Repenser La Métropolitaine

REPENSER LA MÉTROPOLITAINE DIAGNOSTIC ET RECOMMANDATIONS POUR MIEUX HABITER LA MÉTROPOLITAINE Conseil régional de l'environnement de Montréal Conseil régional de l'environnement de Montréal Maison du développement durable 50, rue Sainte-Catherine Ouest, bureau 300 Montréal (Québec) H2X 3V4 Tel. : 514-841-2890 Téléc. : 514-842-6513 [email protected] www.cremtl.qc.ca

Le Conseil régional de l'environnement de Montréal (CRE-Montréal) est un organisme à but non lucratif indépendant, consacré à la protection de l’environnement et à la promotion du développement durable sur l’île de Montréal. Par le regroupement et la concertation de ses membres, par ses activités de sensibilisation, de représentation publique et ses différents projetsaction, il contribue à l’amélioration de la qualité des milieux de vie et de l’équité sociale sur l’île de Montréal.

Rédaction Supervision Sandrine Leblanc-Florent Tania Gonzalez Leilsa Tremblay Emmanuel Rondia Juin 2019

Crédits photographiques

À moins d'indication contraire, les photographies ont été prises par le CRE-Montréal.

MISE EN SITUATION Secteur métro Crémazie Secteur parc Frédéric-Back et 6e Avenue

Mandat L’autoroute Métropolitaine est d’une longueur de 21 kilomètres dans l’axe est-ouest de la ville de Montréal, entre le boulevard Henri-Bourassa à l’est et l’autoroute 15 à l’ouest. Il s’agit d’une infrastructure routière surélevée qui traverse ou borde de nombreux quartiers de la ville. Pour ce présent mandat, l’attention a été portée sur les arrondissements Ahuntsic-Cartierville et Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension. Dans ces trois quartiers, sous la Métropolitaine, se trouve le boulevard Crémazie, un autre axe routier d’envergure caractérisé par un important flux de

circulation. Berri Lajeunesse L’objectif du mandat est d’évaluer l’accès et la convivialité autour de trois sites aux abords de la Métropolitaine, soit la station de métro Crémazie, le croisement Crémazie/6e Avenue et le parc Frédéric-Back. St-Hubert Papineau

Iberville De nombreux groupes locaux ont identifié ces trois sites problématiques en raison de leur manque de sécurité, de convivialité et de la circulation importante aux alentours. Autour de la station de métro Crémazie, le groupe citoyen Mobilisation environnement Ahuntsic- Fond de carte : Google Map Cartierville (MEAC) a initié une marche exploratoire dans le secteur avec l'organisme Tandem et Secteurs ciblés et principaux axes traversant la une plantation sous la métropolitaine le 15 juin 2019 pour dénoncer le manque de sécurité et Métropolitaine de convivialité pour les résidents se déplaçant en transport actif. L'organisme Pari Saint-Michel a identifié la 6e Avenue comme problématique au niveau de l'intersection avec le boulevard Crémazie, que doivent traverser plusieurs jeunes écoliers de l'école primaire Saint-Bernardin. Enfin, selon la Table des partenaires du parc Frédéric-Back, il existe un enjeu en termes Les abords immédiats de la Métropolitaine d'accessibilité., principalement dû au manque d'accès par le sud où il est nécessaire de traverser sont presque intégralement occupés par la métropolitaine et de grands stationnements hors-rue avant d'atteindre le parc. des secteurs d'activités économiques (commerces, bureaux, industries, Ces trois sites s’inscrivant dans des parcours de mobilité, il est important d’y réfléchir en prenant équipements collectifs ou institutionnels). compte de leur connectivité avec le reste de la ville. Ceux-ci cohabitant avec les zones Ce diagnostic vise à fournir de l’information en vue de l'activité « Humaniser l’A-40 : atelier sur résidentielles occupant la majorité du le réaménagement de l’autoroute Métropolitaine » organisé par le CRE-Montréal à l'automne territoire. 2019.

4 CONSEIL RÉGIONAL DE L'ENVIRONNEMENT DE MONTRÉAL BOUL.. SAINT-MICHEL RUE BERRI RUE LAJEUNESSE

RUE SAINT-HUBERT

RUE PAPINEAU

RUE D'IBERVILLE

Affectation du sol Secteur d'emplois Secteur d'activités diversifiées Grande emprise ou grande infrastructure Source : Ville de Montréal 500 M Secteur mixte Grand espace vert Fond de plan : Ville de Montréal Secteur résidentiel Grand équipement institutionnel

REPENSER LA MÉTROPOLITAINE 5 La Métropolitaine : une barrière physique et psychologique Pour les citoyens qui habitent, étudient, circulent ou travaillent près de l’autoroute Métropolitaine et du boulevard Crémazie, ces axes forment des barrières physiques et psychologiques compliquant les déplacements au quotidien. En effet, les piétons et cyclistes se trouvent dans l'obligation d'effectuer importantsd’ détours afin d’atteindre leur destination. De plus, ces lieux sont très peu conviviaux en raison des mégastructures nécessaires à une autoroute sur pilotis, accentuant de ce fait le sentiment de barrière.

Ayant été construite dans les années 1960, le Plan québécois des infrastructures 2019-2029 inclut l’étude de travaux de réfection majeurs pour l’autoroute Métropolitaine1. De plus, l’aménagement du parc Frédéric-Back et la Cité des Arts du Cirque amènent un changement d’activités, transformant un secteur industriel en un parc métropolitain et un pôle d’innovation culturel et environnemental. Ces nouvelles activités, attirant des personnes aux modes de déplacement variés2, nécessitent de repenser l’espace et l’aménagement afin d’assurer l’accessibilité aux populations souhaitant profiter de ces nouvelles infrastructures. Dans cette optique, l’arrondissement a développé un programme particulier d’urbanisme (PPU) afinde repenser le boulevard Jarry, secteur hautement industriel et difficilement accessible en transport actif3. De nombreuses rues s'interrompent à la hauteur Ainsi, le Plan québécois des infrastructures 2019-2029 (qui inclut un réaménagement de de la Métropolitaine et ce pour diverses raisons : l’autoroute Métropolitaine), la transformation de Saint-Michel, le PPU Jarry, de même que les bretelles d'autoroutes, parcs publics, ilôts de grandes dimensions. La trame de rue est ainsi fractionnée. nombreuses démarches locales, justifient l’intérêt de se pencher sur l’aménagement du secteur. Il s’agit d’une opportunité intéressante à saisir pour repenser le secteur à une échelle plus humaine et locale en améliorant l'accessibilité universelle et les environnements facilitants le transport actif.

6 CONSEIL RÉGIONAL DE L'ENVIRONNEMENT DE MONTRÉAL Acteurs locaux Démarches locales

Acteurs régionaux Démarche pour la création d'un corridor scolaire sur la 6e Avenue Vivre Saint-Michel en Santé PARI Saint-Michel Un jardin sous la CRE-Montréal Mobilisation environnement Ahuntsic- Métropolitaine Ville de Montréal Cartierville (MEAC) 2019 Coalition Vélo Montréal Table des partenaires du parc STM Marche exploratoire Frédéric-Back Soverdi 2019 FTQ ARTM Collège André-Grasset Table de concertation des aînés Collège Ahuntsic Arrondissement Villeray–Saint- Imaginez Michel–Parc-Extension un nouvel espace urbain Arrondissement Ahuntsic-Cartierville Porte d'entrée Jarry Est Commerçants 2016 Éco-quartiers Tandem VSP Portrait sur le transport actif et sécuritaire dans le quartier MTQ Saint-Michel Vélo Québec 2013 Piétons Québec Société Logique

Acteurs provinciaux

REPENSER LA MÉTROPOLITAINE 7 NOMBREUX PÔLES DE DÉPLACEMENTS

Secteur du métro Crémazie Secteur parc Frédéric-Back et 6e Avenue Crémazie 4 5 CÉGEP AHUNTSIC - 8 671 déplacements CIRQUE DU SOLEIL - 1 500 employés

4 6 CENTRE CLAUDE-ROBILLARD - 2 053 déplacements TOHU - Salle de 1 200 personnes

4 COLLÈGE ANDRÉ-GRASSET - 1 367 déplacements ÉCOLE NATIONALE DE CIRQUE - 150 étudiants 4 7 MÉTRO CRÉMAZIE - 1 160 déplacements 80 employés

Jean- Talon Commerce Institution sportive D'Iberville Bureau Institution scolaire Fond de carte : Google Map

PORTRAIT SOCIODÉMOGRAPHIQUE DISTRICT SAINT-SULPICE

Les secteurs étudiés autour de la Métropolitaine sont très peuplés. L’arrondissement Villeray– DISTRICT Saint-Michel–Parc-Extension est d’ailleurs le deuxième arrondissement le plus populeux (142 222 SAINT-MICHEL personnes) et le plus densément peuplé (8 624,7 personnes/km2)8 tandis que l’arrondissement d’Ahuntsic-Cartierville est en cinquième position pour sa population (126 891 personnes) et au neuvième rang pour sa densité (5 252,1 personnes/km2)9. DISTRICT VILLERAY

En raison des disparités au sein des arrondissements, les données statistiques utilisées sont celles des districts électoraux. Les données provenant des districts de Saint-Michel et François- DISTRICT Perrault ont été combinés afin d'avoir une meilleure représentation du quartier Saint-Michel. FRANÇOIS- PERRAULT

Fond de carte : Google Map

8 CONSEIL RÉGIONAL DE L'ENVIRONNEMENT DE MONTRÉAL 72 %

63 % 63 % 54 % 26,7 %

16,7 % 16,5 % 15'4 %

8 8 Montréal Villeray Saint- Saint- Montréal8 Villeray8 Saint- Saint- 9 8 Sulpice Michel Sulpice9 Michel8

Part importante des 25-34 ans dans Villeray Présence importante d'enfants dans le secteur

La part des 25-34 ans est de 10 % supérieure dans Villeray par Les districts sont habités par une majorité de familles avec au rapport à la moyenne de la Ville de Montréal. De plus, 38 % moins un enfant et ce, dans un secteur où la Métropolitaine rend des résidents ont entre 35 et 64 ans. Ainsi, près de 65 % de la les déplacements peu sécuritaires et conviviaux. population de Villeray est âgée entre 25 et 64 ans8.

53 953 $ Revenu médian des ménages 50 227 $ 49 224 $

42 413 $ Le revenu médian des ménages du district Saint-Michel est inférieur de plus de 16 % à la moyenne montréalaise8. Considérant cette donnée, les services et la desserte en transports actifs et collectifs sont d'autant plus importants.

$ Montréal8 Villeray8 Saint- Saint- Sulpice9 Michel8

REPENSER LA MÉTROPOLITAINE 9 SITUATION DU TRANSIT

Secteur fortement congestionné L’autoroute Métropolitaine arrive au troisième rang des pires points d’engorgement au Canada. en coûts d'opportunité Cette congestion fait perdre 2 millions d’heures annuellement aux automobilistes10. Cela a un perdus à cause de coût important à plusieurs niveaux. D’une part, les voitures, au ralenti, consomment beaucoup de la congestion sur la carburant, augmentant du même coup les émissions de gaz à effet de serre. Plus concrètement, Métropolitaine entre pour le segment de l’autoroute Métropolitaine entre le boulevard Pie-IX et l’autoroute 520, la Pie-IX et l'autoroute , ce qui équivaut à consommation supplémentaire de carburant est de 1,3 millions de litres 45 52010 l’émission de 11 millions de kilogrammes de CO2. De plus, les individus perdent du temps de millions $ loisir ainsi que des heures de travail10.

Dans le secteur étudié, et tel que démontré sur la carte suivante, la saturation du réseau routier supérieur percole vers le réseau artériel local. en coûts reliés à la Ce nombre important de véhicules a un coût sur la santé publique. En effet, la combustion congestion dans la Communauté de carburant fossile par les véhicules génère l’émission d’oxyde d’azote (NOx), de composés 11 métropolitaine de organiques volatiles (COV), de particules fines et ultrafines et de dioxyde de carbone (CO2) . Au Québec, le transport est d'ailleurs la source première d’émission de CO et NO . Les personnes Montréal. Le chiffre aurait 2 x , doublé dans les vivant aux abords des routes importantes sont donc plus exposées aux particules fines et au 4 5 10 dernières années12 NOx, des polluants associés au décès prématuré, aux visites à l’urgence en raison de problèmes milliards $ cardiaques ou respiratoires, ainsi qu’aux symptômes de l’asthme11.

De plus, les transports sont une source de nuisance pour les personnes habitant aux abords d’infrastructures importantes en raison du bruit qu’ils génèrent. Cette pollution sonore a également un impact sur la santé, car elle perturbe le sommeil. Le bruit génère du stress et CAA recommande l'investissement augmente les risques d’hypertension et d’infarctus du myocarde11. dans le transport actif et collectif comme solution à la congestion10 Le transport actif et en commun sont des solutions intéressantes, car ils génèrent moins de pollution atmosphérique et sonore que le transport automobile, nécessitent moins d’infrastructures, apaisent la circulation et réduisent les coûts d’entretien des routes.

10 CONSEIL RÉGIONAL DE L'ENVIRONNEMENT DE MONTRÉAL Crémazie

RUE JARRY RUE BERRI RUE LAJEUNESSE

RUE PAPINEAU

RUE D'IBERVILLE

Jean-Talon RUE JEAN-TALON

BOUL. SAINT-MICHEL D'Iberville

Autoroutes et artères congestionnées durant la période de pointe du matin et du soir de l'automne 2008 Congestion soir Source : SMST. MOTREM08. 500 M Congestion matin Fond de plan : Ville de Montréal Congestion matin et soir

REPENSER LA MÉTROPOLITAINE 11 SITUATION DU TRANSIT

Sécurité Différentsfacteurs influencent le niveau de sécurité routière : le comportement des individus, Liste des 10 arrondissements et villes liées la conception des véhicules ainsi que l'environnement (signalisation, cadre bâti, climat, visibilité, avec le plus grand nombre d'enfants de 5 à infrastructures, entretien, etc.). Les interventions sur cette dernière catégorie de facteurs 17 ans blessés suite à une collision (cyclistes, seraient les plus efficaces, car durables dans le temps et ciblant l'ensemble des usagers de la piétons et occupants de véhicules)15: route11. Le secteur autour de la Métropolitaine regroupe plusieurs des facteurs environnementaux 1. Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension propices aux accidents. 2. Mercier–Hochelaga-Maisonneuve 3. Rosemont–La-Petite-Patrie Une forte exposition au risque de collison due au volume de circulation. À l'intersection 4. Côte-des-Neiges–Notre-Dame-de-Grâce D'Iberville et du boulevard Crémazie, 13 146 véhicules circulent en moyenne dans chacune des 5. Montréal-Nord périodes de pointe du matin et du soir. À l'intersection du boulevard Crémazie et de St-Hubert, 6. Ahuntsic-Cartierville la moyenne est de 13 484 véhicules13. 7. Rivière-des-Prairies–Pointe-aux-Trembles 8. Ville-Marie La limite de vitesse de 50 km/h sur le boulevard Crémazie. Les intersections sont des lieux 9. Le Sud-Ouest propices aux collisions entre les véhicules et les usagers vulnérables. D'autant plus que la limite 10. Saint-Laurent permise sur le boulevard Crémazie est de 20 km/h supérieure à la vitesse maximale sécuritaire reconnue par Vision Zéro14.

L'absence de mesures d'apaisement de la circulation sur le boulevard Crémazie. Plusieurs actions ont été posées par les arrondissements Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension et Ahuntsic-Cartierville pour réduire la circulation sur les rues transversales au boulevard Crémazie. La vitesse à été réduite à 30 km/h sur le réseau local, un panneau numérique a été installé sur Lajeunesse près de l'école Saint-Bernardin, des dos d'âne ont été aménagées sur la 1re Avenue, etc. Toutefois, aucune mesure n'a été mise en place sur le boulevard Crémazie.

Les arrondissements Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension et Ahuntsic-Cartierville se retrouvent d'ailleurs respectivement au premier et sixième rangs de la liste des arrondissements et villes liées ayant le plus grand nombre d'enfants de 5 à 17 ans blessés lors d'une collision15.

12 CONSEIL RÉGIONAL DE L'ENVIRONNEMENT DE MONTRÉAL Les facteurs de collision sont également responsables d'un sentiment d'insécurité chez les BERRI LAJEUNESSE usagers vulnérables.

Lors d'une activité de consultation organisée par l'Institut du Nouveau Monde sur laporte d'entrée Jarry Est, les citoyens ont justifié leur sentiment d'insécurité par la complexité des trajets, les traverses piétonnes non sécuritaires, l'absence de voies cyclables et le haut volume

de circulation véhiculaire (automobiles et camions)16. De la part des automobilistes, le manque SAINT-LAURENT JARRY de clarté des indications routières a également été mentionné comme source d'insécurité. Les intersections du boulevard Crémazie avec la rue D'Iberville et Jarry ont été identifiées comme des lieux accidentogènes. PAPINEAU

Lors d'une consultation citoyenne en prévision de l'élaboration du Plan local de déplacements JEAN-TALON d'Ahuntsic-Cartierville, l'intersection du boulevard Crémazie et de Lajeunesse a été perçue 17 comme particulièrement insécurisante pour les piétons et les cyclistes . À l'intersection du Camionnage permis entre 7 h et 19 h boulevard et d'Henri-Julien, la cohabitation entre la voie cyclable et les autobus stationnés sous Camionnage permis en tout temps la Métropolitaine a également été mentionnée comme particulièrement dangereuse. Réseau de camionnage et localisation des intersections ciblées par les usagers La réduction du sentiment d'insécurité est prioritaire, car celui-ci peut mener à la réduction de l'utilisation des transports actifs et à la baisse de la cohésion sociale et du sentiment 18 Le secteur est découpé par des artères où d'appartenance . le camionnage est permis : l'autoroute Métropolitaine, les rues Lajeunesse et Berri, menant au pont Viau, ainsi que la rue Papineau, devenant le pont Papineau- Leblanc. Cette forte présence de camions lourds participe à rendre le secteur peu convivial et renforce la nécessité de sécuriser les voies cyclables et les traverses piétonnes.

REPENSER LA MÉTROPOLITAINE 13 SITUATION DU TRANSIT

Importance d'avoir des infrastructures adéquates Malgré les avantages économiques, sociaux et environnementaux des transport collectifs, la voiture demeure encore le mode de transport le plus utilisé dans les secteurs étudiés. Plusieurs facteurs peuvent toutefois influencer l'utilisation du transport en commun. 0,16 $ La qualité des services offerts ainsi que le prix demandé sont évidemment d'importants incitatifs. Au prix réel, un prix perçu peut également s'ajouter. Le prix perçu étant engendré par la conception du réseau (le temps de déplacement ou l'inconfort, par exemple). Ilest 0,47 $ ainsi recommandé de favoriser les itinéraires directs et fréquents et d'offrir des installations 22 conviviales afin d'augmenter la satisfaction des usagers19. Coût moyen d'utilisation par km L'accessibilité au réseau est également un incitatif à l'utilisation du transport en commun. Il est donc important d'avoir un réseau bien ramifié pouvant atteindre le plus d'usagers possible20. L'aménagement du territoire permet le déploiement efficace d'un réseau. En effet, l'organisation Dans les secteurs étudiés, et comme illustré viaire, la superficie des îlots, la répartition des fonctions, le zonage sont tous des exemples sur la carte, il est possible d'observer de facteurs influençant l'efficacité du transport en commun. Des aménagements conviviaux une hausse d'utilisation du transport en facilitant les déplacements jusqu'aux différentes infrastructures doivent également être mis en commun autour des infrastructures de place afin d'augmenter l'accessibilité. métro. En effet, dans un rayon de 500 mètres La quête vers un réseau de transport collectif durable passe donc pas l'interrelation entre des édicules, la part modale du transport l'aménagement et les équipements de transports. L'aménagement permet de minimiser les en commun augmente signficativement. temps de trajet et d'augmenter leur convivialité, tandis que le volet transport assure un réseau À noter, qu'autour du métro D'Iberville la complet où un « équilibre entre les contraintes sociales, économiques et environnementales est part d'utilisation de transport en commun atteint 21» . est moins importante qu'autour des autres édicules. À l'est du parc Frédéric-Back, l'utilisation 183,6 17,7 du transport en commun est moindre X 2.8 X 2.6 pour les habitations les plus éloignées du Comparaison des métro. Mis à part les lignes d'autobus, retombées économiques sur Saint-Michel, presque aucune offre pour le Québec d'une 66,1 6,8 n'est disponible. À l'inverse, près du métro dépense de 10 millions Crémazie, au nord de la Métropolitaine, de dollars en où l'offre d'autobus est plus importante, la transport / 200922 part modale du transport en commun est Transport en Transport en Transport en Transport en rarement sous les 47 %. automobile commun automobile commun Emplois au Québec (années-personnes) Valeur ajoutée au Québec (en million $)

14 CONSEIL RÉGIONAL DE L'ENVIRONNEMENT DE MONTRÉAL AVENUE ÉMILE-JOURNAULT

AVE.SAINT-LAURENT

RUE LAJEUNESSE

RUE SAINT-HUBERT

RUE JARRY

BOUL. SAINT-MICHEL

RUE JEAN-TALON

Moins de 32,5 % Concentration des personnes de 15 ans et plus utilisant le transport actif pour les déplacements domicile-travail 32,5 % à 39,9 % 40,0 % à 47,4 % Source : STM, 500 M Réseau bus 10 min 47,5 % à 54,9 % Fond de plan : Ville de Montréal Rayon 500 m Réseau bus 55 % et plus

REPENSER LA MÉTROPOLITAINE 15 SITUATION DU TRANSIT : RÉSEAU CYCLABLE

Le réseau cyclable présent dans les deux secteurs étudiés est caractérisé par un manque de continuité nord-sud et un manque de connectivité est-ouest. De plus, il est majoritairement composé de bandes cyclables ou de chaussées désignées et ce, même sur des artères ayant une forte circulation automobile.

Ces caractéristiques liées à la sécurité et à l'aménagement des infrastructures cyclables diminuent l'utilisation du réseau23. D'autres types d'équipements peuvent également influencer positivement l'utilisation du vélo. C'est le cas des stationnements, qui participent à modifier la perception des usagers et ainsi augmenter l'utilisation de la bicyclette ou les déplacements bimodaux (dans le cas des stationnements près des pôles de mobilité)23.

Une augmentation de l'utilisation du réseau cyclable serait pourtant bénéfique pour la santé publique , car le transport actif et en commun aident à atteindre les recommandations d’activités physiques quotidiennes. En fait, le transport actif permettrait de réduire de 11% le risque L'absence de continuité dans le réseau fragilise la sécurité des cyclistes de maladies cardiovasculaires11. Finalement, le transport en commun permet également d’intégrer davantage d’activité physique, soit entre 8 et 33 minutes de marche au quotidien11.

Caractérisiques du réseau cyclable Aucune piste cyclable ne se rend directement aux édicules du métro Crémazie. De plus, le haut débit de circulation du secteur et l’omniprésence des autobus fragilise la sécurité des

cyclistes. L’entrée des vélos est d’ailleurs interdite à l’arrière de l’édicule nord. RUE LAJEUNESSE Sur Lajeunesse et Berri/Henri-Julien, des bandes cyclables sont aménagées entre les voitures stationnées et les voitures en circulation. À plusieurs intersections, la bande disparaît pour laisser place aux autobus. La vitesse, le volume de voiture, l'absence de continuité et de protection de la bande cyclable exposent donc les cyclistes à l’emportiérage. RUE JARRY Pour le secteur de Saint-Michel, une piste multifonctionnelle est aménagée à l’intérieur du parc Frédéric-Back. Toutefois, les voies cyclables dans les rues avoisinantes se font rares, nuisant de ce fait à l’accessibilité du parc. AVE. CHRISTOPHE-COLOMB

Moins de 2,5 % RUE JEAN-TALON RUE D'IBERVILLE 2,5 % à 7,4 % Concentration des personnes de 15 ans et plus 7,5 % à 12,4 % utilisant un mode de transport actif dans les 12,5 % à 17,4 % On constate une très faible utilisation du déplacements domicile-travail 24 17,5 % et plus transport actif à Saint-Michel à l'est du parc

16 CONSEIL RÉGIONAL DE L'ENVIRONNEMENT DE MONTRÉAL Crémazie RUE BERRI RUE LAJEUNESSE AVE. HENRI-JULIEN AVE.

AVE. CHRISTOPHE-COLOMB

AVENUE Jean-Talon AVENUE

er e

1 2

D'Iberville

Voies cyclables et localisation des stations de Bixi Piste cyclable Chaussée désignée Source : Ville de Montréal 500 M Piste multi-fonction Fond de plan : Ville de Montréal Bande cyclable

REPENSER LA MÉTROPOLITAINE 17 SITUATION DU TRANSIT : PIÉTONS

La Métropolitaine : une traversée piétonne difficile Un piéton souhaitant traverser le boulevard Crémazie et l'autoroute Métropolitaine doit franchir l'équivalent de 14 voies de circulation, ce qui correspond à une largeur de 56 mètres. Tout comme le réseau cyclable, les piétons n’ont pas accès à un réseau continu et doivent effectuer des détours pour traverser sous la Métropolitaine.

Dans le secteur du métro Crémazie, il est possible de traverser le boulevard en direction nord- sud sur la rue Lajeunesse, où un feu piéton est présent. Par contre, sur la rue Berri, où se trouvent les deux édicules du métro Crémazie, la traversée en direction nord-sud est interdite pour les piétons. De plus, plusieurs petites rues résidentielles ne permettent pas la traversée de Crémazie en direction nord-sud de façon sécuritaire, car les automobilistes n'ont pas d'arrêt ni de feux de circulation. Les contacts entre les voitures et les piétons sont donc plus difficilement évitables. Les piétons doivent ainsi faire un détour pour traverser à une intersection Traverse interdite sur Berri face à l'entrée des munie de feux de circulation. Plus concrètement, il est possible de traverser avec un feu de édicules du métro Crémazie circulation aux intersections Crémazie et Saint-Laurent, Henri-Julien, Lajeunesse, Saint-Hubert et Christophe-Colomb.

La situation est semblable dans le quartier Saint-Michel. La traversée est possible aux intersections Crémazie et Chabot, de Lorimier, Jarry, Louis-Hémon, Iberville, 6e Avenue et Saint-Michel, car des feux de signalisation pour piétons sont installés. Pour accéder au parc Frédéric-Back à pied, Christophe-Colomb-

l’entrée se fait par la rue Paul-Boutet, qui débouche au croisement Iberville et Jarry devenant Chabot 12 minutes Crémazie. Ces artères sont très larges et laissent davantage de place aux automobilistes qu’au de marche Jarry- transport actif. À l’ouest du parc, les rues transversales sont distantes les unes des autres, les D'Iberville 8 minutes îlots sont plus gros et le secteur est occupé par de grandes infrastructures (Taz, stade de soccer, de marche

SAQ). Cela cause une fracture entre le parc et le trottoir et limite les entrées possibles. À l’est, BERRI les entrées sont plus faciles, car il s’agit d’un secteur résidentiel découpé par davantage de rues.

Dix feux de circulation, permettant aux piétons de franchir de façon

sécuritaire la Métropolitaine et le boul. Crémazie, sont présents sur PAPINEAU le tronçon entre Henri-Julien et Saint-Michel. La traverse de la rue D'IBERVILLE Berri est interdite aux piétons tandis que la rue Papineau n'offre tout simplement pas les infrastructures nécessaires (trottoir et feux de circulation). La présence de la bretelle d'autoroute entre les rues Localisation des feux de circulation permettant aux piétons Jarry et D'Iberville force également les piétons à faire des détours. de traverser le boul. Crémazie et la Métropolitaine

18 CONSEIL RÉGIONAL DE L'ENVIRONNEMENT DE MONTRÉAL De façon générale, les intersections sont dangereuses, car il n'existe peu ou pas de mesure d’apaisement de la circulation automobile, par exemple des dos d’ânes ou des saillies de trottoirs. Les décomptes ne sont pas toujours présents et les feux de circulation ne s'accompagnent parfois pas de période de traverse exclusive aux piétons, même si le volume de circulation automobile est très élevé. De plus, pour la majorité des intersections, le marquage au sol est peu visible et les panneaux indiquant une traverse piétonne sont pratiquement inexistants.

Toutes ces caractéristiques nuisent à l'accessibilité universelle du secteur. Pourtant 33 % de la population au Québec vit avec une limitation fonctionnelle. Chez les 65 ans et plus cette statistique passe à 57,211 % . Considérant le vieillissement de la population et le fait que 100 % de la population vivra avec une certaine limitation à un moment de sa vie (femme enceinte, jambe dans le plâtre, transporter des enfants en poussette, etc.)25, il devient indispensable d’avoir des aménagements urbains conçus pour rendre l’accès universel. Trottoir sur Jarry La Métropolitaine : des déplacement actifs peu convivaux Les secteurs aux abords de l’autoroute Métropolitaine sont peu conviviaux pour les populations se déplaçant en transport actif. D’abord,l’éclairage est presque inexistant sous la Métropolitaine. Puis, les structures de béton servant de pilotis sont très peu invitantes et créent des recoins sombres qui diminuent le sentiment de sécurité. Dans le secteur du métro Crémazie, le dessous de l’autoroute est utilisé comme stationnement tandis que près du parc Frédéric-Back, l’espace n’est réservé à aucun usage. L’espace vide étant ainsi particulièrement insécurisant pour le piéton. Les voies de circulation sont nombreuses, la vitesse des voitures et le volume de circulation sont élevés, rendant les lieux plus propices aux accidents. Sur Crémazie, lestrottoirs sont étroits, d'une largeur d'environ 1,5 mètres, ce qui permet difficilement à deux piétons de se croiser. De surcroît, les arbres de rue sont inexistants. Enfin, l’autoroute créer un couloir de vent. Toutes ces conditions nuisent aux nombreux piétons qui fréquentent les écoles et les milieux de travail des environs.

L’absence de parcours sécuritaire pour les piétons et cyclistes donne l’impression que ceux-ci ne sont pas les bienvenus et renforce le sentiment de fracture physique et psychologique causé par cette énorme infrastructure routière.

Absence d'aménagement sous la Métropolitaine

REPENSER LA MÉTROPOLITAINE 19 CONSTATS GÉNÉRAUX

Structure autoroutière

1 Impression de barrière psychologique et physique fractionant la ville et les quartiers. 2 Sentiment d'insécurité sous l'infrastructure dû à l'absence d'éclairage, de mobilier urbain, de convivalité générale. 3 Construction en hauteur augmentant la dispertion de la pollution sonore et athmosphérique. 4 Haut volume de circulation sur l'autoroute percolant sur le réseau secondaire participant à créer de la congestion. 5 Accès direct au réseau autoroutier favorisant des quartiers industriels et l'installation de commerces de grandes surfaces accompagnées de stationnements hors-rues.

Boulevard Crémazie entre Saint-Laurent et Saint-Michel

1 Large boulevard de huit voies participant au sentiment de barrière physique et psychologique. 2 Haut volume de circulation véhiculaire nuisant à la cohabitation avec les autres modes de transport. 3 Vitesse permise jusqu'à 50 km / h. 4 Aucune mesure d'apaisement de la circulation.

Rues transversales entre Saint-Laurent et Saint-Michel

1 Interruption de la moitié des rues rejoignant la Métropolitaine (18 sur 36) dû à la présence du parc Frédéric-Back, des bretelles d'autoroutes, des grands ilots commerciaux et institutionnels. 2 Congestion véhiculaire importante sur 25 % des rues (9 sur 36) rejoignant la Métropolitaine (Saint-Laurent, Berri, Lajeunesse, Christophe- Colomb, Papineau, Jarry, De Lorimier, D'Iberville et Saint-Michel). 3 Mise en pace de mesures d'apaisement de la circulation sur le réseau local. 4 Absence d'infrastructure piétonne (feu de circulation ou trottoir) sur 60 % des intersections (16 sur 27) entre le boulevard Crémazie et les rues transversales.

20 CONSEIL RÉGIONAL DE L'ENVIRONNEMENT DE MONTRÉAL Haut volume de circulation sur l'autoroute percolant sur le réseau secondaire participant à créer de la congestion.

REPENSER LA MÉTROPOLITAINE 21 ENJEUX PAR MODE DE TRANSPORT

Réseau cyclable

1 Connectivité des voies cyclables, notamment dans l’axe est-ouest et dans la traverse de la Métropolitaine. 2 Sécurité du réseau, principalement formé de bandes cyclables et de chaussées désignées, notamment sur Lajeunesse et Berri qui sont des rues avec un haut volume de circulation. 3 Offre de Bixi dans Saint-Michel. 4 Accessibilité au parc Frédéric-Back.

Accessibilité universelle et transport piéton

1 Convivialité du boulevard Crémazie. Le trottoir est étroit (1,5 mètre) et en mauvais état. Présence d'aucun arbre de rue ni zone tampon entre la rue et la voie piétonne. Forte pollution sonore et atmosphérique. 2 Sécurité des intersections du boulevard Crémazie (temps parfois trop courts, signalisation déficiente, absence de feux de circulation, infrastructure piétonnne parfois absente). 3 Convivialité de la rue Jarry. Les trottoirs sont étroits, mal entretenus, des lampadaires sont positionnés au centre de la voie piétonne nuisant ainsi à l'accessibilité uniiverselle et aux déplacements actifs en général. Présence de nombreux stationnements hors-rue. 4 Accessibilité au parc Frédéric-Back.

Transport en commun

1 Accessibilité du parc en transport en commun. 2 Accessibilité au transport en commun pour les résidents situés à l'est du parc. 3 Sécurité des autour de certaines infrastructures de transport en commun (édicule nord du métro crémazie, abribus sur Papineau).

22 CONSEIL RÉGIONAL DE L'ENVIRONNEMENT DE MONTRÉAL Obstacle sur le trottoir de la rue Jarry Trottoir étroit et en mauvais état sur le boul. Crémazie Traverse du boulevard Crémazie

Trottoir en mauvais état sous le boul. Crémazie Absende de feu de circulation et de passage piéton sur le Marquage effacé sur la rue Henri-Julien boul Crémazie REPENSER LA MÉTROPOLITAINE 23 CARACTÉRISTIQUES SPÉCIFIQUES AUX SECTEURS CIBLÉS

Métro Crémazie

1 Manque de convivialité et de sécurité du parcours entre le métro Crémazie et les institutions scolaires et sportives (trajet fortement emprunté par les habitants du quartier) L’arrière de l’édicule du métro Crémazie nord n’a pas de trottoir des deux côtés et les piétons circulent dans la voie réservée aux autobus. De plus, l’intersection de la rue Lajeunesse et de Saint-Arsène n’a pas de traverse piétonne ni de feux de circulation et les trottoirs sont étroits. 2 Absence d'infrastructure piétonne à l'intersection de la rue Berri et du boul. Crémazie, obligeant les piétons à faire un détour. 3 Peu de stationnement à vélos près de l'édicule de métro. 4 Réseau cyclable non sécuritère sur Lajeunesse et Berri dû à l'important volume de circulation motorisée. 5 Intersection Henri-Julien et Crémazie non sécuritaire pour les cyclistes, car les autobus se stationnent sur la voie réservée aux vélos forçant les cyclistes dans la voie automobile. 6 Marquage au sol à refaire et à entretenir sur presque l'ensemble du secteur étudié.

Arrière de l'édicule nord du métro Crémazie. Dû à l'absence Inspiration de l'utilisation du marquage au sol Inspiration d'aménagement pour un parcours piéton - Montréal de trottoir, les usagers marchent dans la voie véhiculaire pour délimiter un parcours piéton - Montréal Source : Alex Jodoin Source : Ville de Montréal

24 CONSEIL RÉGIONAL DE L'ENVIRONNEMENT DE MONTRÉAL 1 3 4 5 4 2

Fond de carte : Google Map

Inspiration d'aménagement pour un parcours piéton - AVANT Inspiration pour l'aménagement d'une intersection APRÈS Londres sous la Métropolitaine - Campbell Source : WMBstudio Source : Ville de Campbell

REPENSER LA MÉTROPOLITAINE 25 CARACTÉRISTIQUES SPÉCIFIQUES AUX SECTEURS CIBLÉS

Parc Frédéric-Back et 6e Avenue

1 Entrée de parc peu convival. La rue D’Iberville, large de six voies et mesurant 20 mètres entre Jarry et Crémazie, offre peu d’espace aux piétons. L'omniprésence d'espace réservé aux véhicules motorisés, l'important volume de circulation, les trottoirs étroits, l'absence de mobilier urbain et d'arbre de rue contribuent à créer une discontinuité entre l'ambiance du parc et celle des rues Jarry et D'Iberville. 2 Le stationnement à l'entrée du parc, occupant une superficie d'environ 10 000 m2 et ayant une capacité de plus de 400 cases, créer un ilôt de chaleur dans un secteur déjà hautement minéralisé. 3 Fracture entre le côté ouest du parc et le boulevard Crémazie dû aux commerces de grandes surfaces et à leur nombreuses cases de stationnement. 4 Intersection de la rue Papineau et du boulevard Crémazie non sécuritaire pour les déplacements actifs. Absence de trottoir et de feux piétons obligeant les piétons à faire un détour pour traverser la Métropolitaine. De plus, aucune traverse piétonne ni feu de circulation n'est présent pour relier les abribus de la STM, situés sur le terre-plein, et le trottoir. 5 Marquage au sol à refaire et à entretenir sur presque l'ensemble du secteur étudié.

Inspiration pour marquer les voies cyclables aux Inspiration d'un parcours piéton dans un stationnement - Inspiration d'un parcours piéton dans un stationnement- intersections - Seattle Montréal Montréal Source : NACTO Source : Google Map

26 CONSEIL RÉGIONAL DE L'ENVIRONNEMENT DE MONTRÉAL 3 4 3

Fond de carte : Google Map

Inspiration pour faire percoler le parc dans la ville Jardin vertical - Mexico Inspiration d'aménagement sous la Métropolitaine - Toronto Source : Inconnue Source : Via Verde Source : Tom Arban

REPENSER LA MÉTROPOLITAINE 27 RÉFÉRENCES

1. Conseil du trésors. (2019). Budget de dépense 2019-2020 : Plan québécois des infrastructures 2019-2029. Repéré à https://www.tresor.gouv.qc.ca/ fileadmin/PDF/budget_depenses/19-20/fr/8-Infrastructures_publiques_Quebec.pdf

2. Jolivet, V., Carré, MN. (2017). Métabolisme urbain et quartiers péricentraux dans la métropolisation. L’exemple du quartier de Saint-Michel à Montréal. Cybergeo : European Journal of Geography, 816. Repéré à http://journals.openedition.org/cybergeo/28067 et Arrondissement Villeray– Saint-Michel–Parc-Extension. (2015). Programme particulier d’urbanisme : secteur de la rue Jarry est. Repéré à http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/ docs/PAGE/ARROND_VSP_FR/MEDIA/DOCUMENTS/PPU_JARRY_MAI_2015.PDF

3. Arrondissement Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension. (2015). Programme particulier d’urbanisme : secteur de la rue Jarry est. Repéré à http://ville. montreal.qc.ca/pls/portal/docs/PAGE/ARROND_VSP_FR/MEDIA/DOCUMENTS/PPU_JARRY_MAI_2015.PDF

4. Génivar. (2009). Plan de circulation locale de l’arrondissement d’Ahuntsic-Cartierville. Repéré à https://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/docs/page/ arrond_ahc_fr/media/documents/plan_circulation_locale_v_finale.pdf

5. Cirque du Soleil. (2019). À propos du cirque : Cirque du Soleil en bref. Repéré à https://www.cirquedusoleil.com/fr/presse/materiel/corpo- rate/%C3%A0-propos-du-cirque

6. TOHU. (2019). À propos. Repéré à https://tohu.ca/fr/a-propos/

7. École nationale de cirque. (2019). L’école. Repéré à https://ecolenationaledecirque.ca/fr/lecole

8. Montréal en statistique. (2017b). Profils des districts électoraux de l’arrondissement de Villeray– Saint-Michel–Parc-Extension. Repéré à http://ville. montreal.qc.ca/pls/portal/docs/PAGE/MTL_STATS_FR/MEDIA/DOCUMENTS/VILLERAY%96SAINT-MICHEL%96PARC-EXTENSION_2017.PDF

9. Montréal en statistique. (2017a). Profils des districts électoraux de l’arrondissement Ahuntsic-Cartierville. Repéré à http://ville.montreal.qc.ca/pls/ portal/docs/PAGE/MTL_STATS_FR/MEDIA/DOCUMENTS/AHUNTSIC-CARTIERVILLE_2017.PDF

10. CAA. (2017). Quand tout s’arrête : Évaluation des pires points d’engorgement au Canada. Repéré à https://www.caa.ca/wp-content/uploads/pdfs/ fr/16170_Canadian_National_Bottlenecks_Study_FR_1_4_17.pdf

11. Robitaille, E., Lavoie, M., Lapointe, G., Labonté, N., Chaussé, K., Campagna, C., Smargiassi, A., et al. (2017). Politique de mobilité durable : pers- pectives de santé publique. Repéré sur le site de l’INSPQ https://www.inspq.qc.ca/sites/default/files/publications/2293_memoire_mobilite_durable. pdf

12. Communauté métropolitaine de Montréal. (2018). Suivi du PMAD 2012-2018. Repéré à http://cmm.qc.ca/fileadmin/user_upload/periodique/ cahiersMetropolitains_no07.pdf 28 CONSEIL RÉGIONAL DE L'ENVIRONNEMENT DE MONTRÉAL 13. Données ouvertes de la Ville de Montréal. (2019). Feux de circulation – comptage des véhicules et des piétons aux intersections munies de feux.

14. Ville de Montréal. (2019). Plan d’action Vision Zéro décès et blessé grave 2019-2021, Des assises solides pour mieux travailler ensemble. Repéré à https://ville.montreal.qc.ca/visionzero/documents/vision-zero-ville-de-montreal-2019-2021.pdf.

15. Morency, P., Tessier, S. (2017). Vers l’amélioration de la sécurité routière pour tous. Repéré à https://santemontreal.qc.ca/fileadmin/fichiers/actua- lites/2017/03_Mars/20170227_Memoire_SAAQ.pdf

16. Institut du Nouveau Monde. (2016). Rapport de consultation. Imaginez un nouvel espace urbain! Porte d'entrée de la rue Jarry Est. Repéré à http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/docs/PAGE/ARROND_VSP_FR/MEDIA/DOCUMENTS/BILAN_CONSULTATION_PORTE%20D'ENTR%C9E%20JARRY_ FINAL.PDF

17. Réalisons MTL. (date n.d.). Plan local de déplacements d'Ahuntsic-Cartierville. Carte interactive. Repéré à https://www.realisonsmtl.ca/pl- dac?tool=map#tool_tab

18. ÉcoPlan International. (2011). Guide de planification et de ressources sur les transports actifs au Canada. Repéré à http://www.bv.transports. gouv.qc.ca/mono/1105378.pdf

20. Société de transport de Montréal. (2007). Guide d'aménagement pour le transport en commun. Repéré à http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/ mono/1100732.pdf.

21. Société de transport de Montréal. (2007). Guide d'aménagement pour le transport en commun. p.5. Repéré à http://www.bv.transports.gouv. qc.ca/mono/1100732.pdf.

22. Chambre de commerce du Montréal métropolitain. (2010). Le transport en commun. Au coeur du développement économique de Montréal. Re- péré à https://www.ccmm.ca/documents/etudes/2010_2011/10_11_26_ccmm_etude-transport_fr.pdf

23. Vélo Québec. (2011). Le réseau vélo métropolitain 2031. Repéré à http://cmm.qc.ca/fileadmin/user_upload/pmad2011/documenta- tion/20111111_VeloQuebec.pdf

24. Carte réalisée à partir de cartes présentes dans : Montréal en statistique. (2018a). Atlas sociodémographique, recensement 2016, arrondissement Ahuntsic-Cartierville. Repéré à http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/docs/PAGE/MTL_STATS_FR/MEDIA/DOCUMENTS/AHUNTSIC-CARTIERVILLE_2016. PDF et Montréal en statistique. (2018b). Atlas sociodémographique, recensement 2016, arrondissement Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension. Repéré à http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/docs/PAGE/MTL_STATS_FR/MEDIA/DOCUMENTS/VILLERAY%96SAINT-MICHEL%96PARC-EXTENSION_2016.PD

25. Paquin, S., Gravel, F. (2018). Étudier nos rues du point de vue des piétons : un pas de plus pour améliorer la qualité de vie et les déplacements actifs. Repéré sur le site de la Direction régional de santé publique du CIUSSS du Centre-Sud-de-l’Île-de-Montréal https://santemontreal.qc.ca/fileadmin/fichiers/professionnels/DRSP/sujets-a-z/Audit_PPAS/Etudier_nos_rues_du_point_de_vue_des_pietons.pdf

REPENSER LA MÉTROPOLITAINE 29

Agence de la santé et des services sociaux de Montréal. (2011). Les inégalités sociales de santé à Montréal. Repéré à https://santemontreal.qc.ca/ fileadmin/fichiers/professionnels/DRSP/Directeur/Rapports/Rapport_ISS-2011.pdf

22. Conseil régional de l’environnement de Montréal (CRE). (2018). Guide pour des plantations résilientes dans les emprises autoroutières. Repéré à http://ileau.ca/sites/default/files/upload/documents/projets/2019.01.28_guide_autoroutes_vf-2-compressed.pdf

23. Paquin, S., Gravel, F. (2018). Étudier nos rues du point de vue des piétons : un pas de plus pour améliorer la qualité de vie et les déplacements actifs. Repéré sur le site de la Direction régional de santé publique du CIUSSS du Centre-Sud-de-l’Île-de-Montréal https://santemontreal.qc.ca/fileadmin/fichiers/professionnels/DRSP/sujets-a-z/Audit_PPAS/Etudier_nos_rues_du_point_de_vue_des_pietons.pdf

24. Conseil régional de l’environnement de Montréal (CRE). (2019). Stationnement écoresponsable. Repéré à https://stationnementecoresponsable. com/