Vlaamse Overheid Departement Omgeving Afdeling Gebiedsontwikkeling, Omgevingsplanning en –projecten Directie Gebiedsontwikkeling Team Mer Koning Albert II-laan 20 bus 8 1000 Brussel T 02/553 80 79 [email protected] www.omgeving.vlaanderen.be Tweede scopingsadvies Project-MER Spitsstroken E313 tussen de verkeerswisselaar van Lummen en complex 25 Ham in beide rijrichtingen te Lummen, Beringen, Tessenderlo en Ham Initiatiefnemer: Agentschap Wegen en Verkeer Afdeling Limburg Koningin Astridlaan 50 bus 4 3500 Hasselt 30 juni 2021 PRMER-3301-SA2 1. Inleiding Het milieueffectrapport wordt opgesteld met het oog op de vergunning voor de aanleg van spitsstroken op de E313 tussen de verkeerswisselaar van Lummen en complex 25 Ham in beide rijrichtingen te Lummen, Beringen, Tessenderlo en Ham. Het gaat om een wegvak van ongeveer 12.9 km per rijrichting. Om de verkeersdoorstroming te verbeteren zal het volledige traject in beide rijrichtingen voorzien worden van een spitsstrook. Hiervoor worden de bestaande pech – of weefstrook ingericht als spitsstrook en worden pechhavens aangelegd buiten de bestaande grenzen van de verharding. In normale omstandigheden zullen de spitsstroken worden open gesteld tussen 06u00 ten 20u00. Een gedeelte van het project (op grondgebied van Lummen) werd reeds vergund, aangelegd en in gebruik genomen. Deze activiteiten zijn onderworpen aan de m.e.r.-plicht volgens het project-m.e.r.-besluit1, met name: Bijlage I Rubriek 9: - Aanleg van autosnelwegen en autowegen met inbegrip van hoofdwegen. Het Team Mer besliste op 23/10/2020 over de aanmelding inclusief eerste scopingsadvies. Er werd een openbare raadpleging voorzien. Het Team Mer ontving een ontwerp-MER met vraag om een tweede scopingsadvies op 29/03/2021. Er werd een nieuwe openbare raadpleging/participatiemoment/infomoment georganiseerd door de initiatiefnemer van het project. Het Team Mer vroeg adviezen bij de administraties en openbare besturen (zie bijlage). Het Team Mer stelt dit tweede scopingsadvies op met het oog op de methodologie van het MER. Zij houdt rekening met de principieel verplichte onderdelen van een project-MER op basis van art. 4.3.7. van het DABM2, de ontvangen adviezen en met het overleg van 19/05/2021. Dit scopingsadvies heeft betrekking op de reikwijdte, het detailleringsniveau en de inhoudelijke aanpak van het project-MER. Het project-MER moet opgesteld worden zoals door de initiatiefnemer voorgesteld werd in de aanmelding/ontwerp-MER en aangevuld/aangepast worden volgens de specifieke vereisten die in het eerste scopingsadvies en in dit tweede scopingsadvies geformuleerd zijn. 2. Verantwoording, beschrijving project en alternatieven Ten opzichte van de aanmelding en rekening houdend met het eerste scopingsadvies dd. 23/10/2020 wordt in verband met de projectbeschrijving onder andere het volgende verduidelijkt: Aanvullend op de aanmelding/ontwerp-MER moeten de volgende punten ook beschreven worden o Er wordt gesteld in het MER dat het openstellen van de spitsstrook tot 20u vermoedelijk een beperkte impact zal hebben. Deze bewoording volstaat niet en moet grondig gemotiveerd worden in alle relevante disciplines. Indien er minder verkeer over meer 1 Besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage, B.S. 17 februari 2005, zoals herhaaldelijk gewijzigd. 2 Decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid, B.S. 3 juni 1995, zoals herhaaldelijk (DABM). Team Mer – tweede scopingsadvies PR3301 2 Spitsstroken E313 tussen de verkeerswisselaar van Lummen en complex 25 Ham in beide rijrichtingen rijstroken rijdt zal bijvoorbeeld de snelheid kunnen toenemen en dus mogelijk ook de geluidshinder. 3. Algemene en methodologische aspecten Bij de beschrijving van de bestaande toestand en van de milieueffecten moet, als aanvulling op de aanmelding/ontwerptekst en het eerste scopingsadvies, voldoende aandacht besteed worden aan het volgende: Discipline mobiliteit: - Er zal verduidelijkt worden in het MER welke versie van het verkeersmodel werd gebruikt. - De nodige bijkomende duiding i.f.v. het referentiejaar 2020 zal worden opgenomen in het definitief MER. - Bij de beoordeling van de exploitatiefase is sprake van ontwikkelingsscenario’s 1 tem 3. Aangezien het gaat om scenario’s voor de geplande situatie en niet om ontwikkelingsscenario’s moet de bewoording worden aangepast. - In het MER moet duidelijker onderbouwd worden waarom het openstellen van de spitsstroken tot 20u een erg beperkte impact heeft. - In het definitief MER moet meer aandacht gaan naar het aanzuigeffect van de spitsstroken. Er ontbreekt nu nog een inschatting en beoordeling door het voorzien van de bijkomende capaciteit. - In de aanmelding wordt voorgesteld om het gebruik van de wegenis te monitoren gedurende de aanlegfase. Ook voor de exploitatiefase wordt voorgesteld om continue monitoring te voorzien. Het MER moet een concreet uitgewerkt monitoringsvoorstel bevatten. Het moet duidelijk zijn wat er gemonitord wordt, waar, wie…. - Paragraaf 6.4.4.2.2. Er wordt gesteld dat de resultaten voor de verkeersleefbaarheid voor de 3 scenario’s hetzelfde is, maar op vlak van doorstroming en filevorming is er wel een verschil. Gaat het verkeer geen andere wegen zoeken wanneer er een slechtere doorstroming is? Dit moet verduidelijkt worden in het MER. - In het MER wordt gesteld dat de ongevallenclusters zich zullen verplaatsen. Hier wordt echter verder niet op ingegaan. Naar waar zullen deze zich verplaatsen? Kan hier vooraf al op ingespeeld worden om de veiligheid in deze zones te garanderen? Ex post aanpassingen doen is te laat, het kan niet zijn dat er eerst ongelukken moeten gebeuren voor men ingrijpt. - Als milderende maatregel wordt aangegeven dat het essentieel is om de rijstroken voldoende breed in te richten. In het MER moet concreet aangegeven worden hoe breed dit dan is. Volstaat de bestaande verharding overal of zal er toch nog extra verharding nodig zijn? - Gezien de leemte in de kennis over de interactie van het invoegend/uitvoegend verkeer op elk wegsegment met de doorgaande stromen, moet in het MER gemotiveerd worden welke invloed dit heeft op de effectbeoordeling. Verder moet er ook aangegeven worden of het al dan niet zinvol is om hiervoor een microsimulatie uit te voeren. Discipline lucht: - In het MER wordt aangegeven dat de doorrekening in het luchtmodel werd uitgevoerd voor de wegsegmenten waar een toe- of afname van de verkeersintensiteiten van 500 voertuigen per etmaal wordt verwacht. In de luchtmodellering moeten echter alle wegen in het studiegebied worden meegenomen die ook werden gemodelleerd in discipline mobiliteit. Dit moet aangepast worden in het definitief MER. Team Mer – tweede scopingsadvies PR3301 3 Spitsstroken E313 tussen de verkeerswisselaar van Lummen en complex 25 Ham in beide rijrichtingen - Bij de invoerparameters voor CAR Vlaanderen moet er ook nog worden toegevoegd welke afstand tot de wegas precies gebruikt werd voor de verschillende wegsegmenten. - Langs de Genendijk worden beperkt negatieve effecten berekend. In het MER moet een motivatie opgenomen worden waarom er niet gezocht wordt naar milderende maatregelen. - Het is onduidelijk hoe het aanzuigeffect en de effecten hiervan op de luchtkwaliteit zijn onderzocht en beoordeeld in het MER. Dit moet verduidelijkt worden. Discipline water: - Zowel de Grote Laak als de Zwarte beek die kruisen met het project zijn onbevaarbare waterlopen van eerste categorie en vallen bijgevolg onder het beheer van de VMM - De code van goede praktijk is van toepassing voor openbaar wegdomein waarin dezelfde principes en dimensioneringen als de hemelwaterverordening zijn opgenomen en dat de startwaarde voor optimalisatie van de opvang wordt vastgelegd op 250 m³/ha. Indien de aanvrager aantoont dat op een andere manier tot een meer optimale oplossing kan gekomen worden, is dat ook verdedigbaar. Voor de afstroming van regenwater wordt vertrokken van een berekening van 18 km gracht met een bergingsruimte van 0,5 m³ per lopende meter. Op deze manier wordt gekomen tot een aanwezige berging van 9.000 m³. Rekening houdend met het grachtprofiel op pag. 153 komt dit neer op een complete vulling van de langsgracht en dit over het volledige traject. Het is echter niet duidelijk op welke wijze deze vulling van de grachten wordt gegarandeerd aangezien er geen informatie is opgenomen over drempels, aansluitingen, e.d. Daarnaast gaat het ook niet over vlak terrein, waardoor op basis van de zeer summiere berekening toch grote vragen kunnen gesteld worden of er wel degelijk sprake is van 9.000 m³ berging. Er wordt aangegeven dat er sprake is van 44,4 ha verharding en dat de pechhavens bijgevolg probleemloos kunnen opgevangen worden in de langsgrachten. Rekening houdend met de normering van de code kan gesteld worden dat er in totaliteit 11.100 m³ opvang aanwezig zou moeten zijn en dat bijgevolg de huidige opvang, mits deze al volledig zou kunnen aangewend worden, reeds onvoldoende is wat in strijd is met de stelling in het MER. Verder is er sprake van het inbuizen van grachten over een afstand van 600 m op een totaliteit van 18 km wat als verwaarloosbaar wordt ingeschat. Deze afname in infiltratiemogelijkheid in combinatie met een reeds onvoldoende mogelijkheid tot infiltratie, kan bezwaarlijk als verwaarloosbaar beschouwd worden. Gericht op de overstap naar een meer klimaatrobuust beleid zijn inbuizingen daarnaast weinig adaptief en wenselijk. - Bij de milderende maatregelen wordt opgenomen om de infiltratiemogelijkheden