LES GRANDS CADRES ACTUELS DE LA POLITIQUE DES TRANSPORTS ET DE LEUR FINANCEMENT avec des ajustements chaque fois tout à fait justifiés. Par exemple, en 2003 le groupe projets, des groupes de projets ou même un axe toute entier. Ce à haut niveau avait classé le projet de liaison Seine-Escaut comprenant le Canal coordonnateur aura pour tâche de conseiller les promoteurs de projets Seine-Nord dans une liste de projets pour le plus long terme, faute d’engagements dans le montage financier et l’évaluation, et à ce titre il devrait veiller à fermes des autorités françaises. Mais depuis la réunion du Comité interministériel consulter aussi les opérateurs ou les régions et les collectivités locales d’aménagement du territoire de décembre 2003, ces engagements au niveau de directement concernés. Ca sera donc un travail pour Jacques BARROT l’Etat sont maintenant clairs et ce projet a donc pu être ajoutée à la liste des dès 2005 de proposer à la Commission de désigner ces coordonnateurs priorités européennes. pour les projets qui en ont le plus besoin. • Une procédure de déclaration d’intérêt européen qui aura, entre autres, 3. LE CONTENU DE LA DÉCISION FINALE pour effet de faciliter l’intégration des procédures d’évaluations qui sont Le premier élément est une nouvelle liste de 0 projets prioritaires pour le réseau à l’heure actuelle cloisonnées entre Etats membres. Concrètement, les transeuropéen : les 14 projets d’Essen qui sont confirmés ou étendus plus 16 autres Etats membres devront coordonner leurs procédures d’évaluation et de projets nouveaux dans les nouveaux Etats membres mais aussi dans les anciens consultation du public. Ceux qui le souhaitent pourront même dans le Etats membres. cas de projets techniquement et financièrement indivisibles comme les Sans rentrer dans le détails des projets, en fait des grands axes composés de ponts et tunnels réaliser une enquête transnationale unique. nombreux sous projets, on retrouve par exemple pour ce qui concerne la France des projets bien connus de vous (sans être exhaustifs): IV. le casse tête du financement • la liaison ferroviaire du Lyon-Turin étendue jusqu’à Budapest ; • la liaison ferroviaire Paris-Strasbourg étendue jusqu’à Munich, Vienne et Mais ces améliorations –encore faut-il les mettre en œuvre !- ne résoudront pas Brastilava ; le casse-tête du financement. Où trouver les 225 Mrds d’euros requis d’ici 2020 • la liaison ferroviaire Lyon-Mulhouse qui doit se connecter à l’axe Bâle- pour financer les 30 projets prioritaires du réseau transeuropéen ? Et ce n’est Duisburg-Rotterdam/Anvers ; que la pointe de l’iceberg, puisque le coût de l’ensemble du réseau transeuropéen • la liaison Tours-Bordeaux-Vitoria-Madrid. dans l’Europe élargie dépasse les 00 milliards d’euros, d’après les dernières mises à jours. Qui peut payer? On retrouve aussi le projet de lancer des autoroutes de la mer notamment de la mer de l’Ouest (via l’Arc Atlantique) et de la mer du Sud-Ouest de l’Europe 1. LE CONTRIBUABLE NATIONAL ? (Méditerranée occidentale). C’est une innovation très importante pour l’Union Les marges budgétaires existent si la volonté politique est là. Mais les Etats membres européenne qui pour la première fois reconnaît que des aides peuvent être invoquent le Pacte de stabilité et de croissance pour repousser ou abandonner nécessaire à ces autoroutes de la mer exactement comme pour les infrastructures des projets prioritaires pour l’Union, en préférant des investissements à plus court terrestres que sont les autoroutes et les voies ferrées. terme et avec des retombées nationales plus directes. Mais il ne suffit pas de déclarer l’intérêt européen des grands projets pour qu’ils On peut se demander toutefois si 0,16% du PIB en dépense annuelle -que voient le jour. Il faut trouver les financements –j’y viendrai tout à l’heure– mais il représentent les projets prioritaires- menacerait l’équilibre du Pacte de stabilité et faut aussi des dispositifs organisationnels et de coordination qui pour l’instant au de croissance. On a tendance à souvent oublier le volet Croissance du Pacte. Or niveau européen manquent. La décision introduit à cet égard deux nouveautés : selon les études de la Commission, la réalisation de ces projets et des réseaux dans • Pour renforcer la coordination entre les Etats membres et en finir avec les nouveaux Etats membres créerait un surplus de croissance économique de 0,2 l’attitude consistant à laisser le voisin le soin d’investir le premier, la à 0,3 du PIB dans l’Union européenne (meilleure accessibilité, effets de réseaux), Commission peut nommer un coordonnateur européen pour certains et ce en plus des réduction de pollution et de congestion. 1 BICENTENAIRE DU CGPC n 18 novembre 2004 - CONSEIL ECONOMIQUE ET SOCIAL - PARIS TRANSPORT ET RESEAUX : CONTINUITES ET RUPTURES Dans le cadre de la révision des règles de mises en œuvre du Pacte de stabilité et également la coordination entre les États membres et aide à assurer le respect de croissance, certains évoquent l’idée de déduire les dépenses militaires ou de des règles communautaires. recherche et développement. Bien que le groupe n’ait pas voulu prendre position sur cette question, il me semble –à titre tout à fait personnel et je l’avais écrit à De nouvelles règles pour l’octroi de subventions RTE-T ont été adoptées en avril Mme de PALACIO- qu’avant de discuter de ces idées, il faudrait au moins discuter 2004 par le Conseil et le Parlement. Le budget RTE peut maintenant, du moins en de celle de déduire les dépenses dans ces projets prioritaires qui eux au moins théorie, cofinancer jusqu’à 20% du coût pour les sections des projets prioritaires sont parfaitement connus et déjà déclarés d’intérêt européen par le Parlement transfrontaliers ou traversant des barrières naturelles. et le Conseil. Cela est très positif, mais totalement inutile aussi longtemps que le budget disponible total n’aura pas été augmenté: le budget RTE –T actuel de 700 millions d’euros par 2. L’USAGER ? an jusqu’en 200 est dérisoire ! Il ne fait aucun doute que l’usager doit être appelé à contribuer davantage au financement des infrastructures. Selon les estimations de la Commission, c’est de Je veux donc souligner ma satisfaction avec les propositions faites par la Commission l’ordre de 20% que les usagers pourraient apporter au total. le 14 juillet dernier pour les nouvelles perspectives financières pour 2007-2013. • Mais il faut d’abord que la Communauté se dote de règles communes en En effet, la Commission propose une révision importante du budget pour le réseau matière de tarification de l’usage des infrastructures. C’est ce que vise de transport transeuropéen et des règles pour l’octroi de l’aide financière. Le la proposition adoptée par la Commission en juillet 200 sur la taxation règlement prévoit un budget communautaire de 20 milliard d’euros pour soutenir des poids lourds (directive Eurovignette) qui affecte les recettes de péage le réseau du RTE-T (2007-2013) : il s’agit d’un montant quatre fois plus élevé que aux transports, et en les encadrant, permet des financements croisés à le budget actuel. partir des péages routiers pour construire de nouvelles infrastructures dans des zones sensibles. Or, force est de constater que la proposition La proposition vise aussi à renforcer l’effet de levier communautaire : les subventions de la Commission est, pour l’instant, loin de faire l’unanimité parmi les octroyées pourront aller jusqu’à 50% des coûts des projets transfrontaliers Etats Membres. prioritaires et des projets liés au déploiement des systèmes interopérables, de • Vu l’apport théorique des usagers, on peut songer à faire appel aux capitaux sécurité et de sûreté, comme incitation dans des cas exceptionnels. privés. Mais 80% des projets prioritaires sont des projets ferroviaires Ces aides viendront s’ajouter évidemment aux fonds structurels et de cohésion, et il ne serait pas honnête intellectuellement d’accréditer l’idée que le qui continueront à cofinancer les infrastructures de transport dans les pays et les secteur privé est prêt à investir spontanément dans les infrastructures régions éligibles. ferroviaires tant que les compagnies ferroviaires continuent à être gérées comme elles le sont. La poursuite de politique ferroviaire européenne Je saisis cette occasion pour exprimer mon soutien total à ces propositions. Mais est donc déterminante. Par ailleurs vu la nature à très long terme de ce elles doivent être décidées par les autres institutions et avoir l’appui des Etats type de projet, des garanties d’emprunts doivent pouvoir être octroyées membres, or j’observe que six d’entre eux -dont la France- déclarent vouloir limiter plus facilement au niveau européen. les dépenses de l’Union à 1% du PIB (au lieu de 1,15%). Certaines dépenses comme l’agriculture étant figées, je crains qu’une telle limite -si elle se confirmait- se fasse 3. LE CONTRIBUABLE EUROPÉEN ? au préjudice des politiques nouvelles importantes pour la croissance comme le Le budget de l’Union devrait pouvoir se substituer aux financements nationaux réseau transeuropéen. défaillants, au moins pour les tronçons transfrontaliers, qui sont les premiers sacrifiés par les Etats, des projets prioritaires. Le financement communautaire a Malheureusement, si je soutiens la proposition de la Commission, je suis pessimiste l’avantage d’être plus stable dans le temps que les budgets nationaux. Il encourage et je pense qu’on ne répondra pas au niveau du Conseil à l’attente du groupe de BICENTENAIRE DU CGPC n 18 novembre 2004 - CONSEIL ECONOMIQUE ET SOCIAL - PARIS LES GRANDS CADRES ACTUELS DE LA POLITIQUE DES TRANSPORTS ET DE LEUR FINANCEMENT - DÉBAT travail pour donner suffisamment de moyens à l’Union européenne pour qu’elle u DÉBAT puisse stimuler davantage les priorités au niveau des infrastructures de transport.