E N M U L I G H E T S S T U D I E HØYHASTIGHETSTOGHØYHASTIGHETSTOG II NORGENORGE TRONDHEIM 2:45 BERGEN 2:20 OSLO 1:20 2:20 2:25 2:10 STAVANGER 1:10 GÖTEBORG KRISTIANSAND 1 Bakgrunn og Hvor og under hvilke forutsetning arbeidsmetoder FORVENTEDE INVESTERINGSKOSTNADER OG KOSTNAD PER KM Jernbaneverket har på oppdrag fra Sam- 160 000 500 ferdselsdepartementet engasjert uavhen- 140 000 450 Mill nok 400 120 000 gige konsulenter for å gjennomføre en 350 Mill nok/km Mill analyse av hvilket potensial som kan 100 000 300 80 000 250 ligge i høyhastighetstog i Norge. 60 000 200 150 Verkehrswissenschaftliches Institut Stutt- 40 000 100 gart GmbH, Intraplan Consult GmbH og 20 000 50 IGV Ingenieur Gesellschaft Verkehr har 0 0 gjennomført oppdraget sammen med tre Oslo - TrondheimOslo - Göteborg vitenskaplige institutter i Tyskland (VWI- Haukeli - StavangerBergen - StavangerKristiansand - Oslo Oslo - Bergen (Haukeli) Stavanger - Kristiansand gruppen) . Oslo - Bergen (Hallingdal)Oslo - Bergen (Numedal) investeringskostnader kostnad per km Utredningen har blitt gjennomført i tre faser: Figuren ovenfor viser forventede investeringer totalt og pr. km. Analyseåret Fase 1 - omfattet en kartlegging av ulike høy- er 2020 og følgende prosjekter er forutsatt gjennomført: hastighetskonsepter i Europa, markedsgrunnlaget Dobbeltspor Eidsvoll - Sørli, nye dobbeltspor Oslo S - Ski og Sandbukta - i Sør-Norge og en grov vurdering av mulig tra- Råde, dobbeltspor til Larvik, ny enkeltsporet bane til Porsgrunn, Ringe- seer. riksbanen og dobbeltspor Sandnes - Stavanger. Fase 2 - omfattet en mer detaljert strekningsvis Figuren viser kostnader for infrastruktur og materiell. Oslo-Trondheim har utredning av Oslo - Trondheim og Oslo - den laveste kostnaden pr. km. Dette skyldes at banen har lave tunnelandeler. Göteborg med en grov nytte/kostnadsanalyse. Årsaken til at Oslo-Bergen/Stavanger via Haukeli er dyrere enn de øvrige Disse to forbindelsene framsto som mest interes- prosjektene er at dette prosjektet er forutsatt bygd som en dobbeltsporet sante i Fase 1. strekning med høye tunnelandeler og utfordrende fjordkryssinger. Kyst- Fase 3 - omfattet en utredning etter samme me- strekningen Bergen-Stavanger er vesentlig dyrere pr/km enn øvrige strek- todikk som fase 2, men uten en nytte/kostnads- ninger. Årsaken er utfordrende fjordkryssinger og at strekningen nesten i analyse, av markedene mellom Oslo - Kristian- sin helhet vil gå i tunnel. Kostnaden for Oslo-Gøteborg er kalkulert til gren- sand/Stavanger, Oslo – Bergen og Stavanger - sen. Bergen. NØDVENDIG NYTTE FOR Å FORSVARE KOSTNADENE Jernbaneverket har også etablert en gruppe be- 3,50 3,25 stående av norsk ekspertise til å vurdere kostna- 3,00 2,75 der og usikkerheter basert på nasjonal kunnskap 2,50 om grunnforhold og anleggsdrift. Kostnads- 2,25 2,00 beregningene og usikkerhetsanalysene er gjen- 1,75 NOK per passasjerkm 1,50 nomført ihht Jernbaneverkets metodikk for hånd- 1,25 1,00 tering av usikkerhet i kostnadsoverslag. Denne 0,75 0,50 gruppen ble ledet av konsulentselskapet Metier 0.25 og besto av medlemmer fra SINTEF, NGI, repre- 0 sentanter fra miljømyndighetene ved Direktoratet for naturforvaltning/Fylkesmannen i Buskerud, Oslo - Trondheim Oslo - Kristiansand Oslo - BergenOslo (Hallingdal) - Bergen (Numedal) VWI-gruppen og Jernbaneverket. Oslo - Kristiansand - Stavanger Haukeli - Stavanger/Bergen (Haukeli) Oslo - Kristiansand - Stavanger - Bergen Denne brosjyren er Jernbaneverkets sammen- Figuren ovenfor viser nødvendig årlig nytte pr. passasjerkm som kreves for drag av VWI-gruppens vurderinger og resultater. å forsvare kostnadene. Kostnadene utgjør investeringskostnader til infra- Disse er dokumentert i egne rapporter for samt- struktur, materiell og drift. Oslo-Trondheim, Oslo-Bergen via Hallingdal og lige faser. Likeledes er framstilling av kostnadene hele strekningen Oslo-Kristiansand-Stavanger har omtrent det samme be- basert på rapporter av konsulentselskapet Metier. hovet for nytte pr. passasjerkm. Dette skyldes at markedspotensialet mellom Oslo og de største byene er størst. Oslo - Göteborg er ikke inkludert i figu- Samtlige rapporter er lagt ut på ren da reisemønsteret er preget av større andel korte reiser enn de øvrige Jernbaneverkets internettsider www.jbv.no. korridorene. 22 H Ø Y H A S T I G H E T S T O G I N O R G E ger er det potensial for høyhastighetstog i Norge? Trondheim Tynset vest Hønefoss Geilo Bergen Drammen Hamar Oslo Haugesund Moss Stavanger Porsgrunn Arendal Kristiansand Gõteborg Nytte/kostnad VWI-gruppen har beregnet nytte/kostnad for de Oslo-Trondheim (MNOK/år) Oslo-Gøteborg (MNOK/år) to strekningene Oslo - Trondheim og Oslo - Nytte 2’770 574 Göteborg etter metodikk for høyhastighetspro- Kostnad 1’531 310 sjekter i Tyskland. Det er ikke gjennomført full Nytte/kostnad 1,81 1,85 nytte/kostnadsanalyse for de øvrige strekningene. For å sammeligne VWI-resultatene med OSLO - TRONDHEIM andre norske investeringsprosjekter, har Jernbaneverket gjennomført en forenklet Element JBV VWI Diff. samfunnsøkonomisk analyse etter norsk Brutto nytte 14 951 112 682 97 732 metodikk. Investeringer -57 521 -62 468 -4 948 Skattefinansiering inv.kostna. -11 504 0 11 504 VWIs analyse er basert på en metodikk Netto nytte -54 074 50 214 104 288 med annen inndeling av nytte- og Mill nok kostnadselementene enn etter norsk Som det framgår av tabellen er det stor forskjell i beregningsresultatene. metode. Halvparten av differensen i netto nytte for strekningen Oslo - Trondheim kan forklares med at VWI har verdsatt effekter for sysselsetting. Det er også forskjeller i verdsettingen av miljøeffekter, besparelser for den reisende og for operatøren. OSLO - GÕTEBORG Element JBV VWI Diff. Brutto nytte 7 381 22 633 15 252 Investeringer -10 617 -12 724 -2 107 Skattefinansiering inv.kostna. -2 123 0 2 123 Netto nytte -5 359 9 909 15 268 Mill nok Sysselsettingseffekter er for strekningen Oslo - Göteborg den viktigste forkla- ringen på forskjellene. 33 TRAFIKALE VIRKNINGER/MARKEDSANDELER 2005 (%) uten høyhastighet 2020 (%) med høyhastighet Strekninger Tog Fly Bil/buss/båt Tog Fly Bil/buss/båt Oslo-Trondheim 16 45 39 51 28 21 Oslo-Gøteborg 7 7 86 41 3 56 Oslo – Bergen via Hallingdal 54 37 9 Oslo – Bergen via Numedal 16 61 23 52 39 9 Oslo – Bergen via Haukeli 55 36 9 Oslo – Kristiansand 13 24 63 48 17 35 Oslo – Kristiansand – Stavgr 32 57 11 7 68 25 Oslo – Stavanger via Haukeli 45 45 10 Kilde: NSB analyser; Avinor,/TØI, reisevaner på fly 2005; NTM 5; estimeringer Intraplan. MILJØMESSIGE VIRKNINGER Strekninger Tonn CO2 Tunnelandeler (%) Oslo-Trondheim - 76 500 20 Oslo-Gøteborg - 15 000 25 Oslo – Bergen via Hallingdal 45 - 83 100 Oslo – Bergen via Numedal 45 Oslo – Haukeli – Bergen 66 -199500 Haukeli – Stavanger 79 Oslo - Kristiansand - 29 600 48 Oslo - Kristiansand - Stavanger - 71 300 55 Stavanger – Bergen - 126 000 86 Tiltakene i de ulike korridorene gir positive effekter med hensyn daglinje gjennom større verneområder eller nasjonalparker. Det på reduksjon av CO2. Reduksjonen er imidlertid liten i forhold til er planlagt trase i tunnel under Forollhogna nasjonalpark, Folge- utslippene fra landtransport og luftfart i Norge som i følge fonna nasjonalpark og Finse biotopvernområde. Hensyn til vilt er St.meld. nr. 34 (2006-07) Norsk klimapolitikk utgjorde 12,8 mill ivaretatt med viltkryssinger og gjerding langs traseen. Dersom tonn i 2005. Totale utslipp utgjorde 54 mill tonn. Det er ikke man viderfører planarbeidet vil konsekvenser for alle prissatte og utarbeidet energiregnskap for transportsektoren med og uten ikke prissatte virkninger; herunder naturmiljø, naturressurser, høyhastighet. Utslipp til støy og øvrige utslipp til luft utgjør små landskap og kulturmiljø analyseres i sammenheng med mer bidrag, og vil ikke være utslagsgivende. Ingen av traseene vil gå i detaljerte trasévurderinger. Under hvilke forutsetninger er det muligheter for høyhastighetstog i Norge? VWI- gruppen konkluderer i sin mulighetsstudie at en videre det planlegges for enkelt sporede strekninger supplert med planlegging av høyhastighetsbane i Norge kan være fornuftig. lange kryssingsspor. Dette gir en betydelig besparelse i forhold til Dette forutsetter imidlertid at: dobbeltsporet trasé. - Reisetilbudet må være konkurransedyktig med fly mhp reisetid, - Godtransportene bør gå på eksisterende bane. Dersom man og med en frekvens tilpasset etterspørselen. skal kombinere godstransport og høyhastighetstog vil det kreve - Det legges til rette for et tilbud mellom de største markedene; dobbeltspor eller mange lange kryssingsspor. Investerings- dvs mellom Oslo og de største byene med få stopp og kun på kostnadene vil øke mer enn nytten ved å tilrettelegge for gods steder med tilstrekkelig etterspørsel. Det vil være behov for å på høyhastighetstraseene og det vil legge betydelige begrens- integrere deler av det regionale markedet nær storbyene, særlig ninger på traseføring og driftsopplegg for høyhastighetstrafikk. på Østlandet. - Flere typer togsett for høyhastighet som allerede finnes på ver- - Høyhastighetstilbudet må suppleres med et regionalt tilbud. densmarkedet kan benyttes. Togene må imidlertid tilpasses nor- - Kostnadseffektiv planlegging og utbygging. Dette betyr utbyg- ske forhold. Utvikling av helt nye togtyper er ikke nødvendig. ging av baner dimensjonert for hastigheter fra 200 km/t og oppover. Slike baner må anlegges i traseer som gir slake kurver Mulighetstudien viser videre at korridorene mellom Oslo-Trond- og ikke kraftig stigning over lange strekninger. Valg av heim og Oslo-Gøteborg etter tysk metodikk er hastighetsnivå på nybygd