8 Alternativ E4 Arbetet med att identifiera möjliga järnvägskorridorer och alternativa dragningar för Norrbotniabanan inleddes Böle 2004 med förstudier för delsträckorna Umeå-Skellefteå, Skellefteå-Piteå samt Piteå-Luleå. Efter arbetet med för- � Piteåbanan � studierna tog Banverket i april 2006 beslut om att gå vidare med järnvägsutredningar uppdelat på sex delsträckor. 374 På sträckan länsgränsen Västerbotten/Norrbotten-Piteå kan tre korridorer identifieras, en E4-nära korridor och två korridorer över Pitholmen. Inom dessa korridorer finns ett antal olika utformningsalternativ. Effekter och konsekven- ser av en dragning enligt de olika korridorerna beskrivs kapitel 10-13. � 8.1 Metod Alternativgenerering Sjulsnäs Öjebyn � Vid framtagning av korridoralternativ för Norrbotnia­ Alternativ från förstudien banan är det många aspekter som skall beaktas. Till de viktigaste aspekterna hör följande � Efter avslutad förstudie beslutade Banverket att utreda 373 � PITEÅ kvarstående sträckningar vidare i denna järnvägs­ • Järnvägens funktion Svensbyn utredning. De alternativ som Banverket gick vidare med Bergsviken • Geografiska och topografiska förhållanden Munksund från förstudien var korridor Öst samt delar av korridor Mitt, vilka redovisas i figur 8.1.1. • Övrig planering • Bebyggelse Hortlax Pitholmen I söder finns en bred korridor vid Kälen. Denna delar sig i två, på vardera sidan om Jävreträsken. Den västra av • Miljö och naturresurser 503 dessa delar sig i sin tur i två delar, på vardera sidan om • Byggnadstekniska förhållanden Blåsmark sjön Avan och strålar åter samman längs E4 via Bergsvi­ I kapitel 1 Inledning, presenteras de projektmål som for­ 505 ken och vidare norrut. Korridoren öster om Jävreträsken mulerats för Norrbotniabanan och som legat till grund 506 Piteå hamn delar sig i två vid Pitsund. Den västra följer längs E4 via för arbetet med alternativgenerering. Norrbotniabanan Bergsviken och vidare norrut, medan den östra leder ska på delen genom Piteå bl.a. ge möjlighet till ett väl Haraholmen över Pitholmen. fungerande resecentrum och goda förbindelser med Pitsund Pite havsbad godsbangård och de viktigaste industrierna Smurfit Korridoren över Pitholmen erbjuder två alternativa Hemmingsmark Kappa Kraftliner, SCA Packaging, SCA Timber och Setra passager av Piteå samt kombinationsvarianter av dessa. Lövholmen. Dessutom ska intrången begränsas, bl.a. Antingen passeras Piteå via Timmerleden eller längre ska järnvägen utformas på ett sådant sätt att den inte norrut via Nolia. påtagligt försvårar rennäringens bedrivande i området. E4 Efter passage av Piteå finns två korridorer för den För mer information om bedömningskriterier och urvals­ fortsatta dragningen norrut. Den ena korridoren leder processen, se PM Studerade men bortvalda alternativ. längs befintligt spår genom Öjebyn och viker sedan av 501 norrut i Öjebyns nordvästra delar. Den andra följer Korridoravgränsning längs E4 norrut. Inom en korridor kan järnvägen placeras och utformas Av de E4­nära alternativen kvarstår nu endast ett alter­ på olika sätt. I järnvägsutredningen tas hänsyn till � nativ, vilket motsvarar del av korridor Mitt i förstudien. � bl.a. miljö­ och terränganpassning utifrån utrednings­ Jävre Via Pitholmen finns två korridorer, vilka benämns P2 områdets förutsättningar. Därför kan korridorer­ � respektive P3, vilka motsvarar korridor Öst i förstudien. nas bredd variera. I det fortsatta järnvägsplanearbetet � I arbetet med järnvägsutredningen har korridorer suc­ görs överväganden av till exempel optimerad terräng­ cessivt valts bort och kunskapen kring kvartsående för­ anpassning och miljöhänsyn, varvid större hänsyn tas djupats. Bortvalda och kvarstående alternativ beskrivs i 8 Alternativ till enskilda intressen än i järnvägsutredningen. För att Kälen kapitel 8.4 respektive 8.5. finna avgränsningarna på korridorerna har möjliga linje­ Utredningsområde dragningar studerats i plan och profil. De kostnads­ / Utredningskorridorer beräkningar som kommer att presenteras längre fram i processen baserar sig på dessa linjer. Miljöpåverkan 0 2 4 6 8 Kilometer kommer att konsekvensbeskrivas för hela korridoren. © Lantmäteriet 2001. Ur GSD-Översikt, Dnr: M2001/1502. Figur 8.1.1 Karta över kvarstående alternativ efter avslutad förstudie. 69 Norrbotniabanan Järnvägsutredning 140 • Utställningshandling För att komplettera analysen med fyrstegsprincipen 8.2 Nollalternativet 8.3 Fyrstegsprincipen utfördes en separat ändamålsanalys i förstudieskedet Enligt miljöbalkens 6 kapitel, 7 § och EU:s MKB­ Utgångspunkt för utvärderingen av fyrstegsprincipen är (BRNT 2005:11). Slutsatsen av ändamålsanalysen är direktiv 85/337/EG ska en miljökonsekvensbeskrivning den analys som gjordes i idéskedet, de kompletterande entydigt att endast en ny järnväg längs kusten kan innehålla ”en beskrivning av konsekvenserna av att studierna enligt ovan samt det övergripande målet lång­ uppfylla det övergripande målet om långsiktigt hållbar verksamheten eller åtgärden inte kommer till stånd”, det siktigt hållbar utveckling. utveckling. s.k. nollalternativet. I steg ett beskrivs att endast mycket små förändringar I MB 6 kap 12 § ges en något utförligare definition av kan åstadkommas i restider och i behov av transporter Nollplusalternativet nollalternativet: ”en beskrivning av miljöförhållandena genom att andra transportslag utvecklas. I samband med förstudierna analyserades även ett alter­ och miljöns sannolika utveckling om planen, program­ I steg två framgår att persontrafiken kan förbättras nativ som innebar en betydande upprustning av den be­ met eller ändringen inte genomförs”. Denna paragraf fintliga stambanan och tvärbanorna till Piteå och Skel­ avser MKB för planer och program och är inte direkt genom att den befintliga nattågstrafiken kompletteras med dagtågstrafik med moderna motorvagnståg. För­ lefteå, ett Nollplusalternativ. Alternativet utformades så tillämplig för projekt, som Norrbotniabanan. Det torde att de begränsningar av tågvikterna som dagens branta dock stå klart att nollalternativet, även för projekt, bör bättringen berör i princip enbart relationen Umeå­ Boden­Luleå och får begränsad effekt, bland annat lutningar på stambanan medför skulle byggas bort. redovisa vilka förändringar av miljön som kan förväntas Analysen av Nollplusalternativet visade, att kostnaden om det föreslagna projektet inte byggs. eftersom restiden med bil fortfarande är avsevärt kortare. De orter längs kusten som idag saknar person­ för detta skulle bli i det närmaste lika hög som att Nollalternativet är ett referensalternativ som ska ge en trafik på järnväg får inte heller någon förbättring. De för­ bygga en ny järnväg längs kusten. Även miljöintrång­ utgångspunkt för att bedöma miljökonsekvenserna ändringar som kan åstadkommas avseende busstrafiken en skulle bli lika stora som för en ny järnväg. Eftersom av föreslagen åtgärd. Alternativet ska vara en realistisk längs Norrlandkusten är i första hand ett utökat utbud, Nollplusalternativet medför obetydliga nyttor för per­ bedömning av vad som sker om verksamheten inte däremot kan inte restiderna förbättras. sontrafiken har det avförts från vidare studier i järnvägs­ kommer till stånd, och dess konsekvenser ska redovisas utredningarna. och utvärderas i MKB:n. I steg två genomfördes även en kompletterande studie om effekterna av nya, starkare lok. Resultatet av För ytterligare information om analysen enligt fyrstegs­ Nollalternativ innebär att inga om­ eller nybyggnads­ studien visade att näringslivets transportkostnader kan principen och nollplusalternativet, se slutrapporter för åtgärder vidtas, befintlig järnväg behålls och att endast minskas under en övergångsperiod. Dock visar studien Förstudie Norrbotniabanan, ny järnväg Umeå ­ Luleå. sådana åtgärder som erfordras för att vidmakthålla järn­ att även om starkare lok används kommer tågvikten Förstudie Rapportnummer vägen i befintligt skick kommer att vidtas, det vill säga, på Stambanan genom Övre Norrland att begränsas endast sedvanligt underhåll genomförs. med 500­600 ton jämfört med banor utan tågvikts­ Umeå ­ Skellefteå BRNT 2005:05­III begränsande backar. Även problematiken med bristande Skellefteå ­ Piteå BRNT 2005:06­III Nollalternativet innebär därmed att ingen ny järnväg leveranssäkerhet för godstrafiken kvarstår på grund av Piteå ­ Luleå BRNT 2005:07­III anläggs, utan tågtrafiken hänvisas till de befintliga att banan är enkelspårig. banorna, företrädesvis Stambanan genom övre Figur 8.3.1 Rapportnummer förstudiernas slutrapporter. Norrland. I steg tre beskrivs i första hand vilka åtgärder som krävs på Stambanan för att förbättra det omfattan­ I framtidsplanen för åren 2004­2015 har Banverket de problemet med förseningar (bristande kapacitet). Åt­ redovisat ett antal planerade åtgärder för Stambanan gärderna är dock inte tillräckliga för att ge en förbättring genom övre Norrland, vilka kommer att genomföras jämfört med dagsläget. Restiderna längs befintlig innan Norrbotniabanan byggs. De kommer därmed att järnväg är svåra att påverka utan omfattande insatser i ingå i Nollalternativet. Åtgärderna omfattar bland annat infrastrukturen. Dessutom kvarstår problemet med de bärighetshöjande åtgärder i form av spårbyten och upp­ långa restiderna i kuststråket Umeå­Luleå. Transport­ gradering till Stax 25 samt kapacitetshöjande åtgärder kostnaderna kan inte heller åtgärdas utan omfattande i form av mötesstationer och bangårdsombyggnader. insatser i infrastrukturen. I framtidsplanen ingår också nybyggnad av Botnia­ banan, upprustning av Ådalsbanan samt upprustning I steg fyra jämförs möjligheten