In Betrieb seit Dezember 2017 Neubaustrecke Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 Ebensfeld–Erfurt Nürnberg–Berlin Aus- und Neubaustrecke Nürnberg–Berlin Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 Nürnberg–Berlin Von der Europäischen Union kofinanziert Einzelne Projekte wurden kofinanziert durch: Operationelles Programm Verkehr EFRE Bund 2007–2013 EUropÄISCHE UNION Transeuropäisches Verkehrsnetz (TEN-V) Bundesministerium für Verkehr und Investition in ihre Zukunft digitale Infrastruktur Europäischer Fonds für regionale Entwicklung Oelzetalbrücke 2012 2 Bahnbaustandards neu gesetzt: Innovation auf ganzer Strecke In 80 Minuten von Nürnberg nach Erfurt, in knapp vier Hamburg Stunden von München nach Berlin: Die zweigleisige, für Tempo 300 ausgebaute Neubaustrecke VDE 8.1 verbindet Ò Menschen und Märkte auf neue Weise, sie lässt Neubaustrecke Großstädte und Regionen näher zusammenrücken. VDE 8.1 Ebensfeld–Erfurt Die Bahntrasse für Personen und Güter ist ein wichtiger Baustein im Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8), die Verbindung Nürnberg–Berlin. Das Zehn-Milliarden- Magdeburg Lutherstadt Projekt wurde 1991 von der Bundesregierung beschlossen, Wittenberg um die Verkehrsanbindung zwischen Ost und West und Bitterfeld zwischen Nord und Süd zu verbessern. 2003 ging der Ò Halle (Saale) erste Streckenabschnitt dieses Großprojekts in Betrieb. Seit Dezember 2015 ist die gesamte Neubaustrecke Ò Erfurt–Leipzig/Halle, das VDE 8.2, eröffnet. Dresden Mit der Inbetriebnahme der VDE 8.1 sind im Dezember Frankfurt a. M. Ò Flughafen 2017 alle Neubaustrecken zwischen Nürnberg und Berlin fertig. Der Lückenschluss im deutschen Schnellbahnnetz erfolgt. Der Zug ist eine echte Alternative zu Auto und Flugzeug.Bereits während der Planung der Neubaustrecke war klar, dass die innovative Arbeit der Ingenieurinnen und Ingenieure ein entscheidendes Kriterium für den Erfolg des Teilprojekts werden würde. Coburg Die Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt (VDE 8.1) ist Teil Ebensfeld dieses Projekts. Sie hat eine Länge von 107 Kilometern und verläuft fast zur Hälfte auf Brücken oder in Tunneln. Bamberg Die insgesamt 51 Tunnel- und Brückenbauwerke sind Meilensteine des Eisenbahnbaus: Erlangen 22 Tunnel in einer Gesamtlänge von 41 Kilometern sind entstanden – acht in Bayern, 14 in Thüringen. Darunter Ò befindet sich der drittlängste Eisenbahntunnel Deutsch- München lands, der Bleßbergtunnel mit einer Länge von 8,3 Kilo- Verona metern. 29 Talbrücken in einer Gesamtlänge von 12 Kilometern sind entstanden – 11 in Bayern, 18 in Thüringen. Die Fahrzeiten: Berlin–München Ilmtalbrücke ist mit einer Länge von 1.681 Metern die längste Brücke Thüringens. Bahn vor Baubeginn ca. 8:30 In vielen weiteren Bereichen sind beim Bau der Strecke ingenieurtechnische Maßstäbe gesetzt worden: bei Bahn 2011 ca. 6:00 Sicherheit, Schall- und Umweltschutz und Streckenbau und -ausrüstung. Bahn 2018 ca. 4:00 Auto Flugzeug* Oelzetalbrücke 2012 *Vergleich Innenstadt–Innenstadt 3 Planung Für die Planungen der Neubaustrecke (NBS) Ebensfeld–Erfurt wurden verschiedene Haupt- und zahlreiche Untervarianten eines möglichen Trassenverlaufs nach eisenbahnbetrieblichen, ökologi- schen, ingenieurtechnischen und wirtschaftlichen Gesichtspunk- ten untersucht und im Abwägungsprozess bewertet. Unter Be- rücksichtigung der landesplanerischen Ziele und der ökologischen Folgen entschieden sich 1992/93 die beteiligten Freistaaten Thüringen und Bayern in einem Raumordnungsverfahren für die kürzeste Linienführung von Erfurt nach Ebensfeld mit der Querung des Thüringer Waldes an seiner schmalsten Stelle. In Ebensfeld mündet die NBS in die Strecke Bamberg–Nürnberg, die hinsicht- lich Qualität und Kapazität ausgebaut wird. Im Juni 1994 bestimmte der Bundesminister für Verkehr die Linien- führung der Neubaustrecke mit den dazugehörigen Bahnstrom- trassen und legte damit die geplante Streckenführung fest. Zur Erlangung des Baurechts ist die Gesamtstrecke in zehn Planfest- stellungsabschnitte (PFA) unterteilt worden, für die zwischen 1994 und 1997 die Planfeststellungsbeschlüsse durch das Eisen- bahn-Bundesamt erlassen wurden. Die Planungen erfolgten von Anfang an unter breiter Einbezie- hung der Öffentlichkeit. In über 100 Städten und Gemeinden fanden mehr als 1.000 Abstimmungsgespräche mit Fach- und Kommunalbehörden, Verbänden und Abgeordneten statt. Bürgerversammlungen, Informationsfahrten und Infopunkte entlang der Strecke informieren die Öffentlichkeit über den jeweils aktuellen Stand der Planung und Baudurchführung. Im Internet wird komplex über das Gesamtprojekt Nürnberg–Berlin (VDE 8) und die Teilabschnitte informiert. Streckenvarianten der Neubautrasse www.vde8.de / www.youtube.de/vde8 Historie Mittelalter: Handels- und Verkehrswege „Via Imperii” von 1994: Linienbestimmung durch den Süd–Nord und „Via Regia” von West–Ost Bundesverkehrsminister 1833: Vorschlag Friedrich Lists für ein deutsches Eisen- 1994–97: Planfeststellungsbeschlüsse durch das Eisenbahn- bahnnetz, in dem auch eine Magistrale zwischen Bundesamt München und Berlin vorgesehen war 1996–2005: Realisierung erster Baumaßnahmen auf zirka 1884: Inbetriebnahme Strecke Erfurt–Suhl–Würzburg 35 Kilometer südlich von Erfurt bis östlich von durch den Thüringer Wald Ilmenau. Bis 2005 wird die Strecke einschließlich 1885: Eröffnung der Frankenwaldbahn Saalfeld–Probst- der Brücken und Tunnel im Rohbau fertig gestellt zella–Lichtenfels 2006: Streckenbau Ebensfeld–Illmenau 1991: Die Bundesregierung beschließt im April 17 Ver- 2008: Der Hauptbahnhof Erfurt geht als neuer Bahnhof kehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE). Das VDE 8 des künftigen Schnellbahn-Kreuzes im Bahnknoten ist die Aus- und Neubaustrecke Nürnberg–Berlin, Erfurt in Betrieb das Teilprojekt Neubaustrecke VDE 8.1 die 2012: Durchschlag des letzten der 22 Tunnel Verbindung Ebensfeld–Erfurt 2013: Ausrüstung der Strecke mit Fahrbahn, Oberleitung 1992: Am 15.07.1992 verabschiedet die Bundesregierung und Schallschutz, elektrischen und elektronischen den Bundesverkehrswegeplan Anlagen 1992/93: Freistaaten Thüringen und Bayern entscheiden 2016: Beginn der Testfahrten in einem Raumordnungsverfahren über die Südlicher Anschluss der Neubaustrecke an Linien führung bestehendes Bahnnetz 1993: Aufnahme der Projekte ins Bundesschienen - Dezember Inbetriebnahme der Neubaustrecke Ebensfeld– wegeausbaugesetz als vordringlicher Bedarf 2017: Erfurt (VDE 8.1 NBS) und des Gesamtprojekts VDE 8 4 Dunkeltalbrücke 2017 Brückenkonzept Tunnelkonzept Der Grundgedanke der Brückenentwürfe der Neubau- Die zweigleisigen Tunnel können mit 300 km/h befah- strecke Ebensfeld–Erfurt war die Minimierung des ren werden. Der Oberbau ist eine Gleiskonstruktion aus Eingriffs in die Talräume und eine größtmögliche Trans- Beton, die Feste Fahrbahn. In den Tunneln gibt es Not- parenz zur optimalen Einbindung der Bauwerke in die ausgänge, die über ein System von begehbaren oder be- reizvollen Landschaften der Freistaaten Bayern und fahrbaren Rettungsstollen und Rettungsschächten er- Thüringen. Die Brücken überspannen in der technisch reichbar sind. größt möglichen Spannweite die Täler, um den Talraum Eine durchgängige Löschwasserleitung ermöglicht die nicht zu beeinträchtigen. Die Herausforderung war es schnelle Brandbekämpfung an jeder Stelle. Feuerhem- eine Verbindung zwischen Natur, Technik und Mensch zu mende und rauchdichte Schleusen trennen den Fahr- schaffen. Die Grümpeltalbrücke und die Talbrücke tunnel von den Rettungswegen. Froschgrundsee sind mit 270 Metern die am weitesten 36 Kilometer Eisenbahnstrecke sind für den Rettungs- gespannten Eisenbahn-Betonbogenbrücken Europas. und Wartungsfall mit Straßenfahrzeugen befahrbar. An Die Brücken der Neubaustrecke sind mit Geschwindig- den Tunnelportalen und den insgesamt 61 Notausgän- keiten bis zu 300 km/h befahrbar. gen befinden sich 78 Rettungsplätze, die über Zufahr- ten an das Straßennetz angebunden sind und Lande- Ästhetisch, stabil und wartungsarm – diese Hauptmerk- möglichkeiten für Hubschrauber haben. male zeichnen die integralen bzw. semi-integralen Brücken der Neubaustrecke aus, die Grubentalbrücke und die Rahmenbrücke der Talbrücke Weißenbrunn am Sicherheitskonzept der Tunnel Prinzipdarstellung Forst. Damit heben sie sich deutlich von den bisher Ausgang von einem Rettungsstollen konventionell errichteten Talbrücken der Bahn ab. im Thüringer Wald Semi-integrale Bauweise bedeutet, dass dabei im Treppenschacht Wesentlichen auf konventionelle Lager zwischen dem Aufzugsschacht Unterbau (Pfeilern und Widerlagern) und dem Überbau (Brückendecke) verzichtet wird – sozusagen eine Konst- Notausgang ruktion aus einem Guss. Die Brückenbau-Ingenieure an der Neubaustrecke des VDE 8 haben vielen Innovationen zum Durchbruch verholfen, die Auswirkungen auf den zukünftigen Bau von Talbrücken bei der DB AG haben werden. Notausgang Parallelstollen Schrägstollen Rettungsplatz Rettungswege Löschwasserleitung Anschluss an das öffentliche Straßennetz 5 Lute Bohrwagen Spritzmobil Betonmischer Radlader Tunnelbagger Dumper Abdichtungswagen Bewehrungswagen Schalwagen Kalotte Abfolge des Tunnelbaus auf der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt (Abbildung: Modell im DB-Infopunkt Goldisthal) Bohrwagen Spritzmobil Betonmischer Radlader Tunnelbagger Dumper Vlies Abdichtungswagen Bewehrungswagen Schalwagen Strosse Sohle Fahrbahn Bankett Geologie Die Planung von Tunnelbauten setzt komplexe Ingenieu- leistungen voraus. Zunächst müssen die geologischen Verhältnisse genau erkundet werden, unter anderem Gebirgsbeschaffenheit, deren Spannungen und die Berg- wasserverhältnisse. Die verschiedensten geologischen Formationen mussten