1 Stellungnahme BUND Rheinland-Pfalz A 643, 6-streifiger Ausbau zwischen der AS Mainz-Gonsenheim und der AS Mainz-Mombach in den Gemarkungen Gonsenheim, Mombach und Finthen Grundsätzliches/Zusammenfassung Der BUND Rheinland-Pfalz lehnt den geplanten sechsstreifigen Ausbau der A 643 ab. Die Ablehnung des Vorhabens gilt nicht nur für den Abschnitt Mombach – Gonsenheim, sondern für den gesamten Streckenabschnitt der A 643 bis zum Autobahndreieck Mainz. Falls dem Einspruch stattgegeben werden sollte, würden wir dem Neubau der maroden Vorlandbrücke ohne Ausbau des erdgebundenen Teils der A 643 nicht widersprechen. Eine hohe bis extrem hohe naturschutzfachliche Wertigkeit des Mainzer Sandes und des Lennebergwaldes wird durch alle Gutachten belegt. Eine Alternativprüfung hätte aus diesem Grund zum Ergebnis führen müssen, dass zwar die Schiersteiner Brücke und die Vorderlandbrücke fertig gebaut werden müssen, jedoch der gesamte weitere erdgebundene Ausbau der A 643 zu unterlassen ist. Diese mögliche Alternative wurde nicht untersucht, sodass ein schwerwiegender Abwägungsfehler vorliegt, der die Zulässigkeit des Vorhabens insgesamt in Frage stellt. Auch Kompromisslösungen wurden nur unzureichend untersucht. Zum einen könnte ein solcher Kompromiss die sogenannte „4+2-Lösung“ darstellen. Diese beinhaltet die Beibehaltung der bisherigen 4 Streifen bei Verringerung des Mittelstreifens und die Ertüchtigung der Standstreifen mit temporärer Freigabe zu verkehrlichen Stoßzeiten. Auf eine Lärmschutzwand wird dabei verzichtet. Der Lärmschutz wird gewährleistet durch Aufbringen von Flüsterasphalt und eine Tempobegrenzung auf 80 km/h auf der gesamten Länge der A 643 vom Dreieck Mainz bis zum Kreuz Schierstein. Diese Lösung wurde nur aus oberflächlich genannten Gründen untersucht und dann ausgeschlossen. Eine eingehende Alternativenprüfung wurde nicht durchgeführt. Zum anderen ist eine weitere Alternative in den Planunterlagen nur kurz aufgeführt (Alternative 3.1.4). Diese Alternative sieht tiefergelegte Gradienten und eine Abdeckung mit besserer bzw. kompletter Schonung der Naturschutzgebiete vor. Auch hier fand keine eingehende Alternativenprüfung statt. B. Grundsätzliche Einwendungen Moratorium Die Entscheidung des Bundesverkehrsministers zum sechsstreifigen Ausbau der gesamten A 643 zwischen Dreieck Mainz und Schiersteiner Brücke erfolgte im Jahre 2013. In den letzten Jahren haben sich gravierende Änderungen des gesellschaftlichen und politischen Umfeldes ergeben. Es wird immer deutlicher, dass die von Wissenschaftlern aufgezeigten dramatischen Folgen der Klimaerwärmung tatsächlich eintreten. Klimaschutz und Nachhaltigkeit werden für die nächsten Jahrzehnte ein relevantes Dauerthema sein. Die notwendige Änderung der Lebensstile betrifft alle; 2 Politik und Gesellschaft sind davon nicht ausgenommen. Es muss reflektiert werden, ob das Prinzip der Nachhaltigkeit - insbesondere auch im Verkehrssektor - eingehalten wurde. In diesem Kontext muss darüber nachgedacht werden, dass die bestehenden Probleme nicht durch Neubau und Verbreiterung gelöst werden können. Es müssen Konzepte zur Reduzierung des Straßenverkehrs entworfen und umgesetzt werden. So besteht die Lösung des Problems vielmehr in der Verminderung des Straßenverkehrs, z. B. durch Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene, durch Angebote kostenlosen oder -günstigen Nahverkehrs etc. Der Fokus der Verkehrspolitik lag jedoch in den letzten 10 Jahre fast ausschließlich auf dem Auto. Bahn und öffentlicher Nahverkehr wurden vernachlässigt. Im Rahmen einer notwendigen Verkehrswende sollte es deshalb ein Moratorium für alle Straßenneubau- und Ausbaumaßnahmen, z.B. für einen Zeitraum von 10 Jahren geben. Die freiwerdenden Mittel sollen für die Bahn und die Verbesserung des Öffentlichen Nahverkehrs eingesetzt werden. Vom Moratorium ausgenommen sind lediglich Instandsetzungen und notwendige Sanierung bzw. Ersatzbauten von Brücken. Die Notwendigkeit eines solchen Moratoriums ergibt sich auch aus den vorliegenden Prognosen zur Verkehrsentwicklung. Es wird allgemein eine Zunahme des Straßenverkehrs in den nächsten 10 Jahren von etwa 30 % angenommen; für den Schwerverkehr geht der Bundesverkehrswegeplan sogar von einem Zuwachs von 39 % aus. Dies bei gleichbleibenden oder sogar geringeren Bevölkerungszahlen. Die gesamte Straßeninfrastruktur ist diesen Zuwachsraten nicht mehr gewachsen, das Klima ebenfalls nicht, und eine vernünftige Begründung für diese Entwicklung fehlt völlig. Nachhaltigkeit im Verkehrssektor sieht anders aus. Mobilität muss umgedacht werden und vor allem nicht notwendiger Verkehr muss vermieden werden. Angesichts der Klimakrise ist ein umfassendes oder teilweises Moratorium mit Sicherheit zu erwarten. Für die A 643 bedeutet diese Überlegung, die Schiersteiner Brücke fertig zu bauen und auch die marode Vorlandbrücke wie vorgesehen (d.h. sechsstreifig) durch einen Neubau zu ersetzen. Die weiteren, erdgebundenen Ausbaumaßnahmen durch den Mainzer Sand und den Lennebergwald sollen ausgesetzt und zunächst nicht weiterverfolgt werden. Technisch wäre dies ohne weiteres möglich. Es bietet sich die Chance, danach und ohne weitere Kosten zu verursachen zu beobachten, ob sich die Verkehrssituation nicht bereits durch die Brückenneubauten und die notwendige allgemeine Reduzierung überflüssigen Verkehrs spürbar verbessert. Denn der sechsstreifige Ausbau beider Brücken plus Ertüchtigung des Schiersteiner Kreuzes werden die durch diese Engstellen geprägte Staudynamik entzerren. Mängel in den Planunterlagen Bei allen in den Gutachten untersuchten Alternativen fehlt das Kriterium „Verkehrsvermeidung bzw. –reduzierung“. Untersuchungen über die Wirkung einer Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs auf das Vorhaben fehlen ebenfalls weitgehend. Die Notwendigkeit einer solchen Verbesserung wird immer stärker und drängender diskutiert. Ergebnis der bisherigen Mobilitätsdiskussion ist mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Reduzierung des Straßenverkehrs und der Fahrzeugdichte vor allem in den Städten. Das hat Folgen für die A 643, denn sie ist ganz überwiegend eine Stadtautobahn mit regionalem Bezug. Verkehrsverminderungen in den Städten Mainz und Wiesbaden sowie generell im Rhein-Main-Gebiet bedeuten Entlastungen auch der regionalen Autobahnen, und hier besonders der A 643. Dies ist in den Unterlagen nirgendwo quantifiziert. 3 Kosten werden nur für den Vollausbau genannt, die Kosten alternativer Lösungen werden nicht ausreichend gegenübergestellt. Eine Kostendarstellung der „Null-Lösung plus Brückenbau“ fehlt völlig, ebenso die Kosten einer 4+2-Lösung und der möglichen Alternative 3.1.4. Außerdem fehlt eine Kosten-Nutzen-Analyse, die bei Vorhaben solcher Größenordnungen zwingend notwendig ist. Nicht ausreichende Alternativ-Untersuchungen gelten auch für den naturschutzfachlichen Teil. Die Gutachter kommen durchweg zwar zu dem Ergebnis, dass es sich um hochwertige Habitate handelt und eine massive Beeinträchtigung der Lebensräume und Arten vorliegt. Diese – richtige - Bewertung hätte zu dem Ergebnis führen müssen, dass der geplante Voll-Ausbau nicht mit den Schutz- und Erhaltungszielen der geschützten Natura 2000-Gebiete und der Naturschutzgebiete zu vereinbaren und daher eine Realisierung des Vorhabens in der vorgesehenen Form nicht möglich ist. Bei der Bewertung der Befunde wurde nicht nur das Verschlechterungsverbot, sondern auch das Optimierungsgebot der EU-Vogelschutzrichtlinie und der FFH-Richtlinie komplett außer Acht gelassen. Bei strenger Anwendung von Geist und Buchstabe des europäischen Naturschutzrechts kann der Ausbau daher als nicht als genehmigungsfähig betrachtet werden. Beide vorgenannten Gründe haben die Bedeutung eines rechtlich relevanten Abwägungsfehlers. Die parallele Durchführung des Planfeststellungsverfahrens zeitgleich mit der Prüfung der Unterlagen durch die Europäische Kommission ist unseres Erachtens nicht rechtmäßig. Denn im Zeitpunkt der Offenlegung ist die Haltung der Europäischen Kommission zu dem Vorhaben nicht bekannt und kann daher bei Stellungnahmen und der Abwägung alternativer Lösungen nicht berücksichtigt werden. Gerade die europarechtlichen Naturschutzrichtlinien sind für die Beurteilung jedoch zwingend erforderlich. Insofern bewirkt das Parallelverfahren eine Rechtsverkürzung für die Träger öffentlicher Belange und kann nicht hingenommen werden. C Einwände im Einzelnen 01 – Erläuterungsbericht Zu 1.2 Straßenbauliche Beschreibung (S. 8): In der Verkehrswegekategorie wird die A 643 als „Autobahn mit kontinentaler Verbindungsfunktion“ eingeschätzt. Diese Einschätzung ist durch Gutachten nicht belegt und dem Augenschein nach falsch. Der wirklich überregionale (kontinentale) Nord-Süd-Verkehr wird ganz überwiegend von den Autobahnen A 61 und A 3 mit Fortsetzung A 67 aufgenommen. Der großräumige West-Ost-Verkehr verläuft eher über die Ballungszentren Köln/Ruhrgebiet bzw. Mannheim/Karlsruhe. Regional bedeutender als die A 643 sind die A 60 und A 66. Die A 643 spielt in diesem Kontext nur die Rolle einer Querverbindung zwischen der A 60 und A 66, die übrigens auch noch an anderen Stellen besteht, z.B. durch die A 671/B 455. Demnach hat die A 643 eher den Charakter einer Stadtautobahn als den einer Kontinental-Verbindung. Dies bestätigt sich durch Augenschein: Durch einfache Beobachtung ist festzustellen, dass die Anzahl der Fahrzeuge mit Kennzeichen MZ, WI oder KH sehr hoch ist, Kennzeichen aus weit entfernt liegenden Regionen sind selten. Allein die Betrachtung des großräumigen deutschlandweiten Autobahnnetzes macht deutlich, dass die A 643 für eine Reise etwa von