LES STRATEGIES DANS LE TRANSPORT AERIEN DE PASSAGERS EN EUROPE AL APPROCHE DE 1992 L'exemple des compagnies aériennes allemandes, italiennes, espagnoles, belges. Opération Jeunes Europe Sous la direction de Patrice SAUNI et de Sylvie BENARD Enquêtes de ; Eric TRICHOT, Yonnel ZANINI, Raphaël BEJAR, Constantin ANDRICOPOULOS MINISTERE DES TRANSPORTS ET DE LA MER OBSERVATOIRE ECONOMIQUE ET STATISTIQUE DES TRANSPORTS 55, rue Brillât Savarin 75 013 PARIS Novembre 1988 Tél. 45 89 89 27 Télécopie 45 88 48 01 iNOvemDre IVBS SOMMAIRE AVANT-PROPOS t LA NOUVELLE DONNE RÉGLEMENTAIRE DU TRANSPORT EN EUROPE : ANALYSE ET PROSPECTIVE 2 LES STRATEGIES EUROPEENNES DES COMPAGNIES AERIENNES ALLEMANDES 19 Chapitre I : les données du transport aérien de la RFA 21 Chapitre II : analyse et prospective de la stratégie des acteurs allemands sur le marché intérieur et européen du transport aérien 47 Chapitre DI : analyse du marché aérien de la RFA par la DGAC et par Air France 59 LE PAYSAGE AERIEN EN ITALIE 65 Introduction 67 Chapitre I : le transport aérien de passagers en Italie 71 Chapitre II : la stratégie d'ALITALIA 77 Chapitre III : les autres compagnies aériennes italiennes , 91 LES ACTEURS DU MARCHE AERIEN ESPAGNOL 99 Chapitre I : la compagnie espagnole IBERIA 103 Chapitre II : les compagnies espagnoles de deuxième et de troisième catégorie 105 Chapitre III : conclusion générale 107 SABENA : L'EURO-VISION 109 Chapitre I : les données du transport aérien en Belgique 111 Chapitre II : la SABENA au seuil de l'Europe 119 VERS UN NOUVEL ESPACE AERIEN EUROPEEN ? 127 ANNEXES 141 AVANT-PROPOS Dans le cadre de son "opération Jeunes-Europe", l'O.ES.T. a envoyé, pendant l'été 1988, des étudiants dans les différents pays européens pour y recueillir la perception qu'ont les opérateurs nationaux du marché unique de 1992. Quatre étudiants se sont spécifiquement intéressés au transport aérien. C'est la synthèse de leurs enquêtes qui est présentée dans ce document. Pour le transport aérien, la perspective de 1992 a la caractéristique de s'inscrire, à tort ou à raison, en référence à la dérégulation du transport aérien aux USA. Qu'on trouve dans l'exemple américain un simple cas d'école, des raisons de s'inquiéter ou un précédent, toujours est-il qu'il marque aussi bien les étudiants que leurs interlocuteurs (Compagnies et administrations). Mais, derrière ces références - souvent obligatoires dans un cadre universitaire - il y a une réalité : l'évolution actuelle et proclmine du paysage aérien européen est perçue tantôt comme une opportunité, tantôt comme une menace, et toujours comme la source d'une remise en cause. Or, à la lecture des rapports d'enquête des étudiants, c'est plus peut-être dans les attitudes et les comportements que se différencient les compagnies européennes. Nous avions insisté auprès de nos enquêteurs sur la dimension stratégique. Il s'agissait d'éclairer pour nous les stratégies mises en oeuvre par les firmes à l'approche de 1992, et ils ont tenté de répondre à cette exigence. Patrice SALINI Chef du département des études et de la planification LA NOUVELLE DONNE REGLEMENTAIRE DU TRANSPORT AERIEN EN EUROPE : ANALYSE ET PROSPECTIVE 1. LE PAYSAGE AERIEN EN EUROPE AVANT DECEMBRE 1987 : D était essentiellement régi par la Convention de Chicago 1 qui date de la fin de la seconde guerre mondiale et qui concerne les services réguliers de passagers. Le réseau aérien ainsi défini relève d'un système "concerté et coopératif où accès aux routes (droits de trafic), tarifs et capacité sont réglementés. 1.1 Le rôle des Etats : Les Etats jouent un rôle primordial. Ils sont propriétaires des droits de trafic (principe de la souveraineté de l'Etat sur l'accès à son marché national), qu'ils négocient sur une base bilatérale et selon le principe de réciprocité. La ou les "compagnie(s) de pavillon national" se voient attribuer ces droits de trafic et peuvent empêcher l'exploitation de toute route par toute compagnie du même Etat; de même, deux Etats doivent se mettre d'accord avant qu'une route puisse être exploitée par la compagnie de l'un ou de l'autre Etat. Il y a au minimum deux compagnies (une de chaque Etat) par ligne. Lorsque les routes et les désignations des compagnies ont été acceptées par les gouvernements, la compagnie ou les compagnies concernées doivent soumettre leurs tarifs à l'approbation des deux gouvernements. Il s'ensuit que chaque marché est très protégé et qu'il n'y a pas création (ou très peu) de nouvelles compagnies. Par ailleurs, les fusions entre compagnies sont étroitement contrôlées. 1.2 Les compagnies aériennes : Les compagnies concluent entre elles, sans intervention gouvernementale directe, des accords commerciaux inter-compagnies, dits accords de "pool". Plus que la mise en commun et le partage des recettes dégagées de l'exploitation des routes, ces accords concernent aussi la capacité 2 (le partage par moitié étant souvent posé comme principe directeur), l'interchangeabilité des billets sur les routes du pool sans nécessité d'endossement, ainsi que divers aspects commerciaux tels que les tarifs à appliquer, les conditions assorties aux tarifs, l'acheminement des bagages et du fret, les réservations et les ventes des billets, etc.. 1 Lire à ce sujet le rapport de la CEAC, Commission Européenne de l'Aviation Civile, sur la "Concurrence dans les services aériens intra-européens", Doc.n0 25, Paris, 1982. 2 Par capacité, on entend le nombre de sièges qui sont offerts,entre.deux, destinations. Sur une même route, le partage des sièges entre deux Etats est de 50/50. Ceci permet notamment de préserver la part de marché du partenaire le plus faible. Les compagnies de l'AEA 3 représentaient en 1987 environ 50 % du trafic aérien régulier passagers en Europe. C'est dire l'importance qu'ont pris à côté des compagnies nationales les compagnies d'affrètement à la commande (charter). Les compagnies charter opèrent dans un cadre restrictif : - seuls les vols de 3ème et de 4ème libertés sont concernés; - le billet ne peut être acheté à un comptoir, mais uniquement dans une agence de voyages; ... mais également avantageux : - leurs tarifs ne sont pas réglementés et ne font pas l'objet de négociations gouvernementales; - le service n'est pas en principe régulier; les vols sont effectués en fonction du marché et à la demande soit des tours opérators, soit des compagnies elles-mêmes. Ce bref aperçu nous permet de voir qu'en ce qui concerne le trafic régulier, la concurrence est très limitée et biaisée. Pendant les "30 glorieuses", la croissance économique générale, le faible coût du carburant et les gains de productivité provoqués par les vagues de progrès technologique (jets, moteurs à double flux, aérodynamique...) ont permis une croissance du trafic et une baisse continue des tarifs qui à son tour induisait une augmentation de trafic. Au milieu des années 70, cet essor s'estompe : la croissance diminue, le prix du carburant augmente et les progrès technologiques n'arrivent plus à faire face aux baisses de productivité. C'est alors qu'on commence à critiquer le système : les tarifs sont établis au regard des compagnies les moins productives, le système empêche l'entrée des compagnies plus souples, jeunes, imaginatives et productives, les syndicats imposent trop de conditions salariales et-des normes de sécurité abusives. 3 Association of European Airlines. Elle regroupe 22 compagnies membres, qui sont toutes les compagnies de pavillon des Etats du continent européen (cf. annexe) 2. L'EXEMPLE DE LA DEREGLEMENTATION AMERICAINE : 2.1 Un marché par nature concurrentiel : Plusieurs caractéristiques du transport aérien peuvent nous laisser penser qu'il s'agit d'un marché par nature concurrentiel : - Les avions sont, à peu de différences près, les mêmes! H n'y a donc pas d'appareil qui ait une supériorité technique par rapport à un autre et qui permette à une compagnie de prendre une part dominante de marché. - Le coût d'entrée pour les nouvelles et jeunes compagnies est plutôt faible (avions en leasing...) et le coût de sortie n'est pas impressionnant en cas d'insuccès. - La mise en place d'.un réseau peut se faire peu à peu grâce à la réponse du marché et à l'expérience. C'est en tenant compte des éléments rappelés ci-dessus que les autorités américaines ont décidé en 1978 de libéraliser le transport aérien aux USA. En 1984, le corps de contrôle le CAB (Civil Aviation Board) est supprimé. Cette déréglementation a d'abord et surtout concerné le transport intérieur aux USA, mais très peu le transport international, domaine dans lequel les autorités d'un pays ne peuvent pas agir indépendamment. Le contrôle des tarifs, des entrées et sorties du marché est supprimé. De 1976 àl982, les tarifs ont baissé de 8,5 % malgré une hausse des carburants de 73 % entraînant une hausse des coûts moyens del5 %. Le trafic, lui, s'est accru de 78 % entre 1976 et 1985, certes dans un contexte international de croissance du trafic (le trafic de la LUFTHANSA a cru de 100 % entre 1977 et 1987). Ces chiffres montrent que la déréglementation a joué son rôle 2.2 La mise en place de nouvelles politiques d'offre : Cependant, les prestations offertes ne sont plus les mêmes; les compagnies ont mis au point des stratégies communes visant à faire baisser les tarifs et à construire et protéger une spécificité. * Baisse des tarifs sur les lignes longues et denses au détriment des lignes moins fréquentées. Ceci a provoqué une explosion de la demande sur les meilleures lignes, et baissé les coûts moyens au siège-km offert (SKO). * Réduction des lignes directes au profit dés lignes de rabattement (feeder flights) et de correspondance, par la création de plaques tournantes (hubs).