CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER - NOVEMBER 2012 Roskildevejsruten Nuværende forhold Roskildevejsruten forbinder Høje-Taastrup, Albertslund, Brøndby, Glostrup, Hvidovre, Frederiksberg og Københavns kommuner, se figur 1. Figur 1. Roskildevejsruten vist med orange streg er en af radialruterne i det samlede forslag til et net af cykelsuperstier i hovedstadsområdet vist med grå streg. Høje-Taastrup Kommune, 11 km I Høje-Taastrup Kommune følger ruten Roskildevej på enkeltrettede cykelstier, som mellem byområ- derne Hedehusene og Høje-Taastrup har spredt bebyggelse i det åbne terræn. I byerne Hedehusene og Høje-Taastrup er gaderummet bredt med blandet bebyggelse på begge sider, men hvor det i Hedehusene overvejende er beboelse, er det i Høje-Taastrup mest industri. Langs ruten passeres flere større trafikve- je, heriblandt Ring 5, Hveen Boulevard og Ring 4. Albertslund Kommune, 3,2 km Ruten mellem den vestlige del af Albertslund Kommune ved Herstedvestervej og kommunegrænsen til Glostrup går på enkeltrettede stier langs Roskildevej. Gaderummet er bredt med en blandet åben bebyg- gelse uden facadeadgang til Roskildevej. Ved Albertslund Centrum krydser ruten Ring 4 ruten. CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET RUTEBESKRIVELSER 2 / 23 Glostrup Kommune, 2,9 km Ruten går mellem Albertslund og Brøndby kommuner på enkeltrettede stier langs Hovedvejen (Roskil- devej). Gaderummet er bredt med en blandet åben bebyggelse. På hovedparten af strækningen er der ikke facadeadgang til Hovedvejen bortset fra en delstrækning gennem Glostrup bymidte, hvor der er butikker og andre strøgfunktioner. Ruten krydser Ring 3 ruten. Brøndby Kommune, 1,7 km Ruten i Brøndby går mellem Glostrup og Rødovre kommuner på enkeltrettede stier langs Roskildevej. Gaderummet er bredt med en blandet åben bebyggelse uden facadeadgang til Roskildevej. Ruten passe- rer det grønne bælte i Vestvolden, hvor den også krydser Vestvoldruten. Rødovre Kommune, 1,8 km Ruten i Rødovre går mellem Brøndby og Københavns kommuner på enkeltrettede stier langs Roskilde- vej. Gaderummet er i den vestlige del bredt med en blandet åben bebyggelse og kun få erhvervsejen- domme med facadeadgang til Roskildevej. I den østlige del er der butikker og andre strøgfunktioner langs med vejen, som her har et relativt lukket gaderum frem til kommunegrænsen til København på den vestlige side af Damhussøen. Københavns Kommune, 3,4 km Ruten i Københavns Kommune består af to delstrækninger på hver sin side af Frederiksberg Kommune. Den vestlige delstrækning går på enkeltrettede stier langs Roskildevej mellem Rødovre og Frederiks- berg kommuner. Gaderummet er bredt og langs med Damhussøen meget åbent. Det lukker sig med kar- relignende bebyggelse mellem Damhussøen og kommunegrænsen til Frederiksberg ved Ålholm Station. Den østlige delstrækning går på enkeltrettede stier på mellem kommunegrænsen til Frederiksberg, hvor vejen skifter navn til Vesterbrogade, og Indre by i København. Gaderummet er her relativt snævert med karrebebyggelse og strøgfunktioner med mange krydsende fodgængere, afstigende buspassagerer mv. Rutens østligste del er langs Tivoli og Axeltorv med kig mod Rådhuspladsen. Frederiksberg Kommune, 2,8 km Ruten i Frederiksberg Kommune går på enkeltrettede stier langs Roskildevej mellem kommunegrænser- ne til København ved Ålholm Station og ved krydset Pile Allé/Vesterbrogade. Gaderummet er bredt, især i den vestlige del, og relativt åbent med en blandet bebyggelse med f.eks. gavlhuse og punkthuse. I den østlige del passerer ruten grønne områder med kirkegård, Zoo, Søndermarken og Frederiksberg Ha- ve, hvor der kan være mange krydsende fodgængere. Rutens tilgængelighed og potentiale Roskildevejsruten er en radialrute i nettet af cykelsuperstier og giver cyklister i Roskildefingeren til- gængelighed til resten af hovedstadsområdet sammen med øvrige cykelsuperstier en dækning med ma- skevidde på en til to km. Ruten forbinder byområderne Hedehusene, Høje-Taastrup, Albertslund, dele af Brøndbyvester, dele af Glostrup, dele af Brøndbyøster, dele af Rødovre, dele af Hvidovre, Frederiksberg, Vigerslev, Valby og resten af København. Ruten passerer tæt på Hedehusene, Albertslund, Glostrup (knudepunktsstation) og Ålholm stationer samt i en afstand af ca. 6-700 m fra Høje-Taastrup (knudepunktsstation), Taastrup og Rødovre Station (knudepunktsstation) med mulighed for at kombinere rejser med tog og cykel. I projektet er det potentielle opland for tiltrækning af cyklister vurderet for hver af ruterne ud fra prin- . http://projects.cowiportal.com/ps/A023923/Documents/3 Projekt dokumenter/Rutebeskrivelser/Roskildevejsruten_Version_2A.docx CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET RUTEBESKRIVELSER 3 / 23 cipperne vist i figur 2. Figur 2. Principskitse, der viser hvordan hver rutes opland er defineret som grundlag for vurdering af antal potentielle cykelpendlere langs ruten. Københavns Kommune har tidligere fået udarbejdet en vurdering af potentialet for pendlere, der vil fo- retage en længere pendlertur på cykel i hovedstadsområdet. Her indgår en generel vurdering af potentia- let for, hvad man kan forestille sig cykeltrafikkens andel i forhold til andre transportmidler kan blive på ture af forskellig længde til og fra København. Det største potentiale med en cykelandel på 38 procent blev vurderet for ture på 4 - 7 km. For ture op til 10 km var vurderingen 25 procent og for ture op til 12 km var tallet 13 procent. Tallet falder frem til 20 km's afstand, som var den længste afstand i vurderin- 1 gen. I cykelsuperstiprojektet er det antaget, at ovennævnte vurdering af potentialer kan benyttes som et bud på en teoretisk potentiel fremtidig cykelandel blandt pendlere langs Roskildevejsruten. Potentialet er derefter sammenholdt med data om pendleres nuværende cykelandele mellem OTM trafikmodellens2 zoner inden for oplandet langs Roskildevejsruten. Forskellen mellem de nuværende cykelandele i OTM modellen og det ovenfor beskrevne potentiale udgør dermed et groft bud på en potentiel overflytning. Da potentialeberegningen bygger på en undersøgelse lavet af Københavns Kommune, vurderes den at mest retvisende i tættere bebyggede områder, mens den bliver mere usikker jo længere væk fra Køben- havn ruten er. For Roskildevejruten vurderes potentialeberegningen at være rimelig valid. Også for den yderste del af ruten. OTM modellen viser, at der i alt er knap 31.500 pendlere, heraf ca. 5.100 cykelpendlere, inden for Ros- kildevejsrutens opland med pendlerafstande på 4 - 20 km. Det teoretiske potentiale er herefter beregnet ud fra ovenstående grove skøn for potentiale, som Københavns Kommune tidligere har fået foretaget. Resultatet er et skøn på en flytning af ca. 1.500 pendlere fra andre transportmidler til cykel. Det vil svare til en vækst på ca. 29 procent flere cykelpendlere. Det er i vurderingen af rutens opland forudsat, at Vestbaneruten ikke realiseres. En sådan rute vil mindske Roskildevejsrutens potentielle opland. 1 "Cykeltrafik i København. Vurdering af potentialet for længere pendlerture på cykel", notat udarbejdet af Tetraplan for Københavns Kommune, 27. januar 2009 2 OTM modellen er en overordnet trafikmodel for biltrafik, cykeltrafik og kollektiv trafik, der dækker hovedstadsomr å- det og benyttes til en lang række vurderinger af større infrastrukturprojekter. Modellen administreres af DTU Transport. http://projects.cowiportal.com/ps/A023923/Documents/3 Projekt dokumenter/Rutebeskrivelser/Roskildevejsruten_Version_2A.docx CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET RUTEBESKRIVELSER 4 / 23 Forbedringer af ruten til en cykelsupersti Ruten kan bringes til at opfylde konceptet for cykelsuperstier ved anlægstiltag og løft af standarden for drift og vedligehold. Tabel 2 viser en opsummering af anlægsoverslag for at nå henholdsvis en basis model og en ideel model for en cykelsupersti. I konceptet for cykelsuperstier3 er fastlagt følgende principper for disse to model- ler: Den ideelle model er løsninger, som på højt niveau sikrer de optimale forhold for cykelpendlerne på cykelsuperstierne uden skelen til økonomi, andre trafikanter, byrummet osv., og dermed lever op til alle kvalitetsmålene. Basis modellen er løsninger, der i højere grad tilpasser de løsninger, der sikrer gode forhold for cykel- pendlerne, til øvrige hensyn, f.eks. andre trafikanter, økonomi, visuelle forhold, arealforbrug mv. Sta- dig under hensyntagen til kvalitetsmålene for cykelsuperstier. Med disse to modeller skabes en fleksibilitet i udformningen, som gør planen for hele nettet realistisk og realiserbar. Der vil altid være enkelte kryds eller delstrækninger, hvor principperne må fraviges. Intenti- onen er imidlertid at minimere omfanget af fravigelser. Udformningen kan desuden ændre sig over tid, således at man kontinuerligt kommer tættere på fuldt ud at leve op til de beskrevne principper. Tabel 2. Det samlede anlægsoverslag for forbedringer pr kommune til en basis eller ideel løsning. Kommune Længde Anlægsoverslag basis løsning* Anlægsoverslag ideel løsning* Høje Taastrup 11,0 km Kr. 4.690.000 Kr. 27.860.000 Albertslund 3,2 km Kr. 590.000 Kr. 1.050.000 Glostrup 2,9 km Kr. 700.000 Kr. 1.160.000 Brøndby 1,7 km Kr. 290.000 Kr. 460.000 Rødovre 1,8 km Kr. 730.000 Kr. 730.000 København 3,4 km Kr. 2.530.000 Kr. 18.790.000 Frederiksberg 2,8 km Kr. 6.970.000 Kr. 11.090.000 Total 26,8 km Kr. 16.500.000 Kr. 61.140.000 *Anlægsoverslaget er baseret på gennemsnitlige enhedspriser pr. tiltag, inkl. et tillæg på 15 % for projektering og er ekskl. miljø- og ekspropriationsomkostninger (2010 priser). Bagerst i notatet (tabel 4) beskrives hvert af de tiltag,