Identificazione e affidabilità delle aerolinee nell’odierno scenario del trasporto aereo Stante la difficoltà di “conoscere” l’aerolinea con cui si volerà, può almeno l’utente avere la certezza che le autorità preposte abbiano svolto idonea opera di vaglio e controllo? Uno dei principali problemi con cui oggi si deve confrontare l’utente del trasporto aereo è indubbiamente costituito dall’identità del vettore che si prenderà carico di trasportarlo alla sua destinazione. Una volta, fino a qualche anno fa, questo problema davvero non esisteva. In Italia in particolare, chi decideva di volare sapeva abbastanza di Alitalia, Itavia, Meridiana per poter prendere con cognizione di causa la sua decisione; parlare di scelta del vettore sarebbe errato, in quanto i collegamenti che questi operatori esercitavano raramente erano in sovrapposizione e come tali in concorrenza fra loro. Ma oggi il problema è molto peggiorato e usando questi termini non necessariamente intendiamo far riferimento all’aspetto della safety, che pure ha la sua valenza, quanto all’altro argomento assai più elementare di conoscere, nel senso di aver almeno sentito parlare del vettore che ci porterà a destinazione. L’esempio più eclatante di quanto stiamo dicendo è dato dal recente caso della Flash Air e dell’incidente di Sharm El Sheikh. Non fraintendiamo: abbiamo già scritto e ripetiamo anche in questa occasione, che fintanto che la commissione di inchiesta non conclude la sua indagine è assolutamente sbagliato –come purtroppo è accaduto- sparare a zero a priori contro la compagnia aerea. Il discorso vale per questo come per ogni altro malaugurato incidente che si dovesse verificare. Quello che vogliamo piuttosto sottolineare è che all’indomani di questo incidente, molti sono ricorsi a Internet, e fra questi vi erano anche non pochi addetti ai lavori, per avere lumi e una qualche notizia sul vettore coinvolto nell’incidente. Eccoci quindi giunti al cuore del problema. La moltiplicazione del numero degli operatori, unitamente ad una più snella procedura nel rilascio delle autorizzazioni, una volta legate ai rigidi bilaterali, ha fatto si che oggi nel mondo voli un numero elevato di vettori, impensabile fino a poco tempo fa, tanto elevato da rendere impossibile, anche per chi lavora nel comparto, di potersi fare un quadro chiaro della situazione. Se questo è lo scenario per gli addetti ai lavori, immaginiamo quanto ne può sapere l’ignaro utente. Certamente i cambi di abitudine hanno molto influito su queste problematiche; fino a ieri il vacanziere quando acquistava un biglietto in primo luogo voleva sapere con chi volava, oggi invece gli steps obbligati possono essere così identificati: 1) si decide la destinazione, 2) si patteggia la tariffa, 3) in base a queste due primi fattori si finisce per accettare passivamente il terzo elemento, ossia il vettore di trasporto. A questo punto, come appare chiaro, all’utente non rimane altro che augurarsi che le autorità preposte al controllo dell’aviazione civile abbiano svolto fino in fondo la loro opera di controllo e che pertanto il volo sia sicuro in quanto la compagnia è reliable. Di certo i problemi sull’identità di chi ci porterà a destinazione non riguardano solo “nomi nuovi” perché anche nell’ambito delle grandi compagnie internazionali le cose, come abbiamo più volte dimostrato, si sono enormemente complicate con l’adozione della politica dei code sharing agreements. 1 E come se non bastasse, nella lista delle difficoltà che complicano la vita ai passeggeri, vi sono da inserire anche le compagnie virtuali le quali annunciano l’apertura di un volo avvertendo contestualmente che il collegamento sarà effettuato, come è perfettamente inquadrabile dall’ottica di una compagnia virtuale, dall’aeromobile di un altro vettore. Come si vede non è affatto esagerato parlare di difficoltà nella conoscenza dell’aerolinea con cui si sceglie di volare, e questa asserzione è corretta sotto più punti di vista. In un tale scenario assume connotati utopistici la richiesta di chi, sempre all’indomani dell’incidente di Sharm El Sheikh, reclamava a gran voce il diritto di voler sapere non solo la compagnia con cui si volerà -che come abbiamo visto è già essa una richiesta problematica- ma addirittura di conoscere la carta d’identità dell’aeromobile! E’ indubbio che l’aumentato numero delle aerolinee, la pratica dei code sharing e la moda delle compagnie virtuali, abbiano reso assai più arduo per l’utente conoscere la compagnia aerea con cui esso volerà. Per dare un’idea circa la proliferazione del numero dei vettori, si rifletta sul particolare che il Documento ICAO 8585 che elenca gli operatori mondiali attivi iscritti all’Organizzazione, mostrava nell’edizione dell’Ottobre 2003 circa 4800 operatori; ebbene nell’anno 1989 –quindici anni or sono- il loro numero assommava a circa 2400! E se passiamo ad esaminare la situazione italiana avremo anche qui non poche sorprese. Nell’allegato riquadro vengono mostrate tutte le compagnie aeree italiane che dal dopoguerra ad oggi sono state annunciate o lanciate e la loro relativa durata. Che ci si creda o meno il conteggio totalizza la cifra di oltre 180 aerolinee! Ma ciò che dovrebbe veramente far riflettere non è solo il numero delle aerolinee annunciate o decollate, quanto piuttosto la durata media della vita dei vettori Anche questo aspetto viene messo in evidenza nella tabella da noi elaborata. E la eccessiva volatilità con cui le compagnie di linea nascono e muoiono è un aspetto che merita di essere approfondito in quanto se si analizzassero attentamente le ragioni delle chiusure, si troverebbe che due fattori ricorrono con troppa ricorrenza: sottocapitalizzazione dei vettori e conti lasciati da pagare. Se si riflette sul particolare che fra i requisiti richiesti per poter costituire una compagnia aerea vi è (o meglio sarebbe dire, vi dovrebbe essere) anche quello di una solida struttura finanziaria, si capisce che tante chiusure traumatiche non dovrebbero avvenire se gli enti chiamati a valutare la sussistenza dei requisiti valutassero con più severità la situazione finanziaria dei vettori che sottopongono l’application per le operazioni. La solidità finanziaria di un neo-vettore dovrebbe essere condizione indispensabile al rilascio della certificazione e i motivi sono facilmente intuibili. Un operatore che nasce con pochi soldi in cassa creerà immancabilmente problemi ai suoi passeggeri. Nell’affermare ciò non bisogna necessariamente pensare che ci si riferisca solo alla manutenzione dei velivoli e quindi alla sicurezza stessa dei passeggeri, ma anche ad altri aspetti che non sono certo meno importanti. Non sono mancati esempi di blocco dei velivoli per conti non pagati agli enti di assistenza al volo o macchine cui sono state vietate le operazioni perché determinati parametri non erano rispondenti alle norme in vigore. Guarda caso se si vanno ad analizzare i nomi nelle liste di queste irregolarità si troveranno sempre e soltanto compagnie pressoché sconosciute agli utenti del trasporto aereo. 2 Ma non solo. Partire con pochi soldi vuol dire metter su un parco macchine ridotto, e pensare di dare un servizio di linea efficiente con un minimo numero di aeromobili è pura utopia. Le notizie di passeggeri lasciati a terra per ore o intere giornate si riferiscono quasi sempre a compagnie ultime arrivate che pensano di poter operare servizi di linea schedulati con una flotta di uno o due aerei, quando dovrebbe essere noto che in queste condizioni, basta un problema meteo o tecnico per far saltare la normale rotazione macchine e mettere a black out l’intero network dei collegamenti. Anche sotto questo aspetto, non crediamo sia un caso, le compagnie che falliscono con più facilità sono quelle che avevano in linea un parco aeromobili che si poteva contare sul palmo delle mani. Su tutti questi aspetti sia l’ICAO che i regolamenti comunitari sono estremamente chiari: “In assessing the application prior to a detailed operational inspection, il will be necessary for the DCA (Director Civil Aviation) to make a preliminary investigation to ensure that the applicant has: a) sufficient financial resources ; b) a route structure for the proposed operation ; c) an intended level of service that meets a need or demand and is in the public interest. ...... e) presented traffic studies or other data indicating that the proposed operation should be economically successful; Recita invece il regolamento (CEE) n. 2407/92, sotto il titolo «Abilitazione dei vettori aerei»: Il vettore deve rispondere a determinati criteri relativi al capitale iniziale, ai costi ordinari, agli impegni finanziari, alla capacità degli aeromobili che intende utilizzare in termini di posti, ecc. Non sembrano sussistere dubbi quindi sul fatto che un vettore per partire deve farlo con solide basi finanziarie: se questo presupposto è mancante è facile prevedere una serie di problemi a cascata. Ad esempio, se un parco macchine ridotto è atto a fornire operazioni reliable in caso di servizi di picco esclusivamente stagionali, diventa assai più problematico assicurare standard operativi di qualità dovendo operare su base continuativa-annuale. L’argomento della solidità finanziaria non può non intrecciarsi all’argomento safety. E se questa asserzione è corretta ne discende che gli enti governativi chiamati a vagliare la concessione dell’operatività hanno una duplice responsabilità. Infatti trattando della sicurezza del volo, non si può non ricordare come ispezioni, controlli e verifiche sugli aeromobili siano una primaria responsabilità dello