A Service of Leibniz-Informationszentrum econstor Wirtschaft Leibniz Information Centre Make Your Publications Visible. zbw for Economics Berg, Hartmut Article — Digitized Version Unternehmensgrösse und Wettbewerbsfähigkeit Wirtschaftsdienst Suggested Citation: Berg, Hartmut (1973) : Unternehmensgrösse und Wettbewerbsfähigkeit, Wirtschaftsdienst, ISSN 0043-6275, Verlag Weltarchiv, Hamburg, Vol. 53, Iss. 1, pp. 44-49 This Version is available at: http://hdl.handle.net/10419/134495 Standard-Nutzungsbedingungen: Terms of use: Die Dokumente auf EconStor dürfen zu eigenen wissenschaftlichen Documents in EconStor may be saved and copied for your Zwecken und zum Privatgebrauch gespeichert und kopiert werden. personal and scholarly purposes. 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Welche Kriterien muß ein ergeben sich zum einen dann, wenn es zunehmen­ Unternehmen erfüllen, um in diesem Sinne wett­ de Produktionsmengen eines Gutes ermöglichen, bewerbsfähig zu sein? die Effizienz des Faktoreneinsatzes durch zusätz­ liche Arbeitsteilung und Spezialisierung zu stei­ Wettbewerbsnachteüe durch unzureichende gern. Zum anderen können wachsende Ausbrin­ Unternehmensgröße gungsmengen den Einsatz stärker mechanisierter Produktionsverfahren gestatteri, die anzuwenden Um diese Frage zu beantworten, ist zu klären, ob wegen~der''Unteilbarkeit der Anlagen und ihres (1) das Unternehmen ausreichend groß ist, um hohen Fixkostenanteils bei geringeren Mengen jene (Kosten-)Vorteile hinreichend nutzen zu kön- nicht rentabel wäre. ken, die sich bei wachsender Betriebs- und/oder Beispiel: Nach Wh/fe’) ist es in der US-Automobil- Unternehmensgröße in der Regel einstellen. Hin­ industrie beim gegenwärtigen Stand der Produk­ reichend ist dabei zu präzisieren als: mindestens tionstechnologie erforderlich, pro anno mindestens im gleichen Ausmaß wie seine Konkurrenten. 400 000 Einheiten eines PKW-Grundtyps (ein­ Um diese Frage zu beantworten, ist zu prüfen, ob schließlich seiner Varianten) herzustellen, um die (2) das Unternehmen die erforderliche Mindest­ in dieser Branche bei wachsender Betriebsgröße größe erreicht, um jene {Kosten-)Vorteile hinrei­ erzielbaren Kostenersparnisse auszuschöpfen. Erst chend zu nutzen, die sich bei wachsender Ausbrin­ wenn ein Unternehmen diese Mindestmenge er­ gung oder steigendem Umsatz ergeben können als reicht, braucht es nicht zu befürchten, daß jene Konkurrenten, die größere Ausbringungsmengen □ economies of large scale production, realisieren, ihm gegenüber dadurch fühlbare Ko­ □ economies of large scale distribution, stenvorteile im Bereich der Produktion erlangen. □ economies of large scale buying, ® Kostensenkungsmöglichkeiten durch „eco­ □ economies of large scale research and nomies of large scale distribution“ können etwa development, daraus resultieren, daß Absatzzahlen, die einen □ economies of large scale advertizing, bestimmten Mindestwert überschreiten, den Über­ gang von der zentralen zur dezentralisierten Pro­ duktion ermöglichen oder geringere Transport­ kosten erfordern und dadurch regionaleTeilmärkte Dr. habil. I-Iartmut Berg, 36, ist Privatdozent rascher und kostengünstiger versorgt werden kön­ an der Universität ¡Hamburg und am dorti­nen. Auch kann ein ausreichend dichtes Netz von gen Institut für Europäische Wirtschaftspoli­Händlern und Kundendienst-Stationen eine Ab- tik tätig. ') L. J. W h i t e : The Automobile Industry Since 1945, Cambridge (l\iass.), 1971, S.38ff. 44 WIRTSCHAFTSDIENST 1973/1 WISSENSCHAFT FOR DIE PRAXIS satzmenge erfordern, die die zur Realisierung und Entwicklung zu betreiben wie größere Unter­ niedriger Stückkosten der Produktion benötigte nehmen. Mindestmenge übersteigt. Beispiel: Im Jahre 1968 schlossen sich die beiden Beispiel: Ein US-Automobiiiiändier, der jäiiriicli 100 großen britischen Computer-Hersteller zur inter­ Personenkraftwagen verkauft, fiat nacii einer national Computers Limited (ICI) zusammen. Das Sciiätzung vonPashigian^} pro Einheit um 40®/o Ministerium fürTechnologie förderte diesen Zusam­ höhere Vertriebskosten als ein Händler, der 600 menschluß, weil die Fusionspartner bei bewahrter Wagen p. a. absetzt. Wird diese letztgenannte Selbständigkeit als zu klein angesehen wurden, Menge überschritten, ergeben sich daraus keine um mit ihren R&D-Ausgaben jenes „threshold“- zusätzlichen Kostenvorteile im Bereich des Absat­ Niveau zu überschreiten, das den finanziellen Min­ zes. Zur vollen Nutzung der sich in der betrachte­ destaufwand hinreichend aussichtsreicher For­ ten Branche bietenden „economies of large scale schung angibt. Wie S/o/f®) zeigt, ist jedoch auch distribution“ reicht es also aus, die genannte Min­ das neu entstandene Unternehmen noch nicht destgröße von 600 Einheiten pro Jahr und je groß genug, um mögliche „economies of large Händler zu realisieren, um Kostennachteile gegen­ scale research and development“ in gleichem über größeren Händlern in diesem Bereich nicht Maße nutzen zu können wie etwa der Branchen­ mehr befürchten zu müssen. führer IBM. 0 Kostenvorteile wachsender Unternehmensgröße ® Skalenerträge durch „economies of large scale können weiter auftreten als „economies of large advertizing“ lassen sich realisieren, wenn die im scale buying“. Derartige Ersparnisse lassen sich Durchschnitt auf die einzelne Einheit entfallenden realisieren, wenn durch den Obergang zur „multi- Werbungskosten sich mit steigendem mengenmä­ plant firm“ Vorleistungen zu Preisen bezogen wer­ ßigem Absatz verringern. den können, die unter den von „single plant firms“ Beispiel: Im Jahre 1967 betrugen die Werbungs­ gezahlten liegen.^) ausgaben für die Chevrolet-Modelle der General Beispiel: Die Ford Motor Company bezog im Jahre Motors Corp. 74,45 Mill. $, für den Typ „Ford“ der 1947 von der Champion Spark Plug Company für Ford Motor Comp. 58,72 Mill. $, für die Modellreihe die Erstausstattung ihrer Fahrzeuge Zündkerzen „Plymouth“ der Chrysler Corp. 23,36 Mill. $ und zum Preis von 0,06 $ pro Stück. Kenner der Bran­ für den „Rambler“ der American Motors Corp. che schätzen, daß dieser Preis um 0,10-0,11 $ 12,85 Mill. $. Obwohl also der Werbeaufwand der unter den Stückkosten lag. Ford konnte derart at­ „Big Three“ in seiner absoluten Höhe den der traktive Konditionen durchsetzen, weil für Champ­ American Motors Corp. um ein Vielfaches über­ ion ein starkes Interesse bestand, Zugang zum steigt, bewirken die noch größeren Unterschiede Ersatzteil-Markt zu erhalten, auf dem für Zündker­ in den realisierten Zulassungen, daß die von dem zen 0,22—0,29 $ erlöst wurden. Die Bargaining- kleineren Hersteller angebotenen Modelle mit ei­ Power der kleineren Automobilhersteller Stude- nem höheren Dollarbetrag an Werbeausgaben be­ baker, Packard, Nash und Hudson reichte dagegen lastet waren als die der „Big Three“. nicht aus, um eine Belieferung zu den gleichen Bezieht man nämlich die Werbeausgaben des Jah­ günstigen Bedingungen zu erzwingen, wie sie den res 1967 auf die Zulassungszahlen, die die betref­ „Big Three“ der US-Automobilindustrie — der Ge­ fende Firma in der gleichen Periode realisieren neral Motors Corp., der Ford Motor Comp, und der konnte, dann ergibt sich folgendes Bild: Der Wer­ Chrysler Corp. — zugestanden wurden^). beaufwand pro abgesetzter Einheit betrug bei Ge­ 9 (Kosten-)Vortelle wachsender Unternehmens­ neral Motors 38 $, bei Ford und bei Chrysler je­ größe bei der Entwicklung und Anwendung von weils 39 $, bei American Motors dagegen 56 $. Für technischem Fortschritt (economies of large scale diesen Hersteller verbindet sich also der Nachteil research and development) werden dann relevant, eines relativ niedrigen Werbebudgets mit dem re­ wenn die gegebene Unternehmensgröße nicht aus­ lativ hoher Werbeausgaben pro verkaufter Einheit reicht, um im gleichen Umfang, mit gleicher Effi­ zu einem zweifachen Handikap. zienz oder zu gleich günstigen Kosten Forschung O Vorteile durch „economies of large scale financ- 2) B. P. P a s h I g i a n ; The Distribution of Automobiles. An ing“ lassen sich offensichtlich überall dort nutzen, Economic Analysis of the Franchise System, Englewood Cliffs, wo die großen Hersteller einer Branche ihre Inve­ N. J„ 1961, s. 223 ff. stitionen zu günstigeren Bedingungen finanzieren 3) Dabei stellt sich natürlich die ln unserem Zusammenhang aller­ dings irrelevante