OFFENTLIG TRANSPORT I OSLO-OMRÅDET 05/2006 06/2007 – tillegg INNLEDNING Oslo og Akershus har et omfattende kollektivnett og potensiale for å utvikle et svært godt og effektivt system. Regionen er i vekst og tiltrekker seg næringsvirksomhet og innbyggere. Med Oslopakke 1 ble mange hovedveistrekninger bygget ut. Fremdeles gjenstår enkelte prosjekter. Oslopakke 2 skulle forserere investeringer for kollektivtrafikken. Oslopakke 3 (2007) erstatter de to foregående pakkene som ramme for utviklingen av transportsystemet i Oslo og Akershus. Det er en funksjonell sammenheng mellom 1. lokalisering av de forskjellige elementer bystrukturen består av 2. næringslivets utviklingsmuligheter og 3. gode levekår Et effektivt offentlig transportsystem er en betingelse for at Oslo kan bestå og videreutvikle seg i europeisk regional sammenheng. Byen kveles om transportsystemet bryter sammen. Skisse linjenett offentlig transport i Oslo-området f.eks 2030 (juni 2007) Klikk for større versjon (NB 17,5 MB): www.kosunde.no/pdfs/oslo-linjekart2030_0607.pdf 1 ATTRAKTIVITET For at offentlig transport skal være attraktiv, er det er nødvendig med hyppig og forutsigbar frekvens, tydelig kommunisering, god kapasitet, raske reiser med smidig overgang og høy bevissthet hos befolkningen. Det er altså viktig med • målrettet investering i infrastruktur – flere og bedre linjer • kort reisetid • høy og forutsigbar rutefrekvens • god kapasitet • smidig overgang mellom linjer og reisemidler • enkel bruk: klart og oversiktlig kommunisert rutenett og billettsystem • god komfort: skikkelig og oppdatert materiell, rent og vedlikeholdt • god informasjon: høy bevissthet i befolkningen Et godt system vil bestå av sterkere og svakere trafikkerte linjer. Alle elementene er avhengige av hverandre. Svake linjer tilfører passasjerer til økonomisk lønnsomme linjer og utgjør en del av deres passasjergrunnlag. Et godt kollektivt transportsystem må være til å stole på: man må kunne reise nesten hvor som helst, nesten når som helst, og det må være enkelt og raskt å bruke. Derfor må det også være mulig å komme frem om natten, med et rutetilbud som riktignok er mer grovmasket med hensyn til antall linjer og frekvens. OFFENTLIGE PLANER Det er et politisk mål å øke andelen kollektivreiser. Flere ganger siden 1970 har Staten, Oslo og Akershus forsøkt å bli enige om et felles ansvar for en helhetlig kollektivtransport i regionen, uten hell. Den administrative inndelingen av hovedstadsområdet er et av problemene: ansvaret for en samordnet utvikling er pulverisert. Endring av den administrative inndelingen er nødvendig. Ansvaret for kollektivsystemet bør ligge hos et sterkt fylke som samler det nære Østlandet omkring Oslofjorden. Tor Fr. Rasmussen, professor i samfunnsgeografi, sier det slik: “Hovedstadens infrastruktur lider under politisk styringsvegring, enøyd byplanlegging og manglende forståelse for hvilke grep som må tas for å hindre at storbyens trafikale blodomløp skal tette seg fullstendig til.” I juni 2007 ble Oslo kommune og Akershus fylkeskommune enige om  sl sammen Oslo Sporveier og Stor-Oslo Lokaltrafikk til ett felles kollektivselskap. Om ansvaret for gjennomføring hittil har vært problematisk, har det likevel vært skissert en rekke ønskede utbyggingsprosjekter i statlige, kommunale og fylkeskommunale rapporter, planer og studier. De viktigste er - bane Hauketo – Svartskog – (Vinterbro) (fremtidig utbygging av Svartskog i Oppegård) - bane Hauketo – Gjersrud/Stensrud (kommende utbygging av Gjersrud/Stensrud i Oslo) - bane/infrastruktur Alnabru/Alfaset-området - Alnabanen tatt i bruk også til kollektivtrafikk - forlengelse Furusetbanen til Lørenskog og sammenknytting med Grorudbanen over Stovner - forbindelsesspor T-baneringen mot Grorudbanen (Haslesvingen) - forlengelse Holmenkollbanen til Tryvann - forlengelse Sinsentrikken til Bjerke - trikk i Nyland allé (Bjørvika) og begge retninger i Prinsensgate (og fjernet fra Tollbugata) - forlengelse Kolsåsbanen til Rykkinn og oppgradering til metrostandard - trikk videre fra Jar til Bekkestua - gjenopprettelse av jernbane for lokaltog på gamle Drammensbanen fra Spikkestad via Lier til Drammen - nytt dobbeltspor jernbane Asker – Skøyen - nytt dobbeltspor jernbane Oslo S – Ski - jernbane Ringeriksbanen Sandvika – Hønefoss (Bergensbanens forkortelse) - automatbane Lysaker – Fornebu (vedtak omgjort til trikk Fornebu-Oslo pr. juni 2007) - bane Åsjordet – Lysaker (fra Kolsåsbanen) - evt. bane erstatte 20-bussen (Ring 2) og 37-bussen (Sagene-Nydalen) 2 VIKTIGE KOMMENDE UTBYGGINGSRETNINGER Oslo: Gjersrud/Stensrud, Fjordbyen (Bekkelaget, Gamlebyen, Bjørvika, Filipstad), Skøyen, indre by, Ensjø/Løren. I tillegg Sørkedalen på lang sikt (T-bane er tenkt forlenget fra Røabanen). Bærum: Fornebu og Avtjerna Oppegård: Svartskog Forøvrig mange mindre områder. Fra Kommuneplan 2000 for Oslo Kommune: ”Både for å unngå overbelastning på veinettet og av miljømessige hensyn er det nødvendig at størstedelen av veksten i persontrafikken kan tas ved et styrket kollektivtransportsystem.” ”For å tilrettelegge for en bærekraftig byutvikling i tråd med målene i denne kommuneplanen legger byrådet vekt på en utvikling av bolig og næring langs transportkorridorer og banesystemer i tillegg til indre by og langs sjøsiden.” ”En slik bystruktur vil bidra til å redusere transportbehovet og øke kollektivandelene, samtidig som flere kan komme frem til fots eller på sykkel. Den vil samtidig styrke den urbane kjernen i byen, og bidra til en by som er levende hele døgnet.” ”Kommuneplanen legger opp til en arealbruk som krever nye kollektivløsninger.” VALG AV DRIFTSART På noen strekninger egner trikk/bybane seg bedre enn buss. Oppsummert kan man si at buss er mer fleksibelt, men har mindre grad av tydelighet og lavere kapasitet, mens trikk/bybane er mer permanent og har høy grad av tydelighet og høyere kapasitet. Utover trafikkgrunnlag er dette noen gode grunner til å satse på trikk/bybane: • hver avgang har større kapasitet med flere vogner • stopper eksakt ved perrongkant – lett for rullestol og barnevogn å komme på • reisekomfort: jevnt uten risting og romsligere enn buss • miljøvennlig: drives med strøm – ingen avgasser i bygatene • identitet: lett å finne og forholde seg til en trikkelinje på skinner som ligger permanent i terrenget, mens en bussrute er flyktig og synes bare når bussen passerer Med baneløsninger får man infrastruktur som synes i terrenget, er mer (separat trasé) eller mindre (trikk i bygater) uavhengig av biltrafikk, har stor kapasitet og er sikker og hurtig. Skissene under legger til rette for at mange tett befolkede områder er betjent av baner. En høy andel av befolkningen får reelt raske og gode forbindelser og mange vil foretrekke offentlig transport på grunn av • hurtighet • tilgjengelighet • synlighet • brukervennlighet og • komfort 3 Idéskisse for utbygget kollektivnett Oslo-området med driftsarter (mars 2006) jernbane metro/T-bane trikk/bybane/kombibane stambuss lokalbuss regionalbuss ekspress båtrute BILLETTER OG INFORMASJON Billettsystemet må være enkelt, forståelig, smidig i bruk, og oppfattes fornuftig i balanseringen av rabatter og takster. De reisende bør ha god mulighet til selv å velge tidsrom en periodebillett skal gjelde for, og når og hvilke beløp man fyller på et klippekort. Elektroniske kort løser dette – billettsystemet Flexus er under testing pr. juni 2007. I tillegg til enkeltbillett vil klippekort (påfyllbart kort) og periodekort (1-7 døgn og 1-12 måneder) dekke behovet. Ingen billetter kjøpes hos fører. På store stasjoner/holdeplasser finnes billettautomater. På buss og trikk finnes enkel billettautomat ombord. Forævrig bør påfyll/fornyelse kunne ordnes i kiosker, med mobiltelefon og på web. Fordelen med takstsoner er at de er standardiserte og enkle å forholde seg til (Berlin). Fordelen med varianter av differensierte takster basert på reiselengde er økt rettferdighetsfølelse (Washington D.C.), men systemet er likevel mindre transparent for kunden, og komplisert ved kjøp av enkeltbillett. Med soner er det enklere å kommunisere pris på periodekort. Soner bør ikke være for finmaskede. Sonene bør knyttes sammen med andre byers kollektivnett. Staten og noen trafikkselskaper har lagt frem interessante tanker om ett felles billetteringssystem for hele landet. 4 Prinsippskisse takstsoner Eksempel på sonekart, der Oslo ca. innen Store Ringvei har sone A. Skilting og merking må være tydelig og konsekvent med fargekoder. Avstanden mellom holdeplasser for stambuss og trikk økes. Stasjoner og holdeplasser får navn med høy identitet for området de ligger i. Heller enn gatenavn brukes kjente stedsnavn som Adamstuen, Bolteløkka, Bislett, Høgskolen, Holbergs plass, Tullinløkka på trikken fra Rikshospitalet. På trikken mot Kjelsås: Skøyen, Thune, Olav Kyrres plass, Skarpsno, Skillebekk, Solli plass, Slottet, Nationaltheatret, Stortinget, Kvadraturen, Oslo S, Brugata, Hausmannsgate, Nybrua, Grünerløkka, Birkelunden, Lilleborg, Torshov. Fra Bogstadveien: Majorstuen, Bogstadveien, Homansbyen, Hegdehaugen, Holbergs plass, Tullinløkka, Stortinget, Stortorget, Oslo S, Bussterminalen. I Trondheimsveien: Nybrua, Sofienberg, Rodeløkka, Carl Berners plass, Rosenhoff, Sinsen. Den nye indre ring: Hjortnes, Filipstad, Aker Brygge, Ruseløkka, Solli plass, Briskeby, Uranienborg, Homansbyen, Bislett, St.Hanshaugen, Arkitekthøgskolen, Grünerløkka, Rodeløkka, Tøyenparken, Tøyen, Kampen, Galgeberg, Gamlebyen, Operaen/Oslo S, Kvadraturen, Stortinget, Rådhusplassen, Aker Brygge, Ruseløkka. 5 Merking av nedgang til en metrostasjon Nummerering av utgangene fra