Anlage A1.7 zum Schlussbericht HB-HOT Inhaltsverzeichnis A1. Sachverhalt ............................................................................................................... 2 A1.7 Meteorologische Angaben ................................................................................ 2 A1.7.1 Allgemeine Wetterlage ..................................................................................... 2 A1.7.2 Wetter zum Zeitpunkt und am Ort des Unfalls .................................................. 2 A1.7.3 Astronomische Angaben .................................................................................. 3 A1.7.4 Flugplatzwettermeldungen ............................................................................... 3 A1.7.5 Vorhersagen .................................................................................................... 5 A1.7.6 Flugwetterwarnung ..........................................................................................11 A1.7.7 Wetter gemäss Augenzeugenberichten ...........................................................11 A1.7.8 Webcam-Aufnahmen.......................................................................................15 A1.7.9 Satellitenbilder.................................................................................................19 A1.7.10 Niederschlagsradar .........................................................................................20 A1.7.11 Wetterkarte, Wetterstationen und Ballonsondierungen ....................................24 A1.7.12 COSMO-Analysen ...........................................................................................30 A1.7.13 Regionales Druckfeld ......................................................................................31 A1.7.14 Meteorologische Messungen auf und unterhalb des Segnespasses ...............37 A1.7.15 Kleinräumige Strömungsmodellierung mit dem Modell PALM .........................47 A1.7.16 Beurteilung weiterer meteorologischer Aspekte...............................................51 Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle Seite 1 von 52 Anlage A1.7 zum Schlussbericht HB-HOT A1. Sachverhalt A1.7 Meteorologische Angaben Diese Anlage zum Schlussbericht erläutert die meteorologischen Aspekte, die für die Gesamtuntersuchung wesentlich waren und auf die im Hauptbericht ver- wiesen wird. Obwohl darin einzelne Diskussionen und Grafiken enthalten sind, die ein gewisses Fachwissen voraussetzen, galt der Anspruch, möglichst allge- meinverständlich zu sein. Auf weiterführende Quellen wird mit Fussnoten ver- wiesen. Abkürzungen und ausgewählte Fachausdrücke finden sich zudem im Glossar. Sämtliche Zeiten sind – wo nicht anders bezeichnet – in MESZ angegeben; auch dort, wo die Quellen UTC verwenden, wird in Text und Legenden auf MESZ umgerechnet. A1.7.1 Allgemeine Wetterlage Die Alpen lagen unter einem Ausläufer des Azorenhochs. Die Druckverteilung am Boden war flach und die vertikale Schichtung der Luftmasse begünstigte die Bil- dung von Quellwolken. Auf der Höhe des Alpenkammes wehte der Wind aus Nord- west bis Nordost. Die Nullgradgrenze lag zwischen rund 4400 m/M südlich der Alpen und 4600 m/M im Norden. A1.7.2 Wetter zum Zeitpunkt und am Ort des Unfalls Die folgenden Angaben zum Wetter zur Zeit und am Ort des Unfalls basieren auf einer räumlichen und zeitlichen Interpolation verschiedener Wetterinformationen (vgl. Kapitel A1.7.11, A1.7.12, A1.7.14.3). In den Bündner und Glarner Alpen herrschte sonniges und warmes Wetter mit Quellwolken mit Basis um 10 000 ft AMSL (2800 bis 3400 m/M). Zwischen Vorab und Piz Segnas wehte der Wind auf der Passhöhe und der anfänglichen Flughöhe aus Nord bis Nordwest. Zusammen mit der noch aktiven Thermik führte das im Talkessel südwestlich des Piz Segnas zu turbulenten Windverhältnissen (vgl. Ka- pitel A1.7.7, A1.7.12 bis A1.7.15). Auf der Flughöhe von 9000 ft AMSL (2750 m/M) war die Atmosphäre rund 13 °C wärmer als die ICAO1-Standardatmosphäre, was beim gegebenen Druck einer Dichtehöhe von 10 100 ft AMSL (3080 m/M) ent- spricht. Bezüglich Temperaturerhöhung gegenüber ISA ist an dieser Stelle anzumerken, dass diese nicht eine universelle Angabe über alle Höhenbereiche darstellt. Bei einer hochsommerlichen Temperaturschichtung beträgt die Temperaturabnahme mit der Höhe rund 10 °C/km, während die fiktive ISA-Temperatur nur mit 6.5 °C/km abnimmt. Daraus folgt, dass die Temperaturerhöhung gegenüber ISA bei solchen Verhältnissen mit der Höhe abnimmt. So lag die Temperatur beim Start in Locarno bei ISA+17 °C. Die ISA+13 °C beziehen sich auf die Flughöhe. Auf den archivierten Bildern des Wetterradarnetzes von MeteoSchweiz2 (vgl. Ka- pitel A1.7.10) ist erkennbar, dass rund 7 km westlich der Unfallstelle sowie 15 bis 20 km westlich (bei Linthal) schwache Regenschauer stattfanden. Die Cumulus- bewölkung über dem Piz Segnas und seiner Umgebung ist auf den Webcam-Auf- nahmen (vgl. Kapitel A1.7.8) sichtbar. 1 ICAO: International Civil Aviation Organization 2 MeteoSchweiz ist der Kurzname für das Bundesamt für Meteorologie und Klimatologie: https://www.meteoschweiz.admin.ch Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle Seite 2 von 52 Anlage A1.7 zum Schlussbericht HB-HOT Wetter/Wolken 3/8 bis 4/8 Cumulusbewölkung mit Basis auf rund 10 000 ft AMSL (3000 m/M) Sicht mehr als 10 km Wind Station Crap Masegn3 009° / 16 kt, in Böen 26 kt COSMO-Analyse4 auf Flughöhe 340° / 18 kt (± Böen) an einer Messstation 4 km südlich5 böige 10 kt aus Nord an der Absturzstelle am Boden6 060 – 070° / 17 kt Temperatur / Taupunkt Station Crap Masegn 14.9 °C / 6.7 °C COSMO-Analyse auf Flughöhe 10.5 °C / 7.4 °C Luftdruck Station Crap Masegn 762.3 hPa (QNH 1030.8 hPa) COSMO-Analyse auf 2750 m/M 738.3 hPa QNH auf der Alpensüdseite (LSZL) 1014 hPa QNH auf der Alpennordseite (LSMD) 1017 hPa (QNH: Druck reduziert auf Meereshöhe, berechnet mit den Werten der ICAO-Standardatmosphäre) Gefahren7 «Isolierte Schauer und Gewitter, vor allem über den Bergen. Temperatur über 30 Grad (Dichtehöhe be- achten)» A1.7.3 Astronomische Angaben Sonnenstand8 Azimut: 252° Höhe: 39° Beleuchtungsverhältnisse Tag A1.7.4 Flugplatzwettermeldungen Dieses und die folgenden Unterkapitel enthalten besonders viele Abkürzungen und Codes. Statt sie hier zu erklären sei auf die Flugwetterbro- schüre von MeteoSchweiz9 und das Glossar verwiesen. Die Flugplatzwettermeldungen (Meteorological Aviation Routine Weather Report – METAR) haben keine direkte Relevanz für den Unfall. Trotzdem werden hier alle Meldungen aufgeführt, die vor dem Start bis nach der geplanten Landung publiziert wurden, damit in der Analyse (vgl. Kapitel A1.7.16.1) darauf Bezug genommen werden kann. In der Zeit von 14:20 Uhr bis 18:50 Uhr waren die folgenden Flugplatzwettermel- dungen gültig (die Zeiten in den Meldungen sind in UTC, d. h. 041220Z bedeutet am 4. Tag des Monats von 14:20 Uhr MESZ): 3 nächstgelegene, ähnlich exponierte Messstation von MeteoSchweiz auf 2480 m/M (Wind auf 2495 m/M; Temperatur und Druck auf 2482 m/M; vgl. Kapitel A1.7.11.2, A1.7.14.3) 4 feinmaschiges Wettermodell von MeteoSchweiz (vgl. Kapitel A1.7.12) 5 Messstation der Flims Electric AG (vgl. Kapitel A1.7.14.3) 6 aus der Analyse der Verlagerung der Staubwolke nach dem Aufprall 7 Zitat aus Flugwetterübersicht von MeteoSchweiz von 13 Uhr (vgl. Kapitel A1.7.5.1) 8 https://www.esrl.noaa.gov/gmd/grad/solcalc/ 9 https://www.meteoschweiz.admin.ch/content/dam/meteoswiss/de/service-und- publikationen/Publikationen/doc/MCH_Flugwetter_2018_D_Web.pdf Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle Seite 3 von 52 Anlage A1.7 zum Schlussbericht HB-HOT METAR vom Flugplatz Locarno (LSZL) 041220Z AUTO 27006KT 9999NDV NCD 30/21 Q1015 RMK= 041250Z AUTO 25006KT 230V290 9999NDV NCD 30/21 Q1015 RMK= 041320Z AUTO 26006KT 220V300 9999NDV NCD 31/22 Q1015 RMK= 041350Z AUTO 26005KT 9999NDV NCD 31/22 Q1014 RMK= 041420Z AUTO 26005KT 9999NDV NCD 31/22 Q1014 RMK= 041450Z AUTO 27004KT 230V300 9999NDV NCD 32/21 Q1014 RMK= 041520Z AUTO 27005KT 230V290 9999NDV NCD 32/21 Q1014 RMK= 041550Z AUTO 28005KT 230V330 9999NDV FEW160 32/21 Q1013 RMK= 041650Z AUTO 28003KT 230V340 9999NDV NCD 31/21 Q1014 RMK= METAR vom Flughafen Lugano-Agno (LSZA): 041220Z 20008KT 9999 FEW060 32/20 Q1016 NOSIG= 041250Z 19007KT 9999 FEW060 32/20 Q1016 NOSIG= 041320Z 20007KT 9999 FEW060 33/20 Q1016 NOSIG= 041350Z 20007KT 9999 FEW060 33/19 Q1015 NOSIG= 041420Z 20007KT 9999 FEW060 33/19 Q1015 NOSIG= 041450Z 19006KT 9999 FEW060 33/19 Q1015 NOSIG= 041520Z AUTO 19007KT 9999 //////TCU 33/20 Q1014= 041550Z 19008KT 9999 SCT060 32/20 Q1014 NOSIG= 041620Z 19008KT 9999 FEW060 32/20 Q1015 NOSIG= 041650Z 19006KT 150V220 9999 FEW060 32/20 Q1015 NOSIG= METAR vom Militärflugplatz Dübendorf (LSMD): 041220Z AUTO VRB03KT 9999NDV NCD 33/14 Q1018 RMK= 041250Z AUTO VRB05KT 9999NDV FEW083 33/14 Q1018 RMK= 041320Z AUTO 16004KT 120V240 9999NDV SCT082 33/14 Q1018 RMK= 041350Z AUTO 35006G18KT 290V060 9999NDV BKN081 BKN100 32/15 Q1018 RMK= 041420Z AUTO VRB05KT 9999NDV FEW078 SCT098 33/15 Q1017 RMK= 041450Z AUTO 03005KT 300V080 9999NDV FEW079 33/17 Q1017 RMK= 041520Z AUTO 03005KT 330V100 9999NDV NCD 33/15 Q1017 RMK= 041550Z AUTO 01005KT 320V060 9999NDV NCD 33/13 Q1017 RMK= 041650Z AUTO 02004KT 330V120 9999NDV NCD 32/15 Q1018 RMK= METAR vom Flughafen Zürich (LSZH) 041220Z 03005KT 270V090 9999 SCT065 FEW070TCU 35/14 Q1018 NOSIG= 041250Z 32014KT 9999 SCT065 FEW070TCU 33/16 Q1018 NOSIG= 041320Z 35009KT 9999 SCT060 FEW068TCU 34/16 Q1018 NOSIG= 041350Z 36008KT 320V030 9999 FEW068 FEW070TCU SCT120 34/16 Q1018 NOSIG= 041420Z 36008KT 320V040 9999 FEW070 FEW075CB 33/17 Q1018 NOSIG= 041450Z