Noções Básicas Sobre Navios De Vela

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APÊNDICE I NOÇÕES BÁSICAS SOBRE NAVIOS DE VELA

1 – Introdução

Fica difícil afirmar, com certeza, como teria sido o primeiro contato do homem com os rios e os oceanos. Lendas e mitos envolvem o assunto. É certo, no entanto, que as águas constituíam, a princípio, fator limitador ao deslocamento espacial dos seres humanos. Pode-se supor que, contemplando o deslocamento de materiais flutuantes sobre as águas, como troncos de árvores, por exemplo, o homem tenha tido a idéia de utilizar tais elementos como “veículos”. Inicialmente a esmo, ao sabor das correntes, mais tarde, aperfeiçoando-lhe as formas, à força de remos e, em seguida, a vela aproveitando os ventos, o que perdurou até fins do século XIX. Posteriormente, a mera força humana e a energia eólica cedem lugar à máquina, que se impõe, soberana, às crescentes exigências da atividade econômica, de um mundo que inicia vertiginoso desenvolvimento na relação entre os povos. Assim, na visão histórica da civilização ocidental, a expansão do mundo conhecido – a verdadeira globalização – deve-se à utilização de navios com propulsão a vela. Das balsas de papiro que navegaram pelo Nilo entre o V e o IV milênios antes de Cristo aos belíssimos e velozes clippers do século XIX, magníficos “castelos de velas”, uma verdadeira epopéia tem seu lugar de honra na história da humanidade. Engenho, criatividade, coragem, espírito de aventura, romantismo, conquista e sa- crifício são algumas facetas que podem ser exploradas dessa epopéia, que deu origem a uma das mais belas culturas, a tradição dos homens do mar. Dessa época de aventuras resta hoje o fascínio por essa riquíssima cultura que se tem cultivado em todas as marinhas do mundo, em inúmeros museus marí- timos existentes em muitos países, e na permanência, com propósitos de instrução, turismo ou esporte, de grandes navios a vela, num seleto e pouco numeroso grupo de países que ainda os possui. No ano 2000, foi incorporado à Armada brasileira o Navio-Veleiro Cisne Branco, digno herdeiro dos navios de instrução a vela de nossa Marinha. Armado em galera, tal qual o Navio-Escola Benjamim Constant (“Garcinha Branca” como era carinhosamente chamado pela maruja, inspirando os versos da Canção do Marinheiro), o Cisne Branco segue as linhas de projeto dos mais velozes clippers que cruzaram os mares no século XIX, transportando chá da China, lã da Austrália e cobre do Chile para portos europeus e norte-americanos principalmente, atingindo, não raro, velocidades superiores a vinte nós. Dispondo a Marinha do Brasil, uma vez mais, de um navio de grande porte com propulsão a vela, é imprescindível que o seu pessoal, de maneira geral, volte a possuir conhecimentos mínimos sobre esse tipo de navio, objetivo ao qual se pro- põe este trabalho, fruto da compilação de informações obtidas em diversas publica- ções que versam sobre o assunto. Àqueles que desejem aprofundar seus conhecimentos sobre o tema, recomenda-se recorrer à bibliografia indicada. Por oportuno, salienta-se que, em vários casos, nomenclaturas, classificações e mesmo alguns conceitos diferem ligeiramente, dependendo do autor, quando se buscaram as ori- gens mais remotas dessas convenções. 846 ARTE NAVAL

2 – Noções sobre propulsão à vela (Figura 1) Pela forma com que são cortadas e cosidas as diversas seções que com- põem uma vela, esta, quando exposta à ação do vento, assume uma forma bojuda, ao longo da qual, por ambos os lados, flui o ar impulsionado pelo vento. A noção de que o vento ao bater na vela, enchendo-a, empurra o veleiro, só é integralmente verdadeira caso o vento esteja entrando exatamente pela popa. Em todas as outras situações a correta regulagem (mareação) da vela é que permite o escoamento do ar com o mínimo de turbulência possível por ambos os lados da vela. Pelo princípio de Bernoulli, esse fluxo de ar, ao ser dividido pelos dois lados da vela, gera uma zona de baixa pressão e uma zona de alta pressão, pelos lados externo e interno da vela, respectivamente, o que faz com que o veleiro seja, ao mesmo tempo sugado (maior efeito) e empurrado no sentido da alta para a baixa pressão. Para visualizar esse efeito, imagine-se que duas partículas de ar cheguem juntas à borda de ataque de uma vela, fluindo, a primeira, pelo lado externo da vela, e a segunda, pelo lado interno. Pelo estudo da mecânica dos fluidos, ambas deverão chegar ao outro extre- mo da vela ao mesmo tempo, e a que se encontra pelo lado externo, como tem um caminho maior a percorrer, tem aumentada a sua velocidade, o que reduz a pressão naquela região. Essa baixa pressão tem o efeito de “aspirar” a vela, enquanto a maior pressão, pelo lado interno, tende a empurrar a vela. A força resultante desses dois efeitos é que movimenta a vela no sentido da alta para a baixa pressão. Estan- do a vela presa a um mastro, essa força pode ser decomposta em duas, uma atuando no sentido longitudinal da embarcação, responsável pelo seu avanço, e a outra, no sentido transversal, responsável pelo deslocamento lateral (abatimento) e pela inclinação. É oportuno dizer que, considerando-se o conjunto de velas de um navio de três mastros, por exemplo, dependendo da posição onde trabalha uma determinada vela, ela tem efeitos distintos sobre o navio. Assim, velas que estejam por ante-a- vante do centro de gravidade do navio, trabalhando no traquete, ou velas de proa, tenderão a fazer com que ele gire no sentido de afastar a proa do navio da direção de onde sopra o vento, arribando-o. Já as velas que estejam posicionadas por ante-a-ré daquele ponto de referência, no mastro da gata, por exemplo, produzem um efeito que tende a levar a proa do navio para a direção de onde sopra o vento, orçando-o.

3 – Classificação (Figura 2) São inúmeros os tipos de navios e embarcações a vela e, eventualmente, encontram-se classificações ambíguas e até contraditórias nessa matéria. No intui- to de não levar em consideração pormenores de somenos importância, com vistas ao máximo de objetividade, optou-se por apresentar apenas algumas classificações mais comuns e que identifiquem navios de vela mais conhecidos atualmente, to- mando-se por critério o arvoredo do navio, ou seja, sua mastreação. São elas: a. Galera A classificação de galera, proveniente dos portugueses, indica, a princípio, um navio de três mastros, cruzando vergas em todos eles. É possível haver galera de quatro mastros, sempre cruzando vergas em todos os mastros, exceto no gurupés, que também deve ser considerado como mastro. Esse mesmo tipo de

I - 2 APÊNDICES 847 navio é classificado pela cultura espanhola como fragata e pela cultura inglesa como full rigged ship. O Cisne Branco é uma galera, tal qual o foi o Navio-Escola Benjamim Constant, navio de instrução que antecedeu o Navio-Escola Almirante Saldanha. b. Barca Caracteriza-se por barca o navio que, dotado de três ou quatro mastros, cruza vergas em todos eles, exceto no mais de ré, onde enverga apenas velas latinas. O Navio-Escola Guanabara, por exemplo, era uma barca; na verdade ainda o é nos dias de hoje, arvorando o pavilhão português como Navio-Escola Sagres. c. Lúgar-Escuna É um navio de quatro mastros, cruzando vergas somente no mastro de vante (traquete) e envergando apenas velas latinas nos demais mastros. Assim era armado o Navio-Escola Almirante Saldanha. d. Clipper A palavra clipper está relacionada à velocidade do navio, originada do in- glês, to clip, numa alusão à facilidade que tinham esses navios em “cortar” as águas devido à geometria afilada do seu casco. Eles tiveram sua origem no chamado Clipper de Baltimore, pequeno navio de dois mastros, bastante inclinados para ré, com grande área vélica e casco afilado, o que lhe dava velocidade elevada e grande capacidade de manobra. A evolução dessas embarcações resultou nos velozes e imponentes navios conhecidos genericamente como clippers que, no século XIX, transportaram riquezas por todo o mundo, além de imigrantes para os “novos mun- dos” descobertos. e. Fragata A marinharia espanhola classifica como fragata o navio que cruza vergas em todos os mastros, em número de três. É o caso, por exemplo, da Fragata Ara Libertad, da Marinha argentina. f. Full Rigged Ship De acordo com os manuais em língua inglesa, o full rigged ship, ou sim- plesmente ship, é o navio de três mastros que cruza vergas em todos eles. Ou seja, o mesmo que a galera portuguesa e a fragata espanhola. Assim podem ser classi- ficados, em sua maioria, os antigos clippers, e assim também, repetimos, o Navio- Veleiro Cisne Branco.

4 - Mastreação A mastreação de um navio é composta, basicamente, por seus mastros, mastaréus, cestos de gáveas, vergas, caranguejas, retrancas, paus de cutelo, paus de surriola, gurupés, pau da bujarrona, pau da giba, pau de pica-peixe, vergas da cevadeira ou barbas de baleia. Mais detalhadamente, inúmeras outras peças, ainda, compõem a mastreação de um navio mas não cabe, nesta breve apresentação, detalhá-las. Os elementos acima designados podem ser definidos como: a. Mastros São grossas peças de forma quase cilíndrica, confeccionadas, antigamente, em madeira. Atualmente, graças aos avanços da tecnologia, podem ser de diversos materiais, até mesmo de alumínio especial, como é o caso do Cisne Branco

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(exceto por seus mastros reais, isto é, as primeiras seções inferiores de cada mastro, que são de aço). b. Mastaréus São compridas peças de menor dimensão que os mastros, e que servem para aumentar a altura desses. Sua extremidade superior mais delgada e redonda chama-se galope. c. Cestos de Gáveas São plataformas semicirculares. Servem para disparar as enxárcias que trabalham para cima, além de ponto de descanso para o pessoal que trabalha nos mastros. d. Vergas São peças cuja forma lembra dois cones alongados, unidos por suas bases. Cruzam os mastros e mastaréus no sentido de bombordo a boreste, possuindo liberdade para girar em torno dos mastros, dentro de limites que são impostos pelo aparelho fixo. Nelas são envergadas as velas redondas. À seção central das vergas dá-se o nome de terço e de lais às extremidades. À região das vergas onde se abre um gorne (bem próximo aos laises) por onde gurnirão as escotas das velas que lhes são imediatamente superiores, dá-se o nome de cunho. As vergas, portanto, possuem terços, cunhos e laises. As vergas do traquete, da vela grande, do velacho e da gávea podem trabalhar com velas auxiliares (cutelos e varredouras) e possuem aros de aço, chamados aros dos paus de cutelo (de dentro e de fora), por onde passam esses paus que, disparados para fora, sustentarão as referidas velas auxiliares. e. Caranguejas Assim são chamadas as vergas nas quais são envergadas as velas latinas. Não cruzam os mastros no sentido de bombordo a boreste, sendo instaladas no sentido da quilha ou de proa a popa. Antigamente, as caranguejas eram adaptadas aos mastros, por meio de duas peças nelas encaixadas, cada uma apresentando a forma de um quarto de círculo, um semicírculo em seu conjunto, adaptando-se ao mastro, abraçando-o. Essa extremidade da carangueja chama-se boca-de-lobo. Na extremidade oposta, à região onde se abre um gorne denomina-se cunho da carangueja. Já à extremidade final da carangueja, seu lais, dá-se o nome de penol. Ao ângulo formado entre o mastro – ou mastaréu – e a carangueja, denominanos repique da carangueja. f. Retranca Trata-se de uma comprida e muito resistente peça, normalmente de forma cilíndrica, que possui uma boca-de-lobo em uma das extremidades para abraçar o mastro. A extremidade oposta chama-se lais da retranca, onde se abre um gorne no sentido vertical, para passar a escota da vela que aí trabalha. Pouco adentro do lais da retranca há um olhal de cada bordo, nos quais se engatam as talhas ou escotas da retranca. De forma semelhante, são passados os amantilhos da retranca, que a sustentam no plano vertical.Não raro, a retranca ultrapassa a popa do navio. Tanto a retranca como a carangueja podem ser fixadas ao mastro por meio de um conjunto de peças de aço, as quais trabalham como “macho e fêmea”, denominadas garlindéu (que substitui a boca-de-lobo) e pé-de-galinha ou cachimbo (fixo ao mastro).

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g. Vergueiros São delgadas vergas de aço, fixadas na parte superior das vergas, um pouco inclinadas para vante, pelos dois bordos, correndo do terço até os cunhos. Ao envergarem-se as velas redondas, amarra-se o gurutil das velas nos vergueiros, por meio de cabos chamados envergues. Também as retrancas podem possuir vergueiros. h. Paus de Cutelo São peças de madeira, de forma cilíndrica, que se colocam de um e de outro lado das vergas que com elas trabalham, enfiadas nos aros de paus de cutelo. Quando disparados, aumentam o comprimento dessas vergas, permitindo que sejam largadas as velas auxiliares (cutelos e varredouras). i. Paus de Surriola São peças de madeira (em geral), colocadas em cada bordo do navio, horizontalmente, que ficam, quando disparadas, perpendiculares à quilha, tendo o pé apoiado e fixo, por meio de garlindéu e pé-de-galinha ou cachimbo, no costado, na altura das mesas das enxárcias do mastro grande e do mastro traquete. Próximo ao seu lais há um aro de aço com três olhais, que servem para engatar o seu amantilho, o qual o sustenta e conserva-o na posição horizontal, o gaio, que diz para vante, e o patarrás, que diz para ré. Além de servirem para amurar as varredouras, servem ainda, quando no porto, para amarrar as embarcações miúdas. j. Gurupés É uma grossa e comprida peça semelhante aos mastros e lançada pela proa, formando, com o plano do horizonte, ou com a quilha, um ângulo de aproximadamente 35°. Sua extremidade interna chama-se pé e a externa, topo. A abertura existente na roda-de-proa, por onde sai o gurupés, é a casa do gurupés. l. Pau da bujarrona É uma grossa e comprida peça que se coloca a vante do gurupés e serve para aumentar-lhe o comprimento, à semelhança dos mastaréus em relação aos mastros. Tal qual no gurupés, sua extremidade interior chama-se pé, e a exterior, topo. m. Pau da Giba É uma pequena peça que serve para aumentar o comprimento do pau da bujarrona. Tal qual no gurupés, sua extremidade interior denomina-se pé; entretan- to, sua extremidade exterior é chamada de lais. n. Pau de Pica-Peixe É uma pequena e resistente peça colocada pela parte inferior do gurupés, perpendicular a este. Denomina-se pé sua extremidade superior, que se une ao gurupés. A extremidade inferior é o lais. A seção onde gurnem os cabos que por ele passam chama-se encapeladura. o. Vergas de cevadeira ou barbas de baleia São pequenas peças de madeira ou de ferro colocadas quase horizontalmente, uma de cada bordo do gurupés, perpendiculares a este. Da mesma forma que o pau de pica-peixe, possuem pé, encapeladura e lais. Sua função é disparar os patarrases dos paus da bujarrona e da giba. I - 5 850 ARTE NAVAL

O comprimento ou a altura de cada um dos mastros ou mastaréus é a guinda do mastro ou do mastaréu. Em relação ao conjunto da mastreação, a guinda da mastreação. Ao comprimento das vergas denomina-se lais.

5 - Aparelho É o conjunto de cabos, velas, cadernais, moitões, sapatas etc. que se empregam na mastreação dos navios a vela. Compreende o poleame, o velame e o massame. Poleame: São todos os cadernais, moitões, sapatas, bigotas, patescas e outros. O poleame pode ser classificado como surdo ou de laborar, dependendo de possuir ou não roldanas e servir a cabos fixos ou a cabos de laborar, respectivamente. Velame: É o conjunto de velas utilizadas no navio.Velas são o resultado da junção, por meio de costuras, de pedaços de lona, brim ou, mais modernamente, tecidos sintéticos como, por exemplo, o dácron. Esses pedaços são denominados panos. À reunião de todos os panos de uma vela, já cosidos, dá-se o nome de painel da vela. Genericamente também se utiliza a expressão “pano” para designar o conjunto de velas de um veleiro. As velas poderão ser redondas ou latinas. a. Velas redondas As velas redondas são envergadas nas vergas e trabalham no sentido de bombordo a boreste. São denominadas, genericamente (de baixo para cima, em cada mastro), papafigos, gáveas, joanetes e sobres. Também são consideradas como velas redondas as velas auxiliares, as varredouras (utilizadas na verga do traquete) e os cutelos (utilizados nas gáveas e nos joanetes dos mastros grande e traquete). As velas redondas levam o mesmo nome das vergas em que estão envergadas. Papafigos: Vela grande; Traquete; e Seca (normalmente esta vela não existe ou não é envergada). Gáveas: Gávea; Velacho; e Gata. Joanetes: Joanete grande; Joanete de proa; e Sobregata. Sobres:Sobrejoanete grande;Sobrejoanete de proa; e Sobregatinha. Cutelos: São velas auxiliares das gáveas e joanetes, exceto gata e sobregata, pois estas não possuem velas auxiliares. Varredouras: Embora possam ser utilizadas no mastro grande, seu uso preferencial vem sendo, desde o início do século XIX, no mastro traquete. Esse emprego também é recomendado nos manuais brasileiros de fins do século XIX. Pode-se considerar, portanto, que sejam velas auxiliares do traquete. É oportuno ainda observar que, de acordo com a literatura antiga e as gra- vuras e pinturas existentes, as varredouras têm, normalmente, forma semelhante às demais velas redondas, ou seja, trapezoidal. Entretanto, há varredouras, como as do Navio-Veleiro Cisne Branco, que possuem forma triangular, sem que, apesar disso, devam ser consideradas como velas latinas, pois trabalham no sentido de bombordo a boreste, conceito de emprego das velas redondas. I - 6 APÊNDICES 851

b. Velas latinas As velas latinas são as que se envergam no sentido de proa a popa,quais sejam: Vela ré ou mezena; Latino grande; Traquete latino; Velas de proa (vela de estai, bujarronas, giba); Rebeca;Formosa; Gaff-tops; e Velas de entremastros. As velas latinas podem, ainda, ser subdivididas em dois tipos: as triangulares e as quadrangulares. São velas latinas triangulares as velas de estai, a bujarrona, a giba, a rebeca, as velas de entremastros e, eventualmente, as gaff-tops, além da vela de capa. As demais velas latinas são quadrangulares. c. Nomenclatura básica das velas (ver Figura 3) (1) Lados A velas redondas possuem sempre quatro lados que recebem a seguinte denominação: – Gurutil: lado superior da vela; – Esteira: lado inferior da vela; e – Testas: demais lados da vela, compreendidos entre o gurutil e a esteira. No caso das velas auxiliares, apesar de também serem velas redondas, há uma pequena diferença na denominação das testas, chamadas testa de dentro, a que fica mais próxima ao navio, e testa de fora, a que fica mais afastada, por fora. As velas latinas quadrangulares, também de quatro lados, possuem, da mesma forma que as velas redondas, gurutil e esteira, independentemente de estarem envergadas em caranguejas ou estais. Ao lado que se prolonga com o mastro ou mastaréu denomina-se testa, e ao oposto, que fica mais a ré, valuma. No caso das velas latinas triangulares, o lado que é envergado ou se prolonga com o respectivo estai leva a denominação de gurutil; o lado inferior é a esteira e o lado que fica voltado para a popa, valuma. (2) Punhos Os ângulos das velas, formados pela interseção de seus lados, são chamados de punhos. No caso das velas redondas, os punhos superiores, formados pelo gurutil e pelas testas, são os punhos do gurutil de bombordo e de boreste, e os inferiores, formados pela esteira e pelas testas, os punhos da escota de bombordo e de boreste. Nas velas auxiliares, os punhos superiores chamam-se punhos de dentro, ou de fora, do gurutil, dependendo da testa com que são formados; os punhos inferiores são o punho da amura, se formado pela esteira com a testa de dentro, e o punho da escota, se formado pela esteira com a testa de fora. No caso das velas latinas quadrangulares, o punho formado pela interseção do gurutil com a valuma chama-se punho da pena, o formado pela interseção do gurutil com a testa, punho da boca; o formado pela interseção da esteira com a testa, punho da amura e, por último, o formado pela interseção da esteira com a valuma, punho da escota. Nas velas latinas triangulares, o punho formado pela interseção do gurutil com a valuma é o punho da pena ou punho da adriça, o formado pela interseção do gurutil com a esteira, punho da amura, e o formado pela interseção da esteira com a valuma, punho da escota. I - 7 852 ARTE NAVAL

(3) Forras São chamadas forras os reforços, normalmente do mesmo tecido com que é feita a vela, que, paralelos ao gurutil no caso das velas redondas, e paralelos à esteira no caso das latinas, fortalecem as velas naquela seção, permitindo a utiliza- ção de rizes, que são cabos finos, mas muito resistentes, que servem para amarrar a vela à verga, no caso das velas redondas, ou à retranca, no caso das velas latinas. Esse dispositivo (forra e rizes), permite reduzir o pano, sem que haja a necessidade de substituir a vela. (4) Tralha É o nome que se dá aos cabos que guarnecem a vela, cosidos a ela, ao longo de todo o seu perímetro, acrescido do nome do lado que guarnecem. Assim, temos, por exemplo, a tralha do gurutil, a tralha da esteira etc. Essa denominação também é utilizada, ainda hoje, para identificar o cabo que, cosido a um dos lados das bandeiras, dá-lhes sustentação quando içadas. (5) Massame São todos os cabos empregados no aparelho, sejam fixos ou de laborar. – Cabos fixos São aqueles empregados para a segurança da mastreação. Podem-se ci- tar, por exemplo, estais, contra-estais, brandais, enxárcias (ovéns e enfrechates), cabrestos, contracabrestos, patarrases, estribos, andorinhos, dentre outros. Os estais e contra-estais trabalham nos mastros, agüentando-os no sentido longitudinal do navio. Os brandais e as enxárcias, estas constituídas pelos ovéns e pelos enfrechates, formando uma espécie de escada, trabalham nos mastros, agüentando- os no sentido transversal do navio. Cabrestos, contracabrestos e patarrases são cabos (às vezes correntes) que dão suporte ao gurupés ou a outros apêndices do navio, como, por exemplo, o caso dos patarrases em relação aos paus de surriola. Estribos são cabos colocados ao longo das vergas, do pau da bujarrona, do pau da giba e da retranca e servem de apoio aos pés dos homens que trabalham nesses locais. Andorinhos são cabos da mesma bitola que os estribos e que, ligando-os às vergas, ao pau da bujarrona, ao pau da giba e à retranca, aumentam-lhe a segu- rança. Também podem ser encontrados nos paus de surriola e nos turcos, porém com maior comprimento, servindo como via de acesso para as embarcações miú- das. – Cabos de laborar São os empregados para movimentar mastaréus, vergas e velas e, em geral, para todas as manobras. Laboram nos mastros e nas vergas: brandais volantes, amantes, andarivelos ou andrebelos, troças, amantilhos, braços, ostagas, adriças, guardins, patarrases e gaios dos paus de surriola, escotas e burros da retranca, talhas das vergas e outros. Laboram nas velas: escotas, amuras, estingues, brióis, apagas, sergideiras, talhas dos laises, bolinas, adriças, carregadeiras e outros mais.

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Como visto, é bem grande a quantidade de cabos de laborar existentes em um navio veleiro, a maioria dos quais fazendo fixo em malaguetas, espalhadas pelo navio em diversas mesas de malaguetas. Para cada cabo de laborar há, previamen- te especificada, uma malagueta a ser utilizada. O perfeito conhecimento da locali- zação da malagueta referente a cada cabo de laborar é imprescindível para a correta e, principalmente, segura execução das inúmeras manobras realizadas a bordo. A contínua prática é o melhor caminho para adquirir essa experiência, mas há um fator que facilita obter esse conhecimento: a distribuição dos cabos de laborar pelas malaguetas não é aleatória e segue uma lógica que orienta sua utilização, relacio- nando bordo, altura da atuação do cabo e ordem da malagueta na mesa, de vante para ré. Apenas alguns desses cabos, considerados os principais e mais genéri- cos, serão aqui definidos,entre eles: Troças São cabos utilizados para atracar os terços das vergas aos mastros e mastaréus correspondentes. Atualmente, como no Cisne Branco, são utilizados pés-de-galinha articulados para exercer essa função, o que permite maior ângulo de braceio da verga, pois a mantêm um pouco mais afastada, para vante, do mastro ou mastaréu. Amantilhos São cabos que, partindo dos laises das vergas, servem para mantê-las na posição horizontal ou para movimentá-las em um plano vertical, inclinando-as mais ou menos, para boreste ou bombordo. Retrancas também possuem amantilhos. Braços São cabos que, atuando nos laises das vergas, servem para movimentá-las horizontalmente. A expressão “bracear”, para boreste ou para bombordo, daí deriva. Adriças São cabos que servem para içar ou arriar vergas pelas troças, caranguejas pela boca e pelo penol e velas pelo punho da adriça. Escotas São cabos que servem para caçar as velas, mareando-as em função do vento, de forma a mais bem aproveitá-lo. Dado o esforço que o vento faz no velame dos navios de grande porte, as escotas dos papafigos e das velas latinas triangulares trabalham com a ajuda de aparelhos de força. – Amuras São cabos que servem para amurar as velas, fixando os punhos de barlavento. – Escotas da retranca São duas talhas passadas bem a ré na retranca, uma para cada bordo, e que têm a função de agüentar a retranca para barlavento. A escota que fica a sotavento é chamada de contra-escota. Burros da retranca São cabos que servem para agüentar a retranca a sotavento, contrapondo- se ao esforço da escota, tendo em vista os balanços que podem ocorrer, dependendo do estado do mar. I - 9 854 ARTE NAVAL

Estingues, brióis, apagas, sergideiras e talhas dos laises. São cabos que trabalham nas velas redondas, servindo, de maneira geral, para aproximá-las de suas respectivas vergas, carregando-as e abafando-as para que sejam, posteriormente, ferradas. Carregadeiras São cabos que servem para carregar e abafar as velas latinas e os cutelos. Seu efeito contrapõe-se ao efeito das adriças.

6 - Manobras básicas Navegar a vela (fazer de vela) é fazer-se um navio ou embarcação seguir para um destino determinado, utilizando-se, para tanto, do esforço que o vento exerce sobre as velas. Assim, o vento é o elemento propulsor. Enquanto navega, a embarcação recebe o vento em determinado ângulo de marcação polar; portanto, a referência a ele é feita por um bordo ou pelo outro. Tradicionalmente, na marinha a vela, as marcações ou direções eram referidas na forma de setores angulares denominados “quartas”, as quais correspondem a um ângulo de 11° 15´ (onze graus e quinze minutos) ou à quarta parte de um ângulo de 45º (quarenta e cinco graus). Chama-se barlavento ao bordo pelo qual está entrando o vento e sotavento ao bordo por onde está saindo o vento. A mareação de um navio é sua orientação em relação à direção do vento (Figura 4). Um veleiro poderá estar mareado à bolina (orça), ao través, ao largo, aberto, ou à popa. O navio estará mareado à bolina (orça) quando o vento estiver entrando do través para vante, até cerca de pouco mais de sete quartas; poderá estar em bolina (orça) cochada, ou bolina (orça) folgada, dependendo de a embarcação estar mais ou menos montada na linha do vento. É oportuno dizer que, uma vez navegando-se orçado, quanto mais próximo se estiver da linha do vento, a tendência é de diminuição da velocidade e aumento da deriva para sotavento (“rola-se”, ou abate- se, mais). Quando mareado pelo través, o navio recebe o vento aproximadamente pelo seu través. Estar mareado ao largo significa dizer que o vento estará entrando a até três quartas do través para ré. O navio estará mareado aberto, quando o vento estiver entrando pela alheta. Ou seja, de três quartas a ré do través para até uma quarta da popa do navio. Por último, estará mareado à popa quando o vento estiver entrando pela popa, mais ou menos a uma quarta para cada bordo. Partindo-se desses conceitos, define-se ainda que quando o navio estiver guinando no sentido de montar o vento, portanto buscando aproximar-se da linha do vento, manobrando com o leme na posição também conhecida como leme de ló, ou a barlavento, o navio estará orçando (ou bolinando). Inversamente, se estiver manobrando no sentido de afastar-se da linha do vento (leme de encontro), estará arribando. Envergar o pano: Trata-se da manobra de fixar uma vela ao local em que deva trabalhar, numa verga, utilizando-se cabos chamados envergues, passados nos ilhoses do gurutil das velas redondas, ou num estai, por meio de garrunchos. Nessa ocasião, todos os cabos de laborar que trabalharão na vela deverão estar passados a ela.

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Desenvergar o pano: Manobra contrária à de envergar. É realizada quando se quer substituir uma vela ou retirá-la para reparos. Tanto para envergar como para desenvergar uma determinada vela devem ser seguidos procedimentos prévia e claramente definidos, em uma ordem que a experiência já consagrou como adequada. Essas fainas são descritas em detalhes em algumas das publicações constantes da bibliografia. Largar o pano: É a manobra efetuada para expor a superfície de uma determinada vela ao efeito do vento, largando-o ou içando-o, e caçando-o (mareando-o). Carregar o pano:É a manobra contrária à de largar, arriando e/ou carregando uma vela. Ferrar o pano: Ao carregar-se uma vela, ainda que fique abafada, ela po- derá estar sujeita a um vento um pouco mais rijo, formar “bolsas” que exporão ainda mais o pano e trazer efeitos indesejáveis à mastreação e ao navio. Para evitar isso, a vela deve ser ferrada, ou seja, amarrada firmemente de encontro à verga, no caso das velas redondas, ou aos mastros ou mastaréus, no caso das velas latinas de entremastros ou vela ré ou, ainda, ao gurupés, ao pau da bujarrona e ao pau da giba, no caso das latinas de proa. Ferra-se o pano por meio de cabos denominados bichas. A experiência recomenda que, para maior segurança do navio, durante a noite, quando navegando, ou quando fundeado, ocasiões em que a tripulação pode- rá não estar pronta a atender com rapidez a um chamado de emergência, as velas que não estiverem em uso devam estar, preferencialmente, ferradas e não apenas carregadas. Bracear: Entende-se por braceio a manobra de atuar nos braços das vergas, movimentando-as no plano horizontal, a fim de orientá-las para obter-se a melhor mareação possível das velas redondas. Braceia-se por quartas, a boreste ou a bombordo, dependendo do bordo no qual os laises das vergas ficam para ré. As vergas estarão braceadas “pelo redondo” quando estiverem perfeitamente perpendiculares à quilha do navio, ocasião em que o navio apresentará sua maior boca. Há limites para o braceio, os quais são impostos pelo aparelho fixo do navio. No caso do Cisne Branco, esse limite varia de 32° a 42°, pois há diferenças que dependem do mastro ou da verga que se deseje bracear. Pôr fora cutelos ou varredouras: É a manobra de colocar em uso as velas auxiliares. Meter dentro cutelos e varredouras: É a manobra inversa à de pôr fora, recolhendo-se assim as velas auxiliares. – Virar de bordo: É a manobra em que, por meio da combinação do efeito das velas e do leme, força-se o navio a girar em torno de seu eixo vertical para receber o vento pelo bordo oposto àquele por onde entrava no momento do início da manobra. Há duas formas de virar de bordo: por dávante e em roda. (a) Virar de bordo por dávante:Nessa manobra, muda-se o bordo de entrada do vento, passando a proa do navio pela linha do vento. É a manobra de virar mais complexa e difícil, exigindo muita coordenação da tripulação, além de boas qualidades marinheiras do navio. É muito influenciada pela intensidade do vento e pelo estado do mar. Para virar de bordo por dávante, orça-se o navio (manobra com leme de ló).

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Se, pelas diversas circunstâncias mencionadas, o navio não consegue virar de bordo por d´avante, diz-se que o navio “mentiu”, ou seja, fez que ia, mas não foi, não conseguindo completar a manobra quando esteve quase por consegui-la. É uma boa forma de atribuir ao navio a culpa pelo insucesso da manobra, o que muitas vezes ocorre pela falta de adestramento da tripulação. (b) Virar de bordo em roda:Trata-se de manobra com o mesmo objetivo que a manobra anterior, qual seja, o de mudar o bordo de entrada do vento, manobrando-se, desta feita, de forma a passar a popa do navio pela linha do vento. Para virar de bordo em roda, arriba-se o navio (manobra com leme de encontro). Atravessar o navio: É a manobra que tem por objetivo parar o navio, que- brando o seu seguimento. Para tanto, manobra-se o pano de forma que algumas velas recebam o vento sobre (pela frente) e outras o recebam normalmente, de forma a haver um equilíbrio entre as forças que atuam na mastreação, o que evita que o navio se movimente no sentido longitudinal. Entretanto, não é possível evitar que haja um abatimento para sotavento, ainda que pequeno, em função da intensidade do vento e do estado do mar. Esta manobra é utilizada, principalmente, quando ocorre a queda de um homem ao mar ou, ainda, para içar ou arriar uma embarca- ção miúda. Há duas formas principais de atravessar o navio: braceando-se o traquete ou o grande, para que suas velas recebam o vento sobre. No primeiro caso, diz-se que o navio está atravessado com o velacho; no segundo caso, com a gávea. Atravessar o navio é manobra relativamente simples, mas deve-se ter especial atenção à intensidade do vento ou à proximidade de aguaceiros, já que o mastro que estiver atravessado estará sendo exigido em sentido contrário àquele para o qual foi projetado, o que pode levar a uma sobrecarga em seu estaiamento. Rizar o pano: É a manobra que visa a reduzir a superfície de exposição ao vento de uma vela em particular. Essa manobra é realizada por meio das forras e dos rizes. À manobra inversa chama-se tirar dos rizes. Reduzir o pano (Figura 5): A atuação do vento sobre o velame tende a fazer com que o veleiro se incline para sotavento, adernando. Essa inclinação é calculada pelos projetistas e compensada pelo peso do veleiro, em especial pelo seu lastro, que são pesos adicionais posicionados junto à quilha. Por estarem a uma distância maior do centro de gravidade do navio, as velas mais altas exercem maior efeito na inclinação de um veleiro. Por essa razão, diminuem de área na medida que trabalham em posições mais altas. Ainda assim, dependendo da intensidade do vento, as mais altas não devem ser usadas, pois podem colocar em risco a estabilidade do navio. Além disso, inclinações excessivas reduzem o rendimento no avanço. Por essas razões, à medida que o vento aumenta, o velame deve ser reduzido, quer carregando-se e ferrando-se determinadas velas, quer metendo rizes nas velas que possuem esse sistema de redução de pano. A contínua experiência com determinada embarcação é a melhor forma de definir a seqüência para essa redução. No caso específico do Cisne Branco, são as seguintes as configurações recomendadas para utilização do velame, de acordo com a intensidade do vento:

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(a) Vento até força 4 Nesta configuração, pode-se empregar todo o velame do navio, inclusive as velas auxiliares, dependendo da derrota a ser seguida. Navega-se, então, “a todo pano”. (b) Vento até força 5 Nesta configuração, podem-se empregar todas as velas exceto: o sobrinho, o sobrejoanete grande, o sobrejoanete de proa, a sobregatinha e a giba. Navega-se com “aparelho de joanete”. (c) Vento até força 6: Nesta configuração, não são utilizadas as seguintes velas: sobrinho, sobrejoanetes, sobregatinha, joanetes, sobregata, giba, estai do sobrejoanete grande, estai do joanete grande e estai da sobregata. Navega-se com “aparelho de gávea alta”. (d) Vento até força 7: Nesta configuração, utilizam-se apenas as seguintes velas: velacho alto, velacho baixo, traquete, gávea alta, gávea baixa, gata, bujarrona baixa, estai do velacho, estai da gávea e estai da gata. Navega-se com “aparelho de gávea baixa”. (e) Vento até força 8: Nesta configuração, utilizam-se apenas as seguintes velas: velacho baixo, traquete, gávea baixa e estai do velacho. Não há nome especí- fico que defina esta configuração do pano. (f) Vento até força 9: Nesta configuração, utilizam-se apenas as seguintes velas: gávea baixa, estai do velacho e vela de capa. Navega-se, então, “à capa”. O pano poderá ser ainda mais reduzido, como será visto mais abaixo. (g) Vento força 10 ou acima: Navega-se em “arvore seca”, ou seja, semqualquer vela. Meter à capa: Mete-se um navio à capa quando, devido à força do vento, reduz-se ao máximo o pano, podendo ficar apenas com uma pequena vela, carregando-se o leme a sotavento ou a barlavento, de modo a conservar o navio o máximo chegado ao vento e com muito pouco seguimento. Nessas circunstâncias, será grande o abatimento. A capa poderá ser “seguida”, caso haja seguimento suficiente para governar, ou “morta”, em caso contrário. Correr com o tempo: Se, depois de estar capeando, julgar-se que, devido ao estado do mar, o navio pode não se levantar sobre a vaga – “adormecendo” (não se endireitando) – ou mesmo soçobrar, desfaz-se a capa e foge-se ao tempo com vento pela popa até que a situação melhore. A essa manobra chama-se correr com o tempo. Navegar em Árvore Seca: Navega-se em árvore seca quando todo o velame está carregado e ferrado. Ainda assim, com vento de popa, dependendo de sua intensidade, é possível obter seguimento suficiente para governar o navio. Nesse caso, o navio é propulsado apenas pela ação do vento em seu arvoredo. Pode-se concluir que, uma vez correndo com o tempo, muito provavelmente o navio estará navegando em árvore seca.

7 - Nomenclatura básica de uma galera Já que a Marinha brasileira possui atualmente o Navio-Veleiro Cisne Branco, a nomenclatura básica do arvoredo e do velame que será apresentada a ele se refere.

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a. Mastreação (Figura 6) (1) Mastro grande: É o mastro que se situa no meio do navio, normalmente o de maior guinda. Está localizado sobre a caverna 42, tendo a sua base assentada sobre a quilha, e possui três seções, a saber: Mastro real (Guin- da de 21,46 m), Mastaréu da gávea (Guinda de 14,34 m) e Mastaréu do joanete (Guinda de 16,18 m); (2) Mastro traquete: É o mastro de vante do navio, de menor guinda que o mastro grande. Está localizado sobre a caverna 71, tendo sua base assentada sobre o convés três. Também possui três seções, a saber: Mastro real do traquete (Guinda de 20,40 m), Mastaréu do velacho (Guinda de 14,34 m) e Mastaréu do joanete do traquete (Guinda de 13,00 m); (3) Mastro da gata: É o mastro de ré do navio, sendo o de menor guinda entre os três. Está localizado sobre a caverna 18, tendo sua base assentada sobre o convés dois. Também está dividido em três seções, a saber: Mastro real da gata (Guinda de 17,03 m), Mastaréu da gata (Guinda de 11,62 m) e Mastaréu da sobregata (Guinda de 11,67) m; (4) Gurupés : O Gurupés também é considerado um mastro. Prolonga-se pela proa do navio, em uma inclinação aproximada de 35 graus. Nos antigos clippers, possuía considerável guinda, o que permitia o uso de muitas velas de proa, aumen- tando a velocidade e a manobrabilidade do navio. Sua base está assentada no convés dois, à altura da caverna 86. Possui duas seções, a saber: Gurupés (Guin- da de 12,34 m) e Pau da giba (Guinda de 28,90 m). Fica disposto sobre o gurupés, prolongando-o, de fato, em 16,56 m.Os mastros reais e o gurupés são confecciona- dos em aço. Já seus mastaréus e o pau da giba o são em alumínio; (5) Cestos de gáveas: São plataformas existentes nos mastros, localiza- das nas uniões dos mastros reais com os mastaréus. Possuem múltiplas funções, tais como servir de bases para moitões, manilhas e enxárcias superiores, de retor- no para cabos de laborar. São igualmente importantes para a passagem e o trabalho do pessoal dos mastros. As estruturas dos cestos de gáveas servem de base para as enxárcias superiores e também para os espalha-cabos, peças que dizem para ré e que atuam como guias para os brandais. Nos navios de vela mais antigos também serviam de local para o serviço dos vigias, possuindo, então, estrutura bem maior, guarnecida de balaustradas. O Navio-Escola Sagres possui gáveas desse tipo; e (6) Vergas: O navio possui um total de 15 (quinze) vergas redondas. Além das vergas, há uma retranca e uma carangueja, ambas para a vela ré. As vergas e a carangueja são confeccionadas em alumínio. A retranca da vela ré é de aço. As vergas das velas redondas possuem dois vergueiros na parte superior. O de vante, utilizado para o efetivo envergue das velas; nele também são fixadas as bichas, usadas para ferrá-las. O vergueiro de ré serve de apoio para o pessoal que sai nas vergas e, juntamente com os cabos de aço das linhas de vida, fixados na parte superior das vergas, servem para atar os cintos de segurança de quem nelas trabalha. As gáveas do navio, exceto a do mastro da gata, são partidas, ou seja, divididas em duas. Tal artifício, além de contribuir para a segurança do navio em

I - 14 APÊNDICES 859 caso de necessidade de uma rápida redução do pano, facilita as fainas a serem realizadas nessas velas que, originalmente, possuíam grande área e contavam com diversas forras de rizes para que pudessem ser reduzidas. Portanto, a partição das gáveas em duas, alta e baixa, reduziu o tamanho das velas e com isso tornou a manobra de reduzir o pano, em situações de emergência, mais rápida e mais segura, bem como tornou menos árdua a faina de carregar e ferrar as gáveas do mastro grande e do mastro traquete. São as seguintes as vergas redondas: (a) Vergas do mastro grande, em número de seis,quais sejam: – Verga grande: É uma verga fixa (só permite movimento no plano horizontal). Possui paus de cutelo e seus aparelhos de força nas extremidades. Lais de 22,01 m; – Verga da gávea baixa: É uma verga fixa. Lais de 18,33 m; – Verga da gávea alta: É uma verga móvel ( permite movimento vertical, ao longo do mastro). Possui paus de cutelo e seus aparelhos de força nas extremidades. Lais de 17,09 m; – Verga do joanete grande: É uma verga móvel. Lais de 12,50 m; – Verga do sobrejoanete grande: É uma verga móvel. Lais de 10,14 m; e – Verga do sobrinho: É a verga mais alta de toda a mastreação do navio. É uma verga móvel. Lais de 8,75 m. (b) Vergas do mastro traquete, emnúmerodecinco,quais sejam: – Verga do traquete: É uma verga fixa. Possui paus de cutelo e seus aparelhos de força nas extremidades. Lais de 22,01 m; – Verga do velacho baixo: É uma verga fixa. Lais de 18,33 m; – Verga do velacho alto: É uma verga móvel. Possui paus de cutelo e seus aparelhos de força nas extremidades. Lais de 17,09 m; – Verga do joanete de proa: É uma verga móvel. Lais de 12,50 m; e – Verga do sobrejoanete de proa: É uma verga móvel. Lais de 10,14 m. (c) Vergas do mastro da gata, em número de quatro, quais sejam: – Verga seca: É uma verga fixa. O nome “seca” provém dos antigos navios com armação em galera, em que a vela dessa verga não era normalmente largada, deixando, até mesmo, de ser envergada, permanecendo a verga “seca”, apenas para manter a estrutura das demais vergas do mastro da gata. Lais de 17,09 m; – Verga da gata: É uma verga móvel. Por ser a principal vela redonda do mastro da gata, dá o seu nome ao mastro. É uma verga do aparelho de gávea e, ao contrário das gáveas dos demais mastros, não é partida em alta e baixa, por isso sua vela possui forra e rizes. A faina de carregar ou ferrar essa vela, se comparada com a das demais gáveas (gávea alta e gávea baixa no grande; velacho baixo e velacho alto no traquete), é bem mais trabalhosa. Lais de 13,82 m; – Verga da sobregata: É uma verga móvel. Lais de 9,27 m; e – Verga da sobregatinha: É uma verga móvel. Lais de 7,47 m. (d) Retranca da vela ré: Tem seu garlindéu fixado no mastro real da gata. Lais de 14,20 m. (e) Carangueja da vela ré: Tem sua boca-de-lobo fixada no mastro real da gata. Lais de 11,79 m. Vergas de sécia: em número de quatro, sendo duas dispostas a meia-nau,

I - 15 860 ARTE NAVAL posicionadas no nível do convés principal, à altura do mastro grande, no costado, uma de cada bordo, trabalhando com os braços da verga do traquete e duas a ré, posicionadas no nível do convés do tombadilho, mais a ré do que o mastro da gata, no costado, uma de cada bordo, trabalhando com os braços da verga da vela grande. b. Velame (Figuras 7 e 8) O inventário de velas do navio consta de 32 velas, sendo 15 redondas, 9 latinas (de estai), 1 latina de carangueja (vela ré), 6 auxiliares e 1 de capa. (1) Velas redondas As velas redondas levam o mesmo nome das vergas em que trabalham. (a) Velas redondas do mastro grande (de baixo para cima): Vela grande;Gávea baixa; Gávea alta;Joanete grande; Sobrejoanete grande e Sobrinho. (b) Velas redondas do mastro traquete (de baixo para cima): Traquete; Velacho baixo; Velacho alto; Joanete do velacho (ou de proa); e Sobrejoanete do velacho (ou de proa). (c) Velas redondas do mastro da gata (de baixo para cima): Vela seca (ou “da fortuna”); Gata; Sobregata; e Sobregatinha. (2) Velas latinas As velas latinas de estai levam o nome dos estais por onde são içadas, exceto no caso das velas de proa, que possuem nomes específicos. Serão apre- sentadas pelos mastros em que são içadas: (a) Velas latinas do mastro grande (de baixo para cima): Estai da gávea; Estai do joanete (refere-se ao joanete grande); e Estai do sobrejoanete (refere- se ao sobrejoanete grande). (b) Velas latinas do mastro traquete (de baixo para cima): Estai do velacho; Bujarrona baixa; Bujarrona alta; e Giba. (c) Velas latinas do mastro da gata: Estai da gata; Estai da sobregata; e Vela ré (latina quadrada). (3) Velas auxiliares As velas auxiliares, cutelos e varredouras (três pares) são içadas por meio de aparelhos específicos, utilizados somente para a manobra dessas velas. Os cutelos podem ser utilizados tanto no mastro grande como no mastro traquete. Já as varredouras são utilizadas apenas no traquete. Utilizam paus de cutelo, que são disparados das vergas que os possuem e, no caso das varredouras, também paus de surriola, que são instalados no costado do navio. Com a finalidade de contribuir para que essas velas tenham melhor armação, elas possuem, embutidas no seu gurutil, seções cilíndricas de madeira chamadas paus de envergue. Pela complexidade para sua montagem e desmontagem, somente devem ser empregadas por ocasião de grandes travessias, quando haja a previsão de con- dições de vento constante e, de preferência, não muito frescos. Assim, as velas auxiliares podem ser utilizadas em inúmeras combinações, basicamente os quatro cutelos e as duas varredouras no mastro traquete ou os quatro cutelos no mastro grande e as duas varredouras no mastro traquete, três para cada bordo nas respectivas vergas ou, ainda, apenas três de um só bordo, nesse caso sempre a barlaven- to. Seguem-se as denominações dessas velas.

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(a) Velas auxiliares do mastro grande (de baixo para cima): Cutelo da gávea; e Cutelo do joanete grande. (b) Velas auxiliares do mastro traquete (de baixo para cima): Varredouras;Cutelo do velacho; e Cutelo do joanete de proa. (4) Vela de capa A vela de capa é envergada na mesma posição da vela ré, utilizando como apoios o mastro da gata e a retranca, quando se pretende capear devido a mau tempo. É uma vela latina triangular, confeccionada em tecido bastante reforçado e com área bem reduzida em relação à vela ré.

8 – Aparelhos de Força Além de grande quantidade de aparelhos de força existentes a bordo, tais como teques, talhas, talhas dobradas, estralheiras, utilizados em escotas, amuras, adriças, andarivelos, sergideiras, amantilhos, o navio dispõe, ainda, de 5 cabrestantes e dois guinchos especiais para trabalhar com os braços das vergas mais baixas do mastro traquete e do mastro grande. Cabrestantes: em número de cinco, um no castelo, dois no convés principal e dois no tombadilho; podem ser movidos hidraulicamente ou a braços, utilizando-se barras de madeira que se encaixam nos furos existentes em seus chapéus. Guincho Jarvis: Por conta de razões econômicas, os navios de vela de comércio tiveram seus deslocamentos aumentados e, em conseqüência, também o foram as suas áreas vélicas para que pudessem fazer frente a esses deslocamentos. Assim, a força de braços passou a ser insuficiente para movimentar as grandes vergas inferiores que passaram a ser utilizadas. Por outro lado, também por razões econômicas, procurou-se reduzir as tripulações daqueles grandes veleiros. Foi de- senvolvido então um sistema para auxiliar a mareação das maiores velas daqueles navios, braceando algumas delas à uma. Esse sistema, composto por um guincho dotado de duas saias de forma troncônica, folga os braços de um bordo, ao mesmo tempo em que ala os braços correspondentes do outro bordo. A esses guinchos de bracear deu-se o nome de “guinchos Jarvis”, em homenagem ao seu inventor, o Comandante escocês John Charles Barron Jarvis (1857-1935). No Cisne Branco, há dois desses guinchos, um localizado no convés principal, por ante-a-vante do mastro grande, que movimenta os braços das vergas do traquete, do velacho baixo e do velacho alto, e o segundo no tombadilho, por ante-a-vante do mastro da gata, que movimenta os braços das vergas da vela grande, da gávea baixa e da gávea alta. Esses guinchos podem ser movidos hidráulica ou manualmente.

9 – Ordens e Vozes de Manobra A complexidade das manobras que são executadas a bordo da maioria dos veleiros, particularmente nos navios de vela de grande porte e, conseqüentemente, a necessidade de que seja elevado o grau de coordenação entre aqueles que execu- tarão essas manobras, a fim de obter-se perfeita sincronia de todas as ações, exige cuidadoso detalhamento de cada fase, de forma a não haver qualquer dúvida quanto à seqüência ou quanto ao exato momento em que devam ser executadas. Para atingir esse propósito, há toda uma rotina cuidadosamente detalhada para

I - 17 862 ARTE NAVAL a execução de cada manobra, bem como uma fraseologia padronizada para a dis- seminação das ordens correspondentes a essas ações, já que, normalmente, ações executadas de forma equivocada, ou fora do tempo, podem pôr em risco tanto o navio como a tripulação, especialmente aqueles que trabalham nos mastros e vergas. Nos tempos da marinha a vela, o apito do marinheiro foi o melhor meio de transmitir ordens às tripulações, como um todo, ou até a membros específicos dessas tripulações, especialmente quando tais ordens devessem ser dadas em meio ao uivar do vento e ao estrondo das ondas contra o costado ou sobre os conveses. Naquela época, as tripulações eram rigidamente adestradas para atender rapidamente aos toques de apito, principalmente em situações de perigo ou de emergência, como, por exemplo, nas tempestades, ocasião em que a voz humana nem sempre consegue sobrelevar-se ao ruído caótico dos elementos em fúria. Dife- rentes trinados, silvos e suas combinações davam a ordem precisa para caçar determinadas velas, alar ou folgar determinados cabos. Recuando ainda mais no tempo, há informações de que já nas galeras escravas gregas e romanas eram utilizados flautas e apitos semelhantes ao apito do marinheiro para fazer a marcação do ritmo dos movimentos dos remos. Inicial- mente, o apito do marinheiro foi utilizado nos navios ingleses do século XIII, à época das Cruzadas. Nos dias de hoje, existem outros sistemas mais sofisticados de comunicações interiores a bordo dos navios; entretanto, nas marinhas mais tradici- onais, cultua-se, ainda, o uso do apito do marinheiro, quer para executar toques de honras a oficiais e autoridades, quer para dar ordens de rotina ou de execução de fainas marinheiras. Além do seu uso prático, com o passar dos anos, o apito tornou- se uma espécie de distintivo de autoridade e mesmo de honra. Na Inglaterra, o Lord High Admiral usava um apito de ouro ao pescoço, preso por uma corrente; um apito de prata era usado pelos oficiais em Comando. Eram levados, tais símbolos, em tanta consideração que, em combate, um Oficial que usasse um apito preferia jogá- lo ao mar a deixá-lo cair em mãos inimigas. Na Marinha do Brasil, todos os toques da rotina, a bordo dos navios, devem ser dados por meio do apito do marinheiro, bem como os toques de honras de recepção e despedida. Também deve ser utilizado nas manobras que exigem coordenação e ordens contínuas do senhor mestre ou de um contramestre, pois fazê-lo aos gritos demonstra pouca qualidade marinheira do dirigente da faina e da sua equipe. Em nossa Marinha houve uma Ordenança de Apitos específica para as manobras a pano. Atualmente, utiliza-se uma ordenança mais simples, fruto do resgate de diversos toques das antigas ordenanças e da experiência adquirida por ocasião do embarque em navios de vela de marinhas amigas, na preparação para o recebimento do Navio-Veleiro Cisne Branco. Nos dias de hoje, meios eletrônicos de comunicação, como radiotransmissores portáteis (PRC) e megafones, também podem e devem ser utilizados.

10 – Procedimentos de segurança Pelo risco envolvido nas manobras com o pano dos grandes navios de vela, algumas regras básicas, dentre outras, devem ser sempre observadas. São elas:

I - 18 APÊNDICES 863

a – guardar silêncio durante a manobra, a fim de que não possa haver qualquer interferência na transmissão de ordens; b – manter-se atento à manobra, em especial quem trabalha nos mastros e nas vergas; c – trabalhando nos mastros ou nas vergas, nunca segurar um cabo de laborar (brióis, estingues, escotas, ostagas, adriças, etc.); fazê-lo, sempre, em cabos fixos (estais, estribos, ovéns etc.); d – para subir aos mastros, estar, sempre, com calçados adequados, com sola de borracha, de preferência com estrias antideslizantes; e – se subir aos mastros usando calças compridas, utilizar também meias que possam ser colocadas sobre as bainhas das calças; f – ao preparar-se para subir para trabalho em mastros e vergas, retirar anéis, pulseiras, relógio, cordões, chaveiros e outros adereços, pois podem enganchar em algum ponto da mastreação ou mesmo cair, o que, dependendo da altura, pode- rá causar sérios danos ao pessoal que se encontra no convés; g – em caso de necessidade de subir aos mastros e vergas para realizar algum trabalho de manutenção, pear ferramentas e outros objetos, por meio de fiéis que possam impedir sua eventual queda; h – quando as vergas estiverem braceadas, subir sempre pelas enxárcias de barlavento, tendo atenção para segurar sempre os ovéns e nunca os enfrechates, pois estes podem partir-se com mais facilidade; i – trabalhando no gurupés, manter-se a barlavento das velas de proa; j – subir ou descer as enxárcias sempre com cuidado e atenção, nunca competindo com os demais envolvidos na mesma faina; l – ao “sair fora” em uma verga, andar pelo estribo de forma a, primeiro, deslizar um pé ao longo dele, e depois deslizar o outro pé, nunca passando um pé sobre o outro, e segurando-se firmemente aos vergueiros, firmando o estribo para trás enquanto o corpo apóia-se contra a verga; m – não “sair fora” em uma verga que esteja sendo içada, arriada ou braceada; fazê-lo apenas quando tiver certeza de que sua ostaga ou adriça, escotas, estingues e braços estejam tesados e, se possível, com voltas a ficar em um cunho ou malagueta; n – não içar, arriar ou bracear uma verga que tenha pessoas nela trabalhando; o – não ficar em pé sobre uma verga, exceto se, por algum motivo especial, houver ordem expressa para isso; p – ao “sair fora” em uma verga, não se segurar às bichas, mas aos vergueiros; q – não ficar no caminho das escotas de sotavento das velas de proa ou das velas de estai quando estas estiverem sendo içadas; r – ao arriar-se uma verga, ou mesmo uma embarcação, manter o tirador com volta no cunho ou na malagueta; s – quando for inevitável manobrar com as duas mãos, agüentar-se, a si próprio, a um mastro ou a um aparelho fixo; e t – sempre que estiver trabalhando nos mastros ou vergas, ter o cinto de segurança talingado a algum elemento fixo, como vergueiros, ovéns, dentre tantos outros.

I - 19 864 ARTE NAVAL

RELAÇÃO DE FIGURAS

1 – Noções sobre propulsão a vela;

2 – Classificação dos navios de vela;

3 – Nomenclatura básica de uma vela;

4 – Mareação de um navio de vela;

5 – Configurações do velame;

6 – Nomenclatura básica dos mastros e vergas do NVe Cisne Branco;

7 – Nomenclatura do velame do NVe Cisne Branco; e

8 – Nomenclatura das velas auxiliares do NVe Cisne Branco

I - 20 APÊNDICES 865

AVANÇO FORÇA RESULTANTE p BAIXA PRESSÃO VENTO

ALTA PRESSÃO ABATIMENTO + ADERNAMENTO

VELA p

VENTO TENDE A ARRIBAR p

VENTO EQUILIBRADO p TENDE A ORÇAR VENTO

Figura 1 – Noções sobre propulsão a vela

I - 21 866 ARTE NAVAL

Galera Navio-Escola Benjamim Constant - Brasil (desativado) Navio-Veleiro Cisne Branco - Brasil Fragata ARA Libertad - Argentina Clipper Stad Amsterdam – Holanda Navio-Escola Dar Mlodiziezy – Polônia Navio-Escola Amérigo Vespuci – Itália Navio-Escola Statsraad Lehmkuhl - Noruega

Lugar Escuna Navio-Escola Almirante Saldanha - Brasil (desativado) Navio-Escola Esmeralda - Chile Navio-Escola Juan Sebastian Elcano - Espanha

Barca Navio-Escola Sagres - Portugal (ex- NE Guanabara - Brasil) United States Coast Guad Eagle - EUA Navio-Escola Gorch Foch - Alemanha Navio-Escola Guayas - Equador Navio-Escola Gloria - Colômbia Navio-Escola Simon Bolivar - Venezuela Navio-Escola Cuahtemoc - México

Barca de 4 mastros Navio-Escola Sedov - Rússia Navio-Escola Kruzenshtern - Rússia Navio-Escola Nipon Maru II – Japão Navio-Escola Kaiwo Maru – Japão

Figura 2 - Classificação dos navios de vela

I - 22 APÊNDICES 867

A - Vela Redonda 1 - Gurutil, 2 - Esteira 3 - Testa. 4 - Forra; 5 - Punho do Gurutil 6 - Punho da Escola

B - Vela Auxiliar 1 - Gurutil 2 - Esteira 3 - Testa de fora 4 - Testa de dentro 5 - Punho de dentro do Gurutil 6 - Punho de fora do Gurutil 7 - Punho da Amura 8 - Punho da Escota

C - Vela Latina Quadrada 1 - Gurutil 2 - Esteira 3 - Testa 4 - Valuma 5 - Forra de Rizes 6 - Punho da Pena 7 - Punho de Boca 8 - Punho da Amura 9 - Punho da Escota

D- Vela Latina Triangular 1 - Gurutil 2 - Esteira 3 - Valuma 4 - Punho da Pena (ou da Adriça ) 5 - Punho da Amora 6 - Punho da Escot

Figura 3 – Nomenclatura básica de uma vela

I - 23 868 ARTE NAVAL Popa Aberto Largo Través Figura 4 – Mareação de um navio vela Orça folgada Orça cochada Vento

I - 24 APÊNDICES 869

Ventos até força 5 (Aparelho de Joanete)

Ventos até força 6 (Aparelho de Gávea Alta)

Ventos até força 7 (Aparelho de Gávea Baixa)

Ventos até força 8

Ventos até força 9 (Capa)

Figura 5- Configurações do velame

I - 25 870 ARTE NAVAL

A - Mastro Grande (de baixo para cima) C - Mastro da Gata (de baixo para cima) CA - Mastro Real da Gata AA - Mastro Real CB - Mastaréu da Gata AB - Mastaréu da Gávea CC - Mastaréu da sobregata AC - Mastaréu do Joanete 1 - Verga Seca 1 - Verga Grande 2 - Verga da Gata 2 - Verga Gávea Baixa 3 - Verga da Sobregata 3 - Verga Gávea Alta 4 - Verga da Sobregatinha 4 - Verga do Joanete Grande 5 - Retranca da Vela Ré 5 - Verga do Sobrejoanete Grande 6 - Carangueja da Vela Ré 6 - Verga do Sobrinho

B - Mastro Traquete (de baixo para cima) D - Gurupés BA - Mastro Real do Traquete 1 - Gurupés BB - Mastaréu do Velacho 2 - Pau Giba BC - Mastaréu do Joanete do Traquete 3 - Pau do Pica-Peixe 1 - Verga do Traquete 2 - Verga do Velacho Baixo 3 - Verga do Velho Alto E - Paus de Cutelo 4 - Verga do Joanete de Proa 5 - Verga do Sobrejoanete de Proa

Figura 6 - Nomenclatura básica dos mastros NVe Cisne Branco I - 26 APÊNDICES 871

A - Mastro Grande (de baixo para cima) C - Mastro da Gata (de baixo para cima) 1 - Vela Grande 1- Vela Seca (ou da fortuna) 2 - Gávea Baixa 2 - Gata 3 - Gávea Alta 3 - Sobregata 4 - Joanete Grande 4 - Sobregatinha 5 - Sobrejoanete Grande 5 - Estai da gata 6 - Sobrinho 6 - Estai da Sobregata 7- Estai da Gávea 7 - Vela Ré (latina quadrada) 8 - Estai do Joanete (refere- se ao Joanete do Grande) 9 - Estai do Sobrejoanete (refere-se ao Sobrejoanete Grande)

B - Mastro Traquete (debaixo para cima) 1 - Traquete 2 - Velacho Baixo 3 - Velacho Alto 4 - Joanete do Velacho (ou de Proa) 5 - Sobrejoanete do Velacho (ou de proa) 6 - Estai do Velacho 7 - Bujarrona Baixa 8 - Bujarrona Alta 9 - Giba 10 - Cutelo do Velacho (vela auxiliar) 11 - Cutelo do Joanete de Proa (vela auxiliar)

Figura 7 – Nomenclaura do velame do NVe Cisne Branco I - 27 872 ARTE NAVAL

Obs: Considerar que os cutelos instalados no mastro grande estão a boreste e que os cutelos instalados no mastro traquete estão a bombordo. Ambas as varredouras são instaladas no mastro traquete

A - Mastro Grande (de baixo para cima) 1 - Cutelo da Gávea 2 - Cutelo do Joanete Grande

B - Mastro Traquete (de baixo para cima) 1 - Varredoura de Boreste, 2 - Varredoura Bombordo 3 - Cutelo do Velacho 4 - Cutelo do Joanete de Proa

Figura 8 – Nomenclatura do velame ( velas auxiliares ) do NVe “CISNE BRANCO” I - 28 APÊNDICES 873

BIBLIOGRAFIA

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