Meerjarenplan Sociale veiligheid Openbaar Vervoer Haaglanden 2006 - 2009 Latj 050728 2 I:\DATA\DOC\VV\DOCBASE\CRIB0276.DOC Inhoud 1. Inleiding pag. 3 1.1 Meerjarenplan Sociale Veiligheid OV 3 1.2 Resultaten 3 1.3 Verhogen controledruk 3 1.4 Verdere investeringen 4 2. Beleidsdoelstellingen en –ambities 5 2.1 Inleiding 5 2.2 Formulering van beleidsdoelstellingen 5 2.3 Wensbeeld 5 3. Verantwoordelijkheden 6 3.1 Inleiding 6 3.2 Taken stadsgewest Haaglanden 6 3.3 Taken vervoerders 6 3.4 Taken gemeenten 6 3.5 Taken politie 7 3.6 Taken justitie/OM 7 3.7 De overige partijen 7 4. Begeleiding en controle 8 5. Beveiliging, service en informatie 12 6. Cameratoezicht 13 7. Beheerste Toegang Stations (BTS) 14 8. Opleiding personeel 15 9. Voertuigen 16 10. Veiligheidsarrangementen 17 11. Haltes en de halteomgeving 18 12. Voorlichting en publiekscampagnes 19 13. Souterrain 20 14. RandstadRail 21 15. Financiën 24 15.1. Subsidiestromen 24 15.2 Verdeling en besteding van de subsidies 24 Bijlage 1 Prestatiegegevens 26 1. ontwikkeling waardering veiligheidsgevoel reizigers 26 2a. ontwikkeling door HTM personeel meegemaakte incidenten 26 2b. ontwikkeling door passagiers meegemaakte incidenten 26 3. ontwikkeling percentage zwartrijden 27 4. ontwikkeling waardering veiligheidsgevoel personeel HTM 27 Latj 050728 3 I:\DATA\DOC\VV\DOCBASE\CRIB0276.DOC 1. Inleiding 1.1 Meerjarenplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer In 2003 is een eerste voortschrijdend Meerjarenplan Sociale Veiligheid 2005-2008 verschenen als uitwerking van het Aanvalsplan voor de Sociale Veiligheid in het openbaar vervoer van de minister van Verkeer en Waterstaat. Op initiatief van de Tweede Kamer is vervolgens besloten dat er extra budget moet worden uitgetrokken voor verbetering van de sociale veiligheid, vooral in de vier grote steden. Als gevolg daarvan is het aan Haaglanden beschikbaar gestelde budget voor sociale veiligheid in het openbaar vervoer (SVOV) gestegen van € 2,6 mln. in 2001 naar bijna € 10 mln. in 2004. Dit bedrag is vanaf 1 januari 2005 in de BDU opgenomen. Daarmee is het in principe vrij besteedbaar, maar het DB en AB van Haaglanden hebben in de regionale Nota Mobiliteit uitgesproken dat een bedrag van rond € 10 mln. uit de BDU ook de komende jaren structureel aan sociale veiligheid in en rond het OV zal worden uitgegeven. Afgesproken is verder dat er jaarlijks een meerjarenplan wordt opgesteld waarin het beleid met betrekking tot sociale veiligheid in het openbaar vervoer voor de komende vier jaar wordt beschreven en dat dit aan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt toegezonden, zodat het Rijk op de hoogte is van de vorderingen op het gebied van sociale veiligheid. In dit plan, waarbij de nadruk ligt op 2006 en 2007, staan de de inzet op sociale veiligheid door de komst van RandstadRail en de overname van de Zoetermeerlijn en de Hofpleinlijn van het Rijk c.q. NS en Prorail centraal. 1.2 Resultaten Uit de diverse monitoren blijkt dat de cijfers voor sociale veiligheid in de regio Haaglanden zeer bemoedigend zijn (zie bijlage 1). Uit de door een onafhankelijk bureau opgestelde Klantenbarometer blijkt dat de SVOV door het publiek zowel in het voertuig als op de halte hoger wordt gewaardeerd dan in voorgaande jaren. In het voertuig Op de halte 2002 2003 2004 2002 2003 2004 HTM tram 7,2 7,4 7,4 6,8 7,1 7,3 HTM bus 7,0 7,4 7,9 6,6 6,9 7,5 Streekvervoer 7,4 7,5 8,2 7,0 7,1 7,7 Delft- 7,6 7,6 8,5 7,1 7,2 8,0 Zoetermeer Bron: Klantenbarometer CVOV Naast een verbetering van het veiligheidsgevoel is ook het zwartrijden op de tram gedaald van 10,2% in 2003 naar 8,9% in 2004. 1.3 Verhogen controledruk Uit deze goede cijfers valt de conclusie af te leiden dat de in de afgelopen jaren genomen maatregelen om de sociale veiligheid te verbeteren succes hebben gehad. Latj 050728 4 I:\DATA\DOC\VV\DOCBASE\CRIB0276.DOC De meest kostbare en ook meest zichtbare maatregel hierbij is het verhogen van de controledruk (de kans dat men wordt gecontroleerd) in het railvervoer. Die druk is verhoogd van 1,6% in 2002 via 2,6% in 2003 naar 4,36% in 2004. Dit resultaat werd voornamelijk bereikt door op drukke punten in het net (o.a. bij Den Haag CS) controle teams in- en uitgangscontroles te laten uitvoeren (zie verder hoofdstuk 7). Daarmee hebben HTM en het stadsgewest Haaglanden niet gekozen voor een vaste conducteur op de tram, maar voor flexibele inzet van controleteams. Deze flexibele inzet is zoals uit de resultaten kan worden afgelezen ruim afdoende gebleken. De controledruk is flink gestegen en het zwartrijden gedaald. Uit vergelijkingen blijkt dat een vaste conducteur op de tram weliswaar tot betere resultaten zou leiden, maar dat de winst die daarmee geboekt wordt niet in verhouding staat tot de ca € 29 mln. die hiervoor extra nodig zijn. 1.4 Verdere investeringen Uit onderzoek is gebleken dat het veiligheidsgevoel op de halte bij de reiziger achter blijft bij dat in het voertuig. Daarom heeft het stadsgewest Haaglanden er voor gekozen om ook in de halte-infrastructuur te investeren: in 2003 in een ingrijpende verbetering van o.a. verlichting en informatievoorziening op het busplatform bij Den Haag CS. In 2004 is bovendien aan de Haaglanden-gemeenten € 300.000 beschikbaar gesteld voor betere fietsenstallingen en -overkappingen bij de openbaar vervoerhaltes. Ook heeft het stadsgewest een subsidie van € 150.000 aan de gemeente Delft verstrekt voor de uitbreiding van dynamische reisinformatie. Actuele reisinformatie vergroot immers het gevoel van sociale veiligheid op de halte, omdat bekendheid over de feitelijke wachttijd qua beleving het wachten verkort. Met name voor de avonduren is dit van belang. Ook is door het stadsgewest een financiële bijdrage geleverd voor extra begeleiding op ritten van buslijn 130. Dit had tot doel de overlast van scholieren van het Atlascollege, die gebruik maken van deze bus, terug te brengen. De extra begeleiding heeft inderdaad in 2004 en 2005 tot minder overlast geleid. Tenslotte is, vooruitlopend op de in 2006 over te nemen verantwoordelijkheid voor de Zoetermeerlijn, al enkele jaren een bedrag van € 50.000 besteed om de controle op de Zoetermeerlijn te intensiveren. Met merkbaar effect! Latj 050728 5 I:\DATA\DOC\VV\DOCBASE\CRIB0276.DOC 2. Beleidsdoelstellingen en -ambities 2.1 Inleiding De resultaten op het gebied van sociale veiligheid zijn als eerder geconstateerd in Haaglanden aanzienlijk verbeterd. De gemiddelde waardering door de reiziger voor het OV is van een 6,8 in 2002 naar maar liefst een 7,5 in 2004 gestegen. Daarmee voldoen Connexxion en HTM nu al bijna, zowel op de haltes als in de voertuigen, aan de door de Tweede Kamer voor 2008 gestelde richtlijn voor sociale veiligheid. De doelstelling waar Haaglanden en de vervoerbedrijven de komende jaren voor gesteld zien is dit waarderingscijfer van de reizigers minimaal vast te houden en zo mogelijk te verbeteren. Dit is een uiterst ambitieuze doelstelling, aangezien het railvervoer en de railinfrastructuur van het stadsgewest Haaglanden de komende jaren met de Tramtunnel, RandstadRail, Centraal Station en lijn 19 de komende jaren nog fors wordt uitgebreid. Bovendien zal Haaglanden de controle overnemen van de NS op de huidige Zoetermeerlijn en de Hofpleinlijn. 2.2 Formulering van beleidsdoelstellingen De algemene doelstelling voor SVOV is: ‘Vermindering van het aantal feitelijke incidenten (objectief) en het onveiligheidsgevoel (subjectief) in en rond het openbaar vervoer tot een aanvaardbaar niveau voor reizigers en personeel.’ Concrete operationele doelstellingen van stadsgewest Haaglanden zijn: · ultimo 2008 waarderen de reizigers de sociale veiligheid op de halte en in het voertuig met ten minste 7,5. · ultimo 2008 waardeert het personeel van de vervoerbedrijven de sociale veiligheid in het bedrijf met ten minste 6,5. · ultimo 2008 is het totaal aantal feitelijke ‘incidenten’, waar het personeel van de vervoerbedrijven bij is betrokken, afgenomen ten opzichte van de situatie in 2006 (het exacte aantal incidenten kan pas worden bepaald na ingebruikname van RandstadRail). · het percentage zwartrijden op de trams en RandstadRail is in 2008 maximaal 8%. Het percentage zwartrijders op de bussen is maximaal 2% In bijlage 1 is de ontwikkeling van de diverse prestatie-indicatoren aangegeven. 2.3 Wensbeeld De optimaal gewenste situatie ten aanzien van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer in Haaglanden is dat het een bijdrage levert aan een wervend en aantrekkelijk openbaar vervoer. Dit kan worden omschreven in de vorm van het volgende wensbeeld: · schoon, heel en veilig materieel, stationspleinen, busstations en haltes; · cameratoezicht in de voertuigen en halteomgeving en een goede reactieorganisatie door duidelijke operationele afspraken tussen de verschillende partijen in de handhavingketen over de opvolging van meldingen en calamiteiten; · voldoende menselijk toezicht op de juiste tijd en plaats; · personeel dat een adequate opleiding heeft gehad, goed weet om te gaan met conflicten en agressie en gebruik kan maken van additionele hulpmiddelen; · reizigers die betalen voor hun reis; · reizigers die weten welke regels gelden bij gebruik van het openbaar vervoer, zich gedragen volgens deze regels en anderen wijzen op ongewenst gedrag. Latj 050728 6 I:\DATA\DOC\VV\DOCBASE\CRIB0276.DOC 3. Maatregelen Korte samenvatting Om de in de vorige hoofdstuk genoemde doelstellingen te bereiken blijft investeren in de sociale veiligheid in vooral het railvervoer hard nodig. De vervoerbedrijven zullen dan ook meer budget vrij maken om de controle en beveiliging te verscherpen en te verbeteren. Dit zal besteed worden aan een vergroting van het aantal flexibele controleteams, extra beveiligingscamera’s, betere opleidingen voor het rijdend en controlerend personeel. (zie verder hoofdstukken 5, 6, 7 en 8). Ook zullen de vervoerbedrijven meer aandacht gaan besteden aan het onderhoud en de reiniging van de voertuigen, omdat uit onderzoeken is gebleken dat het veiligheidsgevoel van de reiziger positief beïnvloed wordt wanneer de voertuigen schoon en heel zijn (zie verder hoofdstuk 9).