Možnosti rozvoje železniční infrastruktury na území města Písku Ing. Jan Křemen Správa železniční dopravní cesty, státní organizace Odbor strategie 1 Úvod Výstavba železniční infrastruktury a vedení železničních tratí definované ve druhé polovině 19. století nebylo z různých politicko-společenských důvodů pro město Písek z dnešního pohledu vůbec příznivé. Trať č. 190 České Budějovice – Plzeň se v roce 1868 Písku zcela vyhnula, trať č. 200 Zdice – Protivín železnici městu sice v roce 1875 přiblížila, nicméně poloha nově vybudované stanice Písek byla poplatná své době – byla situována na okraji města, zcela mimo obytnou zástavbu s docházkovou vzdáleností cca 30 minut, což však nebylo ve své době nijak výjimečné a ve vztahu k tehdejším přepravním potřebám nepředstavovalo pro potenciální cestující fakticky žádnou překážku (možnost alternativního způsobu cestování byla prakticky nulová). Poslední tratí, která přivedla v roce 1889 koleje do Písku tentokrát ve směru od Tábora, byla trať č. 201 Tábor – Ražice. Nově vybudovaná stanice Písek město, která byla součástí tohoto úseku Českomoravské transverzální dráhy, však opět svojí polohou na severovýchodním okraji města železniční dopravu občanům Písku nijak nepřiblížila. Postupný rozvoj města v průběhu 19. a 20. století sice přiblížil jak obytnou, tak průmyslovou zástavbu již vybudovaným železničním stanicím a zastávkám, nicméně i přesto dodnes leží převážná většina potenciálních přepravních zdrojů v příliš velké vzdálenosti od existujících železničních zastávek (často s docházkovou vzdáleností až na hranici 30 minut). Železniční doprava tak díky historicky daným polohám stanic Písek (místní označení „hlavní nádraží“), Písek město („táborská zastávka“) i zastávky Písek zastávka („pražská zastávka“), kterými je zajišťována obsluha města tímto druhem dopravy, nemůže poskytnout požadovaný komfort a z důvodu velkých docházkových vzdáleností ani požadovanou rychlost přepravy a může jen velmi omezeně konkurovat jiným druhům dopravy. V minulosti akceptovatelné docházkové vzdálenosti od potenciálních zdrojů přepravy (obytná zástavba, centra měst a obcí, průmyslové zóny apod.) k železničním stanicím a zastávkám až na hranici 30 minut se s rostoucími požadavky na rychlost, kvalitu a komfort veřejné dopravy stávají dlouhodobě neudržitelné. V současné době je kladen důraz především na rychlost přepravy, se kterou nutně souvisí i požadavek na krátké docházkové vzdálenosti k zastávkám veřejné dopravy, omezení počtu nutných přestupů 2 vlak-bus i vlak-vlak, které zbytečně cestu veřejnou dopravou komplikují a v řadě případů potenciální cestující od cesty vlakem, či autobusem zcela odrazují. Z výše uvedených důvodů jsou možnosti efektivní obsluhy města Písku železniční dopravou z dlouhodobého pohledu velmi omezené a současné parametry železniční sítě na území města de facto nedávají prostor pro další rozvoj tohoto druhu dopravy, tak aby se mohl stát plnohodnotnou, resp. nosnou součástí systému veřejné dopravy, jako je tomu zvykem např. v západních zemích, a zároveň také konkurenceschopným vůči autobusové i individuální automobilové dopravě. Cílem této studie je poskytnout stručný pohled na možný rozvoj železniční infrastruktury na území města Písku v dalších letech, tak aby se tento druh dopravy mohl stát integrální součástí systému veřejné dopravy na území Jihočeského kraje. 3 Současné spojení a přepravní vazby Písku a okolních měst Písek – České Budějovice železniční doprava – spojení zajištěno ze ŽST Písek pravidelně každé dvě hodiny s nutným přestupem v Protivíně, jako doplněk jsou dále nabízeny cca 4 páry přímých vlaků Č. Budějovice – Písek – Praha denně, přímé spojení ani spojení s přestupem ze ŽST Písek město do Č. Budějovic až na výjimky de facto neexistuje autobusová doprava – přímé spojení zajištěno pravidelně každou hodinu z autobusového nádraží dálkovou linkou Praha – Písek – Č. Budějovice (– Č. Krumlov), toto spojení je doplněno v průběhu celého dne jednotlivými spoji dalších regionálních a dálkových linek Písek – Strakonice železniční doprava – spojení zajištěno ze ŽST Písek i Písek město pravidelně pouze každé dvě hodiny (v dopoledním sedle je navíc mezi jednotlivými spoji čtyřhodinová mezera) a s nutným přestupem v Ražicích, teoreticky je jako doplněk nabízeno také několik spojení ze ŽST Písek s přestupem v Protivíně, ale s více než dvojnásobnou cestovní dobou než při cestě přes Ražice autobusová doprava – systematická obsluha této relace není zajištěna, spoje s velmi odlišnými jízdními dobami v rozmezí od 28 do cca 60 minut jsou rozloženy nepravidelně v průběhu celého dne (krátký interval 5 – 20 minut je prokládán více než dvouhodinovými prostoji mezi spoji v sedlových časech) Písek – Protivín železniční doprava – spojení zajištěno ze ŽST Písek pravidelně každé dvě hodiny osobními vlaky relace Beroun – Zdice – Protivín, jako doplněk jsou dále nabízeny cca 4 páry přímých vlaků Č. Budějovice – Písek – Praha, dále je mezi stanicí Písek město a zastávkou Protivín zastávka jako alternativa nabízeno několik spojení s přestupem v Ražicích autobusová doprava – interval mezi přímými spoji v průběhu pracovního dne v období 5:00 až 17:00 až na výjimky neklesá pod 60 minut Písek – Milevsko železniční doprava – spojení zajištěno ze ŽST Písek a Písek město pravidelně pouze každé dvě hodiny (v dopoledním sedle je navíc mezi jednotlivými spoji čtyřhodinová mezera) osobními vlaky relace Tábor – Ražice autobusová doprava – interval mezi přímými spoji v průběhu špičky pracovního dne je cca 60 minut, v sedle pak cca 120 minut 4 Celkový přehled jízdních a cestovních dob na všech řešených relacích, včetně denního počtu dojíždějících dle SLDB, je uveden v následujících tabulkách. Tabulka 1 – Porovnání a jízdních a cestovních dob na řešených relacích Jízdní doba* Cestovní doba** relace SLDB IAD BUS VLAK IAD BUS VLAK Písek – ČB 1005 0:47 1:00 0:45 0:57 1:26 1:23 Písek – Strakonice 731 0:27 0:35 0:25 0:32 1:05 1:05 Písek – Protivín 768 0:17 0:20 0:14 0:20 0:41 0:57 Písek – Milevsko 488 0:30 0:50 0:44 0:34 1:15 1:29 * zahrnuje dobu jízdy samotných dopravních prostředkem včetně případného přestupu mezi jednotlivými spoji ** zahrnuje celkovou dobu potřebnou na přemístění mezi začátkem a koncem cesty (včetně cesty na/z nádraží, zastávky apod.) IAD = individuální automobilová doprava SLDB = sčítání lidu, domů a bytů Z uvedené tabulky je zřejmé, že samotná jízdní doba vlaku mezi Pískem a Českými Budějovicemi je srovnatelná s jízdní dobou osobním automobilem a o cca 15 minut kratší než cesta linkovým autobusem. Cestovní doba je však v případě vlaku i autobusu ve srovnání s jízdní dobou cca o 30 minut delší, což přesně odpovídá nevhodně situovaným zastávkám vlaku i autobusu a dlouhým docházkovým vzdálenostem (železniční stanice Písek i autobusové nádraží v Písku leží v těsné blízkosti na okraji města), a v porovnání s individuální dopravou již výrazně méně konkurenceschopná (rozdíl mezi IAD a vlakem, resp. autobusem dosahuje v cestovní době již cca 25 minut). Železniční spojení Písku a Českých Budějovic je navíc u většiny spojů handicapováno nutným přestupem v Protivíně, přímé vlaky v relaci Písek – České Budějovice tvoří pouze menší část v současné době nabízeného spojení. Podobný trend jako v případě relace Písek – České Budějovice lze vysledovat i u relací Písek – Strakonice, Písek – Protivín a Písek – Milevsko. Rozdělení přepravních proudů mezi jednotlivé druhy dopravy na všech zmiňovaných relacích je patrné z následujících tabulek a grafů a z kartogramů přepravních vztahů v příloze č. 1 – Kartogramy přepravních vztahů. 5 Tabulka 2 – Rozdělení přepravních proudů mezi jednotlivé druhy dopravy (počty cestujících) BUS VLAK IAD CELKEM Písek – ČB 421 206 378 1005 Písek – Strakonice 262 31 438 731 Písek – Protivín 339 31 398 768 Písek – Milevsko 205 49 234 488 Zdroj: SUDOP Praha, a. s. Písek - Milevsko 42,0 10,0 48,0 Písek - Protivín 44,1 4,0 51,8 BUS VLAK Písek - Strakonice 35,8 4,2 59,9 IAD Písek - ČB 41,9 20,5 37,6 0% 20% 40% 60% 80% 100% Graf 1 – Rozdělení přepravních proudů mezi jednotlivé druhy dopravy (procentuální podíly) Obecně lze konstatovat, že rozdělení přepravních proudů vychází především z rychlosti, ceny, kvality, dostupnosti, četnosti a spolehlivosti jednotlivých druhů dopravy. Část uvedených determinujících faktorů je ovlivněna čistě infrastrukturními parametry, jejichž změna a zlepšení je přímo v kompetenci SŽDC (rychlost, dostupnost, částečně spolehlivost – související s kvalitou infrastruktury), část obchodní politikou dopravců a především dopravní politikou a schopností objednatele/koordinátora dopravy integrovat a vzájemně propojit jednotlivé druhy dopravy (kvalita, četnost, cena a rovněž rychlost a spolehlivost – související např. s kvalitou vozidlového parku, dispečerského řízení apod.). Rozdělení přepravních proudů tak nejen vystihuje slabiny na straně infrastruktury v podobě nevhodného umístění zastávek, jejich nedostatečného počtu, nízké rychlosti a kapacity tratí, ale rovněž upozorňuje na nedostatky na straně jednotlivých dopravců a na schopnost koordinátora dopravy efektivně organizovat systém veřejné dopravy v kraji. 6 Ze všech uvedených podkladů je tedy zřejmé, že největším problémem současného železničního spojení Písku s okolními městy Jihočeského kraje, se kterými má třetí největší město kraje největší přepravní vazby, je z infrastrukturního pohledu (mimo samotného stavu nádražních budov a prostor pro cestující) v první řadě nevhodné rozmístění železničních stanic a zastávek na území města generující časově velmi náročné docházkové vzdálenosti, které dnes enormně zatěžují