att ta sig runt på cykel/gång, vilket gäller de som inte bor i Karlstad tätort. Då menar respondenterna att det är orimligt att pendla med cykel/gång när avstånden är 3 mil eller mer till den dagliga aktiviteten. Diagram 4-6 visar procentuellt hur många av respondenterna som väljer “sitt färdmedel” för att det är det snabbaste alternativet för dem. Varje respondent har valts ut efter det färdmedel det valt på enkätfråga 5 (se bilaga 3).

Diagram 4-6; Procentuellt hur många respondenter som anser sitt färdmedelsval är det snabbaste alternativet

Korstabellen visar antalet samt andelen av respondenterna som bor i vardera boendeområde kontra vilket alternativ de tycker är det snabbast. Korstabellen utgår från de respondenter som svarat “ja”. Det resulterar i att respondenter som valt “ibland” eller “nej” inte är medräknade. Andelen är beräknad genom alla 83 respondenter.

Snabbaste Karlstad tätort Mindre tätort i Karlstad alternativet kommun

Buss 3 (3,6 %) 4 (4,8 %)

Cykel/gång 16 (19,3 %) 2 (2,4 %)

Bil 17 (20,5 %) 33 (39,8 %)

Korstabell 2; Korsning mellan snabbaste alternativet och boendeplats

Avstånd: För de som bor i de mindre tätorterna finns inte möjligheten att välja cykel/gång då det är för långa avstånd, och på så sätt även tar för lång tid, samt att cykel- och gångbanor helt saknas. Avstånd genom bussresa resulterar också i för lång restid alternativt byten som innebär väntetid. Att välja färdmedel efter avstånd är genomgående svar oavsett vilket område inom Karlstad kommun respondenten är bosatt - allt är dock relativt då avstånden varierar mellan respondenterna. Vissa menar att 3 km är för långt, medan 3 km för andra inte är någonting alls. Detta kan ju bero på varje individs egna kontext, så som ålder och levnadssätt. Korsdiagram 2 visar hur långt respondenterna från Karlstad tätort respektive hur långt respondenterna från mindre tätorter har till sin dagliga aktivitet (arbete, utbildning). Alternativen sträckte sig från 0-5 km till 51+ km. Majoriteten av de som bor i Karlstad tätort har kortare avstånd till sin dagliga aktivitet och de som bor i mindre tätorter har en längre sträcka, jämfört med varandra. De som bor i mindre tätort och ändå valde alternativet 0-5 km är de respondenter som är arbetslösa, pensionärer alternativt arbetar i den mindre tätorten som de också bor i.

Korsdiagram 2; Respondenternas avstånd till daglig aktivitet, uppdelat efter boendeområde

Km → 0-5 6-10 11-20 21-30 31-40 41-50 51+ Antal respondenter ↓ Färdmedel per färdmedel

Buss 3 3 (3,6%) (3,6%)

Cykel/gång 9 3 12 (14,5%) (10,8%) (3,6%)

Bil 4 3 5 6 7 5 30 (36,1%) (4,8%) (3,6%) (6%) (7,2%) (8,4%) (6%)

Buss + 5 2 7 (8,4%) Cykel/gång (6%) (2,4%)

Buss + Bil 1 2 2 5 (6%) (1,2%) (2,4%) (2,4%)

Cykel/gång 10 3 1 1 2 (2,4%) 17 (20,5%) + Bil (12%) (3,6%) (1,2%) (1,2%)

Alla 4 3 (3,6%) 1 8 (9,6%) färdmedel (4,8%) (1,2%)

Korstabell 3; Korsning mellan avstånd till daglig sysselsättning

Aktivitet: Studiens respondenter väljer färdmedel efter aktivitet, det vill säga vad som krävs för att utföra aktiviteten, som utrustning och liknande. Bilen är ett starkt alternativ när det ska handlas och lämnas/hämtas barn på förskola och skola. Att välja färdmedel efter aktivitet är genomgående svar oavsett vilket område inom Karlstad kommun respondenten är bosatt men handlar i flera motiveringar om att avståndet är för långt eller att tiden är för knapp. De respondenter som kommenterat att aktiviteten spelar roll är de som utför en extra aktivitet förutom sin dagliga sysselsättning, som är enkätfråga 5 (se bilaga 3).

Buss Cykel/ Bil Buss + Buss + Cykel/gång Alla Totalt antal gång Cykel/ Bil + bil färdmedel respondenter gång

Antalet 3 (3,6%) 2 1 11 (13,3%) 5 (6%) 22/83 respondenter (2,4%) (1,2%) (26,5%)

Korstabell 4; Antalet respondenter som sagt att aktiviteten avgör valet av färdmedel, korsat med valet av färdmedel

Väder: De som har möjlighet att välja cykel/gång kommenterar att detta beror på väder. Är det dåligt väder eller höst-/vintertid tar man annat möjligt färdmedel.

Buss Cykel/ Bil Buss + Buss Cykel/gång Alla Totalt antal gång Cykel/gång + Bil + bil färdmedel respondenter

Antalet 5 (6%) 5 (6%) 1 (1,2%) 11/83 respondenter (13,3%)

Korstabell 5; Antalet respondenter som sagt att vädret avgör valet av färdmedel, korsat med valet av färdmedel

Ytterligare en faktor som påverkar valet av färdmedel är tillgängligheten till den. Bilaga 7 visar hur många som anser att de inte har möjlighet att använda sig av kommunikationen i form av buss och/eller cykel/gång som färdmedel.

6. Analys

Studiens analysdel är uppdelad efter studiens två frågeställningar vilket är “Hur ser förutsättningarna för val av färdmedel ut, i de mindre tätorterna jämfört med i den större tätorten?” samt “Vilka faktorer påverkar individens möjlighet att välja färdmedel i de mindre tätorterna jämfört med i den större tätorten?” Analysen använder studiens teorier som hjälpmedel för att diskutera empirin och på så sätt komma fram till svar på frågeställningarna.

6.1 Förutsättningarna för val av färdmedel

I inledningen kan det läsas att de mindre tätorterna ofta glöms bort och att det saknas en utveckling där som går hand i hand med utvecklingen i de större tätorterna (Lantbrukets affärstidning, 2013). Detta kan möjligen ses som en konsekvens av att avstånden blir allt längre och att biltrafiken på så sätt ökar då arbete och hem kan placeras långt ifrån varandra (Waldo 2002). Hur många aktiviteter du hinner med hänger mycket på vilka resurser du har att tillgå (Waldo 2002, Gottfridsson 2008) och vart du bor - då tätare stadsstrukturer samlar alla aktiviteter på samma plats och påverkar människors val av färdmedel (Banister 2005).

Utifrån den Socio-spatiala dialektiken, där människor både påverkar och påverkas av omgivningen de lever och verkar i (Dear & Wolch 1989), kan empirin analyseras med hjälp av de tre centrala begreppen; Constituting, Constraining och Mediating. I studien blir respondenternas “hur” möjligheten till val av färdmedel, “var” är från punkt a till punkt b och deras “när” är den tid det tar att transportera sig. Tiden det tar att transportera sig är konsekvensen av deras hur och var tillsammans. Kan respondenten välja bilen från den mindre tätorten till Karlstad tätort kommer det ta mindre tid än för den respondenten som måste ta bussen, till exempel.

Empirin visar att av de som väljer bil som snabbaste färdmedlet är av majoritet de som bor i en mindre tätort, och på så sätt har en längre resa in till Karlstad tätort. De som valt att bilen inte är det snabbaste alternativet är de som bor i Karlstad tätort och de flesta har även valt kombinerade färdmedel - oftast cykel/gång + bil. Som diagram 1 visar så är det inte många av de respondenter som bor i en mindre tätort som valt alternativet cykel/gång överhuvudtaget och därmed är få av dessa respondenter med i diagram 6. Att detta diagram är så jämt fördelat

26 mellan ja, ibland och nej är ett resultat av att respondenterna i Karlstad tätort tycker olika kring ifall cykel/gång är det snabbaste alternativet. Däremot är det en klar majoritet som valt att buss inte är det snabbaste alternativet, oavsett vart respondenterna bor. Men empirin visar att de som inte valt att buss är det snabbaste alternativet också har valt att kombinera detta färdmedel med ett annat färdmedel. De andra färdmedlet beror på vart respondenten bor vilket kan utläsas i diagram 1. Majoriteten av de som valt buss + bil bor i en mindre tätort, medan de som bor i Karlstad tätort har alla tre färdsätten.

Tidrumskompressionen visar att människor på olika platser har olika uppfattningar om tid och rum genom deras materiella förutsättningar. Den som inte har en bil att tillgå, och på så sätt måste välja buss alternativt cykel/gång, har ett annat sätt att se på sin tid och möjlighet att transportera sig än den respondent som har en bil att tillgå - eftersom bussar innebär busstider och på så sätt anpassning efter dem och cykel/gång innebär tillgänglighet av cykel-/gångbanor samt om avståndet ens är möjligt att cykla/gå. Detta skulle kunna innebära att de som inte har en bil mer villigt anpassar sig efter busstider eller de cykel-/gångmöjligheter som finns och är mer vänligt inställda till dessa.

Tidsgeografin, som vill lyfta fram relativa förhållanden mellan platser, sätts i relation med något annat som till exempel tid (Harvey 2011). Detta ger förhållandet meter-tid, alltså avstånd-tid. Det går att dela in teorin på olika sätt för hur man ser tid, och den mest intressanta - och relevanta för studiens frågeställningar, är den “inneboende tiden” som syftar till den tid det tar för aktiviteter att ske, som att till exempel transportera sig från punkt a till punkt b. På så sätt skapas ett tidrum där olika aktiviteter konkurrerar om ett dygns 24 h (Åquist 2002). Tillsammans med empirin kan detta visa på att respondenterna väljer det snabbaste färdmedlet för att hinna med så många aktiviteter som möjligt. Detta kan utläsas i korstabell 4, då dessa respondenter menar att de utför fler aktiviteter än deras dagliga sysselsättning (arbete, utbildning). Hur många aktiviteter man hinner med under ett dygn, bortsett från det livsnödvändiga så som sömn och mat, beror bland annat på tillgången till bil (Taylor 2009) eftersom detta i de flesta sammanhang och för de flesta människor är det snabbaste alternativet. I inledningen av uppsatsen kan det läsas att Waldo (2002) också menar att möjligheten att ta sig till olika aktiviteter bland annat baseras på avståndet dit, och att tillgången till bil ökar rörligheten - och med det möjligheten, hos och för individen. Tidsgeografin menar att rummet aldrig är statiskt, utan förändras över tid (Åquist 2002), och kan genom detta kopplas samman med den Socio-spatiala dialektiken där människan både

27 påverkar och påverkas av rummet. Rummet är därför inte heller statiskt i denna teori där det förändras efter hur brukare brukar det.

En ansats inom Tidsgeografin är Aktivitetsansatsen där resans orsak teoretiseras. För att göra det finns först “Individ” där kön, ålder och tillgången till bil bland annat spelar in (Frändberg et al. 2005). Studien visar inte att kön påverkar valet av färdmedel (se bilaga 6). Nästa uppdelning är “Omgivningen” som innehåller faktorer som kommunikation och placering av service (Frändberg et al. 2005). Studien visar att mängden kommunikation, gällande möjligheten att ta buss alternativt cykel/gång påverkar valmöjligheterna kring färdmedel (se bilaga 7) och för att få bilåkande invånare att byta till det kollektiva, eller cykel/gång, menar Reinholdt Hageback (2009) att tillgängligheten av service och busshållplatser måste finnas närmare. Den sista uppdelningen är “Aktiviteten” som innehåller karaktären för ett ärende som; när, var, hur länge (Frändberg et al. 2005) och ifall den är bunden av plats och tid. I empirin kan det utläsas att aktiviteter har en betydelse för vilket färdmedel som väljs, eller kanske mer för vilket färdmedel som inte väljs (se korstabell 4). Varför omgivningen och aktiviteten spelar roll beror på olika faktorer i respondenternas vardagsliv och analyseras i kapitel 6.2.

De kommande begreppen är Constraning och Mediating. Karlstad tätort och mindre tätorter i Karlstad kommun har utformats under flera år och den redan befintliga strukturen på tätorterna påverkar den framtida förändringen och utvecklingen. Begreppen kopplade till studien resulterar i att den mänskliga aktiviteten kan begränsas, och val av färdmedel påverkas. Detta genom att det kan vara långt till närmaste busshållplats, brist på kollektivtrafik över lag, alternativt att bussarna har för många stopp och på så sätt tar för lång tid. Detta kan utläsas genom respondenternas kommentarer. Det kan även utläsas att det beror på att det finns dåligt med, eller inga, cykel-/gångbanor överhuvudtaget och det minskar möjligheten att förflytta sig det avståndet som behövs med dessa färdmedel. För de som bor i mindre tätort finns endast cykel-/gångbanor inom tätorten, men om de vill ta sig till Karlstad tätort måste de cykla på vägrenen då det inte finns några cykel-/gångbanor - vilket för många inte är ett alternativ eftersom det upplevs som osäkert ur en trafiksynpunkt med liten yta och snabbt körande fordon. De som bor i Karlstad tätort däremot anser sig ha fina cykel- /gångbanor att använda sig av, där säkerheten dessutom är hög. Gällande både buss och cykel/gång möjligheter så påverkas människan av rummet, väljer ett möjligt färdmedel och på så sätt påverkar rummet genom detta färdmedel.

Precis som vid Constituting får människor, efter sin möjlighet att välja färdmedel, olika sätt att se på tid och rum utifrån Tidrumskomprissionen - i form av barriärer som både byggnader och själva avståndet kan öka tiden då utveckling följer det redan befintliga. Relationen mellan avståndet och tiden kan på så sätt öka för de som bor i en mindre tätort, och längre ifrån Karlstad tätort, utifrån Tidsgeografin.

6.2 Faktorer som påverkar individens möjlighet att välja färdmedel

Precis som uppsatsens inledning nämner, tillsammans med 6.1, så är det skillnad på tillgängligheten av kollektivtrafik och gång- och cykelbanor mellan de mindre tätorterna och Karlstad tätort (Karlstadbuss u.å., Värmlandstrafik u.å.). Begränsningen av dessa kan kopplas med att utvecklingen av stadskärnan oftast ligger i centrum för kommunens utveckling (Ohlin et al. 2019) och under 6.1 visas att respondenterna i många fall väljer bilen istället för bussen, för att det är det snabbaste alternativet. Förutom att tiden spelar roll, som en konsekvens av avståndet, finns det andra faktorer som också spelar in i människors val av färdmedel; så som aktiviteter och väder. En indelning av Aktivitetsansatsen görs, av Frändberg et al. (2005), genom kategorierna individen, omgivningen samt aktiviteten.

Enligt empirin kopplat till Tidsgeografin så är den inneboende tiden avgörande för valet av färdmedel. Den inneboende tiden syftar till den tid det tar att genomföra varje aktivitet och så även resan, och eftersom dygnet endast har 24 h (Åquist 2002) vill respondenterna hinna med så mycket som möjligt under dessa, och därför väljs det färdmedel som är snabbast (se diagram 4-6 samt korstabell 4). Genom att kolla på korstabell 2 kan det utläsas att en minoritet väljer bussen som det snabbaste färdmedlet, oavsett vart de är bosatta, vilket kan bero på att bussen har för många stopp på vägen och på så sätt får för lång inneboende tid. Trafikverket (2017) menar att alla resor bör tidseffektiviseras med raka linjer och få byten, eftersom kollektivtrafiken först blir ett attraktivt val när den är lika snabb eller snabbare än bilen. Det kan också bero på att busstiderna inte passar in i respondenternas arbetstider. Detta resulterar i att de antingen kommer för tidigt eller för sent till jobbet, alternativt att det blir en orimligt lång inneboende tid vid lämning och hämtning av barn på förskolan.

Däremot finns det en skillnad mellan cykel/gång och bil mellan de olika boendeområdena (se korstabell 2), där cykel/gång anses av majoriteten som det snabbaste alternativet i Karlstad

29 tätort, medan de i de mindre tätorterna sällan väljer cykel/gång. Detta kan bero på att cykel- /gångbanor är mer tillgängliga i Karlstad tätort och på så sätt ger en kortare inneboende tid för de som är bosatta här, medan de i de mindre tätorterna har en lång väg till dessa cykel- /gångbanorna. Det kan också bero på att det blir mer biltrafik och på så sätt bilköer i Karlstad tätort, och därför blir cykel/gång det snabbaste alternativet för dessa invånare. Bilen däremot är en kandidat som väljs av både de i Karlstad tätort och de i de mindre tätorterna (se korstabell 2), vilket kan bero på att de i de mindre tätorterna sällan kan välja cykel/gång på grund av bristen på cykel-/gångbanor och att bussen, som tidigare nämnt, tar för lång tid. Att bilen väljs i Karlstad tätort kan bero på att flera aktiviteter ska hinnas med under dygnets 24 h (se korstabell 4) och att den inneboende tiden skulle bli för lång om de måste åka hem från arbetet för att byta färdmedel för att sedan till exempel åka och handla mat till hela familjen, som är svårt att hänga på cykelstyret eller tungt att bära. Att det skiljer sig kan också bero på att individernas inställning till att ta buss eller cykel/gång skiljer sig mellan de större och mindre tätorterna på grund av att de inte finns lika många bussavgångar, alternativt säkra cykel-/gångbanor, i de mindre tätorterna, vilket leder till att de inte ser dessa som ett alternativ (Reinholdt Hageback 2009).

En del av Tidsgeografin är att visa på det relativa förhållandet som finns mellan platser, och för att göra detta krävs det att avståndet sätts i samband med något annat - i detta fallet tid vilket ger förhållandet meter - tid (Harvey 2011). Hur långa avstånd respondenterna tar sig under en viss tid har studien inte efterfrågat, men att se på hur långt de har till sin dagliga sysselsättning (arbete, utbildning) och vilket färdmedel de valt går att se i korstabell 3. De som valt cykel/gång är de som har kortare avstånd medan bilen är jämt fördelat över hela avståndsspannet (se korstabell 3). Detta går att koppla till det som sas tidigare om tiden då de som har möjlighet att cykla/gå är de i Karlstad tätort med tanke på avståndet, samt tillgången till cykel-/gångbanor, medan alla kan välja bilen då flera aktiviteter ska hinnas med under dygnets 24 h. De respondenter som valt buss har lika ofta korta avstånd till sin aktivitet som långa, vilket kan bero på att intresset för bussåkandet är lika stort, eller lika litet, både i Karlstad tätort och utanför. Detta kan bero på att de är så få som anser att detta är det snabbaste alternativet (se korstabell 2) och att det snabbaste alternativet oftast är det som väljs (se korstabell 2 och korstabell 3). Datainsamlingen visar också att tid och avstånd är återkommande faktorer som ofta sker parallellt med varandra i respondenternas vardagsliv, och tiden ökar när avståndet ökar. Tid och avstånd flätas då samman genom Tidsgeografin och resulterar i respondenternas val av färdmedel eftersom avståndet ofta resulterar i tiden.

Har en respondent 3 mil till arbetet kommer det alltid ta längre tid än för respondenten med 3 km till arbetet, så länge de båda väljer samma färdmedel. Att förlänga detta påstående med hjälp av Aktivitetsansatsen skulle då ge orsakerna bakom resandet tyngd i valet av färdmedel.

Aktivitetsansatsen tar sin grund i varför resan sker (Thulin 2004) vilket är passande till kategorin aktivitet, eftersom aktiviteten är orsaken till resan oavsett om det är resan till arbetet eller fotbollsträningen. På korstabell 3 kan det utläsas att 22 av 83, vilket motsvarar 26,5 %, av respondenterna menar att aktiviteten påverkar valet av färdmedel och 20 av dessa 22 har valt bil eller bil i kombination med annat färdmedel. Detta visar att bilen är ett vanligt alternativ för de som menar att aktiviteten påverkar valet (se korstabell 4), vilket skulle kunna resultera i att dessa respondenter utgår från buss eller cykel/gång när aktiviteterna är få, men att den inneboende tiden blir för lång i resor om fler aktiviteter ska hinnas med under samma dag. Att färdmedel kan kopplas till aktiviteten kan bero på att flera aktiviteter ska hinnas med under dygnets 24 h och att den inneboende tiden skulle bli för lång vid resans avstånd om möjligheten att till exempel välja bil istället för cykel inte fanns - och på så sätt hänger tid, avstånd och aktivitet ihop. Att byta färdmedel från cykel till bil kan också handla om vad som behövs för att utföra aktiviteten, inte bara för transportmöjligheter. Till exempel har flera respondenter kommenterat att aktiviteten att handla mat alternativt lämna/hämta barn på deras dagliga sysselsättning innebär att ett visst färdmedel passar bättre än andra. Att handla mat kan innebära en fysisk prestation där matkassarna inte lämpar sig på cykelstyret och att en busstur fram och tillbaka tar upp för mycket av den inneboende tiden när barnen ska lämnas/hämtas - och att bilen då lämpar sig bättre för aktiviteten.

Utifrån Tidsgeografin pågår faktorerna parallellt med varandra kring kategorin väder, och respondenterna som svarat att vädret spelar roll för valet av färdmedel är de respondenter som transporterar sig med cykel/gång i kombination med buss eller bil. Detta kan bero på att de utgår från cykel/gång men att vid sämre väder, såsom regn och blåst, eller vid de mörkare och halare årstiderna såsom höst och vinter, väljer att byta färdmedel till antingen bussen eller bilen (se korstabell 5). Detta skulle kunna innebära att fler respondenter i större utsträckning cyklar/går under vår- och sommartid.

7. Slutsatser

Syftet med den här studien var att att undersöka skillnader i möjligheterna att välja färdmedel för invånarna i den större tätorten jämfört med de mindre tätorterna, samt vilka faktorer som påverkar valet. Detta utifrån möjligheterna att välja buss, cykel/gång eller bil. För att besvara studiens syfte har två frågeställningar studerats och kommer här att presenteras en i taget.

För att besvara frågeställningen Hur ser förutsättningarna för val av färdmedel ut, i de mindre tätorterna jämfört med i den större tätorten? har de stänga enkätfrågorna analyserats och slutsatsen är att förutsättningarna för valet av färdmedel skiljer sig mellan Karlstad tätort och de mindre tätorterna i Karlstad kommun. Detta genom att de mindre tätorterna till att börja med ligger geografiskt längre bort, vilket automatiskt ökar tiden till Karlstad tätort oavsett valet av färdmedel. Detta påverkar i sin tur mängden stopp på vägen och tiden det tar att åka kollektivtrafik samt att utbudet av cykel-/gångbanor är begränsad. Anledningen till att utbudet av dessa kommunikationer är begränsad tillhör inte studiens syfte men det är i linje med tidigare forskning, vilket styrker studiens resultat. Människor väljer det snabbaste alternativet och utbudet av kommunikation samt längden på resan påverkar tiden. När utbudet är begränsat blir automatiskt det snabbaste alternativet bilen för de i de mindre tätorterna, medan de i Karlstad tätort lika gärna kan välja cykel/gång som det snabbaste alternativet. Slutsatsen av bussåkandet är att intresset är lågt oavsett vart respondenterna bor, på grund av att det tar för lång tid och att de på så sätt inte hinner med lika många aktiviteter under dagen. En andra slutsats är att svaret på studiens första fråga - möjligheterna skiljer sig. Saknas kommunikationen, eller om den är begränsad, är det svårt att välja den. För de i de mindre tätorterna är detta fallet och är också en faktor i valet av färdmedel.

För att besvara frågeställningen Vilka faktorer påverkar individens möjlighet att välja färdmedel i de mindre tätorterna jämfört med i den större tätorten? har både de öppna enkätfrågorna och de stänga analyserats. Första slutsatsen är att faktorerna som påverkar valet främst är tiden, avståndet, aktiviteten och vädret. Dessa hänger dessutom många gånger samman där bland annat avståndet påverkar tiden, och tiden påverkar aktiviteterna, som påverkar valet av färdmedel. Det går också att konstatera att det är det snabbaste alternativet som väljs för att så många aktiviteter under dygnets 24 h ska hinnas med. Aktiviteter som sker mellan hemmet och arbetet är avgörande, såsom att lämna/hämta barn och handla mat. De i Karlstad tätort kan välja cykel/gång som det snabbaste alternativet tillsammans med bilen,

32 medan de i de mindre tätorterna endast kan välja bilen. Anledningen till att de i Karlstad tätort kan välja två färdmedel är tack vare närheten av service och kommunikation i form av cykel- /gångbanor som de i mindre tätort helt eller till viss del saknar. Väder spelar också roll i valet av färdmedel, men främst för de respondenter som valt cykel/gång som möjligt färdmedel, vilket i största utsträckning är invånare i Karlstad tätort. Regnar det eller är mörka årstider väljs ett annat färdmedel - vanligtvis bilen.

8. Rekommendationer för vidare forskning

Syftet för den här studien har varit att ta reda på om det finns en skillnad mellan Karlstad kommuns invånares möjligheter att fritt välja färdmedel, samt vilka faktorer som ligger till grund för deras olika val. Det finns dock möjlighet att utveckla studien mer, vilket kan vara till inspiration för vidare forskning.

Det skulle vara intressant att se hela den här studien på ett djupare plan, till exempel inriktat på hur aktiviteten avgör. Detta eftersom empirin till den här studien visar att det finns vikt i vilket färdmedel som väljs utifrån vilken aktivitet som ska genomföras, eller vilka aktiviteter som ska genomföras i samband med varandra. Det vore också intressant att se hur barn påverkar valet samt om det finns en skillnad mellan män och kvinnors val. Alla delarna hindrades här att göra utifrån studiens tidsbegränsning. Ytterligare vore det intressant att ta reda på hur Karlstad kommun själva ställer sig till hur planeringen ser ut och hur framtidens planering ser ut. Finns det visioner om att ändra på den här studiens resultat eller anses det inte nödvändigt?

Referenslista

Banister, D. (2007). The sustainable mobility paradigm. Diss: Oxford University; Centre for the Environment.

David, M. & Sutton, C D. (2016). Samhällsvetenskaplig metod. Lund: Studentlitteratur.

Dear, M. & Wolch, J. (1989). The power of geography - How territory shapes social life. Boston: Unwin Hyaman.

Forsberg, G. (red). (2013). Planeringens utmaningar och tillämpningar. 2. uppl. Stockholm: Liber AB.

Forsberg, G. (2005). Planeringens utmaningar och tillämpningar. Uppsala: Författarna och Uppsala Publishing House AB

Frändberg, L., Thulin, E. & Vilhelmson, B. (2005). Rörlighetens omvandling: om resor och virtuell kommunikation - mönster, drivkrafter, gränser. Lund: Studentlitteratur.

Gottfridsson, H-O. (2008). Arbetspendlande småbarnsfamiljer och deras färdmedelsval https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:160051/FULLTEXT01.pdf [2020-04-21] s. 51-62

Jordbruksverket (2012). Landsbygden glöms bort. https://news.cision.com/se/jordbruksverket/r/landsbygden-gloms-bort,c9343908 [2020-04-29]

Karlstadbuss (u.å.). Tidtabeller. https://karlstad.se/Karlstadsbuss/tidtabeller/Tidtabellerkartor/ [2020-04-29]

Karlstad kommun (u.å.). Cykelplan Karlstad. https://karlstad.se/globalassets/filer/trafik/trafik_och_gator/cykla/cykelplan-kartor.pdf [2020-04-29]

Karlstad kommun (u.å.). Delområden för statistik i Karlstad kommun. https://karlstad.se/globalassets/filer/kommun-och-politik/om-karlstad/statistik/kartor _delomraden_tatorter_forsamlingar.pdf [2020-04-03]

Karlstad Kommun. (2020). Förbud mot nattrafik i centrala Karlstad. https://karlstad.se/Trafik-och-resor/Trafik-och-gator/Trafikregler-och-sakerhet/forbud- mot-natttrafik/ [2020-05-20]

Karlstad kommun (u.å.). Jakobsberg - flytta hit. https://karlstad.se/karlstadvaxer/projekt/jakobsberg---en-ny-stadsdel/flytta-till- jakobsberg/ [2020-04-29]

Karlstad Kommun. (2020). Miljöanpassad trafikplan. https://karlstad.se/Trafik-och-resor/Trafik-och-gator/Parkering-av- fordon/Miljoanpassad-trafikplan/ [2020-05-20]

Karlstad kommun (u.å.). Resecentrum - nytt nav för resande. https://karlstad.se/karlstadvaxer/projekt/tag-i-tid/resecentrum/ [2020-04-29]

Karlstad Kommun. (2014). Trafikplan Karlstad - staden möter framtiden. https://karlstad.se/globalassets/filer/bygga/samhallsutveckling_planering/oversiktsplan ering/trafikplan-karlstad-inkl-bilaga-1.pdf [2020-05-20]

Lantbrukets affärstidning (2013). Inkludera landsbygden i framtidsvisionerna. https://www.atl.nu/lantbruk/inkludera-landsbygden-i-framtidsvisionerna/ [2020-05- 13]

Lund Hansen, A. & Wennerhag, M. (red). (2011). Ojämlikhetens nya geografi - Texter om stadens och rummets förändringar i den globala kapitalismen. Stockholm: Bokförlaget Atlas.

NE (u.å.). Tidsgeografi. https://www.ne.se/uppslagsverk/encyklopedi/l%C3%A5ng/tidsgeografi [2020-04-14]

Nyström, J & Tonell, L. (2012). Planeringens grunder - En översikt. 3:3. uppl. Lund: Studentlitteratur AB. 36

Reinholdt Hageback, C. (2009). Mobility Management i glesbygd - samordning av gods- och persontransporter i Pajala kommun. Diss. Luleå: Luleå Tekniska Universitet.

Soja, E. (1980). The socio-spatial dialectic. Annals of the Association of American Geographers, Vol. 70, Nr. 2 (Juni 1980) s. 207-225.

Sveriges Kommuner och Regioner (2019). Kommungruppsindelning 2017. https://skr.se/tjanster/kommunerochregioner/faktakommunerochregioner/kommungr uppsindelning.2051.html [2020-04-02]

SVT. (2020). Nu höjs parkeringsavgifterna i Karlstad - igen. https://www.svt.se/nyheter/lokalt/varmland/nu-hojs-parkeringsavgiften-i-karlstad-igen [2020-05-20]

Taylor, P. (2009). Time: from hegemonic change to everyday life. I Clifford, N., Holloway, S.L., Rice, S.P. & Valentine, G. Key concepts in geography. 2 uppl. London: SAGE Publication, s. 140-152.

Thulin, E. (2004). Ungdomars virtuella rörlighet - användningen av dator, internet och mobiltelefon i ett geografiskt perspektiv. http://docplayer.se/3437452-Ungdomars-virtuella-rorlighet.html [2020-04-29]

Trafikverket (2017). Kollektivtrafik i samhällsplaneringen. https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/samhallsplanerin g/planera-for-transporter-i-samhallsplaneringen/Personresor/Kollektivtrafik/ [2020- 04-03]

Trost, J. (2014). Att skriva uppsats med akribi. 4:3. uppl. Lund: Studentlitteratur AB. Umeå Universitet. Källkritik. https://www.umu.se/bibliotek/soka-skriva-studera/informationssokning-och- kallkritik/kallkritik/ [2020-05-21]

Vetenskapsrådet (2002). Forskningsetiska principer inom humanistisk.samhällsvetenskaplig forskning. ://www.gu.se/digitalAssets/1268/1268494_forskningsetiska_principer_2002.pdf [2020-05-21]

Värmlandstrafik (u.å.). Tidtabeller. https://www.varmlandstrafik.se/tidtabeller/ [2020-04-29]

ÅF (u.å.). Trafikplanering. https://www.afconsult.com/sv/gor-affarer-med-oss/vara-kompetenser/infrastruktur/in frastructure-planning/trafikplanering/ [2020-04-02]

Åquist, A-C. (2002). Tidsgeografi – en introduktion. https://docplayer.se/314092-Tidsgeografi-en-introduktion.html [2020-04-14]

Bilagor

Bilaga 1. Samtyckesformulär

Fakulteten för humaniora och samhällsvetenskap

Samtyckesformulär Behandlingen av personuppgifterna görs med ändamålet att studera skillnader i möjlighet att fritt välja färdmedel för de som är bosatta i Karlstad tätort, samt mindre tätorter i Karlstad kommun. Studien görs i samband med Samhällsplanerarprogrammets andra termin i kursen Samhällsvetenskaplig metod och uppsats.

Personuppgifterna behandlas enligt ditt informerade samtycke. Det är helt frivilligt att delta och du kan när som helst återkalla ditt samtycke utan att ange orsak, vilket dock inte påverkar den behandling som skett innan återkallandet. Alla uppgifter som kommer oss till del behandlas på ett sådant sätt att inga obehöriga kan ta del av dem. Personuppgifterna kommer att behandlas fram till 1 juli 2020. Enkäten besvaras i det webbaserade enkätverktyget Survey & Report som är en molntjänst utanför Karlstads universitet.

Karlstads universitet är personuppgiftsansvarig. Enligt dataskyddsförordningen har du rätt att gratis få ta del av samtliga uppgifter om dig som hanteras och vid behov få eventuella fel rättade. Du har även rätt att begära radering, begränsning eller att invända mot behandling av personuppgifter, och det finns möjlighet att inge klagomål till Datainspektionen. Kontaktuppgifter till Karlstads universitets dataskyddsombud är [email protected]. För mer information om hur Karlstads universitet behandlar personuppgifter, se https://www.kau.se/gdpr

Kontaktuppgifter till studenterna som skapat denna enkät Sofie Heggen, student, email: [email protected] Elin Helgesson, student, email: [email protected]

Samtycke till att delta i studien: Val av färdmedel för dig bosatt i Karlstad kommun Jag har skriftligen informerats om studien och samtycker till att delta. Jag är medveten om att mitt deltagande är helt frivilligt och att jag kan avbryta mitt deltagande i

39 studien utan att ange något skäl.

Markera rutan för att delta i undersökningen och godkänna att Karlstads universitet behandlar personuppgifter i enlighet med gällande dataskyddslagstiftning och lämnad information. Välj sedan knappen "Jag samtycker".

Bilaga 2. Informationstexten

Bilaga 3. Enkätfrågor.

1. I vilket område bor du?

Om du är skriven på två platser, vänligen välj den plats du är på oftast och svara på enkäten utifrån det.

❏ Karlstad tätort ❏ Mindre tätort i Karlstad kommun ❏ Inget av det

2. I vilken ålder är du?

3. Vilket kön anser du att du har?

❏ Kvinna ❏ Man ❏ Annat ❏ Vet ej

4. Har du B-körkort?

❏ Ja, jag har körkort ❏ Nej, jag har inte körkort ❏ Nej, men jag är på väg att ta ❏ Nej, men jag kollar på möjligheterna att ta

Om du svarade något av "Nej"-alternativen; kan du berätta kort varför?

5. När du ska transportera dig till dina vardagliga aktiviteter (så som arbete, studier, fritidsaktiviteter), vilket färdmedel använder du dig av för det mesta?

❏ Buss ❏ Cykel/gång ❏ Bil ❏ Buss + Cykel/gång ❏ Buss + Bil ❏ Cykel/gång + Bil

6. Om du valde flera färdmedel i fråga 5; Hur kommer det sig att du varierar färdsätt?

7. Hur många kilometer har du till din dagliga sysselsättning? (Jobb, Utbildning)

❏ 0-5 km ❏ 6-10 km ❏ 11-20 km ❏ 21-30 km ❏ 31-40 km ❏ 41-50 km ❏ 51 + km

8. Om du pendlar utanför Karlstad tätort mellan vilka områden pendlar du? (Alster, Blombacka, Edsvalla, Molkom, Skattkärr, Skåre, Vallargärdet, Vålberg, Väse, Karlstad tätort)

9. Finns det möjlighet för dig att ta bussen dit du ska?

❏ Alltid ❏ Ofta ❏ Ibland ❏ Sällan ❏ Aldrig

Annat?

10. Passar busstiderna med ditt schema?

❏ Alltid ❏ Ofta ❏ Ibland ❏ Sällan ❏ Aldrig

Annat?

11. Anser du att bussarna går för sällan?

❏ Ja ❏ Nej ❏ Ibland

Om du valde "ibland", motivera.

12. Hur ställer du dig till att anpassa dig efter busstiderna?

❏ Jag vill anpassa mig efter busstiderna, men jag kan inte ❏ Jag vill anpassa mig efter busstiderna, och jag kan ❏ Jag vill inte anpassa mig efter busstiderna, men jag kan inte ❏ Jag vill inte anpassa mig efter busstiderna, men jag kan

Annat?

13. Väljer du bussen för att det är det snabbaste alternativet för dig?

❏ Ja ❏ Nej ❏ Ibland

Om du valde "ibland", motivera.

14. Vad stämmer bäst överens när det gäller busskostnader enligt dig?

❏ Det är billigt och bra ❏ Det är billigt men jag är inte intresserad ❏ Det är för dyrt men jag skulle välja buss om det var billigare ❏ Det är för dyrt men jag skulle ändå inte välja buss om det var billigare ❏ Det är fört dyrt men jag åker buss ändå

Annat?

15. Väljer du bussen för att du anser att det är miljövänligt?

❏ Ja ❏ Nej

Annat?

16. Väljer du att inte resa med buss för att slippa resa med andra människor? (OBS! Enkäten gäller inte resevanor under covid-19).

❏ Ja ❏ Nej

Annat?

17. Om du inte väljer att resa med buss till vardags, finns det någon annan (vardaglig) anledning till det?

18. Finns det möjlighet för dig att cykla/gå dit du ska på ett säkert sätt?

❏ Alltid ❏ Ofta ❏ Ibland ❏ Sällan ❏ Aldrig

Motivera ditt val!

19. Jag väljer cykel/gång för att jag då inte behöver anpassa mig efter några tider

❏ Ja ❏ Nej

Annat?

20. Väljer du cykel/gång för att det är det snabbaste alternativet enligt dig?

❏ Ja ❏ Nej ❏ Ibland

Om du valde "ibland", motivera.

21. Väljer du cykel/gång för att du anser att det är miljövänligt?

❏ Ja ❏ Nej

Annat?

22. Jag väljer cykel/gång för att motionera samtidigt som jag ska någonstans

❏ Ja ❏ Nej

Annat?

23. Jag tar bilen för att jag inte behöver anpassa mig efter några tider

❏ Ja ❏ Nej

Annat?

24. Väljer du bilen för att det är det snabbaste alternativet för dig?

❏ Ja ❏ Nej ❏ Ibland

Om du valde "ibland", motivera.

25. Vad stämmer bäst överens när det gäller bilkostnader enligt dig?

❏ Det är billigt och bra ❏ Det är billigt men jag är inte intresserad ❏ Det är för dyrt men jag skulle välja bil om det var billigare ❏ Det är för dyrt men jag skulle ändå inte välja bil om det var billigare ❏ Det är för dyrt men jag åker bil ändå

Annat?

26. Väljer du bilen för att du anser att det är miljövänligt?

❏ Ja ❏ Nej

Annat?

27. Väljer du bilen för att du är för bekväm för annat färdmedel?

❏ Ja ❏ Nej

Annat?

28. Väljer du bilen för att du yrkesmässigt behöver den under arbetsdagen?

❏ Ja ❏ Nej

Annat?

Bilaga 4. Medianvärde av respondenternas ålder

19, 20, 20, 22, 23, 25, 25, 27, 27, 28, 29, 29, 29, 29, 30, 31, 32, 32, 32, 33, 33, 34, 34, 34, 34, 34, 34, 35, 35, 36, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 42, 43, 43, 43, 44, 45, 45, 46, 47, 47, 48, 48, 48, 49, 50, 50, 50, 50, 50, 51, 51, 52, 52, 52, 53, 53, 55, 55, 56, 56, 56, 56, 57, 58, 59, 59, 60, 64, 65, 66, 66, 70, 72

Medianen: 43 år

81/2=40,5

Bilaga 5. Medelvärdet av respondenternas ålder

3435 ______= 42,41 år

Bilaga 6. Korsning mellan kön och val av färdmedel

Man Kvinna Vet ej Annat Totalt antal respondenter

Buss 1 (1,2%) 2 (2,4%) 3 (3,6%)

Cykel/gång 4 (4,8%) 8 (9,6%) 12 (14,5%)

Bil 10 (12%) 20 (24,1%) 1 (1,2%) 31 (37,4%)

Buss + 3 (3,6%) 4 (4,8%) 7 (8,4%) Cykel/gång

Buss + Bil 1 (1,2%) 4 (4,8%) 5 (6%)

Cykel/gång + 6 (7,2%) 11 (13,3%) 17 (20,5%) Bil

Alla färdmedel 1 (1,2%) 7 (8,4%) 8 (9,6%)

Bilaga 7. Visar antalet respondenter som inte anser sig ha möjlighet att välja buss eller cykel/gång

Karlstad tätort Mindre tätort i Totalt antal Karlstad kommun respondenter

Buss 4 (4,8%) 17 (20,5%) 21 (25,3%)

Cykel/gång 5 (6%) 28 (33,7%) 33 (39,8%)

Antal respondenter 9 (10,8%) 45 (54,2%) 54 (65%)