n°221 infos janvier-février 2014 édition nationale Bulletin de la Fédé ration Nationale des Associations d’Usagers des Transports Infrastructures ferrovIaIres régIonales : faut-Il décentralIser leur gestIon ? Une politique calamiteuse La situation des transports publics - urbains, départementaux et ferroviaires - n’a jamais été aussi préoccupante qu’aujourd’hui. Le gouvernement accumule en effet les déci- sions qui les fragilisent face à la voiture. Ce constat n’est pas seulement celui de la FNAUT : lors des récentes Journées du Trans- port Public organisées à Bordeaux par le GART (Groupement des autorités organisa- trices de transport) et l’UTP (Union des trans- ports publics et ferroviaires), l’inquiétude des élus gestionnaires des transports et des trans- porteurs sautait aux yeux. Comment, en effet, financer les nouvelles TER en gare du Creusot-Ville (photo : Marc Debrincat) infrastructures de transport si l’Etat réduit de 350 millions d’euros sa dotation à l’AFITF (Agence de financement des infrastructures Les services TER se sont considérablement développés depuis que l’Etat, de transport de France) et, dans le même en 2002, les a transférés aux régions. Mais aujourd’hui leur pérennité n’est temps, la prive du revenu de l’écotaxe poids plus garantie sur les lignes régionales ou interrégionales peu fréquentées, lourds, soit 800 millions par an ? Des lignes la SNCF proposant des transferts sur route et RFF n’ayant pas les moyens ferroviaires vont fermer, ce qui amènera la de régénérer l’infrastructure. La FNAUT suggère donc d’expérimenter non disparition de liaisons régionales et même seulement le libre choix de l’exploitant par la région dans le cadre d’une interrégionales : l’aménagement du territoire délégation de service public, mais aussi un transfert de gestion de l’infras- n’est plus qu’un slogan. Même les TCSP qui tructure à la région. L’objectif est de permettre une réduction des coûts viennent de faire l’objet d’un 3ème appel à de remise à niveau puis d’entretien des lignes concernées, et de favori- projets sont menacés. ser l’implantation d’opérateurs fret de proximité et un partage des coûts Et comment maintenir l’offre de transport d’infrastructure entre services voyageurs et fret. public et la développer, alors que les res- sources provenant du versement transport a FNAUT réfléchit de longue date à un développement rapide des OFP (opé- des entreprises stagnent, que l’Etat réduit l’avenir des lignes régionales à faible rateurs ferroviaires de proximité) pour ses dotations aux collectivités territoriales, et Ltrafic, celles qui typiquement sont la collecte et la distribution capillaires qu’il porte de 7 % à 10 % le taux de TVA sur les parcourues par moins de 10 trains par jour (FNAUT Infos n°188). transports publics, y compris de proximité ? (7 800 km), et que la Cour des Comptes Après celle des services, il est assez natu- L’offre TER est la plus menacée, mais l’élagage veut fermer (FNAUT Infos n°182). rel d’envisager une décentralisation de la de l’offre urbaine et départementale a com- A noter que RFF parle plutôt de « lignes gestion de l’infrastructure allant au-delà mencé discrètement. régionales et interrégionales à trafic des plans rail de certaines régions - Midi- La situation du transport ferroviaire de fret faible » : moins de 14 TER ou 6 trains de Pyrénées, Auvergne, Limousin - et des n’est pas plus brillante que celle des trans- fret par jour, soit 5 500 km. initiatives prises par RFF pour les lignes ports publics : après avoir autorisé, en dé- L’expérience montre que l’avenir de ces dédiées au fret. cembre 2012, la circulation des poids lourds lignes fragiles ne peut être garanti par la Cette possibilité, déjà discutée au sein de 44 tonnes sur 5 essieux et reporté l’éco- SNCF, exploitant en situation de mono- de la FNAUT, est aujourd’hui dans l’air et taxe, l’Etat va réduire de 135 millions d’euros pole qui s’en désintéresse alors qu’il sait a été envisagée par le gouvernement dans sa subvention permettant à RFF d’alléger les être performant lorsqu’il a à traiter des le cadre de « l’acte 3 de la décentralisa- péages exigés pour la circulation des trains de volumes importants de trafic. La FNAUT tion » (voir page 6), mais le projet de loi fret, tout en relançant l’extension du réseau réclame donc leur exploitation en déléga- de décentralisation (FNAUT Infos n°220) autoroutier, ce qui facilitera encore la circula- tion de service public, formule qui permet a finalement été découpé en trois textes et tion des camions. de choisir l’exploitant offrant le meilleur le premier, en cours d’adoption par le Par- Comme pour la sécurité routière, les so- rapport qualité/coût (FNAUT Infos n°208 lement, ignore le sujet des infrastructures, lutions sont connues, mais impopulaires et 213). tout comme le projet de loi sur la gouver- puisqu’elles passent par une réduction des Pour le transport du fret, nécessaire aux nance ferroviaire. avantages fiscaux accordés à la route : on entreprises et permettant de partager les Nous réexaminons ce problème après un verra plus tard... charges d’infrastructure entre les trafics tour d’horizon sur l’exploitation voyageurs Jean Sivardière ❚ voyageurs et fret, la FNAUT souhaite et fret des lignes fragiles. fnaut-infos n°221 - janvier-février 2014 ❘ 1 des lIgnes mal exploItées... et peu fréquentées Une sous-préfecture isolée Verdun, modeste sous-préfecture de Dossier Un jeu d’enfant Relations interrégionales la Meuse qui compte 18 500 habitants (35 000 dans l’aire urbaine), est « des- Se débarrasser d’une petite ligne régio- Beaucoup de lignes ferroviaires ont des servie » par le TGV Est via la gare de nale est un jeu d’enfant, il suffit de mainte- trafics limités parce que les régions pri- Meuse TGV, située à 25 km et proposant nir une exploitation coûteuse par la SNCF vilégient leur pré carré, c’est-à-dire les 6 trains par jour deux sens confondus, en refusant tout appel à la concurrence, liaisons entre leurs grandes villes et les ainsi que par l’autoroute A4. Aussi la une fréquence médiocre, des horaires ina- petites villes situées à la frontière régio- SNCF, avec le laxisme bienveillant des daptés aux besoins des usagers, et de laisser nale, en négligeant la demande qui est régions Champagne Ardenne et Lor- l’infrastructure se dégrader peu à peu en se importante entre villes principales ou raine, abandonne-t-elle les deux lignes contentant d’un entretien minimum. noeuds de communication situés dans TER qui y subsistent. L’Auvergne en fournit une nouvelle deux régions adjacentes. Le TER Châlons-en-Champagne - confirmation avec la fermeture annoncée Ainsi on trouve beaucoup de liaisons Verdun offrait un service médiocre : de la ligne Laqueuille-Eygurande qui fait TER entre Nantes et la-Roche-sur-Yon, 4 AR en semaine et 2 le week-end. Les disparaître une des deux liaisons interré- et très peu de liaisons entre Nantes et la 3/4 des localités situées sur le tracé gionales Clermont-Limoges. La réussite, Rochelle, ce qui amène certains à préco- n’étaient pas desservies. Le premier de temps à autre, d’une exploitation bien niser la mise à une voie de la section la- TER arrivait à Verdun à 9h46, ce qui conçue montre cependant que cette triste Roche-sur-Yon - la Rochelle. permettait à la SNCF d’éviter d’avoir à évolution n’a rien d’inéluctable. Il existe donc, pour de nombreuses transporter les scolaires et les salariés. lignes, des gains possibles de trafic, sans Des ralentissements pénalisaient l’au- Ofre et fréquentation surcoûts importants grâce à une meilleure torail par rapport aux autocars. productivité du matériel et du personnel, Et alors que certains proposaient de Quand la desserte est lamentable, il ne simplement par une meilleure concerta- faire circuler des TER Reims-Verdun, faut pas s’étonner du peu de fréquenta- tion entre régions. ce qui aurait nécessité la réactiva- tion (on est en droit de penser que c’est La ligne Saumur - la-Roche-sur-Yon tion du raccordement de Saint Hilaire d’ailleurs l’objectif recherché). Prenons est un autre exemple significatif. C’est la au Temple ( 800m de long), RFF avait quelques exemples. seule ligne TER qui n’ait connu aucune répondu par un devis de 16 millions Reims - La Ferté Milon : le trafic est trop hausse notable de trafic depuis la régio- d’euros pour ce chantier, comportant il faible, on ferme la ligne, puis on la réouvre nalisation. Elle a le tort de chevaucher est vrai la suppression d’un passage à en 1981. Mais la remise en service est faite deux régions, en zone rurale, avec une niveau : le prix d’un kilomètre de LGV intelligemment, en rapprochant les points exploitation très réduite en fréquence et pour une voie unique non électrifiée ! d’arrêt des villages, et en mettant en place en tronçons desservis, et limitée essen- Aussi la décision s’est-elle imposée une desserte correcte. C’est aujourd’hui tiellement aux deux extrémités : Chan- d’elle-même : la desserte a été trans- l’une des lignes TER les plus fréquentées tonnay - la-Roche sur-Yon à l’ouest pour férée sur route le 15 décembre 2013. de Champagne-Ardenne. les Pays de la Loire (3 AR/jour, dont En fait, elle l’a été dès la mi-novembre Belfort-Delle : avant sa fermeture, un AR l’un est un peu plus long car il part tôt grâce à une curieuse pénurie de maté- par jour sans arrêts intermédiaires. Consé- le matin - vers 5h 30 ! - du dépôt de riel. quence logique : 6 à 12 voyageurs par train.