Byttepunkter TØI rapport 1526/2016 for sømløse kollektivnett Råd om planlegging og utforming Byttepunkter for sømløse kollektivnett Råd om planlegging og utforming TØI rapport 1526/2016, , 2016-12 Trykt utgave ISBN 978-82-480-1815-5, PDF-utgave ISBN 978-82-480-1772-1. Byttepunkter Tittel: Byttepunkter for sømløse kollektivnett. Råd om planlegging og utforming. Forfattere: Gustav Nielsen, Gustav Nielsen Consulting, og Truls Lange, Civitas. for sømløse kollektivnett Prosjekt: 4009 TransBYTT Råd om planlegging og utforming Kvalitetsansvarlig: Aud Tennøy. Prosjektledere: Julie Runde Krogstad / Kjersti Visnes Øksenholt. Finansiering: Enova, Jernbaneverket, Statens vegvesen, Rom eiendom, , Hedmark trafikk, Sør-Trøndelag fylkeskommune, Vest-Agder fylkeskommune, Hordaland fylkes- kommune, Akershus fylkeskommune, kommunesektorens organisasjon KS. Gustav Nielsen Sammendrag: Denne veilederen gir råd om planlegging, lokalisering og utforming av Truls Lange byttepunkter som ledd i utviklingen av et sømløst kollektivt reisenettverk. Den omtaler grunnleggende premisser for å kunne oppnå dette og hvordan det samlede kollektiv- nettet bør styre hvor byttepunktene skal være og hvilke funksjoner de skal løse. Den beskriver de reisendes krav og ønsker til byttepunktenes utforming og drift og hva operatørene og de ulike kollektive transportmidlene trenger. Den viser eksempler på løsninger for ulike typer byttepunkter og peker på forhold som må være på plass for å få en god gjennomføring og oppfølging av byttepunkters utvikling. Emneord: Byttepunkt, kollektivtransport, veileder. Copyright © Transportøkonomisk institutt, TØI, 2016. Illustrasjoner © Truls Lange Civitas 2016.

TØI report 1526/2016, Oslo, 2016-12 Printed version ISBN 978-82-480-1815-5, PDF version ISBN 978-82-480-1772-1. Title: Interchanges for seamless public transport networks: Advices for planning and design. Authors: Gustav Nielsen, Gustav Nielsen Consulting, og Truls Lange, Civitas. Project: 4009 TransBYTT Quality Manager: Aud Tennøy. Project Manager: Julie Runde Krogstad / Kjersti Visnes Øksenholt. Financed by: Enova SF, Norwegian Public Rails Administration, Norwegian Public Roads Administration, ROM Property, Ruter, Hedmark Public transport, Sør-Trøndelag county, Vest-Agder county, Hordaland county, Akershus county, The Norwegian Assosiation of Local and Regional Authorities KS. Summary: This guidance book provides advice on planning, location and design of public transport interchanges, as part of developing a seamless transit network. Basic premises for achieving this is discussed, as well as how the overall network should steer location of interchanges and their features. Travelers’, operators’ and the transit modes’ demands in regards to interchange design are described. Examples of solutions for diffe- rent types of interchanges are shown. This book also indicate which factors should be present when implementing and monitoring interchange development. Key words: Public transport interchanges, public transport, guidance book. Copyright © Institute of Transport Economics, TØI, 2016. Illustrations © Truls Lange Civitas 2016. TØI rapport 1526/2016 Denne boken

Alle reisemåter i et «sømløst» nett. Denne boken tar sikte på å løfte Målkonfliktervil ofte forekomme. Planleggernes oppgave er å avveie frem helhetsperspektivet for norske fagfolk og beslutningstakere. Den tar ulike hensyn og komme frem til funksjonelle kompromisser. Men slik at derfor tydelig «parti» for brukerne og ser på det som skal til for å lage et byttepunktets grunnleggende funksjon i kollektivnettet ikke skades, og sømløst nettverk for kollektive reiser, med effektive og attraktive bytte- slik at visjonen om det sømløse reisenettet kommer stadig nærmere reali- punkter som knytter sammen forskjellige transporttilbud og gjør systemet sering. Bokens intensjon er å hjelpe planleggerne med slike vurderinger mer tilgjengelig for alle grupper i befolkningen. og valg. Planleggere av løsninger for ett av transportmidlene må da ha innsikt Rammeverk for helhetlig knutepunktutvikling. Samferdselsdepar- i løsninger som også passer for de andre driftsartene. Dette er svakt tementet er i ferd med å utvikle et rammeverk for helhetlig knutepunktut- dekket i spesialiserte veiledninger og håndbøker. At det er en del å lære vikling. Målet er at de mange involverte aktørene skal bidra til mer effektiv av å se på løsninger «på tvers» av driftsartene, er tanken her. bruk av ressurser gjennom bedre planlegging og utforming av knute- Begrepet «sømløst» nett er egentlig ganske misvisende, siden det er punkter. En veileder om dette utarbeides av Statens vegvesen sammen byttepunktene som utgjør sømmen mellom de ulike kollektive transport- med de andre transportetatene og kommunesektorens organisasjon KS. tilbudene. Men det indikerer at målet er å gjøre bytter i kollektivnettet så Leseren bør være oppmerksom på denne som utgis våren 2017. enkle og komfortable at de ikke utgjør en barriere. I stedet skal de invitere reisende til å bytte og ta i bruk kollektivsystemet som et samlet reisenett- Faglig grunnlag. Veilederen er laget som en del av forskningsprosjektet verk. Transbytt ved Transportøkonomisk institutt. Dette forskningsarbeidet er publisert i TØI-rapport 1509/2016: «Hvordan få til effektive kollektivbytte- Sektorisert fagfelt. Det finnes mange veiledninger og håndbøker om punkt for reisende og operatører?» Bokens råd for praktisk planlegging byttepunkter på norsk og internasjonalt, men det meste er laget ut fra av byttepunkter bygger på TØIs funn, mye tilgjengelig faglitteratur, samt de enkelte kollektive transportmidlenes perspektiv. Etater og operatører TØI-forskernes og forfatternes erfaringer med utredning, planlegging og med ansvar for hver sin del av transportsystemet har forskjellige tradi- formidling av løsninger for kollektivtransport. sjoner for hvordan tingene skal være. Det oppdelte ansvaret har medført at de reisendes behov for et samlet og enkelt kollektivtilbud er forsømt, TØI-teamets innsats. TØI-teamet, bestående av Julie Runde Krog- og byttepunktenes betydning for kollektivtransportens fremtid er sterkt stad og Kjersti Visnes Øksenholt (prosjektledere), Petter Christiansen og undervurdert. Anders Tønnesen, samt Aud Tennøy (kvalitetssikrer) har bidratt vesentlig til veilederen. Det var TØIs team som hadde ideen til veilederen og hvilke Krav og prinsipper. Løsningene for de enkelte byttepunkter må ses temaer den skulle inkludere. TØI-teamet har bidratt aktivt i diskusjonen i sammenheng med hele kollektivnettet i den aktuelle regionen, med om veilederens form og innhold, og har i stor grad påvirket dette. Deres hensyn til beliggenhet, funksjon og program. I tillegg påvirkes byttepunk- tekster ligger til grunn for flere av delkapitlene. TØI-teamet har ledet disku- tenes kvalitet og løsninger av systemer for informasjon og betaling, samt sjoner med prosjektets referansegruppe om veilederens innhold og form, driftsmessige og organisatoriske forhold. Boken gir råd og kommentarer fra idéstadiet til ferdigstillelse, og de har ledet og rapportert tilbake fra fem om disse forholdene, i samsvar med det som er påpekt i mye av den seminarer hos prosjektdeltakerne hvor utkast til veilederen ble diskutert. internasjonale faglitteraturen. Den gir ikke detaljerte anvisninger på utfor- Innspill fra disse diskusjonene har bidratt til å definere veilederens form og ming av anleggene, men tar for seg funksjonskrav og løsningsprinsipper. innhold. Deltakere i Transbytt-prosjektet er TØI, Ruter, Hedmark trafikk, Det du ikke finner her. Detaljerte dimensjoneringskrav til kjøretøyenes fylkeskommunene i Sør-Trøndelag, Hordaland, Vest-Agder, Akershus, manøvreringsrom og lignende finnes i andre håndbøker og manualer. De Rom Eiendom, Jernbaneverket, Statens vegvesen og KS. viktigste og mest nyttige av disse er listet opp bakerst i boka.

6 7 1 Grunnleggende 13 6 Planløsning i samspill med stedet 107 1.1 Hva er et byttepunkt? 14 6.1 Funksjonelle atkomster 108 1.2 Effektivt reisenettverk krever omstigninger 16 6.2 Velorganisert planløsning – uansett type byttepunkt og sted 112 1.3 Konkurrere med bilsystemet 22 6.3 Parkere sykkel 114 1.4 Et drivverk som krever samlet planlegging 24 6.4 Bruke bil og parkere 116 6.5 Stimulerende møtested og stedsutvikling 118 2 Kollektivnett som legger til rette for bytte 27 6.6 Identitet, kvalitet og stedsfølelse 122 2.1 Nettet og byttepunktene – to sider av samme sak 28 7 Informasjon, veivisning og betaling 127 2.2 Oppnå kort ventetid i byttepunktet 32 7.1 Informasjon kan skape byttepunkter 128 2.3 Pendellinjer er fordelaktig 38 7.2 Hjelp til planlegging og start av en byttereise 130 2.4 Sørg for full fremkommelighet og punktlighet 42 7.3 Vise vei gjennom byttepunktet 132 2.5 Presentér nettet så det blir lett å bruke 44 7.4 Unngå å snuble 138 7.5 Enkel betaling 140 3 Brukerne 51 7.6 Utvikle digitale løsninger videre 142 3.1 De reisende 52 3.2 Operatørene 56 8 Trygghet og sikkerhet 145 3.3 Serviceleverandørene 58 8.1 Trygghet påvirker reiseatferden 146 8.2 Liten ulykkesrisiko 148 4 Enkelt og gåvennlig 61 4.1 Alle reisende er gående 62 9 Gjennomføring og oppfølging 151 4.2 Enkelt og trygt å bytte 66 9.1 Én må styre – mange må samarbeide 152 4.3 Attraktive, hinderfrie gangveier 68 9.2 Regionale planer og budsjetter er nødvendig 154 4.4 Godt å vente – på rett sted 70 9.3 Lokal, målrettet og tverrfaglig designprosess 156 9.4 Drift og vedlikehold må sikres 160 5 Transportmidlene dimensjonerer 75 9.5 Økonomien må være på plass 162 5.1 Størrelse og sikkerhetskrav styrer mye 76 9.6 Metodisk evaluering kan gi bedre resultater 164 5.2 Løsninger for bytte buss til buss 84 5.3 Løsninger for bytte mellom buss og de andre kollektive 10 Videre lesning 169 transportmidlene 92 10.1 Nyttige bøker og hefter 170 10.2 Referanser 174

8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Chesham Watford High Barnet Cockfosters Chalfont & Epping Latimer Totteridge & Whetstone Oakwood Theydon Bois Croxley Amersham Debden Chorleywood Woodside Park Southgate Loughton Mill Hill East Rickmansworth Stanmore Edgware A Moor Park Harrow & West Finchley Arnos Grove A Wealdstone Buckhurst Hill Roding West Ruislip Northwood Burnt Oak Finchley Central Valley Chigwell Canons Park Bounds Green Northwood Hills Hillingdon Ruislip Colindale East Finchley Pinner Wood Green Ruislip Manor Queensbury Woodford Grange Hendon Central Hill Uxbridge Ickenham North Harrow Highgate Seven Blackhorse Hainault Eastcote Kenton Turnpike Lane Kingsbury Brent Cross Sisters Road Harrow- Preston South Fairlop Ruislip Gardens on-the-Hill Road Archway Manor House Woodford Rayners Lane Golders Green Tottenham Walthamstow Barkingside Hale Central West Harrow Northwick Neasden Hampstead Hampstead Gospel Tufnell Park Newbury Park Park Wembley Heath Oak Snaresbrook Redbridge Upminster South Ruislip Park Dollis Hill South Kenton Finchley Road Arsenal Finsbury South Harrow Willesden Green Kentish Kentish Park Upminster Bridge B North Wembley & Frognal Town West Wanstead Gants B Belsize Park Town Holloway Road Hill Northolt Wembley Central Kilburn Leytonstone Hornchurch Sudbury Hill Stonebridge Park Brondesbury West Chalk Farm Caledonian Elm Park Park Hampstead 200m Harlesden Camden Road Caledonian Greenford Sudbury Town Camden Town Road Road & Hackney Hackney Dagenham East Willesden Junction Kensal Rise Brondesbury Finchley Road Barnsbury Canonbury Central Wick Leyton Kensal Green Dagenham Heathway Swiss Cottage Mornington Alperton Queen’s Park Highbury & St. John’s Wood Crescent Dalston Homerton Becontree King’s Cross Islington Kingsland St. Pancras Maida Vale Great Upney Kilburn Park Stratford Perivale Edgware Baker Portland Euston Angel Warwick Avenue Paddington Road Street Street Barking Royal Oak Old Street East Ham Hanger Lane Westbourne Park Farringdon Bethnal Warren Street Euston Green Mile End C Paddington Edgware Marylebone Square Barbican Pudding Upton Park C Road Euston 200m Liverpool Mill Lane Ladbroke Grove Street Plaistow Park Royal Bayswater Regent’s Goodge Russell Latimer Road Park Street Square Shoreditch Bow West Ham Bow Bromley- Moorgate Road by-Bow North Ealing North White Holland Lancaster Bond Oxford Church Acton City Park Queensway Gate Street Circus Holborn 200m Ealing Stepney Green Aldgate Broadway Notting Tottenham St. Paul’s Devons West East Shepherd’s Marble Chancery East Whitechapel Road Acton Acton Bush Hill Gate Arch Court Road Lane All Saints Acton Covent Garden Bank Aldgate Central High Street East Bus to London City Airport Hyde Park Green Park Cannon Street Shadwell Westferry Poplar India Kensington Corner Leicester Canning Town Ealing Common Shepherd’s Kensington Mansion Ideen er enkel … South Bush Piccadilly Square Royal Victoria (Olympia) Circus House Limehouse Blackwall Acton Knightsbridge Monument Tower Goldhawk Road Charing Hill Custom House for ExCeL Cross Fenchurch Street 150m Tower D Acton Blackfriars D Town Barons Gloucester Gateway Wapping Prince Regent South Ealing Hammersmith Court Road Sloane St. James’s West India Sømløst, kollektivt reisenett er målet. Da må det virke slik en ivrig tolv- SquarePlanlegge reisenPark River Thames Quay Temple Royal Albert åring skriver i en skoleoppgave om The UndergroundNorthfields etter å ha vært på Rotherhithe London Bridge Canary Wharf Beckton Park sin første storbytur til London: Victoria Westminster Embankment Boston Manor Chiswick Turnham Stamford Ravenscourt West Earl’s South North Cyprus Park Green Brook Park Kensington Charing Cross 100m Greenwich … og etter en kort innføring fra de voksne greide til og med lillebroren min Court Kensington Bermondsey Canada Heron Quays Hounslow East Water Gallions Reach på åtte år å guide oss gjennom Undergrunnen uten problemerOsterley … West Brompton Reise South Quay Silvertown Hounslow West Hounslow Central Crossharbour & Der hadde de reist på kryss og tvers i dette metronettet. De hadde byttet Waterloo London Arena Gunnersbury Surrey Quays Beckton linjer nede under jorden,Heathrow og enkelt tatt seg frem fra en hvilken som helst Fulham Broadway Mudchute 1.7 Way out London Underground signs manual | Issue 4 | Oct 2002 stasjon til en hvilken somTerminals helst annen – selv om de aldri hadde vært der Island Gardens North 1, 2, 3 Hatton Cross Pimlico før. Southwark Woolwich Parsons Green Waterloo East Borough Align 50 Bytte linje: Stasjonene de kunne bytte linje på, var som veikryss i nettverket. Linje- Kew Gardens Lambeth Top and side margins on the ranging edge of the Gå av på rett sted Cutty Sark kartet og skiltene inne i stasjonene var redskapene de hadde brukt for å 50 North for Maritime Greenwich E ‘Way out’ patch are of a fixed 50mm dimension. Putney Bridge Finne ny linje New Cross Gate New Cross E mestre det. Og altså –Heathrow selv lillebroren på åtte. All other margins should be a minimum of 50mm. Way ou t Greenwich Terminal 4 Other ‘Way out’ information, for example, street names River Thames and National Rail interchanges, may be combined on Deptford Bridge Min 50 Ideen er enkel: Bringe denne funksjonaliteten, som tolvåringenthe erfarte same sign with a ‘Way out’Richmond patch, as shown on this Elverson Road page. Other information is normally aligned with the East Putney Vauxhall Elephant & Castle i London, til alle kollektivnett, i alle byer, i alle regioner og på tvers av 100m baseline of ‘Way out’. When the information is used at District and Circle lines Lewisham driftsarter og kollektive transportmidler. Det trenger ikke være aforbeholdt small size, or there are multiple lines, the top of the capital may be aligned with the top of the ‘Way out’ Westbound platform 1 Reise lukkede metronett i store byer. patch as shown. Southfields Examples of signs incorporating4.3 a ‘Way out’ patch Sign are progression London Underground signs manual | Issue 4 | Oct 2002 Key to lines and points to remember For Chesham, change at Chalfont & Latimer on most trains. Key to symbols shown with more detailed layout information in section Kennington Metropolitan 1.14 and in section 6.0. Wimbledon Park Bakerloo Interchange stations Stations with wheelchair access Oval Northern On Sundays between 1300 and 1730, Camden Town is open for Way ou t Tower Gateway Stockwell for one direction of travel only 4 5 Align Central No service Woodford - Hainault after 2000 daily. connections and exit only. Connections with National Rail It should be noted, however, that it takes longer to find Clapham North Align type baselines Clapham High Street 100m No entry to Covent Garden on Saturdays between 1300 and 1700. a single station name on a line diagram than on an Wimbledon Victoria line Victoria line Bytte linje: Cannon Street open until 2100 Mondays to Fridays. Piccadilly Da er byttepunktene avgjørende.Connections De kan ikke with være riverboat barrierer, services men må Stationsabbreviated with restrictedlist, although it does give greater Northbound Northbound platform 1 Circle Heathrow Terminal 4 open until 2345 Mondays to Saturdays and orientational information. ClaphamGå av på rett Common sted Closed Saturdays and Sundays. sveise linjene sammen. Byttet kan skje under bakken, ute i det offent- wheelchair access - platform 1 Victoria 2315 Sundays. No service Uxbridge - Rayners Lane in the early Lists of main destinations are therefore more suitableWay ou t Fenchurch Street Oxford CircusAlign Finne ny linje Brixton Airport interchange Tower Gateway Euston Clapham South lige rom eller via enF bro eller en undergang. Linjene på stedet kan være for use at busy bifurcation points, where the presence 100m District Cannon Street open until 2100 Mondays to Fridays. Closed mornings. F Shadwellof customers (Docklands studying line Light diagrams can cause Highbury & Islington få eller mange, og byttet kanConnection skje på en enkel with holdeplass Tramlink eller i store Align cap height with top of patchPiccadilly Finsbury Park Balham Saturdays and Sundays. Earl’s Court - Kensington (Olympia) Railwaycongestion. only) Note that these are listed in geographical Seven Sisters Victoria not alphabetical order. x = x height of smallest letter sizeTottenham Hale 0700 to 2345 Mondays to Saturdays, 0800 to 2345 Sundays. stasjoner og terminaler. Og det må virke både når linjene går ofte eller Blackhorse Road Tooting Bec Closed Sundays Walthamstow Central WaterlooFurth er(Jubilee along the sign line path, only) confirmation signs should 2 of 2 Shoreditch - Whitechapel 0700 to 1000 and 1530 to 1900 Waterloo & City 0615 to 2130 Mondays to Fridays. 0800 to 1830 Saturdays. mer sjelden. be used to provide reassurance, see figure 5 East London Served by Piccadilly line trains Tooting6 Broadway Mondays to Fridays. Closed Saturdays. Until 1500 Sundays. Closed Sundays. 1.7 WayBasic elements out West HamUpon arrival (Jubilee at the platform, line trackplatesonly) may be installed ContentsLondon Underground signs manual Back | Issue 4 | Oct 2002 29 early morning and late evening to confirm line, direction and platform information, refer Reise Hvordan få det til? Hva kreves? Hvordan bør nettet være? Hvor bør bytte- Colliers WoodVictoria line to section 4.8. Where it is not possible to fix a trackside Hammersmith No service Whitechapel - Barking early morning or late punktene ligge, og hvordanStations bør de utformes? with wheelchair Hvordan bør access de organi- line diagram, platform confirmation should be given on a Northbound platform 1 & City evening Mondays to Saturdays or all day Sundays. sign suspended at right angles to the track, see figure 6 South Wimbledon seres og presenteres? Det (callprøver TfL denne Access boken & åMobility gi noen svar på. Align 50 National Rail Morden Jubilee for details) Top and side margins on the ranging edge of the 50 ‘Way out’ patch are of a fixed 50mm dimension. Certain stations are closed on public holidays. Transport for London All other margins should be a minimum of 50mm. Way ou t Other ‘Way out’ information, for example, street names Nå alle reisemål i nettet 1 and National Rail interchanges, may be combined2 on 3 4 5 6 7 8 9 Min 50 the same sign with a ‘Way out’ patch, as shown on this page. Other information is normally aligned with the baseline of ‘Way out’. When the information is used at District and Circle lines a small size, or there are multiple lines, the top of the 2 of 2 capital may be aligned with the top of the ‘Way out’ Westbound platform 1 patch as shown. … praksis krever omtanke Examples of signs incorporating a ‘Way out’ patchCustomer are journey Contents Back 78 shown with more detailed layout information in section TMLP 1j 4 Colour Process Large Print Tube Map 7.02 1.14 and in section 6.0.

Way ou t Tower Gateway Align

Align type baselines

THIS LASER HAS BEEN REDUCED INWay ou t SIZE.Fenchurch Street Align Tower Gateway

Align cap height with top of patch x = x height of smallest letter size 2 of 2 DESIGN & ARTWORK PRODUCTION Title Large Print Tube Map 7.02 Date 19/12/02 Clockwork Studio 20 Little Portland Street LondonBasic W1W elements 8BS Contents Back 29 Print 4 Colour Process + 1 self colour Size S/S Telephone 020 7636 3287 Facsimile 020 7631 0798 www.clockworkstudio.com [email protected] Process colours

+ Pantone 072 C 1 Grunnleggende

Om hva et byttepunkt er. Om hvorfor de er viktige for de reisende og avgjørende for kollektivtrafikkens markedsandel. Og om viktige premisser for utviklingen av et sømløst kollektivnett med gode byttepunkter.

12 13 1 Grunnleggende 1.1 Hva er et byttepunkt?

Et byttepunkt er et krysningspunkt mellom kollektivlinjer eller kollektive Enkelt busskryss Oslo Luftavn transporttilbud der de reisende kan bytte transportmiddel for å komme frem til andre reisemål enn de kunne nådd uten å bytte. Det forutsetter at forholdene fysisk ligger til rette for omstigning, og at tiden som går med til byttet er akseptabel. En enkel holdeplass eller stasjon kan altså være et byttepunkt når den Et stort spenn betjener flere kollektivlinjer, og omstigningen kan skje mellom like eller ulike transportmidler eller driftsarter. Små steder, Middels store. Store steder en ange Stort e ange reise og Byttesone. Bruken av ordet «punkt» må ikke tas bokstavelig. Ofte er det Stort otensial so er oreringsotensial tteligeter nødvendig at byttet foregår i et litt større område innenfor gangavstand. lite erkent og tnttet n go el av otensialet er tnttet Da kan en gjerne bruke ordet «byttesone» som inkluderer flere holde- plasser og plattformer.

Byttetiden er tiden det tar for å gå av og på, bytte holdeplass eller platt- form, og ventetiden før neste avgang. Hva som er akseptabel ventetid for regionale eller interregionale båt- og fergeruter. Alle med koblinger varierer blant annet etter reisens lengde og formål. til det lokale kollektivnettet med bane, båt eller buss i linjetrafikk, samt Knutepunkt er et ord som er mer flittig brukt enn byttepunkt. I allmenn bestillingstrafikk. språkbruk er dette de største og viktigste byttepunktene i det kollektive De store stedene gir naturlig nok flest byttemuligheter og betjener nettverket, der mange reisende kan stige om mellom ulike transportmidler flest reisende. Der er det mange reisende som må tilbringe en god del og linjer. Statens vegvesen har kategorisert knutepunktene i fire nivåer; tid i påvente av riktig avgang for de lange reisene. Ofte trengs det også nasjonale, regionale, lokale og mindre knutepunkter 1. Slike rangeringer ekstra plass og oppholdstid for transportmidlene for å håndtere bagasje, av knutepunkter kan ha betydning for myndighetenes prioriteringer av forsyninger og skifte av personell. Stedenes rolle som «innfallsport» for tiltak og pengebruk. Og kommer til uttrykk i punktenes størrelse og besøkende til regionen gir også føringer for hvilke funksjoner de regionale kompleksitet. knutepunktene bør inneholde. Derfor er de som regel allerede viet mye Men denne boken legger hovedvekten på å analysere og gi råd og oppmerksomhet fra planleggernes side, og en god del av potensialet er tips om egenskaper som påvirker alle, eller de fleste, byttepunktene utnyttet. som kan bidra til et sømløst kollektivt reisenett. De samme prinsipper for Smått er godt. En ulempe ved de største byttepunktene er at det ofte er løsninger gjelder i stor grad for alle byttepunkter, nesten uansett nivå og store områder med mange plattformer og holdeplasser. Det fører til lange status. interne gangavstander for de reisende som skal bytte. Små og middels Et stort spenn av byttepunkter. Generelt er det gjerne de store knute- store byttepunkter kan lettere være mer konsentrert og oversiktlige. punktene en først og fremst tenker på når det er snakk om byttepunkter. De små og middels store stedene har trolig et større samlet uutnyttet Disse binder regionens kollektive reisenett sammen med resten av landet potensial som byttepunkter. Nødvendige tiltak der er mindre krevende og og eventuelt utlandet. Dette kan være flyplass, stasjon med stopp for enklere å få til, mens de på de største stedene lett blir svært omfattende fjerntog og regiontog, stoppested for ekspressbuss, eller et anløpssted og kostbare prosjekter. Derfor kan en gjerne si at «smått er godt».

1 Statens vegvesen 2014a

14 15 1 Grunnleggende 1.2 Effektivt reisenettverk krever omstigninger

9 steder som skal betjenes De reisende vil helst slippe å bytte transportmiddel. Derfor er det lett å 1 tenke at direkte linjer uten omstigning nesten alltid er det beste. Men det er ikke riktig. Omstigninger er nødvendig, og planleggere må ikke la seg overvelde av alle undersøkelsene som forteller om stor byttemotstand.

På lange reiser trengs det et hurtiggående transportmiddel på hoved- strekningen, for eksempel raske tog eller fly. Da må en benytte en annen, lokal reisemåte til og fra stasjonen eller flyplassen. Slik omstigning mellom Uten omstigninger Grid med omstigninger Radielt med omstigninger raske og langsomme kollektivmidler er gunstig og lett å akseptere 2 behovet for.

Mange skal reise sammen. Kollektivtransportens fordeler i form av effektiv ressursbruk og små miljøulemper oppnås bare ved at mange reiser sammen, samme vei og til samme tid. Derfor må reiser samles i større trafikkstrømmer. 20 liner liner 4 liner Det enkle eksempelet til høyre kan illustrere hvorfor omstigninger 0 ttenkter ttenkter 1 ttenkt da må til også i reisenettverk som ikke omfatter fly eller raske tog, for Linenettlenge a 1 Linenettlenge a 14 eksempel i rene bussnett. 3 Gitt den samme driftressursen i nettene: En kan tenke seg at ni steder skal betjenes 1. Uten omstigninger Med omstigning kan frekvensen økes trengs det her 20 linjer direkte mellom stedene. Med omstigninger i byttepunkter kan nettene organiseres som grid eller radielt. Som gridnett trengs det seks linjer, som radielt nett trengs det fire. Dette gir en samlet linjenettlengde som er henholdvis bare én tredel og én firedel av nettet uten omstigninger 2. Driftressursene en kan sette inn vil alltid være begrenset. Hvis en tenker seg at driftressursene er tilstrekkelig til å betjene nettet uten omstigninger én gang i timen, vil de to nettene med omstigninger kunne betjenes med den samme driftressursen henholdvis hvert 20. og hvert eise ello alle steer eise ello alle steer eise ello alle steer 15. minutt 3. n gang i tien vert 20 intt vert kvarter I stedet for å øke frekvensen kan en eventuelt betjene flere steder, øke 4 eller betjene vesentlig større markeder flatedekningen, og dekke markeder en ellers ikke kunne nå 4.

Konsentrasjon gir bedre frekvens. Ved å samle ruteproduksjonen til færre linjer og traseer oppnås flere avganger og kortere ventetider for flertallet av de reisende uten at ressursbruken øker. Det gir flere kollektiv- trafikanter mulighet til å reise på valgfritt tidspunkt – noe som står høyt på de reisendes ønskeliste 1.

1 Iseki og Taylor 2010, Kottenhoff og Bystrøm 2010, Balcombe m.fl. 2004, Ruud m.fl. 2005 16 17 1 Grunnleggende

20 linjer linjer 4 linjer Bedre samspill med bestillingstrafikk. Byttepunkter mellom linjetra- fikk og bestillingstrafikk kan gjøre det lettere å utnytte de to driftsfor- menes fordeler optimalt. Linjenettet kan effektiviseres med færre og mer direkte linjer og større fart med litt færre stoppesteder. Bestillingstrafikken kan betjene områder med svakt trafikkgrunnlag og gi et bedre tilbud til grupper i befolkningen med nedsatt mobilitet, men uten unødvendig og kostbar parallellkjøring med linjetrafikken. 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 7 9 10 Direkte kollektivtransport er bare mulig i en del av reisemarkedet. 11 12 13 14 15 For de tyngste trafikkstrømmene i en region kan det opprettes få, gjerne 1 17 1 19 20 lange linjer i pendel gjennom bykjerner, tettsteder og byttepunkter. Men Kolisert rite, nklere rite, for resten av markedet trengs effektive byttepunkter der kryssende linjer vanskelig orile lett orst har koordinerte avgangstider, eller så høy frekvens at ventetiden ved bytte blir svært kort. Flere bytter gir større marked. Spissformulert kan en også si at jo flere reisende som er villige til å bytte, jo større blir kollektivtransportens Redusere byttemotstanden. Det er selvsagt ikke noe mål å ha så markedsandel. Hvis en bare vil ha direktereiser i kollektivsystemet er det i mange bytter som mulig. Motstanden de reisende har mot å bytte praksis bare en liten del av reisemarkedet som kan betjenes. transportmiddel er reell og bekreftet i mange undersøkelser 1. Men siden omstigninger er nødvendig for å oppnå effektive reisenettverk, må Forenkling for reisende og operatører. Eksempelet illustrerer også oppgaven bli å gjøre omstigningene i byttepunktene så attraktive som at krav om direktereiser fører til kompliserte nettverk. Her var det bare mulig og minst mulig belastende. ni steder som skulle betjenes, og likevel ble det behov for hele 20 linjer. Nettverkene med omstigning i byttepunkter blir både enklere å drifte Det nytter å bytte. Forbedrede byttepunkter i samspill med tilpasninger og ikke minst lettere for publikum å forstå og forholde seg til. Vær dog av nettstrukturen i form av effektivisering, økt frekvens og bedre tidsko- oppmerksom på at en ut fra dette eksempelet ikke kan slutte at et radielt ordinering, kan styrke kollektivtransportens markedsandel ganske mye. nett generelt er enda gunstigere enn et gridformet nett. Nytten kan oppsummere slik 2:

Utnytte det beste av driftsartene. Omstigning i byttepunkter gjør • Redusert opplevd ulempe ved bytte for eksisterende trafikanter. det mulig å utnytte de ulike kollektivmidlenes forskjellige egenskaper • Forkortet reisetid og mindre ulempe for kollektivreisende som før utbe- best mulig. Ved å la busser «mate» til jernbane eller metro kan en utnytte dringene valgte andre reiseruter. banens store kapasitet og raskere fremføring på egen trasé. Regiontog • Overføring av reiser fra bil, spesielt på tverrgående reiser der kollektiv- eller ekspressbusser med få stopp underveis kan gi kort reisetid for lange transporten tidligere ikke var konkurransedyktig. reiser. Buss kan betjene steder toget eller ekspressbussen kjører forbi, • Redusert trengsel på avlastede radielle strekninger. der det er for få passasjerer til at disse kan eller bør stoppe. På tunge • Større frihet til å utvikle kollektivtilbudet med en blanding av ulike typer busslinjer kan en sette inn leddbusser på hoved- og samleveier, mens transportmidler og linjer med hver sine sterke egenskaper. småbusser kan benyttes i områder med svakt trafikkgrunnlag og kron- glete småveier. Slik får en størst mulig gjennomslag i markedet for de 1 Currie 2005, Minken 2012, Ramjerdi m.fl. 2010, Wardman 2004 ressursene som settes inn. 2 Terzis og Last 2000

18 19 1 Grunnleggende

angavstan Forstå nettverkseffektens betydning

For å tydeliggjøre hvordan nettverks- mindre av de totale driftkostnadene enn effekten kan påvirke etterspørselen, er før. eksempelet «Squaresville» tjenlig 1. nta at oret rnt 3 La oss i stedet tenke oss at de vert gatekrss genererer n reise til alle e anre Den tenkte byen Squaresville har et ekstra driftressursene blir satt inn for å 1 gatekrssene gridformet gatenett. Gatene er velegnet drive 10 nye busslinjer øst-vest. Det vil for bussbetjening siden de ligger 800 gi et nettverk av 20 linjer. Antallet reiser meter fra hverandre. Byen er homogen og som nå blir direkte betjent blir doblet reiseetterspørselen er helt jevnt fordelt. til 1800; de opprinnelige 900 nord-syd Anta at området rundt hvert gatekryss pluss de nye 900 øst-vest. Men hvis de 1 genererer én reise til hver av de an- reisende er villige til å stige om, kan alle dre gatekryssene; 9900 turer per dag 9900 reiser dekkes; 1800 direkte og 8100 totalt. Byen blir betjent med ti parallelle ved omstigning. Anta at kollektivandelen busslinjer i gatene som går nord-syd. De som omfatter omstigning er halvparten ti busslinjene kan bare betjene 900 av av direktereisene, altså at en sjettedel reisene, som er mindre enn 10 prosent av av disse reisene blir tatt kollektivt. Dette de 9900. Anta at busslinjene har en andel gir totalt 1950 kollektivreiser totalt per på én tredel av reisene som linjene teo- dag (1800/3 + 8100/6). Kollektivandelen i retisk kan betjene. Det gir 300 reiser per byen øker med dette dramatisk fra 3 til 20 dag, og en kollektivandel for hele byen på prosent. Dette gir en teoretisk elastisitet bare 3 prosent. i etterspørselen på 5,5. Økte billettin- tekter ville trolig mer enn dekke de økte 2 2 La oss tenke oss at de 10 busslinjene driftkostnadene og bussene vil få flere nord-syd får doblet frekvens for å få flere reisende. til å bruke kollektivtilbudet. I henhold til vanlige modeller for reiseetterspørsel vil En kan ikke slutte av dette eksempelet at elastisiteten være omtrent 0,5. Det betyr en slik mangedobling av etterspørselen at 100 prosent økning i tilbudet vil gi 50 vil forekomme i den virkelige verden. Men prosent økning i etterspørselen. Resul- det illustrerer hvor mye nettverkseffekten tatet vil bli 450 kollektivreiser per dag og kan bety for etterspørselen etter kollek- lle olelassene lir et ttenkt en kollektivandel på 4,5 prosent. Siden tivreiser. driftkostnaden vil øke med mer enn 50 prosent, vil billettinntektene trolig dekke

1 Nielsen G. og Lange T. m.fl. 2005 3

20 21 1 Grunnleggende 1.3 Konkurrere med bilsystemet

En sammenlikning av de ulike elementene ved kollektivreisen og bilreisen viser at det er vanskelig for kollektivtransporten å konkurrere. Desto viktigere er det å utjevne forskjellene ved å forbedre alle sider ved kollek- Bilsystemet Kollektivsystemet tivreisen der dette er mulig. Kollektivtransporten blir ikke et fullverdig alter- nativ til bil før disse ulikhetene er kraftig redusert. Reisetidspunkt Når som helst. Må undersøke og tilpasse seg avgangstider. Vente. Oppdelt kollektivtransport taper mot sømløs biltransport. Bilsys- Atkomst Gå til garasje eller Gå eller sykle til holdeplass. temet tilbyr så godt som sømløse reiser fra lokale gater og veier til lande- parkeringsplass. Vente. veier og motorveier med nesten umerkelige overganger og små forsin- Lokal reise Lokal- og samlevei. Linje med buss, bane eller båt. kelser. Mange forskjellige typer kjøretøyer, som er tilpasset ulike brukeres Skifte retning Svinge i veikryss. Bytte linje i byttepunkt. Vente. behov, utnytter det samme veinettet. Reise langt Ta hovedvei, motorvei og Bytte til/fra ekspressbuss, tog, eventuelt ferge. fly, båt, ferge. Vente. Informasjon og veivisning. Bilistene møter et standardisert, internasjo- Veivisning Internasjonal, standardisert Ingen standard, varierer fra sted nalt system for informasjon og veivisning på tvers av forvaltninger, og som skilting, veivisning og til sted. Usammenhengende. blir godt vedlikeholdt og holdt ajour. Kollektivtrafikanten møter i beste fall symbolbruk. et oppdelt system, i mange tilfeller ikke et system i det hele tatt, og ikke Informasjon Veikart i alle formater. Guider. Ingen samlet kartfremstilling sjelden utdatert. Her ligger et stort forbedringspotensial. GPS og radio i bilen. av kollektivnettet i Norge. Nasjonal veitrafikksentral med Sanntidsinformasjon noen Bytteforhold. Bilsystemet tilbyr direkte reiser fra alle steder til alle steder, kontinuerlig overvåkning og steder, eventuelt på mobilapp. mens kollektivtransport bare kan dekke en liten del av reisebehovet på trafikantinfo. Ingen samlet driftsinformasjon. denne måten. Desto viktigere er det at bytteforholdene er best mulig. Betaling Avgift, skatt. Abonnement Mange ulike systemer, lite og automatiske bompenger standardisert, ofte komplisert Atkomstene til holdeplasser og byttepunkter må være på samme kvali- uten stopp. Stoppe for å kjøpe ved omstigning. Men økende drivstoff. kortbruk, mobil billettering og tetsnivå som atkomster til bilparkering der det er mulig. Økt gangavstand abonnement. til bilparkering kan også noen ganger være et virkemiddel for utjevning av Organisering Delt ansvar for veinettet, Sterkt oppdelt ansvar for ulike reisetidsforskjeller. men med felles regelverk for deler av infrastruktur og drift for infrastruktur og kjøretøyer. ulike transportmidler. Bilførere kan fritt velge når de vil kjøre. De som Valgfritt reisetidspunkt. reiser kollektivt er bundet av avgangstider som er fastlagt på forhånd, hvis det ikke er så tett mellom avgangene at de kan glemme tidtabellen.

Reisetid dør-til-dør. Kortere total reisetid fra dør til dør gir også bilistene Arealbehov og investeringsnivå. Byttepunktene kan sammenliknes en fordel og større frihet i dagsprogrammet. Høy frekvens og rask, påli- med små og store veikryss i bilveinettet. Veikryssene krever ofte store telig fremføring er altså svært viktig når kollektivtransporten skal konkur- arealer og investeringer for å oppfylle gjeldende krav til utforming. Når en rere med bilen. har ambisjoner om at kollektivtransporten skal bidra til å dempe bilbruk Betaling. Informasjonsteknologi og apper fører til stadige forbedringer for bør en være villig til å bruke betydelige krefter og ressurser på byttepunk- kollektivtransporten her. Likevel er det et lite stykke igjen før betalingen er tene – kollektivtransportens veikryss, som det er langt færre av. enkel nok.

22 23 1 Grunnleggende 1.4 Et drivverk som krever samlet planlegging

For å få et sammenhengende reisenettverk, må de enkelte delene av nettstruktur og driftsopplegg for flere år fremover. Det beste er en plan for nettet passe sammen, geografisk og tidsmessig. At veinettet henger etappevis utvikling av systemet i takt med planperiodene for infrastruk- sammen er en selvfølge. Det sørger veiplanleggingen for. Skal kollektiv- turen. nettet henge sammen, må også det planlegges, og byttepunktene som Avhengig av hva som utløser planleggingen av byttepunktet, kan flere en del av dette. forskjellige planprosesser tenkes. For eksempel:

Drivverk. Tenk på kollektivnettet som én stor maskin eller et urverk som • Dagens eller planårets drift er gitt: Oppgaven er da å lage et best bare går og går. De enkelte maskindelene må nøye tilpasses hverandre, mulig byttepunkt med fastlagte funksjoner på et gitt sted. En må da tannhjulene må gripe inn i hverandre helt presist og til rett tid. Det er kjenne godt til premissene for driften. Kanskje det er ting som kan slik et sømløst reisenettverk må virke for at folk skal kunne reise fra alle justeres, for eksempel hvor bussene skal regulere og hvor førerne skal steder, bytte linjer og komme til alle steder så fritt som mulig. Uten samlet ha sine pauser. planlegging er dette ikke mulig å få til. Dette vil kreve faglige og politiske • Nytt anbud for driften av kollektivnettet, eller en større endring av rute- grep på nasjonalt og fylkeskommunalt nivå. opplegg av andre grunner: Da bør en først vurdere om nettstrukturen Marked og driftsopplegg må komme først. Byttepunktene kan ikke og driftsopplegget for kollektivnettet i området skal forenkles eller bare plasseres der det er plass, og det er ikke lurt å bygge videre på endres 1. Både lokalisering og funksjon for byttepunkt må da vurderes gamle knutepunkter uten først å analysere linjenettet og driftsopplegget. før en begynner å planlegge utforming og investeringer i punktet. Investeringer i byttepunkter må gjøres slik at de gir størst mulig nytte for På lang sikt er det uansett usikkert hva fremtidens nettstruktur og drifts- de reisende og for driften av kollektivnettet. Driftskostnadene dominerer opplegg skal være. Derfor bør en alltid vurdere om byttepunktet kan kollektivtransporten, så det er viktig at infrastrukturen bidrar til at driften formes slik at det blir robust og fleksibelt med hensyn til endrede drifts- kan foregå så effektivt som mulig. opplegg. En kan også velge å avskrive investeringer over en kort tids- periode og overlate eventuelle behov for ombygginger til fremtiden. Ofte trengs det ikke så store investeringer i byttepunktene, og da er dette en 1 2 ! 3 4 5 mye bedre løsning enn å utsette tiltakene i påvente av «den store planen». Marked Nettstruktur og Infrastruktur Drifts- Markeds- markedsmål driftsopplegg finansiering suksess Mest fornyelse og rehabilitering. I praksis vil de fleste byttepunkt- prosjektene i Norge ha karakter av fornyelse, rehabilitering og videre For å få full nytte av investeringene må en altså først bestemme utvikling av eksisterende infrastruktur og informasjon. De kan også nettstruktur og driftsopplegg som infrastrukturen og byttepunktene skal dreie seg om steder som kan utvikles med enkle virkemidler som bedre betjene. Opplegget må være så konkret at det definerer premissene samling av stoppesteder, anlegg av gangveier, skilting og bedre informa- for utforming og kvalitet på det som skal bygges. Dette prinsippet er sjon. fremhevet i Statens vegvesens håndbok for planlegging av løsninger for kollektivtransporten 1. 1 Nielsen og Lange 2015 Ulike planforløp. For å gjennomføre denne fremgangsmåten i praksis, må de ansvarlige for driften av kollektivtransportens ulike deler utarbeide

1 Statens vegvesen 2014a

24 25 2 Kollektivnett som legger til rette for bytte

Om hvordan egenskaper ved kollektivnettet i regionen kan og bør tilpasses og påvirke byttepunktenes lokalisering, funksjoner og dimensjonering.

26 27 2 Kollektivnett som legger til rette for bytte 2.1 Nettet og byttepunktene – to sider av samme sak

Hvor byttepunktene blir liggende og hvor store og trafikkerte de blir, følger 1 2 av kollektivnettets oppbygging, driftsarter og standard. Planleggingen Høyfrekvent nett Lavfrekvent nett med takting i ett byttepunkt starter med andre ord på nettverksnivå.

Nettstruktur og driftsopplegg kommer i prinsippet først. Byttepunkter eller mulige byttepunkter dannes som et resultat av linjenettets geografi og tidtabeller. Nettstruktur handler i hovedsak om «hvor» og driftsopplegg om «når». Men de henger nøye sammen, kan påvirke hverandre gjensidig, og det er vanskelig å peke på et klart skille mellom dem. Begge deler kan vris og vendes på med henblikk på tilpasning til markedet, optimalisering av byttemuligheter, effektiv drift og andre hensyn. Det ligner et puslespill med noen gitte rammer og klare lovmessigheter, men med elementer som kan justeres og omformes.

Sentrale Se fremover. I planleggingen av nettstruktur og driftsopplegg er det tte og Sentrale taktnkt nødvendig å se fremover, siden det ofte handler om langsiktige investe- ttenkt ringer i infrastrukturen. Som en del av dette må en klargjøre hvordan det kollektive transportnettet skal samspille med arealbruken, byutviklingen og transportpolitikken i regionen. Det vil gi et bilde av fremtidig etter- spørsel som utformingen av nettet og byttepunktene skal ivareta.

Hvor ofte bussene kjører kan gi ganske forskjellige løsninger for byttepunktene i ellers like linjenett. Illustrasjonen på neste side viser et eksempel på hvordan avgangsfrekvensene kan påvirke byttepunktene i et område. Linjenettstrukturen er den samme i begge nettene, og det Busslinjer rekvent line er vist hvilke strekninger som betjenes med linjetrafikk og hvilke som har Lavrekvent line bestillingstrafikk. Linjene i begge nettene er sentrumsrettet, og strukturen Bestillingstrafikk har utgangspunkt i den sentrale jernbanestasjonen som blir det viktigste leksielt eteningsore byttepunktet. Flere strekninger har mer enn én linje, særlig nær sentrum. 1 Når linjenettet er høyfrekvent oppstår flere byttepunkter; der Byttepunkter ello like liner linjene avgrener, og der linjene møter bestillings-strekningene. Hvis 2 ello estillingstraikk og linetraikk linjene i den samme nettstrukturen har lav frekvens og er taktet i det sentrale byttepunktet, blir det annerledes. Da kjører bussene ut samtidig fra dette taktpunktet, og bytter ved avgreningene blir lite aktuelt fordi ventetiden for å bytte der blir lang. Kanskje bør bestillingstrafikken da også nå helt inn til det sentrale byttepunktet. Vurderingene her blir også avhengig av hvor lange avstandene inn dit er.

28 29 2 Kollektivnett som legger til rette for bytte

ren 1

Dilemmaer ved byttepunktlokalisering 1 2 3 Stae 2 Ofte ligger flyplassen, jernbanestasjonen, båt- eller fergeterminalen, eller ren Alle stopper på stammen stoppestedet for ekspressbusser, på et ugunstig sted i forhold til viktige 1 reisemål og det som er best for det lokale kollektivsystemet. Da oppstår ren 3 et dilemma; hvor skal en sørge for å samle linjene og danne byttepunkt? Svaret må finnes etter en nærmere analyse av reisemarkedet og 1 mulige alternativer for driftsopplegget. Som regel vil løsningen være å lage et samlet kollektivnett med flere byttepunkter. 1 2 3 2 Når sentrum er viktigst. Utenom storbyene er vanligvis sentrum klart

Alle stopper etter krysset viktigste mål for de reisende. Da bør hovedknutepunktet ligge i sentrum. 2 Ekstern flyplass, jernbanestasjon, ekspressbusstopp eller båtterminal 3 betjenes da med én av linjene i det lokale nettet. Gjerne linjen med størst trafikkgrunnlag så det blir høyest mulig frekvens, og slik at flest mulig kan 1 reise uten omstigning til det eksterne knutepunktet.

1 2 3 2 Når god korrespondanse for videre reiser til og fra fly, tog, ekspress- buss eller båt er viktigst, bør knutepunktet for den lokale linjetrafikken

Alle stopper før krysset ligge ved den eksterne terminalen, mens sentrum betjenes med én eller 3 flere av linjene på veien til/fra det eksterne byttepunktet. 3 Mellomløsning. Hvis avstanden mellom sentrum og eksternt byttepunkt er kort, kan det vurderes å legge knutepunktet for linjenettet midt mellom Planlegg både ovenfra og nedenfra. Infrastrukturens detaljer har de to stedene. Men dette er en dårlig løsning hvis gangavstanden blir betydning for hva en i praksis kan få til i et byttepunkt. For eksempel kan lang for de fleste brukerne. et enkelt busskryss i prinsippet plassere holdeplassene i 16 forskjellige kombinasjoner som gir ulik kvalitet på reisetilbudet. Figuren over med Langrute-ekspressbuss som bare stopper ved hovedveien utenfor en vanlig linjeavgrening fra en fellesstrekning viser tre av dem. 1 gir tettstedet er vanlig. Da har en de samme løsningsalternativene som god oversikt over byttepunktet, og det er lett å forstå hvor en skal stå ovenfor. I tillegg kan en vurdere å legge om ekspressbussens trasé, slik og vente. 2 er mer uoversiktlig, men det er ett sted å stå for å reise at også den stopper på et sentralt sted sammen med den øvrige linjetra- til stammen eller fellestrekningen for de tre linjene. 3 kan ved første fikken. Da vil en få bedre kobling mellom tilbudene for lange og lokale øyekast se nokså lik ut, men det er tre ulike plattformer å vente på om en reiser. Men gjennomreisende passasjerer på ekspressbussene får lengre skal reise til fellesstrekningen. Da er det vanskelig å sikre seg første og reisetid. Kostnadene for ekspresslinjen vil også øke noe. Det samlede beste avgang dit. I praksis vil da frekvensen fra byttepunktet til fellesstrek- reisebehovet og hensynet til målet om å skape et sammenhengende ningen bare være én tredel av de faktiske avgangene i den reiseretningen. reisenettverk bør telle mest ved valg av løsning. Detaljer og helhet i nettstrukturen påvirker altså hverandre gjensidig. Derfor må en tenke både «ovenfra og ned» og «nedenfra og opp».

30 31 2 Kollektivnett som legger til rette for bytte 2.2 Oppnå kort ventetid i byttepunktet

Reisende i fem norske byområder opplever at ventetid ved bytte er 10 intters rekvens ennosnittlig dobbelt så belastende som reisetiden ombord i transportmiddelet 1. venteti Sømløs omstigning mellom kollektivmidler krever ikke bare kort og 0 in bekvem avstand mellom plattformene eller holdeplassene, men også at ventetiden ved omstigning er kort. Kort ventetid kan oppnås på tre ulike 2 in måter: 20 in

• Frekvensbytte, altså høy avgangsfrekvens på alle linjer 1 in • Koordinering av avgangstider • Takting av avgangstidene for samtidig bytte mellom mange linjer 10 in

in Høy og optimal frekvens er den enkleste og beste løsningen der trafikkgrunnlaget tillater det. Dette er aktuelt i byer og andre steder der 0 in 1 2 4 12 1 20 2 omstigninger kan foregå mellom to eller flere høyfrekvente linjer. Med høy ntall avganger i tien frekvens menes om lag 6 avganger per time eller hyppigere. Da kommer tiale rekvenser ngen vesentlig rekson i venteti de fleste reisende til stoppestedene uten å bry seg så mye om tidtabellen, 2 slik en britisk undersøkelse har vist. Sterkt kene ritskostnaer Mindre enn 5–10 minutter mellom avgangene gir i praksis liten reduk- sjon i gjennomsnittlig ventetid, som ved tilfeldig oppmøte på holdeplassen inrer ll rekoeliget er liner krsser veranre i lan tilsvarer halve intervallet. I storbyregioner kan en derfor anbefale å satse på en optimal nettstruktur med flest mulig strekninger som betjenes med kene are or k og ooning 6–12 avganger per time. av kreter olelasser Det er verd å merke seg at begge linjene som et bytte omfatter, må være høyfrekvente dersom dette skal virke etter hensikten. Sammenhengen mellom ventetid og avgangsfrekvens. En tenker seg at den Hva som oppfattes som kort eller akseptabel ventetid ved et bytte reisende ankommer holdeplassen på et tilfeldig tidspunkt og at gjennomsnitt- henger også sammen med hvor lange reisene er. Litt lengre ventetid er lig ventetid der er satt til halve tiden mellom avgangene. mer akseptabel på lange reiser enn på korte. Mange steder kan avganger hvert kvarter med gjennomsnittlig ventetid på 7,5 minutter også bli oppfattet som god. T-banen i Oslo har kjørt kvartersfrekvens i mange tiår. tilpasses togtidene hvis en skal oppnå korte byttetider. Dette er lettest å få til hvis togene kjører på faste minuttall, som også bussene kan følge. Koordinering av rutetider for å minimalisere ventetider ved bytte er Men siden de lokale busslinjene også skal tilpasses de lokale reisebe- løsningen der trafikkgrunnlaget ikke tillater høyfrekvente tilbud. hovene, må det ofte velges mellom ulike hensyn: Er det bytte til og fra tog Dette betyr at de lokale buss- og banetilbudene må tilpasses hver- som er viktigst, eller passer disse tidene så dårlig med andre reisebehov andre og inter-regionale linjer. Jernbane, fly og båt har relativt få avganger at en må akseptere lengre ventetider for et mindretall av bussbrukere per døgn, og tidene bestemmes gjerne ut fra markedsbehov, reisetider som bytter til og fra tog? Noen ganger kan det hjelpe mye bare å sørge og kapasitet i byregionene. Rundt om i landet må derfor busstidene for korte ventetider for reisende i reiseretninger og perioder med størst

1 Ellis og Øvrum 2014 trafikk. 2 Balcombe m.fl. 2004, s. 71

32 33 2 Kollektivnett som legger til rette for bytte

2 Taktpunkt i Lemgo i Tyskland der alle 1 3 busslinjer ankommer på bestemte tidspunkter og passasjerene kan bytte mellom alle linjer. Byttepunk- tet er kompakt og omfatter bare fire Taktpunkt linjer – tre pendellinjer og én som terminerer. GUSTAV NIELSEN GUSTAV

1 3 2

.00 .15 .30 .45 .00

Starter samtidig På vei mot Starter fra På vei mot Starter samtidig fra taktpunktet endepunktene endepunktene taktpunktet fra taktpunktet igjen

.58

Taktpunkt GUSTAV NIELSEN GUSTAV

3 2 1 .59 Løsningen krever en samlet planlegging av avgangstidene i den enkelte region. God kunnskap om reisebehov og etterspørselsmønster gir grunnlag for å bestemme hvilke linjer og steder som skal prioriteres for 1 2 3 tidsmessig koordinering av avganger. .00 Takting av rutetidene på flere kryssende linjer kan gi stor nettverks- Taktpunkt effekt når det ikke er mulig å etablere høyfrekvente linjer. Prinsippet innebærer at avgangstidene for flere linjer samordnes i byttepunkter slik at reisende slipper å vente lenge når de skal bytte linje. Jo flere linjer som møtes til samme tid, jo flere reiserelasjoner knyttes sammen. Prinsippet for takting av alle linjer i et taktpunkt.

34 35 2 Kollektivnett som legger til rette for bytte

Løsninger med takting Best for små og kompakte byttepunkter. «Integraler Taktfahrplan» av mange busslinjer krever at det settes av plass for alle bussene som samtidig skal stå i byttepunktet og sette av og ta opp passasjerer. Hvor Taktet linjenett i hele regioner tar samordningen av avgangstider ett skritt lenge bussene må vente i byttepunktet er avhengig av hvor punktlige de lenger. Dette er best utviklet i Sveits og flere regioner i Tyskland under ulike linjene er, og hvor lang tid omstigende passasjerer trenger for å gå betegnelsen «Integraler Taktfahrplan». Der er det mange byttepunkter av, på og mellom transportmidlene. med takting i et stort geografisk område. Hvis byttepunktet ikke er kompakt med korte gangavstander må Denne løsningen er trolig en hovedforklaring på de høye kollektivan- bussene vente så lenge at driftskostnadene blir høye. Systemet ligger da delene som en har i Sveits. Landet har bygget ut jernbanens infrastruktur heller ikke til rette for gjennomgående linjer. Taktløsninger passer derfor med sikte på å oppnå taktede ruter på faste minuttall i store deler av best i små og enkle byttepunkter der en klarer å drifte systemet med landets omfattende jernbanesystem, og bussene koordineres med svært god punktlighet. Opplegget bør neppe velges når det er mer enn dette. I Nordrhein-Westfalen i Tyskland reduserte taktplanen gjennom- 3–5 toveis betjente busslinjer som møtes i byttepunktet. snittlig reisetid med skinnegående transport i delstaten med 5 prosent. I Berlin-Brandenburg er det gjennomført en integrert plan for alle 36 opera- Et dilemma med hensyn til arealbehov. Takting krever relativt stort tører av buss, trikk og jernbane i delstaten 1. I begge land har en i mange areal i taktpunktet, siden det forutsetter at mange busser er til stede år utbedret kjøreveier, sikrings- og signalsystemer og byttepunkter for å samtidig. Denne driftsmåten er også mest aktuell når frekvensen er lav. skape bedre forutsetninger for taktede ruteplaner og sømløse reiser. Paradokset er altså at et slikt lavfrekvent konsept krever større areal. Hvis en heller har som ambisjon å bedre tilbudet ved å øke frekvensen, er det 1 1 sannsynlig at arealbehovet vil minske. 1 1 Det er ikke opplagt hva som bør være svaret på dette, men det er 1 1 2 0 fornuftig å ha det klart for seg og tenke det gjennom når en planlegger. 1 1

1

Krevende: Bestemte kjøretider mellom byttepunktene er asert et nett e 1 intters rekvens

Løsningen forutsetter at en har bestemte kjøretider mellom byttepunk- tene. Derfor er kravene til punktlighet, bebyggelsesmønster og et kollek- tivnett med «riktig» geometri så høye at det er få, om noen, regioner i Norge der et regionalt taktnett lar seg etablere i løpet av de nærmeste årene. Regioner som har klart å lage slike reisenettverk med koordinerte avgangstider i mer enn ett byttepunkt, har imidlertid fått et løft i bruken av kollektivsystemet. Derfor bør dette vurderes som en langsiktig mulighet i egnede regioner i Norge.

1 Rogge 2002

36 37 2 Kollektivnett som legger til rette for bytte 2.3 Pendellinjer er fordelaktig

Terminering av busslinjer i byttepunkt eller by- og tettstedssentrum har Sentrumsterminerende linjer tradisjonelt vært den vanligste løsningen rundt om. Mange steder brukes ttersrsel til dels store og verdifulle arealer til en sentralt beliggende «rutebilstasjon» ker ra erierien til kanten, en aller igen ot sentr eller en busstasjon i nærheten av jernbanestasjonen.

Pendellinjer krever mindre trafikkareal i byttepunktene. Nettopp der konkurransen om arealene og grunnverdiene gjerne er størst og en ofte ønsker å bygge mer. egn Sentr egn Omlegging fra terminerende linjer til pendler gjennom byttepunkter 1 1 2 2 og sentra vil nesten alltid forbedre reisemuligheter og dermed skape ny trafikk. Kapasitetsutnyttelsen i bussene forbedres i sentrale områder der trengselen på veiene er størst. Driften blir mer effektiv med færre linjer og realeov realeov realeov færre linje-ender med behov for regulering av kjøretiden. Med færre, men sn og reglere lengre linjer kan en større del av reisemarkedet betjenes uten omstigning, og samtidig blir hele linjenettet forenklet. Pendellinjer Slik skapes det gode sirkler i driftsøkonomien og reisemarkedet med ttersrsel ker ra erierien til kanten, muligheter for ytterligere trafikkvekst. Omlegging til pendellinjer er derfor nr strre e og oler seg genno sentr ofte et svært lønnsomt tiltak. I mange større byer rundt om i verden har denne erkjennelsen medført at ikke bare busslinjer omlegges, men at det investeres tungt i baner og tunneler. Banesystemene ombygges fra gamle dagers sekkestasjoner egn Sentr egn med sektorielle banetilbud til systemer med pendellinjer tvers gjennom 1 1 sentrumsområdene slik at hele regionen bindes mye bedre sammen, for eksempel i Oslo, Göteborg, Malmø, Zürich og London. Samme tanke- gang er også relevant for bussnett i langt mindre og enklere byer og realeov realeov regioner.

Innvendinger. En vanlig innvending mot pendellinjer i byer og tettsteder er at punktligheten blir nedsatt når lange linjer skal kjøres tvers gjennom Seks sentrumsterminerende linjer kan bli til tre pendellinjer de mest trafikkbelastede delene av byområdet. Det bør ikke uten videre føre til at tanken om pendellinjer forkastes. 1 1 Norges mest trafikksterke busslinjer i Oslo har i flere generasjoner 4 3 kjørt som pendler gjennom landets mest trafikkbelastede gater og hatt 2 2 suksess med det. Punktlighet og full fremkommelighet er uansett et viktig 5 2 krav til driften i kollektivtrafikken, enten det dreier seg om pendellinjer eller linjer som terminerer i sentrum eller byttepunktene. 3 3 1

38 39 2 Kollektivnett som legger til rette for bytte

1 1

1 3 2 2 3 1

3 2 3 2

«Falsk pendel». Linjer som går «Halvpendel» er en annen mulighet gjennom byttepunktet i V-form er som kan spare areal i byttepuktet. ikke så attraktive for reiser gjennom Linjen kan terminere et lite stykke byttepunktet, men er arealbesparen- forbi byttepunktet. de der.

punktet som gjennomkjørende linjer, men danner en U- eller V-sving som betjener to ulike områder på samme side av byttepunktet i sentrum. Linjestrukturen må altså vurderes nærmere innen en setter opp programmet for byttepunktenes funksjoner og beslutter hvilke linjer som skal termineres og hvilke som skal driftes som pendler. DRDH ARCHITECTS DRDH

Bodø: Busstorget før omleggingen av bussnettet, og med kulturhuset Stormen etter omleggingen til pendeldrift.

Hensynet til sjåførenes pausebehov med tilhørende fasiliteter er også en vanlig innvending mot pendeldrift. Derfor må det etableres løsninger for dette i endene av pendellinjene. I tillegg vil det ofte være behov for bytte av førere underveis på linjen. Dette trenger ikke nødvendigvis å skje i byttepunktene. Men hvis bussen uansett må stå og vente på omsti- gende passasjerer, kan det være en god løsning.

Markedshensyn og «falske pendler». På den annen side er ikke bystrukturen og reisemarkedet alltid så godt egnet for å la alle linjer pendle gjennom byen eller byttepunktene. En arealbesparende mulighet som bør vurderes er å koble sammen to og to terminerende linjer til det vi kan kalle «falske pendler» slik at de kjøres med like korte stopp i bytte-

40 41 2 Kollektivnett som legger til rette for bytte 2.4 Sørg for full fremkommelighet og punktlighet

Nøkkelfaktor. Byttefunksjonen og reisenettet fungerer ikke hvis frem- føres, og noen andre steder for bestillingstrafikken (taxi og småbusser). kommeligheten er dårlig og ankomster og avganger ikke skjer som Dessuten trengs slik prioritering bare en liten del av tiden. Selv på en planlagt. Kollektivtransportens fremkommelighet betyr mye for konkur- busstrasé med 12 avganger i timen i hver retning er veien helt ledig for ranseevnen, etterspørselen og driftsøkonomien. Reisetidene kan kortes andre trafikanter minst 80 prosent av tiden. ned og driften effektiviseres når full fremkommelighet er sikret både i og Byttepunktene. Topp fremkommelighet i byttepunktene, som gjerne utenfor rush. betjener de fleste og viktigste linjene i regionen, er aller viktigst. Første Trafikantene rangerer uforutsette forsinkelser som noe av det mest bud er å sørge for at bussene ikke hindres av annen kjørende trafikk i og negative ved å reise kollektivt 1. Punktligheten er viktig for folks reiseplan- ved byttepunktet. Dette kan både være privatbiler med reisende til og fra legging. Når den er god, trengs det liten tidsmargin for å være sikker på byttepunktet, parkerte biler eller varelevering og servicetrafikk til funk- å komme frem i tide og rekke omstigninger. Full og pålitelig fremkomme- sjoner som kanskje ikke trenger å ligge der. Om det trengs, bør trafikk- lighet har altså betydning for alle kollektivreiser, ikke bare de som faktisk systemet bygges om for å fjerne hindringene for bussene. opplever forsinkelser. I byområdene kan jevne intervaller mellom avgangene sikre jevn Rett frem. Kjøreveien for busser bør være så direkte og rett som mulig. belastning og stabil drift. Det gir også minst ventetid for reisende som Krokete traseer, sideveier, omveier og blindveier må unngås. De forlenger ankommer tilfeldig på holdeplassene. Med en blanding av korte og lange reisetider, ødelegger etterspørselen og koster for mye. Derfor lønner det intervaller oppstår lett konvoiproblemet med klumpvise avganger der én seg ofte for samfunnet å investere i tiltak som gjør kjøreveien bedre og full og én tom buss kjører rett etter hverandre. mer effektiv.

Én flaskehals kan ødelegge et helt linjenett. Forsinkelser og upåli- Bussvennlig trafikkteknikk. I og omkring byttepunktene dreier det seg telig fremdrift i bare et enkelt punkt i veisystemet forplanter seg til resten først og fremst om å benytte bussvennlig trafikkteknikk. Så langt som av linjenettet. Driften langs hele lengden av linjene som går gjennom mulig må fartsgrense, trafikkteknikk og løsninger med rette holdeplasser, flaskehalsen blir negativt påvirket. Enten ved forsinkelser som kan påvirke såkalte «kantstopp», tilpasses kollektivtrafikkens behov. flere vognløp, eller ved at planlagt kjøre- og reguleringstid forlenges, så Fartsdempende tiltak bør helst gjennomføres uten bruk av humper. driften blir mindre effektiv. Også byttetider ved omstigning til og fra linjer Det bør heller satses på regulering av biltrafikken, bom- eller sluseløs- som ikke kjører gjennom punktet med dårlig fremkommelighet, kan bli ninger, innsnevret kjørebane ved holdeplasser eller putehumper som forlenget. busser kan kjøre fritt over. Egen bussvei kan ofte være det beste for å gi byttepunktet den beste Beskjedent krav med høy lønnsomhet. Kravet om full fremkomme- løsningen. lighet er beskjedent, rimelig og rettferdig. Full fremkommelighet vil gi økt Nærmere om de konkrete tiltakene finnes i Statens vegvesens Kollek- trafikk og dermed større billettinntekter, samtidig som driftskostnadene tivhåndbok 1. reduseres. Når vi dessuten vet at dette kan oppnås med en rekke lite kostnadskrevende tiltak, er topp fremkommelighet selve gullfuglen i utvik- lingen av kollektivtransporten. 1 Statens vegvesen 2014a

Liten del av veinettets kapasitet. Kollektivtrafikken trenger prioritet bare på den lille delen av det samlede veinettet der linjetrafikken frem-

1 Ellis og Øvrum 2014, Hine og Scott 2000, Stradling 2001

42 43 2 Kollektivnett som legger til rette for bytte 2.5 Presentér nettet så det blir lett å bruke

Hvordan skal publikum vite at de kan nå reisemålene sine ved å bytte Nettverksidentitet mellom ulike linjer og transportmidler? Vet de ikke dette, er sjansen liten for at de kommer på tanken om kollektivreise som en mulighet der det ikke finnes et direktetilbud. Bevisstgjøringen av reisemulighetene som kollektivnettet gir, må skje lenge før planleggingen av én bestemt reise.

Hele nettet må synliggjøres. Publikum trenger å vite om hele reise- nettet og få oversikt over tilbud på tvers av driftsarter, operatører og tilby- dere. Og brukerne bryr seg lite om administrative grenser mellom fylker, kommuner og transportmidler. De må føle seg trygge på at de klarer å finne veien helt frem til målet – og senere når de skal tilbake igjen.

Konsistens og nettverksidentitet. For å nå frem til nye brukere og få de som sjelden reiser kollektivt til å reise mer, må hele tilbudet presenteres slik at alle kan forstå hvilke reisemuligheter det gir. Linjekart, symboler, informasjonselementer, design og farger på transportmidler, byttepunkter og holdeplasser bør gi det kollektive reisenettverket en samlet identitet, som gjør det mer synlig og bevisstgjør hele befolkningen om hva systemet tilbyr. Nettet og informasjonen må presenteres konsis- tent i ulike media og situasjoner, uavhengig av transportmiddel, operatør og administrative grenser. Når hver enkelt aktør driver med dette hver for seg, blir informasjonen fragmentert. Ulik begrepsbruk, forskjellig navnsetting av tilbud og steder og forskjellige presentasjoner i ulike media og brukergrensesnitt, kan gi et forvirrende budskap. Da blir mange reisemuligheter i det samlede kollek- tivnettet lite synlige for kundene – ikke minst muligheter for sammenheng- ende reise ved hjelp av omstigning i et byttepunkt.

Ett samlet linjenettkart er nøkkelen. Linjenettkart der alle linjene og byttepunktene mellom dem fremstår tydelige, er avgjørende for bruken av metronettene i store byer. De fleste som har besøkt London, New York Transport for Londons bruk av sin berømte «roundel» er et stjerneeksempel på eller Paris vil erkjenne dette. Innbyggerne der verdsetter linjekartene sine. tydelig nettverksidentitet. Alle driftsartene har sin egen utgave. Det gjør både Den brede publiseringen kombinert med bruken av nettet bidrar til at de det samlete nettverket og driftsartene gjenkjennelig over alt. Å konkurrere med gradvis lærer seg «metrogeografien». Konsistent begrepsbruk og skilting i dette er naturlig nok vanskelig. Ruter prøver med sitt nettverksmerke, selv om stasjonene gjør det også greit for dem å reise i deler av nettet der de ikke det er et stykke frem. Det viktige er uansett å tydeliggjøre reisenettverket som er kjent. helhet fremfor den enkelte operatør eller driftsart. Denne funksjonaliteten til de store metrosystemene bør kunne overføres til samlede kollektivnett der alle driftsarter er med. I de store

44 45 L 3 301 R30

331

L12 L13 R10 R11 F 1 F 2

Movatn Maridalen L3 301 Skar 321

Snippen Gjelleråstoppen L3 2Ø 1

L 3 R30 Skillebekk Sørkedalen Bks Skansebakken Olavsgaard 51 Solemskogen 63 Lillevann Bke Rommi 301 4 Kjelsås st 321 Kjeller 41 1 54 5 62 Brekke- Kjelsås Voksen skog krysset Rommen Romsås 401 5 331 Skjetten Holmenkollbakken Voksenlia Kringsjå 25 56 Rf 321 Grefsen Grorudkrysset stadion 361 Skibakken 31 62 25 65 Ammerud 63 79 25 Østhorn Gs Skådalen Am Sv Lørenskog st Bv Hanaborg Fjellhamar Strømmen Sagdalen Solvang Tåsen 25 31 Haugenstua 11 Lofthus Bogstad Gulleråsen 23 23 31 Grorud st camping 12 Tonsen- Flaen Høybråten L 1 Lillestrøm Berg 51 54 hagen Nydalen Disen Årvoll Rødtvet Sbv senter Kalbakkveien 25 401 Nydalen 45 Gråkammen 4 5 Post- Lommedalen Ks 2 VHKollektivnett somterminalen legger til rette for bytte Ullevål stadion Bjerke Brobekk 1 2Ø Bykrysset 56 301 25 79 Gs L14 Fossum 32 41 13 31 Kari- 401 37 Storo 321 Br Nyland 65 haugen 732 Rikshospitalet 34 NG Visperud A-hus Ila fengsel 30 Jarbakken Grefsen st Aker sykehus Ullevål stadion 54 37 4 NKv 411 Stasjonsveien Bjølsen 25 5 60 SEv 401 411 Gressbanen 46 Triaden Av Ikea F Ellingsrudåsen Blystadlia Ekraveien Forskningsparken Sagene Torshov Sinsenkrysset L 1 65 4 411 Js Sinsen Ag Furuset skole 46 20 5 John Colletts pl 20 17 Alna Røa 45 verdensbyene er netteneLs så omfattende at de ulike driftsartene må Tråkka 37 23 Alfaset Kj Hosle Ullevål 4 Risløkka senter sykehus 20 401 Sh Løren Hv Av presenteresVv hver for seg, men de aller fleste steder i Norge bør et samlet Lijordet Hovseter 4 30 Tv 66 - Steinerud Lindern Birke- krysset 131 - 5 lunden 5 Økern linjenettkart være innen rekkevidde. Holmen dammen 401 Trosterud Vestre Aker 21 79 Østerås 32 1 Adam- Alex 411 131 23 kirke stuen 753 2 Kiellands Sand- pl 5 DDv 11 30 23 Oversikt er markedsføring og læring. Noen vil kanskje innvende at 131 732 bakken Frøen 37 12 Stensgata Sofienberg 66 Makrell- Marienlyst O Ryes pl 2 Ullerntoppen 46 Carl 401 slike linjekart ikke lenger er nødvendig: «Appen på smarttelefonen gir bekken 17 13 17 Hv 25 25 Berners pl L3 2V 1 Lyse- 20 18 St Hans- Tøyen 60 21 Tb Øvrevoll 46 haugen svar når jeg spør.» Det er riktig, men poenget er å få folk til å komme på Linderudveien jordet 54 Schous pl Bærums verk Nadderud- 45 Bislett 76 3 34 31 5 jordet Ensjø 66 76 tanken om i det hele tatt å spørre. 321 20 Bryn Gullhaug Ullernåsen Bogstad- 21 L12 Guldbrandslia Majorstuen veien 301 Hosleveien 37 Linjekartene er egnetF til1 å Rvære10 kjernenL13 i markedsføringen av kollektiv- Monolitten Dalsberg- Hausmanns g 401 411 stien Tøyen Åsjordet 37 F 2 R11 L14 20 Homans- N Bruns g Munchmuseet nettet og -tilbudet som helhet. Å være kjent i linjenettets geografi styrker 131 Radiumhospitalet Vigelandsparken byen 12 Brugata 143 151 23 732 St Olavs pl 143 151 143 19 401 411 egen trygghet og frihet som kollektivreisende. Det blir lettere selv å 11 Galgeberg Frogner pl Grønland Høyenhall Bjørnsletta Holbergs pl A Gs pl 37 bedømme reiserådene som appen gir, og å finne alternative reiseveier når 23 Briskeby Stor- Slottet Kolsås Ridder- Tinghuset torvet 1 det oppstår uforutsette hendelser. De digitale mediene øker bruksverdien volds pl 331 3 Vækerøveien 20 74 4 Trasop skole Nationaltheatret Stortinget Oslo Jar bussterminal av kartene snarere enn å gjøre dem overflødige. En kan for eksempel 34 74 Skøyenåsen Nadderud- Kværner- hallen Olav byen planlegge reiserSolbergliveien ved å klikke på kartet uten å taste holdeplassnavn eller Solli L3 R30 Skøyen Thune Kyrres pl 70 13 Ullern 85 R20 F1 32 30 31 kjenne nøyaktig stavemåte, og en kan klikke videre for nærmere opplys- 731 Ringstabekk Frogner 70 74 32 550 Lilleaker 131 kirke 13 81 83 Oslo S 70 Bjørvika Avløs Jernbanetorget 34 Oppsalninger om linjer,76 avganger og andre forhold på stedet. 731 Ruse- 81 83 85 23 79 20 Skillebekk løkka 74 31 121 131 34 23 Bekkestua 131 23 32 Skarpsno 12 Kontraskjæret 151 21 Opera Simensbråten Forpliktende forhåndsinformasjon om byttemuligheter. Hvordan Rådhuset 18 Jar CC vest Sjølyst 30 32 143 151 Ekeberg hageby skole 54 19 Gjønnes B 1 B 2 byttemuligheteneØstmarkveien presenteres for publikum kan påvirke beslutningen om 251 Jar kirke B 3 B 4 Akershus festning Kongshavn Brattlikollen Folkemuseet Aker brygge 74 143 70 å reise kollektivt eller ikke, hvor omstigningen foregår og hvor komplisert Rykkinn 753 Haslum Vækerø Bryggetorget Skui Lysaker Vikingskipene 81 Makedonien 500 Bøler eller enkelt et gjennomført bytte oppleves. Smestad 121 Fredriksborg Hovedøya 83 Kolsås 732 Holtet 32 Bygdøynes Lindøya 550 Nettverkskartet må bidra til at de reisende kan velge fornuftig. Innen Sv Forklaring Frammuseet Samletvest linjenettkart bør være innen L2 Lindøya Abildsø Avløs Kon-Tikimuseet Nak- 79 et byttepunkt selges inn, bør det derfor tilfredsstille en minstestandard L21 Lysaker brygge Tog holmen rekkevidde.øst HerBleikøya er utsnitt av før- 3 L22 Hvert 10. minutt og oftere 85 Hauger Stabekk kino steutkast til samlet linjekart i Oslo til byttekvalitet, slik at brukerne kan vite hva de kan forvente. Det bør Gressholmen Malmøya Kastellet Gjettum T-bane Huk B10 Bogerud Hvert 10. minutt og oftere sentrum somB 4 en må anta er av lan- Munkelia tilfredsstille krav til informasjon og veivisning i byttepunktet. Tilgjenge- Bygdøy Stabekk Oksen- øy- dets mest komplekse. Alle driftsarterUlvøya lighet med rullestol er en annen standardfaktor som en brukergruppe må 550 Rud Trikk 731 veien Fornebuparken Langøyene Hvert 10. minutt og oftere (Alle) er med og alle linjer som går alle Bergkrystallen kjenne til for å kunne benytte systemet. 151 251 B11 79 761 751 753 Telenor Fornebu Nordstrand L2 751 Båt dager med full driftstid. Strekningene Sæter 121 F 2 Vølund Dønski Hvert 30. minutt og oftere R10 Strand er også klassifisert i henhold til av- 74 76 Smartere navnsetting av byttepunkter. Tradisjonelt har navnsetting R11 Fornebu Høvik Bybuss gangsfrekvens. Et slikt samlet linje- Ljabru Mortensrudkrysset av holdeplasser vært geografisk svært finmasket. Stoppesteder som Bærum L12 vest 31 Hvert 10. minutt og oftere sykehus L13 Ljan kart erstatter likevel ikke behovet for 81 Kanta- 3 ligger bare noen titalls meter fra hverandre har fått ulike navn, trolig for L14 L 1 Regionbuss L2 rellen Regionbuss har begrenset 500 egne linjekart for hver driftsart, for å skille dem tydelig fra hverandre. For den som er godt kjent, er dette Flateby 151 732 av- og påstigning i byområdet 83 Nesoddtangen eksempel T-banen. Tanken er også 76 kanskje tjenlig. For den ukjente er det vanskeligere. Blommenholm Hauketo Byttepunkt mellom linjer Fiskevollen 77 Tanum 121 L2 at når et sted vises som byttepunkt, Nebbe- 71 For finmasket navnsetting medfører fort at steder det er lett å bytte, Kattås 705 707 731 Snarøya 20 Linje terminerer i byttepunktet 81 Sandvika Halagerbakken jordet 550 732 751 753 Oksval forplikter det både med hensyn til ikke heter det samme. Da viskes byttemuligheten ut for den som ikke 761 762 2V 1 Flaskebekk Ravnåsen Destinasjonsnavn Endestasjon og -holdeplass 1 Bjørnholt 565 kvaliteten på tilbudet og kvaliteten Holmlia skole er lokalkjent. Et reelt byttepunkt blir tilsynelatende ikke-eksisterende i 762 79 80 L2 L21 Prinsdals- Stopp bare i pilretningen på lokal veivisning2S der. bakken 80 77 Bjørndal tidtabeller og andre oversikter. En enkel løsning på dette er å navnsette senter 81b 81a 2Ø 570 Åsbråten Rosenholm L2 Bjørndal Lille Stensrud Slependen 575 Hellvik 1 3S 560 565 Tårnåsen 2S Sværsvann Nesøya 46 83 Kolbotn 47 Billingstad L2 L22 Vesthellinga 705 Ekelund Mastemyr 83

Hvalstad 515 550 707 Holmen Solbråtan 81b Ødegården 2V 2S Fjellstrand L2 570 Siggerud Vakås Nesodden kirke Myrvoll L 1 251 500 L2 575 Høn 81a L 2 L21 L22 R20

Greverud L14 Asker Greverud 701 L2 Blakstad terminal

Vardåsen 704 704 Blylaget Bondivann Oppegård Borgenåsen 251 L2 560 Bøleråsen Dikemark Myklerud Glenne 2S 3S 575 Tusenfryd Vevelstad L2 Rustadgrenda Slemmestad 701 Vinterbro 515 F 2 Heggedal 570 R10 2V Langhus 510 Fagerstrand Enebakk R11 3V L2 L12 L13 L 1 Bekkevold L2 Ski Røyken 500 520 515 550 Ytre Enebakk Spikkestad 2S 3S

251 R20 L22 L21 525 Kråkstad

3V 500 Kråkstad skole Heer 510 4V Sætre Skotbu Bjastad

Dyrløkke Tomter Seiersten 510 Drøbak Ås L21 Knapstad

3S Spydeberg 4S

530 Askim

Vestby Vestby st L21 Pepperstad

Slitu

530 540 L22

Mysen

Deør skog Hølen

545 540 545 Son Sonsveien Sonsveien st L21 545

Brevikbukta 540 545 545 R20 L21

540 2 Kollektivnett som legger til rette for bytte

to-leddet. Fellesnavnet på byttepunktet først, og det nærmere bestemte holdeplassen som et tillegg. Slik navnsetting bidrar til å definere bytte- Frederiks gate punkter. Nationaltheatret Frederiks gate En systematisk gjennomgang av nettene med tanke på slik navnset- ting er et relativt enkelt grep som ikke krever store ressurser. Det forut- setter imidlertid at ett organ har ansvar for navnsettingen av holdeplasser og byttepunkter i et område, og at alle aktører og operatører forplikter seg til å følge dette. Nationaltheatret Enkle nett er lettest å formidle. Dette er ganske selvsagt, men blir Nationaltheatret ofte glemt. Det tilsier at en starter med å gjennomgå nettet med tanke på Stortingsgata Munkedamsveien forenkling før en utarbeider linjekart og annet informasjonsmateriell. Enkel Nationaltheatret Munkedamsveien virkelighet trumfer alle smarte presentasjonsmåter. Haakon VIIs gate Nationaltheatret Haakon VIIs gate

Klingenberg Nationaltheatret Klingenberg

Smartere navnsetting av holdeplasser: Byttepunktets eller byttesonens navn opp i front vil gjøre det lettere for brukerne å oppfatte byttemuligheten. Her området ved Nationaltheatret i Oslo.

48 49 3 Brukerne

Om ulike grupper av brukere og de mange forskjellige krav og ønsker de reisende og operatørene har til utforming og drift av byttepunkter.

50 51 3 Brukerne 3.1 De reisende

De kollektivreisende er ikke en ensartet gruppe. Selv om kollektiv trans- større enn for andre 1. Derfor er blant annet effektive gangforbindelser og port betyr at mange reiser sammen samtidig, er de alle ute på hver sine komfortable sitteplasser med værbeskyttelse viktige fasiliteter. reiser, og karakteren av reisen kan for den enkelte variere fra gang til Langreisende kollektivtrafikanter skiller seg fra andre reisende ved gang. Slik sett er reisene individuelle, og det er nødvendig å ivareta hver at de oftere må vente lenge på en aktuell avgang, har oftere bagasje og enkelt. Her er noen hovedgrupper og deres karakteristika. er mer tilbøyelige til å benytte service og kommersielle tilbud på bytte- punktet. De trenger dessuten godt med venteplasser. Denne gruppens hovedkrav til byttepunktets utforming er Byttere. I Jernbaneverkets stasjonshåndbok er det et poeng at passasjerer på enklest og kortest mulig forbindelse mellom kollektivmidlene foruten god lokaltog og regiontog har forskjellige ønsker 2. I praksis er det både kort- informasjon og veivisning tilrettelagt for omstigning. Dessuten må vente- og langreisende i begge toggrupper, ikke minst i togene som betjener en tiden ved bytte være så kort og behagelig som mulig. flyplass. På de knutepunktene som TØI har kartlagt, utgjør bytterne fra ca 25 til 65 prosent av alle brukerne som er intervjuet 1. Bytterne kan altså utgjøre Faste reisende og nybegynnere. Et annet skille mellom brukeres prio- en stor brukergruppe som byttepunktene skal betjene best mulig. Men de riteringer går mellom de faste trafikantene som bruker byttepunktet ofte er likevel ofte i mindretall. og de som ikke er kjent på stedet. Forhåndskjennskap til byttepunktet som følge av tidligere reiser, gjør det naturligvis lettere å finne frem. Pend- som ikke bytter, vil først og På- og avstigende kollektivtrafikanter lere er en typisk gruppe der det aller viktigste er korte og raske gangruter fremst ha en kort, effektiv og trivelig gangforbindelse mellom de enkelte i byttepunktet. holdeplasser eller plattformer og området omkring byttepunktet, med Nybegynnerne trenger mer detaljert og tydeligere informasjon, og har nødvendig veivisning, ruteinformasjon og trygge og komfortable forhold stor nytte av at byttepunktet er oversiktlig og lett å orientere seg i. Gjerne for venting på stoppestedet. Behovet for veivisning inn og ut av bytte- også med personell som en kan spørre til råds. punktet og til de enkelte avgangene er sammenfallende for disse og dem Her er det verdt å merke seg at alle er nybegynnere når reisen går til som skal bytte. et sted en ikke har vært før. Mye av hensikten med sømløse kollektivnett

Gjennomreisende vil ha kortest mulig stopp og minst mulig omvei eller er å gjøre det enkelt å reise i hele nettet og ikke bare til de stedene en forsinkelse som følge av byttepunktet. Dette kan komme i konflikt med reiser ofte. Derfor er det en god regel i utgangspunktet å tenke på den hensynet til de øvrige kollektivtrafikantene. Hvis en stor del av trafikantene reisende som en nybegynner. er gjennomreisende, bør en vurdere om det er mulig og bedre å lage et Andre som ikke er kollektivtrafikanter ønsker enten å møte, hente nytt driftsopplegg der denne gruppen ledes forbi byttepunktet. Enten eller bringe reisende, de vil utnytte servicetilbud, de kan ha sin arbeids- med en forbipasserende linje, eller på en helt annen reisevei i kollektiv- plass der, eller de kanskje bare vil se på folkelivet og hvem som kommer nettet. og går. For disse er servicetilbudene, arbeidsplassen og oppholdskvalite-

Kort- og langreisende. På byttepunkter med mange korte, daglige tene viktigst. reiser og mange arbeidsreisende er det viktigste for de reisende å komme seg fra et transportmiddel til det neste så effektivt som mulig. For denne gruppen er tidsverdien og behovet for å bruke ventetiden til noe nyttig

1 Ubbels og Palmer 2013 1 Krogstad m.fl. 2016 2 Jernbaneverket 2013a, s 15

52 53 3 Brukerne

Funksjonshemmede. Det kollektive transportnettet og byttepunktene oppstår. SMS eller mobil-apper er en løsning som bør kunne brukes på skal fungere også for reisende med ulike funksjonsnedsettelser. Da er det samme måte som flyselskap praktiserer. en rekke ulike hensyn som må ivaretas 1. Personer med kognitive vansker er en sammensatt gruppe. For disse Bevegelseshemmede har størst utfordringer med skifte av nivå eller kan det være spesielt viktig med enhetlig utformet informasjon og at gangplan. Heis, ramper og automatiske døråpnere kan være viktige forstyrrende elementer som reklame er klart adskilt fra denne. For noen hjelpemidler. Men teknikken svikter av og til. Da bør det være alternative kan endringer fra «det vanlige» være utfordrende å takle, mens for andre løsninger til stede. kan en glippe mellom transportmiddel og plattform være uoverkommelig. Det er viktig å unngå glipper og høydeforskjeller mellom transport- Gjennomtenkt, klar og enkel tekst i innhold og budskap er alle tjent med. middel og holdeplass eller plattform. Utforming som gjør at en kan gå Alle brukerønsker kan ikke alltid tilfreds- eller trille rett inn på transportmiddelet fjerner barrieren mot ombordstig- Konflikter og kompromisser. stilles fullt ut. Det kan være mange og varierende konflikter mellom ulike ning. Passasjeren blir da selvhjulpen, og en sparer tid ved at sjåfør eller gruppers behov og ønsker. De spreke og godt kjente vil ha korte snar- personell ikke behøver å hjelpe til. veier, kanskje en trapp, mens de med barnevogn, tung bagasje eller i Bevegelseshemmede i rullestol bør kunne lese informasjon i god rullestol vil ha lange, slake ramper. Den ukjente ønsker seg detaljert infor- avstand og den bør plasseres høyt, slik at den kan sees også på folk- masjon, mens de kjente kanskje finner det irriterende om alt de vet fra før somme steder. blir lest opp over høyttaler hele tiden. Synshemmede har størst utfordringer med informasjon og orientering. Svaksynte vil ha informasjonen i hodehøyde slik at de kan gå helt inntil Naturlige ledende elementer bør være hovedløsningen og utformes som skjermen for å lese hva som står, mens personer i rullestol ønsker infor- en integrert del av infrastrukturen. masjon høyt oppe slik at de kan se den også når det er folksomt. Billett- For mange synshemmede kan eksempelvis lehus være en bedre maskiner er mange steder tilpasset rullestolbrukere ved lav skjerm. For markering av holdeplass enn kunstige ledelinjer. Kunstige ledelinjer er svaksynte eller personer med svimmelhet eller liknende blir det vanskelig gode verktøy for orientering på steder hvor naturlige ledelinjer mangler, å kjøpe billett fordi skjermen er plassert for lavt og/eller i en vanskelig og bør benyttes for å markere påstigningspunkt og fare, slik som platt- vinkel. formkant. Det vil alltid være behov for godt gjennomtenkt skjønn og avveiing For synshemmede er det spesielt viktig at det er enkelt å kjøpe billett. av hensyn som kan gi gyldige kompromisser. Noen ganger er doble De trenger også informasjon om avvik over høyttalere, mens ruteinforma- løsninger det beste. sjon kan oppgis via mobil-app. Dører bør være enkle å finne og bør kunne åpnes av fører, slik at den synshemmede ikke må lete etter knappen som åpner dørene. For de med restsyn bør informasjon plasseres i øyehøyde slik at det blir mulig å komme nær innpå for å lese.

Hørselshemmedes største utfordring er informasjon. For hørselshem- mede – og store deler av det øvrige publikum – kan det være vanskelig å få med seg det som sies over høyttalere. All informasjon bør derfor også gis skriftlig eller over monitorer, ikke minst endringer og avvik som

1 Krogstad og Skartland 2016, Statens vegvesen 2014c

54 55 3 Brukerne 3.2 Operatørene

Flere forhold bør være oppfylt for at byttepunktet skal fungere godt for Linjestrukturen påvirker hva som er best lokalisering av toalett og kollektivoperatørene. Deres oppgave er å finne gode driftsopplegg ut ifra pausested for sjåførene. Dersom bussnettet er lagt opp med pendellinjer, ruteplanene og kravene som er fastlagt i en anbudsbeskrivelse. Samtidig er det mest gunstig med tilgang på toalett og pauseforhold på endesta- må de ta hensyn til sjåførenes arbeidsforhold og behov 1. sjonene. Da kan toalettbesøk kombineres med regulering av avgangs- tiden. Pauser underveis i en linje er uheldig da det forlenger reisetiden for Operatørene er opptatt av å Muligheter for optimale driftsopplegg. passasjerer som sitter i bussen og venter. Toaletter bør plasseres i kort få optimale driftsopplegg, effektivitet i vognløp og best mulig utnyttelse av gangavstand til holdeplassen, noe som ikke alltid er lett å få til dersom sjåførtiden. Operatørene konkurrerer om å lage et mest mulig kostnads- byttepunktet er stort. Felles pauserom er mer sosialt og kan bidra til økt effektivt driftsopplegg ut ifra kravene som settes i anbudet. Hvor godt trivsel i jobben, sammenlignet med spisepause alene ombord i et mer driftsopplegget kan optimaliseres, er i stor grad avhengig av hvordan perifert pausepunkt. linjenettet og driften legges opp. Taxioperatørene trenger funksjonelle kjøreveier og plasser for henting Generelt er lokalisering av byttepunkter en følge av Unngå omveier. og bringing av reisende, også med sikker og grei håndtering av bagasje. effektiv nettstruktur og ikke noe en velger helt fritt. I enkelte tilfeller kan en Det er gjerne også behov for areal og køordning for biler som venter på likevel ha muligheter for flere valg. Da bør en ha i minne at det kan finnes tur. Førerne bør ha adgang til toalett med mer. Konkurrerende taxisel- operatører som ikke er forpliktet til å betjene byttepunktet. Hvis de kan skaper må kunne samarbeide om felles fasiliteter, og gjerne sammen gjøre det uten at det blir en omvei for dem, er det en stor fordel. med bussoperatører.

Effektivt byttepunkt. Infrastrukturen omkring og i byttepunktet påvirker hvor effektiv driften kan bli. Hvis byttepunktet legger til rette for bussenes fremkommelighet, kan reisetiden reduseres og etterspørselen øke. Dette kan gi mulighet for å kjøre med flere og tettere avganger, som gir passa- sjerene redusert ventetid. Godt utformede byttepunkt kan altså gi positive ringvirkninger for både passasjerer, bestiller og operatører. Byttepunktet bør utformes slik at fremmedtrafikk ikke ødelegger for bussens fremføringshastighet. Derfor må det avklares hvilke funksjoner som skal ligge i byttepunktet, og en må kanskje regulere biltrafikken. Løsninger kan være egne bussfelt eller fysisk stengning av området nærmest byttepunktet for andre kjøretøyer enn rutegående buss. Hvis mulig bør byttepunktet utformes slik at sjåførene kan kjøre rett inn og ut, uten å måtte rygge eller snu bussen.

Gode arbeidsforhold for sjåførene. Det er nødvendig å ta hensyn til sjåførenes arbeidsforhold når ruteopplegget fastsettes. Formelt er det operatørselskapene som har ansvar for sjåførenes arbeidsforhold, men også bestiller har et ansvar for å tilby den rette infrastrukturen. Dette inkluderer tilfredsstillende løsninger for pause- og toalettforhold.

1 Krogstad m.fl. 2016

56 57 3 Brukerne 3.3 Serviceleverandørene

Service og kommersiell virksomhet kan bidra vesentlig til å skape levende byttepunkter. Å sørge for slike gode tilbud til de reisende er det ofte en for lav bevissthet om hos offentlige aktører, men utfordringen kan også være at det ikke foreligger et kommersielt grunnlag for å etablere handels- og servicetilbud.

For de kommersielle aktørene er det forholdet mellom leiekostnad og kundegrunnlag med tilhørende inntektsmulighet som avgjør. Dette avhenger blant annet av befolkningsgrunnlag rundt byttepunktet, om passasjerstrømmene går forbi det aktuelle lokalet, antall kollektivavganger og passasjerer over døgnet, parkeringsmuligheter og om det finnes andre kommersielle tilbud i umiddelbar nærhet. I tillegg må lokalet ha egnet størrelse, fasade eller inngangsparti i retning passasjerstrømmen slik at det er godt eksponert for kundene. Varelevering bør kunne skje effektivt og lettvint. Det oppstår ofte interessekonflikter mellom de ulike offentlige aktø- renes krav om tilgjengelighet, oversikt og deres oppfatning av estetikk og de kommersielle aktørenes krav som må tilfredsstilles for at de er interessert i å etablere seg. Her må en finne et riktig balansepunkt der alle interessene er erkjent og blir ivareatt.

Særlig i mindre byttepunkter og utenfor de større byene og tettste- dene kan ideelle organisasjoner være en viktig leietaker, både når det gjelder å skape inntekter og bidra til at byttepunktet oppleves som attrak- tivt å oppsøke. Dette kan være lokaler for foreninger og organisasjoner, møtesteder, gallerier, mv. For mange aktører kan det være riktig å bygge opp aktiviteter gjennom lave husleier i noen oppstartsår, slik det ofte gjøres i storbyer der grunneiere ønsker å vitalisere nedslitte bydeler. For andre aktører kan en mer langsiktig tilstedeværelse av ideelle organisasjoner som for eksempel Kirkens Bymisjon og Røde Kors bidra til å bygge opp under en positiv identitet for byttepunktet. Et eksempel er Kirkens Bymisjon som både har egne kontorer på Oslo S, og som driver egne sykkelverksted på ulike jernbanestasjoner rundt om i landet.

58 59 4 Enkelt og gåvennlig

Om krav og ønsker til byttepunkters utforming som følger av det faktum at så godt som alle brukerne av et byttepunkt er gående.

60 61 4 Enkelt og gåvennlig 4.1 Alle reisende er gående

Beskyttelse Nesten alle bytter krever at de reisende går et stykke mellom holde- Beskyttelse mot Beskyttelse mot Beskyttelse mot plasser og plattformer. Det samme må andre brukere av byttepunkter trafikk og ulykker kriminalitet og vold ubeagelige gjøre. God tilrettelegging for gående i hele byttesonen er derfor en selv- � levelse av trgget � levelse av trgget sansepåvirkninger i orol til traikk � Levene ro � in og trekk følgelig forutsetning for å få til et godt og effektivt byttepunkt. Samtidig � nksoner so � egn og sn inngår dette i den nasjonale gåstrategien for å fremme gåing som trans- overlaer agnatt � Kle og vare portform og hverdagsaktivitet 1. � o elsning � orrensing � Stv, lening og st Karakteristisk for de gående er begrenset hastighet og rekkevidde. De er følsomme for omveier og hinder, men tar gjerne snarveier der de Komfort kan. På den annen side kan og vil de gå ganske lange strekninger hvis de Muligeter for å gå Muligeter for å stå Muligeter for å sitte må, eller hvis gangruten er tydelig og trygg, omgivelsene er interessante � Plass til g oppolde seg � Sittesoner e � olssoner kanteekt og uten for mye trengsel, støy eller forurensning. � esekt or gangliner ange oreler � nteressante asaer � Stttenkter st ve � oe sittesteer Menneskets sanser er utviklet for å oppleve verden i 5 km/t i øyen- � gang or alle � asaer so inviterer � oe sitteler høyde. Folk tiltrekkes av miljøer som stimulerer sansene, men skyr mono- � oe overlater til ool � Prire og seknre sitteligeter tone og folketomme steder samt veier og gater med tung og hurtigkjø- rende biltrafikk.

Muligeter for å se Muligeter for å Muligeter for utfoldelse er en viktig premiss for Direkte, korte og oversiktlige gangruter � ielige snsavstaner prate og øre og aktiviter utformingen av et byttepunkt. Gode byttepunkter er også preget av et � inrete snsliner � Lavt stniv � nvitason til sisk fotgjengermiljø i menneskelig skala, med godt mikroklima og mange � nteressante tsikter � Satalevennlige aktivitet, oson, lek og � elsning, aten og natt sittearrangeenter kreativ tolelse detaljer, som inviterer folk til å bruke miljøet og oppholde seg der, ikke � ag og natt bare haste forbi. Videre bør gangveier ivareta hensyn til sosial kontroll og � Soer og vinter fri sikt, også ved å bruke gjennomsiktige konstruksjoner hvis mulig.

Byttepunktet må ivareta Kompakt, med kvalitet og nok plass. Herligetsverdier brukernes behov for plass, altså arealer til gåing til, fra og gjennom bytte- Skala Muligeter for å nyte Estetiske kvaliteter og punktet og til venting. Men det gjelder å ikke overdrive. For store gang- � iensonering positive aspekter positive sanseinntrykk arealer kan gi for lange avstander, de kan lett virke avskrekkende når de av gninger og ved klimaet � o esign og etaler ro i enneskelig � Solo skgge � akre tsikter er øde og tomme, og de kan koste mye å anlegge og drifte. skala relatert til sanser, � are kle � oe aterialer Før en utformer større byttepunkter og stasjoner er det derfor evegelsesligeter � Le ris � Trr, lanter, vann nødvendig å foreta trafikktellinger og lage prognoser for trafikken, analy- og aer sere trafikkmønsteret med av- og påstigende passasjerer og publikums TEGNET ETTER GEHL 2010 bevegelsesmønster på holdeplasser og plattformer. Dessuten må en definere hvilket kvalitetsnivå en vil legge seg på. Tolv kvalitetskriterier for fotgjengerlandskapet slik de er oppsummert av de anerkjente, danske byplan- og bylivsarkitektene, Gehl Architects. God bredde på gangruter. Hvis en for eksempel forutsetter at passa- sjer med gangtrafikk i begge retninger bør ha plass til fire gående med

1 Statens vegvesen 2012

62 63 4 Enkelt og gåvennlig

Plass for ventende passasjerer

20 ELIN PÄÄJÄRVI A Inntil 0 personer per 100 kvm – God standard?

20 GUSTAV NIELSEN GUSTAV

Øverst: Oversiktlig gangstrøk fra inngang til plattformforbindelser på Malmø sentralstasjon. B Inntil 110 personer per 100 kvm – Passe dimensjonering? Nederst: Trengsel på plattformen kan være ubehagelig og føre til ulykker.

I Statens vegvesens håndbok for kollektivtransport er det en tabell som bagasje, hvorav en i rullestol eller med dobbel barnevogn, må passasjen viser en amerikansk standard for dimensjonering av areal for stående og bygges med minst 3,5 meter fri bredde. En veileder om dimensjonering gående fotgjengere 1. av fortau og gangstrøk i London anbefaler en øvre grense for komfor- Illustrasjonen over viser hva tallene betyr for reisende som står og tabel gåstandard på ca 10 passerende fotgjengere (i begge retninger) per venter på en plattform eller annet sted. Bare de to beste av de såkalte minutt og meter fri gangbredde 1. Det betyr at trengselen anses uønsket servicenivåene i håndboka, A og B, er vist her. B betegner det kvalitets- så snart det skal passere mer enn 35 gående per minutt med den nevnte nivået som ofte anbefales lagt til grunn for nyinvesteringer. Men det kan gangbredden på 3,5 meter. Slik gangtrafikk oppstår ofte når en buss, diskuteres om selv nivå A gir god nok kvalitet. bane eller båt skal tømmes og fylles på et større byttepunkt. For øvrig må en ikke bare tilby ståplass for reisende som venter på I gater med mange fotgjengere og mye sideaktivitet må bredden økes. sin avgang, men også plass til folk som går til og fra samt sitteplasser for Opp mot 10 meter beholdes god øyekontakt til fasader og aktiviteter på uføre, barn og eldre, og de som må vente lenge. Dette vil kreve mer plass begge sider, slik en gjerne ønsker det i handlestrøk. enn illustrasjonen antyder. Statens vegvesens og Jernbaneverkets håndbøker gir detaljerte anvisninger for den tekniske utformingen av gangveier og atkomster til plattformer, med detaljer om bredder, høyder, belysning, kantsteiner etc. 1 Statens vegvesen 2014a Vannavrenning er viktig for gangarealenes funksjon året rundt.

1 Transport for London 2010

64 65 4 Enkelt og gåvennlig 4.2 Enkelt og trygt å bytte

Hvis det er komplisert og tungvint å bruke et byttepunkt, er det få eller Både faste trafikanter og nye brukere skal lett finne beste vei til dit de ingen som vil velge å reise via dette stedet. skal. Planleggerne må tenke på alle aktuelle gangruter, både for de som kommer til byttepunktet med individuelle transportmidler og for de som er det viktigste kravet som må stilles til et byttepunkt. Enkelt å bytte ankommer med ulike kollektivmidler. Viktige forutsetninger for at byttepunktene skal fungere så sømløst som mulig er 1: Til å stole på. Det enkleste byttet som kan skje, foregår på samme plattform eller stoppested. Likevel kan byttet representere en betydelig • Kortest mulig ventetid mellom avgangene ved omstigning. ulempe for den ukjente trafikanten hvis det er 1: • Kortest mulig avstand og gangtid mellom transportmidlene som det byttes mellom. • Uregelmessigheter i avgangstider. • Byttestrekningen må være enklest mulig, oversiktlig, barrierefri og • Mangelfull informasjon. med komfortabel gangvei. • Lite attraktive omgivelser. • Ved nivåskiller trengs det ramper, heis, rulletrapper i tillegg til vanlig • Bekymring for personlig trygghet. godt dimensjonert trapp. • Fravær av elementær service og komfort som belysning og sitteplass, • Brukerne må møte færrest mulig hinder i løpet av omstigningen. og uten stor trengsel. Særlig de som bare sjelden benytter byttepunktet trenger tydelige og Kombinasjon av ulemper = avgjørende barriere. Reisemotstanden åpne forbindelser mellom transportmidlene, med trivelige korridorer, øker kraftig når flere av de nevnte egenskapene mangler i byttepunktene. trappeløp, heiser etc. Når det er stor avstand mellom av- og påstigningsstedene i byttepunktet, • Informasjon og veivisning må være tydelig, lett å forstå, konsistent og eventuelt nivåforskjeller, uoversiktlige og kronglete gangveier, vil de nevnte tilrettelagt for hele reisen gjennom byttepunktene, ikke bare for hvert ulempene flerdobles og kanskje gjøre omstigningen helt umulig for de av de enkelte leddene og transportmidlene. som sjelden eller aldri har benyttet den før. Da kan kravet om bytte være • Betalingen bør kunne gjøres for hele reisen, helst bare en gang og et avgjørende hinder for overhode å vurdere å reise kollektivt. uten tungvinte sperrer eller «straff» for bytte mellom transportmidler.

Oversiktlig og lett å finne frem. De interne gangforbindelsene mellom 1 Terzis og Last 2000 kollektivtilbudene i byttesonen er avgjørende for byttekvaliteten. Det aller enkleste er bytte på samme plattform eller holdeplass. Sammenhengende gangareal med korte avstander og god synlighet mellom alle holdeplasser og plattformer på ett plan er det nest beste. Ofte kan det ikke unngås at trafikantene må forflytte seg lengre avstander i byttepunktet, og kanskje skifte nivå. Da må det være lett å orientere seg. Omveier og uoversiktlige hjørner bør unngås. Ved hjelp av mye bruk av glass i vegger, god belysning og «veiledende» material- og fargebruk, kan det bli lettere for reisende å finne de plattformene, service- punktene eller utgangene som de trenger.

1 Keller 2000, Krogstad m.fl. 2016

66 67 4 Enkelt og gåvennlig 4.3 Attraktive, hinderfrie gangveier

Byttepunkter med jernbane eller andre baner som krever separat sportrasé vil som regel kreve at de reisende krysser over eller under sporene. Også terreng og bebyggelse kan gjøre det nødvendig med høydeforskjeller som ikke kan overvinnes med skrånende gulv eller korte ramper.

Skifte av nivå bør altså unngås hvis det er mulig, men må ellers skje ved hjelp av ramper, trapper, rulletrapper eller heis. Disse må være lette å finne og være så åpne og romslige at de gir liten trengsel og naturlig sosial kontroll. God belysning, veivisning og forskriftsmessige sikkerhets- innretninger må også være på plass.

Hinderfrie gangveier er et gjennomgående krav som inngår i jernba- nestasjoners basisstandard 1. Stoppesteder for andre kollektivmidler og taxi, parkeringsområder, innganger og utganger, plattformer, vente- FLEMMING DAHL FLEMMING områder og billettsalg skal forbindes med minst en hinderfri gangvei. U-formet rampe på Lysaker stasjon. Stasjonshåndboken krever blant annet trinnfri gangvei. Videre inngår veivisning og ledelinjer, krav til høyder, belysning med videre. Der det er trapp, skal det i tillegg være en rampe eller heis.

Trapp og heis. Ved større høydeforskjeller bør det vurderes å supplere rampe med heis eller erstatte rampe med heis og trapp. Disse må dimensjoneres i forhold til trafikkmengden, og stasjonshåndboken angir detaljerte tekniske krav 2. Ideelt bør atkomst til vertikal-løsning (trapp, rampe, heis) samlokaliseres mest mulig, slik at passasjerene kan foreta et informert veivalg. Dette kan for eksempel oppnås ved bruk av U-formet rampe mellom perrong og kulvert, som på Lysaker stasjon. Rulletrapper gir god flyt i fotgjengerstrømmene, men tilfredsstiller ikke krav til universell utforming. Hensynet til hinderfri gangvei krever at det finnes rampe eller heis i nærheten. Utvendig rulletrapp antas å kreve ASBJØRG NÆSS Når det er behov for å skifte nivå, bør heiser og rulletrapper klimabeskyttelse. være lette å finne på et sentralt sted i byttepunktet. Her fra Heis er ofte nødvendig for å sikre universell utforming, og bør plas- Oslo lufthavn, Gardermoen. seres så sentralt i gangforbindelsene som mulig. Jernbaneverket har utarbeidet krav til publikumsheiser som ivaretar både innendørs og for eksempel plattform, gir utgang på motsatt side av heisen i neste utendørs plassering. Det anbefales at heisene hovedsakelig bygges med etasje, for eksempel i undergang eller på overgangsbru. Da er det ikke gjennomgang, det vil si at inngang på ene siden av heisen i én etasje, nødvendig å snu i heisen.

1 Jernbaneverket 2013a 2 Jernbaneverket 2013a

68 69 4 Enkelt og gåvennlig 4.4 Godt å vente – på rett sted

Holdeplasser og plattformer må selvsagt tilfredsstille transportmidlenes tekniske krav. Men byttepunktet må også ivareta de reisendes kvalitets- krav og ønsker når de venter. Selv om det gjøres mye for å koordinere og sikre avgangstider, vil det alltid være mange reisende som må vente en viss tid før riktig avgang. Det gjelder altså å gjøre ventetiden så god som mulig.

God plass. Det er mindre grunn til å spare på ventearealene enn i andre deler av byttesonen. På holdeplasser og plattformer er venteplass en viktig del av gangarealet. Disse områdene gis ofte for små dimensjoner, slik at trafikantene opplever trengsel, dårlig fremkommelighet, stress med risiko for lommetyveri etc. Trengsel ved av- og påstigning kan være ubehagelig og forlenge transportmidlenes oppholdstid på stoppestedet. Særlig i rushtidene og PARADEPLATZ, BELPO, FLICKR.COM, CC BY-NC-2.0 der mange reisende har bagasje, barnevogn eller rullestol. Trengsel på holdeplasser og plattformer er dessuten en fare for påkjørsel og fall ned i spor eller kjørebane. Barn beveger seg mer uforutsigbart enn voksne. Mange barn på holdeplassen kan kreve ekstra stort areal, eventuelt stort lehus, samt særskilte trafikksikkerhetstiltak der skolebusser betjener byttepunktet. Videre trengs det plass for informasjon og kanskje til automater eller bagasjetraller. Det er også fint om det er mulig å parkere sykler like til siden for holdeplassen eller plattformen. Romslige venteområder med både tilstrekkelig plass for å få en god avvikling i rushtidene, og et attraktivt miljø med sitteplasser, er noe av det viktigste for å løfte reiseopplevelsen i et byttepunkt. ANTOINE BELAIEFF, FLICKR.COM, CC BY-NC-ND 2.0 BY-NC-ND CC FLICKR.COM, BELAIEFF, ANTOINE Synlig, med god belysning. Det er ønskelig at holdeplasser og platt- Trikkeholdeplassen Paradeplatz i Zürich sentrum. God plass til å vente, utkra- former plasseres slik at det er visuelle forbindelser mellom dem og slik at get tak uten søyler gir god oversikt, og det er lange, kontinuerlige benker å sit- de er synlige fra flest mulige atkomstveier til byttepunktet. Bruk av vegger te på. Slike løsninger kan selvfølgelig også brukes i bussbaserte kollektivnett. og tak av glass kan bidra til dette. Og hele området bør være oversiktlig med god naturlig og kunstig belysning.

Klimabeskyttet og komfortabelt. Det er viktig med venteplasser for stående og sittende under tak og skjermet for været på dager med regn, blåst og kulde, men gjerne varmt og fint i solen på godværsdager. Nytte- kostnadsanalyser viser at en ikke trenger så mange brukere per dag før det er samfunnsøkonomisk fornuftig å sørge for at holdeplassene tilbyr

70 71 4 Enkelt og gåvennlig

beskyttelse for vær og vind 1. Västtrafik i Sverige regner med at det bare trengs ca 20 påstigende pr døgn for å motivere kostnadene for lehus på en bussholdeplass 2. Store deler av Norge har mer regn og vind enn den svenske vestkystregionen. 0 1 2 Tilstrekkelig med sitteplasser gjør at de ventende kan slappe av eller 1 sekner benytte tiden med sin mobil, nettbrett, blad eller bok, eller bare se på folkelivet og travle folk som passerer. Reisende som får mulighet til å utnytte ventetiden til å lese, bruke mobil eller pc, eller gjøre noe annet De reisende har begrenset rekkevidde når de står og venter. Den varierer også ganske mye mellom dem som går sakte og dem som går fort. Når en plan- aktivt, opplever vente- og reisetiden som mindre belastende 3 . legger, er det rimelig å ta utgangspunkt i dem som går sakte. Ved et bytte eller God naturlig og kunstig belysning, frisk luft uten forurensing og en påstigning må en ha med alle. Her har vi regnet med 6 km/t for dem som går allergifremkallende stoffer, samt moderat støynivå, er alle faktorer som fort, og 3 km/t for de saktegående. påvirker brukernes opplevelser av byttepunkter 4. Komfortønskene kommer an på om byttepunktet er dimensjonert for både kort- og langreisende med en terminal og innendørs ventemulig- heter, eller om det er snakk om utendørs holdeplasser med lehus.

Begrenset rekkevidde – riktig plassering. Planleggerne bør huske at reisende som venter på å få gå på bussen, toget eller banen, har begrenset rekkevidde. Hvis dørene for påstigning kommer et annet sted på plattformen enn forventet, skal det ikke mer enn 10–15 meters forskyvning til før det blir stress og ubehag ved å komme seg på transportmiddelet innen det kjører videre. Særlig hvis passasjerene har bagasje, barnevogn eller er flere i reisefølget, eventuelt med barn. Samspillet mellom drift, vognmateriell, stoppestedsutforming og dimen- sjonering av ventearealene, er altså en viktig kvalitetsfaktor.

1 Fearnley m.fl. 2010 2 Västtrafik 2002 3 Krogstad m.fl. 2016 4 Keller 2000

72 73 5 Transportmidlene dimensjonerer

Om krav til byttepunktene som transportmidlenes funksjoner, dimensjoner og kapasitet gir, og hvordan disse kan tilfredsstilles så kompakt og effektivt som mulig i samsvar med brukernes behov og ønsker.

74 75 5 Transportmidlene dimensjonerer 5.1 Størrelse og sikkerhetskrav styrer mye

Byttepunktets utforming, arealbehov og omfang av atkomstveier til platt- Transportmidlenes lengde former og holdeplasser bestemmes i stor grad av de ulike transportmid- lenes behov for plass, hvor tette tidtabellene er, antallet reisende som skal De reisendes begrensede rekkevidde og varierende ganghastighet når de betjenes, samt minstekrav til sikkerhet. går på plattformene har funksjonelle følger. De spreke, som går hurtig, beveger seg omtrent dobbelt så langt på Mange styrende krav. Dimensjonering og utforming av byttepunktet samme tid som dem som går sakte. Tar en utgangspunkt i at transport- må ivareta mange hensyn som de ulike transportmidlene definerer: middelet ikke bør måtte stå på holdeplassen lenger enn ca 20 sekunder, kan en tenke seg at en påstigende har ca 15 sekunder på seg for å nå • Transportmidlenes lengder styrer hvor lange plattformer og holde- frem til påstigningsdøren uten stress. Kommer det flere ulike busser inn plasser som kreves. på en plattform samtidig, kan en sprek person rekke å nå over ca tre • Plattformenes bredde styres av antall reisende som skal av og på, busslengder, men en saktegående kan få problemer med to. og hvor mye plass som må avsettes til ventende passasjerer og ulike Dette indikerer at en ikke bør legge opp til mer servicefunksjoner. enn to, kanskje unntaksvis tre, samtidige • Sikkerhetssoner mellom passasjerer og transportmidler krever også busser langs samme plattform. Fritt valg plass. av inngangsdør blir også viktig. På tog Gående • Krav om planskilt kryssing gjør det nødvendig med over- eller under- gir det også større fleksibilitet enn når gr 1–2 1 sekner gang med tilhørende ramper, trapper, rulletrapper og heiser. det er klasseinndeling, ulike billettkrav i • Høydene styres av konstruksjonshøyder (dimensjonerende laster) og ulike vogner og nummererte plasser. eventuell strømførende ledning med sikkerhetssone, alternativt strøm- For tog og metro betyr det også skinne. at det er gunstig med flere atkom- • Transportmidlenes krav til trasé med horisontal og vertikal kurvatur, Lang leddbuss, leddbuss, normalbuss ster inn og ut av plattformen. 2 , 1 , 12 samt tilpasninger mellom vogner og plattformer, gir også klare føringer Foran og bak i toget havner i for løsningene. realiteten forskjellige steder, Transportmidlenes lengde gir avgjørende premisser for byttepunk- og flere innganger gir kortere tets størrelse og geometri. Som illustrert, gir dette store forskjeller i gangavstander og større Moderne Trikk Bybane 4 gangavstander til og fra transportmidlene, og dermed nødvendig gangtid dekningsområde. ved bytte. Ikke minst fordi det må tas hensyn til reisende med nedsatt førlighet og lav ganghastighet. Mange banestasjoner må dimensjoneres for tog med enda flere vogn- sett enn vist her. Dessuten må skinner og plattformer være tilnærmet helt Oslo T-bane 2 110 rette for at en skal få barrierefri av- og påstigning uten «plattformgap» ved noen av dørene i toget.

Tog 10 2 212

76 77 5 Transportmidlene dimensjonerer

Krav om planskilt kryssing av spor, sammen med lange toglengder, 1 gir ekstra utfordringer for byttepunkter med jernbane og metro. Effektive 1 langs lattor bytter er som regel mye lettere å få til når de foregår mellom buss, trikk 11 sek eller bybane der sporene kan krysses i plan. Som illustrert, kan den dimensjonerende gangtiden ved bytte til/fra en 2 ente og ta eis o dobbeltsporet bane vanskelig komme under 3 minutter selv ved de mest til ssro e itlattor kompakte løsningene. 0 sek I praksis kan en lett ende opp med en gangtid ved bytte mellom buss og tog på 8–10 minutter. Da blir ruteplaner med taktbytte og busslinjer i Til saen 1 sek pendel lite aktuelle, og en stor del av de reisende får betydelig tidstap ved ca 3 minutter omstigninger. Det bør da vurderes om andre løsninger for utforming og drift av linjenettet og byttepunktene vil være bedre.

Avgangshyppighet og oppholdstid ved plattform for de ulike trans- 2 1 2 portmidler og linjer styrer også byttepunktets dimensjonering og utfor- ente og ta eis ne langs lattor 0 sek 221 2 sek ming. Kapasiteten på den enkelte plattform eller holdeplass, målt i antall Krsse ner sor 3 avganger og passasjerer pr time, kan variere mye. Det har mye å si hvor 1 20 sek lenge bussen, toget eller fartøyet må stå ved plattformen for å sette av og 4 ta opp passasjerer. Stopptiden styres av egenskaper ved transportmid- ente og ta eis o 0 sek lene, plattformene og betalingssystemet, samt omfanget av reisende med bagasje og hvordan bagasjen håndteres. 5 Passere et kvartal, lass, ark Alt dette påvirker hvilken maksimal avgangsfrekvens holdeplassene eller arkeringsore og krsse ssvei Til saen 4 sek kan tåle uten å forstyrre driftsopplegget. Punktlig drift med forutsigbare 100 120 sek ca minutter avgangstider er viktig for å kunne planlegge kompakte løsninger med mange avganger i timen.

Strekningskapasitet. For skinnegående trafikk er det gjerne spor- og strekningskapasiteten som styrer hvor mange enheter som kan avvikles per time. Denne påvirkes av antall spor, kryssingsmuligheter, hva slags sikringssystemer en har etablert, og en rekke andre forhold. Ønsker To eksempler på gangtid mellom tog og buss. Det øverste eksempelet 1 om høy utnyttelse av sporkapasitet kan komme i konflikt med krav om fremstår som nær optimalt. Bussholdeplassen er på en bro rett over midten av punktlighet og pålitelig drift. For buss og trikk må det også tas hensyn til jernbaneplattformen, alternativt toget på bro og bussene under. Selv her må en kapasiteten der ulike linjer konkurrerer om kapasiteten i gatekryss. regne ca tre minutter fra enden av toget til bussen. Den nederste situasjonen 2 er nok ikke helt uvanlig. Med inn- og utgang i den ene enden av jernbane- Antall samtidig reisende. Hvor mange reisende plattformer og plattformen og med bussene et kvartals vei unna, går det lett åtte minutter. Vi holdeplasser må håndtere på samme tid, er også viktig for dimensjone- har her regnet med gangfart 3 km/t og at høydeforskjellene blir tatt med heiser, ringen. Ikke minst må det tas hensyn til gruppevise trafikantstøt. Når det siden det er mest aktuelt for dem med bagasje eller blant de saktegående. ankommer tog eller metro med mange reisende som går av samtidig

78 79 5 Transportmidlene dimensjonerer

på samme plattform oppstår det lett kø og forsinkelse. Først og fremst i Antall busser per plattform rushtidene kan det være mange samtidige reisende. Da trengs det både god organisering av trafikantenes bevegelser og betydelig fritt areal i sonen nærmest dørene på toget, banen eller bussen. Både på platt- 12 m normalbuss 1 m leddbuss formen og inne i kjøretøyet. For liten plass gir økt stopptid og kanskje forsinkelser.

Servicenivå for god trafikkavvikling og reisekomfort må også ivaretas gjennom dimensjoneringen av transporttilbud og passasjera- realer i byttepunktene. Trengsel, sittemulighet og ståtid i kjøretøyet er viktige parametere for de reisende. I tillegg er det spørsmål om hvor jevne og punktlige avgangstidene skal være. Gangrutenes bredde og utforming bør forebygge trengsel og køer. Ikke fordi alle køer må unngås, men for å 72 avganger per time 0 avganger per time raktisk aksi raktisk aksi sikre at de faste trafikantene ikke opplever trengsel og ubehag nærmest 0 sekner er avgang 0 sekner er avgang hver gang de reiser kollektivt.

I gunstige tilfeller med kort betjeningstid og enhetlig, styrt frekvens, Rømningsveier. Også sikkerheten ved trengsel og mange mennesker kan det avvikles opp mot 100 busser i timen på en plattform med må vurderes med tanke på eventuelle faresituasjoner som brann, ulykke bare en oppstillingsplass 1. Det gir litt over et halvt minutt i gjennom- eller andre uønskede hendelser. Når en uansett må ha ekstra rømnings- snittlig oppholdstid ved holdeplassen. Med effektivt betalingssystem og veier, bør det vurderes om disse like gjerne kan være åpne hele tiden. moderne busser er dette som regel teoretisk fullt mulig. Særlig hvis det bidrar til mindre trengsel og bedre tilgjengelighet til platt- Men i praksis vil så mange busser ofte ankomme ujevnt og forstyrre former og holdeplasser. hverandre, slik at fremdriften blir ustabil og trafikkbelastningen i bussene svært varierende. I tillegg må det tas høyde for at noen passasjerer ankommer eller ombestemmer seg i siste øyeblikk før avgang. Derfor bør det ikke planlegges for så tett trafikk. En typisk anbefaling i faglitteraturen er å ikke planlegge for mer enn 50–72 avganger per time med 12 meters normalbuss og 45–60 avganger per time for 18 meters leddbuss 2. Én bussavgang i minuttet tilsvarer det som trengs for å betjene fem ulike linjer med 5-minutters intervaller hvis en sprer avgangene jevnt over timen. Så lenge en ikke krever at mange busser skal ankomme og kjøre på akkurat samme tidspunkt, kan en altså svært mange steder klare seg med én bussplattform per reiseretning i et byttepunkt.

1 Statens vegvesen 2014a 2 Vuchic 2005, tabell 2.4

80 81 5 Transportmidlene dimensjonerer

Strekningskapasiteter i Oslo

Norges mest belastede kollektivstrekninger finnes i sentrale deler av Oslo, i hvert fall så lenge en snakker om dobbeltsporede strekninger. Utredningen om Oslonavet i regionens kollektivsystem 1 har gitt råd om maksimale strekningsbelastninger for de forskjellige transportmidlene i regionen som en bør planlegge med. Lave verdier er praktisk kapasitet i 2015. Høye verdier er mulige med videre utvikling av sikringssystemer, med doble holdeplasser for bybane og buss. I tillegg har vi tatt med tall for lokale rutebåter i Oslo, der lav verdi er dagens avgangsfrekvens og høy verdi er full utnyttelse av kapasitet for av- og påstigning ved en kaiplass i Oslo.

Avgang per time per holdeplass Jernbanetog i Oslotunnelen 24 – 30 Metrotog i sentrumstunnelen 32 – 36 Trikk i kollektivgate i Oslo sentrum 24 Bybane i egen trasé 30 – 45 Buss i egen trasé, bussgate 30 – 110

Lokalbåt; Osloferge og Nesoddbåt 2 – 15 Hurtigbåt Oslo–Slemmestad 2 – 20

1 Jernbaneverket, Statens Vegvesen og Ruter As 2015

82 83 5 Transportmidlene dimensjonerer 5.2 Løsninger for bytte buss til buss

Oppgradering av byttepunktenes bussholdeplasser fra dagens ofte svært varierende standard kan bidra mye til kvalitetsløft. Dette gjelder både passasjerdelen av holdeplassene, og tilpasningen til bussenes egen- skaper og kjøremønster. Både kjøreveien, plattformene og planløsningen har mye å si for hvor godt byttepunktet vil fungere.

Bussers dimensjoner og egenskaper 1 varierer og endres over tid, så infrastrukturen må utformes for så fleksibel bruk av ulike busstyper som mulig. For å få gode detaljer, er det gunstig med en viss standardisering

av grensesnittet mellom buss og plattfom. Men det viktigste er kjøreveien NIELSEN GUSTAV og byttepunktets planløsning. Busser for langdistansetrafikk og turbusser trenger ekstra plass for bagasje på holdeplassen og for av- og pålessing. Dette tar dessuten lengre tid på stoppestedet, som derfor bør være på et annet sted enn for andre busser i rute.

Kjøreveien og kjøremønsteret bør gi en enklest og rettest mulig trasé med uforstyrret fremkommelighet. Godt utformede byttepunkt med effektiv bussdrift kan gi positive ringvirkninger for alle aktører. Minstekra- vene til busstraseen er angitt i Statens vegvesens håndbøker der en også har beskrevet trafikktekniske tiltak som en kan benytte 2. NIELSEN GUSTAV Konflikter med kjørende og parkerte biler og syklister må unngås. Holdeplasskantstein som er avrundet eller skrådd mot kjørebanen, gjør det Løsninger kan være egne bussfelt eller fysisk stengning av området lettere for sjåførene å manøvrere bussen helt inntil plattformen og unngå sprik nærmest byttepunktet for andre kjøretøyer enn rutegående buss. mellom buss og plattform. Her fra Nantes i Frankrike. Hvis mulig, bør byttepunktet utformes slik at bussene kan kjøres rett inn og ut, uten å måtte snu. Enveis kjøremønster kan også være enklere å Dokkingløsninger der bussene må rygge ut fra stoppestedet bør forholde seg til for trafikantene. Hvis busser må vendes, bør dette skje på unngås, da dette gir økt ulykkesrisiko og tidstap for bussene. Slike et trafikkområde skjermet for gangtrafikk. Ved trange arealer bør en teste løsninger aksepteres for eksempel ikke i Københavnregionen 1. løsningen med aktuelle busser, så alle svingekurver blir bussvennlige. Helst bør det være mulighet for busser å kjøre forbi ved holdeplass. Samtidig bør krysningspunkter være oversiktlige slik at fotgjengere Men ved pålitelig og effektiv drift med moderat trafikkbelastning kan også ikke blir «usynlige» bak stolper, parkerte kjøretøyer eller lehus. Fri sikt og én-felts løsning fungere godt, og da blir det kortere avstand for kryssende god merking av overgangssteder er viktige stikkord. gangtrafikk. Plass for regulering av avgangstid, og eventuell parkering hvis bussen ikke skal kjøre videre innen kort tid, bør plasseres litt til siden for bytte- punktet, og ikke i den mest sentrale delen.

1 Se bl.a. Statens vegvesen 2014a, Movia 2011. 2 Statens vegvesen 2014a. 1 Movia 2011

84 85 5 Transportmidlene dimensjonerer

Holdeplassene må være rette, i tråd med Statens vegvesens anbefaling av kantstopp der hastighetsgrensen er 50 km/t eller lavere. For at det skal være mulig å oppnå trinnfri på- og avstigning, må alle dørene på bussen komme inntil fortauskanten og høyden på kantstein standardiseres. Hvis holdeplassen har for brå innkjøringsvinkel, kommer bakdørene langt fra fortauskanten. Da blir høy holdeplasskant for trinnfri atkomst en hindring heller enn en redusert terskel. Til hjelp for styringen av bussen uten slitasje på bussens dekk anbefales bruk av avrundet «Kasselstein» eller en tilsvarende løsning på alle stoppesteder for buss. Det er ønskelig at bussdørene kommer på samme sted hver gang, og at dette er merket på holdeplassen. Dette er mest aktuelt som et hjelpe- middel for funksjonshemmede, reisende med barnevogn eller bagasje. Men det kan også gi kortere stopptid for bussene. Normalt trenger den enkelte holdeplassen bare dimensjoneres for én buss. På steder med tett busstrafikk kan det likevel hende at to busser kommer nesten samtidig inn på holdeplassen, selv om fastlagt rute- plan legger opp til at det ikke skal skje. Når det er fare for dette, bør det avsettes plass for en ekstra buss. Av hensyn til passasjerenes begren- sede rekkevidde på holdeplassen bør det helst ikke planlegges for mer enn to busser etter hverandre. Det må være tilstrekkelig areal for både lehus, ventende, på- og avstigende trafikanter. Forbipasserende fotgjengere, og særlig syklister, bør få plass på baksiden av lehuset. Helst bør holdeplassene legges inntil Standard løsning for bussholdeplasser i gate og i kryss slik det er vist i Statens byttesonens sammenhengende gangareal. vegvesens Kollektivhåndbok. Dette er enkle og kompakte løsninger som også egner seg godt som byttepunkter buss til buss mange steder. Se også illustra- Planløsningen med lokalisering av plattformer for forskjellige busslinjer sjon på side 30. er det mest avgjørende for byttefunksjonen. Den bør gi kortest mulig avstand for bytte mellom linjer og til/fra bane, båt eller andre mål i og ved byttepunktet. Det er mange mulige løsninger å velge mellom, med ulike følger for de reisende som skal bytte. kommer for tett. Tydelig skilting av bussenes linjenummer og destinasjon både foran, bak og på sidene, og godt lesbar sanntidsinformasjon om Uansett er det viktig med énty- Éntydig, fast og tydelig holdeplass. kommende avganger, gjør det lettere for de reisende å gå på rett buss. dige stoppesteder for den enkelte linje og retning, slik at de reisende Med en slik løsning blir byttepunktet vesentlig mer kompakt og oversiktlig ikke må forflytte seg frem og tilbake langs plattformene hvis bussene enn med egen plattform for hver linje. ankommer og stopper i tilfeldig rekkefølge.

Flere linjer på samme holdeplass. En effektiv og godt dimensjo- nert bussholdeplass kan betjene mange linjer, så lenge bussene ikke

86 87 5 Transportmidlene dimensjonerer

Eksempler på utforming av busstasjon Eksemplene her er hentet fra Kollektivhåndboka til Statens vegvesen, og gjelder situasjo- ner der mange busser må være til stede samtidig. Det kan være fordi de terminerer, regulerer avgangstiden eller venter på ankommende transportmidler som folk skal bytte fra.

5 Lamelloppstilling parallelt med kjørevei.

1 Langsgående oppstilling med enkle og doble oppstillingsplasser.

2 Langsgående oppstilling med gjennomkjøring. 6 Lamelloppstilling med oppstillilng på skrå. Rette kantholdeplasser med bussene i en lang rekke etter hverandre sprer byttepunktet Lamelloppstilling med flere parallelle plattformer ved siden av hverandre kan gi enda utover og gir passasjerene lange avstander å gå for å finne rett holdeplass og buss. kortere gangavstand og god oversikt over bussene, men passasjerene må krysse flere bussfelt mellom plattformene.

En stor midtplattform med alle busser på to eller flere rette sider gir en oversiktlig og samlet byttesone for omstigninger uten kryssing av bussfelt. Bussene kjører i klokkeret- ningen rundt plattformen, om ønskelig med flere inn- og utkjøringsveier i flere retninger. Kan være arealeffektiv, men det er viktig med god informasjon om linjenummer og desti- nasjon på siden av bussene. Løsningen er gunstig hvis en vil ha tak over hele ventearea- let og byttesonen. Sagtannoppstilling og felles inn- og utkjøring. 3 Generelt kan en si at det ikke er gunstig om kjøring inn og ut av en busstasjon forto- ner seg som en omvei slik 1 og 3 lett kan gjøre om ikke linjene terminerer der. Kan en oppnå gjennomkjøring slik som vist under, er det trolig å foretrekke. Da er det også lettere å oppfatte reiseretningene riktig.

3 2 1 etning vest

4 Sagtannoppstilling med gjennomkjøring. Sagtannløsning kan gi mindre avstand mellom holdeplassene og den enkelte buss blir etning st 1 2 3 mer synlig langs rekken av busser.

88 89 5 Transportmidlene dimensjonerer

Busskryss er den nest enkleste formen for byttepunkt. Altså med to eller flere busslinjer i to ulike veier eller gater som krysser hverandre. Det gjelder å kombinere kort gangavstand og færrest mulig kryssinger av biltrafikk for reisende som bytter og/eller går av på bussene i krysset. Lokal olelass Plasseringen av holdeplassene må ses i sammenheng med linjenettets Parkering struktur og hvilke bytterelasjoner som er viktigst. Byttefunksjonen kan forsterkes mye gjennom skilting, veivisning og eventuelt særskilt fremhe- eiseretning e lest olelass stigene assaserer ventelt ving av gangarealene i byttesonen. Kollektivelt

Når mange busser møtes samtidig i et byttepunkt eller en busster- minal, trengs det større anlegg og mere plass. Flere forskjellige løsninger kan vurderes, se oppslag på foregående sider.

I bysentrum må byttepunktløsningene for bussene løses i samspill med olelass en samlet trafikkplanløsning for bil, kollektivtrafikk, syklister og gående.

Byttepunkt/skysstasjon i tettsted. I distriktene er det relativt få Standard løsning for bytte mellom buss på motorvei og kryssende lokalbuss reisende, men disse må gjerne vente lenger. I tillegg passer ikke pendel- slik det er vist i Statens vegvesens Kollektivhåndbok. Rent teknisk er dette linjeprinsippet alltid like godt i spredtbygde strøk, dersom linjene er lange greit, og det er tidseffektivt for de passasjerene i motorveibussen som ikke og fremkommeligheten mer usikker. Da kan operatørene ha behov for å skal stige av. Gangavstandene ved bytte blir imidlertid lange, og det er vanske- regulere ruten på stasjonen og trenger plass til det. Dette kan forsvare en lig å forestille seg at stedet blir hyggelig og attraktivt for den kollektivreisende. skysstasjon som er mer arealkrevende. Det kan tilsi at en bør undersøke om justeringer i linjenettet kan gjøre det mulig å få lagt bussbyttet til et mer sentralt sted. Enkelt byttepunkt på landet trengs der en har bestillingstrafikk som mater til stamlinjebuss, med skolebarn, bilparkering etc. Av hensyn til trafikksikkerheten bør disse plasseres separat til side for hovedveien. Det kan også legges til rette for bilparkering som tilbringer til ekspressbuss eller annen stamlinje.

Byttepunkter ved motorvei eller landevei med høy kjørehastighet er en særskilt utfordring. Med ekspressbuss på hovedveien og lokal buss på det lokale veinettet er flere løsningsprinsipper mulige, men avhengige pene gi kortest gangvei for bytte. Med en eller flere busslinjer som skal av de stedlige forhold og hvor store investerings- og driftskostnader som svinge på eller av hovedveien blir det vanskeligere å velge løsning, og da kan aksepteres. bør en prøve å gi kortest gangvei for de viktigste bytterelasjonene.

Planskilt diamantkryss for ekspressbuss med bytteholdeplasser på Separat byttepunkt til siden for hovedveien er en mye brukt løsning. kryssende vei med lokal buss gir kort kjørevei og lite tidstap for ekspress- Den gir som regel vesentlig lengre kjørevei og tidsbruk for bussene, bussen. Så lenge lokalbuss ikke skal svinge av/på hovedveien vil en plas- men kan likevel være gunstig dersom byttepunktet også er et betydelig sering av holdeplassene på lokalveistrekningen mellom av/påkjøringsram- reisemål i seg selv.

90 91 5 Transportmidlene dimensjonerer 5.3 Løsninger for bytte mellom buss og de andre kollektive transportmidlene

1 Når byttepunktet skal legges til rette for bytte med andre kollektive trans- portmidler enn buss, er utfordringene delvis annerledes enn de som må løses der det bare skal byttes mellom ulike busslinjer.

Kompakte løsninger med kvalitet for de reisende er målet som det bør arbeides mot. De praktiske løsningene som bør velges, er avhengig av både transportmidlenes egenskaper og de stedlige forholdene. I det 2 følgende viser vi noen eksempler på praktiske løsninger og problemstil- linger. De beste løsningene oppnås når en kombinerer god, gjennomtenkt utforming av det enkelte byttepunktet med planlegging av det samlede kollektivnettet.

Jernbane og metro har egne spor og vanligvis planskilt kjørevei. Store stasjoner har dessuten flere spor og plattformer. Disse tunge kollektiv- transportmidlene har større dimensjoner og strengere krav til infrastruk- turen enn buss og trikk/bybane, med blant annet helt separat kjørevei, stivere skinnetrasé, høyere plattformer og konstruksjoner og større Barrierevirkningen er blant de mindre heldige særtrekkene ved jernbane og sikkerhetssoner. De har gjerne også flere av- og påstigende passasjerer metro. Det løses best om banen kan løftes over terrenget 1 eller senkes og dermed krav om mer publikumsareal, samt krav til rømningsveier. Alt under 2. Særlig i byttepunktene er det en stor fordel om grunnplanet blir for- dette gir en rekke ekstra krav til utformingen av byttepunktet. beholdt gående, syklende og busser eller trikker/bybane. Liten høydeforskjell Banens barriereeffekt med krav om planskilt kryssing gir de viktigste er ønskelig, men ikke alltid mulig. føringene for byttepunktenes utforming. Løsningene blir ganske forskjel- lige om banen ligger på gateplanet, på en fylling eller annet terreng over Lokaliseringen bestemmes hovedsakelig av maritime forhold og ønsker gateplanet, eller i tunnel under bakken. om korte sjøstrekninger, men også sentral beliggenhet og landtransport Også løsningene for bussene i byttepunktet – og spesielt hvor store spiller inn. Hurtigbåtterminaler og fergekaier ligger ofte på værutsatte arealer som må settes av til busser – betyr mye for byttepunktets kvalitet steder, så det er stort behov for mer eller mindre lukkede lehus og gang- og kostnader, samt hvor stort det lokale kundegrunnlaget for kollektiv- veier. transporten kan bli. Flyplass er et viktig knutepunkt i mange regioner, og de kan og bør Byttepunkter med båt, ferge eller fly har to deler. På landsiden være betjent med kollektivtransport. Lufthavnene har sine egne løsninger opererer busser, eventuelt også skinnegående transportmidler. Sjø- eller for forbindelsen mellom fly og terminal, men på landsiden av terminalen flyplass-siden må utformes på de særegne premisser, dimensjoner og kan overgangen til buss, bane eller bil ordnes som i andre typer bytte- sikkerhetskrav som disse andre transportmidlene har. Gode løsninger for punkter. Lokaliseringen ligger som regel fast av flyoperative og andre de reisende krever at en ser på begge delene som en samlet enhet for forhold, så det er kollektivnettet på landsiden som må tilpasses. bytte mellom ulike kollektive transportmidler, samt til og fra bil, taxi, sykkel I mange norske regioner er i dag flyplassen ganske dårlig betjent av og gangveier. det lokale kollektivnettet, og noen av de små flyplassene er uten kollek- Løsningene for bytte til/fra båt eller ferge styres av type fartøy, som tivbetjening, med taxi eller bil som de aktuelle tilbudene. Oslo lufthavn må være tilpasset farvannet og transportoppgavene som skal løses. Gardermoen viser at god tilrettelegging av kollektivtilbudet og de stedlige

92 93 5 Transportmidlene dimensjonerer

løsningene kan gi meget høy kollektivandel på reiser til og fra flyplass. Bane under gateplanet På de nye flyterminalene som bygges på Bergen lufthavn Flesland og Stavanger lufthavn Sola blir dette mye bedre tilrettelagt enn før, i Bergen Når banen ligger under gateplanet, unngår en barriereeffektene. Men dessuten med bybanebetjening i tillegg til buss. Men mange andre steder nivåforskjellen mellom togplattformer og bussholdeplasser har stor betyd- er det mye som kan og bør gjøres for å forbedre bussbetjeningen av ning for byttefunksjonen. Bytteulempen påvirkes av tid og anstrengelser flyplassen. I en rekke regioner i Norge er flyplassen blitt den viktigste ved bruk av trapper, heiser og ramper i tillegg til de horisontale avstander innfallsporten for reisende. som en også får ved bytte buss–bane. Tilgjengeligheten blir best når Også bussbetjeningen av båt- og fergelinjer er svak mange steder, stasjonene ligger like under bakkeplanet. Kostnadene for anlegg og drift med lav standard for de reisende i selve byttepunktet eller på båtkaien. av byttepunktet øker når nivåforskjellene er store.

Bybane og trikk er i Norge foreløpig aktuelt i Osloregionen og i Bergen med mange byttepunkter til og fra buss og bane. I Trondheim har Gråkall- banen endestasjon på gate i vestre del av sentrum, med muligheter for overgang til buss i nærheten. Bybane benytter luftledning, eventuelt annen form for lagring av energi, som gjør det mulig for andre trafikanter å krysse sporene i plan. Løsningene vil derfor likne mye på de som er aktuelle for buss. Kravene til kjøretrasé, holdeplasser og tekniske detaljer er litt forskjel- lige fra bussenes, og de er spesifikke for typen materiell som benyttes. I Oslo skal hele vognparken utskiftes rundt 2020, og samtidig blir også infrastrukturen modernisert. Det er mulig å la buss og trikk følge samme trasé, og ha felles holde- plasser. Men det gir bedre løsninger på stoppestedene og trafikktek- nikken dersom trikk eller bybane får egen trase, og det kan gjerne lages en enklere og mer effektiv nettstruktur. Selv med normalspor kan en klare seg med litt mindre fri bredde for bybanen enn for bussene. METRO, FLICKR.COM, ?†Σ, CC 2.0 BY

Kongens Nytorv stasjon på Metroen i København. Når banen ligger langt nede under gateplanet trengs det omfattende tiltak for å bringe de reisende opp og ned til metroen. God og luftig arkitektur kan skape en positiv opplevelse av stedet, men det kan ikke hindre at bytter er mer krevende enn i byttepunkter der nivåforskjellen er mye mindre.

94 95 5 Transportmidlene dimensjonerer

Bane over gateplanet

Når jernbanen er anlagt på viadukt eller terreng hevet over gateplanet, kan byttepunktet bidra til å redusere barriereeffekten og til å aktivisere bymiljøet. Det kan oppnås ved både å ha flere åpninger på tvers av banen og ved å benytte volumet under og tett inntil spor-traseen til utadvendte, publikumsorienterte funksjoner. KASPER DUDZIK KASPER

Husum reisesentrum, Sverige. Bane på en lang høybro kan dempe barriere- virkningene, både praktisk og visuelt. Og selve byttepunktet mellom buss og bane er kompakt med trapper og heiser under tak i stasjonsbygningen. Men byttepunktet ligger langt fra annen bebyggelse, og gir ikke særlig bidrag til liv på stedet. Da er det begrenset hvilken styrking av kundegrunnlaget for kollek- tivtransporten løsningen gir.

Hachescher Markt stasjon midt i Berlin. S-Bahn går hevet over terrenget, og under den er lokaler for butikker, puber og serveringssteder. Stedet og plassen er langt triveligere enn en vanligvis tenker seg det er tett inntil og under et trafikkert jernbanespor. GEORGIOS KONSTANTINOU, PHOTO SPHERE ©2016 GOOGLE ©2016 SPHERE PHOTO KONSTANTINOU, GEORGIOS

96 97 5 Transportmidlene dimensjonerer

Bane på gateplanet

Når togtrafikken ikke er tettere enn at alle togene kan stoppe på det sporet som ligger nærmest atkomstsiden, kan bussene stoppe ved den andre siden av plattformen. Da blir det kun noen få skritt ved bytte mellom tog og buss, og dette kan ganske enkelt skje under tak. Bussenes arealbehov påvirkes om de kjøres i pendeltrafikk forbi byttepunktet, eller om de terminerer på jernbanestasjonen. Kompakte og oversiktlige løsninger for bussene begrenser det samlede arealbehovet og gjør bytter lette å gjennomføre. 2010 STREETVIEW2010 GOOGLE ©2016 GOOGLE ©2016 DIGITALGLOBE ©2016 KASPER DUDZIK KASPER NIELSEN GUSTAV

Kungsbacka, Sverige. Felles plattform for kort og lettvint bytte mellom tog og Kongsberg stasjon. Busser i et felles taktpunkt med åttekantet midtplattform, buss under tak. som kan overbygges.

98 99 5 Transportmidlene dimensjonerer

Busstasjon eller byutvikling ved jernbanestasjonen?

Bussnettets linjestruktur og driftsopplegg, byttepunktets utforming 2 og den lokale bebyggelsen bør spille sammen for å oppnå det største kundegrunnlaget for kollektivtransporten og lavest mulig kostnad for driften av byttepunktet. Lillestrøm stasjon 1, området nær stasjonen og bysenteret 2 er under utvikling. Stedet kan illustrere noen generelle poenger som også er gyldige mange andre steder i Norge. Det er mye ubebygget areal mellom jernbanestasjonen og byens 4 sentrum. Mange flere kollektivkunder kan komme til dette byttepunktet dersom denne sonen bygges ut med høy utnyttelsesgrad, og slik at stasjonen og bysenteret bygges tettere sammen. En slik høy utnyttelse 1 3 er i ferd med å komme på plass på sørsiden av stasjonen. Der er også Norges Varemesse plassert, og det er en grei gangforbindelse under stasjonen 3. En stor del av det mulige utbyggingsarealet mellom stasjonen og BILDER DIGITALGLOBE, ©2016 GOOGLE KARTDATA ©2016 byens sentrum er nå disponert av en stor busstasjon 4 der mange busslinjer terminerer. Om en kan legge om bussnettet på Nedre Rome- rike til pendellinjer gjennom Lillestrøm, vil bussenes arealbruk reduseres kraftig med anlegg av en enkel gateterminal. Med de mange togavgan- gene på Lillestrøm, er det lite behov for koordinering av avgangstidene tog–buss. En slik omlegging kan også redusere bytteavstander mellom tog og buss, og en slipper store årlige kostnader til driften av bussta- sjonen. 2009 STREETVIEW GOOGLE ©2016 Forplassen mot sentrum, busstasjonen til høyre. 2009 STREETVIEW GOOGLE ©2016

Busstasjonen og innkjøringen til den sett fra nordvest.

100 101 5 Transportmidlene dimensjonerer

Byttepunkt buss–båt Byttepunkt buss på flyplass

Løsningene på Nesoddtangen utenfor Oslo bidrar sterkt til at bortimot Gjennom en omlegging av bussnettet i Bodø i 2012 ble Saltenregionens nitti prosent av arbeidsreisene mellom Nesodden kommune og Oslo skjer mest benyttede innfallsport, Bodø lufthavn, knyttet direkte sammen med med kollektivtransport. Buss- og båttilbudet er samordnet og integrert i det regionale og lokale bussnettet. Flyplassens sentrale beliggenhet det samlede linjenettet for regionen. Byttepunktet har en oversiktlig utfor- gjorde at dette var enklere å få til enn mange andre steder i Norge. Men ming med eget sammenhengende areal for gående mellom transportmid- det er også et poeng at en slik integrasjon av flyplass og ordinært kollek- lene, og de reisende tilbys beskyttelse mot vær og vind. tivtilbud gjør at det ikke er behov for en egen flybuss ved siden av. Altså et bidrag til mer sømløs reising. Tilrettelegging for bussene ble gjennomført ved en enkel omdispone- ring av trafikkarealet rett utenfor flyplassens terminalbygning. Dermed kan bussene kjøre uhindret av biltrafikken, og passasjerene slipper å krysse biltrafikk for å komme til bussene med holdeplasser nærmest terminalen. Knapphet på arealer gjør at det er innført avgiftsbetaling på bilparkerin- gene. Fortsatt er ikke beskyttelsen mot Bodøs ofte kraftige vind og nedbør fullgod, men dette kan ganske enkelt løses med større overbygg over bussholdeplassene og fortauet langs terminalbygget. Eller når flyplassen skal moderniseres. GUSTAV NIELSEN GUSTAV GUSTAV NIELSEN GUSTAV DAHL FLEMMING

102 103 5 Transportmidlene dimensjonerer

Byttepunkter med bybane og trikk

Gode byttepunkter med bybane eller trikk er lettest å lage dersom alt kan skje på gateplan og dersom banen kan få en egen trasé separat fra busser og biler. Men ingen av disse norske eksemplene gir kollektivtrafi- kantene fullgod beskyttelse mot vær og vind. FLEMMING DAHL FLEMMING

Thune, Oslo – felles holdeplass for buss og trikk: Enkel løsning med to ulike plattformhøyder i lengderetningen, trikken lengst fremme og plass for bussen bakenfor. Bytte kan skje uten å krysse den betydelige biltrafikken som kjører på hver side av den midtstilte kollektivtraséen. GUSTAV NIELSEN GUSTAV GUSTAV NIELSEN GUSTAV

Lagunen, Bergen – planskilt bybane med bussterminal: Terrenget, bilveinet- Nesttun, Bergen – et plan med bybane i den gamle handlegaten og buss og tet og terminering av flere busslinjer gjorde det nødvendig å foreta en stor bil i parallell gate: Mindre investering, kortere bytteavstand og kanskje mer investering i byttepunktet med ganske stor avstand for bytte mellom buss og oversiktlig. Men biltrafikken går fortsatt gjennom byttepunktet,og mange som bane. Bybanens videre utbygging med tilpasning av bussnettet og en kommen- bytter mellom buss og bane må krysse biltrafikken. de, tung byutvikling ved siden av byttepunktet, vil styrke trafikkgrunnlaget og nytten av tiltaket.

104 105 6 Planløsning i samspill med stedet

Om hvordan byttepunktets løsninger kan bidra til en stedsutvikling som gir funksjonelle trafikkløsninger og styrker kollektivtransportens rolle og markedsgrunnlag.

106 107 6 Planløsning i samspill med stedet 6.1 Funksjonelle atkomster

De forskjellige reisemåtene publikum bruker for å komme seg til og fra byttepunktet gir noen ulike krav og ønsker til byttepunktets trafikksystem, arealer og planløsning. Men atkomstene til fots, eventuelt også sykkel, er viktigst. Også de som kjører bil må gå det siste stykket til og fra holde- plasser og plattformer.

Veinettets struktur og kvalitet kan avgjøre hvor tilgjengelig bytte- punktet er fra området omkring. Sammen med kvaliteten av omgivelsene og hvor lettleste gangrutene er, bestemmer dette hvor stort dekningsom- råde og trafikkgrunnlag byttepunktet og kollektivtilbudet får. Viljen til å gå eller sykle langt er avhengig av veien og miljøet som turen går gjennom. I bygater med mye aktivitet, ikke minst gågater og innven- Veistrukturen gir store utslag: En tenker seg gjerne at en holdeplass har et dige gater i store kjøpesentra, er det mange som tilbakelegger ganske dekningsområde med en bestemt radius. Selv i en gunstig kvartalstruktur er store avstander. Hvis miljøet er trivelig og godt, er det også mange som likevel ikke mer enn 64 prosent av det teoretiske dekningsarealet innenfor ser turen til og fra kollektivtransporten som en positiv del av dagliglivet. rekkevidde. I ugunstige strukturer med barrierer, blindveier og få snarveier kan Ved lange gangveier anbefales en benk eller en annen hvilemulighet for det reelle dekningsområdet bli langt mindre. Dette gjør seg gjeldende enten en hver hundre meter av hensyn til de mindre spreke 1. går, sykler eller kjører bil. Også høydeforskjeller påvirker gangtiden til og fra byttepunktene. Når stigningen er større enn 3–4 prosent synker gjennomsnittlig ganghas- tighet, og den er gjerne halvert når det blir så bratt som 15–16 prosent 2. Der det er nødvendig å bruke heis eller trapp, bør en anslå ekstra tidsbruk for dette.

Integrert areal- og trafikkplan. For å sikre god tilgjengelighet til byttepunktet, trengs det en integrert planlegging av selve byttepunktet med arealbruken og trafikkløsningene i området utenfor. Alle fremkomst- måter må vurderes samlet. Fotgjengeratkomstene er aller viktigst å gjøre tydelige og direkte. Men mange steder trengs det også tiltak for å lette atkomster og parkering for syklister.

Byttepunktet selv kan danne barriere. Et hovedproblem er at alle

transportmidlenes ulike «krav» lett ender i store, åpne asfalt- eller grus- KONSULT BJERKEMO BJERKEMO, SVEN-ALLAN flater som sjelden eller aldri er fullt utnyttet. Disse oppleves ofte som Store, åpne asfaltflater som sjelden eller aldri er fullt utnyttet, kan oppleves en ganske utrivelig barriere mot byttepunktet og bruken av de kollek- som en utrivelig barriere og i praksis svekke tilgjengeligheten til kollektivtil- tive reisetilbudene. Dessuten kan disse arealene ofte ha en mye bedre budet. Her har intensjonen har vært å gi hver linje en egen plattform, med det utnyttelse til bebyggelse og aktiviteter som bygger opp under kollektiv- skaper et øde inntrykk og gir lange gangavstander.

1 Jernbaneverket 2013a 2 Kol-TRAST 2012, side 77

108 109 6 Planløsning i samspill med stedet

transporten og en mer bærekraftig byutvikling. En av kollektivtranspor- Synlig i mørket: I Berlin finnes hol- tens viktige begrunnelser og kvaliteter er arealeffektiviteten. Da er det lite deplassmarkeringer utformet som heldig om den selv ødsler med sine egne arealer. høye, lysende søyler. Det gjør dem godt synlige fra alle kanter og på Ofte kan banetrasé, tung stasjonsbebyggelse, Overvinne barrierer. lang avstand. store veier, trafikk- og parkeringsarealer utgjøre barrierer i byen eller tettstedet. Da kan byttepunktutvikling som fjerner disse barrierene gi hele området bedre tilgjengelighet og grunnlag for vitalisering av byområdet rundt byttepunktet. For eksempel kan en ny under- eller overgang på tvers av en jernba- netrasé gi større muligheter til å utvikle arealer på begge sider av denne barrieren. I noen byer kan det også være aktuelt å legge en bane- eller busstrasé under bakken, og dermed få større frihet for byutvikling på bakkeplanet.

Gang- og sykkelakse. Ofte er det en god løsning å lage en bred ANNETTE SARTO, TANGRAM DESIGN fotgjenger- og sykkelakse på tvers av hovedtraséen for jernbane eller buss, med biltrafikk og parkering på sidene av denne. Med en slik gjennomgående forbindelse kan det oppnås god tilgjengelighet til alle Godt synlig og lett å finne. Det ligger i byttepunktenes natur at kollek- retninger i nærområdet. Andre steder kan hovedatkomstene være fra et tivtilbudet der er på sitt beste. Derfor er de også viktige innganger til hele fotgjengertorv på «bysiden» av byttepunktet og fra en bil- og eventuelt kollektivsystemet, og bør være tydelige og lette å finne. Det er ønskelig bussatkomst på den andre siden. at byttepunktet er synlig eller angitt med skilting i god avstand langs atkomstrutene. Skal en stasjon eller en holdplass være synlig på en viss avstand, trengs det større skilt og markering på stedet enn det som er vanlig. Selv metrostasjoner og jernbanestasjoner kan være vanskelig å finne. I mørket er det ekstra vanskelig. Ofte er det reklamemontere som har fått lys, mens markeringen av selve holdeplassen eller kollektivtilbudet er mørk- Gangpassasje under sporene funge- lagt. rer som lenke i Uppsala. En bredere akse ville vært enda bedre. Regionale knutepunkter er dessuten «porter» til regionen og en anledning til å skape et godt første inntrykk av byen og regionen hos tilreisende. Inn- og utganger, plasser og byrom omkring knutepunktet bør formes og møbleres med omhu og kvalitet. Plassering av tilknyttet service bør ikke hindre at byttepunktet får en tydelig tilstedeværelse i gatebildet. KASPER DUDZIK KASPER

110 111 6 Planløsning i samspill med stedet 6.2 Velorganisert planløsning – uansett type byttepunkt og sted

Stor stedsvariasjon. Det er et stort spenn fra de små, enkle linjekrys- sene til de store, komplekse knutepunktene med jernbane eller annen Skkel ss Tai ilarkering tung infrastruktur og et større antall busslinjer. De store byttepunktene estillingstraikk ringeente har stor betydning for omgivelsene og stedets utvikling. De små skal bare etablere en god funksjonalitet for de reisende, uten at dette vil prege stedet så mye. Generell prioritering av nærhet til kjernen av et byttepunkt, for eksempel jern- Det er også store forskjeller på planutfordringene i ulike typer av banestasjon eller ferjekai: Sykkel nærmest og bilparkering lengst fra. steder hvor byttepunktene ligger. I byer og tettsteder er samspillet med byrom og bebyggelse rundt byttepunktet svært viktig. Mange steder kan byttepunktet inngå i en strategi for vitalisering av en bydel, med eller uten Til siden langs kanter Sentralt Til siden langs kanter fortetting med ny bebyggelse. Andre steder er det bare tale om å etablere Stoe Stoe St St en funksjonell gate- og veiløsning for busstransporten og dens brukere. Sitte Sitte ente ente På tross av disse store ulikhetene i sted og plansituasjon kan det Ke Ke pekes på noen hovedprinsipper.

Enkel og logisk oppbygging. Planen for et byttepunkt bør være i tråd med det logiske mønsteret for brukernes forflytninger, opphold og «Gå sentralt, stå til siden». Dette prinsippet er også velkjent fra gater og plas- venting. Effektiv, kompakt arealbruk, korte avstander mellom de ulike ser. Folk oppholder seg gjerne i randsonen og langs kanter der det er noe å stå transportmidlene og en oversiktlig, lett forståelig oppbygning av bytte- ved eller inntil. Samtidig slipper trafikken frem. punktet bør ha høyest prioritet 1.

Folk som stopper opp, for eksempel for å Hele byttesonen. I praksis er ofte grensen mellom byttepunktet og «Gå sentralt, stå til siden». omgivelsene uklar. Mange steder er terrenget, bebyggelsen og infrastruk- innhente informasjon, kjøpe noe eller bare vente, bør ikke forstyrre hoved- turen slik at holdeplasser og plattformer blir liggende ganske spredt. Da stømmen av gående eller de som har dårlig tid og må fort frem. Derfor er det viktig at en planlegger for en samlet løsning innenfor en sone som bør funksjoner som fordrer stopp ligge langs kanter og randsoner til side omfatter alle disse, ikke bare et lite «punkt». Hele byttesonen bør plan- for gangrutene men likevel så lett tilgjengelige som mulig. legges, formgis og utstyres samlet under ett. Servicefunkjoner. Tjenester som de reisende primært trenger, for eksempel reiseinformasjon og billettkjøp, bør plasseres i en logisk Kort til sykkel, lengre til bil. Det blir som regel nødvendig å prioritere hvilke transportmidler som skal få plass mest sentralt i byttepunktet og rekkefølge og nær inntil de tilrettelagte gangrutene i byttepunktet. Andre dermed gi korteste, interne gangavstander. Den generelle prioriterings- tjenester kan plasseres friere, blant annet med hensyn til effektive vare- rekkefølgen bør være slik: Sykkelparkering, bussholdeplasser, drosjehol- mottak og forholdet til området utenfor byttepunktet. deplasser, henting og bringing med bil og bilparkering. Det kan innvendes Tilbud med betjening bør plasseres slik at de er lett synlige for trafi- at folk med spesielle behov gjerne trenger taxi som derfor bør være kantene og samtidig bidrar til sosial kontroll. nærmere enn buss. De ekstra meterne for å passere bussene vil likevel Fleksibilitet. Som et ledd i utviklingen av en plan for byttepunktet bør en ofte utgjøre lite av den totale gangavstanden i byttepunktet, for eksempel ha mulige, langsiktige endringer i driftsopplegg, infrastruktur og byutvik- på en jernbanestasjon med sine lange plattformer. ling i tankene.

1 Banverket 2004

112 113 coMFort AnD SAFety For cycliStS

coMFort AnD SAFety For cycliStS

6 Planløsning i samspill med stedet 6.3 the easylift+ excels when it comes to the safety and comfort of the cyclist. For Parkere sykkel example, the easylift+ functions smoothly and parking your bike on the upper tier requires little effort. removing your bicycle is easy too; dampers mean that it will descend slowly and safely to the ground in a controlled way. And with the easylift+ you will always find your bike easily - firstly because it can be securely locked (so it is extremely unlikely to have been stolen) and secondly because it is parked in a way that makes it easy to spot. Sykkelbruk forutsetter at det legges til rette for parkering av sykler. Det bør ikke være vanskelig, siden dette er det mest arealeffektive transport- middelet. Et gitt parkeringsareal kan gi plass til mellom 8 og 24 ganger så mange sykler som personbiler. Hvis en ikke ivaretar etterspørselen etter sykkelparkering, parkeres sykler ofte tilfeldig og uryddig i det som skulle vært frie gangveier.

Den ideelle sykkelparkering ligger på syklistens rute, tett ved reise- målet. Der det er mulig, bør gangavstanden til nærmeste sykkelparkering være under 25 meter 1. Parkeringen bør lokaliseres på et oversiktlig sted med god belysning i områder der folk beveger seg, slik at sykkeltyveri forhindres i størst mulig grad. For å unngå at sykler parkeres vilkårlig, bør sykkelparkeringen innby til bruk og ha plass for alle som vil bruke den. Ved bussterminaler og togstasjoner i Stockholm opereres det med 5–10 plasser per 100 kollek- WWW.VELOPA.COM tivreisende og i Danmark med 10–30 prosent av antall reisende per dag. Kompakt og arealeffektiv sykkelparkering i to høyder. Systemet har integrerte gassfjærer slik at det er lett å løfte syklene til øverste nivå. Dempere sørger for Trygt og under tak. Ved togstasjoner anbefaler Jernbaneverket at sykkelparkering plasseres under tak og det bør være mulig å sykle helt en sikker og kontrollert nedhenting igjen. frem til disse plassene 2. Hvis stasjonen har parkeringshus for bil, bør sykkelparkering også kunne inngå i dette. Ved mulig konflikt mellom gående og syklende, kan sykkelparkering plasseres litt vekk fra inngan- 6 All about two-tier bicycle parking gene. www.velopa.com I byer og tettsteder med stor sykkelbruk anbefales det å etablere sykkelparkeringshus i tilknytning til knutepunkter for kollektivtrafikk. For å gjøre tilbudet trygt og attraktivt, kan det inkludere overvåking, sykkelverk- sted, garderober og lignende. En enklere løsning for trygg og overbygget parkering er ubemannede parkeringshus med låsbare bokser, eller en låsbar sykkelstall med felles nøkkel for faste brukere.

Leiesykkel. Stadig flere byer og tettsteder har etablert leieordninger for sykkel, såkalte bysykler, som muliggjør en enkel overgang mellom sykkel og kollektivtrafikk. Eller det settes av et lokale for annen kommersiell utleie PROSJEKTORGANISASJON OSLO OLRICH LENNART av sykler. Såkalt sykkelhotell i Lillestrøm. Anlegg av slik høy kvalitet vil også fortelle at sykkel som transportfom er høyt verdsatt.

1 Statens vegvesen 2014b 2 Jernbaneverket 2013a

114 115 6 Planløsning i samspill med stedet 6.4 Bruke bil og parkere

Tilrettelegging for bil og taxi ved byttepunktene skal bidra til at også de som bor langt fra et tjenlig kollektivtilbud kan reise kollektivt. Kollektiv- transporten skal bli mer brukbar for flere ved at kollektivreisen kan kombi- neres med ærend som utføres med bil.

Bilparkering krever imidlertid arealer og økonomiske midler som har alternativ bruk, særlig i et byttepunkt. Andre kollektivtiltak kan ha større nytte. Innfartsparkering er mest aktuelt i utkanten av store byer og i grisgrendte strøk. Ofte kan det være best å legge større parkeringsanlegg til stasjoner og andre steder som ikke fungerer som byttepunkt mellom kollektive transportmidler 1. SVEN-ALLAN BJERKEMO, BJERKEMO KONSULT BJERKEMO BJERKEMO, SVEN-ALLAN Når det er god etterspørsel i eiendomsmarkedet, vil en som regel få I Strasbourg ligger innfartsparkeringsplasser et godt stykke unna bybanesta- mange flere kollektivreiser ved å bygge arbeidsplasser, forretninger eller sjonen. Men det er investert i en delvis overbygget gangvei fra plattformene til boliger på parkeringsarealene. Statens vegvesens kollektivhåndbok sier parkeringsplassen. Det blir et lite stykke å gå, men det er behagelig og lett å for eksempel: finne frem.

I de store kollektivknutepunktene i byområdene kan stort omfang av inn- og utfartsparkering stride mot intensjonene i samordnet areal- og trans- gående, syklister og busstrafikanter. De reisende må uansett forflytte portplanlegging. Knutepunktsnære arealer bør brukes til å utvikle bykva- seg på togplattformer og kryssing av en busstrasé gir som regel en helt litet og byutvikling og ikke til oppstillingsplasser for biler 2. marginal avstandsøkning til bilene. Reservasjon av plasser for funksjons- hemmede og eventuelt lavutslippsbiler bestemmes av forskrifter og lokal En parkeringsstrategi for jernbanesystemet er utarbeidet av Jernbane- politikk. verket 3 . Bilparkering skal tilbys og reguleres slik at det ikke fremmer bilbruk, men får flere til å reise kollektivt. Gjerne slik at en lang bilreise Taxi. Oppstillingsplasser for taxi bør være skilt fra arealet for person- erstattes av en kort biltur og en togtur. Tilbud, etterspørsel og samfunns- bilene. Det bør være lehus med hvilemulighet ved taxiholdeplassen, og økonomi skal styre adgangsregulering og priser for parkering ved plassen må dimensjoneres slik at rullestolbruker kan komme inn og ut av stasjoner. taxi.

Hente og bringe med bil. Særlig på store byttepunkter må en legge til Korttidsparkering bør plasseres slik at verken arealet eller atkomst- rette for henting og bringing av bilpassasjerer og reisende med bagasje. veiene skaper ekstra barrierer eller økte avstander for de som går eller Antall plasser vurderes ut fra stedlige forhold og trafikk. sykler til/fra byttepunktet. Dessuten må en unngå at fremkommeligheten Mulighet for av- og påstigning med bil inngår i Jernbaneverkets for busser blir hindret. basisstandard for stasjoner 4. Dette ønskes plassert så nær plattform Langtidsparkering. Til dels store parkeringsanlegg etterspørres ved som mulig, men bør ikke skje på bekostning av de beste løsningene for flyplassene, jernbanestasjoner og kaier for sjøtransport. Disse bør ligge lengst borte fra selve byttepunktet. Normalt må bruken av parkerings- 1 Hanssen m.fl. 2014, Christiansen og Hanssen 2014 plassene reguleres gjennom tidsregulering og/eller parkeringsavgift, som 2 Statens vegvesen 2014a må følges opp med løpende kontroll. 3 Jernbaneverket 2010 4 Jernbaneverket 2013a

116 117 6 Planløsning i samspill med stedet 6.5 Stimulerende møtested og stedsutvikling

Folkeliv gir attraktive byttepunkter. Et godt byttepunkt er et sted der folk møtes, og ikke bare for å reise. Kollektivtransportens og byttepunk- tenes konsentrasjon av trafikanter, mange med litt tid til overs før neste avgang, kan gi kundegrunnlag for aktiviteter i nærområdet. Gjennom riktig utforming av byttepunktet, bebyggelsen og det offent- lige rom kan byttesonen trekke til seg flere mennesker og aktiviteter som gjør det hyggeligere og tryggere å reise kollektivt. Slik kan byttepunkter bli attraktive møtesteder for publikum som søker aktivt folkeliv. Det kan gi grunnlag for flere kommersielle tilbud. Også andre funksjoner kan se seg tjent med å være til stede der mange mennesker passerer til og fra.

Sentralt – ingen bakevje. En slik utvikling kan bidra til at byttepunktet blir det sentrale stedet i nærmiljøet, tettstedet eller byen og regionen. Det er dessverre mange eksempler på det motsatte, som setter kollektiv- transporten til side, i en form for «dunkel bakgate» eller på et «øde jorde». Når slikt skjer, kan det skyldes at en i for sterk grad har lagt «dagens situasjon» til grunn for lokaliseringsvalgene. Det kan være den eksis- terende linjenettstrukturen, dagens drifts- eller trafikktekniske forhold eller den aktuelle, ofte svake fremkommeligheten for bussene. Det er grunn til å være på vakt mot dette. Planleggingen bør være langsiktig, og da bør flere premisser gjennomgås og eventuelt endres.

Kollektivtransporten i seg selv har sjelden tilstrekkelig tiltrekningskraft GEHL ARCHITECTS 2007 til å skape den ønskede aktiviteten. Derfor bør en styre mot de mest De anerkjente, danske byplan- og bylivsarkitektene, Gehl Architects, har sentrale stedene der en får drahjelp av allerede eksisterende virksomhet. definert hele ni ønskede, attraktive kvalitetsmål for byttepunkter. De kan bare oppnås i samspill med stedsutvikling. Kollektivtransporten i seg selv er sjelden kan forbedre kollektivreisen og redusere Service til de reisende tilstrekkelig. motstand mot å bytte transportmiddel. Omfanget av servicefunksjoner må tilpasses markedsgrunnlaget, som påvirkes av byttepunktets funk- sjon, trafikkens størrelse og typer brukere. Men mange reisende må Servicefunksjoner kan trekke til seg nye kunder, regne med et mer eller mindre langt opphold på byttepunktet, særlig Øke kundegrunnlaget. også folk som ikke skal ut å reise kollektivt. Et attraktivt miljø kan kanskje på reiser med regionale og interregionale transportmidler med lang tid også få noen reisende til å glemme ventetiden og bli på stedet lenger mellom avgangene. Da er det fint om oppholdet på byttepunktet kan enn først tenkt. Grunnlaget for kommersielle tjenester øker desto større gjøres så nyttig og behagelig som mulig. Servicetilbud kan gjøre at vente- trafikken er. Det er dessuten størst i knutepunkter der det er mange tiden oppfattes mer positiv 1. langreisende, som ofte har lang ventetid, behov for service, bagasjeopp- bevaring etc. Reisende som venter lenge på stasjonen kjøper i større grad kioskvarer enn andre reisende.

1 Terzis og Last 2000

118 119 6 Planløsning i samspill med stedet

Kommersielle aktører bør ønskes velkommen. De kan både yte relevant service og bidra til å skape det folkelivet og den sosiale kontrollen Servicefunksjoner som trengs i byttepunktene. I tillegg kan leieinntekter fra kommersiell service være med på å finansiere investeringer og drift av byttepunktet Reiserelatert service, utover klimabeskyttede vente- og sitteplasser og med en høyere standard enn det som ellers er mulig. informasjon som vi har omtalt i andre kapitler, kan være: • WiFi-nettverk og eventuelt ladestasjon for mobil Mer bærekraftig. Ved bedre tilrettelegging for aktiviteter som effektivt utnytter arealene ved byttepunktene, kan en stimulere kollektivtranspor- • Billettautomater tens utvikling og skape mindre bilavhengige lokalsamfunn. Potensialet • Toaletter og stellerom øker desto strengere restriksjoner en legger på alternative lokaliseringer • Bagasjetraller og bagasjeoppbevaring langs bilveinettet, og ved håndhevelse av strenge tettstedsgrenser mot • Vareautomat og/eller kiosktjenester bygging i natur-, landbruks- og friområder med minimal kollektivbetjening. • Sykkelparkering, sykkelleie og sykkelservice Mange byer og steder har satset sterkt på by- og senterutvikling i og • Bilparkering, bilutleie, plasser for sambruksbiler omkring sentralt beliggende byttepunkter. Disse prosjektene er vanligvis • Turist- og reiselivsinformasjon blitt realisert gjennom samarbeid med private kapital- og eiendomsin- Annen kommersiell og offentlig service kan gjerne være: teresser. De understøttes gjerne av en offentlig styrt arealpolitikk for hele regionen. Et eksempel er den såkalte ABC-politikken for lokalisering av • Kioskvarehandel, blomsterbutikk næringsvirksomheter 1. Virksomheter som trekker til seg mange reiser • Servering fra kaffebar, kafé, kafeteria, pub, restaurant søkes plassert i A-områder med særlig god kollektivbetjening og restriktiv • Mat- og/eller dagligvarebutikk parkeringspolitikk, mens arealkrevende og sterkt bilavhengige funksjoner • Nøkkelservice, mobil- og andre reparasjonstjenester plasseres nær hovedveisystemet i C-områder. Mellomkategorier som • Parfymeri og/eller apotek sykehus, sportsarenaer og lignende lokaliseres i B-områder. Disse bør • Frisør og andre personlige tjenester som lege, tannlege osv. også ha god kollektivdekning. • Andre typer butikker og tjenester • Møtelokaler og konferansesenter • Konsertlokaler, kino og andre kulturtilbud 1 Rogge 2002, Tiltakskatalog.no • Treningssenter, sportslokaler • Hotell, pensjonat • Kommunal informasjon • Offentlige, publikumsrettede tjenester

120 121 6 Planløsning i samspill med stedet 6.6 Identitet, kvalitet og stedsfølelse

God design verdsettes. De praktiske forholdene på byttepunktene er Moderne stasjonsarkitektur viktigst. Men løsningene bør også ivareta hensynet til publikums psyko- logiske opplevelse. Flere studier legger vekt på at den arkitektoniske og estetiske utformingen kan bidra til tydeliggjøring av tilbudet og gi kollek- tivtransporten en positiv identitet 1. En verdsettingsundersøkelse viste at reisende var villige til å vente 6–7 minutter ekstra på en stasjon som har høy kvalitet på arkitekturen 2.

Status. Ved å løfte byttepunktenes estetiske kvalitet kan en forsterke kollektivsystemets status. I likhet med 1800- og 1900-tallets jernbane- byggere og dagens flyplassansvarlige bør også planleggere av bytte- og knutepunkter i resten av kollektivtransportsystemet ta hensyn til dette. Kollektivtilbudet bør fremstå som en moderne, førsteklasses reisemåte, og ikke bli oppfattet som et «tredjerangs» alternativ – noe som bare er beregnet for folk som ikke kan velge noe annet.

Formgivingen bør bidra til at folk føler seg velkomne, trygge, komfor- table og sikre på hvor de skal gå. Romslige, lyse og åpne publikumsare- aler med stor takhøyde, blir verdsatt av publikum. Åpenhet, synlighet, transparens og belysning er også aktuelle stikkord. Dette i motsetning til trange rom og passasjer med lav takhøyde, kronglete gangveier og mørke hjørner. KASPER DUDZIK KASPER Forholdet mellom byttepunktet og omkringliggende bebyggelse

og uterom er også viktig for opplevelsen av stedet. Hva en ser og kan FOTOS: orientere seg om så snart en kommer inn i byttesonen er med å definere opplevelsen av stedet. Også profileringen av byttepunktet og resten av kollektivsystemet gjennom konsistent merking, informasjon og skilting påvirker opplevelsen.

Tydelig stedsopplevelse. Utformingen kan styrke de reisendes opple- velse av stedene som de reiser til og fra. De enkelte byttepunktene bør lett kunne gjenkjennes. Særtrekk i arkitektur, beplantning, overdekking eller andre detaljer kan bidra til dette.

1 Terzis og Last 2000; Bjerkemo og Serder 2011; Gehl Architects 2011 I Sverige er det i de senere år bygget en rekke jernbanestasjoner der arkitektu- 2 Cascetta og Carteni 2014 ren signaliserer at det er moderne å reise kollektivt.

122 123 6 Planløsning i samspill med stedet GUSTAV NIELSEN GUSTAV WWW.PRORAIL.NL Den karakteristiske overdekkingen av trikkeholdeplassen Place Klebér i Stras- Kunstverket Sunny Cloud markerer det sentrale møtestedet på sentralstasjo- bourg har gjort stedet særegent, både i bybildet og i kollektivnettet. nen i Den Haag. Kunstner-arkitekten John Körling har også designet liknende lysende «skyer» på flere andre stasjoner i Nederland, blant annet i Rotterdam og Breda.

Ryddig og godt vedlikehold. Ryddig møblering av lehus, benker, infor- masjonssøyler, belysning, beplantninger, sykkelstativ, søppelbokser og Funksjonell og identitetskapende så videre, betyr mye. Godt vedlikehold og renhold vil også bidra til dette. design på systemnivå: Den såkalte Holscherstenderen (etter designeren, «Billige» løsninger kan ofte bli raskt nedslitt. Hvis vedlikeholdet også er Knud Holscher) markerer hver enkelt begrenset, blir opplevelsen av stedet ganske negativ 1. bussholdeplass i København. Nettet Tydelige og sammenhengende gangområder i hele byttesonen er blir synliggjort, og holdeplassene et enkelt, men viktig virkemiddel. Samme kontinuerlige belegg for de blir tydelige «buss-steder». Det er gående og få eller ingen krysninger av kjørebaner bidrar til at byttesonen ikke bare omfattende, påkostede prosjekter på store stasjoner som er fremstår som ett sted. Dette kan være særlig effektivt der situasjonen virkningsfulle. ellers kan gjøre at stedet virker uoversiktlig og utflytende.

1 Portal 2003 TRULS LANGE

124 125 7 Informasjon, veivisning og betaling

Om hvordan informasjon kan gjøre kollektivreiser og bytter i kollektivnettet enklere og tryggere for de reisende, og hvordan informasjonsteknologien kan gjøre oppgaven bedre og mer effektivt enn før.

126 127 7 Informasjon, veivisning og betaling 7.1 Informasjon kan skape byttepunkter

Kompensere for det som ikke er ideelt. Mange forutsetninger og stedlige forhold gjør at det sjelden er mulig å oppnå «det ideelle bytte- punkt». Særlig kan de interne gangavstandene bli lengre og mindre oversiktlige enn ønskelig. Holdeplasser som ligger ulike steder i gateløp og rundt hjørner i det offentlige rom er typiske eksempler. God veivisning og informasjon er nøkkelen som kan rette opp dette. Ikke bare kan det kompensere, men det kan også skape et byttepunkt som ellers ikke ville fremstå som det. Folk er villige til å gå et lite stykke i byttepunktet hvis de bare er trygge på hvor de skal gå, at de finner frem og rekker avgangen de bytter til. GOOGLE EARTH ©2016 GOOGLE EARTH ©2016 GOOGLE Tenk på at store flyterminaler har interne gangavstander lengre enn hele sentrum i mange norske byer. I store metrosystemer finnes det Slottet flere eksempler på at to stasjoner i nærheten av hverandre er blitt til ett byttepunkt bare ved å opprette gangforbindelse mellom dem og sørge for veivisning.

Styrke det svakeste ledd. De forhåndspubliserte tidtabellene for linjene må ses som en forpliktelse overfor den som planlegger å reise. Kvaliteten Stortinget på veivisningen gjennom et byttepunkt må være like forpliktende når en vil tilby og selge sammenhengende reiser. Generelt fremstår bytte- Oslo S punktene altfor lett som et ingenmannsland med tanke på veivisning, og GOOGLE EARTH ©2016 GOOGLE EARTH ©2016 GOOGLE dermed det svakeste ledd i reisen. På Oslo Lufthavn er det ca 850 meter å gå fra jernbanestasjonen til et fly ytterst Hver aktør eller operatør har tradisjonelt gjerne hatt nok med sitt eget på østre pir. Den samme avstanden langs Karl Johans gate i Oslo sentrum tilbud og latt det bli med det. Kanskje har det også vært uenighet om strekker seg nesten fra Nationaltheatret til Jernbanetorget foran Oslo S. Korte, hvem som skal styre og bestemme når mange aktører er involvert. Det interne gangavstander er et mål, og den lange avstanden her er gitt av at det er er kjennetegn ved store metronett at én aktør har ansvar og full kontroll en stor flyterminal. Eksempelet illusterer likevel at folk kan gå et godt stykke i over veivisningen i byttepunktene. Slik må det trolig være for å oppnå et byttepunkt når veivisningen er god og trygg. nødvendig kvalitet og konsistens i praksis. Særlig nødvendig er dette når byttepunktet også er en del av offentlig vei-, gate- og plassrom. Kollektiv- nettets begreper og veivisningssystemer må gjelde, og de må være felles for alle kollektivaktørene.

I London ble stasjonene Trafalgar Square og Strand til byttepunktet Charing Cross ved hjelp av intern gangforbindelse, veivisning og et felles navn.

128 129 7 Informasjon, veivisning og betaling 7. 2 Hjelp til planlegging og start av en byttereise

Planlegge reisen. Internett, smarttelefoner og apper har gjort det mulig Smarttelefonene revolusjonerer rei- å planlegge hele reisekjeder inklusive omstigninger på en måte som ikke seplanleggingen, og appene foredles var mulig før. Den reisende kan også ha med hele reisen i lomma, og jevnt og trutt. Dette eksempelet er sjekke underveis om alt går etter planen. Slik kan en gjerne si at appene appen til BVG i Berlin. Avgangs-, rei- gir en helt ny anledning til å fremme reiser med omstigning. se- og byttetidene er visualisert som For den reisende er det også betryggende at en kan få opp hele reise- lengder på tidsaksen. En kan scrolle kjeden som ett hele. Den reisende trenger ikke være redd for å mistolke og sveipe for å finne flere alternati- tidtabeller, overse fotnoter eller regne feil med hensyn til ankomst og ve tider og reisekombinasjoner og transportmidler. En kan klikke for å avgang. Samtidig må kollektivleverandøren huske at reiseforslagene som se detaljer som frekvenser, sanntid appene gir, oppfattes av den reisende som mer forpliktende fra tilbyde- og om overgangene er barrierefri. rens side. Opplysningene er jo gitt av dem.

Ombord på kollektivmiddelet på vei til byttepunktet. Opplysninger i kjøretøyet på vei mot et bytte er til hjelp. Hvor mange stopp er det igjen til jeg skal gå av? Stemmer det at jeg kan bytte til den neste linjen der? Er vi i rute, så jeg rekker overgangen? Informasjon underveis demper slike bekymringer. Nye skjermer med dynamisk visning i kjøretøyene er et svært nyttig tiltak. TRULS LANGE

130 131 Bus services from Bayswater Station

Kensal Road Queen’s Park Station Alderson Street 36 Kensal Road Garrow House Ladbroke Grove Fernhead Road Carlton Vale Sainsbury’s Golborne Road Bus services fromThe Prince ArthurBayswater StationN Ladbroke Grove Fernhead Road Fordingley Road Canal Way Elkstone Road Kensal Road Edenham Way W E 36Ladbroke GroveQueen’s Park Station Shirland Road The Chippenham Alderson Street Barlby Road Westbourne Park Station Kensal Road S Ladbroke Grove 23 Elgin Avenue Chippenham Road Garrow House The Eagle Carlton Vale 27 Ladbroke Grove FernheadLadbroke Grove Road Harrow Road Prince of Wales Chalk Farm Safeway Sainsbury’s Chesterton Road Golborne Road Barlby Road Barlby Gardens Bus services fromLadbroke BayswaterGrove Westbourne Station The Prince Arthur Camden Town Station Park Road Harrow Road Police Station N Kensal Road Queen’s Park Station Powis Gardens Alderson Street 36 Ladbroke Grove Kensal Road Fernhead Road Fordingley Road Garrow House Mornington Crescent Elkstone Road Cambridge Gardens Westbourne Harrow Road Sutherland Avenue Canal Way Ladbroke Grove Ladbroke Grove Fernhead RoadPark Carlton Road Vale Westbourne Park Road Edenham Way Sainsbury’s Golborne Road Portobello Road Great Western Road The Prince Arthur N St. Mark’s Road Harrow Road Cirencester Street W National TemperanceE Hospital Cambridge Gardens Ladbroke Grove FernheadLadbroke Road FordingleyGrove Road Canal Way Elkstone Road Chepstow Road Edenham Way ShirlandBlenheim Road Crescent The Chippenham St. Steven’s Gardens Ladbroke Grove St. Mark’s Road W E Warren Street Station Westbourne Park St. Charles Square Royal Oak Station Barlby Road Shirland Road The Chippenham Ladbroke Grove Westbourne Park Kensington Park Road Bus servicesStation fromBarlby Road BayswaterElgin Crescent StationChepstow Road Station Artesian Road St. Charles Hospital S Great Kensal Road Q P S O Queen’s Park Station23 U R Eastbourne Portland Alderson Street Ladbroke36 Grove Elgin Avenue Chippenham Road E C Westbourne Grove E N St. Mary’s Kensal Road The Eagle J H Bishop’s Bridge Road Terrace Edgware Road Marylebone Road Street R 23 S E Colville Road O Barlby Road W Ladbroke GroveGarrow House S Westbourne Terrace Chilworth Street Hospital Station Baker Street Station Chippenham Road T Elgin Avenue A A Dalgarno Gardens E D Y TheLadbroke Eagle Grove Fernhead Road Carlton Vale F R K L 27 Ladbroke Grove WESTBOURN Marylebone Baker Street Station Regent’s Park Sainsbury’s Golborne Road Harrow Road Prince of Wales G E GROVE BISHOP’S BRIDGE RD. Chalk Farm Safeway Chesterton Road A Station I for Madame Tussaud’s and Station

N

Westbourne Grove R

Q The Prince Arthur G V N W H London Planetarium E Barlby Road Barlby Gardens Chepstow Road U R

A

E

N Y Eastbourne Paddington WHITELEYS E Fordingley Road E Fernhead Road N

Ladbroke Grove S Ladbroke Grove R Station

S Westbourne S Terrace 27 D Edgware Road Praed Street Elkstone Road W Canal Way Harrow Road Police Station T Camden Town Station . Wormwood Scrubs E Park Road A Cleveland Terrace Edenham Way R

Y Ladbroke Grove Pavilion Hotel R Powis Gardens Harrow Road Prince ofW Wales E N M . Chalk Farm Safeway Chesterton Road Shirland Road The Chippenham Pembroke Villas PORCHESTER GDNS. Ladbroke Grove Chepstow Villas Edgware Road George Street Barlby Road Westbourne Park Mornington Crescent Station Cambridge Gardens Westbourne Harrow Road Sutherland Avenue Ladbroke Grove S INVERNESS TERRACE Park Road Q Barlby Road Barlby Gardens Westbourne Park Road MOSCOW ROAD 23 Portobello Road Great Western Road U Marble Arch Edgware Road E Ladbroke Grove Elgin Avenue Chippenham Road ST. PETERSBURGH PL. P BAYSWATER E The Eagle STATION N National Temperance Hospital St. Mark’s Road Harrow Road Cirencester Street S Ladbroke Grove Cambridge Gardens W Westbourne A Tottenham Ladbroke Grove Chepstow Road Pembroke Villas Y 27 Oxford Russell Harrow RoadChepstow Police Crescent Station Marble Arch Court Road Camden Town StationLadbroke Grove Blenheim PrinceCrescent of Wales St. Steven’s Gardens Square Chesterton Road Park Road Harrow Road Hammersmith Hospital QUEENSWAYChalk Farm Safeway Oxford Street Circus Station St. Mark’s Road Bayswater Road STATION Station Du Cane Road Royal Oak Station Bayswater Road Bayswater Road Marble Arch Warren Street Barlby Road Barlby Gardens St. Charles Square Palace Court Leinster Terrace Victoria Gate Bayswater Road Powis Gardens Kensington Park Road R British 7 Ladbroke Grove Westbourne Elgin Crescent Chepstow Road BAYSWATER ROAD Museum Station St. Charles Hospital Harrow Road Police Station Artesian Road Camden Town Park Road Airbus stop S Kensington Lancaster Bayswater Road Great Q Oxford Street P Notting Hill Gate Station for Heathrow O Gardens Powis Gardens U Gate Station Hyde Park Place Selfridges R Eastbourne Portland E Regent Street C Westbourne Grove E N St. Mary’s J H Bishop’s Bridge Road Terrace Edgware Road Marylebone Road Street Mornington Crescent R Map of local bus stops HarrowS E Road Sutherland Avenue Colville Road O Barlby Road W S Westbourne Terrace Chilworth Street HospitalMorningtonStation Crescent Baker Street Station T Harrow Road Sutherland Avenue A Cambridge Gardens Westbourne A Westbourne Dalgarno Gardens E Cambridge Gardens D 7 Informasjon, veivisning ogY betaling F R K L 12 Marble Arch Park Lane Ladbroke Grove Park Road Westbourne Park Road Holland Park Station 94 WESTBOURN Marylebone Baker Street Station Regent’s Park Piccadilly Circus Ladbroke Grove PortobelloPark Road Road Great Western Road Westbourne Park Road G E GROVE BISHOP’S BRIDGE RD. East Acton Station A Station 7. 3 I for Madame Tussaud’s and Station N

Westbourne Grove R

Q Vise vei gjennom byttepunktet G V W H London Planetarium E National Temperance Hospital St. Mark’s Road Chepstow Road7 U Kensington Church Street Cirencester Street R Portobello Road Harrow RoadGreat Western Road A

E

N Y Eastbourne Paddington Cambridge Gardens WHITELEYS E Sheffield Terrace E

N Trafalgar Square

S R Station Ladbroke Grove S Chepstow Road S Terrace D Edgware Road Praed Street for Charing Cross HollandW Park Avenue T

. Blenheim Crescent Wormwood Scrubs E St. Steven’s Gardens A Cleveland Terrace NorthlandR Square Kensington Church Street Park Lane Dorchester Hotel National Temperance Hospital Y St. Mark’s Road Pavilion Hotel R Cirencester Street St. Mark’s Road NHarrowM . Road Vicarage Gate Warren Street Station Whitehall St. Charles Square Royal Oak Station Cambridge Gardens Pembroke Villas PORCHESTER GDNS. Horse Guards Parade Aldwych Kensington Park Road Chepstow Villas The yellowEdgware tinted Road area George includes Street every Elgin Crescent Chepstow Road for Covent Garden Ladbroke Grove Artesian Road ChepstowEast Road Acton Savoy Circus Kensington Church INVERNESS TERRACE bus stop up to one-and-a-half miles St. Charles Hospital Holland Park Avenue Great Q Q P MOSCKensingtonOW ROAD Hilton Park Lane London Hilton Hotel Westminster O U from Bayswater. Main stops are Blenheim Crescent U St. Steven’s Gardens Marble Arch Edgware Road for Abbey and Fleet Street R Eastbourne E Portland E ST. PETERSBURGH PL. P

C E E BAYSWATER

Westbourne Grove N shown in the white area outside. N St. Mary’s Houses of Parliament J H Bishop’s Bridge Road Terrace Edgware Road Marylebone Road Street R STATION

S S E Royal Garden Hotel Colville Road O W Barlby Road W St. Mark’s Road S Westbourne Terrace Chilworth Street Hospital Station Baker Street Station Warren Street Station T A Ludgate Circus A A Tottenham Dalgarno Gardens E D Y Y F R K L Pembroke Villas Royal Oak Station Oxford Russell for City Thameslink St. Charles Square Chepstow Crescent Shepherd’s Bush Marble Arch Court Road WESTBOURN Marylebone Baker Street Station Regent’s Park Hyde Park Corner Hammersmith Hospital G E GROVE BISHOP’S BRIDGE RD. QUEENSWAY Kensington Road Oxford Street Circus Station Square River Thames A Station I Green High Street for Madame Tussaud’s and Station N Bayswater Road STATION Westbourne GroveDu Cane Road R Acton High Street Bayswater Road Bayswater PalaceRoad Gate Marble Arch Q Kensington Park Road G V Det beste og mest grunnleggende W H London Planetarium St. Paul’s Cathedral E Oversiktlig og lett å finne frem. Chepstow Road U Palace Court Leinster TerraceKensington Victoria Gate Bayswater Road

R A R British Gi plattformer og holdeplasserE Chepstow identitet Road N 7 Y Eastbourne70 Paddington County Hall WHITELEYS E Station Elgin Crescent E N

S Museum R Station ROAD for London Aquarium S ATER S Terrace BAYSW D Edgware Road Praed Street

W T Artesian Road Kensington Road Bank

. Wormwood Scrubs E Airbus stop and London Eye A Cleveland Terrace for å gjøre det enkelt å finne frem, er å gjøre stedet fysisk oversiktlig.St. Charles Ved Hospital R S Kensington KensingtonLancaster High Street BayswaterQueen’s Road Gate for Royal Albert Hall Victoria Station Y Oxford Street Pavilion Hotel R Notting Hill Gate Station for HeathrowGoldhawk RoadGardens N M . Phillimore Gardens Hyde Park Place Selfridges Great Q Station Gate Station Pembroke Villas P Regent Street PORCHESTER GDNS. O U Lambeth North 23 Chepstow Villas Map of localEdgware bus stops Road George Street Queens Gate R Eastbourne Portland hjelp av glass i vegger, god belysning og «veiledende» material- og farge- E Commonwealth Institute Prince Consort Road Liverpool

E C

INVERNESS TERRACE 12 Westbourne Grove Marble Arch Park Lane Street Station N Q Station St. Mary’s MOSCOW ROAD Holland Park J H 94 PimlicoPiccadilly Vauxhall Circus Bridge Road/ U Bishop’s Bridge Road Terrace Edgware Road St. George’sMarylebone Circus Road Street Starch GreenR Marble Arch Edgware Road S Station E E East Acton ST. PETERSBURGH PL. P Millbank for Tate Britain Gallery for Imperial War Museum Colville Road BAYSWATER E O Queens Gate bruk, kan det mange steder bli lettere for de reisende. SlikBarlby kan en Road dempe W STATION N S Kensington High Street Addison Road Chilworth Street Hospital Station 7 S Kensington Church Street Westbourne Terrace Queens Gate Terrace Station Baker Street T A W Sheffield Terrace A Dalgarno Gardens A E Tottenham Trafalgar Square D

Y Pembroke Villas Y Holland Park Avenue F R K L Oxford Russell for Charing Cross behovet for skilting. Chepstow Crescent Marble Arch Court Road Elephant & Castle Hammersmith Hospital QUEENSWAYNorthland Square KensingtonTurnham Church GreenStreet KensingtonOxford Olympia Street Circus Park LaneStation Dorchester Hotel Queens Gate Square Du Cane Road Bayswater Road STATION Bayswater Road WEVicarageBayswaterSTBO UGateR NRoadBath Road Marble Arch Cromwell Road Whitehall Vauxhall Station Marylebone Baker Street Station Regent’s Park G E GROVE BISHOP’S BRIDGE RD. Palace Court R Leinster Terrace Victoria Gate Bayswater Road British 7 Horse Guards Parade Aldwych A StationWalworth Road Cuming Museum TheI yellow tinted area includes every for Covent Garden for Madame Tussaud’s and Station ROAD HammersmithN Broadway Bus Station Museum WestbourneSavoy CircusGrove BAYSWATER 94R Kensington Church Queens Gate East Acton Q G busV stop up to one-and-a-half miles

W Harrington Road HollandAirbus stop ParkS AvenueKensington Lancaster Bayswater Road H London Planetarium På samme måte som E Oxford Street London Hilton Hotel Westminster Gi plattformer og holdeplasser identitet. Notting Hill Gate StationChepstow Road for HeathrowKensington HiltonGardens Acton Green U from Bayswater. Main stops are Park Lane R Fleet Street Gate StationA Duke of Sussex Hyde Park Place Selfridges for Abbey and Oval Station E Regent Street Camberwell Peckham

N Y Stamford Brookshown Bus in Garage the white area outside. Eastbourne PaddingtonHouses of Parliament Map of local bus stops WHITELEYS E South Kensington Station for Cricket Ground Green High Street New Cross Gate 36 Royal Garden Hotel E N for Natural History, Science and S jernbanestasjoner har nummerert sine ulike spor, bør alle ulike R Station Ludgate Circus

S 12 S Terrace Victoria & Albert Museums D Marble Arch Park Lane Edgwarefor City Thameslink Road Praed Street Lewisham

W Holland Park Station Shepherd’s Bush T 94 Piccadilly Circus . Church Hyde Park Corner Wormwood Scrubs East Acton Station KensingtonTurnham Road Green E River Thames Green High Street 27 A Cleveland Terrace 70 Acton High Street Palace Gate R Peckham Rye Station bussplattformer få en identitet som det er enkelt å henvise til. Stasjoner Y St. Paul’s Cathedral Pavilion Hotel 7 Kensington Church Street Kensington R 70Sheffield Terrace Station N M . Trafalgar Square County Hall Holland Park Avenue for Charing Cross for London Aquarium Kensington Road and London Eye Bank Kings on the Rye der spor eller plattformer ligger parallelt i ordnet rekkefølge, er det naturlig Northland Square Pembroke Villas Kensington High Street Park Queen’sLane Dorchester Gate for Royal Hotel Albert Hall Victoria Station Peckham Rye Kensington Church Street Goldhawk Road A PORCHESTER GDNS. Vicarage Gate Station Phillimore Gardens Whitehall Edgware Road George Street Chepstow Villas Red discs show the bus stop you need for your chosen bus Horse Guards Parade Aldwych Lambeth North 23 The yellow tinted area includes every Queens Gate Dulwich Library å nummerere, mens holdeplasser i mer uoversiktlige gateløp er det best Commonwealth Institute service. The disc !!!A appears on the top of the bus stop in the for Covent Garden Liverpool 12 East Acton Savoy Circus Kensington Church bus stop up to one-and-a-half miles1 2 3 Prince Consort Road

Holland Park Avenue 4 5 6 street (see map of town centre in centre ofINVERNESS TERRACE diagram). Street Station Kensington Hilton Park Lane London Hilton Hotel Westminster Pimlico Vauxhall Bridge Road/ St. George’s Circus Starch Green from Bayswater. Main stops are for Abbey and Fleet Street Q Millbank for Tate Britain Gallery for Imperial War Museum å gi bokstavidentitet – plattform A, B, C og så videre. Denne metoden shown inKensington the white areaHigh Streetoutside. Addison RoadMOSCOW ROAD Queens Gate Houses of Parliament Royal Garden Hotel U Queens Gate Terrace Marble Arch Edgware Road E Ludgate Circus ST. PETERSBURGH PL. P BAYSWATER E for City Thameslink Elephant & Castle Shepherd’s Bush N Night buses er brukt i om lag 1500 byttepunkter og bytteområder i London for å vise TurnhamKensington Green Road Kensington Olympia RouteSTATION finderHyde Park Corner Queens Gate River Thames Acton High Street Green High Street PalaceBath Gate Road S Cromwell Road Vauxhall Station Kensington Bus service Towards W Bus stops Bus service Towards St. Paul’s CathedralBus stops Bus service Towards Bus stops Bus service Towards Bus stops County Hall 70 Station A Walworth Road Cuming Museum hvilke busslinjer som går fra hvilken plattform. East Acton !!G Aldwych !F!K Queen’s Park !J Dulwich !!R Tottenham Pembroke94 Villas Hammersmith Broadway Bus Station 7 Y Queens Gate 23for London Aquarium 36 N12 Kensington Road Harrington Road and London Eye Bank !!K Russell Goldhawk Road Kensington High ActonStreet Green Queen’s Gate for Royal Albert Hall Russell Square Victoria Station !F!K Liverpool Street Monday to Friday !!!FK New Cross Gate Marble Arch Notting Hill GateOxford !!S Court Road ChepstowPhillimore Gardens Crescent Station Duke of Sussex Oval Station CamberwellLewisham OnPeckham Mondays to Fridays (except evenings) Harrow Weald !!J Hammersmith Hospital Stamford Brook Bus Garage NottingQUEENSWAY Hill Gate !S Ladbroke Grove !G Oxford Street N18 Circus Station Square 12 South Kensington StationLambeth North for Cricket Ground 23 Greenand Sundays (exceptHigh Street early morningsNew andCross late Gate evenings) 36 !!K Queens Gate for Natural History, Science and Trafalgar Square Desentraliserte oversikter. Byttesonene skal ikke bli særligDu Cane store Road i Commonwealth Institute Prince ConsortBayswater Road Road PeckhamSTATION High Street !!BayswaterR RoadWestbourne ParkBayswater RoadLiverpool Marble Archbuses to Lewisham normally start at Paddington or Victoria & Albert Museums Street Station Lewisham N23 Aldwych !!!FK Pimlico Vauxhall Bridge Road/ Monday to Saturday and Victoria. Passengers for Lewisham should take the Starch Green Turnham Green Church Palace Court Dulwich Mondays to Saturdays (except early Leinster TerraceSt. George’s Circus Victoria Gate Bayswater Road Northolt !!G 27 Millbank for Tate Britain GalleryR 70 for Imperialoccasional War Museum journeys on Sundays !G first 36 bus and change beyond Victoria. !!K British Queens Gate mornings and evenings) buses running beyond Peckham Rye Station 7 utstrekning før det er fordelaktig å desentralisere informasjonsoversiktene. Kensington High Street Addison Road Queens Gate Terrace Grove Park !K Chalk Farm !!!FL Acton !G!M!P N36 Peckham High Street normally start at Oxford Circus. 27 70 Queen’s Park !!J Museum BAYSWATER ROAD South Kensington !N!S Passengers requiring Peckham Rye and Dulwich ElephantTurnham & Castle Green !H !!S Ideen om bare ett sentralt informasjonspunkt kan virke besnærende, men Turnham Green Kensington Olympia Queens Gate should take the first12 or 94 bus to Oxford Circus Peckham Rye Kings on the Rye N94 Acton Green A Airbus stop Vauxhall Station Acton Green !S Bath Road Cromwell Road and changeS there. Kensington !!R Lancaster Bayswater Road94 Oxford StreetPiccadilly Circus !!R Notting Hill Gate StationRed discs show the bus stop you need for your chosen bus for Heathrow Piccadilly Circus !!R Gardens Walworth Road Cuming Museum Dulwich Library 12 N207 Holborn !R fører lett til at de reisende må gå lengre enn nødvendig. Kanskje først til Hammersmith Broadway Bus Station service. The disc !!!A appears on the top of the Queensbus stop Gate in the Gate Station Hyde Park Place Selfridges 94 1 2 3 Heathrow Airport !S !!S Harrington Road A2 Uxbridge Regent Street Acton Green 4 5 6 street (see map of town centre in centre of diagram). Duke of Sussex Map of localOval bus Station stops Camberwell Peckham det sentrale punktet for så å finne ut at de må gå et stykke tilbake der de Stamford Brook Bus Garage South Kensington Station for Cricket Ground Green High Street New Cross Gate 36 for Natural History, Science and Victoria & Albert Museums Destination Bus service Bus stops Destination Bus service Bus stops Destination Bus service Bus stops 12 Lewisham Night buses nettopp kom fra. Turnham Green Church Route finder Destination finder Edgware Road George Street 7, 23, N23 !F!MarbleK Arch ParkR Lane � !K Royal Garden Hotel 70 !N!S 27 Station 70 Lewisham 36 , N36 Holland Park Bus service Towards Bus stops BusKey service Towards Bus stops Busand service Praed Street TowardsPeckham Rye Station 36, N36 !BusK stops BusLiverpool service Street Towards Station Ø— R 23 Monday to Friday !FBus!K stops Royal Oak Station Ø— 36, N1894‡, N36 !JPiccadilly Circus Edgware Road Station Ø— 27 !F!L Ludgate Circus for City Thameslink R 23 Monday to Friday !F !K Russell Square Ø— 7 !F!K Oversikt over byttepunktet og alle reisetilbudene derfraEast bør Actonfinnes Stationved East Acton !!G 94 DaytimeAldwych routes in black Ø— Connections with Underground!F!K Queen’s Park !J Dulwich !!R 7 23 36 N18‡ !K N12 N23 Night Buses in blue. R Connections with National Rail Peckham Rye Kings on the Rye !!K Russell Square !F!K Liverpool Street Monday to Friday !!!FK New CrossØ— R Gate !R M Notting Hill Gate !!S S A Elephant & Castle 12, N12 !G 7 Kensington Church StreetLondon Marble Arch Ø— 7, 23, N23 !!!F!KJ St. Charles Hospital 7, N23 første veivalg brukeren kommer til. I byttesoner i offentlige rom kan det !S Red names indicate place Connections with Docklands!G Elgin AvenueLewisham Chippenham On RoadMondays to Fridays36, N36(except evenings) !J N18 Harrow Weald Red discs show the bus stop you need for your chosen bus 12 Notting Hill Gate Eye of interestLadbroke Grove Light Railway 12, 94, N12, N94, St. George’s Circus Sheffield Terrace Elkstone Roadand Edenham SundaysDulwich Way (except Library early mornings1223� and late evenings) !G Trafalgar Square !!K service. The disc !!!A appears on the top of the bus stop in the Peckham High Street !!R N207 !R for Imperial War Museum 12, N12 !RTrafalgar Square 1 2 3 ConnectionsWestbourne with boat Park services buses to Lewisham normally start at Paddington or Aldwych !!!FK 4 5 6 street (see map of town centre in centre of diagram). F N23 36, N36 !K St. Mark’s Road 7, N23 !G ofte være ved den første plattformen. Holland Park Avenue Destination Monday to Saturday and Bus service Bus stops Victoria. Passengers for Lewisham should take the !!G for Charing Cross Dulwich Mondays to Saturdays (except early occasional journeys on Sundays !G Fernhead Roadfirst 36 bus and change beyond36, Victoria. N36 !!J!K Marylebone StationNortholt Ø— R 27 !F!L St. Mary’s Hospital 7, 23, N23 !F!K Northland Square mornings and evenings) buses running beyond Dorchester Hotel !K Kensington Church Street A Fleet Street 23 Monday to FridayPark!F!!G !KLaneM!P N36 Grove Park N18‡ !K 27 !F!L Peckham High Street normally start at Oxford Circus. Chalk Farm !!!FL Acton En gylden regel er også at informasjon og større oversikter som tilsier Acton27 High Street 70 !G!M!P 70 Marylebone RoadQueen’s Baker Park Street 27 !!!F!LJ 36, N18‡, N36 !K Passengers requiringVicarage Peckham Rye Gate and Dulwich G South Kensington !N!S Whitehall Route finder Turnham Green N23 !!GH Night buses N94 Acton Green N18‡ !!!K S St. Paul’s Cathedral 23 Monday to Friday !F !K should take the first12 or 94 bus to Oxford Circus Golborne RoadActon The GreenPrince Arthur 23� !!GS Ø— !F!L Horse Guards Parade !S !!R N207 !S 94 Mornington CrescentPiccadilly Circus 27 !!R Shepherd’s Bush Green 94, N94, N207 Aldwych at folk må stå og studere dem, bør plasseres nær men litt til siden for Bus service Towards Bus stops Bus serviceand Towards change there. Bus stops Bus service Towards Bus stops BusGoldhawk service Road Towards Station Ø— 94, N94 !!BusS!R stops Acton Green Duke of SussexThe yellow94, N94 tinted! Sarea includes Piccadillyevery Circus !R Shirland Road The Chippenham 36, N36 !J !!G !F!K !J Great Portland Street Station Ø— 27 !F!L N207N Holborn for Covent Garden East Acton Aldwych Acton Vale Queen’s Park N207 !S Dulwich !!!S R Southall Town Hall N207 !S 7 23 Kensington Church 36 N12 Heathrow Airport !K National TemperanceUxbridge Hospital 27 !!!F!LS East Acton Savoy Circus !!!F!K A2 N18‡ !!S South Kensington Station Ø— 70 !N!S trafikkstrømmene slik at andre trafikanter ikke blir hindret. Russell Square !F!K Liverpool Street Monday to Friday !!!FK Aldwych for CoventNew Cross Garden busGate stop23, N23up to one-and-a-half milesNotting Hill Gate !K Holland Park Avenue Greenford Broadway N23 !G New Cavendish Street N18‡ Stamford Brook Bus Garage 27 !H !S !G Lewisham On Mondays to Fridays (except evenings) N18 RHarrow Weald !!J Ø— R !K 12 Notting Hill Gate Ladbroke Grove B Grove Park N36 Park Lane!K LondonNew Hilton Cross Gate Hotel 36, N36 StarchWestminster Green 94, N94 !S Kensington Hilton and SundaysØ— from (except early Bayswater.mornings and late evenings) Main!F!L stops areTrafalgar Square !!K Northolt Station Ø— N23 !G Fleet Street Peckham High Street !!R Baker Street Station for Madame 27 Stonebridgefor Abbey Park Coach and& Horses N18‡ !J Westbourne Park Destination buses to Lewisham normally startBus atservice Paddington or Bus!K stops DestinationH Aldwych Bus service Bus!! stops!FK Destination Ø— Bus service Bus stops Tussaud’s and London Planetarium N18‡ N23 Notting Hill Gate Station 12, 94, N12, N94, Sudbury Sudbury Inn R N18‡ !J Ikke alle synes det er like lett å lese kart. Et enkelt tiltak som Monday to Saturday and Victoria. Passengersshown for Lewisham in should the take whitethe !F!K area outside.HammersmithR Broadway Bus Station Ø— 27 !KH N207 !NS!S «Du er her». Dulwich Mondays to Saturdays (except early Destination finder !G EdgwareBank Ø— Road George Street 7,23 23, Monday N23 to Friday !F!!K Lewisham Northolt 36� , N36 !!G Royal Garden Hotel 70 Houses of Parliament occasional journeys onRoyal Sundays Garden Hotel first 36 bus and change beyond Victoria. Hammersmith Hospital Du Cane Road 7, N23 !G !H mornings and evenings) buses running beyond Key andBarlby Praed Road Street Barlby Gardens 36,70 N36 !KG!M!P Liverpool StreetGrove Station Park Ø— R 23 Monday to Friday !F!!KK Royal Oak Station Ø— 36,27 N18‡, N36 !J T !!!FL Acton !G!M!P N36 70 !G!M!P Peckham High Street normally start at Oxford Circus. Chalk Farm Ø— EdgwareBarlby70 Road Road Dalgarno Station Gardens Ø— 277, N23 !FG!L Ludgate Circus for City Thameslink R 23 Monday to Friday !F !K Russell Square Ø— 770 !FN!KS Tottenham Court Road Station Ø— 7 !F!K Ludgate Circus er til hjelp, er å merke av på kartet hvor en befinner seg. I London fant en i 9427Daytime routes in black Connections with Underground Hanwell BroadwayQueen’s Park N207 !!!S J Passengers requiring Peckham Rye and Dulwich South Kensington N18‡ !!KG!N!M!SP N207 !R N23 Night BusesTurnham in blue Green. R Connections with National!H Rail 70 Acton Green !!!J S SO should take the first12 or 94 bus to Oxford Circus Ø— R !!RS N94MHarlesden Jubilee Clock N18‡ Trafalgar Square for Charing Cross Ø— R 12, N12 !R for City Thameslink ElephantBayswater & RoadCastleActon Hyde Green Park Place, 12, N1294, N12, N94, R Ø— !GK Shepherd’s Bush!!R London Red names indicate place Connections with Docklands 94 MarbleHarrow ArchBus Station Ø—Piccadilly Ø— Circus 7,N18 23,‡ N23 !!!FJ!KR St.Oval Charles Station Hospital for Cricket Ground 7,36, N23 N36 and change there. ElginLeinster Avenue Terrace Chippenham and Victoria Road Gate 36,N207 N36 !!JR!R 23, N23 !F!K tillegg at det blir lettere om kartet er orientert i samme retning som det er Eye of interest Light Railway Piccadilly Circus Harrow Road Cirencester Street, 12, 94, N12, N94, !R Hyde St.OxfordPark George’s Circus Corner CircusØ— 7, 23, N23 !F!K Kensington RoadElkstoneBayswater Road Road Edenham Palace Court Way 2312,� 94, N12, N94, !G N207 Holborn RiverN18‡, N36 Thames!K Green High Street !S Police Station, Prince of Wales and N207 !R for Imperial War Museum 12, N1294, N12, N94, !R Connections with boat services A2 Heathrow Airport N207 !S Uxbridge !!S Turnham Green Church 27 !H Acton High Street Palace Gate F Sutherland Avenue 36, N36N18‡, N36 !KJ St. Mark’s Road 7,N207 N23 !GR oppslått, og altså ikke med nord opp slik det er vanlig. Dette er imidlertid Destination Bus service Bus stops 70 !N!S Turnham Green Station (Bath Road) Ø— 94, N94 !S St. Paul’s Cathedral Kensington !J MaryleboneHarrow Road Station Fifth Avenue/The Ø— R Flora, 27 !F!L St. Mary’s Hospital 7,N18 23,‡, N23N36 !FK!K FernheadBishop’s Bridge Road Road 36,7, 23, N36 N23 !F!K Halfpenny Steps and Kilburn Lane N18‡ !KJ Oxford Street Selfridges 277, 23, N23 !F!LK 70 A Station FleetWestbourne Street Terrace 23 Monday to Friday !FF!KL N18‡ U County Hall 27 Harrow Weald N18‡ !J !K svært krevende, siden det fordrer egne varianter av samme kart på alle DestinationActon High Street 70Bus service !BusG! stopsM!P Destination Bus service Bus stops DestinationMarylebone Road Baker Street 27Bus service !BusF! stopsL 36,12, N1894, N12,‡, N36 N94, Uxbridge Station Ø— N207 !S G 36, N18‡, N36 !K Hayes By-pass N207 !S !R for London Aquarium N23 !G N18‡ !K St. Paul’s Cathedral 23N207 Monday to Friday !F !K Destination finder Edgware Road George Street 7, 23, N23 !F!KensingtonK LewishamBritish Museum Road R 367 � , N36 !GKF!K Royal Garden Hotel 70 !N!S V Golborne Road The Prince Arthur 23� Hayes End Angel Lane Ø— N207 !FS!L Shepherd’s Bush Green 94,N36 N94, N207 !SK and London Eye Bank and Praed Street N207 !SK Ø— R !F !K Mornington CrescentØ— 27 !J Ø— R !K oppslagssteder. Key Kensington High Street 36, N36 Queen’s GateGoldhawkLiverpool for StreetRoad Royal Station Station Ø— Albert Hall94,23 MondayN94 to Friday !S HighRoyal Street Oak Station Kensington Station Ø— 2736, N18‡, N36 !H Victoria Station !J Vauxhall Station 36, N36 Goldhawk Road ActonSystemet Green Duke of SussexbruktØ— i London:94, N94 Hvert !busstoppSF!L (plattform)C i et bytteområdeR er gitt en Ø— !F!K ShirlandP Road The Chippenham 36, N36 R 94 Daytime routes in black Ø— Connections with Underground Edgware Road Station 27 GreatLudgate Portland Circus Streetfor City Station Thameslink Ø— 2723 Monday to Friday !FF!LK NHeathrowRussell Square Airport A27 !S Victoria Station Ø— 36, N36 !K PhillimoreActon Vale Gardens N207 !S Camberwell Green 12, N12 !R Southall Town Hall R N207 !S Station N18‡ !K !K National Temperance HospitalØ— 27 !FR!L Paddington Station Ø— 7, 23, N23 !F!K N23 Night Buses in blue. R Connections with National Rail !F!K M N18‡ !K HolbornS Red Lion Square N207 South Kensington Station Ø— 70 !N!S W Aldwych for CoventØ— GardenR 23, N23 !R 36, N36 !K 27 !F!L Elephantbokstav & Castle som alle er 12,merket N12 av på lokalkartet.Greenford Rett Broadway plattform finnerN23 folk ved !Gå se NewHolland Cavendish Park Station Street Ø— N1894, N94,‡ N207 !SG !H London Red names indicate place Connections with Docklands CambridgeMarble Arch Gardens Ø— Ladbroke Grove 7, N2323, N23 !GF!K St. Charles Hospital 7, N23 Stamford Brook Bus Garage 27 !K Walworth Road Cuming Museum 12, N12 !R Elgin Avenue Chippenham Road 36, N36 !J R !K NewHolland Cross Park Gate AvenueØ— RKensington Hilton 36, N36 !K 36, N18‡, N36 Lambeth North 23 En vanlig svakhet er at veivisning og skilting Eye of interest Light Railway B GroveCamden Park Town Ø— N362712, 94, N12, N94, !F!L St. George’s Circus Starch Green 94, N94 !S Warren Street Station Ø— 27 !F!L Ivareta alle reiseveier. Elkstone Road EdenhamØ— Way 23� !FG!L Queens Gate and Northland SquareØ— 94, N94, N207 !GS Park Lane Dorchester Hotel Baker Street Station for Madame 27 N207 !KR Northoltfor Imperial Station War Museum N2312, N12 !R Stonebridge Park Coach & Horses N18‡ !J Ø— R !J Connections with boat services Commonwealthi listene Institute over linjer eller reisemål. HCatford Lewisham Town Hall N36 Ø— !K and London Hilton Hotel 36 !K Wembley Central Station N18‡ Liverpool Tussaud’s and London Planetarium N18‡ !K Prince Consort Road !K NottingHyde Park Hill Corner Gate Station Ø— 12,N36 94, N12, N94, !G R F HammersmithChalk Farm Safeway Broadway Bus Station Ø— 2736, N36 !HF!L St. Mark’s Road 7, N23 SudburyPeckham SudburyHigh Street Inn N1812, N12‡ !JR Westbourne Grove 23, N23 !G er gjort bare – eller nesten bare – med tanke på den brukerferden og Destination Bus service Bus stops Bank Ø— 23 Monday to Friday !F !K N207 !S Fernhead Road 36, N36 !J ChepstowMarylebone Road Station Artesian Ø— R Road 727 !GF!L KSt. Mary’s Hospital 7, 23, N23 !F!K !K Westbourne Park Station Ø— 23� !G Street Station !G!M!P Hammersmith Hospital Du Cane Road 7, N23 27 !H T 36, N36 A BarlbyFleet Street Road Barlby Gardens 7023 Monday to Friday !F !K and St. Steven’s Gardens 70N18‡ !GK!M!P Kensal Green Station Ø— R N1827 ‡ Pimlico!JF!L Vauxhall BridgeR Road/ Westbourne Park Road Great Western 7 !G 70 70 !N!S TottenhamPeckham Rye Court Road Station Ø— 712� , N12 !FR!K St. George’s Circus Starch Green !G!M!P Barlby Road Dalgarno Gardens 7, N23 !G Marylebone Road Baker Street 27 !HF!L 36,� N18‡, N36 !GK Road, Portobello Road, and Powis Gardens !G!M!P reiseretningen som de fleste er ute på. Det er selvfølgelig rett å ivareta de Acton High Street 70 HanwellCommonwealth Broadway Institute N20727 !S Kensal Road 23 Millbank for Tate PembrokeBritain Villas Gallery 27 !RH 70 G 70 !G!M!P !K St. Paul’s Cathedral Ø— R 23 Monday to Friday !FH!K N207 for Imperial War Museum N23 !G HarlesdenCounty Hall Jubilee Queens Clock GateN1812, N12‡ !JR OKensington Olympia 27 Piccadilly Circus Ø— R 12, 94, N12, N94 !R Westminster Ø— 12, N12 !R Kensington High StreetBayswaterGolborne RoadAddison Road The Hyde Prince Park Road ArthurPlace, 12,23� 94, N12, N94, !G !S Trafalgar Square for Charing Cross Ø— 12, N12 !R N207 !S HarrowMornington Bus StationCrescent Ø— RØ— N1827 ‡ !JF!L OvalKensingtonShepherd’s Station BushChurch Ø— for Green Cricket Ground 36,2794, N36N94, N207 !KH !F!K for Abbey and Houses of Parliament N36 !K LeinsterGoldhawk Terrace Road and Station Victoria Ø— Gate N20794, N94 !RS D Queens Gate Terrace 23, N23 !F!K Acton Green Duke of Sussex 94, N94 !S OxfordandShirland Kensington Circus Road TheØ— Church Chippenham Street 7,7036, 23, N36 N23 !FNJ!KS Whitehall Horse Guards Parade 12, N12 !R Ø— !F!L HarrowN Road Cirencester Street, !K N18‡, N36 !K !S BayswaterGreat Portland Road Street Palace Station Court 12,27 94, N12, N94, Downham N36 Southall Town Hall N207 !HS !K Acton Vale N207 Police Station, Prince of Wales and !F!L Kensington High Street 12,27 94, N12, N94, Pimlico Vauxhall Bridge Road/Millbank N36 N207N18‡ !SK DulwichNational Library Temperance Hospital12 27� , N12 !R Ø— !N!S Turnham Green Church 27 !H Aldwych for Covent Garden 23, N23 !F!K Sutherland Avenue 36, N18‡, N36 !J KensingtonSouth Kensington Park RoadStation Elgin Crescent N20723,70 N23 !RG for Tate Britain Gallery 36, N36 !K Wormwood Scrubs Pavilion Hotel 7, N23 !G Greenford Broadway 70N23 !NG!S New Cavendish Street N18‡ !K Turnham Green Station (Bath Road) Ø— 94, N94 !S Harrow Road Fifth Avenue/The Flora, KensingtonStamford Brook Road Bus Garage N187027 ‡, N36 !KNH!S 70 !G!M!P R !FK!K ENew Cross Gate Ø— R 36, N36 !K Elephant & Castle B Olympia Bishop’sGrove Park Bridge Road 7,N36 23, N23 Halfpenny Steps and Kilburn Lane N18‡ !J OxfordStarch GreenStreet Selfridges 7,94, 23, N94 N23 !FS!K Q Turnham Green Kensington Ealing Broadway Ø— R and QueensN23 Gate !G U � Baker Street Station Ø— for Madame 27 !F!L Westbourne Terrace 27 !F!L Northolt Station Ø— N23 !JG L !J Queens Gate 70 !N!S On Mondays to Saturdays (except early mornings and evenings) buses normally start H HarrowEaling Common Weald Ø— N18N207‡ !S Stonebridge Park Coach & Horses 12,N18 94,‡ N12, N94, Uxbridge StationStationØ— N207 !S Bath Road Tussaud’s and London Planetarium !K 36, N18‡, N36 !K Notting Hill Gate Station Ø— Cromwell12, 94, N12, Road N94, Ladbroke Grove Barlby Road, Canal Way, 23 !G Vauxhall Ø— R !J at Oxford Circus. Passengers should take the first 12 or 94 bus to Oxford Circus and N18‡ Ø— !H Hayes By-pass N207 !S Sudbury Sudbury Inn R N207N18‡ !RJ Queen’s Park Station 36, N36 132 Hammersmith Broadway Bus Station 27 !F!K East Acton Savoy Circus 70N207 !133GS!M!P Chesterton Road and Sainsbury’s 70 !G!M!P change there. Bank Ø— 23 Monday to Friday !F !K British Museum 7 Hayes End Angel Lane N207 !S N36 !K V Hammersmith Hospital Du Cane Road 7, N23 !G N23 !GH !G R � Mondays to Saturdays and occasional journeys on Sundays. Barlby Road Barlby Gardens 70 !G!M!P High Street Kensington Station Ø— 27 !H LadbrokeT Grove Blenheim Crescent 23, N23 Vauxhall Station Ø— R 36, N36 !K C 70 !G!M!P East Acton Station Ø— 7, N23 !G Ø— !F!L � Barlby Road Dalgarno Gardens 7, N23 !G 70 !SN!S PLadbrokeTottenham Grove Court Station Road Ø—Station Ø— 7,7 23, N23 !GF!K VictoriaRegent’s Station Park StationØ— R 36,27 N36 !K On Mondays to Fridays (exceptWalworth evenings) and Sundays (exceptRoad early morningsCuming and Museum Camberwell Green 12, N12 !RS Heathrow Airport A2 !G!M!P !K late evenings) buses normally start at Paddington or Victoria. Passengers should !G !BusM!P StationHanwell Broadway N207 70 Paddington Station Ø— R 7,70N207 23, N23 !FGR!KM!P N18‡ 94 Hammersmith70 Broadway !KJ HolbornO Red Lion Square Ø— N207 Queens! GateR take the first 36 bus and change beyond Victoria. Harlesden Jubilee Clock 36,N18 N36‡ Eastbourne Terrace 7, 23, N23 !F!K LambethTrafalgar NorthSquareØ— for Charing Cross Ø— R 2712, N12 !FR!L WRegent Street 12, 94, N12, N94 !R Bayswater Road Hyde Park Place, 12, 94, N12, N94, R Holland Park Ø—Station Ø— 94, N94, N207 !SK CambridgeHarrow Bus Gardens Station Ø— Ladbroke Grove 7,N18 N23‡ !GJ ChilworthOval Station Street forand Cricket Ground 2736, N36Harrington!F !RoadL Ø— !KF!K Walworth Road Cuming Museum 12,23, N12N23 !RF!K ‡ Route N18 will not serve the Bayswater area after 26 January 2001. After this date Leinster Terrace and Victoria Gate N207 !R Holland Park Avenue Kensington Hilton Lancaster Gate Station 36,12,23, N1894,N23 N12,‡, N36 N94, Acton Green CamdenHarrow Road Town CirencesterØ— Street, 27 !F!L ClevelandOxford Circus TerraceØ— 7, 23, N23 !KF!K !R Warren Street Station Ø— 27 !FK!L the nearest stop will be in Harrow Road, near Royal Oak Station. Bayswater Road Palace Court 12, 94, N12, N94, and Northland Square 94,36, N94,N18‡ ,N207 N36 !S Park Lane Dorchester Hotel N207N18‡, N36 !K N18‡, N36 Police Station, Prince of Wales and !K 12, 94, N12, N94, Ø— R !J !S Catford Lewisham Town Hall N36 Ø— !K andTurnham London Green Hilton Church Hotel 3627 !KH Wembley Central Station N18‡ Duke of Sussex N207 Sutherland Avenue 36, N18‡, N36 !J InformationHyde Park Corner correct at time of going to printN36N207 - December 2000 !R Oval Station Camberwell BAYSWATER DR Chalk Farm Safeway 27 !F!L Peckham High Street Ø— 12, N12 !RS Westbourne Grove 23, N23 !G Peckham 70 !N!S !K Turnham Green Station (Bath Road) 94, N94 Stamford Brook Bus Garage ChepstowHarrow Road Road Fifth Artesian Avenue/The Road Flora, 7 !G K N18‡, N36 !K Westbournefor Park Cricket Station Ø— Ground23� !G Bishop’s Bridge Road 7, 23, N23 !F!K !J South Kensington Station 36, N36 Green High Street New Cross Gate 36 andHalfpenny St. Steven’s Steps Gardensand Kilburn Lane N18‡ !G!M!P KensalOxford Green Street Station Selfridges Ø— R N187, 23,‡ N23 !JF!K U !G Westbourne Terrace 27 !F!L 70 Peckham Rye R 12� , N12 !R Westbourne Park Road Great Western 7 Harrow Weald N18‡ !J 12, 94, N12, N94, !Gfor Natural History, ScienceØ— and !S !K Commonwealth Institute 27 !H Kensal Road 23� PembrokeUxbridge Station Villas 27N207 !H Road, Portobello Road, and Powis Gardens 70 !G!M!P 36, N18‡, N36 Hayes By-pass N207 !S N207 !R County Hall 12, N12 !R Kensington Olympia Ø— R 27 !HVictoria & Albert MuseumsØ— !R Westminster Ø— 12, N12 !R British Museum 7 !F!K !S !K PiccadillyV Circus 12, 94, N12, N94 Hayes End Angel Lane N207 Kensington Church 27N36 !H for Abbey and Houses of Parliament !K Lewisham Vauxhall Station Ø— R 23,36, N23N36 !FK!K N36 DHigh Street Kensington Station Ø— 27 !H and Kensington Church Street !N!S C P 70 Ø— R N18‡, N36 !K Whitehall Horse Guards Parade 12, N12 !R Turnham Green Church !R DownhamHeathrow Airport N36A2 !KS !H Victoria Station 36, N36 27 Camberwell Green 12, N12 KensingtonPaddington HighStation Street Ø— R 277, 23, N23 !F!K Pimlico Vauxhall Bridge Road/Millbank N36 !KMaking London simple !K DulwichHolborn LibraryRed Lion Square Ø— 12N207� , N12 !R !G 70 36, N36 Kensington Park Road Elgin Crescent 23,27 N23 !F!L forW Tate Britain Gallery 36, N36 !K Wormwood Scrubs Pavilion Hotel 7, N23 !G Peckham Rye Station !G Holland Park Station Ø— 94, N94, N207 !S !N!S !R Cambridge Gardens Ladbroke Grove 7, N23 E Kensington Road 7036, N18‡, N36 !K Walworth Road Cuming Museum 12, N12 70 !G!M!P Ø— !F!L Holland Park Avenue Kensington Hilton Q Ø— !F!L Camden Town 27 Ealing Broadway Ø— R and N23 !GS Park Lane Dorchester Hotel Warren Street Station 27 � and Northland Square 94, N94, N207 L Queens Gate R 70 !N!S On Mondays to Saturdays (except early mornings and evenings) buses normally start Catford Lewisham Town Hall N36 !K Ealing Common Ø— N207 !S and London Hilton Hotel 36 !K Wembley Central Station Ø— N18‡ !J Hyde Park Corner Ø— N36 !K Ladbroke Grove Barlby Road, Canal Way, 23 !G Ø— R !J at Oxford Circus. Passengers should take the first 12 or 94 bus to Oxford Circus and Chalk Farm Safeway 27 !F!L Queen’sWestbourne Park GroveStation 36,23, N36N23 !G East Acton Savoy Circus 70 !G!M!P ChestertonPeckham High Road Street and Sainsbury’s 7012, N12 !GR!M!P change there. Chepstow Road Artesian Road 7 !G K Westbourne Park Station Ø— 23� !G N23 !G Ladbroke Grove Blenheim Crescent 23,36, N23N36 !GK R � Mondays to Saturdays and occasional journeys on Sundays. Peckham Rye Kings on the Rye and St. Steven’s Gardens !G!M!P Kensal Green Station Ø— R N18‡ !J R Westbourne Park Road Great Western 7 !G 70 East Acton Station Ø— 7, N23 !G LadbrokePeckham RyeGrove Station Ø— 7,12 23,� , N12N23 !GR Regent’s Park Station Ø— 27 !F!L � On Mondays to Fridays (except evenings) and Sundays (except early mornings and A !H Kensal Road 23� !G Road, Portobello Road, and Powis Gardens 70 !G!M!P Commonwealth Institute 27 70 !G!M!P Pembroke Villas 7027 !GH!M!P N18‡ !K late evenings) buses normally start at Paddington or Victoria. Passengers should !R Kensington Olympia Ø— R 27 !H Ø— !R take the first 36 bus and change beyond Victoria. County Hall 12, N12 Eastbourne Terrace 7, 23, N23 !F!K LambethPiccadilly North Circusؗؗ 12, N1294, N12, N94 !R RegentWestminster Street 12, 94,N12 N12, N94 !R Kensington Church 27 !H for Abbey and Houses of Parliament !K Red discs show the bus stop you need for your chosen bus Chilworth Street and 27 !F!L Lancaster Gate Station Ø— 12,23, 94,N23 N12, N94, !F!K 23,N36 N23 !F!K ‡ Route N18 will not serve the Bayswater area after 26 January 2001. After this date D and Kensington Church Street !N!S the nearest stop will be in Harrow Road, near Royal Oak Station. Cleveland Terrace 36,70 N18‡, N36 !K N207N18‡, N36 !RK Whitehall Horse Guards Parade N1812, N12‡, N36 !KR Downham N36 !K !H Dulwich Library 12 !!!A Kensington High Street 27 Pimlico Vauxhall Bridge Road/Millbank N36 !K service. The disc appearsDulwich on Library the top of the12� , N12bus stop!R in the Information correct at time of going to print - December 2000 BAYSWATER DR 1 2 3 Kensington Park Road Elgin Crescent 23, N23 !G for Tate Britain Gallery 36, N36 !K Wormwood Scrubs Pavilion Hotel 7, N23 !G 4 5 6 street (see map of town centreE in centre of diagram). Kensington Road 70 !N!S 70 !G!M!P Ø— R !G Q Ealing Broadway and N23 L � On Mondays to Saturdays (except early mornings and evenings) buses normally start Ø— Queens Gate 70 !N!S Ealing Common N207 !S !G at Oxford Circus. Passengers should take the first 12 or 94 bus to Oxford Circus and Ladbroke Grove Barlby Road, Canal Way, 23 Queen’s Park Station Ø— R 36, N36 !J East Acton Savoy Circus 70 !G!M!P Chesterton Road and Sainsbury’s 70 !G!M!P change there. N23 !G Ladbroke Grove Blenheim Crescent 23, N23 !G R � Mondays to Saturdays and occasional journeys on Sundays. East Acton Station Ø— 7, N23 !G Ladbroke Grove Station Ø— 7, 23, N23 !G Regent’s Park Station Ø— 27 !F!L � On Mondays to Fridays (except evenings) and Sundays (except early mornings and 70 !G!M!P 70 !G!M!P N18‡ !K late evenings) buses normally start at Paddington or Victoria. Passengers shouldMaking London simple take the first 36 bus and change beyond Victoria. Eastbourne Terrace 7, 23, N23 !F!K Lambeth North Ø— 12, N12 !R Regent Street 12, 94, N12, N94 !R Chilworth Street and 27 !F!L Lancaster Gate Station Ø— 12, 94, N12, N94, 23, N23 !F!K ‡ Route N18 will not serve the Bayswater area after 26 January 2001. After this date the nearest stop will be in Harrow Road, near Royal Oak Station. Night buses Route finder Cleveland Terrace 36, N18‡, N36 !K N207 !R N18‡, N36 !K Bus service Towards Information correct at time of going to print - December 2000Bus stops Bus service Towards Bus stops Bus service Towards BAYSWATER DR Bus stops Bus service Towards Bus stops 7 East Acton !!G 23 Aldwych !F!K 36 Queen’s Park !J N12 Dulwich !!R !!K Russell Square !F!K Liverpool Street Monday to Friday !!!MakingFK London simpleNew Cross Gate Notting Hill Gate !!S !!J Notting Hill Gate !S Ladbroke Grove !G Lewisham On Mondays to Fridays (except evenings) N18 Harrow Weald 12 and Sundays (except early mornings and late evenings) Trafalgar Square !!K Peckham High Street !!R Westbourne Park buses to Lewisham normally start at Paddington or N23 Aldwych !!!FK Monday to Saturday and Victoria. Passengers for Lewisham should take the !!G Dulwich Mondays to Saturdays (except early occasional journeys on Sundays !G first 36 bus and change beyond Victoria. !!K Northolt mornings and evenings) buses running beyond Grove Park !K Chalk Farm !!!FL Acton !G!M!P N36 Peckham High Street normally start at Oxford Circus. 27 70 Queen’s Park !!J Passengers requiring Peckham Rye and Dulwich South Kensington !N!S Turnham Green !H Acton Green !!S should take the first12 or 94 bus to Oxford Circus Acton Green !S N94 and change there. !!R 94 Piccadilly Circus !!R Piccadilly Circus !!R N207 Holborn !R A2 Heathrow Airport !S Uxbridge !!S

Destination Bus service Bus stops Destination Bus service Bus stops Destination Bus service Bus stops Destination finder Edgware Road George Street 7, 23, N23 !F!K Lewisham R 36� , N36 !K Royal Garden Hotel 70 !N!S Key and Praed Street 36, N36 !K Liverpool Street Station Ø— R 23 Monday to Friday !F !K Royal Oak Station Ø— 36, N18‡, N36 !J Ø— !F!L R Ø— !F!K 94 Daytime routes in black Ø— Connections with Underground Edgware Road Station 27 Ludgate Circus for City Thameslink 23 Monday to Friday !F !K Russell Square 7 N18‡ !K N23 Night Buses in blue. R Connections with National Rail M S Elephant & Castle Ø— R 12, N12 !R Marble Arch Ø— 7, 23, N23 !F!K St. Charles Hospital 7, N23 !G London Red names indicate place Connections with Docklands Elgin Avenue Chippenham Road 36, N36 !J Eye of interest Light Railway 12, 94, N12, N94, St. George’s Circus Elkstone Road Edenham Way 23� !G !R Connections with boat services N207 !R for Imperial War Museum 12, N12 F 36, N36 !K St. Mark’s Road 7, N23 !G Destination Bus service Bus stops Fernhead Road 36, N36 !J Marylebone Station Ø— R 27 !F!L St. Mary’s Hospital 7, 23, N23 !F!K A Fleet Street 23 Monday to Friday !F !K N18‡ !K 27 !F!L !K Acton High Street 70 !G!M!P G Marylebone Road Baker Street 27 !F!L 36, N18‡, N36 N23 !G N18‡ !K St. Paul’s Cathedral 23 Monday to Friday !F !K Golborne Road The Prince Arthur 23� !G N207 !S Mornington Crescent Ø— 27 !F!L Shepherd’s Bush Green 94, N94, N207 !S Goldhawk Road Station Ø— 94, N94 !S Acton Green Duke of Sussex 94, N94 !S Shirland Road The Chippenham 36, N36 !J Great Portland Street Station Ø— 27 !F!L N Acton Vale N207 !S Southall Town Hall N207 !S !K National Temperance Hospital 27 !F!L !F!K N18‡ South Kensington Station Ø— 70 !N!S Aldwych for Covent Garden 23, N23 !K Greenford Broadway N23 !G New Cavendish Street N18‡ Stamford Brook Bus Garage 27 !H R Ø— R !K B Grove Park N36 !K New Cross Gate 36, N36 Starch Green 94, N94 !S Ø— !F!L Ø— !G Baker Street Station for Madame 27 H Northolt Station N23 Stonebridge Park Coach & Horses N18‡ !J Tussaud’s and London Planetarium N18‡ !K Notting Hill Gate Station Ø— 12, 94, N12, N94, R Hammersmith Broadway Bus Station Ø— 27 !H Sudbury Sudbury Inn N18‡ !J Bank Ø— 23 Monday to Friday !F !K N207 !S Hammersmith Hospital Du Cane Road 7, N23 !G Barlby Road Barlby Gardens 70 !G!M!P 27 !H T 70 !G!M!P Barlby Road Dalgarno Gardens 7, N23 !G 70 !N!S Tottenham Court Road Station Ø— 7 !F!K Hanwell Broadway N207 !S 70 !G!M!P N207 !R Harlesden Jubilee Clock N18‡ !J O R Bayswater Road Hyde Park Place, 12, 94, N12, N94, Trafalgar Square for Charing Cross Ø— 12, N12 !R Harrow Bus Station Ø— R N18‡ !J Oval Station Ø— for Cricket Ground 36, N36 !K Leinster Terrace and Victoria Gate N207 !R 23, N23 !F!K Harrow Road Cirencester Street, Oxford Circus Ø— 7, 23, N23 !F!K Bayswater Road Palace Court 12, 94, N12, N94, N18‡, N36 !K Police Station, Prince of Wales and 12, 94, N12, N94, !S Turnham Green Church 27 !H N207 Sutherland Avenue 36, N18‡, N36 !J N207 !R !N!S Turnham Green Station (Bath Road) Ø— 94, N94 !S 70 Harrow Road Fifth Avenue/The Flora, N18‡, N36 !K !F!K Bishop’s Bridge Road 7, 23, N23 Halfpenny Steps and Kilburn Lane N18‡ !J Oxford Street Selfridges 7, 23, N23 !F!K Westbourne Terrace !F!L U 27 Harrow Weald N18‡ !J 12, 94, N12, N94, Ø— !S !K Uxbridge Station N207 36, N18‡, N36 Hayes By-pass N207 !S N207 !R !F!K British Museum 7 Hayes End Angel Lane N207 !S N36 !K V C High Street Kensington Station Ø— 27 !H Vauxhall Station Ø— R 36, N36 !K Heathrow Airport A2 !S P Victoria Station Ø— R 36, N36 !K Camberwell Green 12, N12 !R Ø— R !F!K Holborn Red Lion Square Ø— N207 !R Paddington Station 7, 23, N23 36, N36 !K !F!L W Holland Park Station Ø— 94, N94, N207 !S 27 Cambridge Gardens Ladbroke Grove 7, N23 !G !K Walworth Road Cuming Museum 12, N12 !R Holland Park Avenue Kensington Hilton 36, N18‡, N36 Camden Town Ø— 27 !F!L Warren Street Station Ø— 27 !F!L and Northland Square 94, N94, N207 !S Park Lane Dorchester Hotel Catford Lewisham Town Hall N36 !K !K Wembley Central Station Ø— R N18‡ !J Hyde Park Corner Ø— N36 !K and London Hilton Hotel 36 Chalk Farm Safeway 27 !F!L Peckham High Street 12, N12 !R Westbourne Grove 23, N23 !G Chepstow Road Artesian Road 7 !G K 36, N36 !K Westbourne Park Station Ø— 23� !G R and St. Steven’s Gardens 70 !G!M!P Kensal Green Station Ø— N18‡ !J Peckham Rye R 12� , N12 !R Westbourne Park Road Great Western 7 !G Commonwealth Institute 27 !H Kensal Road 23� !G Pembroke Villas 27 !H Road, Portobello Road, and Powis Gardens 70 !G!M!P Ø— R !H County Hall 12, N12 !R Kensington Olympia 27 Piccadilly Circus Ø— 12, 94, N12, N94 !R Westminster Ø— 12, N12 !R !H D Kensington Church 27 23, N23 !F!K for Abbey and Houses of Parliament N36 !K and Kensington Church Street 70 !N!S !K Whitehall Horse Guards Parade 12, N12 !R Downham N36 !K N18‡, N36 Kensington High Street 27 !H N36 !K Dulwich Library 12� , N12 !R Pimlico Vauxhall Bridge Road/Millbank Kensington Park Road Elgin Crescent 23, N23 !G for Tate Britain Gallery 36, N36 !K Wormwood Scrubs Pavilion Hotel 7, N23 !G E Kensington Road 70 !N!S 70 !G!M!P Ø— R !G Q Ealing Broadway and N23 L � On Mondays to Saturdays (except early mornings and evenings) buses normally start Ø— Queens Gate 70 !N!S Ealing Common N207 !S !G at Oxford Circus. Passengers should take the first 12 or 94 bus to Oxford Circus and Ladbroke Grove Barlby Road, Canal Way, 23 Queen’s Park Station Ø— R 36, N36 !J East Acton Savoy Circus 70 !G!M!P Chesterton Road and Sainsbury’s 70 !G!M!P change there. N23 !G Ladbroke Grove Blenheim Crescent 23, N23 !G R � Mondays to Saturdays and occasional journeys on Sundays. East Acton Station Ø— 7, N23 !G Ladbroke Grove Station Ø— 7, 23, N23 !G Regent’s Park Station Ø— 27 !F!L � On Mondays to Fridays (except evenings) and Sundays (except early mornings and 70 !G!M!P 70 !G!M!P N18‡ !K late evenings) buses normally start at Paddington or Victoria. Passengers should take the first 36 bus and change beyond Victoria. Eastbourne Terrace 7, 23, N23 !F!K Lambeth North Ø— 12, N12 !R Regent Street 12, 94, N12, N94 !R Chilworth Street and 27 !F!L Lancaster Gate Station Ø— 12, 94, N12, N94, 23, N23 !F!K ‡ Route N18 will not serve the Bayswater area after 26 January 2001. After this date the nearest stop will be in Harrow Road, near Royal Oak Station. Cleveland Terrace 36, N18‡, N36 !K N207 !R N18‡, N36 !K Information correct at time of going to print - December 2000 BAYSWATER DR

Making London simple 7 Informasjon, veivisning og betaling

a b Nationaltheatret L knutepunkt E SLOTTSBAKKEN F K c d FREDERIKS GATE

HENRIK IBSENS GATE KARL JOHANS GATE

A f f f f B c a a c b a a b

C

ER H D U ER J D STORTINGSGATA

H MUNKEDAMSVEIEN

HAAKONVIIs GATE d f c c f d b f d d f b

OLAV Vs GATE Ivareta alle reiseretninger: Bare i et enkelt busskryss har den reisende som

KLINGENBERGGATA bytter åtte ulike reisemuligheter eller reiseveier. I større byttepunkter øker N antallet dramatisk. Det er nødvendig å systematisk tenke gjennom og ivareta veivisning for alle reisebevegelsene. Erfaring viser at dette er lett å glemme. Systemet, som i London, med bokstavidentitet på plattformene og desentrali- Slik kunne et kart over knutepunktet Nationaltheatret fortone seg med bok- serte oversikter over disse vil normalt løse dette i et slikt enkelt busskryss. stav-identitet på alle plattformene for buss og trikk. Dette må imidlertid følges av lister over hvilke linjer som stopper hvor om det skal ha verdi. Markeringen Piktogrammer er nyttige, men forteller ikke alltid av «Du er her» vil være til hjelp for mange. Merk at denne informasjonen ligger Klartekst og presisjon. på nivået under navnsettingen som er vist på side 49. så mye og så presist som nødvendig. Brukerne verdsetter opplysninger i klartekst. Et eksempel kan være busspiktogrammer som viser ut av en jernbanestasjon i flere ulike retninger. Da trengs det presiseringer i tillegg mange, men hver enkelt reisende må også ivaretas. En må tenke seg at til piktogrammene. Hvilke busslinjer når jeg om jeg går ut til venstre og hver enkelt skal fra «alle steder» til «alle steder» når en planlegger skilting hvilke til høyre? Da trengs det også en oversikt over alle busslinjene der og informasjon. den reisende skal ta dette veivalget. For mange skilt og ulike meldinger kan virke Ikke mer enn tilstrekkelig. Bekreftelser demper bekymringer. En reise med bytte er mer sårbar kaotisk, forvirrende og mot sin hensikt. Det er fornuftig å spare på kruttet. enn en direktereise. Det kan skape stress hos trafikantene. Dette stiller En gylden regel er å gi informasjonen bare der og når brukeren trenger ekstra krav til informasjonen og veivisningen. Å gi bekreftelse på at en er det, og ikke før eller på andre steder. Videre må veivisningen og informa- på rett vei er en viktig del av dette. Det gir trygghet samtidig som det gir sjonen som gjelder kollektivnettet skille seg klart fra kommersielle tilbud anledning til å vende om dersom det viser seg at en har gått feil. Skilting og budskap og ikke drukne i slike. Skiltplaner og -systemer må utformes og veivisning må planlegges også med dette for øye. og plasseres med tanke på dette.

134 135 7 Informasjon, veivisning og betaling

for alle brukergrupper. Dette Informasjonen må være synlig og lesbar > Kjentsted > Kjentsted > kravet kan ha betydning for hvordan byttepunktet utformes og plattfor- mene plasseres. For eksempel kan mange busser etter hverandre og 35 Litekjent endested trengsel av passasjerer gjøre det utfordrende å finne riktig buss, spesielt Mer utfyllende beskrivelse av kjøretraseen vil være til hjelp med hensyn til å for brukere med ulike handikap. finne riktig reiseretning for linjen. I destinasjonsskiltene på kjøretøyet bør det Sanntidsskjermer og ruteinformasjon må plasseres slik at alle har være mulig å oppdatere teksten dynamisk etterhvert som stedene passeres. mulighet til å se informasjonen. Det samme gjelder billettautomater som bør ha synlig farge og tilpasses ulike høyder. Samtidig etterlyses auditiv informasjon om hvilke busser som kommer, en synlig trykknapp kan være nyttig for å aktivere høyttaler ved sanntidsskjerm 1. men det er ikke alltid mulig å få til. I alle tilfeller bør en tydeliggjøre reise- retningene, da det ikke er tilstrekkelig å vite linjenummeret for å komme Å lage gode skiltplaner krever både Skiltplaner og skiltplanlegging. på rett vei. innlevelsesevne, kunnskap om kollektivnettet og detaljert kjennskap til En måte å ordne dette på er å merke plattformene med reiseretning, det aktuelle stedet. Detaljerte råd og retningslinjer for dette ligger utenfor slik som «Retning øst» og «Retning vest». Men mange steder er det rammen av denne boken, men det finnes flere aktuelle kilder. Trolig er det vanskelig å finne en presis og dekkende ordlyd som også er lett å forstå et godt råd å ta utgangspunkt i retningslinjene som Jernbaneverket har for reisende som ikke er godt kjent. utarbeidet 2. Linjenummer sammen med navnet på endeholdeplassen løser i prin- Informasjonspersonell. På store knutepunkter er det ønskelig med sippet problemet, men mange steder kan dette være et mindre kjent sted bemannede informasjonspunkter – ikke minst av hensyn til fremmede i utkanten. En generelt god løsning vil være å navngi mer kjente steder besøkende. I tillegg bør øvrig driftspersonale settes i stand til å kunne som linjen passerer underveis i tillegg til endedestinasjonen. Ekstra nyttig svare på spørsmål fra de reisende, for eksempel med støtte via smart- er dette for linjer som har større retningsendringer underveis. telefon. Trygghet ved avvik. Det vil alltid forekomme forsinkelser og avvik – Sanntidssystemer. Det å vite nøyaktig når bussen, toget eller båten har noen planlagte og noen uforutsette. Avganger kan bli innstilt, busser avgang og ankommer målet, reduserer usikkerhet knyttet til forsinkelser kan komme til å gå fra andre plattformer enn vanlig og så videre. En må og avvik, og passasjerene kan bruke ventetiden til andre aktiviteter. Flere ta høyde for avvik i planleggingen av informasjonen i byttepunktene og studier har vist at dette er viktig for de reisende. Passasjerene opplever hvordan en skal opplyse om dette. Det kan tilsi egne eksponeringsflater, ventetiden som kortere med sanntidssystem på holdeplassen 3 . men også kombinasjon av ulike medier slik som skjermteknologi, høyt- taler og smarttelefoner. Finne linjens rette reiseretning. Om alle linjer terminerer i bytte- punktet, er dette aldri noe problem. Finner du linjen, kjører den bare i én retning – ut fra byttepunktet. Med anbefalt pendeldrift har hver linje imid- lertid to reiseretninger, og de vil som regel ha avgang fra ulike plattformer. Mest oversiktlig er det om disse plattformene ligger vis a vis hverandre,

1 Kummeneje m.fl. 2014 2 Jernbaneverket 2013a 3 Opheim m.fl. 2008, Fearnley m.fl. 2010, Balcombe et. al. 2004

136 137 7 Informasjon, veivisning og betaling 7.4 Unngå å snuble

Djevelen ligger i detaljene. Det er svært mange detaljer som hver Detaljer som glapp enkelt kan ødelegge opplevelsen for den reisende. Vanlige mangler er:

• Brudd i veivisningen eller den mangler avgjørende elementer. Den er ikke kontinuerlig fra start til mål. • For dårlig presisjon i ordlyden som gjør at informasjonen kan misfor- stås. • Opplysningene er utdatert fordi en mangler oversikt over hva en har publisert og slått opp hvor og når.

De tilfeldige eksemplene til høyre er hentet fra Ruters område i Oslo. Ny og flott veivisning fra T-banen til bussholdeplasser i et byttepunkt. Men på Ruter ligger langt fremme på feltet og har betydelige ressurser. Det indi- stedet finnes ingen forklaring på hva disse bokstavene betyr eller hvilke buss- kerer at utfordringene i resten av landet er minst like store, og at liknende linjer en finner hvor. Brudd i veivisningen gjør at dette i praksis er uten verdi for eksempler er lett å finne andre steder. reisende som skal stige om fra T-banen.

En kan tenke seg to ulike reaksjoner hos publikum på slike feil og Nei, trikkeholdeplassen National- mangler: theatret er ikke stengt. Bare denne plattformen i retning øst. I motsatt • «Jeg må være dum som ikke skjønner dette». retning, fire meter fra plakaten, • «Merkelig. Dette skjønner jeg ikke, men det er så mye feil, så det er går trikkene for fullt. Presisjonen i sikkert feil, dette også. Glem det.» ordlyden er dårlig, og meldingen blir Begge reaksjonene er nedbrytende for kollektivtransporten. Den første misvisende. svekker selvtilliten og fører lett til at folk ikke tør å prøve igjen. Den andre svekker tilliten til all informasjon, og gjør det vanskelig å nå frem med meldingnene og hjelpe folk til rette. FOTOS: TRULS LANGE

Skjermen med oversikten over avgangene i retning vest er montert sammen med veivisningen til retning øst og motsatt. Rotete, tvetydig og forvirrende.

138 139 7 Informasjon, veivisning og betaling 7.5 Enkel betaling

Betalingen må kunne gjøres for hele reisen, helst bare én gang og uten Mobilitetspakker tungvinte sperrer eller «straff» for bytte mellom transportmidler. Informasjonsteknologien kan gi et paradigmeskifte for billettering slik Prisene og betalingssystemene for kollektivreisen påvirker direkte de vi kjenner det i dag. I stedet for å kjøpe én billett som gir adgang til ett reisendes vilje til å benytte systemet. Elektroniske billetter og ulike typer system, kan brukeren kjøpe en mobilitetspakke som gir adgang til både periode- og betalingskort kan sørge for at prisene og billettypene ikke kollektivtransport, sykkel- og bildeling 1. Den samme billetten eller smart- lenger representerer et tilleggshinder mot å stige om i kollektivnettet. Selv kortet kan brukes til kollektivtransport og bildeling i Bremen (siden 1998) om det i Norge trengs bedre takstløsninger på tvers av transportmidler og eller til leie av sykkel (Salzburg). Andre eksempler er «Stadtinfo Köln», fylkesgrenser. «Mobilist» i Stuttgart, «Transbasel» i Basel, «Mon Trajet» i Iles-de-France. Enkel betaling uten plunder og heft kan være viktigere for brukerne Blant annet Helsingfors og Wien holder på å utarbeide nye billetterings- enn selve prisen som betales, siden det i lokal kollektivtransport er snakk plattformer tilpasset individuelle behov. om mange transaksjoner med ganske små beløp. Private, multimodale informasjonstjenester utvikles også, og noen De fysiske løsningene med kiosksalg, billettautomater, kontroll- og av disse selger også billetter, konserter, taxi, hoteller, restauranter osv., avlesningspunkter uten fysiske sperrer kan også bety mye for brukernes for eksempel Kombi Ticket i Frankfurt og Shopping Ticket i flere byer i opplevelse av byttepunktet. Regimet for kontroll mot sniking bør utformes Nederland. Alt dette bidrar til å gjøre kollektivtransport til en bedre inte- slik at reisenes «sømløshet» ikke ødelegges. grert del av folks hverdagsliv, som kan være et bidrag til visjonen om et sømløst kollektivsystem. Reiseavtale med forhåndsbetaling eller betaling via internettet er det mest sømløse alternativet, som fjerner betalingen helt fra selve reisen. Ved kontroll kan elektronisk reisekort eller mobil benyttes som doku- 1 Rogge 2002 mentasjon, slik det nå praktiseres blant annet i Ruters trafikkområde. Løsninger som benytter beacon-teknologi, eller nett-varder, kan gjøre det mulig med automatisk registrering av både på- og avstigning med tilhørende betaling og registrering av reisemønsteret. Systemer som også ivaretar hensyn til personvern er under utprøving. Det er vanskelig å se noen grunn til at slike løsninger ikke skal kunne bli den viktigste og vanligste betalingsmåten for kollektivreiser i hele landet.

140 141 7 Informasjon, veivisning og betaling 7.6 Utvikle digitale løsninger videre

Informasjonsteknologien og digitale medier har åpnet store, nye mulig- Flere steder i verden er det dukket heter for kollektivtransporten på mange felter. Trolig er dette bare en opp forsøk med egne felt for dem begynnelse. Både smarttelefoner, apper og annet er i sin barndom. som går og tekster på mobilen. Det kan virke komisk, men er kanskje Informasjonsteknologien gjør det Mer brukertilpasset informasjon. ikke helt uten grunn. Her fra Belgia. mulig å levere pålitelig og brukervennlig informasjon på de steder og tider UKJENT (SOBADSOGOO.COM) brukerne trenger, og på mange ulike plattformer og media. De samme opplysninger kan finnes på nettet og på tavler og displayer på holde- plasser, byttepunkter og i kjøretøyene. Og det er mye lettere å levere på bare vente til problemet er løst. Flyselskapene er kommet langt i å utvikle flere språk, og bedre tilpasset ulike funksjonshemminger. Informasjonen dette. kan i stadig økende grad tilpasses den enkelte brukers behov og ønsker. Overlate alt til mobilen? Smarttelefonen kan løse det meste: Vise hele Besparelser. Noen av de «gamle» måtene å informere på kan kuttes reiseruten, hvor du er, hvor du skal gå, når du må gå, om det er forsin- ut, slik at en får mer ressurser til å forbedre og målrette innsatsen. Trykte kelser, billettkjøpet, vise vei ut i nærområdet og helt frem til målet. Det er rutehefter på papir er snart borte. Lokale kart på holdeplasser slik at nærliggende og riktig å satse på den smarte tingen som snart nær alle folk kan finne helt frem til reisemålet sitt, trengs ikke når en har en god har med seg. kart-app på mobilen. Dette kartet har en i lomma helt frem, mens det Det er imidlertid enkelte funksjoner som smarttelefonene foreløpig trykte på holdeplassen står igjen der. Billettering og billettkontroll kan vanskelig kan gi. Telefonenes fysiske dimensjoner gjør det utfordrende å også effektiviseres mye og bli helt papirløs. gi brukeren den oversikt over geografien som mange trenger. Riktignok kan det zoomes inn og ut, men da er det lett å miste begrep om måle- er under utvikling. De tekniske forutset- Reiseplanleggere på nettet stokk og avstander. Informasjonens bekreftende funksjon er også ninger og standarder er kommet på plass. Men det er fortsatt utfordringer vanskelig å erstatte: «Ja, her er du fremme på plattform D». Fysiske skilt knyttet til å sikre pålitelige og alltid oppdaterte data om tilbudet med representerer der virkeligheten, mens smartelefonen bare er en virituell samtlige kollektive transportmidler i hele Norge. En nasjonal database modell av den. gir flere muligheter for å levere informasjon om kollektivnettet til brukerne På steder med mange mennesker kan det kanskje også by på overalt i landet. problemer om en for stor andel går med blikket festet på telefonene. Sanntidsinformasjon er en annen viktig teknologiutvikling som er på Større byttepunkter er gjerne slike steder. Veivisning ved hjelp av fast- plass mange steder. Kollektivmidlenes lokalisering kan følges med stor monterte skilt er fortsatt effektivt, men de kan selvsagt være digitale. nøyaktighet. Dermed kan oppdatert informasjon om faktiske avgangstider Videreforedle med omtanke. Det er lett å bli fascinert og bergtatt av og eventuelle forsinkelser leveres på display, smartmobiler, nettbrett og ny teknologi. Det finnes da også eksempler på nye løsninger som er mer så videre. «artig» enn til hjelp. Blir en klokere eller mer forvirret av et kart der fullt av Driftsforstyrrelser er en særlig kritisk faktor for opplevelsen av busser kjører hit og dit i sanntid? Det bør satses på videreforedling, men kollektivreisene, og særlig for reiser som omfatter bytte av transport- det bør skje med omtanke. midler. Riktig utnyttet kan informasjonsteknologien hjelpe til med å løse de reisendes problemer når det oppstår uventede forstyrrelser i driften, slik at de for eksempel kan velge alternative reisemåter, endre avtaler eller

142 143 8 Trygghet og sikkerhet

Om betydningen av trygghet og sikkerhet for brukerne og hvordan byttepunktene kan utformes for å ivareta disse hensynene.

144 145 8 Trygghet og sikkerhet 8.1 Trygghet påvirker reiseatferden

Trygghetsbegrepet omfatter her brukernes og personalets personlige kan bidra til at reisende føler seg trygge i byttepunktet og forebygge trygghet i forhold til ubehagelige personer og opplevelser som trakas- skadeverk og uønskede hendelser 1. Men overvåkning møter også sering, overfall, tyveri, ran og hærverk. I de senere år har også frykt og innvendinger med hensyn til personvern og et fritt og åpent samfunn. risiko for terror fått oppmerksomhet. Publikum kan nå dessuten selv skape økt trygghet gjennom bruk av smarttelefon. I Norge er alvorlige hendelser av denne typen En subjektiv opplevelse. Andre tiltak er trolig vel så effektive for å skape trygghet og hindre heldigvis sjeldne, og det er ingen dokumentasjon for at folk er mer utsatt ubehagelige opplevelser. God belysning, oversiktlige gangveier og åpne i kollektivtransporten og byttepunktene enn ellers i det offentlige rom. oppholdsarealer med lange siktlinjer uten bortgjemte kroker, er gode Likevel er trygghet en viktig psykologisk faktor i opplevelsen av kollektiv- virkemidler. Glassvegger i lehus og annen oppdeling av publikumsarealer reisen og transportsystemets komfort og status. Det skal ikke skje mange bidrar til trygghet og komfort. Godt vedlikehold og renhold er også viktig negative opplevelser eller store medieoppslag før sjeldenbrukere slutter å for opplevelsen av trygghet i byttepunktene 2. se på kollektivtransport som en relevant reisemåte for seg og sine. Tilliten Disse trygghetsfremmende tiltakene er langt på vei de samme som til systemet, som må til for å skape lojale kunder, bygges gjennom mange gjør byttepunktene lett å finne frem i, komfortable å bruke, trivelige og faktorer og omfatter hele reisekjeden fra dør til dør. Med byttepunktene inviterende. som viktige ledd i reisen. Sosial kontroll, personell og folkeliv. Den beste formen for trygghet Sammen med andre psykologiske faktorer knyttet Påvirker reiseatferd. skapes når det er andre mennesker til stede som ikke oppleves som til komfort og status kan trygghetsopplevelsen være vel så viktig som den truende eller ubehagelige. fysiske, praktiske utformingen av byttepunktene 1. Flere studier har vist at Vennlig og hjelpsomt personell bidrar mye til trygghet og trivsel. For personlig trygghet er et mulig hinder for folks bruk av kollektivtransport 2. brukere med nedsatt funksjonsevne kan personlig assistanse ved på- og Å føle seg trygg når en bytter transportmiddel på tidlige morgener eller avstigning være avgjørende når forholdene ikke er godt nok tilrettelagt. sene kvelder er noe av det viktigste 3 . Trygg sykkelparkering kan også Mange andre reisende legger vekt på at det er både synlig og tilgjengelig stimulere til bruk av sykkel til og fra kollektivtransporten. servicepersonell for de reisende og/eller personale i butikker og kiosker i Trygghetsopplevelsen kan variere mye med de sosiale og fysiske og ved byttepunktet 3 . Ikke bare personale direkte tilknyttet kollektivtrans- forholdene på stedet. Særlig blant barn, kvinner og eldre kan utrygghet porten bidrar positivt, men også ansatte hos kommersielle aktører. og engstelse påvirke bruken av kollektivtransporten. Ofte er frykten mer Spesielt på lange reiser, og for fremmede besøkende, er personell knyttet til turen til og fra holdeplasser og stasjoner. Gangstrekningene som kan gi informasjon og bistå med automater og annet, et verdsatt er altså mest kritiske, spesielt i mørke med dårlig belysning, men selve gode. Trygghetseffekten er et viktig moment når en vurderer å bemanne byttepunktet kan også være et svakt ledd. et bytte- eller knutepunkt av andre grunner enn den rene overvåknings- Trygghet er også viktig for operatørene. I Norge har bussjåførene funksjonen. presset på for å få kontantfrie busser etter flere ran av førere. Aller best er det når byttepunktet er så attraktivt og trafikkskapende at

Trygghetstiltak. Tiltak som ofte foreslås for å redusere folks utrygghet det oppstår naturlig sosial kontroll fra mange mennesker. er økt tilstedeværelse av uniformert personell, vektere eller politi. Langt billigere tiltak kan være alarmpunkter og/eller kameraovervåkning, som 1 Terzis og Last 2000 2 Keller 2000 1 Coccia 1999, Morris og Pope 2006 3 Keller 2000 2 Stangeby og Nossum 2004, Terzis og Last 2000 3 Hine og Scott 2000, Iseki og Taylor 2010

146 147 8 Trygghet og sikkerhet 8.2 Liten ulykkesrisiko

Sikkerhetsbegrepet omfatter både trafikksikkerhet og risiko for andre typer ulykker med transportmidler og installasjoner i byttepunktene. Sikkerhet er viktig både for det reisende publikum og for ansatte, opera- tører og ansvarlige for infrastruktur og service.

Trafikksikkerhet er spesielt viktig for barn som må følges eller skysses av voksne hvis kollektivreisen ikke er sikker nok. Gangveiene og holde- plassene er leddene med høyest risiko. Kryssing av trafikkert bilvei ved holdeplassene er særlig kritisk. Sikkerheten kan der forbedres ved trafikk- tekniske tiltak, blant annet nedsatt fart for biltrafikken.

Trafikksikkerhet og HMS-hensyn ivaretas som regel godt av myndig- DAHL FLEMMING heter og operatører i Norge. Kollektivtransport med buss, bane, båt og fly holder et høyt sikkerhetsnivå sammenliknet med alternativ bilbruk. Men lite brukervennlige barrierer og hinder i byttepunktene kan gjøre at trafi- kantene velger farlige snarveier over skinner eller trafikkerte veier.

Operasjonell sikkerhet er knyttet til driften av transportmidlene og infrastrukturen. Dette bør fanges opp av kravene til HMS – Helse, miljø og sikkerhet – som både myndigheter, operatører og eiendomsbesittere er pålagt å ivareta. Dette dreier seg om blant annet:

• Publikums bevegelser og venting under normal drift og ved driftsfor- styrrelser eller andre uønskede hendelser. DAHL FLEMMING Det er fristende for gående å ta sjanser og utsette seg for fare for å rekke • Tiltak som forhindrer farlig eller uønsket trengsel. avgangene. • Tiltak som hindrer påkjørsler, fall og kollisjoner. Øverst: Det sterkt trafikkerte Majorstukrysset i Oslo. • Dimensjonering, behandling og drift av gulvflater, gangveier, ramper, Nederst: Brugata holdeplass i Oslo der det bare er tilgang til trikkeplatt- trapper, heiser, rulletrapper, osv. formene i den ene enden og mange likevel krysser gate og spor. • Brannsikring gjennom dimensjonering og sikring av rømningsveier, belysning, ventilasjon osv., samt praktiske beredskapsøvelser.

På busstasjoner kan trafikksikkerhet være en særskilt utfordring. For å gi god sikkerhet er det viktig med oversiktlige og trygge arealer for manøvrering av busser uten å komme i konflikt med fotgjengere og andre kjøretøyer. Busstasjoner eller stoppesteder der bussene må rygge, såkalte dokkingløsninger, frarådes. Det skaper økt risiko for påkjørsel av gående og kollisjoner med andre kjøretøyer, samtidig som manøvreringen tar ekstra tid. Andre bussløsninger kan og bør velges.

148 149 9 Gjennomføring og oppfølging

Litt om planprosess, gjennomføring og drift av byttepunkter, som krever klarlagt økonomisk ansvar og opplegg for oppfølging og etterprøving.

150 151 9 Gjennomføring og oppfølging 9.1 Én må styre – mange må samarbeide

Det ligger i byttepunktenes natur at mange aktører må være involvert. til gjennomføring bør sitte i førersetet 1. Det vil variere hvilken etat dette er, God organisering er avgjørende for å oppnå resultater med kvalitet og men det er fylkeskommunen som har et overordnet ansvar for å avklare effektiv ressursbruk. I faglitteraturen fremheves organisering og institusjo- rolledelingen. nelle forhold som et av de sterkeste hinder for utvikling av det sømløse Det vil ofte være behov for en felles styringsgruppe for alle viktige reisenettet 1. Også i Norge er det organisatoriske utfordringer 2. aktører i byttepunktet, som avklarer detaljert ansvarsdeling og lager felles Det gjelder å etablere en egnet organisasjon for den aktuelle regionen, retningslinjer for driften. For større knutepunkter kan det være aktuelt og for de store og kompliserte byttepunktene. Samarbeidet må omfatte med ansettelse av en knutepunktleder (tilsvarende kjøpesentrenes ledere) både aktørene innen kollektivtransporten og myndighetene som har og eventuelt felles innkjøp av tjenester til driften av knutepunktet. Inspi- ansvar for regionens transportpolitikk, transportsystemets infrastruktur og rasjon kan hentes fra internasjonale eksempler på samarbeidsprosjekter arealbruken som styres av kommunale og regionale planer. med mange offentlige og private aktører 2.

En kompetent aktør må lede og bestemme når byttepunkter skal Tverrfaglighet. Organiseringen og designprosessen bør gjenspeile utvikles. Samarbeidsprosessene blir ofte lange og kostbare, og de kan behovet for en tverrfaglig tilnærming til utviklingen av byttepunktene. være utmattende. Skal en nå resultater, må noen ha rett og plikt til å Praktisk driftskompetanse og mer langsiktig orientert plankompetanse bestemme og ha den nødvendige kompetanse for å gjøre dette. må kombineres. I den enkelte region kan det etableres sammensatte Fylkeskommunene har ansvaret for å fastlegge stamlinjer og bytte- arbeidsgrupper som følger opp både planlegging, bygging og løpende punkter og for å avklare de ulike aktørenes roller knyttet til utviklingen av drift av alle byttepunktene i regionen 3 . de enkelte punkter 3 . Da må fylkeskommunen ha den faglige kapasitet og Planprosess og økonomi. Den etablerte arbeidsdelingen mellom kompetanse som kreves for å drive frem gode løsninger, eventuelt med forvaltningsnivåene skal ligge til grunn for finansieringen 4. Men det bistand fra andre etater eller rådgivere. er en særlig utfordring at utvikling av byttepunktene og prosesser for Men en rekke andre aktører har også ansvar for deler av det kollek- anbud over driftstilbudet oftest skjer i separate organisasjoner. Da tive transportsystemet. Kommunene og de statlige transportetatene er risikerer en at budsjettprosesser og økonomiske prioriteringer spriker viktigst. Også andre myndigheter og private aktører, for eksempel grunn- for de ulike elementer som bør være på plass samtidig. Gode løsninger eiere i eller ved byttepunktene, vil ha flere ord med i laget. Og ikke minst forutsetter at prosesser samordnes, og at alle parter er samstemte om transportoperatører og brukerorganisasjoner, som kan påvirke beslutnin- innsatsen av ressurser. gene selv om de ikke har noe formelt ansvar.

Regional plan. Et virkemiddel for å sikre bedre og langsiktig samordning vil være å la kollektivstrategien bli en del av en regional plan med hjemmel 1 Sekretariatet for Nasjonal transportplan 2011. 2 Rogge 2002 i plan- og bygningsloven. Regionale planbestemmelser vil da gi bindende 3 Terzis og Last 2000 føringer for alle forvaltningsnivåer og driftsarter. 4 Samferdselsdepartementet 2013, s 152

For de store byttepunktene trengs det egnede, lokale organisasjons- løsninger for utvikling og drift. I forbindelse med Nasjonal transportplan er det anbefalt at den av aktørene som har størst interesse og ressurser

1 Terzis og Last 2000, Rogge 2002 2 Sekretariatet for Nasjonal transportplan 2011 3 Samferdselsdepartementet 2013, s 152

152 153 9 Gjennomføring og oppfølging 9.2 Regionale planer og budsjetter er nødvendig

Det enkelte byttepunktets lokalisering, funksjoner og størrelse Bestem hvordan stamnettet skal være bestemmes av kollektivnettets oppbygging, driftsarter og standard. Altså må en ha et bilde av strukur og driftsopplegg for hele nettet som bytte- De viktigste og mest høyfrekvente linjene Stamnettet for buss og båt er den punktet er en del av. Og en må sørge for at alle aktører bidrar til helheten, i regionen definerer et stamnett, som skal viktigste delen av kollektivnettet i de fleste med riktige løsninger til rett tid. være varig og strukturerende. regioner i Norge. Avgangstidene i dette nettet bør samordnes så godt som mulig Overordnede rammer må avklares. Regionalt, og til dels nasjonalt, er innbyrdes og med jernbanens, luft- og det nødvendig å avklare og beslutte om nettverksovergripende tiltak som De regionale og interregionale trans- er et fornuftig startsted på sjøtransportens avgangstider. Det bør driftsopplegg, informasjonsdesign, takster og betalingssystemer. Det må portmidlene grunn av sin tunge infrastruktur. Disse bestå av rutetilbud med «full» driftstid så også fastlegges standarder for klassifisering, utforming og kvalitetssikring tilbudene får som regel sitt ruteopplegg godt som alle dager i året, og med en stor av byttepunkter. bestemt av hensyn utenfor den aktuelle del av kollektivreisene i regionen. Dette bør gjøres med utgangspunkt i nasjonale løsninger og i samråd regionen. Men de kan styrkes gjennom med statlige myndigheter, slik at reisenettet og løsningene som brukerne regionens reisenettverk. Lokalisering Flest reiser har som regel busslinjene møter ikke lenger preges av grenser mellom fylker og transportmidler, av flyplass, jernbanestasjoner og andre som betjener det sentrale byområdet i men utgjør et nasjonalt system for sømløse reiser. baner kan ha stor betydning for regionens regionen, samt noen få linjer mellom de arealbruk og vekstmuligheter. Oslo-re- største tettstedene, alle med relativt høy Lokaliseringer av de store byttepunk- Regional plan for stamnettet. gionen, Bergen og Trondheim har også avgangsfrekvens. Videre vil noen langru- tene og kollektivtransportens stamnett bør innarbeides i de regionale lokal skinnegående transport som inngår ter/ekspressbusser inngå i stamnettet. strategier som plan- og bygningsloven krever. Kollektivtransporten bør i stamnettet. Disse kan være rent kommersielle, eller bli en del av regionens infrastruktur, like selvsagt som veinettet. Da kan kjøres helt eller delvis med offentlig kjøp. stamnettet gi faste rammer for offentlige og private investeringer i bebyg- Tilbudenes kvalitet må defineres i form Gjennom avtaler og konsesjoner bør gelse og bli styrende for arealbruken. av linjer og frekvenser under hensyn til også de kommersielle linjene og deres usikkerhet om markedets utvikling. Staten stoppmønster innpasses i det samlede . I tillegg til stamnettet vil en i de Lokale linjer og bestillingstrafikk har ansvar for beslutningene om jernbane driftskonseptet for regionen – til fordel fleste regioner ha både lokale busslinjer og bestillingstrafikk, som mange og flyplass, men må ta imot og drøfte for både publikum og operatørene. Ruter steder trolig bør få en større rolle enn i dag. Det kan bidra til å effektivisere innspill fra fylkeskommuner og kommu- med hurtigbåt, eventuelt fergestrekninger linjetrafikken, tilby minstestandard i områder med svakt trafikkgrunnlag, gi ner. Sjøtransportens terminaler og kaier i stambussnettet, kan også inngå i stam- bedre tilgjengelighet for lite mobile grupper i befolkningen og løse offentlig for persontrafikk styres mye av hensynet nettet der dette er aktuelt. betalte transportoppgaver. til sjøoperative forhold. Men det er også viktig å få gode overganger mellom båt gjennom en langtidsplan 1 Samordning av ulike offentlige budsjetter og ferge på sjøsiden og buss og taxi på og kortsiktige handlingsprogrammer for infrastruktur og drift er nødvendig land. Rutemessig koordinering mellom for å sikre at de forskjellige elementene i byttepunktene kommer på plass land- og sjøtransportene er en særskilt til rett tid. Dette må bli en del av de ulike etatenes løpende arbeidsplaner utfordring. og budsjetter.

1 Keller 2001

154 155 9 Gjennomføring og oppfølging 9.3 Lokal, målrettet og tverrfaglig designprosess

Selv om de overordnede betingelser er på plass, må løsningene for det Østlandssamarbeidets anbefaling om operativ gjennomføring enkelte byttepunkt alltid finne sitt svar ut fra de stedlige forhold. Østlandssamarbeidet har anbefalt en operativ gjennomføring av større Mange hensyn skal forenes. Å lage gode byttepunkter kan være en byttepunkter med følgende elementer 1: krevende designoppgave. Kravene som et byttepunkt bør oppfylle er mangfoldige, ikke sjelden i konflikt med hverandre, og løsningene må • Fylkeskommunen bør delta aktivt i utviklingsarbeidet med både trans- finnes innenfor stramme fysiske og økonomiske rammer. Samtidig er portfaglig og planfaglig kompetanse. byttepunktet gjerne et møtested for ulike interessenter som ikke alltid har • Det bør utarbeides en overordnet utviklingsstrategi for byttepunkter samme agenda. med mange aktører som viser helheten og ønsket utvikling på kort og lang sikt. Felles oppgaveforståelse. For å realisere gode løsninger trenger • En samarbeidsavtale med ansvarsdeling, fremdrift og finansiering av aktørene en felles forståelse av byttepunktenes nøkkelrolle for kollektiv- utviklingsarbeidet bør inngås før prosjektet igangsettes. transportens funksjon og kvalitet, både fra et brukerperspektiv og ut fra • Avtalen bør inkludere alle som er brukere av byttepunktet og de som hensynet til effektiv bruk av ressurser. driver areal-, bolig- og næringsutvikling i byttepunktets influensområde For å få en smidig plan- og gjennomføringsprosess er det viktig med og omfatte finansiering av utbygging, eierskap og fremtidig drift, særlig en tidlig avklaring av forventninger, ambisjonsnivå og ansvarsdeling der byttepunktet inngår i et tettsted. mellom aktørene. Det må også tidlig avklares hvem som har ansvar for å finansiere og realisere de ulike delene byttepunktet består av 1. 1 Østlandssamarbeidet 2016

Byttesone og stedsutvikling. Det enkelte byttepunkt bør studeres og utformes som en samlet helhet med full oppmerksomhet på samspillet med bebyggelsen, arealene og trafikksystemet omkring byttepunktet. Det er viktig å få en god, felles løsning for tiltak som skal finansieres over ulike Driftsmessige forhold påvirkes av de fysiske rammene, men har også budsjetter. stor betydning for byttepunktenes kvalitet og utforming. Det dreier seg Byttepunktet bør ikke få preg av å være et grensesnitt eller «ingen- blant annet om avgangstider, frekvens og punktlighet, transportmidlenes mannsland» mellom mange ulike hensyn og interessenter. Det betyr at kapasitet og egenskaper ved på- og avstigning. Driften omfatter også planområdet for byttepunktet ikke må defineres for snevert, men fange omfang og roller for personalet som kan betjene publikum, ordninger for opp atkomst- og eiendomsforhold i de nærmeste omgivelsene med alle kjøp av billetter, informasjon, samt rutiner for oppfølging av forsinkelser og aktuelle stoppesteder, parkeringsplasser og service som er relevant for andre driftsforstyrrelser. byttepunktets funksjon.

Både fysiske og driftsmessige forhold bestemmer hvor godt et byttepunkt fungerer i forhold til de oppgavene det skal ha, og må derfor vurderes i planprosessen. Vurderingene bør omfatte de romlige forhol- dene mellom linjer, stoppesteder, plattformer og veier, lokaliseringen av åpne arealer og parkeringsplasser, plasseringen av bygningsmassen og atkomstene til bebyggelsen og området omkring byttepunktet.

1 Jernbaneverket 2013b

156 157 9 Gjennomføring og oppfølging

Transnovaprosjektet: Knutepunktsutvikling i praksis Jernbaneverkets råd om planprosess

I forbindelse med InterCity-prosjektet på Tidligfase Planfase Gjennomføring 4 Østlandet har Jernbaneverket anbefalt Ta initiativ til gjennomføringsavtaler

Faglige vurderinger følgende prosess for planlegging og og utbyggingsavtaler som utarbeides utvikling av knutepunkter: parallelt med reguleringsplanen og vedtas Markedsvurderinger samtidig. Avtalene blir da en form for 1 kvalitetssjekk; er det vilje til å gjennomføre Økonomiske vurderinger Avklare rammene for et eventuelt samar- planen? beid med hovedaktørene. 5 Gode knutepunkter må bidra til riktig så tidlig som mulig inngås forplikten- 2 Bruke mulighetsstudier og andre “kre- byutvikling, omstigningsmuligheter og de samarbeidsavtaler som avklarer Avklare planform og prosess, som av- ative planformer” i tidlig fase for å sette møteplasser. Det er nødvendig med en ansvarsforhold, organisering, finansiering, henger av lokale forhold, planoppgavens stasjonsprosjektet inn i en bymessig kon- tverrfaglig tilnærming til oppgaven, med gevinstfordeling og fremdrift. Prosjektet kompleksitet og hvilke problemstillinger tekst og utnytte det handlingsrommet en parallelle løp innenfor fysisk planutfor- kan organiseres med styringsgruppe og som skal belyses. Aktuelle alternativer er: har til å utvikle gode løsninger i fellesskap ming, økonomi og marked, med en trinn- prosjektgruppe (Lillehammermodellen), (1) Kommunedelplan + detaljregulering, med andre aktører. vis detaljering fra start, via forprosjekt, som et aksjeselskap, eller eventuelt (2) Områderegulering som inkluderer regulering, byggeplan, bygging og drift. begge deler. detaljert jernbaneprosjekt, (3) Områdere- Jernbaneverket 2013b I en tidligfase vil de økonomiske vurde- gulering hvor detaljert jernbaneprosjekt ringene være grove og enkle, men etter Det er mange hensyn som må ivaretas trekkes ut i sluttfasen og fremmes som hvert vil beregningene bli mer detaljerte. i det enkelte knutepunkt, samtidig som egen plan. planprosessene ikke må bli unødvendig Kjennetegn ved vellykkede prosjekter er: lange. Det kan være hensiktsmessig å 3 dele knutepunktutviklingen opp i mindre Utforme forpliktende samarbeidsavtale 1 En offensiv kommune delprosjekter med egen organisering og om planarbeid, basert på konklusjonene eierskap. Det trafikale knutepunktet kan fra punkt 1 og 2. Avtalen må omhandle 2 Klare mål og ansvarsforhold være et eget prosjekt, mens områdene hva som skal gjøres, hvem som gjør i en 300–1000 meters radius rundt kan hva, hvordan arbeidet skal koordineres, 3 Riktig steds- og funksjonstilpasset deles opp i mindre delprosjekter. Dersom finansieres og hvilken framdrift som skal organisering kommunen bruker områderegulerings- legges til grunn. Avtalen bør forankres plan som overordnet styringsverktøy er både administrativt og politisk for å sikre 4 Riktig kompetanse gjennom hele det viktig at denne ikke er for detaljert eierskap og forutsigbarhet. prosjektforløpet og at detaljer håndteres i det enkelte delprosjekt. Klare ansvarsforhold er nøkkelen til gjennomførbare prosjekter. Det må derfor ROM Eiendom 2014

158 159 9 Gjennomføring og oppfølging 9.4 Drift og vedlikehold må sikres

Det er nødvendig å ha et bevisst forhold til kostnadene ved drift og vedli- kehold før byttepunktet bygges. Siden det ofte er flere ansvarlige aktører i et byttepunkt, er det også nødvendig å avtale hvem som skal ta seg av hva.

Pålitelig drift. Driften av byttepunktet og de kollektive tilbudene som betjener det må organiseres og finansieres slik at publikum får sikre, stabile og pålitelige tjenester – på tvers av de ulike aktører som leverer tjenestene. Da må driftskostnadene ikke være større enn at de kan finansieres i mange år fremover. Fallgruven er å legge for mye penger i løsninger som synes både nødvendige og gode når byttepunktet anlegges, men som koster så mye å drifte at den påtenkte funksjonen og kvaliteten ikke kan opprettholdes.

Enkelt og kompakt. Et hovedpoeng er å velge løsninger som ikke koster mer å drifte enn høyst nødvendig. Derfor bør en legge vekt på ANNETTE SARTO, TANGRAM DESIGN å lage så enkle og kompakte byttepunkter som mulig. Lite areal og få En velholdt stasjon i Berlin. Fotografen spør: «Hvor tekniske innretninger å drifte gir små driftskostnader og er ofte også det ofte gjør du dette?» – «Så ofte som det trengs», er det beste for brukerne. betryggende svaret. Med andre ord er det noen som følger med og vurderer løpende. Lavt personalbehov. Det er også viktig å tenke organisering i bygg og drift når knutepunktet står ferdig. I mange byttepunkter kan en i dag finne Det kan være fristende å holde drift og vedli- investeringer i areal og bygg for betjente tjenester som ikke blir utnyttet Sikre kvalitet og verdier. keholdsbudsjettene på et lavmål, men denne fallgruven bør en ikke gå i. fordi personellkostnadene er for høye. Andre ganger kan automater og God standard på drift og vedlikehold er svært viktig for brukernes annen ny teknologi fjerne behovet for betjening, slik tilfellet har vært for opplevelse av byttepunktet og kollektivtransporten generelt. Det dreier jernbanens stasjoner og holdeplasser, og for Oslos T-banestasjoner. seg om rydding av snø og is om vinteren, reparasjoner etter hærverk og Lillestrøm er eksempel på et byttepunkt som koster mye å drifte: Årlig andre skader, vedlikehold og fornyelse av informasjon, belysning og så krever driften 7 årsverk bare til informasjon og overvåkning av bussene. videre. Det dreier seg også om tiltak som sikrer pålitelig drift gjennom Deling av driftskostnader er ofte en god løsning der flere aktører kan fornyelse av signal- og sikringssystemer for banesystemer eller god frem- utnytte de samme fasiliteter, arealer og vaktmestertjenester. kommelighet for busser. For eksempel har Lagunen knutepunkt samordnet driften av buss- og Like viktig er det å bevare verdiene i de foretatte investeringer. Fore- bybanepunktet med kjøpesenteret i nærheten. Gjennom en felles kontrakt byggende og verdibevarende vedlikehold er i lengden mindre ressur- med kjøpesenteret om drift og vedlikehold er det oppnådd en høyere skrevende enn «sulteforing» av drift og vedlikehold, som er et fristende standard på vedlikeholdet enn det som ligger i for eksempel Statens alternativ når en strever med å få budsjettene til å gå i balanse. vegvesen sine kontrakter.

160 161 9 Gjennomføring og oppfølging 9.5 Økonomien må være på plass

Byttepunktenes økonomi, altså kostnader, nytte og finansiering, er ofte Ikke sjelden kommer krav og ønsker om kostnadskrevende løsninger en utfordring. Kostnadene for å utbedre eksisterende eller anlegge nye og standard fra aktører som ikke selv tar regningen. Det vanligste er trolig byttepunkter vil avhenge av mange forhold. Oppdelt og ofte uavklart kommunale krav til prosjekter som finansieres over fylkeskommunale eller ansvar gjør det spesielt komplisert. statlige budsjetter. Derfor er det viktig å avklare ansvar og finansiering på et tidlig stadium i planprosessen. Finansieringen av både investeringer og drift må være klarlagt innen en starter nybygging eller forbedringstiltak i byttepunktet. Dette er i dag Offentlig-privat samarbeidkan – riktig organisert – være en løsning en betydelig flaskehals i utviklingen av byttepunkter 1. Dette kan skyldes siden byttepunktet ofte kan skape eiendomsverdier og forsterke kunde- både uavklart ansvar og at det ikke er fullt ut erkjent hvor viktig bytte- grunnlaget for kommersielle tjenester. punktene er for utviklingen av kollektivtransporten. Dette kan bli bedre Utbyggingsavtaler er et aktuelt virkemiddel for gjennomføring av større hvis en tar til seg mange av poengene foran i denne boken. Det kan også byttepunkter der mange parter deltar. Kommunal- og moderniseringsde- være mulig å forbedre forholdet mellom kostnader og nytte. partementet har utarbeidet en veileder som beskriver aktuelle problem- Kostnadsbesparelser og økt nytte av investeringer i byttepunkter kan stillinger og kontraktsrettslige forhold 1. oppnås ved å se etter følgende muligheter:

1 Kommunal- og regionaldepartementet 2007 • Satse på løsninger som gir reduksjon av driftskostnader som for eksempel økt automatisering og selvbetjening, omlegging til pendeldrift og kortere kjøretid for linjer som betjener byttepunktet.

• Satse mer på de mange små byttepunktene med relativt enkle tiltak som kanskje kan gi større nytte per krone for trafikanter og operatører enn de store og kompliserte prosjektene.

• Satse på kompakte, arealeffektive løsninger som gir lite areal, og eventuell bebyggelse, å drifte og vedlikeholde.

• Legge til rette for kommersielle aktiviteter, som både gir leieinntekter og bidrar til å øke byttepunktets attraktivitet.

• Kombinere byttepunktutvikling med eiendomsutvikling, slik at økt arealutnyttelse og økt trafikk i kollektivsystemet både fullfinansierer byttepunktet og styrker kollektivtransportens drift.

Fordelingsproblem. Kostnad og nytte ved forbedringer av byttepunkter kan tilfalle ulike aktører, og da kan det bli vanskelig å bli enige om finansi- eringen. På den annen side, når det er flere parter involvert, kan det også finnes flere kilder til de nødvendige ressurser.

1 Sekretariatet for Nasjonal transportplan 2011.

162 163 9 Gjennomføring og oppfølging 9.6 Metodisk evaluering kan gi bedre resultater

Det er viktig å lære av eksisterende byttepunktløsninger – på godt og Aktuelle metoder for evaluering av byttepunkter ondt. For å komme frem til gode forbedringstiltak, er det nødvendig å gjennomføre for-undersøkelser av hvordan byttepunktet virker i praksis. Også systematisk etterprøving er viktig for å lære av erfaring og stadig Atferdsobservasjoner og tellinger. Studier av hvordan publikum utvikle bedre løsninger. Mer metodisk evaluering kan også belyse tyde- bruker byttepunktet med kvantifisering av ulike typer atferd og bruker- ligere hvilke nytte-effekter som oppnås, slik at en får vesentlig større grupper. satsing på byttepunktutvikling og bedre resultater til slutt. Se Thagaard 2013. preger dagens situasjon. Snevre nytteanalyser og svak evaluering Etterspørselsanalyser. Studier av hvordan ulike gruppers etterspørsel For eksempel blir nytten av tiltak i et byttepunkt kanskje bare beregnet etter kollektivreiser varierer med ulike egenskaper ved byttepunktet og som en enkel tidsbesparelse for de som i dag foretar omstigninger, mens resten av kollektivsystemet. hoveddelen av nytten kan ligge i et mer effektivt reisenettverk med nye Se Fearnley m.fl. 2015, Paulleya m.fl. 2006, Ceder 2015. reisemuligheter, som beskrevet foran i boken. Svakt utviklede evalueringsmetoder kan også være årsak til at forbe- Preferansestudier. Analyser av ulike gruppers svar på hypotetiske valg dringer av byttepunkter og nettstruktur får liten oppmerksomhet, og at mellom forskjellige egenskaper ved kollektivtilbud, byttepunkt og priser resultatene ofte ikke er så gode. Bredere og mer dyptgående analyser for å reise med ulike kvalitetsfaktorer. og oppfølging av byttepunkter ute i felten vil trolig være verdt de ekstra Se Wardman 2004, Halse m.fl. 2010, Ramjerdi m.fl. 2010. utredningsressursene som dette vil kreve. Bruk av transportmodell. Studier av endringer i beregnet etterspørsel Aktørenes målsettinger bør være det primære grunnlaget for beslut- med kollektivtransport og andre transportmidler som funksjon av ulike ninger om byttepunkttiltak. Så disse må først defineres så tydelig og egenskaper ved tilbudet, byttepunktet og transportprisene i studieom- konkret som mulig. Flere forskjellige metoder kan så benyttes for å rådet. vurdere løsninger og nytten av ulike tiltak for byttepunktutvikling. Se Minken 2012, Department for Transport 2013, Winnie 2004.

Kombiner lokale brukerstudier og planleggeres brukerforståelse. Kvalitative metoder. Intervjuundersøkelser og andre kvalitative metoder Ulike undersøkelser av brukernes preferanser som er dokumentert i som gruppesamtaler og fokusgrupper som kilder til innsikt i brukernes faglitteraturen gir svært forskjellige resultater avhengig av sted og aktuelle krav og ønsker. forhold, brukergruppe og undersøkelsesmetode. Planleggere av konkrete Se Thagaard 2013, Nøtnæs 2001. byttepunkter har derfor begrenset nytte av studier som er gjennomført Nytte-/kostnadsanalyser av tiltak som forbedrer byttepunktene. andre steder med forskjellige brukergrupper. Se Mishan og Quah 2007, Fearnley m.fl. 2010, Samstad m.fl. 2010. I stedet må planene bygge på en kombinasjon av stedlige brukerun- dersøkelser og planleggernes evne til å sette seg inn i brukernes situasjon Generell kunnskap om det lokale reisemarkedet og erfaringer med ulike og finne gode løsninger for dem. Planleggerne må også klare å se tiltak former for tilrettelegging for kollektivtransport. som kan få helt nye brukere til å reise kollektivt og benytte byttepunktet. Se www.tiltakskatalog.no En slik kombinasjon av brukerevaluering og ekspertvurdering er anbefalt som metode for byttepunktutvikling 1.

1 Pirate 2001

164 165 9 Gjennomføring og oppfølging

Flere metoder kan benyttes for å få frem eksisterende og potensi- elle brukeres krav og ønsker til byttepunkter og til å studere hvordan de fungerer i praksis. Som regel er det best å kombinere to eller flere innfalls- vinkler, da alle metoder har sine fordeler og ulemper. Både holdninger og atferd kan gi grunnlag for å definere brukerkrav og evaluere tiltak for forbedring av byttepunkter.

Systematiske før- og etterundersøkelser av etterspørsel, atferd og brukersynspunkter ved ombygging eller rehabilitering av byttepunkter er det lite av i faglitteraturen, enda dette kanskje kan gi best overføringsverdi til andre steder der forbedringer av byttepunkter planlegges. Dette bør derfor prioriteres høyere innen FoU for kollektivtransport.

Kostnadsregistreringer er også et forsømt felt. I etterkant av gjennom- føringen er det ofte vanskelig å finne ut hva kostnadene for ulike bytte- punkttiltak har vært. Blant annet fordi tiltakene gjerne er fordelt mellom ulike aktører og delprosjekter. Mer systematisk oppfølging av kostnader er ønskelig for å fremskaffe et bedre grunnlag for fremtidig planlegging, budsjettering og nytte-kostnadsanalyser av byttepunkter.

166 167 10 Videre lesning

Nyttige bøker og hefter. Referanser.

168 169 10 Videre lesning 10.1 Nyttige bøker og hefter

Vegdirektoratet 2014 Kollektivhåndboka Håndbok for stasjoner

Tilrettelegging for kollektivtrafikk på veg og gate. Jernbaneverket juni 2013.

12.06.2013 8

av

003 1

Rev.: Side: Side: Gyldig fra: fra: Gyldig Veiledning håndbok V123. Ny versjon kommer i 2017 på www.banenor.no , jf lovens §§ 9 og 10 §§ lovens jf , opplyst dersom kravet er er kravet dersom opplyst

. Håndbok for stasjoner gjelder gjelder for stasjoner Håndbok . personer med nedsatt bevegelighet med nedsatt personer Statens vegvesen, Vegdirektoratet 2014 Utformingskravene bygger på: bygger Utformingskravene –

Kollektivhåndboka målsettingen nasjonale den er utforming

Tilre elegging for kollektivtrafikk på veg og gate vegnormaler vegvesen Statens ,

VEILEDNING Håndbok V123 å anse som en generell premiss en generell som å anse , Deltasenteret , )

Loven er en er Loven . terne krav

.

av publikumsområder og utstyr. Sentralt i kravene til fysisk fysisk til kravene i Sentralt og utstyr. publikumsområder av og bygningsloven som er innarbeidet som forskrift i Jernbaneloven: Forskrift om TSI TSI om Forskrift i Jernbaneloven: forskrift som innarbeidet er som

rming rming tfo Reinsberg, Atle Reinsberg,

PRM) - 601251 - STY Jakobsen, Sefrid Line Sefrid Jakobsen, . Disse kan også virke sammen med eks med sammen virke også kan . Disse

ID: - - plan 10 til TEK

– Siste revisjon finnesi detelektroniske styringssystemet. Godkjent av: Dokument KRAVOVERSIKT FOR HÅNDBOK FOR STASJONER Dokumentansvarlig: regelverk (TSI regelverk Videre opplyser Håndbok for stasjoner dimensjoneringen av ”stasjonsmøbler” og utstyr. og utstyr. ”stasjonsmøbler” av dimensjoneringen stasjoner for Håndbok opplyser Videre

kets egne. kets egne. for stasjoner beskriver også avvik fra krav og planprosess krav fra avvik også beskriver for stasjoner

Jernbaneverkets krav egne Jernbaneverkets mot diskriminering på grunn av nedsatt funksjonsevne nedsatt av grunn på diskriminering mot om forbud Lov 11001 (NS Standard Norsk fra veiledere av suppleres krav Lov/forskriftspålagte Byggteknisk forskrift Felles eu ropeiskFelles

Styringssystem

• • • • • Beskrivelse Hensikt og omfang og Hensikt

Tabellen gir en oversikt over hvor i stasjonshåndboka ulike krav svares ut. Kilde for eksterne krav er opplyst. Det er også er Det opplyst. er krav for eksterne Kilde ut. svares krav ulike i stasjonshåndboka hvor over en oversikt gir Tabellen Jernbanever 2. Håndbok 1. publikumsområder på stasjoners å tilby ambisjon som har Jernbaneverket den standard beskriver stasjoner for Håndbok stasjoner. av og nybygging oppgradering ved til u krav fastsetter stasjoner for Håndbok utforming. om universell Utskriften eren kopi av dokumentet.

Nasjonal gåstrategi Ruterrapport 2011:17 Prinsipper for linjenettet Versjon ��� ����.201� Strategi for å fremme gåing som transportform Veileder for bruk i planleggingen av trafikktilbudet. Nasjonal gåstrategi Strategi for å fremme gåing som transportform og hverdagsaktivitet og hverdagsaktivitet Rapport 2011:17

Statens vegvesens rapporter Nr. 87 Rapport Ruter 2011. Prinsipper for linjenettet Statens vegvesen, Vegdirektoratet 2012. Veileder for bruk i planleggingen av trafikktilbudet

Vegdirektoratet Trafikksikkerhet, miljø- og teknologiavdelingen Transportplanlegging Februar 2012

1

Vegdirektoratet 2014 Faglig innhold 2011 Universell utforming av veger og gater råd og vink 79 råd og vink for utvikling av for utvikling av Veiledning håndbok V129. kollektivtransport kollektivtransport i regionene 79 i regionene Statens vegvesen, Vegdirektoratet 2014. Nielsen, G. og Lange, T.

Gustav Nielsen Truls Lange K Civitas 2015. Universell utforming Kollektiv- planleggere av veger og gater (PDF kan lastes ned fra www.civitas.no)

VEILEDNING Håndbok V129

A Arealplanleggere FF

S Folk flest og folkevalgte

H/O Skolesektoren Helse- og omsorgsektoren

V/B Vei- og bane- planleggere

1

170 171 10 Videre lesning

Planeringshandbok för en attraktiv och Attraktiva bytespunkter för ökat resande. Vinnova dnr 2009-01295 Attraktiva bytespunkter för ökat resande

effektiv kollektivtrafik Bjerkemo, S-A. og Serder, L. Kol-TRAST

Planeringshandbok för en attraktiv och effektiv kollektivtrafik Trafikverket och Sveriges Kommuner Lund, Bjerkemo Konsult og Serder&Serder

AKTIVITETER FUNKTION Arbete, Skola Tillgänglighet

Inköp, service, Utformning och Landsting fritid Trafiknät Communications AB 2013

Kol-TRAST 2012 RESENÄREN (revidert 11.12. 2013). Användbarhet Trygghet

Kvalité STADEN LOKALISERING Visuell miljö Service Social miljö Verksamheter Ekonomisk utv. Bostäder

PERSPEKTIV PÅ BYTESPUNKTER

SÅ BLIR BRA BYTESPUNKTER BÄTTRE Attraktiva bytespunkter för ökad tillgänglighet och resande, stads- och samhällsutveckling

Bjerkemo Konsult

Bussen holder Interchange Best Practice Guide En vejledning til brug for vejmyndigheder ved Transport for London 2009. Bussen holder En vejledning til brug for vejmyndigheder ved nybygning eller ombygning af busstoppesteder nybygning eller ombygning af busstoppesteder. (https://tfl.gov.uk/info-for/urban- April 2013 Movia 2013 planning-and-construction/design- themes-and-principles)

Interchange Best Practice Guidelines 2009

Quick Reference Guide

Transport for London

Bussen på vej Station public realm design guidance En vejledning, der præsiserer Movia’s ønsker til TfL Urban Design Team Trafikselskabet Movia Gammel Køge Landevej 3 2500 Valby www.moviatrafik.dk vejanlæg, stoppesteder og busterminaler som Transport for London 2015. supplement til vejreglerne. (http://content.tfl.gov.uk/station-public-realm- Movia 2011 design-guidance.pdf)

Bussen på vej Januar 2011 M o v i a D Station public realm public realm Station design guidance 2015 August e s i g n 0 1 . 1 0 F o t o s : © M o v i a

172 173 10 Videre lesning 10.2 Referanser

Balcombe (red) m.fl. 2004: The Demand for Public Transport: A Practical Fearnley, N. m.fl. 2015: Etterspørselseffekter av kvalitetshevinger i Guide. Crowthorne Transport Research Laboratory. TRL Report 593. kollektivtransporten. Oslo, Transportøkonomisk institutt, rapport Banverket 2004: Stationsmiljøhandboken. Råd och riktlinjer för ny- och 1408/2015. ombyggnader. Banverket. Arbetsmaterial. Gehl Architects 2007: Den ideala bytespunkten – med resenären i fokus. Bjerkemo, S-A. og Serder, L 2013: Attraktiva bytespunkter för ökat K2020-Framtidens kollektivtrafik i Göteborgsområdet. København. resande. Lund, Bjerkemo Konsult og Serder&Serder Communications Gehl Architects 2011: Bytespunkten som mötesplats i Skåne. København. AB (revidert 11.12. 2013). Gehl, J. 2010: Byer for mennesker. København, Bogværket. ISBN 978-87- Cascetta, E. og Carteni, A. 2014: The hedonic value of railway terminals. 92420-11-4. A quantitative analysis of the impact of stations quality on traveller’s Halse, A.H., Flügel, S., og Killi, M. 2010: Den norske verdsettingsstudien. behaviour. Transportation Research Part A 61: 41-52. Korte og lange reiser (tilleggsstudie) – verdsetting av tid, pålitelighet og Ceder, A. 2007: Public Transit Planning and Operation. Theory, modelling komfort. Oslo, Transportøkonomisk institutt, rapport 1053H/2010. and practice. Oxford, Elsevier. ISBN 978-0-7506-6166-9. Hine, J. og Scott, J. 2000: Seamless, accessibel travel: users’ views of Ceder, A. 2015: Public Transit Planning and Operation: Modelling, and the public transport journey and interchange. Transport Policy 7, p. Behavior. Second edition. CRC press, Taylor & Francis Group, FL 217-226. Christiansen, P. og Hanssen, J.U. 2014: Innfartsparkering – undersøkelse Holmberg, B. 2013: Ökad andel kollektivtrafik – hur? En kunskaps- av bruk og brukere. Oslo, Transportøkonomisk institutt, rapport sammanställning. Lund, Trafik och väg, Institutionen för teknik och 1367/2014. samhälle, Lunds tekniska høgskola, Lunds Universitet. Bulletin 286. Coccia, E. 1999: Mimic-project. Final report. Regione Lazio, Project Iseki, H. og Taylor, B.D. 2010: Style versus service? An analysis of Co-ordinator. user perceptions of transit stops and stations, Journal of Public Currie, G. 2005. The Demand Performance of Bus Rapid Transfer. Transportation 13(3): 23-48. Journal of Public Transportation, 8(1), 41-56. Jernbaneverket 2010: Jernbaneverkets parkeringsstrategi. Notat. Oslo. Deltasenteret 2014: Universell utforming i sentrum (i samarbeid med Jernbaneverket 2013a: Håndbok for stasjoner. Oslo, juni 2013. Møre og Romsdal fylkeskommune). Tønsberg, Barne-, ungdoms- og Jernbaneverket 2013b: Planveileder for byområder og knutepunkter. familiedirektoratet. Gjennomføringsplan for utbygging av InterCity-strekningene. Oslo, juni Department for Transport 2013: Transport analysis guidance: Sist 2013. oppdatert 28. juli 2016 https://www.gov.uk/guidance/transport- Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter AS 2015: analysis-guidance-webtag Konseptvalgutredning for Oslonavet. Oslo. ISBN 978-7281-237-8. Ellis, I. O. og Eriksson, T. 2013: Reisevaner i Oslo og Akershus. Analyser Keller, H. et al. 2000: Interconnection of Trans-European Networks av Ruters markedsinformasjonssystem. Oslo kommune, Bymiljøetaten, (Long Distance) and Regional/Local Networks of Cities and Regions. Prosamrapport 202/2013. Carisma Transport Final Report. München, Polis and Transver. Ellis, I. O. og Øvrum, A. 2014: Klimaeffektiv kollektivsatsing. Trafikantenes Keller, P. 2001: Intermodality of Network Points: The planners view. verdsetting av tid i fem byområder. Oslo, Urbanet Analyse, rapport Zürich, Institute of Transportation, Traffic, Highway and Railway 46/2014. Engineering, ETH. Working paper no. 88. Fearnley, N. m.fl. 2010: Veileder: Nyttekostnadsanalyse av enklere Kol-TRAST 2012: Planeringshandbok för en attraktiv och effektiv kollektivtransporttiltak. Revidert 2010. Oslo, Transportøkonomisk kollektivtrafik. Trafikverket och Sveriges Kommuner och Landsting. institutt, rapport 1121/2010. Borlänge.

174 175 10 Videre lesning

Kommunal- og moderniseringsdepartementet 2007: Veiledning om Movia 2013: Bussen holder. En vejledning til brug for vejmyndigheder utbyggingsavtaler. www.regjeringen.no/upload/KMD/vedlegg/BOBY/ ved nybygning eller ombygning af busstoppesteder. Valby, april 2013. utbyggingsavtaler/vedlegg 2. ISBN 978-87-994138-6-7. Kottenhoff, K. og C. Byström 2010: När resenärerna själva får välja. Nielsen, G. og Lange, T. 2002: Se på Jærbanen. Drammen, Sammanställningar av attityder, perceptioner och värderingar. Jernbaneverket Region Sør. Stockholm, KTH Trafik & Logistik, WSP Analys & Strategi. Nielsen, G. og Lange, T. m.fl. 2005: Public transport – Planning the Krogstad, J.R. og Aarhaug, J. 2015: Bedre samordning av offentlig kjøp networks. HiTrans Best practice guide 2. Stavanger, Rogaland County av tog og lokal kollektivtransport. Oslo, Transportøkonomisk institutt, Council. ISBN 82-990111-3-2; pdf kan lastes ned fra www.civitas.no. rapport 1434/2015. Nielsen, G. og Lange, T. 2007: Bedre kollektivtransport i distriktene. Oslo, Krogstad, J.R. og Skartland, 2016: Universell utforming av Transportøkonomisk institutt, rapport 887/2007. ISBN 978-82-480- stasjonsområder. Erfaringer fra brukerne. Oslo, Transportøkonomisk 0746-3. institutt, rapport 1470/2016. Nielsen, G. og Lange, T. 2015: 79 råd og vink for utvikling av Krogstad, J.R., Christiansen, P. og Øksenholt, K.V. 2016: Hvordan få kollektivtransport i regionene. Oslo, Civitas. ISBN 978-82-690022-1; til effektive kollektivbyttepunkt for reisende og operatører? Oslo, pdf kan lastes ned fra www.civitas.no. Transportøkonomisk institutt, rapport 1509/2016. Norheim, B. og Ruud, A. 2007: Kollektivtransport. Utfordringer, muligheter Kummeneje, A-M, L. Øvstedal, T. Engen 2014: Evaluering av og løsninger for byområder. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet. sentrumsholdeplass i Trondheim, Trondheim, Sintef Teknologi og Nøtnæs, T. 2001: Innføring i bruk av fokusgrupper. Oslo, Statistisk Samfunn, rapport nr. A25419. sentralbyrå, SSB 2001/24. Lange, T. 2010: Ruters fortellerverktøy. Oslo, Ruter. Kan nedlastes fra Opheim, I, K.N. Kjørstad og A. Ruud 2008: Passasjerenes opplevelse av www.civitas.no. ventetid før og etter innføring av sanntidsinformasjon, Oslo, Urbanet Martens, J-D. og Sørensen, P. 2002: Utforming av kollektivknutepunkter. Analyse, notat 07/2008. Erfaringer fra Groruddalen og gode eksempler fra noen nordiske byer. Passenger Transport Executive Group (PTEG) 2001: Personal Security Oslo, Vista Utredning, rapport 10/2002. at Public Transport Interchange. A Good Practice Guide to Security Minken, H. 2012: Transportmodeller, forutsetninger, norsk Aspects of Design & Operation. UK. praksis. Arbeidsdokument TØ/1793/2005 I: Til debatten Paulleya, N. m.fl.. 2006: The demand for public transport: The effects of om samfunnsøkonomisk analyse i transportsektoren. Oslo, fares, quality of service, income and car ownership. Transport Policy, Transportøkonomisk institutt, rapport 1198/2012. Vol.13, Issue 4, July 2006, pages 295–306. Mishan, E.J. og Quah, E. 2007: Cost-Benefit Analysis. Fifth edition. Pirate 2001: Final Report. Sheffield, Project Co-ordinator; South Yorkshire Routledge, NY. Passenger Transport Executive. Morris, K. og Pope, S. 2006: Beyond the Infrastructure: Understanding Portal 2003: Integrated transport chains. EU-funded Transport Research the further design and implementation requirements of transport Project Results. Written material. Downloaded from www.en.portal. interchanges within urban public transport network. Halcrow Group net. Limited. Association for European Transport and Contributors 2006. Ramjerdi, F. m.fl. 2010: Den norske verdsettingsstudien. Tid. (Bytte av Movia 2011: Bussen på vej. En vejledning, der præsiserer Movia’s ønsker transportmiddel behandlet i vedlegg 20). Oslo, Transportøkonomisk til vejanlæg, stoppesteder og busterminaler som supplement til institutt, rapport 1053B/2010. vejreglerne. Valby, januar 2011. ISBN 87-991802-9-4.

176 177 10 Videre lesning

Ringquist, S-E. m.fl. 2013: Guidelines för attraktiv kollektivtrafik med focus Terzis, G. og A. Last 2000: GUIDE – Urban Interchanges. A Good på BRT. X2AB-prosjekt, Trafikverket, Energimyndigheten og Sveriges Practice Guide. Final Report Prepared for EC DG VII, April 2000. bussföretag. Woking, UK, MVA Limited. Rogge, L. 2002: Intermodal networks and services. State-of-the-art Thagaard, T. 2013: Systematikk og innlevelse: en innføring i kvalitativ analysis. Voyager Working Group 4. Rupprecht Consult. metode. Fjerde utgave. Fagbokforlaget. ROM Eiendom 2014: Effektiv knutepunktutvikling. Metoder og modeller Tiltakskatalog.no. Nettsted/oppslagsverk om transport, miljø og klima. for utvikling av gode knutepunkter. Oslo, desember 2014. Oslo, Transportøkonomisk institutt. Ruprecht, S. m.fl. 2010: Link. Recommendations and Strategies for Trafikverket 2013: Stationshandbok. Borlänge, rapport 2013:060. ISBN Passenger Intermodality in Europe. Ruprecht Consulting. 978-91-7467-474-7. Ruter 2011: Prinsipper for linjenettet. Veileder for bruk i planleggingen av Transport for London 2009: Interchange Best Practice Guide. Se https:// trafikktilbudet. Oslo, rapport 2011:17. tfl.gov.uk/info-for/urban-planning-and-construction/design-themes- Samferdselsdepartementet 2013: Nasjonal transportplan 2014–2023. and-principles. Stortingsmelding 26 (2012–2013). Transport for London 2010: Pedestrian Comfort Guideance for London. Samstad, H. m.fl. 2010: Den norske verdsettingsstudien. Se www.tfl.gov.uk/walking Sammendragsrapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt, rapport Transport for London 2015: Station public realm design guidance. Tfl 1053/2010. Urban Design Team. London. Sekretariatet for Nasjonal transportplan 2014–2023, 2011: Effektive Ubbels, B. og D. Palmer 2013: Deliverable 2.2: key Intermodality Factors, knutepunkter persontrafikk. Oslo, Statens vegvesen Vegdirektoratet. City-Hub project, 29.4.2013. ISBN 978-82-7704-130-8. Vasallo, J. M. m.fl. 2012: Intermodal exchange stations in the City of Stangeby, I. og Nossum, Å. 2004: Trygg kollektivtransport. Trafikanters Madrid. Transportation 39, p. 975-995. opplevelse av kollektivreiser og tiltak for å øke tryggheten. Oslo, Västtrafik 2002: Handbok för hållplatsers utforming och utrustning. Transportøkonomisk institutt, rapport 704a/2004. Göteborg, rapport 020619. Statens vegvesen 2012: Nasjonal gåstrategi. Strategi for å fremme gåing Wardman, M. 2004: Public transport values of time. Transport Policy, Vol. som transportform og hverdagsaktivitet. Oslo, Vegdirektoratet, rapport 11, Issue 4, October 2004, p. 363–377. nr 87. Westermark, E. Udatert: Virkemidler og veier til god utforming. Statens vegvesen 2014a: Kollektivhåndboka. Tilrettelegging for Presentasjon. Gehl Architects, København. kollektivtrafikk på veg og gate. Oslo, Vegdirektoratet, Veiledning Winnie, D. 2004: Modelling Passenger Flows in Public Transport Facilities. håndbok V123. Trail Thesis Series, T2004/6, The Netherlands TRAIL Research Statens vegvesen 2014b: Sykkelhåndboka. Oslo, Vegdirektoratet, School. Delft University Press. Veiledning håndbok V122. Østlandssamarbeidet 2016: Fylkeskommunen og helhetlig Statens vegvesen 2014c: Universell utforming av veger og gater. Oslo, knutepunktutvikling. Arbeidsdeling og samspill for et godt resultat. Vegdirektoratet, Veiledning håndbok V129. Sluttrapport fra arbeidsgruppe. Oslo, Akershus fylkeskommune, Statens vegvesen 2014d: Veg- og gateutforming. Oslo. Håndbok N100. februar 2016. Stradling, S. G. 2001: Transport user needs and marketing public transport. Municipal Engineer 21, p. 63-70.

178 179 180 Denne veilederen gir råd om planlegging, lokalisering og utforming av byttepunkter som ledd i utviklingen av et sømløst kollektivt reisenettverk. Den omtaler grunnleggende premisser for å kunne oppnå dette og hvordan det samlede kollektivnettet bør styre hvor byttepunktene skal være og hvilke funksjoner de skal løse. Den beskriver de reisendes krav og ønsker til byttepunktenes utforming og drift og hva operatørene og de ulike kollektive transportmidlene trenger. Den viser eksempler på løsninger for ulike typer byttepunkter og peker på forhold som må være på plass for å få en god gjennomføring og oppfølging av byttepunkters utvikling.