www.aeromarket.com.ar @AeromarketAR Argentina, DICIEMBRE 2018 / ENERO 2019 AÑO XXVIII - Nº 231 INFORMACIÓN Y ANÁLISIS DE LA AVIACIÓN CIVIL El Tecnam P2006T Un avión versátil y moderno PÁGINA 19 El Proyecto Relámpago El trabajo de campo en la Argentina se desarrolló como estaba previsto ... PÁGINAS CENTRALES La odisea de un motor Peripecias aduaneras, judiciales y para-fiscales de una empresa que quería trabajar. PÁGINA 20 02 Aeromarket DICIEMBRE 2018 / ENERO 2019 A DICIEMBRE 2018 / ENERO 2019 Aeromarket 03 EDITORIAL “Confieso que no profeso a la libertad de prensa ese amor completo e instantáneo que se otorga a las cosas soberanamente buenas por su naturaleza. La quiero por consideración a los males que impide, más que a los bienes que realiza”. La democracia en América Alexis de Tocqueville Catarsis periodística Por Luis Alberto Franco lgunos están comprometidos con ta al señor ministro, nos dicen que sólo lle de los principios). Experimentamos principios, aunque tan sólo sean responderían preguntas por escrito; dedu - situaciones incómodas. En la Argentina A un puñado pétreo sobre el que cimos que hay cierto temor a la incomodi - no hay tolerancia, espacio para pensar dis - basan sus vidas. Es nuestro caso. Son un dad que podría sobrevenir en un mano a tinto y algunos olvidan una historia de puñado porque tratamos de mantener mano sobre temas serios de aviación. Algu - lucha que nació en la época en que la nuestra mente abierta y consideramos la nos gremios rechazan nuestras críticas Fuerza Aérea Argentina manejaba la avia - postura de los demás. Es como si aquella agresivamente, pero hay trabajadores que ción civil a su antojo. Una lucha que, máxima que dice “Minds are like parachu - acuden a nosotros para contarnos que en lamentablemente, se prolonga hasta hoy. tes, they only function when open ”, fuera determinados casos sus representantes no Incluso cuando se creó la ANAC ( Admi - una constante convocatoria en nuestro hacen nada. Cada semana recibimos lite - nistración Nacional de Aviación Civil), trabajo. ralmente decenas de llamados y denuncias. advertimos que el diseño de la nueva orga - La objetividad es algo difícil, pero el Llegan a [email protected] nización debía ser prudente para evitar lo periodismo que hacemos tiene ese objeti - entre 3 y 5 mails a la semana con informa - que resultó ser la organización que hoy vo y sólo se flexibiliza ante aquellos prin - ción que debemos chequear con mucho rige la aviación civil. cipios que señalamos. esfuerzo, alguna resulta –o resultará– Informamos y opinamos, fuera de ese Por Twitter u n piloto iracundo nos valiosa. propósito no hay más que deseos de ten - amenaza, una información comentada que El aparato estatal aeronáutico padece der puentes para que la aviación civil se eso es frustrante. Tardamos años en poder publicamos en redes sobre un avión de de hipoacusia y no tiene políticas de organice y, consolidada, intente sostener resolver el problema para ingresar a los Aerolíneas que rompió un winglet en el fes - comunicación consistentes, sólo informa la actividad de la mejor manera o, al hangares de un aeropuerto público, pero tejo por el retiro de un comandante le hizo sobre obras en aeropuertos y cantidad de menos, no se deje avasallar por funciona - se festeja la solución que se alcanzó. ¿Qué perder la calma. Por el otro flanco, en pasajeros transportados por avión. No rios que toman decisiones sin tener idea se puede esperar de los asuntos más serios? Transporte no nos conceden una entrevis - somos condescendientes con nadie y eso del asunto. Es difícil imaginar que el Gobierno com - es así porque intentamos ser equidistantes Ha sido un año difícil en todos los sec - prenda cosas más complejas –que en reali - 1 Las mentes son como los paracaídas, sólo funcional si respecto de los problemas y ser lo más tores y la aviación ha sufrido situaciones dad no los son– como, por ejemplo, que están abiertas. Frase de John Deware. objetivos posible (recordando aquel deta - que podrían haberse evitado fácilmente, los impuestos que cobra a la importación 04 Aeromarket DICIEMBRE 2018 / ENERO 2019 de aeronaves no son ingresos significativos ridad qué hará la Autoridad Aeronáutica para el Estado y podrían revitalizar la acti - dentro de 4 o 5 semanas con ciertas norma - vidad; o que en cualquier país del mundo tivas. Estamos en medio de una revolución I un bien reconstruido en fábrica es conside - rara que cada día parece más un slogan que rado un bien nuevo en términos aeronáuti - una estrategia de apertura y consolidación. cos. Son muestras que tomamos al azar Pero a esta altura del año renovamos AEROMARKET INTELLIGENCE para ilustrar que no hay voluntad por com - nuestras esperanzas. Nos deseamos paz y prender, por facilitar o, al menos, no entor - felicidad. Lo hacemos con fervor. pecer el trabajo productivo aeronáutico. Nuestros principios aseguran lo pri - Certificación del Global 7500 Cuerpo 7500, que ha superado las expectativas en Estamos lejos de ser lo que fuimos y mero, lo segundo depende de lo que se todos los niveles", dijo Michel Ouellette, senior cerca de ningún lado. Nadie sabe con segu - pueda construir entre todos. La nave insignia de Bombardier Business v-p de los programas Global 7500 y 8000. "El Aircraft, el Global 7500, recibió el certificado Global 7500 ha demostrado ser el avión de tipo de la FAA (Federal Aviation Administration) mayor rendimiento en la industria y promete el pasado 10 de noviembre, en un paso más revolucionar el mercado y cambiar significativa- hacia su entrada en servicios en las próximas mente el panorama de la aviación de negocios", agregó Ouellette. La certificación se produ- ce unos ocho años des- pués de que Bombardier reveló la fabricación del avión de negocios más grande y de mayor alcan- ce del mercado hasta el momento. El programa incurrió en una demora de dos años por problemas con el ala que debió ser rediseñada pero el exigente progra- ma de pruebas, que inclu- yó cinco aeronaves que registraron más de 2.700 horas de vuelo fue cum- plido con un éxito tal que se pudo aumentar el rango en 555 km, abrien- semanas. El avión ejecutivo con 14.260 km de do la posibilidad de unir ciudades como Nueva alcance, el mayor del mercado, había logrado la York y Hong Kong. aprobación de Transport of Canada el 1º de Bombardier espera entregar entre 15 y 20 avio- octubre, por lo que sólo resta la aprobación de nes el próximo año y tiene planes para duplicar la EASA (European Aviation Safety Agency) para la producción en 2020. El fabricante cuenta con lograr los más altos respaldos técnicos del todos los componentes internos para la produc- mundo. ción de 2019 y los proveedores ya están traba- "Este hito es el último logro de nuestro Global jando para duplicar su producción para 2020. DICIEMBRE 2018 / ENERO 2019 Aeromarket 05 Apuntes aeronáuticos / Por Arturo Emilio Grandinetti* 10 PREGUNTAS PARA UN PILOTO 10 1. En 1922 el Coronel Mosconi Jefe del Servicio 6. En la pregunta anterior, la velocidad verda- Aeronáutico con las escuadrillas del Primer dera, TAS, ¿cómo actuará? Grupo de Aviación de El Palomar llevó adelan - a. Linealmente. te, los famosos “raids” a los cuatro puntos car - b. Al cuadrado. dinales del país. ¿Cuál era la intención de c. Al cubo. Mosconi? a Difundir las comunicaciones aéreas. 7. ¿Qué variable afecta inversamente al radio b. Fomentar la apertura de las líneas aéreas en de giro del viraje? el país. a. El ángulo de inclinación del viraje. c. a y b. b. La TAS. c. El factor de carga. 2. Componente de la fuerza aerodinámica total, que paralela al viento relativo, tiende a 8. El factor de carga es la relación entre las car- retardar el movimiento del avión y que a velo - gas que soporta la estructura del avión y su cidades subsónicas es la suma de las resisten - peso. En un viraje coordinado a altitud cons- cias parásitas y aerodinámica : tante, el factor de carga es función de: a. La resistencia del perfil. a. La TAS. b. La resistencia inducida. b. Sólo del ángulo de inclinación del avión. c. La resistencia total. c. La velocidad angular. 3. Un avión en un viraje coordinado y mante - 9. Si el avión de la pregunta anterior girase con niendo su nivel de vuelo, generará una fuerza un ángulo de inclinación de 75 grados, ?cuál resultante neta. ¿Hacia dónde apuntará dicha sería el incremento de la resistencia inducida, fuerza? respecto a la que tendría en vuelo recto y nive- a. Diagonal a la tracción total. lado? b. Hacia fuera del viraje. a. Dieciseis veces mayor. c. Hacia el centro del viraje b. El cuádruple. c. El doble 4. En un viraje coordinado a altitud constante ¿cuántas variables afectan directamente el 10. ¿Cuál sería el factor de carga del avión de radio de giro de un avión? la pregunta anterior y cuántas veces debería a. Solo dos. aumentar la sustentación para mantenerlo a b. Tres. nivel constante? c. Más de dos. a. 4 G y 4 veces. b. 2 G y 4 veces. 5. Respecto de la anterior pregunta ¿cuáles c. 4 G y 2 veces. serían esas variables? a. La velocidad verdadera, TAS. b. El ángulo de inclinación del viraje. c. a y b. Respuestas en página 7 Ref.: H.H.Hurt Jr. “Aerodinamics for Naval Aviators”. Repr. ANA-ASA. Rev 1965. USA Pág 68-69. * El Gral. Arturo E. Grandinetti fue Comandante de la Aviación de Ejército de la Argentina. Tiene las máximas licencias profesionales, militares y civiles de la Argentina y los Estados Unidos. 06 Aeromarket DICIEMBRE 2018 / ENERO 2019 El escándalo llegaría Gustavo Marón & Asociados a la OACI Consultores Aeronáuticos Un nombramiento “a dedo” en el límite de los abusos.