INFRASTRUKTUR Schienenverkehr Die Zukunft des Bahnverkehrs in Frankreich Perspektiven des TGV-Verkehrs nach einer geplanten Reformierung der französischen Staatsbahn SNCF Bahnreform, TGV, Frankreich, Rentabilität, Regulierung Der Ausbau des TGV-Netzes seit den 1980er Jahren hat wesentlich zum derzeitigen Reformdruck des französischen Bahnsystems beigetragen. Eine Verschlechterung des wirtschaftlichen Ergebnisses der TGV-Betreiberin SNCF Mobilités in Verbindung mit hohen Infrastrukturerhaltungskosten der Infrastruktur- sparte SNCF Réseau wird nun als grundlegender Misserfolg ausgelegt. Die 2018 begonnene Bahnreform unter Staatspräsident Emmanuel Macron könnte eine Abkehr vom TGV-Netzausbau und eine Aufwertung der Hauptbahnen sowie darauf abgewickelter Intercité-Verkehre zur Folge haben. Fabian Stoll, Nils Nießen ie geplante Reformierung der „Bahnreform“ geäußerten Vorschläge deu- den zu erwartenden Entscheidungen zur französischen Staatsbahn Socié- ten neuerdings auf einen Paradigmenwech- Zukunft des Bahnverkehrs in Frankreich té Nationale des Chemins de fer sel hin, infolgedessen das Bestandsnetz und herauszustellen, wobei eine Fokussierung Français, kurz SNCF, beherrsch- darauf abgewickelte Verkehre eine Aufwer- auf den TGV-Verkehr vorgenommen wird. Dte die politische Debatte Frankreichs im tung erfahren könnten. Eine ähnliche Ent- Jahr 2018 über mehrere Monate und löste wicklung war zuletzt auch in Deutschland Chronologie der initiierten eine landesweite Protestwelle aus. Der am 7. zu beobachten. Mit dem im Jahr 2016 be- Bahnreform Mai 2017 zum Staatspräsidenten gewählte schlossenen Bundesverkehrswegeplan 2030 Am 16. Oktober 2017 übertrug Präsident Emmanuel Macron kündigte bereits in sei- (BVWP) verfolgt die Bundesregierung inf- Emmanuel Macron dem ehemaligen CEO nem Programm für die Präsidentschafts- rastrukturpolitisch das Prinzip „Erhalt vor von Air France-KLM, Jean-Cyril Spinetta, wahl an, im Transportwesen radikale Refor- Neubau“, während die Konzernspitze der die Verantwortung, eine Gesamtstrategie men herbeizuführen. Er sprach sich zudem Deutschen Bahn AG im März 2015 eine An- zur Neugestaltung des französischen Bahn- für eine Abkehr von Neubauprojekten des gebotsoffensive im Fernverkehr bekannt verkehrs zu erarbeiten. Eine Öffnung des Straßen- und TGV-Verkehrs (Train à Gran- gab, die u. a. eine Ausweitung des Strecken- französischen Eisenbahnverkehrsmarktes de Vitesse) sowie von Flughäfen zugunsten netzes in der Fläche vorsieht [2, 3]. für private Betreiber sowie die Gewährleis- einer Modernisierungspolitik des Bestands- Die nachfolgenden Ausführungen zielen tung eines leistungsfähigen öffentlichen netzes aus [1]. Die unter dem Schlagwort darauf ab, handlungsleitende Motive bei Personennahverkehrs wurden als Eckpunk- te des Konzepts definiert. Der am 15. Febru- ar 2018 dem Premierminister vorgelegte Bericht „L’avenir du transport ferroviaire“ (zu dt. Die Zukunft des Eisenbahnverkehrs) attestiert einen zum Teil desaströsen Zustand der Bahninfrastruktur und eine Angebotsverschlechterung des Personen- verkehrs in der Fläche, obgleich die Veraus- gabung staatlicher Finanzmittel ein Höchst- niveau erreicht habe. Um die volks­­ wirtschaftliche Belastung zu reduzieren, zeigt der Spinetta-Bericht der Regierung 43 Handlungsempfehlungen auf. Eine Still- legung gering frequentierter Nebenbahnen (weniger als zehn Zugpaare/Tag) in einer Größenordnung von mindestens 4.000 Stre- ckenkilometer, die Umverteilung von Inves- titionsmitteln auf Hauptbahnen abseits des Bild 1: Zwei innerfranzösisch verkehrende „TGV-Atlantique“ Triebzüge im Bahnhof von Tours TGV-Netzes und eine stärkere finanzielle Foto: Fabian Stoll Beteiligung der Regionen am Schienenper- 24 Internationales Verkehrswesen (71) 2 | 2019 Schienenverkehr INFRASTRUKTUR sonennahverkehr (SPNV, entspricht der Frankreich Deutschland franz. Zuggattung „Train express régional“, Zugprodukt Mrd. Pkm. (2017) [9] Zugprodukt Mrd. Pkm (2017) kurz TER) sind als Sofortmaßnahmen zur [10, 11] Reduzierung der Neuverschuldung zu in- TGV 59,6 (62,9 %) ICE 28,5 (29,6 %) terpretieren. Eine als defizitär beurteilte Intercité 7,2 ( 7,6 %) IC/EC 12,0 (12,4 %) Instandhaltung des TGV-Netzes soll mittel- TER 13,7 (14,5 %) IRE/RE/RB 52,0 (53,9 %) und langfristig durch Mehreinnahmen bei den Trassenentgelten entschärft werden. RER/SPNV Paris 14,2 (15,0 %) S-Bahn 4,0 ( 4,1 %) Kurzfristig würden Mehrverkehre im Summe 94,7 Summe 96,5 Hochgeschwindigkeitsbereich jedoch eine Tabelle 1: Verkehrsleistung im Schienenverkehr Frankreichs und Deutschlands nach Zugproduk- Reduktion der Trassenpreise sowie eine ten [9–11] Marktöffnung des TGV-Verkehrs für Wett- bewerber ab dem Jahr 2020 erfordern. LGV-Nr. Bezeichnung Inbetriebnahme Länge [km] Baukosten Im TER-Verkehr empfiehlt der Bericht die [Mrd.€] Einführung der wettbewerblichen Vergabe LGV 1 LGV Sud-Est 1981-83 410 2,1 von Verkehrsnetzen bis 2023 sowie die LGV 2 LGV Atlantique 1989-90 285 3,0 Gewährleistung von Diskriminierungsfrei- heit bei der Übergabe des Rollmaterials an LGV 3 LGV Nord 1993-96 350 3,8 Wettbewerber, bei der Wartung von Roll- LGV 4 LGV Rhône-Alpes 1992-94 115 1,4 material sowie bei der Bereitstellung von * L‘interconnexion Est (bei 1994-96 57 1,6 Vertriebskanälen für den Fahrkarten- Paris) verkauf [4]. LGV 5 LGV Méditerranée 2001 250 4,9 Auf der Basis des Berichts verabschiede- LGV 6 LGV Est européenne 2007/16 299 4,7 ten die französische Nationalversammlung LGV 7 LGV Rhin-Rhône 2011 148 2,6 sowie der Senat einen gemeinsamen Geset- ** LGV Sud Europe Atlantique 2017 302 7,8 zestext (Loi no. 2018-515, veröffentlicht am LGV 10 LGV Bretagne-Pays de la 2017 182 3,4 27. Juni 2018) [5]. Das Gesetz stützt sich auf Loire drei Säulen: Zum einen werden derzeitige Σ 2.398 Σ 35,2 Privilegien des französischen Bahnperso- nals (statut de cheminot) bei Neueinstel- Tabelle 2: LGV nach Jahr der Inbetriebnahme [12, 13] lungen ab dem 1. Januar 2020 abgeschafft. Als zweite Säule sieht das Gesetz eine Än- derung der Rechtsform der SNCF in eine produkt des Schienenverkehrs, sondern das lel verlaufenden Intercité-Verkehre. Diese Aktiengesellschaft vor, wobei der französi- einzige, zumeist dicht getaktete, über länge- Entwicklung vollzog sich entweder zeit- sche Staat als alleiniger Aktionär auftreten re Distanzen verkehrende Schienenver- gleich zur Betriebsaufnahme der LGV, teil- wird. Zudem ist eine Teilentschuldung der kehrsmittel. Mehr als 60 % (59,6 Mrd. Pkm) weise im Vorfeld oder zeitverzögert Jahre SNCF in Höhe von 35 Mrd. EUR bis 2022 der französischen Verkehrsleistung auf der später, wenn die Umlenkung von Fahrgast- geplant, es bleibt eine Schuldenlast von ca. Schiene im Personenverkehr (94,7 Mrd. strömen auf TGV-Linien immer höhere De- 10 Mrd. EUR. Die dritte Säule des Gesetzes Pkm) wird im TGV-Verkehr erbracht. Der fizite für den Intercité zur Folge hatte. Eine ist schließlich die Öffnung des französi- Schienenpersonenfernverkehr per Intercité Stilllegungswelle fand v. a. nach der Inbe- schen Bahnmarktes für Wettbewerber. Falls (entspricht dem dt. Intercity) führt hinge- triebnahme der LGV Est européenne im Regionen dies wünschen, können bereits ab gen seit einigen Jahren ein Schattendasein Jahr 2007 statt, infolgedessen u. a. die Inter- Dezember 2019 Verkehrsverträge mit pri- (7,2 Mrd. Pkm). Zum Vergleich: In Deutsch- cités Paris – Reims – Sedan, Paris – Metz – vaten Verkehrsunternehmen abgeschlos- land entfallen lediglich 28,5 Mrd. Pkm auf Luxembourg, Paris – Nancy – Remiremont sen werden, ab Dezember 2023 sind Ver- den ICE, die Verkehrsleistung der Inter- und Paris–Bar-le-Duc eingestellt wurden. kehrsverträge zwingend im Wettbewerb zu und Eurocity-Züge (IC/EC) der Deutschen Die meisten der damaligen Endbahnhöfe vergeben. Im TGV-Verkehr wird hingege- Bahn AG (12 Mrd. Pkm) liegt dagegen deut- werden heute durch den TGV angebunden, ben bereits ab Dezember 2020 ein Markt- lich über derjenigen des französischen In- während Zwischenhalte entlang der Be- eintritt von Wettbewerbern ermöglicht. tercités (Tabelle 1). standsstrecken teilweise den Fernverkehrs- Eine Entscheidung zu den im Spinetta- Die Ära des TGV begann mit der Eröff- anschluss verloren haben und durch lang- Bericht enthaltenen Empfehlungen, wenig nung der ersten Ligne à Grande Vitesse laufende Linien des TER bedient werden. frequentierte Bahnstrecken stillzulegen, (LGV) Sud-Est im Jahr 1981. Eine 36 Jahre Auch in peripheren Regionen abseits der wurde bislang ausgesetzt. Die Regierung andauernde Phase des weiteren Netzaus- TGV-Magistralen wurden einzelne Interci- strebt an, dem Parlament innerhalb eines baus fand mit der Inbetriebnahme der LGV té-Relationen eingestellt, etwa im Nordos- Jahres einen Bericht über den Netzzustand Sud Europe Atlantique sowie Bretagne-Pays ten des Landes auf der Relation Paris – sowie die Verkehrsnachfrage auf den de la Loire im Jahr 2017 ihr vorläufiges Cambrai/Maubeuge (2018) oder im Zentral- geringfrequentierten Strecken vorzule- Ende. Insgesamt entstand ein etwa 2.400 km massiv auf der Relation Lyon – Clermont- gen [6–8]. langes Hochgeschwindigkeitsstreckennetz Ferrand – Bordeaux (2014). Der Wegfall der bei gesamthaften Baukosten von rund Intercités wurde hier in der Regel durch Li- Ausbau des TGV-Netzes 35 Mrd. EUR (Tabelle 2). nien des TER aufgefangen. Eine verglei- Anders als im Fall des Intercity-Express Die Inbetriebnahme neuer Hochge- chende Darstellung der Liniennetze des (ICE) in Deutschland ist der TGV in weiten schwindigkeitsstrecken führte in der Regel TGVs und Intercités im Jahr 2007 bzw. 2018 Teilen Frankreichs nicht nur ein Premium- zu einer Einstellung