Raumordnerischen Beurteilung Zu Berücksichtigen

Regierungspräsidium Tübingen, den 05. November 2001 Tübingen

Nr. 21-12 / 2437.2

Raumordnerische Beurteilung

mit

Umweltverträglichkeitsprüfung

für den geplanten Ausbau bzw. Neubau der B 31 zwischen Überlingen und Friedrichshafen Bodenseekreis

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Inhaltsverzeichnis Seite

I. Ergebnis des Raumordnungsverfahrens 5

1. Tenor 5 2. Maßgabe 5 3. Berücksichtigung des Ergebnisses 7 4. Hinweis 8

II. Gründe 9

1. Sachverhalt 9 1.1 Beschreibung und Notwendigkeit des Verfahrens 9 1.1.1 Ziele des Vorhabens 9 1.1.2 Trassenauswahlprozess 12 1.1.3 Beschreibung der Trassen 18

1.2 Übersicht über den Verfahrensablauf 27 1.3 Antragsunterlagen 31

2. Rechtliche Würdigung 32 2.1 Rechtsgrundlagen und Prüfungsmaßstab 32 2.2 Raumordnerische Belange außerhalb des Umweltbereichs 35 2.2.1 Allgemeine raumstrukturelle Gesichtspunkte 35 2.2.2 Siedlungswesen und gewerbliche Wirtschaft 43 2.2.3 Erholung 51 2.2.4 Landwirtschaft 59 2.2.5 Forstwirtschaft 68 2.2.6 Verkehr 75

2.3 Raumbedeutsame Umweltauswirkungen 88 2.3.1 Boden 88 2.3.2 Wasser 98 2.3.3 Klima / Luft 109 2.3.4 Pflanzen- und Tierwelt / Lebensraumfunktionen 114 2.3.5 Landschaft / Landschaftsbild 125 2.3.6 Mensch / Wohnumfeld 133 2.3.7 Kultur- und Sachgüter 142

2.4 Raumordnerische Gesamtabwägung 147

III. Abschließende Hinweise 161

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Abkürzungsverzeichnis

16. BImSchV 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes- Immissionsschutzgesetzes Abs. Absatz BUND Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland DSchG Gesetz zum Schutz der Kulturdenkmale in der Fassung vom 06.12.1983, GBl. S. 797 FFH-Richtlinie Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie, Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21.Mai 1992. Abl. Nr. L206/7 Kap. Kapitel Kfz/24h Kraftfahrzeuge in 24 Stunden LEP Landesentwicklungsplan Baden - Württemberg vom 12.12.1983 LEP-N Landesentwicklungsplan Baden-Württemberg - Anhörungsentwurf - Stand 03.07.2000 LplG Landesplanungsgesetz vom 08.04.1992, GBl. S. 229, geändert am 14.03.2001, GBl. S. 185 NatSchG Naturschutzgesetz vom 29.03.1995, GBl. S. 386 NSG Naturschutzgebiet ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr OU Ortsumfahrung PS Plansatz RAS-N Richtlinien für die Anlage von Straßen Teil:Leitfaden für die funktionale Gliederung des Straßennetzes RAS-Q Richtlinien für die Anlage von Straßen Teil:Querschnitte ROG Raumordnungsgesetz vom 18.08.1997, BGBl. I, 2081 RoV Verordnung zu § 6a Abs. 2 Raumordnungsgesetz vom13.12.1990, BGBl. I, 2766 RQ Regelquerschnitt UVP Umweltverträglichkeitsprüfung UVS Umweltverträglichkeitsstudie VwV-ROV Verwaltungsvorschrift des Wirtschaftsministeriums über die Durchführung von Raumordnungsverfahren vom 08.07.1993, GABl. S. 905

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Verzeichnis der Tabellen und Karten

Tab. 1 B 31 neu - Trassenvergleich 24

Tab. 2a Fremdenverkehrsintensität im Untersuchungsraum 51 - Hinterlandgemeinden - Tab. 2b Fremdenverkehrsintensität im Untersuchungsraum 52 - Ufergemeinden Tab. 3 Trassenverlauf im Nahbereich bestehender 58 Siedlungen Tab. 4 Beeinträchtigung landwirtschaftlicher Vorrangflächen 65

Tab. 5 ökologische Risiken durch Flächeninanspruchnahme 66 - Landwirtschaft - Tab. 6 ökologische Risiken durch Flächeninanspruchnahme 74 - Forstwirtschaft - Tab. 7 Verkehrsbelastungen und Entlastungen der 81 einzelnen Varianten Tab. 8 Bodenlandschaft, Bodenübersichtskarte BÜK 200 89

Tab. 9 Ökologische Risiken durch 97 Flächeninanspruchnahme - Boden - Tab. 10 Ökologische Risiken durch 113 Flächeninanspruchnahme - Klima/Luft Tab. 11 Ökologische Risiken durch Schadstoff- 113 /Schadgaseinleitung - Klima/Luft Karten und Abbildungen: Raumordnungsverfahren B 31 neu Überlingen - 23 Friedrichshafen - Variantenübersicht -

Siedlung 45 Land- und Forstwirtschaft 63 - Gesamtplanerische Ausweisungen Bodenlandschaft 94 - Bereiche besonders hoher Empfindlichkeit des Boden-, Grund- und Oberflächenwasserhaushaltes

Naturschutz- und Landschaftspflege 115

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I. Ergebnis des Raumordnungsverfahrens

1. Tenor

Als Ergebnis des Raumordnungsverfahrens mit integrierter Umwelt- verträglichkeitsprüfung wird festgestellt:

1.1 Die für den geplanten Aus- und Neubau der B 31 zwischen Überlingen und Friedrichshafen vom Vorhabensträger - der Bundesrepublik Deutschland, Straßenbauverwaltung - vorgeschlagenen Varianten 0.1, 7.5 und 9.3 stimmen mit den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung überein.

1.2 Die Variante 7.5 stellt unter der Voraussetzung, dass die gesetzlichen Immissionsgrenzwerte eingehalten werden, die raumordnerisch günstigste Lösung dar.

1.3 Die Variante 2a stimmt nicht mit den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung überein.

2. Maßgaben

Die raumordnerische Beurteilung ergeht unter folgenden Maßgaben:

2.1 Die in den Unterlagen enthaltenen Rekultivierungsvorschläge sind umzusetzen. Um die Zerschneidungswirkungen und den Neubau- streckenanteil wenigstens teilweise auszugleichen, wird dem Vor- habensträger weiterhin aufgegeben zu prüfen, ob noch weitere bestehende Straßenabschnitte zurückgebaut / rekultiviert werden können.

2.2 Im Rahmen des Anhörungsverfahrens wurden verschiedene raumbedeutsame Änderungsvorschläge eingebracht. Die im folgenden aufgeführten Vorschläge konnten teilweise nicht Gegenstand des Raumordnungsverfahrens sein, da sie nicht vom Vorhabensträger in das Verfahren eingebracht wurden und deshalb nicht Gegenstand der

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Anhörung geworden sind. Dem Vorhabensträger wird jedoch aufgegeben, im weiteren Planungsprozess eingehend zu prüfen, ob durch diese Vorschläge weitere Optimierungen der Trasse möglich sind:

 Modifizierungen im Bereich zwischen Reute und Markungsgrenze Friedrichshafen / Immenstaad

 Lärm- und Sichtschutzmaßnahmen im Bereich des Weingartenwaldes / Ittendorf

2.3 Dem Vorhabensträger wird aufgegeben im weiteren Verfahren sorgfältig zu prüfen, ob ein dreispuriger Ausbau der B 31 - auch in einzelnen Abschnitten ausreichend ist. Dieser Vorschlag ist insbesondere vor dem Hintergrund der weiteren tatsächlichen Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs im Untersuchungsraum zu sehen.

2.4 Des Weiteren ist zu untersuchen, ob mit dem Bau einer neuen Fährezu- fahrt im Zuge der B 33 westlich von Meersburg mit Anschluss an die B 31 auf Höhe der K 7783 - Daisendorfer Straße - weitere Verbesse- rungen erreichbar sind.

2.5 Es ist sorgfältig darauf zu achten, das anfallende Straßenoberflächen- wasser durch entsprechende bauliche Maßnahmen ordnungsgemäß abzuleiten. Dies gilt insbesondere bei der Querung der Seefelder Aach in Uhldingen-Mühlhofen.

2.6 Das Brückenbauwerk zur Querung des Lipbachs nordöstlich von Immenstaad am Bodensee ist nach Höhe und Weite so auszuführen, dass der Schutzbedürftige Bereich für Naturschutz und Landschafts- pflege in seiner Funktionsfähigkeit sowie sein funktionaler Zusammen- hang mit dem Schutzbedürftigen Bereich Lipbach - Mündung erhalten bleibt.

2.7 In Uhldingen-Mühlhofen ist - insbesondere auch im Zuge der Seefelder Aach-Querung - ein ausreichender Schutz des Siedlungsbereichs durch wirksame Lärmschutzmaßnahmen vorzusehen.

2.8 Durch geeignete Maßnahmen ist sicherzustellen, dass durch Variante 7.5 die Funktionsfähigkeit des Wasserschutzgebiets „Dürlesberg“ bei Stetten nicht beeinträchtigt wird.

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2.9 Im Hinblick auf eine eventuelle Existenzgefährdung einzelner Betriebe und Verteilung der Lasten des Landverlusts auch durch notwendig werdende Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen auf mehrere Beteiligte ist zu prüfen, ob ein Zweckverfahren nach § 87 des Flurbereinigungs- gesetzes durchgeführt werden muss.

2.10 Die Auswirkungen auf die Ökologie und die verschiedenen Raum- nutzungen durch die Maßnahmen im nachgeordneten Netz sind durch eine flexible Trassenführung so gering wie möglich zu halten. Insbeson- dere sollte geprüft werden, ob die Bahnlinie und der Lipbach südlich von Markdorf zum Schutz des Grundwassers statt unter- überquert werden können.

2.11 Die im Umweltgutachten vorgeschlagenen Maßnahmen zur Minimierung der ökologischen Folgen sind nach Möglichkeit umzusetzen.

2.12 Die mit der Trassierung verbundenen visuellen Störungen des Land- schaftsbildes sind nach Möglichkeit durch Gestaltungsmaßnahmen zu minimieren.

2.13 Die innerhalb des Trassenkorridors gelegenen Biotope nach § 24a Naturschutzgesetz Baden-Württemberg sind durch Optimierung bzw. Verschiebung der Trassen innerhalb des Korridors so weit als möglich zu schonen.

2.14 Allgemein ist der mit der Trasse verbundene Eingriff in den Naturhaus- halt und in das Landschaftsbild so gering wie möglich zu halten. Unvermeidbare Beeinträchtigungen sind durch geeignete Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen auszugleichen.

3. Berücksichtigung des Ergebnisses im weiteren Verfahren

Das Ergebnis des Raumordnungsverfahrens einschließlich der raumordnerischen Umweltverträglichkeitsprüfung ist gemäß § 13 Abs. 8 LplG bei der anschließenden Bestimmung der Linienführung gemäß § 16 FStrG und dem Planfeststellungsverfahren gem. § 17 FStrG zu berücksichtigen.

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4. Hinweis

Das Raumordnungsverfahren ist seinem Wesen nach ein vorgelagertes Verfahren, das den jeweils fachlich erforderlichen Zulassungs- und Planfeststellungsverfahren vorausgeht. Der darüber hinaus den Fachverwaltungen zu überlassende Gestaltungsspielraum darf durch die landesplanerische Entscheidung nicht unzulässig beschränkt werden.1 Es soll in einem frühen Stadium ohne Überfrachtung mit fachlichen oder technischen Details die Klärung von Grundsatzfragen ermöglichen. Weder mit dieser ersten Planung noch mit dem Raumordnungsverfahren wird eine Vorentscheidung über den Bau einzelner Tunnelbauwerke getroffen. Vielmehr entscheidet der Straßenbaulastträger wegen der besonders hohen Investitions- und Unterhaltungskosten über den Bau eines Tunnels abschließend erst im Verlauf der Konkretisierung der Planung.

1 vgl. Erbguth/Schoeneberg; Raumordnungs- und Landesplanungsrecht, Köln u.a. 1992,S.180

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II. Gründe

1. Sachverhalt

1.1 Beschreibung und Notwendigkeit des Verfahrens

1.1.1 Ziele des Vorhabens

Die Bundesstraße B 31 stellt im Bodenseeraum die Ost - West - Verbin- dung zwischen den Nord - Süd - Autobahnen A 81 Stuttgart - Singen und A 7/A 96 Ulm - Memmingen - Lindau - dar. Sie ist im Untersuchungs- raum die dominierende Straßenverbindung und mit einer täglichen Ver- kehrsbelastung bis zu 25 000 Kfz/24h eine der am stärksten belasteten Straßen im Regierungsbezirk Tübingen.

Die B 31 verbindet außerdem die Zentralen Orte Überlingen, Meersburg und Friedrichshafen. Als Diagonalverbindung zwischen Konstanz - Meersburg und Ravens- burg verläuft weiterhin die Bundesstraße 33 durch den Untersuchungs- raum. Weitere stark belastete Straßenverbindungen sind mit der L 205 aus dem Salemer Tal bis Markdorf und der L 207 / L 328 b weiter Richtung Friedrichshafen vorhanden.

Die B 31 weist erhebliche Überlastungserscheinungen auf. Wenn in den Sommermonaten die Verkehrsbelastung um das bis zu 1,4 fache des Durchschnittswerts ansteigt, aber auch in Spitzenzeiten und an Wochenenden, sind regelmäßig Staus und Verkehrsverlagerungen auf nachgeordnete Straßen die Folge.

Zur Entspannung dieser Situation und zur Entlastung der erheblich belasteten Ortsdurchfahrten - auch vor dem Hintergrund des Tourismus - sahen frühere Konzeptionen den Bau einer Autobahn im Bodenseehin- terland (A 98) und den Bau von Ortsumgehungen im Zuge der B 31 und der B 33 vor.

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Nachdem eine Realisierung der A 98 aus wirtschaftlichen, verkehrlichen und insbesondere ökologischen Gesichtspunkten nicht mehr in Betracht kam, mündete eine sich daraus notwendig ergebende ganzheitliche Untersuchung der bestehenden Verkehrssituation im nördlichen Boden- seeraum in eine Neukonzeption des Straßennetzes - den sog. Planungs- fall 7.

Dieser sieht nun den zweibahnigen Aus- und Neubau der Bundes- straße 31 zwischen Überlingen und Friedrichshafen sowie der Bundes- straße 30 zwischen Friedrichshafen und Ravensburg vor. Mit der Bündelung des Verkehrs auf diese leistungsfähigen Achsen erübrigt sich ein Ausbau der heutigen B 33.

Die Gesamtkonzeption des Planungsfalles 7 lässt sich in die drei folgenden Abschnitte unterteilen:

 Aus- bzw. abschnittsweiser Neubau der B 31 zwischen Überlingen und Friedrichshafen,

 Mitbenutzung des geplanten bzw. sich bereits abschnittsweise im Bau befindlichen Neubaus der Ortsumgehung Friedrichshafen und

 Neubau der B 30 zwischen Friedrichshafen und Ravensburg.

Die Fortführung der B 31 westlich von Überlingen in Richtung Stockach ist größtenteils schon realisiert. Der Abschnitt zwischen Überlingen- Nußdorf und der Tierheimkreuzung nordwestlich von Überlingen befindet sich in unterschiedlich fortgeschrittenen Planungsstadien.

Der Untersuchungsraum des vorliegenden Raumordnungsverfahrens wird daher einerseits im Westen begrenzt durch die sich anschließenden weiteren Neu- und Ausbauplanungen der B 31 neu bis östlich der Orts- lage von Überlingen-Nußdorf und andererseits im Osten durch die im Rahmen einer ortsnahen Umfahrung sich im Vorentwurf befindende Ortsumgehung von Friedrichshafen.

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Vorgesehen ist im beurteilten Abschnitt ein zweibahnig vierspuriger Aus- bau der B 31, der nachfolgende Ziele ausfüllen soll:

 Bündelung der Verkehrsströme des Ost-West-Verkehrs

 Ausbau vor Neubau (Mitbenutzung vorhandener Straßenabschnitte)

 Verzicht auf Neubaumaßnahmen des Bundes an der B 33

 Benutzung und bessere Auslastung ohnehin notwendiger 4-streifiger Streckenabschnitte (z.B. zwischen Friedrichshafen und Immenstaad am Bodensee)

 größtmögliche Schonung von Erholungslandschaften

 möglichst geringe Inanspruchnahme von wertvollen landwirtschaftlichen Flächen

 hoher verkehrlicher und wirtschaftlicher Nutzen für den Baulast- träger.

Als weitere Randbedingungen werden genannt:

 weitgehende Verkehrsverlagerung von der B 33 zwischen Meers- burg und Ravensburg auf die neuen Trassen der B 30 und B 31

 größtmögliche Entlastung des Bodenseeuferbereichs vom Verkehr

 Entlastung des nachgeordneten Straßennetzes

 Einbeziehung von geplanten Neubaumaßnahmen am nachgeordneten Netz mit dem Ziel einer Netzoptimierung.

Im Bundesverkehrswegeplan von 1992 sind eine Reihe von Einzelbau- maßnahmen, z.B. die B 31 Überlingen - Markdorf oder eine Umfahrung von Hagnau am Bodensee vorgesehen. Der Generalverkehrsplan Baden-Württemberg enthält weitere Neubaumaßnahmen, z.B. die Orts-

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umfahrung Bermatingen im Zuge der L 205 und den Neubau der L 207 zwischen Markdorf und B 31 neu. Diese isolierten Einzelmaßnahmen sind nach Erkenntnissen der Straßenbaubehörde jedoch nicht geeignet, die Verkehrsprobleme im nördlichen Bodenseeraum umfassend und ganzheitlich vor dem Hintergrund der gestellten Ziele zu lösen (vgl. hierzu auch die „Dokumentation der Untersuchung zur Neugestaltung des klassifizierten Straßennetzes im nördlichen Bodenseeraum“, Hrsg: Regierungspräsidium Tübingen im Auftrag des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg 1995).

Mit der nunmehr im Raumordnungsverfahren beurteilten Führung der B 31 zwischen Überlingen und Friedrichshafen soll daher im Rahmen der vorgenannten Netzkonzeption eine neue Linienführung für die B 31 bestimmt werden.

1.1.2 Trassenauswahlprozess Basierend auf der im Jahr 1995 erschienenen „Dokumentation der Untersuchungen zur Neugestaltung des klassifizierten Straßennetzes im nördlichen Bodenseeraum“ wurden in der Folgezeit unter Beteiligung der Raumschaft insgesamt 15 verschiedene Trassenvarianten erarbeitet. Diese gliedern sich in 7 Varianten mit einem seefernen und 8 Varianten mit einem seenahen Verlauf der B 31.

Eine Übersicht über diese 15 Varianten gibt nachfolgende, den Unter- lagen zum Raumordnungsverfahren entnommene Aufstellung:

Seeferne Varianten

1. Variante 1 B

 B 31 neu, Hinterland-Trasse Brachenreute - Owingen - Bambergen - Baufnang - Mimmenhausen- Buggensegel - Bermatingen - Markdorf - Kluftern - AS Spaltenstein - Schnetzenhausen  B 33, OU Stetten  B 33, OU Ittendorf  B 33, OU Markdorf Ost (Leimbach, Hepbach)  B 33, OU Neuhaus - Hefigkofen  B 31, FN - Immenstaad am Bodensee  B 31, OU Hagnau am Bodensee  L 207 neu, Überleitung Markdorf - B 31 FN - Immenstaad am Bodensee

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2. Variante 2 A

 B 31, Ausbau zw. Überlingen und Mühlhofen  B 31 neu, Verlegung ins Hinterland zw. Mühlhofen und Markdorf  B 31 neu, OU Markdorf  B 31 neu auf Trasse der L 207 neu,  Weiterführung der B 31 von Eichenmühle zum Riedleparktunnel  B 33 OU Stetten und Ittendorf  B 31 alt OU Hagnau am Bodensee  GVFG-Maßnahme Riedwiesen (zwischen B 33 und L 207)

3. Variante 8 - Vorschlag Gde Stetten

 B 31 neu, Verlegung ins Hinterland ab Überlingen - Salem - Bermatingen - Markdorf  Zubringer B 33 neu, vom Saba-Knoten aus nordwestl. an Stetten und westl. an Ittendorf vorbei bis Anbindung an B 31 neu bei Bermatingen  ab Bermatingen Bündelungstrasse B 31/B 33 bis AS Schnetzen- hausen  „Rückstufung“ der B 31alt und B 33 zw. Stetten und Ravensburg  Verlegung der L 207

4. Variante 10 - Vorschlag Gde Immenstaad am Bodensee

 Bündelung B 31 und B 33 zw. Meersburg und Markdorf  OU Markdorf  B 31 neu auf Trasse der L 207 neu  OU Friedrichshafen, AS Spaltenstein bis Grenzhof zweispurig  Trasse der L 205 neu mit Anbindung an B 33/B 31 neu bei Haslacher Hof

5. Variante 12 - Vorschlag BI für vernünftige Verkehrsplanung

 Bündelung von B 31 und B 33 zw. Meersburg und Markdorf bis nach Friedrichshafen  B 31 neu mit einbahnigem (2 -spurigen) Querschnitt  ab Schnetzenhausen Trasse in Richtung Norden mit Tunnel unter Hermannsberg und Unterraderach  Anschluss an K 7742 Richtung Markdorf mit Umfahrung Markdorf  B 33 nach Meersburg  keine L 207 neu entlang der Bahnlinie  keine Umfahrung Hagnau am Bodensee, Immenstaad am Bodensee und Kluftern  L 205 neu mit Anschluss an B 33/B 31 neu bei Haslacher Hof

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6. Variante 13 - Vorschlag Bürgeraktion Fischbach

 Bündelung von B 31 und B 33 zw. Meersburg und Markdorf mit 3 - streifigem Querschnitt  B 33, OU zw. Markdorf und Ravensburg  B 31 neu zw. Markdorf und B 31 auf L 207 - Trasse ( Bahnlinie )  Tunnel zw. Knotenpunkt Eichenmühle und L 207 als OU Kluftern  Weiterführung der B 31 von Knotenpunkt Eichenmühle zum Riedleparktunnel mit einbahnigen (zweispurigem) Querschnitt

7. Variante 15 - Vorschlag Gde Hagnau am Bodensee

 B 31 neu, Verlegung ins Hinterland (mit einbahnigem Querschnitt) Andelshofen - Baufnang - Salem - Bermatingen - Haslacher Hof - Burgberg - Kluftern - Eichenmühle - Schnetzenhausen  Nachrichtlich: Verlegung der Bahnlinie zwischen Mühlhofen und Unterstenweiler  Nordumfahrung von Stetten  Südumfahrung von Ittendorf  Südumfahrung von Markdorf: eventl. ohne OU Leimbach und Hepbach, dafür die GVFG-Maß- nahme „Riedwiesen“ (zwischen B 33 und L 207)  L 207 neu östl. Bahnlinie zwischen Markdorf und Eichenmühle

Seenahe Varianten

1. Variante 0 (Ausbauvariante, Version 0.1)

(mit 2 - bahnigem, d.h. 4 -streifigem Querschnitt)  B 31, OU Überlingen  B31, Umgehung Birnau Weiterführung auf bestehender B 31 bis Hagnau am Bodensee  B 31, OU Hagnau am Bodensee  B 31, Neubau FN - Immenstaad am Bodensee  L 205 neu, OU Bermatingen und Markdorf  L 207 neu, Verknüpfung mit L 205 neu

2. Variante 4 (Bedarfsplanung ohne Hinterlandtrasse)

 B 31, 2 - bahnigem Ausbau zw. ÜB und Mühlhofen mit Umgehung Birnau Weiterführung auf bestehender B 31 bis Meersburg  B 31, OU Hagnau am Bodensee (einbahnig)  B 31, OU Immenstaad am Bodensee (einbahnig)  B 33, OU zw. Meersburg und Ravensburg (von Stetten bis einschl. Bavendorf)  L 205 neu, OU Bermatingen  L 207 neu, Verlegung zw. Markdorf und B 31  B 31, FN - Immenstaad am Bodensee

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3. Variante 7 (Version 7.5)

(B 31, 2 - bahnig)

 B 31, Ausbau zw. ÜB und Mühlhofen mit Umgehung Birnau Weiterführung auf bestehender B 31 bis Meersburg  B 31, OU Stetten mit Neuführung nördlich Weingartswald bis östl. Immenstaad am Bodensee  B 31, FN - Immenstaad am Bodensee  L 205 neu, Verlegung südl. Bermatingen  L 207 neu, Verlegung zw. Markdorf und B 31

4. Variante 9 ( Vorschlag Stadt Markdorf, Version 9.3)

 wie Planungsfall 7, jedoch ortsfernere Trasse südlich Wald „Weingarten“ als Bündelung der B 33/B 31 neu  L 205 neu und OU Markdorf auf A98-Trasse und über L 207 neu Anbindung an B 33/B 31 neu  Umgehung Leimbach und Hepbach kann später erfolgen

5. Variante 11 - Vorschlag BUND

 Ausbau der B 31 ( zwei- bis dreistreifiger Querschnitt)  Tunnel in Hagnau am Bodensee und Markdorf  OU FN - West  Verzicht auf L 205 neu und L 207 neu

6. Variante 14 - Vorschlag Interessengemeinschaft Verkehrsplanung Ittendorf e. V.  wie Variante 11  Ausbau der bestehenden B 31 (zwei- bis dreispurigem Quer- schnitt) Zusätzlich:  L 205 neu, Umfahrung Bermatingen  L 205 neu, Umfahrung Markdorf  L 207 neu, Verknüpfung mit L 205 neu

7. Variante 16 - Vorschlag Gde Immenstaad am Bodensee

 Steigwiesentrasse, bisher mit 7.6a bezeichnet  Untervariante zur Variante 7, nördlich Immenstaad am Bodensee

8. Variante 17 - Vorschlag Gde Immenstaad am Bodensee

 Breitenriedtrasse, bisher mit 7.6b bezeichnet  Untervariante zur Variante 7, nördlich Immenstaad am Bodensee

Im weiteren Verfahren wurden diese Varianten durch eine Planungs- gruppe - beteiligt waren Vertreter der Bereiche Straßenplanung, Land-

- 16 - schaftsplanung, Verkehrstechnik und Raumplanung - und einen projekt- begleitenden Arbeitskreis mit Vertretern aus den beteiligten Gemeinden, Fachbehörden und Verbänden anhand eines Zielrasters bewertet. Das Bewertungsraster umfasste:

1. Verkehrliche Ziele

 Verkehrsbelastung der neuen Straße  Entlastungswirkung im Netz  Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Sicherheit  Verkehrsbündelung

2. Verkehrlich-straßenbauliche Bewertung

 Verkehrssicherheit  Reisezeiten  Bautechnische Probleme  Baudurchführung  Baukosten

3. Raumwirtschaftliche / siedlungsstrukturelle Bewertung

 Leistungsaustausch zwischen den zentralen Orten  Übereinstimmung mit der Bauleitplanung  Bündelung von Verkehrswegen und Verkehrsströmen  Sicherung von Funktionsräumen gemäß Regionalplan

4. Umweltverträglichkeitsbewertung

 Boden - Standort für natürliche Vegetation - Standort für Kulturpflanzen - Träger des Wasserkreislaufs - Filter und Puffer für Schadstoffe  Wasser - Oberflächenwasser - Grundwasser  Klima  Arten / Biotope  Landschaftsbild / Landschaft  Kulturelle Güter  Landwirtschaft  Forstwirtschaft  Wasserwirtschaft  Naturschutz  Erholung  Wohnen / Wohnumfeld.

Anhand einer 4stufigen Bewertungsskala von sehr günstig bis sehr ungünstig wurden nachfolgend die verschiedenen Varianten durch die

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Projektgruppe und den Arbeitskreis bewertet.

Auf Grundlage dieser Bewertung wurden dann die in das Raum- ordnungsverfahren eingestellten Varianten ausgewählt, wobei mit den Varianten 10, 12 und 13 drei aus ökologischen Gründen günstigere seeferne Varianten wegen ihrer verkehrlich ungünstigen Wirkung nicht übernommen wurden.

Aufgrund der über alle Gesichtspunkte durchgeführten Grobbewertung wurden von den seefernen Varianten die Variante 2a, von den seenahen Varianten die Varianten 0.1 (Ausbauvariante), 7.5 und 9.3 in das Raum- ordnungsverfahren eingestellt, wobei Variante 7.5 die vom Vorhabens- träger - der Bundesrepublik Deutschland, Bundesstraßenverwaltung - vorgeschlagene Vorzugsvariante darstellt. Die übrigen Varianten sind nicht mehr Gegenstand des Raumordnungs- verfahrens.

Alle in das Raumordnungsverfahren eingebrachten Varianten setzen für ihre vollständige Wirksamkeit weitere Maßnahmen im nachgeordneten Netz voraus. Diese Maßnahmen selbst sind nicht Gegenstand des Raumordnungsverfahrens, sind aber in ihren Auswirkungen in der raumordnerischen Beurteilung zu berücksichtigen. In diesem Sinn sind sie auch in die gutachterliche Bewertung zum Raumordnungsverfahren eingeflossen.

Als weitere Optimierungsmöglichkeit wird vom Vorhabensträger ein Neubau der Fähreabfahrt im Zuge der B 33 in Meersburg und deren Verknüpfung mit der B 31 neu sowie der K 7783 vorgeschlagen. Damit verbunden ist eine Aufhebung und ein Rückbau der heutigen L 201 zwischen Unteruhldingen und Meersburg, die in den Unterlagen zum Raumordnungsverfahren jedoch nicht dezidierter untersucht wurde.

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1.1.3 Beschreibung der Trassen

Die nachfolgende Beschreibung basiert auf den Unterlagen zum Raumordnungsverfahren, die nach dem Grundsatz der gestuften Planung den Planungsstand zum Zeitpunkt der Einleitung des Raumordnungsverfahrens wiedergeben. Eine Übersicht über die Varianten gibt der diesem Unterkapitel folgende Übersichtsplan.

Sowohl die seeferne Variante 2a als auch die drei seenahen Varianten 0.1, 7.5 und 9.3 sehen aufgrund der heute bereits vorhandenen und der prognostizierten Verkehrsbelastungen einen zweibahnigen / vierspurigen Aus- bzw. Neubau der B 31 sowie höhenfreie Anschlussstellen vor.

Ergänzend zur Beschreibung der einzelnen Varianten werden auch die für eine vollständige Wirksamkeit der neuen Netzkonzeption damit zu verknüpfenden beabsichtigten ergänzenden Maßnahmen im nachgeordneten Straßennetz aufgeführt. Diese sind jedoch nur einbahnig / zweispurig und mit höhengleichen Kotenpunkten vorgesehen.

Variante 2a

Die seeferne Variante beginnt, wie alle weiteren Alternativplanungen auch, im Bereich der heutigen Anschlussstelle Nußdorf; die bestehende B 31 wird in diesem Bereich zweibahnig ausgebaut. Anschließend umfährt sie, wie auch die seenahen Varianten 0.1, 7.5 und 9.3 die Wallfahrtskirche Birnau sowie das ursprünglich dazugehörende Gehöft Oberhof nordöstlich, schwenkt danach jedoch bereits nördlich der Ortslage von Uhldingen-Mühlhofen unmittelbar in Richtung Salem und das seenahe Hinterland ab. Dabei durchschneidet sie die südwestlich von Salem gelegene Weiherlandschaft. In einem weiten Rechtsbogen zwischen dem Hauptort Salem und dessen Ortsteil Buggensegel verläuft die Trasse dann auf einer Länge von ca. 10 km im Niederungszug zwischen Salem und Markdorf. Sie umfährt dabei die Ortslage von Bermatingen südlich bzw. deren Ortsteil Ahausen nördlich. Südöstlich der Stadt Markdorf wendet sich die Trasse dann in einem engen Rechts- bogen wieder nach Süden ab, um parallel zur Bahnlinie Markdorf - Friedrichshafen in die geplante Ortsumgehung von Friedrichshafen zu münden.

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Im Zuge der Variante 2a sind die folgenden höhenfreien Knotenpunkte angedacht:

 Anbindung von Uhldingen-Mühlhofen und der Wallfahrtskirche Birnau westlich von Oberuhldingen  Verknüpfung mit der L 201 sowie der Ortslage von Salem nördlich des Killenweihers bzw. an der K 7761

 Anschluss der Gemeinden Ahausen und Bermatingen zwischen den beiden Ortslagen  Anbindung der B 33 und Markdorfs südwestlich des Siedlungsbereiches  Verknüpfung mit der L 207 nördlich von Lipbach  Anschluss der B 31 alt bzw. des nordwestlichen Teils der neu zu bauenden Ortsumgehung Friedrichshafen nördlich von Spaltenstein  Anschluss bei Schnetzenhausen

Im Rahmen der konzeptionellen Gesamtlösung sind nach derzeitigem Planungsstand als Ergänzungen im nachgeordneten Netz folgende Maßnahmen vorgesehen:

 Neubau der Ortsumgehung Hagnau im Zuge der bestehenden B 31 in Form eines Tunnelbauwerkes  Neubau des westlichen Teils der Ortsumgehung Friedrichshafen zwischen Immenstaad und Spaltenstein im Zuge der B 31  Neubau der Ortsumfahrungen Stetten, Ittendorf und Wirrensegel im Zuge der B 33

Variante 0.1 (Ausbauvariante)

Im Gegensatz zur seefernen Variante 2a kehrt die Ausbauvariante nach der nordöstlichen Umfahrung der Wallfahrtskirche Birnau wieder auf die Linie der bestehenden B 31 zurück und verbleibt auf dieser bis westlich der Ortslage von Hagnau am Bodensee. Die Ortsdurchfahrt von Hagnau am Bodensee wird in Form eines ca. 1000 m langen Tunnelbauwerkes umfahren. Von Hagnau am Bodensee bis nordwestlich des Immen- staader Gewerbegebietes wird wiederum die Trasse der bestehenden B 31 mitbenutzt. Dort wird die Variante dann, wie auch die beiden weiteren seenahen Varianten 7.5 und 9.3 mit dem sich im Vorentwurf befindenden nordwestlichen Teil der Ortsumgehung von Friedrichshafen verknüpft.

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In diesen Fällen ist daher, im Gegensatz zur seefernen Variante 2a, die erst auf Höhe von Spaltenstein auf die Ortsumgehung von Friedrichs- hafen trifft, ein zweibahniger Neubau auch dieses Teils der Umgehung notwendig.

Der Ausbau der bestehenden B 31, insbesondere zwischen Meersburg und Immenstaad, setzt abschnittsweise deren erhebliche Korrektur in Lage und Höhe voraus.

Im Zuge der Variante 0.1 sind die folgenden höhenfreien Knotenpunkte angedacht:

 Anbindung der Wallfahrtskirche Birnau östlich der Anlage  Anbindung von Uhldingen-Mühlhofen und der L 201 südwestlich der Ortslage  Östlicher Anschluss von Meersburg sowie der B 33 (Fähreabfahrt)  Verknüpfung mit der B 33 und Stetten südlich der Ortslage  Anschluss von Hagnau am Bodensee vor dem Tunnelbauwerk (westlich der Ortslage)  Westlicher Anschluss von Immenstaad am Bodensee  Verknüpfung mit der L 207 nordöstlich von Immenstaad am Bodensee  Verknüpfung mit der B 31 alt westlich von Friedrichshafen  Anschluss der L 328b bzw. der L 207 neu nördlich von Spalten- stein  Anschluss bei Schnetzenhausen

Im Rahmen der konzeptionellen Gesamtlösung sind als Ergänzungen im nachgeordneten Netz folgende Maßnahmen beabsichtigt:

 Neubau der Ortsumfahrungen Bermatingen und Markdorf südlich der Ortslagen  Verlängerung der Ortsumfahrung Markdorf in Richtung Friedrichs- hafen zur B 31 neu / OU Friedrichshafen östlich der Bahnlinie Markdorf - Fischbach

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Variante 7.5

Bis auf Höhe nördlich der Ortslage von Meersburg verläuft Variante 7.5 identisch mit Variante 0.1. Variante 7.5 verlässt dort jedoch die bestehende B 31, um die Ortslage von Stetten nördlich zu umfahren. Im Anschluss daran wird auf einer Länge von ca. 900 m die Trasse der heutigen B 33 mitbenutzt, von der südlich der Ortslage von Ittendorf wieder abgeschwenkt wird, um weiter entlang des nördlichen Randes des Waldgebiets „Weingarten“ zu verlaufen. Nach ebenfalls nördlicher Umfahrung des Ortsteils Reute der Stadt Markdorf schwenkt die Variante in südöstliche Richtung ab, umfährt danach südlich der Sportanlagen und nördlich der sog. Ruhbühl-Siedlung die Gemeinde Immenstaad am Bodensee und mündet dann nordöstlich des Immenstaader Gewerbegebietes ebenfalls in die sich im Vorentwurf befindende Linie der Ortsumgehung Friedrichshafen.

Im Zuge der Variante 7.5 sind die folgenden höhenfreien Knotenpunkte angedacht:

 Anbindung der Wallfahrtskirche Birnau östlich der Anlage  Anbindung von Uhldingen-Mühlhofen und der L 201 südwestlich der Ortslage  Verknüpfung mit der B 33 (Fähreabfahrt) und der K 7747 sowie den Ortslagen von Meersburg und Stetten nordöstlich von Meersburg  Verknüpfung mit der B 33 und der K 7746 südlich von Ittendorf  Anbindung der B 31 alt und Immenstaads am Bodensee östlich der Ortslage  Anschluss der L 328b bzw. L 207 neu nördlich von Spaltenstein  Anschluss bei Schnetzenhausen

Im Rahmen der konzeptionellen Gesamtlösung sind als Ergänzungen im nachgeordneten Netz folgende Maßnahmen beabsichtigt:

 Neubau der Ortsumfahrungen Bermatingen und Markdorf südlich der Ortslagen  Verlängerung der Ortsumfahrung Markdorf in Richtung Friedrichs- hafen zur B 31 neu / OU Friedrichshafen östlich der Bahnlinie Markdorf - Fischbach

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Variante 9.3

Bis südwestlich der Ortslage von Stetten verläuft Variante 9.3 identisch mit Variante 7.5. Westlich der heutigen Anschlussstelle wird die Trasse der bestehenden B 31 verlassen, um Stetten in einem Rechtsbogen zu umfahren und anschließend entlang der südlichen Randbereiche des „Weingarten“ zu verlaufen. In Form eines weiten Linksbogens, in dessen Verlauf der Ortsteil Kippenhausen der Gemeinde Immenstaad nördlich umgangen wird, schwenkt die Variante 9 dann wieder zwischen den Immenstaader Sportanlagen und der sog. Ruhbühl-Siedlung in den Verlauf der Variante 7 ein.

Im Zuge der Variante 9.3 sind die folgenden höhenfreien Knotenpunkte angedacht:

 Anbindung der Wallfahrtskirche Birnau östlich der Anlage  Anbindung von Uhldingen-Mühlhofen und der L 201 südwestlich der Ortslage  Verknüpfung mit der B 33 (Fähreabfahrt) sowie den Ortslagen von Meersburg und Stetten östlich von Meersburg  Verknüpfung mit der K 7746 bzw. der B 33 sowie der Ortslage von Hagnau am Bodensee  Anbindung der B 31 alt und Immenstaads am Bodensee östlich der Ortslage  Anschluss der L 328b bzw. L 207 neu nördlich von Spaltenstein  Anschluss bei Schnetzenhausen

Im Rahmen der konzeptionellen Gesamtlösung sind als Ergänzungen im nachgeordneten Netz folgende Maßnahmen beabsichtigt:

 der Ortsumfahrungen Bermatingen und Markdorf südlich der Ortslagen  Verlängerung der Ortsumfahrung Markdorf in Richtung Friedrichs- hafen zur B 31 neu / OU Friedrichshafen östlich der Bahnlinie Markdorf - Fischbach ● Ausbau der K 7746 im Bereich des Waldgebiets „Weingarten“ zur Verknüpfung der heutigen B 33 mit der Variante 9.3.

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Raumordnungsverfahren

Tab. 1: B 31 neu Abschnitt Überlingen - Friedrichshafen Trassenvergleich

Beurteilungsmerkmale Variante 2 A Variante 0.1 Variante 7.5 Variante 9.3 Bemer- kungen

1. Streckenlänge 23,2 km 24,9 km 23,6 km 23,9 km

gesamt [+11,0] [+ 12,2] [+12,6] [+13,0] [ ] nachgeord -netes a) Neubau (km) 15,4 Netz 22,3 9,7 17,3

b) Ausbau (km) 0,9 15,2 6,3 8,5

2. Linienführung

a) R min (m) 450 450 450 400

b) s max (%) 3,0 6,3 6,3 6,3

3. Prog. Verkehrs- stärken

DTV (Kfz/24 Std) 22500 - 25100 - 21300 - 22000 - 45100 43500 46700 46900

4. Entlastungswirkungen

a) entl. Straße B 31 alt B 31 alt B 31 alt B 31 alt

b) Ausmaß (Kfz/24 Std) 7900 - 14100 - 14200 - 14000 - (Bereich 15000 14900 Uhldingen - (Bereich (Bereich Immen-staad) Meersburg- Meersburg- Immenstaad Immenstaad am Bodensee) am Bodensee)

21000 18500 20000 20000 (Bereich (Bereich (Bereich (Bereich Fischbach) Fischbach) Fischbach) Fischbach)

B 33 B 33 B 33 B 33 a) entl. Straße

b) Ausmaß (Kfz/24 Std) 5000 5900 6700 7400

(östlich von (östlich von (östlich von (östlich von Markdorf) Markdorf) Markdorf) Markdorf)

1200 - 2900 300 400 - 900 1000 - 2100 (westlich von (westlich von (westlich von (westlich von Markdorf) Markdorf) Markdorf) Markdorf)

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Beurteilungsmerkmale Variante 2 A Variante 0.1 Variante 7.5 Variante 9.3 Bemer- kungen

5. Kunstbauwerke [ ] nachge- a) Großbrücken (m) 145 100 ordnetes (Brücke (Dysenbach- Netz Killenweiher) brücke) - b) sonst. Brücken (Anz.) 1 1 -

Überführung 15 23 14 19 Unterführung 12 16 16 17 Durchlass 12 9 7 8

c) Tunnel (m) [1079] 600 600 600 (Hagnau am (Uhldingen- (Uhldingen- (Uhldingen- Bodensee) Mühlhofen) Mühlhofen) Mühlhofen) [250] 400 400 (Stetten) (Einhausung (Einhausung

[360] Meersburg) Meersburg) (Ittendorf) 1079 250 [80] (Hagnau am (Stetten) (Wirrensegel) Bodensee)

6. Flächenbedarf (ha) 97,8 ha 103,9 ha 96,8 ha 98,1 ha

davon best. Straßen- (0,4 ha) (19,9 ha) (7,9 ha) (9,7 ha) flächen

a) Fläche in Wald- 16,5 ha 10,2 ha 17,4 ha 20,2 ha

gebieten

b) Fläche in landwirt- 80,1 ha 69,6 ha 70,1 ha 66,8 ha

schaftl. genutztem Gebiet

c) Fläche in Gewerbe- 0,8 ha 4,2 ha 1,4 ha 1,4 ha gebieten

7. Nachgeordnetes Netz 19,2 23,1 23,7 24,2

8.Rekultivierungsmöglich- 0,52 0,52 1,2 0,52 keiten (ha) Bereich Bereich Meersb./ Bereich Birnau Birnau Stetten Birnau

1,7 0,52 Aufstieg B Bereich 31 alt bei Birnau Uhld.- Mühlh. 9. Flächenbedarf 114,38 106,58 110,88 112,08 insgesamt abzügl. Rekultivierungsmaß nahmen

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Beurteilungsmerkmale Variante 2 A Variante 0.1 Variante 7.5 Variante 9.3 Bemer- kungen

10.Überschussmassen/m³ 144.794,05 1.007.067,98 654.090,77 1.184.525,88

11.Massenbewegung im nachgeordneten Netz Zubringer Zubringer Zubringer Überschuss (m³) Grenzhof- Grenzhof Grenzhof Spaltenstein 5.625,00 5.625,00 31.877,39 OU Stetten Zubringer + B 33/ OU Ittendorf K 7746 von 203.452,00 Ittendorf OU Hagnau 0.000,0 90.000,00

L205/L207 L 205/L207 L 205/L207 Fehlmassen (m³) neu neu neu 122.422,34 122.422,34 122.422,34

12.Gesamtüberschuss- 470.123,44 884.645,64 531.668,42 1.062.103,54 massen

13. Immissionen

geringster Abstand zur Straße (m)

Oberuhldingen 20 20 20 Unteruhldingen 150 150 150 Mühlhofen 370 Buggensegel 130 Ahausen 300 [300] [300] [300] Daisendorf 250 250 250 Meersburg 20 20 20 Stetten [110] 20 110 Hagnau am Bodensee [140] 140 Ittendorf [50] Wirrensegel [20] Reute 50 Kippenhausen 210 270 Immenstaad 20 Ruhberg 40 250 250 Bürgberg 150 [150] [150] [150] Lipbach 20 [20] [20] [20] Riedheim 330 [330] [330] [330] Kluftern 20 [20] [20] [20] Efrizweiler 80 [80] [80] [80] Fischbach [280] 280 280 280 Spaltenstein [30] 30 30 30

14. Wasserschutzgebiete 1 1 2 1 (Anz.) a) Schutzzone IIIa IIIa III IIIa IIIa

b) Durchschneidungs- 400 400 650 400 400 länge (m)

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Beurteilungsmerkmale Variante 2A Variante 0.1 Variante 7.5 Variante 9.3

15. Schutzgebiete / Biotope

a) Durchschneidungs- länge (m)

Naturschutzgebiet - - - - Landschaftsschutzgebiet Biotop gem. §2a NatSchG 3700 7400 5100 5950 1100 - - - (Ohlsen- und Killenweiher)

16. Baukosten (Mio. DM) 283,3 322,1 280,5 312,0

[+ 105,8] [+37,2] [+ 75,6] [+ 78,0]

= 389,1 = 395,3 = 356,1 = 390,0

Quelle: Unterlagen zum Raumordnungsverfahren, Ordner 1 S. 57 f, Unterlagen der Straßenbauverwaltung

1.2 Übersicht über den Verfahrensablauf

Nach der Feststellung, dass für den geplanten Aus- bzw. Neubau der B 31 zwischen Überlingen und Friedrichshafen die Durchführung eines Raumordnungsverfahrens erforderlich ist, hat die Straßenbauabteilung des Regierungspräsidiums am 07.04.1999 die Durchführung des Raumordnungsverfahrens zur Linienbestimmung für die B 31 neu zwischen Überlingen und Friedrichshafen beantragt. Die höhere Raumordnungsbehörde hat daraufhin am 29.04.1999 eine Anhörung und Besprechung über den Inhalt der notwendigen Unterlagen durch- geführt (Scoping - Termin).

Nach Übersendung der Unterlagen wurde am 31. Mai 1999 das Raum- ordnungsverfahren gemäß § 13 Abs. 5 Satz 6 LplG förmlich eingeleitet.

Die Offenlegung der Unterlagen fand in den einzelnen Gemeinden wie folgt statt:

 in der Stadt Friedrichshafen vom 02.06.1999 bis 02.07.1999 (Bekanntmachung in der Schwäbischen Zeitung vom 26.05.1999)

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 in der Stadt Überlingen vom 04.06.1999 bis 05.07.1999 (Bekanntmachung im Amtsblatt der Großen Kreisstadt Überlingen vom 27.05.1999)

 in der Stadt Markdorf vom 02.06.1999 bis 02.07.1999 (Bekanntmachung im Amtsblatt der Stadt Markdorf vom 21. Mai 1999)

 in der Stadt Meersburg vom 02.06.1999 bis 02.07.1999 (Bekanntmachung im Amtsblatt der Verwaltungsgemeinschaft Meersburg, der Stadt Meersburg und der Gemeinden Hagnau am Bodensee, Stetten und Daisendorf vom 20. Mai 1999)

 in der Gemeinde Bermatingen vom 02.06.1999 bis 02.07.1999 (Bekanntmachung im Amtsblatt der Gemeinde Bermatingen vom 22.05.1999)

 in der Gemeinde Daisendorf vom 02.06.1999 bis 02.07.1999 (Bekanntmachung im Amtsblatt der Verwaltungsgemeinschaft Meersburg, der Stadt Meersburg und der Gemeinden Hagnau am Bodensee, Stetten und Daisendorf vom 20. Mai 1999)

 in der Gemeinde Hagnau am Bodensee am Bodensee vom 02.06.1999 bis 02.07.1999 (Bekanntmachung im Amtsblatt der Verwaltungsgemeinschaft Meersburg, der Stadt Meersburg und der Gemeinden Hagnau am Bodensee, Stetten und Daisendorf vom 20. Mai 1999)

 in der Gemeinde Immenstaad am Bodensee am Bodensee vom 02.06.1999 bis 02.07.1999 (Bekanntmachung im Amtsblatt der Gemeinde Immenstaad am Bodensee vom 21. Mai 1999)

 in der Gemeinde Oberteuringen vom 02.06.1999 bis 02.07.1999 (Bekanntmachung im Amtsblatt der Gemeinde Oberteuringen vom 21. Mai 1999)

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 in der Gemeinde Owingen vom 02.06.1999 bis 02.07.1999 (Bekanntmachung im Amtsblatt der Gemeinde Owingen vom 22. Mai 1999)

 in der Gemeinde Salem vom 02.06.1999 bis 02.07.1999 (Bekanntmachung im Gemeindemitteilungsblatt der Gemeinde Salem vom 21. Mai 1999)

 in der Gemeinde Stetten vom 02.06.1999 bis 02.07.1999 (Bekanntmachung im Amtsblatt der Verwaltungsgemeinschaft Meersburg, der Stadt Meersburg und der Gemeinden Hagnau am Bodensee, Stetten und Daisendorf vom 20. Mai 1999)

 in der Gemeinde Uhldingen-Mühlhofen vom 02.06.1999 bis 02.07.1999 (Bekanntmachung im Mitteilungsblatt der Gemeinde Uhldingen- Mühlhofen vom 21. Mai 1999)

Jedermann konnte sich bis zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungs- frist zu dem Vorhaben äußern. Insgesamt gingen 1628 und eine Kinderliste mit 33 Einwendungen Privater ein.

Den Gemeinden wurde zur Abgabe einer Stellungnahme eine Frist bis spätestens 4 Wochen nach Beendigung der öffentlichen Auslegung, den übrigen Trägern öffentlicher Belange, den Naturschutzverbänden und Fachbehörden bis zum 15.07.1999 eingeräumt.

Im einzelnen wurden beteiligt:

Bürgermeisterämter

Friedrichshafen, Überlingen, Markdorf, Meersburg, Bermatingen, Daisendorf, Hagnau am Bodensee, Immenstaad am Bodensee, Oberteuringen, Owingen, Salem, Stetten, Uhldingen-Mühlhofen

Landratsamt Bodenseekreis Regionalverband Bodensee-Oberschwaben Badischer landwirtschaftlicher Hauptverband (BLHV) Kreisbauernverband Tettnang Amt für Landwirtschaft, Landschafts- und Bodenkultur Markdorf Dienststelle Tettnang Badischer Weinbauverband Freiburg

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Regierungspräsidium Freiburg Referat 33 - SG Weinbau - Forstdirektion Tübingen Staatliches Forstamt Tettnang Staatliches Forstamt Überlingen Markgräflich Badisches Forstamt Salem Staatliches Gewerbeaufsichtsamt Sigmaringen Landesamt für Geologie, Rohstoffe und Bergbau Baden-Württemberg, Landesdenkmalamt, Außenstelle Tübingen Landespolizeidirektion Tübingen Beauftragter für Naturschutz und Landschaftspflege beim Landratsamt Bodenseekreis

Naturschutzbund Deutschland, Regionalgeschäftsstelle Bodensee BUND - Kreisverband Bodenseekreis, Geschäftsstelle Markdorf Arbeitskreis Natur- und Umweltschutz des Landesnaturschutz- verbandes Meckenbeuren

Gewässerdirektion Donau Bodensee, Bereich Ravensburg Amt für Flurneuordnung und Landentwicklung Ravensburg Staatliches Vermessungsamt Friedrichshafen Staatliches Vermögens- und Hochbauamt Ravensburg Staatliches Vermessungsamt Friedrichshafen, Außenstelle Überlingen Straßenbauamt Überlingen Industrie- und Handelskammer Bodensee Oberschwaben Handwerkskammer Ulm Internationaler Bodensee Verkehrsverein, Langenargen Tourismusverband Bodensee - Oberschwaben, Konstanz EnBW Regional GmbH, Stuttgart Badenwerk, Hauptverwaltung Karlsruhe Gas- und Elektrizitätswerk Singen Zweckverband Gehrenberg Wasserversorgungsgruppe, Oberteuringen Zweckverband Bodensee - Wasserversorgung, Stuttgart Abwasserverband Lipbach - Bodensee, Markdorf Zweckverband Abwasserbeseitigung Überlinger See Abwasserzweckverband Obere Seefelder Aach, Bermatingen Deutsche Bahn Arbeitsgruppe, Geschäftsbereich Netz, Niederlassung Südwest, Karlsruhe

Eisenbahnbundesamt, Außenstelle Stuttgart Deutsche Telekom Arbeitsgruppe, Niederlassung Offenburg Deutsche Telekom Arbeitsgruppe, Niederlassung Ravensburg

Abteilung 5 3 2 Referat 21 des Regierungspräsidiums

Bezirksstelle für Naturschutz und Landschaftspflege

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Nachrichtlich

Landesjagdverband Baden Württemberg e.V., Stuttgart Landesfischereiverband Baden Württemberg e.G. Stuttgart Landesbauernverband Baden-Württemberg e.V. Ravensburg Schutzgemeinschaft Deutscher Wald e. V., Stuttgart Bund für Umwelt und Naturschutz, Landesverband Baden Württemberg Freiburg

Landesnaturschutzverband Baden-Württemberg, Stuttgart Naturschutzbund Deutschland (NABU) e.V., Stuttgart Büro Prof. Schaechterle, Ulm/Donau Planungsgruppe Ökologie und Umwelt Süd, Rottenburg Büro für Umweltforschung und Umweltplanung, München Arbeitsgruppe für Tierökologie und Planung, J. Trautner, Filderstadt Referate 14 15 des Regierungspräsidiums Abteilung 4 des Regierungspräsidiums Wirtschaftsministerium, Abteilung VII

Der Vorhabensträger, die Straßenbauabteilung des Regierungs- präsidiums, hat zu den eingegangenen Anregungen und Bedenken Stellung genommen.

1.3 Antragsunterlagen

Bestandteil der raumordnerischen Beurteilung sind die vom Vorhabens- träger zum Raumordnungsverfahren übersandten Unterlagen. Diese bestehen aus

1. Übersichtskarte Maßstab 1 : 25.000 2. Beschreibung des Vorhabens und des Trassenauswahlprozesses 3. Beschreibung und Beurteilung des Raums ohne Umweltsituation, a. Raumwirtschaftliches Gutachten des Büros Dr. Schemel & Partner, München, Mai 1999 b. Verkehrsuntersuchung zum Raumordnungsverfahren B 31 neu, Abschnitt Überlingen bis Friedrichshafen, Prof. Schaechterle/Siebrand, Mai 1999 4. Raumordnerische Umweltverträglichkeitsuntersuchung a. Umweltverträglichkeitsgutachten, Planungsgruppe Ökologie und Umwelt, Rottenburg , Mai 1999 b. Einschätzung der Bedeutung von Lebensraumkomplexen für das Schutzgut „Tiere und Pflanzen“; Büro Arbeitsgruppe Tierökologie und Planung, Trautner und Büro Breunig, Mai 1999 5. Allgemeinverständliche Zusammenfassung

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2. Rechtliche Würdigung

2.1 Rechtsgrundlagen und Prüfungsmaßstab

Die Durchführung des Raumordnungsverfahrens erfolgt auf der Grundlage folgender gesetzlicher Bestimmungen:

 Raumordnungsgesetz (ROG) vom 18.08.1997 (BGBl. I S.2081),

 Verordnung zu § 6a Abs. 2 des Raumordnungsgesetzes (Raumordnungsverordnung - RoV) vom 13.12.1990 (BGBl. I S. 2766), jetzt § 15 ROG vom 18.08.1997 und

 Landesplanungsgesetz (LplG) i.d.F. vom 08.04.1992 (GBl. S. 229), zuletzt geändert am 14.03.2001 (GBl. S. 185).

Gemäß § 13 Abs.1 LplG führt die höhere Raumordnungsbehörde für raumbedeutsame Planungen und Maßnahmen (Vorhaben), die u.a. in der o.a. Raumordnungsverordnung in der jeweils geltenden Fassung bestimmt sind, in der Regel ein Raumordnungsverfahren durch. Da Straßen in erheblichem Ausmaß Grund und Boden beanspruchen, einen weiträumigen Einzugsbereich haben und damit die räumliche Entwick- lung eines Gebietes beeinflussen, stellen sie raumbedeutsame Vor- haben dar, deren Auswirkungen auf andere raumordnerische Belange zu überprüfen sind.

Nach § 1 Nr. 8 der Raumordnungsverordnung (RoV) soll für den Bau einer Bundesfernstraße, die, wie vorliegend, der Entscheidung nach § 16 des Bundesfernstraßengesetzes bedarf, ein Raumordnungs- verfahren durchgeführt werden, wenn das Vorhaben im Einzelfall raum- bedeutsam ist und überörtliche Bedeutung hat. Anhaltspunkte dafür können sein, dass das Vorhaben wegen

- zusätzlicher Infrastrukturanforderungen, - Steigerung des Verkehrsaufkommens oder - großen Flächenbedarfs

einen gemeindeübergreifenden Koordinierungsbedarf auslöst oder dass Ziele und Grundsätze des Landesentwicklungsplanes, eines fachlichen

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Entwicklungsplanes oder eines Regionalplans betroffen sind (vgl. Nr. 2.1 und 4.1 VwV-ROV).

Bei der von der Straßenbauverwaltung beantragten Maßnahme handelt es sich um ein raumbedeutsames Vorhaben. Von überörtlicher Bedeu- tung ist dieses, weil es sich auf das Gebiet mehrerer Gemeinden erstreckt und seine Auswirkungen darüber hinaus in den gesamten nördlichen Bodenseeraum bis nach Ravensburg reichen. Außerdem zieht der Aus- bzw. Neubau der B 31 einen sehr hohen Flächenbedarf nach sich. Der jetzt im Raumordnungsverfahren zu prüfende Bauab- schnitt ist Teil der neuen Netzkonzeption, die den gesamten nördlichen Bodenseeraum verkehrlich neu strukturieren soll. Großräumig andere Verkehrsströme sind zu erwarten. Auch werden Ziele und Grundsätze des Landesentwicklungsplans und des Regionalplans Bodensee - Ober- schwaben sowie des Bodenseeuferplans berührt. Ein Raumordnungs- verfahren ist daher durchzuführen.

Nach § 1 Nr. 8 RoV ist ein Raumordnungsverfahren für den Bau einer Bundesfernstraße, die der Linienbestimmung nach § 16 Bundesfern- straßengesetz bedarf, durchzuführen. Damit sind die hierfür notwendigen Maßnahmen im nachgeordneten Netz, die sich auf den Ausbau von Landes- oder Kreisstraßen beziehen, nicht Gegenstand des Raum- ordnungsverfahrens. Im Rahmen der Prüfung der Auswirkungen der Baumaßnahme sind jedoch die Änderungen im nachgeordneten Netz soweit sie zum jetzigen Planungsstand bekannt sind, in die Beurteilung mit einzustellen, ebenso gegebenenfalls die raumbedeutsamen Auswir- kungen der Maßnahme auf außerhalb des Untersuchungsraums gelegene Bereiche.

Das Raumordnungsverfahren dient nach § 13 LplG dazu, festzustellen,

1. ob das Vorhaben mit den Erfordernissen der Raumordnung übereinstimmt,

2. wie das Vorhaben mit anderen raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen abgestimmt werden kann.

Das Raumordnungsverfahren schließt die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der raumbedeutsamen Auswirkungen der Planungen oder Maßnahmen auf

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1. Mensch, Tiere und Pflanzen, Boden, Wasser, Luft, Klima und Land- schaft einschließlich der jeweiligen Wechselwirkungen,

2. Kultur- und sonstige Sachgüter

entsprechend dem Planungsstand ein (raumordnerische Umweltverträg- lichkeitsprüfung - UVP).

In der das Verfahren abschließenden raumordnerischen Beurteilung soll die raumordnerisch günstigste Lösung aufgezeigt werden.

Im Raumordnungsverfahren geht es somit um die grundsätzliche Frage, welche der vom Vorhabensträger auf Grundlage des derzeitigen Planungsstands (Einleitung des Raumordnungsverfahrens) in das Verfahren eingebrachten Trassen unter dem Gesichtspunkt der Raumordnung geeignet sind bzw. welche grundsätzlichen Bedenken aus fachlicher Sicht gegen die jeweiligen Trassen sprechen oder durch Auflagen ausgeräumt werden können. Seinem Wesen nach ist das Raumordnungsverfahren ein vorgelagertes Verfahren, das den jeweils fachlich erforderlichen Zulassungs- und Planfeststellungsverfahren vorausgeht. Der darüber hinaus den Fachverwaltungen zu überlassende Gestaltungsspielraum darf durch die landesplanerische Entscheidung nicht unzulässig beschränkt werden.2 Es soll in einem frühen Stadium ohne Überfrachtung mit fachlichen oder technischen Details die Klärung von Grundsatzfragen ermöglichen.

Prüfungsmaßstab bei der raumordnerischen Beurteilung nach § 13 LplG sind ausschließlich die Gesamtheit der Ziele, Grundsätze und sonstigen Erfordernisse der Raumordnung und Landesplanung, wie sie in § 2 Abs.1 ROG (BGBl. I 1997 S. 2081) sowie im Landesentwicklungsplan Baden-Württemberg 1983, verbindlich seit 11.04.1984, im Regionalplan Bodensee - Oberschwaben, genehmigt am 04. April 1996 und dem Bodenseeuferplan, genehmigt am 15. November 1984 enthalten sind.

Sonstige Erfordernisse sind z.B. in Aufstellung befindliche Ziele der Raumordnung, Erkenntnisse in raumordnerischen Beurteilungen und Gutachten (§ 3 Nr. 4 ROG). In diesem Sinn ist die seit 31. Juli 2000 im

2 vgl. Erbguth/Schoeneberg; Raumordnungs- und Landesplanungsrecht, Köln u.a. 1992, S.180

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Anhörungsverfahren nach § 5 Abs. 2 und 3 LplG befindliche Novelle des Landesentwicklungsplans (LEP-N) in die Prüfung einzustellen.

Ziele der Raumordnung und Landesplanung müssen räumlich und sach- lich zur Verwirklichung der Grundsätze der Raumordnung nach § 2 ROG konkretisiert sein. Sie sind von den Behörden des Bundes und der Länder, den Gemeinden und Gemeindeverbänden, den öffentlichen Planungsträgern sowie im Rahmen der ihnen obliegenden Aufgaben von den bundesunmittelbaren bzw. der Aufsicht des Landes unterstehenden Körperschaften, Anstalten und Stiftungen des öffentlichen Rechts zu beachten (§ 4 Abs. 1 ROG bzw. § 6 Abs. 3 Satz 2 LplG).

Die Grundsätze und sonstigen Erfordernisse der Raumordnung sind von den o.a. Stellen zu berücksichtigen und im Rahmen des ihnen zuste- henden Ermessens gegeneinander und untereinander nach Maßgabe des § 1 ROG abzuwägen (§ 4 Abs. 2 ROG bzw. § 6 Abs. 3 Satz 1 LplG).

Kleinräumige und fachtechnische Details sind grundsätzlich nicht Gegenstand des Raumordnungsverfahrens, ebenso wenig Fragen der Finanzierbarkeit oder betriebswirtschaftlichen Zweckmäßigkeit einer Maßnahme.

2.2. Raumordnerische Belange außerhalb des Umweltbereichs

2.2.1 Allgemeine raumstrukturelle Gesichtspunkte

2.2.1.1 Situation im Untersuchungsraum

Der gesamte Untersuchungsraum, in dem die ins Raumordnungsverfah- ren von der Straßenbauverwaltung eingebrachten Varianten verlaufen, liegt im Bodenseekreis, der nach PS 1.10.1 LEP in Verbindung mit dem dazugehörigen Anhang zum ländlichen Raum gehört; die Gemeinden Friedrichshafen, Immenstaad am Bodensee, Markdorf und Oberteurin- gen sind als Verdichtungsbereich im ländlichen Raum ausgewiesen.

Die LEP-Novelle aus dem Jahr 2000, die als sonstiges Erfordernis der Raumordnung in die Abwägung einzustellen ist, weist nunmehr entlang des nördlichen Bodenseeufers einen Verdichtungsraum Bodensee aus,

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dem die Gemeinden Friedrichshafen, Immenstaad am Bodensee, Hagnau am Bodensee, Stetten, Meersburg, Daisendorf und Uhldingen - Mühlhofen angehören (PS 2.2.1 mit Anhang). Überlingen, Bermatingen, Markdorf und Oberteuringen sind der Randzone um den Verdichtungs- raum zugewiesen, Salem und Owingen verbleiben im ländlichen Raum.

Im Untersuchungsraum verläuft die nach dem Landesentwicklungsplan in PS 1.6 i.V.m. 3.12.3 festgelegte Entwicklungsachse (Singen - Stockach) - Überlingen - Markdorf - Friedrichshafen - (Lindau).

Auch die Landesentwicklungsplan-Novelle sieht im Untersuchungsraum eine Landesentwicklungsachse vor, welche die Mittelzentren Überlingen und Friedrichshafen verbindet (PS 2.6.2 LEP-N mit Anhang).

Als zentrale Orte im Sinne von PS 1.5.1 LEP sind im Untersuchungs- raum als Mittelzentren die Städte Überlingen und Friedrichshafen (PS 3.12.22), als Unterzentrum die Stadt Markdorf und als Kleinzentren nach dem Regionalplan (PS 2.1.5) die Gemeinde Salem und die Stadt Meersburg ausgewiesen.

Die Landesentwicklungsplan-Novelle weist der Stadt Friedrichshafen nunmehr Teilaufgaben eines Oberzentrums in enger Abstimmung und Kooperation mit dem Oberzentrum Ravensburg/Weingarten zu (PS 2.5.8 LEP-N).

2.2.1.2 Raumbedeutsame Auswirkungen der Trassen und ihre Bewertung anhand der Erfordernisse der Raumordnung

Nach PS 1.10.2 LEP ist der ländliche Raum als Lebens- und Wirt- schaftsraum mit eigenständiger Entwicklung zu stärken. Zur Erreichung dieses Entwicklungsziels ist insbesondere auch die Verkehrs- erschließung zu verbessern. Nach PS 1.10.4 LEP sind vorhandene Verdichtungsansätze in Verdichtungsbereichen im ländlichen Raum für die weitere wirtschaftliche Entwicklung durch konzentrierten Ausbau so zu nutzen, dass die Standortvoraussetzungen für vielseitige und qualifizierte Arbeitsplätze im ländlichen Raum erheblich verbessert werden. Die weitere Siedlungsentwicklung ist dabei so zu ordnen und zu lenken, dass gesundheitliche Belastungen der Bevölkerung und Beeinträchtigungen der Wohngebiete vermieden sowie ausreichend Freiräume erhalten werden.

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Nach PS 1.6.2 LEP sind die Entwicklungsachsen als eine gegliederte, unterschiedlich dichte Folge von Siedlungsbereichen und Orten mit Ei- genentwicklung auszubilden. Die hierzu erforderlichen Infrastrukturein- richtungen, wozu auch die Verkehrswege im ländlichen Raum gehören, sind auszubauen. Insbesondere sind leistungsfähige Verkehrs- und Ver- sorgungsstränge zu bündeln (PS 1.6.22 LEP). Entwicklungsachsen sollen außerdem den großräumigen Leistungsaustausch fördern.

Der Regionalplan Bodensee-Oberschwaben enthält in PS 2.2.1 den Grundsatz, dass das Straßennetz im Zuge der Entwicklungsachsen leistungsfähig zu erhalten und auszubauen ist und der Anschluss der zentralen Orte und der örtlichen Siedlungsschwerpunkte im ländlichen Raum über die regional bedeutsamen Verkehrsverbindungen gesichert werden soll. Als raumordnerisches Ziel ist festgesetzt, dass die Sied- lungsentwicklung, der Ausbau der Infrastruktur und die Schaffung von Arbeitsplätzen vorrangig auf die Siedlungsbereiche im Zuge der Ent- wicklungsachsen und der regional bedeutsamen Verkehrsverbindungen zu konzentrieren ist.

Die Verdichtungsräume sind nach dem Grundsatz in PS 2.2.2 der Novelle des Landesentwicklungsplans als Wohn-, Produktions- und Dienstleistungsschwerpunkte mit hochwertigem Infrastruktur- und Ar- beitsplatzangebot zu sichern und so weiter zu entwickeln, dass sie ihre übergeordneten Funktionen für die wirtschaftliche, kulturelle und soziale Entwicklung des Landes erfüllen und als leistungsfähige Wirtschafts- standorte im internationalen Wettbewerb bestehen können. Sie sind angemessen in nationale und internationale Verkehrs-, Energie- und Kommunikationsnetze einzubinden. Die Funktionsfähigkeit der Verdich- tungskerne als Verknüpfungsknoten zwischen regionalen und über- regionalen Netzen ist zu stärken (Grundsatz; PS 2.2.2.1 LEP-N). Das Gesamtverkehrsnetz ist im Rahmen von integrierten Verkehrskonzepten funktions- und umweltgerecht auszubauen, der öffentliche Personen- nahverkehr soll einen möglichst hohen Anteil am motorisierten Verkehr übernehmen. Das Straßennetz ist so zu verbessern, dass eine ausreichend leistungsfähige Grundausstattung gewährleistet wird (PS 2.2.3.5 LEP-N).

Die Randzonen um die Verdichtungsräume sind nach dem Grundsatz im Entwurf der Novelle so zu entwickeln, dass eine Zersiedlung der Land-

- 38 - schaft und Beeinträchtigung der Wohn- und Umweltqualität vermieden, Freiräume und Freiraumfunktionen gesichert, Entlastungsaufgaben für Verdichtungsräume wahrgenommen und Entwicklungsimpulse in den ländlichen Raum vermittelt werden (PS 2.3.1 LEP-N). Die Siedlungs- entwicklung soll sich an den Entwicklungsachsen orientieren und in Siedlungsschwerpunkten mit leistungsfähigem Anschluss an das über- örtliche Straßennetz konzentriert werden (PS 2.3.1.1 LEP-N).

Zu den Entwicklungsachsen führt der Entwurf der Landesentwicklungs- plan - Novelle grundsätzlich aus, dass diese als Netz leistungsfähiger, gebündelter Verkehrs- und Versorgungsinfrastruktur zur ausgewogenen Raumentwicklung beitragen und den großräumigen Leistungsaustausch innerhalb des Landes und über die Landesgrenzen hinweg fördern soll (PS 2.6.1 LEP-N). In den Landesentwicklungsachsen sollen dabei die für den großräumigen Leistungsaustausch notwendigen Infrastrukturen gebündelt und so ausgebaut werden, dass zwischen den Verdichtungs- räumen sowie den Oberzentren unter Einbeziehung der Mittelzentren leistungsfähige Verbindungen gewährleistet sind, der Anschluss des ländlichen Raums und großer Erholungsräume gesichert ist und eine angemessene Einbindung des Landes und seiner Teilräume in die nationalen und internationalen Netze erreicht wird (Grundsatz; PS 2.6.3 - LEP-N).

Im ländlichen Raum sollen zur Förderung des Leistungsaustauschs zwischen den höheren zentralen Orten und ihrer Stärkung als Versor- gungs- und Arbeitsplatzzentren die Verkehrs- und Infrastrukturen in den Entwicklungsachsen angemessen weiter entwickelt werden (Ziel; Plansatz 2.6.4.2 -LEP-N).

Nach dem Landesentwicklungsplan (PS 1.5.42) sollen die Mittelzentren so ausgestattet sein, dass sie auch den gehobenen und spezialisierten Bedarf des Mittelbereichs decken können. Unterzentren sind nach PS 1.5.44 so auszustatten, dass sie auch den qualifizierten, häufig wiederkehrenden Bedarf eines Verflechtungsbereichs der Grundversorgung mit in der Regel mehr als 10.000 Einwohnern decken können. In den Klein- zentren soll eine Deckung des häufig wiederkehrenden überörtlichen Bedarfs der Grundversorgung möglich sein.

Eine gute verkehrliche Anbindung der zentralen Orte untereinander, vor allem mit Zentralen Orten höherer Stufe ist anzustreben (PS 1.5.6 LEP).

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Für die Kleinzentren wird ferner als Ziel festgestellt, dass in den Klein- zentren der häufig wiederkehrende überörtliche Bedarf gedeckt werden soll (PS 2.1.5 Regionalplan Bodensee-Oberschwaben).

Nach der LEP-Novelle sind die Zentralen Orte grundsätzlich als Ziel- und Verknüpfungspunkte des Verkehrs zu sichern und auszubauen. Zugleich sollen sie aus ihren Verflechtungsbereichen mit öffentlichen Verkehrsmitteln und durch eine verbesserte Straßeninfrastruktur zeit- und kostengünstig erreichbar sein (PS 2.5.2, 2.5.3 LEP-N).

Zur Stärkung und Unterstützung ihrer zentralörtlichen Aufgaben sind die Mittelzentren in ein leistungsfähiges Straßennetz einzubinden und als Verknüpfungspunkte im öffentlichen Personennahverkehr auszugestal- ten (PS 2.5.9 LEP-N).

Im ländlichen Raum soll nach dem Ziel der Novelle (PS. 2.6.4.2 LEP-N) zur Förderung des Leistungsaustauschs zwischen den höheren zentralen Orten und ihrer Stärkung als Versorgungs- und Arbeitsplatzzentren die Verkehrs- und Infrastrukturen in den Entwicklungsachsen angemessen weiter entwickelt werden.

Den o.g. Vorgaben des Landesentwicklungsplans, dem Entwurf der Novelle des Landesentwicklungsplans und des Regionalplans entsprechen alle Varianten. Deren wesentliches Ziel ist es, die Verkehrs- ströme zu bündeln, den Verkehr durchgängiger zu machen und die Ortsdurchfahrten sowohl in der „2. Siedlungsreihe“ entlang der Ge- meinden Salem - Bermatingen - Markdorf als auch der „1. Siedlungs- reihe“ am nördlichen Bodenseeufer zu entlasten. Sie tragen ausnahms- los in geeigneter Weise dazu bei, den ländlichen Raum als Lebens- und Wirtschaftsraum mit eigenständiger Entwicklung zu stärken und zu för- dern. Sie dienen auch der in der Novelle vorgesehenen Ausweisung als Verdichtungsraum indem sie durch die vorgesehene Ausgestaltung in der Lage sind, auch die einem Verdichtungsraum zugewiesenen Funktionen zu unterstützen. Sie sind grundsätzlich alle auch geeignet, aufgrund verbesserter Verkehrsverhältnisse die Standortvoraus- setzungen auch für die gewerbliche Wirtschaft positiv zu beeinflussen.

Dennoch ergeben sich bei den verschiedenen Varianten, die grob in eine seeferne (Variante 2a) und drei seenahe (Varianten 0.1, 7.5, 9.3)

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Varianten gegliedert werden können, folgende Unterschiede:

Variante 2a mit ihrem seefernen Verlauf auf der Achse Uhldingen- Mühlhofen - Salem - Bermatingen - Markdorf entspricht exakt dem Ver- lauf der Entwicklungsachse nach dem Landesentwicklungsplan, bedient das Kleinzentrum Salem und das Unterzentrum Markdorf direkt und stellt die Verbindung her zum Mittelzentrum Friedrichshafen. Sie stellt damit eine Verbindung der Zentralen Orte im Hinterland mit den Zentralen Orten höherer Stufen Friedrichshafen und Überlingen her.

Allerdings wird die weitere Forderung, dass gesundheitliche Beeinträch- tigungen der Bevölkerung vermieden werden sollen, insofern nicht voll- ständig erfüllt, als die Entlastung der Ortsdurchfahrten von Bermatingen und Markdorf nicht optimal (Entlastung um ca. 52,2% bzw. 43,4%) und mit bis zu ca. 10 000 Kfz/24h in Markdorf immer noch erheblich ist.

Die seenahen Varianten hingegen sind von der im Landesentwicklungs- plan zeichnerisch dargestellten Entwicklungsachse weiter entfernt. Die Entwicklungsachsen sollen nach dem Landesentwicklungsplan die Siedlungen in Siedlungsbereiche und Orte mit Eigenentwicklung gliedern und stellen damit zum System der Zentralen Orte die dynami-sche Komponente dar, indem auf die Schaffung von Voraussetzungen für die Entwicklung der Orte abgestellt wird. Die Entwicklungsachsen nehmen damit vor allem bestimmte Funktionen wahr, nämlich einerseits eine Ord- nungsfunktion und andererseits eine Entwicklungsfunktion.

In diesem Sinne entsprechen auch die seenahen Varianten noch der Entwicklungsachse, da sie Auswirkungen auf die Ordnung und Entwick- lung des Gesamtraums „Nördliches Bodenseeufer“ haben. Auf diese Funktion zielt auch der Regionalplan mit seiner Ausführung, dass im Be- reich der Entwicklungsachse Stockach - Friedrichshafen - Lindau vorrangig Ordnungsaufgaben anstehen und die Orte im unmittelbaren Ufer- bereich auf Eigenentwicklung beschränkt sein sollen. Aus diesen Festle- gungen, so der Regionalverband Bodensee-Oberschwaben, kann indes nicht hergeleitet werden, dass die B 31 neu im seenahen Hinterland verlaufen muss. Er weist darauf hin, dass die raumordnerischen Ziele des Regionalplans die  Entlastung des Bodenseeufers,  Entlastung der Städte von Lärm und Abgas und

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 Herstellung einer leistungsfähigen Verkehrsverbindung zwischen den Zentralen Orten im Bodenseekreis sind, die mit der Straßenplanung erreicht werden sollen.

Der Regionalplan verlangt weiter, die Anschlüsse der Zentralen Orte und der örtlichen Siedlungsschwerpunkte über die regional bedeut-samen Verkehrsverbindungen zu sichern. Dieser Forderung ist mit den vorgesehenen Maßnahmen im nachgeordneten Netz auch mit den seenahen Varianten Rechnung getragen; die Verbindung zwischen den Zentralen Orten ist hergestellt. Vor allem werden die höherrangigen Zentralen Orte Friedrichshafen und Überlingen mit ihren Verflechtungs- bereichen, die sich bei Hagnau am Bodensee bzw. Immenstaad am Bodensee treffen über eine seenah verlaufende B 31 neu direkter verbunden. Aber auch die Verbindung zum Unterzentrum Markdorf wird über die bestehende B 33 sowie die vorgesehenen Ortsumfahrungen von Bermatingen und Markdorf mit Verlängerung in Richtung Friedrichs- hafen erreicht. Gleichzeitig werden die Siedlungsbereiche sowohl im Hinterland als auch in den Ufergemeinden, bei den Varianten 7.5 und 9.3 östlich von Meersburg direkt durch die Linienführung, ansonsten durch baulich-konstruktive Maßnahmen wirksamer entlastet. Variante 0.1 ist in diesem Zusammenhang schlechter zu bewerten, als sie die seenahen Gemeinden nicht in diesem Umfang zu entlasten vermag (vgl. auch Kap. 2.2.2 Siedlungswesen).

Bei dieser funktionalen Betrachtungsweise ist auch zu berücksichtigen, dass zwar auf der Hinterlandachse ein erheblicher Anteil an Durch- gangsverkehr besteht, dieser nach der Feststellung des Verkehrsgut- achtens aber kaum mit dem seenahen Verkehr auf der B 31 gebündelt werden kann. Im Bereich zwischen Überlingen und Friedrichshafen selbst ist der Ziel-/Quell- und Binnenverkehr mit einem Anteil von nahezu 80% (Schaechterle/Siebrand, Verkehrsuntersuchung, S. 11,12 - im weiteren zitiert als Schaechterle/Siebrand) kaum auf eine Hinterland- trasse zu bündeln, was zu einer erheblichen Restbelastung auf der B 31 alt und damit zu einer weiterhin bestehenden Belastung für die Seeufer- gemeinden führt.

Der Entwurf der Novelle des Landesentwicklungsplans stützt letztendlich diese funktionale Betrachtungsweise. Die Novelle definiert die Ent- wicklungsachsen als Netz gebündelter leistungsfähiger Verkehrs- und Versorgungsinfrastrukturen. Durch die - schematische - Darstellung und

- 42 - dem Schwerpunkt auf der Verbindung zwischen den Zentralen Orten unter Einbeziehung größerer Erholungsräume wird das oben ausge- führte bestätigt. Gerade die Zentralen Orte höherer Ordnung Überlingen und Friedrichshafen werden mit den seenahen Varianten besser verbunden bei gleichzeitig guter Anbindung der „2. Siedlungsreihe“ über die planerisch vorgesehenen Maßnahmen im Zuge der L 205/L207. Da das nördliche Bodenseeufer außerdem als Verdichtungsraum ausgewiesen werden soll, kommt einer optimalen Verbindung der Zentralen Orte untereinander und einem Anschluss an überregionale Verkehrs- netze, die z. B. über die Weiterführung im Zuge der B 30 erreicht werden kann, besondere Bedeutung zu.

Dem widerspricht auch nicht die bislang verfolgte Intention, die weitere Siedlungsentwicklung vorrangig im Hinterland zu ermöglichen. Die Landesentwicklungsachsen sind auch nach der Novelle primär schematische Darstellungen, die in den Regionalplänen weiter konkretisiert werden müssen und deren Schwerpunkte in der funktionalen Orien- tierung zu sehen sind. Vor diesem Hintergrund entsprechen alle Varianten den Zielen der Raumordnung, da auf die Funktion der Achse und nicht ausschließlich auf ihre nur schematisch mögliche Darstellung im Landesentwicklungs- plan abzustellen ist. Bei Betrachtung des Gesamtraums nördlicher Bo- densee wird mit allen Varianten und den notwendigen Ergänzungen im nachgeordneten Netz den Funktionen der Achse gedient; auch mit den seenahen Varianten wird die erforderliche Infrastruktur sowohl für die Siedlungsschwerpunkte im Hinterland als auch für die Seeufergemein- den gewährleistet, wobei - wie ausgeführt - gerade die seenahen Varianten hinsichtlich der Entlastung der Siedlungsbereiche günstiger abschneiden.

Keine der Trassenvarianten nimmt Flächen in zentralörtlichen Versor- gungskernen in Anspruch. Diese bleiben damit in ihrer Funktionsfähig- keit erhalten und können in vollem Umfang ihre Versorgungsaufgaben für den Verflechtungsbereich erfüllen. Durch die bessere Durchgängig- keit mit einer ausgebauten B 31 werden die zentralörtlichen Bereiche besser erreichbar sein. Die seenahen Varianten weisen hier Vorteile gegenüber der seefernen Trasse auf, als sie die Verkehre stärker bündeln und die Orte selbst wirkungsvoller entlasten und damit Ent- wicklungsmöglichkeiten in den Ortskernen eröffnen. Unter Berücksich- tigung der Novelle des Landesentwicklungsplans wird diese funktionale

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Betrachtungsweise insoweit zusätzlich unterstützt, als damit zum Ausdruck kommt, dass der Verbindung zwischen den Zentralen Orten und der regionalen, aber auch der überregionalen Verkehrsanbindung eine bedeutende Rolle zukommt.

Zusammenfassend lässt sich damit festhalten, dass alle Varianten den Anforderungen der Landes- und Regionalplanung an die allgemeinen raumstrukturellen Gesichtspunkte entsprechen.

2.2.2 Siedlungswesen und gewerbliche Wirtschaft

Im Rahmen dieses Kapitels werden die Auswirkungen des Vorhabens auf vorhandene bzw. hinreichend konkret geplante Siedlungsbereiche und die gewerbliche Wirtschaft vor dem Hintergrund der siedlungsstrukturellen Vorgaben der Raumordnung und Landesplanung bzw. des Regionalplans Bodensee - Oberschwaben untersucht. Die Beeinträchti- gungen, die durch das Vorhaben auf die Menschen einwirken - Lärm und Schadstoffe - und die mit der Siedlungsstruktur in engem Zusam- menhang stehen, werden im Rahmen der Umweltverträglichkeitsstudie unter dem Kapitel Mensch/Wohnumfeld raumordnerisch untersucht.

2.2.2.1 Situation im Untersuchungsraum

Der Untersuchungsraum wird geprägt einerseits durch den Bodensee und die damit mittelbar und unmittelbar verbundene Erholungsfunktion, durch intensive landwirtschaftliche Nutzung (dazu im Kapitel 2.2.4), aber auch, vor allem im Bereich Immenstaad am Bodensee und Friedrichs- hafen, gewerbliche und industrielle Nutzung. Das Bodenseehinterland ist vorwiegend ländlich strukturiert. Die Gemeinden im Zuge der L 205 von Salem bis Markdorf haben ihre gewerblichen Aktivitäten in den letzten Jahren jedoch stark ausgedehnt, was sich an der Entstehung größerer Gewerbegebiete ablesen lässt.

Die seeufernahen Gemeinden von Uhldingen - Mühlhofen bis Hagnau am Bodensee sowie der Ortsbereich von Immenstaad am Bodensee weisen vorwiegend Wohn- und gemischte Bauflächen auf, östlich davon (Dornier - Gelände) und in Friedrichshafen sind dann verstärkt auch Gewerbegebiete anzutreffen. Auf der Hinterlandachse Salem - Berma- tingen - Markdorf findet neben einer Entwicklung der Wohnbauflächen auch eine stärkere gewerbliche Entwicklung statt, insbesondere in

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Markdorf sind größere Gewerbegebiete vorhanden bzw. geplant.

Die Karte auf der folgenden Seite gibt einen Überblick über die Siedlungsstruktur im Untersuchungsraum mit der vorhandenen und geplanten Nutzungsart.

Quelle: Umweltverträglichkeitsgutachten - UVS - , Karte 1

Raumbedeutsame Auswirkungen der Trassen und ihre Bewertung anhand der Erfordernisse der Raumordnung

Gemäß Plansatz 1.3.6 LEP ist eine räumliche Entwicklung anzustreben, in der sich unter anderem die Orte in den Räumen außerhalb der Sied- lungsverdichtungen so weiter entwickeln, dass sie Eigenart, Struktur und Aufgaben dieser Räume entsprechen.

Im ländlichen Raum ohne Verdichtungsbereiche sollen die Wohn- und Lebensverhältnisse verbessert und Wohnungen für den spezifischen Bedarf des ländlichen Raums bereitgestellt werden (PS 2.2.3.1 LEP). Unabhängig davon gehört zur Eigenentwicklung einer Gemeinde gemäß Plansatz 2.2.21 LEP die Befriedigung des Bedarfs an Bauflächen für die natürliche Bevölkerungsentwicklung und für den inneren Bedarf (Eigen- bedarf).

Für die Verdichtungsbereiche im ländlichen Raum sieht Plansatz 1.10.4 LEP außerdem vor, dass vorhandene Verdichtungsansätze für die weitere wirtschaftliche Entwicklung durch konzentrierten Ausbau so zu nutzen sind, dass die Standortvoraussetzungen für vielseitige und qualifizierte Arbeitsplätze im ländlichen Raum erheblich verbessert werden. Die weitere Siedlungsentwicklung ist so zu ordnen und zu lenken, dass gesundheitliche Belastungen der Bevölkerung und Beeinträchtigungen der Wohngebiete vermieden sowie ausreichend Freiräume erhalten werden.

Die Siedlungsentwicklung in der Region Bodensee - Oberschwaben soll auf geeignete, seeabgewandte Standorte im Uferbereich, vorrangig aber in die im unmittelbar angrenzenden Hinterland gelegenen zentralen Orte gelenkt und dabei vor allem die unmittelbar an das Seeufer angrenzende Landschaft in ihrer natürlichen und kulturellen Eigenart weitestgehend erhalten werden (PS 3.12.15 LEP).

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Nach dem Regionalplan Bodensee-Oberschwaben gilt als Grundsatz, dass die dezentrale Siedlungsstruktur in der Region erhalten werden soll. Neben den Siedlungsbereichen, vorwiegend in den Zentralen Orten, ist in den örtlichen Siedlungsschwerpunkten der Gemeinden eine angemessene Siedlungsentwicklung zu ermöglichen. Auf diese Schwer- punkte ist auch der Ausbau des Verkehrsnetzes auszurichten.

Neue Baugebiete sollen u.a. grundsätzlich an Orten mit gesicherter Grundversorgung und mit guten Anschlüssen an das Straßennetz ausgewiesen werden (PS 2.3.1 des Regionalplans).

Im von den Trassen berührten Raum sieht der Regionalplan als raumordnerisches Ziel Siedlungsschwerpunkte vor, in denen sich die Sied- lungsentwicklung vorrangig konzentrieren soll (PS 2.3.2). Dies sind im Untersuchungsraum die  Mittelzentren Friedrichshafen mit Oberteuringen und  Überlingen mit Owingen,  das Unterzentrum Markdorf sowie  das Kleinzentrum Salem als Siedlungsbereiche (Siedlungsschwerpunkte).

Die Gemeinden im Uferbereich des Bodensees (Daisendorf, Hagnau am Bodensee, Immenstaad am Bodensee, Meersburg, Stetten und Uhldin- gen-Mühlhofen) sollen auf die Eigenentwicklung beschränkt bleiben.

Die Gemeinde Bermatingen soll Standort für die Eigenentwicklung und mögliche Wanderungsgewinne sein. Dieses Ziel ist jedoch nicht verbindlich, da der Landesentwicklungsplan ein regionalplanerisches Instrument „Standort für Eigenentwicklung und Wanderungsgewinne“ nicht enthält. In Bermatingen soll nach dem Willen des Regionalplans außerdem eine angemessene Siedlungsentwicklung stattfinden, um die Tragfähigkeit der kommunalen Infrastruktur zu sichern.

Zur Sicherung eines dezentralen Arbeitsplatzangebotes sind Gewerbe- und Industriestandorte vorrangig an Zentralen Orten auszuweisen. Dort sollen auch Fernstraßenanschlüsse gesichert werden. Außerhalb der Zentralen Orte sollen für die gewerbliche Entwicklung im ländlichen Raum erweiterungsfähige, landschaftsverträgliche örtliche Gewerbe- gebiete in geeigneten Gemeinden ausgewiesen werden. Als regionalplanerisches Ziel werden im Regionalplan im Untersuchungsraum folgende Schwerpunkte genannt:  die Mittelzentren Friedrichshafen und Überlingen

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 das Unterzentrum Markdorf  das Kleinzentrum Salem.

Diese Standorte sind u.a. auch auf die Verkehrsinfrastruktur abzustimmen. Auch der Anschluss an Fernstraßen ist gegebenenfalls zu verbessern.

Schwerpunkte für Dienstleistungseinrichtungen sind in Überlingen, Fried- richshafen und Markdorf.

Nach der Novelle zum Landesentwicklungsplan ist in den Verdichtungs- räumen grundsätzlich auf eine geordnete und ressourcenschonende Siedlungsentwicklung hinzuwirken (PS 2.2.3 LEP-N), Neubauflächen sind vorrangig in den Entwicklungsachsen auszuweisen (PS 2.2.3.2 LEP-N).

In den Randzonen um die Verdichtungsräume soll sich die Siedlungs- entwicklung ebenfalls an den Entwicklungsachsen orientieren und in Siedlungsbereichen und Siedlungsschwerpunkten mit guter Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr und leistungsfähigem Anschluss an das überörtliche Straßennetz konzentriert werden (PS 2.3.1.1 LEP-N).

Im ländlichen Raum sind die Standortvoraussetzungen für die weitere Entwicklung durch geeignete Flächenangebote, angemessene Verkehrs- und Kommunikationsverbindungen und einen bedarfsgerechten Ausbau der sonstigen Infrastruktur zu verbessern (PS 2.4.1.3 LEP-N).

Speziell für den Bodenseeraum sieht die Novelle als besondere regionale Entwicklungsaufgabe als raumordnerisches Ziel die Förderung der Standortattraktivität für innovative, zukunftssichere und umweltverträgli- che Forschungs- und Dienstleistungsbetriebe und eine Verbesserung der Einbindung des Bodenseeraums in den Fernverkehr unter anderem durch die Fortentwicklung des Fernstraßennetzes vor (PS 6.2.4 LEP-N).

Die Auswirkungen auf die bestehenden bzw. geplanten Siedlungsstruk- turen bzw. die örtliche Entwicklung sind bei den verschiedenen Trassen ganz unterschiedlich.

Konflikte mit den siedlungsstrukturellen Vorgaben der Landes- und Regionalplanung treten bei Variante 2a insbesondere im Bereich Fried- richshafen-Kluftern / Efrizweiler auf, wo die Trasse im Nahbereich bestehender Siedlungs- und Gewerbegebiete verläuft. Das dortige Gewerbe-

- 48 - gebiet, das im Zusammenhang mit der Ausweisung von Friedrichshafen als Schwerpunkt für Industrie und Gewerbe zu sehen ist, wird durch die Trasse eingeschränkt.

Aber auch im Bereich Salem, Bermatingen und südlich/südwestlich von Markdorf werden Entwicklungsbereiche gehemmt bzw. Siedlungsberei- che voneinander abgetrennt (Bermatingen und Ahausen).

Variante 2a entspricht jedoch den Erfordernissen der Raumordnung insoweit, als für die Schwerpunkte Salem und Markdorf ein Fernstraßen- anschluss geschaffen wird, der einer Förderung von Industrie und Ge- werbe dienlich ist, da der Verkehr durch den Ausbau und das Entfallen von Ortsdurchfahrten verflüssigt wird und insbesondere der Raum Mark- dorf - Salem durch eine zweibahnige Bundesstrasse sehr gut erreichbar wäre. Die im Landesentwicklungsplan und im Regionalplan vorgesehene Entwicklung der Hinterlandgemeinden wird durch eine Führung im Zuge der Variante 2a - abgesehen von Problemen durch den tatsächlichen Verlauf - gefördert, da diese Gemeinden dann wie vorgesehen über eine gute bis sehr gute Anbindung an Fernstraßen verfügen.

Die seenahen Varianten dienen den siedlungsstrukturellen Erfordernis- sen der Raumordnung insoweit ebenfalls, als sie den Verkehr durch den Ausbauquerschnitt verflüssigen und eine gute An- und Verbindung der Mittelzentren Überlingen und Friedrichshafen mit ihren Schwerpunkt- funktionen für Siedlung, Industrie und Gewerbe und als Dienstleistungs- standorte gewährleisten. Durch die im nachgeordneten Netz vorgesehenen Ortsumfahrungen von Bermatingen und Markdorf mit Verlänge- rung in Richtung Friedrichshafen werden auch das Unterzentrum Markdorf und das Kleinzentrum Salem als Schwerpunkte für die Siedlungsentwicklung und als Gewerbe- und Industriestandorte im Sinne des Landesentwicklungsplan gut an das Fernverkehrsnetz angebunden. In Salem sind auch mit den seenahen Varianten die in der Novelle verlangten angemessenen Verkehrsverbindungen gewährleistet. Der im Regionalplan verlangten Verbesserung und Sicherung von Fernstraßen- anschlüssen wird damit auch mit diesen Varianten Rechnung getragen, obwohl gegenüber Variante 2a im Bodenseehinterland ein schlechteres Angebot vorliegt. Verbunden mit der Umfahrung Bermatingen / Markdorf findet jedoch dafür jedoch eine spürbare Verkehrsentlastung in den Ortskernen mit verbesserten Entwicklungsmöglichkeiten in den Orten selbst statt.

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Kritisch sind alle seenahen Varianten zwischen Uhldingen-Mühlhofen und Meersburg, da die Siedlungsentwicklung im Nahbereich der Trassen gehemmt wird. In Uhldingen-Mühlhofen betrifft diese Hemmung durch die vorhandene Trasse weniger die Quantität neuer als vielmehr die Qualität vorhandener Siedlungsbereiche.

Zwischen Meersburg und Daisendorf kann nach dem Regionalplan eine Siedlungsentwicklung zwischen diesen beiden Orten nicht stattfinden, da diese durch eine Grünzäsur getrennt werden, welche ein Zusammen- wachsen dieser Gemeinden regionalplanerisch verhindern soll. Hier sind ebenfalls insbesondere Probleme qualitativer Art zu erwarten. Da Meersburg wie die übrigen Ufergemeinden auf die Eigenentwicklung beschränkt ist, wird sich die weitere quantitative Entwicklung auf den im Ort selbst entstehenden Siedlungsdruck reduzieren. Eine Verschlechte- rung der Situation ist aufgrund des vorgesehenen Ausbaus auf der vorhandenen Trasse nicht zu erwarten wenn im weiteren planerischen Verfahren ein Schutz der vorhandenen Bebauung gewährleistet wird.

Im weiteren Verlauf ist die Ausbauvariante 0.1 im Hinblick auf die Sied- lungsentwicklung insbesondere in Immenstaad am Bodensee kritisch, welches nach Norden hin eng umfahren und damit in seiner durch die Eigenentwicklung bestimmten Siedlungsentwicklung stark eingeschränkt wird.

Variante 9.3 ist ebenso wie Variante 7.5 bis Meersburg gleich zu beurteilen wie die Ausbauvariante, Änderungen ergeben sich erst ab Meersburg.

Variante 7.5 biegt bereits bei Meersburg nach Norden ab und ist damit hinsichtlich der Siedlungsentwicklung für die weiter östlich gelegenen Gemeinden günstiger. Stetten - durch den Wegfall der Ortsdurchfahrt im Zuge der B 33 und erleichterten Zugang zum Bodensee -, Hagnau am Bodensee und Immenstaad am Bodensee werden nicht nur in der Qua- lität ihrer innerörtlichen Entwicklung, sondern auch in ihren quantitativen Entwicklungsmöglichkeiten entlastet. In Immenstaad am Bodensee wird damit auch eine Entwicklung nach Norden hin und eine bessere Anbin- dung der Ruhbühlsiedlung ermöglicht.

Variante 9.3 ist hier etwas ungünstiger einzustufen, als sie ortsnäher verläuft (bezogen auf Stetten, Hagnau am Bodensee und Kippenhausen) und die Entwicklungsmöglichkeiten damit eher einschränkt.

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Zusammenfassend lässt sich damit im Hinblick auf die siedlungsstrukturellen Vorgaben der Raumordnung festhalten, dass die seeferne Variante 2a für die Lenkung der Entwicklung in die zweite Siedlungs- reihe die günstigste Lösung darstellt. Die seenahen Varianten erfüllen diese Vorgaben durch die ergänzenden Maßnahmen im nachgeordneten Netz ebenfalls. Im Hinblick auf die Förderung der Standortattraktivität für innovative, zukunftssichere und umweltverträgliche Forschungs- und Dienstleistungsbetriebe durch eine verbesserte Anbindung an das Fern- straßennetz und vor dem Hintergrund der Ausweisung von Überlingen und Friedrichshafen als Schwerpunkte für Industrie und Gewerbe weisen die seenahen Varianten auch unter Berücksichtigung des Hinterlandes positive Aspekte auf. Während die Ausbauvariante aber die Entwick- lung der Seegemeinden im Rahmen ihrer Eigenentwicklung deutlich ein- schränkt, eröffnen die Varianten 7.5 und 9.3 insbesondere für Immen- staad am Bodensee weitere Möglichkeiten, wobei Variante 7.5 noch günstiger sein dürfte. Für Stetten ergeben sich durch die nördliche Füh- rung verstärkt Entwicklungsoptionen vor allem nach Süden, durch den Wegfall der Ortsdurchfahrt der B 33 aber auch qualitativ im Ortskern.

Die Verkehrsbelastungen für Hagnau am Bodensee im Zuge der B 31 werden bei den Varianten 7.5 und 9.3 nach Norden verlagert. Bei den Varianten 0.1 und 2a - hier als Ergänzung im nachgeordneten Netz - erfolgt die Entlastung durch den in den Verfahrensunterlagen vorgesehenen Tunnel.

In Uhldingen-Mühlhofen stellt sich die Situation aufgrund der örtlichen Verhältnisse komplexer dar. Wird die B 31 neu wie in den Unterlagen zum Raumordnungsverfahren planerisch vorgesehen in einem Tunnel geführt und die L 201 auf den Tunneldeckel verlegt, wird sich die Situation im Hinblick auf die - qualitative - Siedlungsentwicklung und die Trennung der Ortsteile Unteruhldingen und Oberuhldingen voraussichtlich entschärfen. Auf diesen Abschnitt wird jedoch bei den weiteren Planungsstadien besondere Aufmerksamkeit auf eine im Hinblick auf die Siedlungsentwicklung, aber auch auf den Schutz der Anwohner (vgl. hierzu auch Kapitel 2.3.6) raumordnerisch befriedigende Lösung zu richten sein.

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2.2.3 Erholung

2.2.3.1 Situation im Untersuchungsraum

Der Tourismus stellt im Bodenseebereich einen wichtigen Wirtschafts- faktor dar, der sich an den Übernachtungszahlen von ca. 8,1 Mio Über- nachtungsgästen (1996) nachdrücklich ablesen lässt. Daneben wurden ca. 17,5 Mio Tagesgäste gezählt.

Die höchste Fremdenverkehrsintensität weisen die Städte und Gemein- den entlang des Bodenseeufers auf, wo der Tourismus neben der Land- wirtschaft der bedeutendste Wirtschaftsfaktor ist. Dies lässt sich anhand der Fremdenverkehrsintensität von durchschnittlich 30,8 Übernach- tungen je Einwohner eindrücklich feststellen, wobei Hagnau am Boden- see mit einer Intensität von 69 Übernachtungen je Einwohner deutlich an der Spitze liegt.

Das Hinterland wird jedoch zunehmend als Komplementärraum insbesondere auch für die nicht seespezifische „ruhige“, landschaftsgebundene Erholung genutzt.

Die unterschiedliche Intensität ergibt sich aus nachfolgender Tabelle.

Tabelle 2a: Fremdenverkehrsintensität im Untersuchungsraum (Stand 1998): Hinterlandgemeinden

Einwohner Übernachtungen FV-Intensität (gerundet) (gerundet) [Übernachtungen pro Einwohner] Bermatingen 3.700 15.500 4 Markdorf 11.600 12.500 1 Salem 11.100 32.100 3 Hinterlandgemeinden: Durchschnitt der FV-Intensität 2,7 Quelle: Schemel, Gutachten zur Bewertung der raumstrukturellen und raumwirtschaftlichen Vorhabenseffekte, S. 23, im weiteren zitiert als Schemel)

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Tabelle 2b: Fremdenverkehrsintensität im Untersuchungsraum (Stand: 1998): Ufergemeinden

FV-Intensität Einwohner Übernachtungen [Übernachtungen (gerundet) (gerundet) pro Einwohner] Friedrichshafen 56.800 414.500 7 Hagnau 1.500 103.200 69 Immenstaad 5.800 150.800 26 Überlingen 20.600 353.700 17 Meersburg 5.400 152.500 28 Uhldingen- 7.400 102.900 14 Mühlhofen

Ufergemeinden: Durchschnitt der FV-Intensität 30,8 durchschnittliche FV-Intensität in Baden-Württemberg: 3,6 Quelle:Tourismusverband Bodensee-Oberschwaben und Einwohnerstatistik IHK

Hieraus folgend weisen die Gemeinden von Meersburg bis Immenstaad am Bodensee einen sehr hohen Nutzungsdruck, Uhldingen-Mühlhofen einen hohen Druck auf, Friedrichshafen ist hinsichtlich des Tourismus von den Seeufergemeinden am relativ geringsten betroffen.

Durch ihre historischen Stadtbilder / Bauwerke sind vor allem Über- lingen, Unteruhldingen (Pfahlbauten), Birnau, Meersburg sowie die Ge- samtanlage ehemaliges Zisterzienserkloster Salem und der „Affenberg“ in Salem touristische Anziehungspunkte.

Für die landschaftsgebundene Erholung liegen die Schwerpunkte  durchgehend im ufernahen Bereich  Bereiche nördlich der B 31 alt zwischen Uhldingen-Mühlhofen und Daisendorf  Bereiche rund um Hagnau am Bodensee mit Weingartenwald  Waldfläche südwestlich Markdorf (Gehau)  großräumig Fläche nördlich Birnau  großräumig an Salemer Teichlandschaft mit benachbarter Waldfläche  großräumig an Lipbachaue mit westlich benachbarten Waldflächen  großflächig an Hepbacher-Leimbacher Ried mit Umgebungsfläche und  großflächig im Bereich Gehrenberg nördlich Markdorf.

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Neben diesen vorwiegend durch auswärtige Gäste genutzten Angeboten spielen auch die siedlungsnahen Erholungsflächen zur sog. Kurzzeit- erholung für die ortsansässige Bevölkerung eine wichtige Rolle. Diese findet in der Regel im siedlungsnahen Bereich in einer Entfernung von ca. 250 m - 750 m um die Wohn- und Mischgebiete statt. Voraussetzung hierfür ist - neben der räumlichen Nähe - insbesondere die Zugänglich- keit dieser Gebiete.

2.2.3.2 Raumbedeutsame Auswirkungen und ihre Bewertung anhand der Erfordernisse der Raumordnung

Gemäß PS 2.9.1 LEP sollen geeignete Räume des Landes für die Erho- lung genutzt werden. In der Nähe größerer Siedlungen sind insbesondere leicht zugängliche Räume für die ortsnahe Erholung freizuhalten und zu gestalten. Der Uferbereich des Bodensees soll unter Wahrung des Landschaftscharakters und Beachtung der limnologischen Erforder- nisse als Erholungsraum weiter ausgebaut und - soweit ökologisch vertretbar - der Zugang zum Seeufer für die Allgemeinheit erweitert werden (PS 3.12.14 LEP). Einrichtungen für die Ferien- und Wochenenderho- lung sind am Bodensee zu fördern; Einrichtungen für die Wochenender- holung sind an geeigneten Standorten schwerpunktmäßig zusammen- zufassen (PS 3.12.4 LEP).

Der Regionalplan Bodensee-Oberschwaben stellt den Grundsatz auf, dass der Fremdenverkehr in der Region in Form eines umwelt- und sozi- alverträglichen Tourismus weiter ausgebaut werden soll. Vor allem im Hinterland des Bodensees sollen neue Möglichkeiten für den Aufbau und Ausbau des Fremdenverkehrs geprüft werden (vgl. Kap.3.1.4). Vorge- schlagen wird, für die Gebiete am nördlichen Bodensee (Friedrichshafen, Hagnau am Bodensee, Immenstaad am Bodensee, Meersburg, Daisen- dorf, Oberteuringen, Markdorf, Salem, Überlingen und Uhldingen-Mühl- hofen) die

 Entflechtung des Lang- und Kurzzeittourismus,  Verringerung der Belastungen aus Tages- und Kurzzeittourismus zu Gunsten längerfristiger Erholungsformen  organische Weiterentwicklung der Ferienerholung nur noch beschränkt quantitativ, vorrangig aber qualitativ,  weitere Pflege des Tagungs- und Messetourismus sowie die Kurerholung

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 Lenkung der Verkehrsströme und Entwicklung bedarfsgerechter sowie vernetzter öffentlicher Verkehrsinfrastruktur.

Als Erholungsorte sind im Untersuchungsraum Überlingen, Uhldingen- Mühlhofen, Bermatingen, Meersburg, Hagnau am Bodensee, Immenstaad am Bodensee und Oberteuringen ausgewiesen.

Der Entwurf der Novelle des Landesentwicklungsplans führt zum Thema Erholung grundsätzlich u.a. aus, dass in den Verdichtungsräumen und in den Randzonen um die Verdichtungsräume die ökologisch bedeutsamen und für die Erholung besonders geeigneten Teile von Freiräumen vor Beeinträchtigungen zu schützen, zu vernetzen und mit entsprechenden Flächen benachbarter Räume bzw. mit innerörtlichen Grünflächen zu einem zusammenhängenden System ortsnaher Erholungsräume zu verknüpfen und durch landschaftsgestalterische Maßnahmen und attraktive Angebote für naturnahe Freizeitaktivitäten in ihrem Erholungs-, Erlebnis- und Freizeitwert zu verbessern sind (PS 2.3.1.4 bzw. 2.2.3.7 LEP-N).

Im ländlichen Raum wird als Ziel festgelegt, dass Teile von Freiräumen, die für Naherholung, Freizeit und Fremdenverkehr besonders geeignet sind, in ihrer landschaftlichen Attraktivität bewahrt und im Freizeit- und Erholungswert verbessert werden sollen (PS 2.4.3.8 LEP-N).

Für den Bodenseeraum wird das Ziel Weiterentwicklung des Bodensee- uferbereiches als Freizeit-, Erholungs- und Fremdenverkehrsraum unter Bewahrung der Kultur- und Naturlandschaft und unter Beachtung limno- logischer und naturschutzfachlicher Erfordernisse sowie die Freihaltung der engeren Uferzone von weiterer Bebauung als besondere regionale Entwicklungsaufgabe festgelegt (PS 6.2.4 LEP-N).

In diesem Rahmen bewegen sich die Ansprüche an den Neu-/Ausbau einer Fernstraße in diesem Bereich: Diese muss einerseits die Erreich- barkeit der Erholungsschwerpunkte gewährleisten und andererseits sowohl die Naturräume als auch die baulichen Anziehungspunkte mög- lichst wenig beeinträchtigen und verlärmen.

Alle Varianten werden den Erfordernissen der Landesplanung gerecht, als sie - bedingt durch die unterschiedlich starke Bündelungswirkung - das bestehende Straßennetz, insbesondere aber die nachgeordneten

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Verkehrsverbindungen entlasten und damit bei verbesserter Erreichbar- keit die stark belasteten Ortsdurchfahrten schonen. Die Auswirkungen sind jedoch je nach Variante ganz unterschiedlich.

Die seeferne Variante 2a schont insbesondere den hohem Nutzungs- druck ausgesetzten nördlichen Uferbereich, der als Erholungs- und Tou- rismusbereich vorgesehen ist, greift allerdings in die als Komplementär- räume ausgewiesenen Gebiete weiter nördlich ein. Als negativ muss in diesem Bereich vor allem die Durchschneidung der Weiherlandschaft südlich von Salem und Störung der denkmalgeschützten ehemaligen Klosteranlage Salem genannt werden. Im weiteren Verlauf führt die Variante 2a südlich von Salem und Bermatingen durch inversionsge- fährdete Bereiche und benachbart zu größeren, ruhigen naturnahen Er- holungsräumen.

Im weiteren Verlauf wird die Kulturlandschaft, die insbesondere für die landschaftsbezogene Erholung eine zunehmende Rolle spielen wird, durch den hohen Neubaustreckenanteil zerschnitten und gestört (Bereich südlich Markdorf). Diese Räume sind jedoch im Sinne des Landesentwicklungsplans für die Naherholung, Freizeit und Tourismus besonders geeignet. Eine zweibahnige Bundesstraße beeinträchtigt die landschaftliche Attraktivität und steht damit den Erfordernissen der Raumordnung entgegen.

Gleichzeitig hat Variante 2a eine geringere Bündelungswirkung, so dass die Entlastung für die seenahen Gemeinden, aber auch für Bermatingen und Markdorf nicht so deutlich ausfällt. Auf der B 31 alt verbleiben Ver- kehrsmengen bis über 10.000 Kfz/24h; die sehr hohe Trennwirkung in den Ortschaften bleibt erhalten. In Bermatingen und Markdorf verbleiben noch zwischen 5400 und 9900 Kfz/24h.

Eine Entlastung der B 33 Richtung Ravensburg findet wegen der Rück- läufigkeit der Verkehrsführung über Friedrichshafen nicht statt. Der Ei- genverkehr zwischen Fischbach und Meersburg bleibt auf der B 31 alt, eine Entlastung im Hinblick auf die touristische Nutzung findet nicht statt.

Die Ausbauvariante 0.1 beeinträchtigt in hohem Maße den Erholungs- wert des nördlichen Bodenseeufers, da Lärmschutzmaßnahmen - wenn überhaupt - nur innerhalb der Orts- und Ortsrandlagen möglich sind und

- 56 - eine starke Verlärmung der freien Landschaft die Folge sein wird bei gleichzeitiger Beeinträchtigung des Landschaftsbildes durch diese Kunstbauwerke. Die Weiterentwicklung eines ökologisch verträglichen und die Kultur- und Naturlandschaft schonenden Tourismus wird zumindest erheblich erschwert.

Allerdings greift die Ausbauvariante weit geringer in die relativ ruhige Kulturlandschaft im Bodenseehinterland ein, auch unter Berücksichti- gung der vorgesehenen Umfahrungen von Bermatingen und Markdorf mit Verlängerung in Richtung Friedrichshafen, da insbesondere auf den Umfahrungen Bermatingen und Markdorf geringere Verkehrszahlen und damit ein anderer Ausbaustandard und eine flexiblere Linienführung (z.B. Kurvenradien, Anschlussstellen) zu erwarten sind.

Die Variante 0.1 weist deutliche Zerschneidungseffekte zwischen den Ortschaften und dem Hinterland aus, sie stellt eine Barriere zwischen Ufer und nördlich anschließender Landschaft dar mit gravierenden Aus- wirkungen insbesondere für Stetten (wird vom Bodenseeufer abgetrennt) und Immenstaad am Bodensee, welches durch die Trasse im Norden direkt umschlossen und von den ortsnahen Erholungsgebieten abge- schnitten wird.

Unter dem Aspekt Freizeit und Erholung stellen die Varianten 7.5 und 9.3 in gewissem Sinn eine Mittellösung dar, als sie sowohl das bislang ruhige, kulturhistorisch und klimatisch kritische Hinterland schonen als auch in weiten Abschnitten den für den Tourismus besonders attraktiven unmittelbaren Uferbereich umfahren.

Diese beiden Varianten bedingen durch den gegenüber der Ausbau- variante höheren Neubauanteil jedoch einen größeren Flächenverlust und weitere Zerschneidungseffekte im bislang ruhigen seenahen Hinter- land.

Die Zerschneidungswirkung ist bei Variante 9.3 insoweit höher als bei Variante 7.5, weil der für die naturnahe Erholung wichtige Weingarten- wald südlich abgetrennt - und teilweise durchfahren - wird und in die Naherholungsbereiche und das historische Obstanbaugebiet nördlich von Immenstaad am Bodensee und Hagnau am Bodensee eingegriffen wird. Variante 9.3 mit ihrer südlichen Umfahrung von Stetten schneidet wie die Ausbauvariante die Gemeinde Stetten vom Bodenseeufer ab,

- 57 - die bestehende Trennung wird durch den zweibahnigen Ausbau noch intensiviert.

Variante 7.5 schont den Naherholungsbereich im südlichen Umfeld des Weingartenwaldes; die Abtrennungseffekte werden an den nördlichen Waldrand zwischen Wald und freier Flur südlich von Ittendorf verlegt.

Mit beiden Varianten werden die weiter nördlich gelegenen Bereiche geschont, obwohl auch hier Eingriffe durch die Umfahrungen von Bermatingen und Markdorf wie bei der Ausbauvariante zu erwarten sind.

Vor dem Hintergrund der Erholungsnutzung ist allerdings auch zu be- rücksichtigen, dass durch diese Varianten eine stark befahrene Straßen- verbindung zwischen den Achsen Salem - Bermatingen - Markdorf - Friedrichshafen und der B 31 alt geschaffen wird mit allen Nachteilen (Lärm, Schadstoffe, Trennwirkungen) einer stark befahrenen Straße. Allerdings ist Variante 7.5 hier insoweit besser zu beurteilen als Variante 9.3, als sie in touristisch weniger bedeutsamen Bereichen ver- läuft. Beiden Varianten gemeinsam ist jedoch die Entlastung der Orts- durchfahrten und damit die Steigerung der touristischen Attraktivität dieser Gemeinden.

Beide Varianten verfügen über eine gute Bündelungswirkung und entlasten und „beruhigen“ damit Bereiche, die bislang z.B. durch Schleich- verkehr beeinträchtigt werden. Sie entlasten die Ortsdurchfahrten auf der B 31 alt zwischen Meersburg und Friedrichshafen deutlich; mit ca. 5.000 bis 5.800 Kfz/24h verbleibt nur etwa die Hälfte des Verkehrs wie bei Variante 2a. Auch die seefernen Gemeinden werden durch diese beiden Varianten in Verbindung mit den jeweiligen Ortsumgehungen wirkungsvoller vom Durchgangsverkehr entlastet als dies für Variante 2a prognostiziert wird.

Variante 7.5 stellt damit - noch stärker als Variante 9.3 - einen Aus- gleich her zwischen den beiden Bereichen, die für die Erholung im Untersuchungsraum von größerer Bedeutung sind. Diese Aussage gilt auch unter Berücksichtigung der zusätzlichen Maßnahmen im nachgeordneten Netz, da diese für die Erholungsqualität in den Ortschaften selbst notwendig und in ihrem Erscheinungsbild nicht so augenfällig und für die Räume belastend sind wie eine zweibahnige Bundesstraße mit den prognostizierten Verkehrszahlen. Für Variante 7.5 spricht außer-

- 58 - dem, dass der Weingartenwald nicht durch eine stark befahrene Zu- bringerstrecke durch den Ausbau der K 7746 als Anbindung an die B 33 in Anspruch genommen werden muss.

Für die ortsnahe Kurzzeiterholung der ansässigen Bevölkerung ist u.a. die Nähe der Trasse zu den Orten (Abstand bis 750 m) und die Zugäng- lichkeit von Bedeutung.

Hier stellt sich die Ausbauvariante besonders ungünstig dar, da sie insbesondere im Bereich Meersburg bis Friedrichshafen in unmittelbarer Ortsnähe verläuft und die Naherholungsgebiete von den Wohnbereichen abtrennt.

Auch Variante 9.3 ist in diesem Abschnitt kritisch, allerdings mit geringeren Auswirkungen als die Ausbauvariante.

Varianten 2a und 7.5 weisen die geringsten Längen im ortsnahen Frei- raum auf (vgl. untenstehende Tabelle).

Tabelle 3: Trassenverlauf im Nahbereich bestehender Siedlungen

Trassen im 250 m - im Bereich 500 m - Bereich Variante 0.1 11,9 km 6,4 km Variante 2a 4,3 km 5,7 km Variante 7.5 5,3 km 7,8 km Variante 9.3 7,5 km 8,0 km Quelle: Schemel, S. 13

Mit der Umweltverträglichkeitsstudie (S. 400) ist jedoch davon auszugehen, dass die sekundären und kumulativen Effekte durch die klimatisch ungünstigen Verhältnisse in der Salemer Senke zu berücksichtigen sind und Variante 2a insoweit ungünstiger zu beurteilen ist, weil auch die ortsnahe Erholung in gewissem Umfang, insbesondere hinsichtlich der Lärmbelastung von qualitativen Markmalen abhängig ist.

Insgesamt betrachtet liegen die Vorteile der Variante 7.5 darin, dass die ufernahen Gemeinden bei gleichzeitig guter Erreichbarkeit erheblich

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vom Verkehr entlastet werden und die vorgesehene Neubaustrecke in einem für die Erholung relativ wenig bedeutsamen Bereich gelegen ist. Bedeutende bauliche Besonderheiten werden nicht berührt (insbesondere ehemalige Klosteranlage Salem, Schloss Hersberg, Schloss Kirchberg). Allerdings bleiben große Risiken im Bereich zwischen Uhldingen-Mühlhofen und Meersburg/Daisendorf, wo die Trasse im Naherholungsbereich zwischen den Gemeinden geführt wird und neben der Beeinträchtigung durch Lärm und Schadstoffe die vorhandenen Trennungseffekte zementiert werden. Auch der seeferne Bereich wird durch die geplanten Ortsumfahrungen von Bermatingen und Markdorf beeinträchtigt, allerdings in geringerem Umfang als bei einer zweibahnigen Bundesstraße mit Verkehrszahlen von ca. 22.500 Kfz/24h (bei Bermatingen) bis zu 31.300 Kfz/24h (südlich von Markdorf).

Gegen die Variante 2a spricht außerdem, dass die Entlastung für die seenahen Gemeinden deutlich geringer sein wird und diese damit in ihrer Tourismusentwicklung weiterhin durch erhebliche Lärm- und Schadstoffimmissionen beeinträchtigt werden. So verbleiben beispielsweise in Hagnau am Bodensee nach der Verkehrsprognose noch ca. 10 400 Kfz/24h auf der B 31 alt. Bei über 10.000 Kfz/24h ist jedoch von einer sehr hohen Barrierewirkung einer Straße auszugehen (vgl. UVS, S. 136).

2.2.4 Landwirtschaft

2.2.4.1 Situation im Untersuchungsraum

Der gesamte Untersuchungsraum wird neben dem Tourismus vor allem durch landwirtschaftliche Nutzung geprägt; Obst- und Weinanbau ist im Bodenseeraum stark vertreten und für diesen charakteristisch. Insbe- sondere der Intensivobstbau ist stark vertreten, aber auch der Weinan- bau findet trotz der Meereshöhe von ca. 410 m üNN bis 550 m üNN außerordentlich gute Standortverhältnisse vor. Für diesen gilt nach den Ausführungen des für die Rebenaufbaupläne zuständigen Regierungs- präsidiums Freiburg, dass die geeigneten und festgelegten Standorte weitgehend genutzt sind und daher eine Vermehrung bzw. ein Ausgleich für verloren gegangene Flächen nicht möglich ist.

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Größere zusammenhängende Weinanbauflächen befinden sich östlich von Meersburg und ziehen sich im Uferbereich bis Immenstaad am Bodensee. Daneben bestehen kleinere Anbauflächen im Umkreis der Klosterkirche Birnau sowie nördlich und westlich von Meersburg. Intensivobstanbau findet sich neben den in die Weinanbaugebiete ein- gesprenkelten kleineren Bereiche großräumig südlich, östlich und nörd- lich des Weingartenwaldes bis etwa in Höhe des Bermatinger Unter- waldes. Im Bereich des seeferneren Hinterlandes herrscht dann - von kleineren Obstplantagen abgesehen - Ackerbau vor. Im östlichen Teil des Untersuchungsraums, insbesondere der Niederung zwischen Markdorf und Fischbach ist eine gemischte landwirtschaftliche Nutzung vorzufinden.

Hinsichtlich der Bodeneignung für die landwirtschaftliche Nutzung ergibt sich folgendes Bild: Die günstigsten Standortverhältnisse bieten die Böden der Jungmorä- nenhügellandschaften östlich von Markdorf, im Überlinger, Meersburger und Oberteuringer Hügelland sowie zwischen Markdorf und Immenstaad am Bodensee. Je nach Relief ergibt sich jedoch ein kleinräumiges Mosaik von Standorten verschiedener Qualitäten.

Von geringer Bedeutung für die landwirtschaftliche Nutzung sind hingegen die Niederungsböden zwischen Markdorf und Frickingen; hier ist vorwiegend Grünlandnutzung anzutreffen.

Vorbelastungen bestehen bereits im Nahbereich der Straßen - u.a. entlang der vielbefahrenen Hauptverbindungen - durch Schadstoffbelas- tungen, aber auch durch den Intensivanbau selbst durch strukturelle und stoffliche Belastung der Böden und des Grundwassers.

2.2.4.2 Raumbedeutsame Auswirkungen der Trassen und ihre Bewertung anhand der Erfordernisse der Raumordnung

Der Landesentwicklungsplan sieht in Plansatz 2.4.1 vor, die Landwirt- schaft als wesentlichen Produktionszweig der Gesamtwirtschaft und in ihrer Sozialfunktion zu erhalten und zu entwickeln. Daher sind für die landwirtschaftliche Nutzung gut geeignete Böden und Standorte nur in dem unausweichlich notwendigem Umfang für andere Nutzungsarten vorzusehen (PS 2.4.22 LEP).

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Als Grundsatz sieht der Regionalplan Bodensee-Oberschwaben in Plan- satz 3.1.2 vor, eine leistungsfähige und umweltverträgliche Landwirt- schaft als wichtigen Wirtschaftsfaktor zu erhalten und zu fördern, so dass

 Arbeitsplätze im ländlichen Raum erhalten bleiben,

 Nahrungsmittel aus heimischer landwirtschaftlicher Produktion erzeugt werden können,

 die Landschaft gepflegt und ihre Erholungseignung langfristig gesichert wird,

 die Erfordernisse des Natur- und Umweltschutzes erfüllt werden können.

Der Erhaltung der traditionellen Kulturlandschaft durch die bäuerliche Landwirtschaft ist ein hoher Stellenwert beizumessen.

Ferner bestimmt der Regionalplan, dass Landverluste infolge von Straßenbauvorhaben in Unternehmensflurbereinigungen oder durch freiwilligen Grunderwerb oder Flächentausch auf mehrere Eigentümer verteilt werden sollen, so dass Existenzgefährdungen für landwirtschaftliche Betriebe vermieden werden.

Zur Sicherung hochwertiger landwirtschaftlicher Standorte werden als Ziel im Regionalplan Bodensee-Oberschwaben vorrangig in den Ver- dichtungsbereichen der Region Bereiche festgelegt, in denen die Mög- lichkeiten einer standortangepassten landwirtschaftlichen Bodennutzung langfristig erhalten werden sollen. Schutzbedürftige Bereiche für die Landwirtschaft sind von Bebauung freizuhalten. Standortgebundene Ein- richtungen der Infrastruktur, die nicht in der Raumnutzungskarte enthalten sind, sind nur dann zulässig, wenn mit Planungsalternativen die Not- wendigkeit der Inanspruchnahme nachgewiesen ist.

Als Schutzbedürftige Bereiche für die Landwirtschaft werden im Unter- suchungsraum ausgewiesen:

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 Gebiet Bermatingen / Riedern / Ahausen am nördlichen Rand des Wein- und Obstanbaugebiets Bodensee

 das Gebiet zwischen Gebhardtsweiler - Oberuhldingen und Unter- maurach im Wein- und Obstanbaugebiet Bodensee

 das Gebiet Immenstaad am Bodensee / Wirrensegel / Riedetsweiler / Meersburg

 das Gebiet Friedrichshafen / Riedheim / Oberteuringen / Ailingen

(vgl. PS. 3.3.3 Regionalplan Bodensee-Oberschwaben, S. 75).

Die genaue Lage der Schutzbedürftigen Bereiche für die Land- und Forstwirtschaft ist der Abbildung auf der folgenden Seite zu entnehmen.

Quelle: UVS, S. 248

Die besondere standortökologische Eignung großer Teile des Boden- seegebiets für den Anbau von Obst, Wein und Hopfen machen diese Landschaft nach der Begründung zum Regionalplan zu einem über- regional bedeutsamen landwirtschaftlichen Erzeugungsgebiet, während gleichzeitig gerade in diesem Teilraum der Region ein anhaltender Siedlungsdruck besteht. Daher werden vorrangig gute bis sehr gute Standorte für den Erwerbsobstbau sowie sämtliche Standorte mit Eignung für den Weinanbau als Schutzbedürftige Bereiche ausgewiesen.

Ausnahmen hiervon sind neben der in PS. 3.3.3 getroffenen Regelung nach dem Grundsatz in Kap. 3.3.1 nur in begründeten Fällen möglich; der Flächenverbrauch ist möglichst gering zu halten.

Nach dem Entwurf der Novelle des Landesentwicklungsplans sind in den Verdichtungsräumen die für eine landwirtschaftliche Nutzung besonders geeigneten Teile von Freiräumen, insbesondere ertragreiche Böden grundsätzlich zu sichern (PS 2.2.3.7). Im ländlichen Raum i.e.S. sollen großflächige Freiräume als Grundlage einer leistungsfähigen Land- und Forstwirtschaft erhalten werden; landwirtschaftlich gut geeignete Böden sind zu sichern (Ziel, PS 2.4.3.6).

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In den Schutzbedürftigen Bereichen für Bodenerhaltung und Landwirt- schaft haben naturbezogene Nutzungen oder ökologische Funktionen Vorrang vor anderen, vor allem baulichen Nutzungen (Ziel; PS 5.1.3). Ferner sind für die land- und forstwirtschaftliche Nutzung gut geeignete Böden nur in notwendigem Umfang für andere Nutzungsarten vorzusehen (Ziel; PS 5.3.2). Insbesondere in Räumen mit starkem Siedlungs- druck sind die Freiräume so auszuwählen und zu bemessen, dass eine rationelle land- und forstwirtschaftliche Bodennutzung möglich ist. Die Möglichkeiten einer Flurneuordnung sind zu nutzen, um die für die Infra- strukturmaßnahmen notwendigen Flächen der öffentlichen Hand auf sozialverträgliche Weise bereitzustellen und den strukturellen Wandel in der Landwirtschaft zu flankieren (PS 5.3.3, 5.3.4).

Alle Trassenvarianten berühren in mehr oder weniger großem Umfang solche landwirtschaftlichen Schutzbereiche.

Das Ausmaß der Beeinträchtigung aller landwirtschaftlich nutzbarer Flächen bewertet sich nach der Empfindlichkeit der Gebiete gegenüber Flächeninanspruchnahme, Zerschneidung / Störung funktionaler Zusammenhänge sowie gegen Schadstoffeintrag.

Bedingt durch die - auch unter Berücksichtigung des nachgeordneten Netzes - größte Neubaustrecke und den auf Grundlage relativ genauer Entwürfe berechneten Flächenverbrauch weist Variante 2a die größte Beeinträchtigung des Freiraums durch Versiegelung auf (Flächen- verbrauch unter Berücksichtigung der Maßnahmen im nachgeordneten Netz: ca. 116 ha), dies gilt entsprechend auch für die Fläche, die entlang des Straßenkörpers durch Schadstoffe beeinträchtigt wird. Variante 0.1 ist hier mit einem Flächenbedarf von insgesamt ca.107 ha am günstigsten, Variante 7.5 und 9.3 liegen mit ca.112 ha dazwischen.

Allerdings bedingt Variante 2a die geringste Überschussmasse, die andernorts wieder verwertet, gegebenenfalls landwirtschaftlich genutzten Grundstücken zugeführt werden muss. Die seenahen Varianten haben hier deutlich größere Überschussmassen aufzuweisen.

Unter Berücksichtigung der Zielvorgabe - Schutzbedürftiger Bereich für die Landwirtschaft und landwirtschaftliche Vorrangflächen - ergibt sich folgendes Bild:

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Tabelle 4: Beeinträchtigung landwirtschaftlicher Vorrangflächen

Trasse Durchschneidung randlicher Anschnitt Variante 2a 5,2 km 1,6 km Variante 0.1 7,4 km 10,6 km Variante 7.5 8,4 km 8,1 km Variante 9.3 10,5 km 7,5 km Quelle: Schemel, S. 29

Vorrangflächen sind „Schutzbedürftige Bereiche für die Landwirtschaft“, „Flächen mit hoher Bedeutung für die Landwirtschaft“, Sonderkulturen (bestehende und geplante Weinberge, Obstplantagen, Hopfenkulturen). Grundlage: UVS-Karten „Land- und Forstwirtschaft“ und „Realnutzung und Biotopstruktur“.

Die seeferne Variante 2a tangiert Schutzbedürftige Bereiche für die Landwirtschaft nordwestlich von Uhldingen-Mühlhofen (wie die übrigen Varianten auch), nördlich von Ahausen randlich und im Bereich südwest- lich von Markdorf. Gemessen allein an den Zielvorgaben des Regional- plans schneidet sie damit am günstigsten ab. Daneben zeigt die Um- weltverträglichkeitsstudie jedoch, dass Variante 2a unabhängig von den Vorrangbereichen in weiten Teilen durch Gebiete mit mittlerer bis hoher Bedeutung für die Landwirtschaft verläuft (vgl. untenstehende Tabelle).

Die seenahe Ausbauvariante 0.1 beansprucht insbesondere zwischen Meersburg und Immenstaad am Bodensee in größerem Umfang Obst- und Rebflächen, die als Schutzbedürftige Bereiche ausgewiesen und - zumindest die Rebflächen - nach Auskunft der Landwirtschafts- verwaltung aufgrund der Rebenaufbaupläne nicht vermehrbar sind. Allerdings wird lediglich der Randbereich des Schutzbedürftigen Bereichs tangiert, Vorbelastungen durch die B 31 sind bereits jetzt vorhanden.

Die seenahen Varianten 7.5 und 9.3 verlaufen zwischen Meersburg und Immenstaad am Bodensee durch Schutzbedürftige Bereiche für die Landwirtschaft. Variante 7.5 durchschneidet nordwestlich von Stetten einen kleineren isolierten Schutzbedürftigen Bereich und tangiert den großflächigen Schutzbedürftigen Bereich im weiteren Verlauf nördlich des Weingartenwaldes randlich. Nördlich von Reute schließlich wird

- 66 - dieser Bereich durchquert. Ein weiterer Schutzbedürftiger Bereich wird an der östlichen Untersuchungsraumgrenze bei Schnetzenhausen durchschnitten.

Variante 9.3 hingegen verläuft südlich des Weingartenwaldes am Rande dieses großflächigen Schutzbedürftigen Bereichs und quert diesen am nahezu breitesten Teil nördlich von Kippenhausen.

Varianten 7.5 und 9.3 durchqueren den Schutzbedürftigen Bereich damit beide mittig, wobei Variante 7.5 trotz der geringfügig längeren Streckenführung insoweit günstiger ist, als die Querung nördlich von Reute an der schmalsten Stelle erfolgt und keine nicht vermehrbaren Rebflächen betroffen sind. Allerdings werden Rebflächen durch Variante 7.5 nördlich von Meersburg durchschnitten, was nach Ansicht der Land- wirtschaftsverwaltung in Verbindung mit den aufgrund der topographischen Verhältnisse notwendigen Einschnitten nicht akzeptabel ist. Hier wird von der Landwirtschaftsverwaltung eine Tunnellösung vorgeschlagen.

Variante 9.3 bedingt zwar neben der Ausbauvariante die kürzeste Neu- baustrecke, verläuft jedoch durch qualitativ hochwertige Bereiche mit Reb- und Obstflächen. Mit hohen Durchschneidungs- und Anschneide- schäden ist zu rechnen (vgl. nachfolgende Tabelle).

Tab. 5: Ökologische Risiken durch Flächeninanspruchnahme - Landwirtschaft - Sehr hohes mittleres - nicht hohes Risiko geringes Risiko bewertet Risiko km km km km Variante 2a 9,8 5,0 2,7 5,7 im Bestand ------Variante 0.1 2,9 -- 0,7 7,0 im Bestand 11,2 1,3 1,7 Variante 7.5 9,4 1,3 2,0 6,1 im Bestand 3,5 0,3 1,0 Variante 9.3 6,8 0,6 1,0 8,8 im Bestand 4,7 0,3 1,7 Quelle: UVS, S. 243

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Zusammenfassend stellt sich die Situation für das Schutzgut Landwirt- schaft so dar, dass gemessen an den im Regionalplan und in der Lan- desentwicklungsplan-Novelle als Ziel ausgewiesenen Schutzbedürftigen Bereichen für die Landwirtschaft rein quantitativ Variante 2a am besten zu bewerten ist, weil sie nur in geringem Umfang in diese Schutzbedürf- tigen Bereiche eingreift. Allerdings ist vor dem Hintergrund, landbau- würdige Flächen und für die landwirtschaftliche Nutzung gut geeignete Böden nach Möglichkeit zu schonen bzw. nur im notwendigen Umfang für andere Nutzungsarten vorzusehen, der hohe Neubaustreckenanteil negativ einzustellen, da auch im Hinterland durchaus qualitativ hochwertige Böden vorzufinden sind. Unter Berücksichtigung der Maßnah- men im übrigen Netz ist noch die Beanspruchung landwirtschaftlicher Flächen, insbesondere auch von Rebflächen durch den vorgesehenen Tunnelbau in Hagnau am Bodensee sowie die südliche Umfahrung von Stetten zu berücksichtigen. Diese verlaufen durchweg ebenfalls in Schutzbedürftigen Bereichen für die Landwirtschaft, sind allerdings trassierungstechnisch durch den geringeren Ausbauquerschnitt verträglicher zu gestalten.

Variante 0.1 ist gemessen am Ziel des Regionalplans ebenfalls mit relativ geringen Beeinträchtigungen verbunden, da sie den geringsten Flächenverbrauch und diesen überwiegend in bereits vorbelasteten Räumen aufweist. Allerdings geht der Ausbau ab Meersburg ganz über- wiegend zu Lasten des Schutzbedürftigen Bereichs für die Landwirtschaft und hier des Weinanbaus, zumal auch die notwendigen Knotenpunkte auf landwirtschaftlichen Flächen angelegt werden müssen. Im Hinblick auf die im nachgeordneten Netz verkehrlich notwendigen Ortsumfahrungen von Bermatingen und Markdorf mit Verlängerung in Richtung Friedrichshafen gilt, dass diese außerhalb landwirtschaftlicher Vorrangflächen möglich sind und, da diese nur zweispurig mit geringerem Verkehrsaufkommen ausgebaut werden und daher trassierungstechnisch variabler gestaltbar sind, mit geringeren Eingriffen in landbauwürdige Flächen verbunden ist.

Von den mittleren Varianten 7.5 und 9.3 ist letztendlich Variante 7.5 günstiger, da sie im Bereich zwischen Meersburg und Immenstaad am Bodensee Schutzbedürftige Bereiche quantitativ und qualitativ weniger tangiert und - mit Ausnahme nördlich von Meersburg - keine nicht vermehrbaren Rebflächen in Anspruch nimmt, während Variante 9.3

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zwischen Frenkenbach und der Ruhbühlsiedlung großflächig landwirtschaftliche Intensivobstanbaufläche (aber ebenfalls keine Rebflächen) beansprucht. Gegenüber der Ausbauvariante und Variante 2a sind beide jedoch ungünstiger, weil sie in weitaus größerem Ausmaß Schutz- bedürftige Bereiche für die Landwirtschaft mit qualitativ hochwertigen Böden in Anspruch nehmen.

Allen Varianten gemeinsam ist die Beeinträchtigung der Landwirtschaft nördlich der Birnau, bedingt durch die dort vorgesehene nördliche Um- fahrung des Oberhofes. Hier wäre zu prüfen, ob nicht durch einen Aus- bau im Bestand eine Schonung dieses Bereichs realisierbar wäre.

Insgesamt bleibt festzuhalten, dass Variante 2a aufgrund ihrer höheren Neubaustrecke nach dem Grundsatz der Schonung und Sicherung landwirtschaftlicher Fläche negativ bewertet werden muss, während die regionalplanerischen Ziele mit ihren Vorrangflächen für die Landwirt- schaft eher eingehalten werden. Die seenahen Varianten sind trotz ihres Eingriffs in Schutzbedürftige Bereiche für die Landwirtschaft und damit Ziele der Regionalplanung vor dem Hintergrund der Ausnahme- regelung günstiger einzustufen, da insgesamt weniger Fläche in An- spruch genommen wird. Variante 0.1 ist dabei am besten zu bewerten, da die Beeinträchtigung überwiegend im Bestand vorgenommen wird, während Varianten 7.5 und 9.3 mit einer neuen Inanspruchnahme hochwertiger Flächen verbunden sind.

Allen Varianten, insbesondere aber den seenahen Varianten mit ihren Eingriffen in Intensivobstanbauflächen ist jedoch gemeinsam, dass im Sinne der Landesentwicklungsplan-Novelle im weiteren Verfahren zu prüfen sein wird, inwieweit mit den Möglichkeiten der Flurneuordnung eine sozialverträgliche Umsetzung der Maßnahme ermöglicht werden kann. Ebenso wird darauf zu achten sein, dass auch weiterhin eine rationelle landwirtschaftliche Bodennutzung möglich ist.

2.2.5 Forstwirtschaft

2.2.5.1 Situation im Untersuchungsraum

Der Waldanteil im Bodenseekreis ist mit ca. 28 % gegenüber dem Landesdurchschnitt von 38 % deutlich geringer, in seenaher Lage

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beträgt der Anteil sogar nur ca. 7 - 22 % (Ausnahme Uhldingen-Mühl- hofen und Daisendorf).

Größere zusammenhängende Waldstücke sind im Untersuchungsraum der Mauracher und Banzenreuter Wald nördlich Uhldingen-Mühlhofen, der sich östlich um den Ort bis fast nach Salem und nach Süden bis auf Höhe Grasbeuren zieht. Zwischen Uhldingen-Mühlhofen und Daisendorf / Meersburg bestehen weitere größere Waldgebiete, die sich östlich bis zur B 33 fortsetzen. Als weitere größere Waldgebiete sind der Weingartenwald nördlich Hagnau am Bodensee sowie das Waldgebiet nördlich Immenstaad am Bodensee mit dem „Speckholz“ als südlichem Ende zu berücksichtigen. Im Bereich der seefernen Trasse sind noch der Gehauwald und Ber- matinger Unterwald südlich von Markdorf zu nennen. In funktionaler Hinsicht dienen u.a. die größeren unzerschnittenen Wald- distrikte der naturnahen Erholung. Von Bedeutung ist auch die ökolo- gische Funktion als regionale Ausgleichsfläche und das Vorhandensein seltener Biotopstrukturen. Bedingt durch Klima und Standortgunst zeichnen sich die Wälder aber auch durch eine hohe wirtschaftliche Produkti- vität und die Erzeugung hochwertiger Starkholzdimensionen aus.

Allerdings weisen die Wälder, bedingt durch die meist tiefgründig lehmi- gen Standorte, auch eine vergleichsweise höhere Sturmwurfgefährdung auf.

2.2.5.2 Raumbedeutsame Auswirkungen der Trassen und ihre Bewertung anhand der Erfordernisse der Raumordnung

Gemäß Plansatz 2.4.4 des Landesentwicklungsplans ist der Wald so zu erhalten, zu bewirtschaften, zu schützen und zu pflegen, dass er als Wirtschaftsfaktor sowie als Bestandteil der Kulturlandschaft für die Er- holung wirksam bleibt und dazu beiträgt, die dauernde Leistungsfähig- keit des Naturhaushalts zu sichern. Dazu sind gemäß Ziff.2.4.42 LEP unter anderem Eingriffe in Wälder mit besonderer Schutz- und Erho- lungsfunktion, vor allem in Schutzwälder, Waldschutzgebiete und Erholungswälder, auf das Unvermeidbare zu beschränken. Verluste sollen möglichst in der Nähe des Eingriffes durch Aufforstung nicht landbauwürdiger Flächen ausgeglichen werden.

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Nach dem in PS 3.1.3 niedergelegten Grundsatz des Regionalplans Bodensee-Oberschwaben sollen die Waldflächen in der Region so be- wirtschaftet werden, dass mit ausreichenden Erträgen die Schutz-, Nutz- und Erholungsfunktion des Waldes erhalten und der Rohstoff Holz in der erforderlichen Menge und der bestmöglichen Güte erzeugt werden kann. Der Wald der Region ist in seinem derzeitigen Bestand nach Flächen- größe und -verteilung zu erhalten und, wenn möglich, unter Berücksich- tigung der Belange von Raumordnung und Landesplanung, Landwirt- schaft und Landschaftspflege sowie Natur- und Landschaftsschutz zu mehren. Zur nachhaltigen Sicherung der Erzeugung hochwertigen Holzes und zur Erhaltung der für den Naturhaushalt bedeutsamen Waldfunktionen werden im Regionalplan Bodensee-Oberschwaben als Ziel Bereiche ausgewiesen, in denen eine standortgerechte und naturnahe forstliche Bewirtschaftung, die alle Waldfunktionen berücksichtigt, Vorrang vor anderen Raumnutzungen haben soll.

Nach dem allgemeinen Grundsatz in Kap. 3.3.1 soll eine hiervon abweichende Inanspruchnahme der Schutzbedürftigen Bereiche nur in Aus- nahmefällen möglich sein, wobei der Flächenverbrauch möglichst gering zu halten ist. Die Notwendigkeit der Inanspruchnahme ist mit Planungs- alternativen nachzuweisen.

Im Untersuchungsraum sind als solche Schutzbedürftigen Bereiche für die Forstwirtschaft ausgewiesen:

 der Mauracher Wald und der Breitenhardt bei Überlingen  der Tüfinger und der Banzenreuter Wald  die Waldgebiete Ober- und Unterlichtenberg  die Waldgebiete entlang des Bodenseeufers zwischen Uhldingen- Mühlhofen und Meersburg  die Waldgebiete Wanneberg und Haslach nordöstlich von Meersburg  Waldgebiet Weingarten bei Hagnau am Bodensee  die Waldgebiete des Salemer und Deggenhauser Tals.

Daneben werden weitere kleinere Waldflächen inmitten landwirtschaftlich genutzter Gebiete als Schutzbedürftige Bereiche für die Forst- wirtschaft ausgewiesen. Dies sind im Untersuchungsraum

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 der Bermatinger Unterwald  der Gehauwald,  das Waldgebiet Fartach,  die Waldgebiete Weiherholz, Hub, Hintereschle, Baindter Wald und Speckholz

Für die Schutzbedürftigen Bereiche werden aus dem Forstlichen Rah- menplan von 1989 die  Waldflächen mit Vorrang für Nutzungsfunktionen (Produktionswald)  Waldflächen mit Vorrang für Erholungsfunktionen (Erholungswald) und  Waldflächen mit Vorrang für Schutzfunktionen (Wasser, Boden u.a.) übernommen.

Insgesamt lässt sich damit feststellen, dass nahezu der gesamte Wald- bestand im Untersuchungsraum als Schutzbedürftiger Bereich für die Forstwirtschaft ausgewiesen ist.

Nach dem Entwurf der Novelle des Landesentwicklungsplans ist der Wald wegen seiner Bedeutung für das Ökosystem, für die Umwelt, das Landschaftsbild und die Erholung und wegen seines wirtschaftlichen Nutzens im Rahmen einer naturnahen und nachhaltigen Bewirtschaftung grundsätzlich zu schützen und zu pflegen (PS 5.3.5 LEP-N). Die Novelle zielt auch auf den Bestand großräumiger Freiflächen als Grundlage einer leistungsfähigen Forstwirtschaft (PS 2.4.3.5 LEP-N). Naturbezogene Nutzungen oder ökologische Funktionen genießen in den Schutzbedürftigen Bereichen für Bodenerhaltung und Forstwirt- schaft Vorrang (Ziel; PS 5.1.3 LEP-N). Eingriffe in den Bestand des Waldes im Verdichtungsraum und in Wälder mit besonderen Schutz- und Erholungsfunktionen sind nach dem Ziel der Novelle auf das Unvermeidbare zu beschränken. Waldverluste sollen möglichst in der Nähe der Eingriffe durch Aufforstungen von geeigneten Flächen ausgeglichen werden (PS 5.3.6 LEP-N).

Bei der Bewertung der Waldflächen insgesamt kommt eine sehr hohe Empfindlichkeit gegenüber Flächeninanspruchnahme und Zerschnei- dung den Bodenschutzwäldern und den windwurfgefährdeten Bereichen zu, da bei letzteren die Zerschneidung und Flächeninanspruchnahme einen über den unmittelbaren Flächenverlust hinaus weitaus größeren, sekundären Waldverluste durch Windwurf zur Folge hat (vgl. UVS, S. 245).

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Hoch empfindlich sind Vorrangflächen für die forstwirtschaftliche Pro- duktion und die Schutzbedürftigen Bereiche für die Forstwirtschaft.

Die Auswirkungen der verschiedenen Trassen auf diese Schutzbedürf- tigen Bereiche für die Forstwirtschaft sind unterschiedlich:

Alle Varianten queren am westlichen Rand des Untersuchungsraums den dortigen Schutzbedürftigen Bereich für die Forstwirtschaft und den windwurfgefährdeten westlichen Rand des Mauracher Waldes nördlich des Oberhofes. Im weiteren Verfahren wird daher bei allen Varianten darauf zu achten sein, dass der Flächenverbrauch zur Schonung dieses Bereichs mög- lichst gering bleibt und im Bereich nördlich des Oberhofes ein vertret- barer Ausgleich zwischen den Schutzbedürftigen Bereichen für Land- und Forstwirtschaft gefunden wird.

Die Variante 2a weist für die Schutzbedürftigen Bereiche südlich des Mauracher Waldes, innerhalb des Banzenreuter Waldes und zwischen Bermatinger Unterwald und Gehauwald sehr hohe Risiken auf, da diese stark sturmwurfgefährdet sind mit den oben beschriebenen sekundären Folgen. Mit 16,5 ha Flächenverbrauch im Wald schneidet sie zwar güns- tiger als die seenahen Varianten 7.5 und 9.3 ab, allerdings verläuft sie, so die Forstdirektion, in großräumigen Waldgebieten mit außergewöhn- licher ökologischer Bedeutung und innerhalb eines nahezu unzerschnittenen Waldgebiets, welches sich vom seenahen Bereich bis fast nach Salem erstreckt. Kritisch ist auch die Führung zwischen Bermatinger Unterwald und Gehauwald, welche beide als Schutzbedürftige Bereiche ausgewiesen sind. Diese beiden Waldgebiete werden durch den zweibahnigen Ausbau zerschnitten, ein Austausch kann nicht mehr stattfinden.

Im nachgeordneten Netz ist noch die Beeinträchtigung des westlichen Waldrands des Weingartenwaldes durch die Umfahrung Stetten zu berücksichtigen.

Zur Minimierung der Folgen wäre ein Abrücken der Straße entlang des Mauracher Waldes in südlicher Richtung denkbar, allerdings mit Folgen für die landwirtschaftliche Nutzung.

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Die seenahen Varianten durchschneiden den Lichtenberger Wald zwischen Uhldingen-Mühlhofen und Meersburg und bergen in diesem Schutzbedürftigen Bereich hohe bis sehr hohe Risiken, da dieser ebenfalls stark sturmwurfgefährdet ist. Allerdings verläuft die Trassie- rung tendenziell in windabgewandter Exposition und teilweise in bereits jetzt zweibahnig ausgebauten Bereichen.

Die Ausbauvariante 0.1 berührt in ihrem weiteren Verlauf keine Wald- flächen mehr und ist daher unter dem Aspekt Forstwirtschaft am güns- tigsten zu bewerten (Flächenverbrauch im Wald ca. 10,2 ha). Diese Ein- schätzung gilt nach der Umweltverträglichkeitsstudie (S. 253) auch im Hinblick auf die Maßnahmen im nachgeordneten Netz, da diese aufgrund des geringeren Ausbauquerschnitts flexibler trassiert werden kön- nen und insbesondere der hochwertige Mauracher und Banzenreuter Wald nicht betroffen sind.

Die „mittleren“ Varianten 7.5 und 9.3 unterscheiden sich unter dem Aspekt Forstwirtschaft durch ihren unterschiedlichen Verlauf entlang des Waldgebiets „Weingarten“.

Mit einer Inanspruchnahme von ca. 17,4 ha weist Variante 7.5 eine deutlich höhere Inanspruchnahme von Waldflächen auf als die Ausbau- variante. Die Trasse verläuft nördlich der Waldflächen Dürleberg und Weingarten. Letztere ist zum Teil naturnah ausgebaut und besitzt für die Erholung eine hohe Wertigkeit, vor allem der Weingartenwald ist zudem windwurfgefährdet. Als Maßnahme zur Minimierung der Folgen wäre - allerdings in Abstim- mung mit landwirtschaftlichen Belangen - eine Verschiebung der Trasse nach Norden denkbar.

Variante 9.3 verläuft südlich des Weingartenwaldes, abschnittsweise auch innerhalb. Mit einer Inanspruchnahme von Waldflächen von ca. 20,2 ha ist die Beanspruchung von Wald höher als bei Variante 7.5. Außerdem bedingt eine Realisierung der Variante 9.3 zusätzlich den Ausbau der K 7746 als Zubringer zur B 33 bzw. nach Hagnau am Bo- densee, die zusätzlich mit einer prognostizierten Gesamtbelastung von ca. 11.100 Kfz/24h den Weingartenwald in Nord - Süd - Richtung durchquert mit zusätzlichen Trennwirkungen innerhalb des Waldes. Nach An- sicht der Forstdirektion bewirkt beides zusammen einen überwiegenden

- 74 - bis vollständigen Funktionsverlust des Weingartenwaldes.

Beiden Varianten gemeinsam ist wieder die Durchschneidung der Wald- fläche „Speckholz“ nördlich von Immenstaad am Bodensee, die ebenfalls sturmwurfgefährdet ist und durch die mittige Durchquerung ihrer Funk- tion als Schutzbedürftiger Bereich nicht mehr gerecht wird. Zu prüfen wäre daher im weiterem Verfahren, inwieweit eine Optimierung in diesem Bereich möglich ist, um die Eingriffe in dieses Waldgebiet zu minimieren.

Die Streckenlänge der verschiedenen Varianten, welche mit Risiken für Waldflächen verbunden sind, sind aus nachfolgender Tabelle ersichtlich.

Zusammenfassend ergeben sich damit für den raumstrukturellen Aspekt „Forstwirtschaft“ deutliche Vorteile für die Ausbauvariante 0.1, die außerhalb der Bestandsstrecke keine neuen Waldgebiete in Anspruch nimmt und innerhalb des Waldes südlich von Uhldingen - Mühlhofen bereits zweibahnig ausgebaut ist.

Tab. 6: Ökologische Risiken durch Flächeninanspruchnahme - Forstwirtschaft -

Sehr hohes hohes mittleres - nicht Risiko Risiko geringes bewertet Risiko km km km km Variante 2a 3,5 - - im Bestand -- - - 19,4 Variante 0.1 0,5 - - im Bestand 0,8 - - 21,8 Variante 7.5 1,5 - - im Bestand 0,8 - - 19,4 Variante 9.3 2,3 - - im Bestand 0,8 - - 17,8 Quelle: UVS, S. 253

Variante 7.5 ist aufgrund der Streckenlänge in Bereichen mit sehr hohem Risiko ungünstiger. Durch die Trassierung nördlich des Weingar- tenwaldes sind jedoch die sekundären Risiken durch Sturmwurf geringer

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als bei Variante 9.3. Diese und insbesondere Variante 2a sind aufgrund der Größe und der hohen Qualität der Waldflächen nördlich von Uhldingen-Mühlhofen als ungünstiger einzustufen, zumal durch ihren Verlauf am südlichen Waldrand Sekundärfolgen durch Sturmwurf zu erwarten sind.

Diese Aussage gilt auch unter Einbeziehung der Maßnahmen im nachgeordneten Netz, da diese durch den nur 2-spurigen Ausbau geringeren Ausbaustandards unterliegen und daher flexibler und waldschonender realisiert werden können. Bei Variante 9.3 muss zusätzlich der An- schluss über die K 7746 durch den Weingartenwald in die Bewertung eingestellt werden.

2.2.6 Verkehr

2.2.6.1 Situation im Untersuchungsraum

Der Untersuchungsraum von Überlingen bis Friedrichshafen ist gekennzeichnet durch die in Ost-West Richtung verlaufende B 31 und die von Süd-West nach Nord-Ost verlaufende B 33 in Richtung Ravensburg. Diese beiden hoch belasteten Bundesstraßen (B 31 ca. 25.000 Kfz/24h bei Überlingen bis zu ca. 34.000 Kfz/24h östlich von Immenstaad am Bodensee, B 33: ca. 9.900 Kfz/24h östlich von Stetten bis ca. 14.900 östlich von Markdorf, jeweils Stand 1998) werden durch ein Netz nach- geordneter Landes- und Kreisstraßen ergänzt, aus welchen die L 205 Salem-Markdorf und die L 207 Markdorf-Friedrichshafen aufgrund ihrer Belastungen herausragen. Die L 205 wies 1998 eine Verkehrsbelastung von ca. 14.800 Kfz/24h zwischen Bermatingen und Markdorf, die L 207 bis zu 11.800 Kfz/24h bei Kluftern auf. Größere Belastungen weisen noch die Verbindung Salem-Überlingen (L 200a ca. 5.800 Kfz/24h), Salem - Uhldingen-Mühlhofen/B 31 (L 201 mit bis zu 9.300 Kfz/24h in der Ortsdurchfahrt Uhldingen - Mühlhofen) und Kluftern - Efrizweiler - Friedrichshafen (L 328b mit bis zu 9.200 Kfz/24h) auf.

Der Gesamtverkehr im Untersuchungsraum setzt sich - so die Verkehrs- analyse aus dem Jahr 1998 und die örtlichen Verkehrsanalysen - zu ca. 80 % aus Binnen- und Ziel-/Quellverkehr zusammen und lediglich zu ca. 20 % aus Durchgangsverkehr.

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Generell ist festzuhalten, dass der Anteil des Durchgangsverkehrs bezogen auf die B 33 höher einzustufen ist als bei der B 31.

Die L 205 und die L 207 übernehmen im heutigen Straßennetz haupt- sächlich die Funktion einer Sammel- und Verteilerachse der Verkehre des seenahen Hinterlandes.

Unter Einbeziehung der örtlichen Eigenverkehre beträgt der Anteil des Durchgangsverkehrs in Friedrichshafen lediglich 9 %, in Markdorf 31 % und in Immenstaad am Bodensee 49 %.

Die Verkehrsuntersuchung des Büros Schaechterle und Siebrand aus dem Jahr 1998 (im folgenden zitiert als Schaechterle/Siebrand) stellt weiter fest, dass im westlichen Untersuchungsraum „die B 31/B 33 einerseits und die L 205 aus dem Salemer Tal andererseits bezüglich ihrer Verkehrsstruktur bzw. Einzugsbereiche zwei im wesentlichen voneinander unabhängige Verkehrsachsen“ darstellen (Schaechterle/ Siebrand, S. 11).

Hauptstrecke des Schwerverkehrs (LKW und Lastzüge) sind die B 31 mit bis zu 2.600 Lkw + Lz/24h und die B 33 mit ca. 1.500 Lkw + Lz/24h.

Die höchsten prozentualen Anteile weisen dabei die B 31 östlich von Überlingen-Nußdorf mit ca. 10 % und südöstlich von Uhldingen mit ca. 13 % auf. Damit vergleichbar ist der Schwerverkehrsanteil auf der B 33 Ittendorf-Markdorf von ca. 12,6 %.

2.2.6.2 Raumbedeutsame Auswirkungen der Trassen und ihre Bewertung anhand der Erfordernisse der Raumordnung

Als allgemeines Entwicklungsziel sieht der Landesentwicklungsplan in Ziff.2.5.1 vor, das Verkehrswesen so zu gestalten, dass es zu der angestrebten Entwicklung des Landes, seiner Teilräume sowie zur Entwick- lung des Netzes der zentralen Orte und der Entwicklungsachsen bei- trägt. Beim Ausbau der Verkehrswege soll der Flächenverbrauch gering gehalten, die Bevölkerung und die natürlichen Lebensgrundlagen geschont sowie die Erfordernisse des Erholungswesens beachtet werden. Dazu ist ein leistungsfähiges Verkehrsnetz zu schaffen, das die Arbeits- teilung und den Leistungsaustausch innerhalb des Landes und über

- 77 - seine Grenzen hinaus fördert (PS 2.5.13 LEP). Dem Ausbau vorhandener Verkehrswege ist soweit wie möglich Vorrang vor dem Neubau ein- zuräumen; nicht mehr benötigte Verkehrsflächen sind zu rekultivieren (PS 2.5.14 LEP).

Im ländlichen Raum, insbesondere in seinen Teilen mit Strukturschwä- chen, soll eine Verkehrserschließung angestrebt werden, die rechtzeitig einen ausreichenden Verkehrsanschluss aller Gemeinden gewährleistet und die künftige Entwicklung fördert (2.5.3 LEP). Dazu sind insbesondere auch

 die Verkehrsverbindungen der Zentralen Orte mit ihren Verflechtungs- bereichen sowie der zentralen Orte untereinander zu verbessern (2.5.32 LEP),

 die Verkehrsverbindungen in und zu den Entwicklungsachsen so auszubauen, dass sie die angestrebte Entwicklung der Siedlungsbereiche in den Entwicklungsachsen fördern; dies gilt insbesondere auch für die Verbesserung der Standortgunst für nicht landwirtschaftliche Arbeits- plätze (PS 2.5.33 LEP).

Das Straßennetz ist, so führt der Landesentwicklungsplan weiter aus, nach den vorhandenen und zu erwartenden Verkehrsbedürfnissen so auszubauen, dass es dem Fernverkehr, dem regionalen und dem örtli- chen Verkehr gerecht wird und eine möglichst große Verteilung und Ent- flechtung des Verkehrs bewirkt (PS 2.5.6 LEP).

Nach PS 4.1.1 des Regionalplans Bodensee-Oberschwaben soll das Verkehrsangebot in der Region unter anderem auch so gestaltet werden, dass

 die leistungsfähigen Verbindungen in die benachbarten Wirtschafts- räume und Verdichtungsräume sowie in die europäischen Verkehrs- netze verbessert werden,  die täglichen Pendelwege zwischen Arbeits- und Ausbildungsplätzen und zu den Dienstleistungs- und Versorgungsangeboten in den Zentralen Orten erleichtert werden,  die Bevölkerung von Lärm und Abgas entlastet wird,  die Verkehrssicherheit erhöht wird.

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Zur Entwicklung innerhalb der Region und zum Anschluss der Region an die benachbarten Wirtschaftsräume im In- und Ausland ist das Straßen- netz weiter zu verbessern. Vorrangig sind die großräumigen und über- regionalen Straßenzüge des Fernstraßenverkehrs leistungsfähig auszubauen, um den Verkehr zu bündeln und Städte und Gemeinden vom Durchgangsverkehr zu entlasten (Grundsatz in PS 4.1.2). Nach dem entsprechenden Ziel im Regionalplan (PS 4.1.2) soll die Entwicklung des Straßenverkehrs in der Region vor allem nach der raumordnerischen Bedeutung unter Berücksichtigung der zentralörtlichen Gliederung erfolgen.

Ferner setzt der Regionalplan das Ziel (PS 4.1.2, S. 113), Freihalte- trassen für noch nicht abgeschlossene Straßenplanungen von konkurrie- rende Nutzungen freizuhalten. Im Regionalplan sind hierzu Freihalte- trassen im Zuge der L 205 und der L 207 zur Verlegung der Landes- straße bei Salem, Umfahrung Bermatingen und Markdorf sowie für die B 31, Umfahrung Friedrichshafen vorgehalten. Daneben sind Freihalte- trassen im Zuge der B 33 zur Umfahrung von Markdorf, Ittendorf und Stetten in den Regionalplan aufgenommen, ebenso ein Tunnel bei Hagnau am Bodensee im Zuge der B 31.

Bei Straßenplanungen sind zur Schonung der Natur, Landschaft und Umwelt folgende Grundsätze zugrunde zu legen:  Ausbau vor Neubau  Bündelung von Trassen  Natur-, landschafts- und flächenschonende Trassierung  Maßnahmen zum Schutz des Menschen und der Natur  Schaffung ökologischer Ausgleichsräume  Rückbau und Rekultivierung nicht mehr benötigter Straßenflächen.

Im Leitbild der räumlichen Entwicklung gibt die Novelle des Landesent- wicklungsplans vor, dass eine gute verkehrliche Anbindung und Er- schließung aller Teilräume des Landes sicherzustellen ist. Vor allem in den verkehrlich hoch belasteten Räumen und Korridoren sind die Leis- tungsfähigkeit des Verkehrssystems und die Voraussetzungen zur Ver- lagerung auf umweltverträgliche Verkehrsträger zu verbessern (PS 1.7 LEP-N). Die Nutzung von Freiräumen für Siedlungen, Verkehrswege und Infrastruktureinrichtungen ist durch Konzentration, Bündelung, Ausbau

- 79 - vor Neubau auf das für die weitere Entwicklung notwendige Maß zu beschränken (PS 1.10 LEP-N).

Grundsätzlich sieht der Entwurf der Novelle des Landesentwicklungs- plans im Kapitel Weiterentwicklung der Infrastruktur - Verkehr - vor, dass das Verkehrswesen so zu gestalten ist, dass es zu der angestrebten Entwicklung des Landes und seiner Teilräume sowie zur Festigung des Netzes der Zentralen Orte und zur Ausgestaltung der Entwicklungs- achsen beiträgt. Den unterschiedlichen regionalen Gegebenheiten und Erfordernissen ist Rechnung zu tragen. Durch eine stärkere Berücksich- tigung der Wechselwirkungen zwischen Siedlungsentwicklung und Ver- kehr sollen die verkehrsbedingten Belastungen verringert und eine um- weltverträgliche Mobilität gefördert werden. Dem Ausbau vorhandener Verkehrswege ist Vorrang vor dem Neubau einzuräumen. Die Flächen- inanspruchnahme ist gering zu halten, wertvolle Böden sind zu schonen und die Zerschneidung größerer zusammenhängender Freiflächen ist zu vermeiden (PSe 4.1.1, 4.1.2 LEP-N).

Dem Ausbaubedarf bei West-Ost-Verbindungen als Folge der politi- schen und wirtschaftlichen Entwicklung in Europa ist Rechnung zu tragen. Als Ergänzung des Fernverkehrsnetzes sind leistungsfähige West-Ost-Verbindungen auf Schiene und Straße im Süden des Landes zu entwickeln (PSe 4.1.4, 4.1.7 LEP-N).

Beim Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in den verkehrlich hoch belasteten Verdichtungsräumen ist den Verkehrsträgern mit hoher Kapazität im Personen- und Güterverkehr Vorrang einzuräumen (Ziel; PS 4.1.16 LEP-N).

In die besondere regionale Entwicklungsaufgabe für den Bodenseeraum ist als Ziel eine Verbesserung der Einbindung des Bodenseeraums in den Fernverkehr, insbesondere auch durch die Fortentwicklung des Fernstraßennetzes aufgenommen, aber auch eine konsequente Verbes- serung der Angebote im öffentlichen Personennahverkehr zur Minde- rung der Individualfahrten in Seenähe (PS 6.2.4 LEP-N).

Im Verkehrsgutachten von Schaechterle/Siebrand wurden umfangreiche Prognoseberechnungen über die Auswirkungen der einzelnen Trassen- varianten auf die Gemeinden im Untersuchungsraum angestellt. Diese basieren auf folgenden Prämissen:

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● Die Entwicklung der Strukturdaten (Bevölkerung, Arbeitsplätze). Diese liegen für die Bevölkerungsentwicklung jeweils bezogen auf die einzelnen Gemeinden zwischen ca. + 15 % für Salem und Daisendorf und +/- 0 % für Sipplingen.

● Die Motorisierungsentwicklung und die Mobilitätsentwicklung: Hierbei wird davon ausgegangen, dass die Entwicklung im Bodensee- kreis, die bisher überdurchschnittlich war ein zukünftig unterdurch- schnittliches Plus von ca. 11 % aufweisen wird (zum Vergleich: bundesweit wird von einem Plus von 14 % ausgegangen).

● Einbeziehung der Vorstellungen zum Ausbau des öffentlichen Personenverkehrs (ÖPNV), insbesondere Bodenseegürtelbahn und Stadtverkehr Friedrichshafen: Unter Einbeziehung dieser Vorstellun- gen geht das Gutachten von einer Steigerung des Individualverkehrs bis 2010 von durchschnittlich 22 % aus (ohne diese Maßnahme durchschnittlich 25 %). Zu beachten ist allerdings, dass dieser Wert im Schwankungsbereich der Prognose liegt (vgl. Schaechterle/Siebrandt, Anlage 5.1 zum Verkehrsgutachten).

Die durch die verschiedenen Varianten hervorgerufenen Veränderungen bezogen auf den Prognosenullfall (= keine Veränderungen im Straßen- netz) sind aus der Tabelle auf der folgenden Seite ersichtlich.

Als ein Ergebnis bleibt festzuhalten, dass alle Varianten mit einer Aus- lastung von ca. 21.300 Kfz/24h bis zu 46.900 Kfz/24h (im westlichen Teil der Ortsumfahrung Friedrichshafen) je nach Variante und Strecken- abschnitt eine Auslastung erhalten, die einen zweibahnigen/vierspurigen Ausbau rechtfertigt bzw. erforderlich macht, da eine dreispurige Straße ihre Kapazitätsgrenze je nach Strecke und Bauart bei ca. 20.000 bis 22.000 Kfz/24h erreicht (nach der Richtlinie für die Anlage von Straßen - RAS - Teil: Querschnitte - RAS-Q 96). Dies gilt auch vor dem Hinter- grund, dass bei der Verkehrsanalyse, die der Prognose zugrunde liegt, die periodischen Spitzenbelastungen beispielsweise in den Sommer- monaten durch Tourismus und Wochenend-/Tagesurlauber nicht erfasst sind und daher zeitweise mit einer erheblichen Steigerung dieser Zahlen (bis zum 1,4 fachen der durchschnittlichen Belastung) zu rechnen ist.

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Andererseits sehen der Regionalplan Bodensee-Oberschwaben unter PS 4.1.1 als Grundsatz und verstärkt der Entwurf der Novelle des Lan- desentwicklungsplans eine bevorzugte Förderung umweltfreundlicher Verkehrsmittel und eine Erhaltung und Weiterentwicklung des Öffent- lichen Personennahverkehrs - ÖPNV - vor, der angesichts des hohen Anteils an Ziel- und Quellverkehr durchaus stärker Einfluss auf die Ver- kehrsentwicklung nehmen könnte, was sich z.B. anhand guter Aus- lastungszahlen bei bislang reaktivierten Bahnstrecken vermuten lässt.

Vor diesem Hintergrund wäre vor einer endgültigen Entscheidung über die Straßenführung nochmals zu prüfen, ob angesichts neuerer Entwick- lungen des ÖPNV nicht zumindest abschnittsweise ein dreispuriger Aus- bau ausreichend wäre.

Ansonsten wirken sich die Varianten unterschiedlich aus: Die seeferne Variante 2a vermag den seenahen Verkehr zwar zu bün- deln indem insbesondere der Durchgangsverkehr auf diese Trasse geleitet wird, aber nicht in vollem Umfang, da Verkehre bis zu 10 900 Kfz/24h auf der B 31 alt verbleiben werden. Dieser resultiert aus zwischenörtlichen Verkehren und im Sommer verstärkt aus Erholungs- verkehr. Auch die Entlastung der seefernen L 205 und der L 207 erfolgt nicht vollumfänglich, da die Ausbaustandards einer vierspurigen Straße (ortsfernere Führung, weniger Verknüpfungen mit dem nachgeordneten Netz) die Nutzung im zwischenörtlichen Verkehr erschwert (auf der bestehenden L 205 verbleiben rund doppelt so viele Fahrzeuge wie bei den seenahen Varianten). Allerdings ermöglicht Variante 2a im nachgeordneten Netz weitreichende Entlastungen, insbesondere im westlichen Teil (die L 200a zwischen Salem und Überlingen wird beispielsweise um ca. 4500 Kfz/24h, die B 33 zwischen Meersburg und Markdorf um ca. 2800 Kfz/24h entlastet). Allerdings erhöht sich der in Richtung Ravensburg durchfahrende Verkehr um ca. 9% auf rund 5.100 Kfz/24h.

Für Uhldingen-Mühlhofen bedeutet Variante 2a eine deutliche Verringe- rung des Verkehrs auf der B 31 alt (-48,45 %), jedoch verbleibt eine Restbelastung von ca. 15 000 Kfz/24h. Auch die Ortsdurchfahrt im Zuge der L 201 wird mit einem Rückgang von ca. 3 500 Kfz/24h auf verbleibende 8 300 Kfz/24h nur unvollständig entlastet.

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Eine Bündelung des Verkehrs der B 33 auf einer B 31 neu und deren Fortführung auf der B 30 mit einer Westumfahrung Meckenbeurens, die ein Ziel des Planungsfalls 7 darstellt, kann mit Variante 2a nicht im gleichen Umfang erreicht werden wie bei den seenahen Trassen, da deren Anschluss an die B 31 neu erst in Markdorf möglich ist und die Trasse im weiteren Verlauf wieder nach Süden Richtung Friedrichshafen geführt wird.

Unter Berücksichtigung des Anteils der Neubaustrecke erfüllt Variante 2a die Vorgaben des Landesentwicklungsplans und des Regionalplans nicht, da der Verkehr verteilt wird ohne im Gegenzug die Ortsdurchfahrten im erreichbaren Umfang zu entlasten, und die Strecke nahezu vollständig neu gebaut werden müsste. Angesichts des relativ geringen Anteils von reinem Durchgangsverkehr und der Orientierung der Gemeinden im weiteren Verlauf der B 31 nach Osten wird zwar die direkte Verbindung der Zentralen Orte Überlingen und Markdorf hergestellt, nicht aber diejenige zwischen den Mittelzentren Überlingen und Friedrichshafen. Diese Verkehre werden weiterhin auf der B 31 alt abgewickelt werden.

Die seenahen Varianten mit ihren im nachgeordneten Netz vorgesehenen Ortsumfahrungen von Bermatingen und Markdorf mit Verlänge- rung in Richtung Friedrichshafen im seefernen Siedlungsbereich werden sowohl den Verkehrsbeziehungen im Hinterland als auch den Zentralen Orten am Bodenseeufer und diesen untereinander gerecht und erreichen eine weitgehende Bündelung auch mit den Verkehren auf der B 33 ab Markdorf in Richtung Ravensburg, was insbesondere nördlich und östlich von Markdorf zu Entlastungen führen wird. Die Entlastung in Höhe Ravensburg des den Untersuchungsraum im Zuge der B 33 durch- fahrenden Verkehrs bewegt sich im Rahmen zwischen 21 % bei Variante 0.1 und 66 % bei Variante 9.3.

Im westlichen Einzugsbereich sind durch die Ausbauvariante 0.1 flächenhafte Verkehrsentlastungen zu erwarten, da der bisherige Schleichverkehr, aber auch andere Verkehre eine ausgebaute B 31 nutzen werden. Allerdings verbleiben in den Ortsdurchfahrten entlang der B 31 hohe Verkehrsbelastungen mit den noch zu beschreibenden Folgen. Wie bei den anderen seenahen Varianten auch, werden die Ortsdurchfahrten auf der Hinterlandschiene L 205/L 207durch die ergän- zenden Maßnahmen im nachgeordneten Netz massiv entlastet, was auch auf die flexiblere Führung einer einbahnigen Umfahrung der Orte durch

- 84 - diese Landesstraßen zurückzuführen ist. Bei Variante 0.1 fällt diese Entlastung z.B. für Bermatingen mit über 91 % sehr deutlich aus.

Gleiche Entlastungswirkungen zeigt noch Variante 9.3, während Variante 7.5 mit 89 % hier geringfügig ungünstiger ist. Diesen beiden Varianten gemeinsam ist die umfassende Entlastung der Gemeinden Immenstaad am Bodensee und Hagnau am Bodensee um jeweils 74 % bzw. verbleibende ca. 5.000 Kfz/24h, was in etwa der Hälfte der bei Variante 2a verbleibenden Verkehrsmenge entspricht. Alle seenahen Varianten bringen jedoch für die Gemeinden westlich von Meersburg eine höhere Verkehrsbelastung, deren Folgen für die Siedlungs- und Freiraumstruktur nur durch baulich-konstruktive Maßnahmen gemildert werden können. Auch Ittendorf wird nicht in dem Ausmaß entlastet wie bei Variante 2a.

Variante 7.5 hat gegenüber Variante 9.3 durch die Nordumfahrung Stetten höhere Entlastungen für die östlichen Siedlungsbereiche von Meersburg sowie Stetten zur Folge - der Saba- und der Stettener Knoten unmittelbar südlich von Stetten werden massiv entlastet, der Durch- gangsverkehr im Zuge der B 33 entfällt -, allerdings bei etwas geringerer Bündelungswirkung mit der B 33 nördlich von Markdorf. Variante 9.3 setzt für eine Entlastung der Ortslage von Stetten den Ausbau der K 7746 zur Anbindung von Markdorf voraus. Diese wird als Folge hiervon im Wein- gartenwald mit über 11.000 Kfz/24h belastet. Die südliche Umgehung von Stetten bedingt außerdem eine Verschwenkung, die den Verkehrsfluss und die Übersichtlichkeit an dieser Knotenstelle beeinträchtigen.

Durch den angedachten Neubau einer Fähreabfahrt im Zuge der B 33 in Form eines Tunnelbauwerks im Westen der Ortslage von Meersburg und deren Verknüpfung über die K 7783 mit der B 31 neu könnte neben einer weiteren Erhöhung der Bündelungswirkung der B 31 neu auch eine weitere Entlastung der heutigen Ortsdurchfahrt erreicht werden. Diese hätte auch Entlastungswirkungen auf die K 7783 zwischen Uhldingen und Daisendorf und auf die L 201 zwischen Meersburg und Unteruhldingen zur Folge. Letztere könnte gegebenenfalls für den motorisierten Verkehr geschlossen oder als Gemeindeverbindungsstraße benutzt werden. Aber auch für Uhldingen-Mühlhofen hätte eine solche Zusatzmaßnahme Auswirkungen, insbesondere auf die Verkehrsbelastung im Zuge der

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L 201 in Unteruhldingen. Allerdings werden die raumrelevanten Auswir- kungen dieser Zusatzmaßnahme im Rahmen der Unterlagen zum Raumordnungsverfahren nicht weiter untersucht, so dass eine abschließende Prüfung nicht möglich ist.

Hinsichtlich des zukünftigen Verhaltens des Güterfernverkehrs ist im Verkehrsgutachten kein Hinweis darauf zu erkennen, dass großräumig Schwerverkehr im Zuge der Neueröffnung einer überregionalen oder gar internationalen Ost - West - Verbindung angezogen werden wird. Der Attraktivität einer solchen Verbindung steht unter anderem entgegen, dass die westlichen und östlichen Anschlussstrecken nur unvollständig ausgebaut sind und ein weiterer Ausbau derzeit nicht realistisch erscheint. Darüber hinaus werden die Autobahnen A 5 und A 8 sukzessive auf sechs Fahrspuren ausgebaut, was deren Attraktivität gegenüber einer ausgebauten B 31 wesentlich steigert. Daneben besteht mit einer teilweise bereits drei- bzw. vierstreifig ausgebauten B 311 eine wesentlich kürzere Ost-West-Verbindung.

Weiter gibt das Verkehrsgutachten auch keinen Hinweis darauf, dass der vorhandene und prognostizierte Fernverkehr schwerpunktmäßig durch die Gewerbeansiedlungen im Hinterland hervorgerufen wird. Wie die entsprechenden Unterlagen (Schaechterle/Siebrand: Verkehrsgutachten, Anlagen 6.1/7.1/8.1/9.1/10.1) zeigen, wird sich der Schwerverkehr schwerpunktmäßig auf jede ausgebaute B 31 - Trasse konzentrieren. Bei Variante 2a zeigt sich, dass die Anzahl der LKW/LZ westlich der B 33 und östlich der B 33 Richtung Friedrichshafen nur geringe Diffe- renzen aufweist (400 LKW/LZ/24h von insgesamt 3.200 LKW/LZ/24h). Der Vergleich mit der Ausbauvariante 0.1 zeigt dann, dass ein Großteil des Schwerverkehrs auch nach der Abzweigung der B 33 bei Stetten weiterhin auf der B 31 Richtung Friedrichshafen oder Überlingen verbleibt.

Im übrigen ergibt sich für den Teilaspekt Güterfern-/Schwerverkehr ein mit den obigen Aussagen vergleichbares Bild, der Schwerverkehr wird sich auf die ausgebaute Trasse konzentrieren, der Schleichverkehr wird sich entspannen und die Orte im wesentlichen noch mit dem Ziel-/ Quell- verkehr aus/in den Ort selbst belastet sein.

In die Abwägung einzustellen ist unter diesem Aspekt auch die Entwick- lungsvorgabe der Landesentwicklungsplan-Novelle, die gerade eine bessere verkehrliche Einbindung des Bodenseeraums - auch im Hinblick

- 86 - auf die Teilfunktionen Friedrichshafens als Oberzentrum - und Ausbau einer West-Ost-Verbindung im Süden des Landes anstrebt.

Unter dem raumstrukturellen Aspekt „Verkehr“ sind damit großräumig betrachtet die seenahen Varianten günstiger als Variante 2a zu beurteilen, da sie die Verbindung zwischen allen Zentralen Orten, insbesondere aber zwischen den Zentralen Orte höherer Stufe, optimieren und auch den Erfordernissen der Landesentwicklung Rechnung tragen bei gleichzeitig besserer Bündelung der Verkehre mit den Verkehren der B 33 Markdorf - Ravensburg im Sinne der im Landesentwicklungsplan formulierten Prämisse, Verkehre zu bündeln. Die Anbindung insbesondere von Friedrichshafen und Überlingen im Sinne einer wirkungs- vollen West-Ost-Verbindung des Bodenseeraums erscheint ohne den „Umweg“ über Markdorf besser erreichbar.

Im Rahmen der Anhörung wurden auch Bedenken geäußert, dass eine Bündelung von Ziel-/Quell- und Binnenverkehr nicht möglich sei. Der Untersuchungsraum zeichnet sich wie beschrieben nach der Verkehrs- untersuchung durch zwei nahezu voneinander unabhängigen Verkehrs- achsen im Uferbereich (B 31) und auf der Hinterlandschiene (L 205/ L 207) aus mit einem zahlenmäßigen Übergewicht der B 31. Diesen Verhältnissen werden die seenahen Varianten zusammen mit den ergänzenden Maßnahmen im nachgeordneten Netz insoweit gerecht, als - wie auch die Verkehrsuntersuchung im Vergleich mit dem Prognose- Nullfall zeigt - zumindest der Schleichverkehr offensichtlich auf diese beiden Verkehrsschienen zurückgeholt werden kann (vgl. Plan 9.5, 11.5, 12.5 der Verkehrsuntersuchung). Auch im nachgeordneten Land- und Kreisstraßennetz sind z.T. erhebliche Entlastungen zu verzeichnen. Hieraus lässt sich ableiten, dass sicherlich keine vollständige Bündelung der Verkehre auf den beiden Hauptverkehrsachsen erreichbar ist, dass aber zumindest in Teilen auch der Ziel-/Quellverkehr und der Binnen- verkehr auf die vorgesehenen Achsen verlagert werden kann.

Kleinräumig sind innerhalb des Untersuchungsraums mit den seenahen Varianten geringere Entlastungen zu erwarten als bei Variante 2a, insbesondere für die L 200a und variantenspezifisch für die B 33 zwischen Stetten und Markdorf, da hier die Funktion als regionale Verteilerschiene stärker ins Gewicht fallen wird. Allerdings entfällt bei Variante 7.5 durch

- 87 - eine nördliche Umfahrung, bei Variante 9.3 durch den Ausbau der K 7746 die Ortsdurchfahrt Stetten im Zuge der B 33.

Hinsichtlich der Forderung Ausbau vor Neubau - wo möglich - sind die seenahen Varianten trotz der weiteren Maßnahmen im nachgeordneten Netz ebenfalls günstiger zu beurteilen als die seeferne Variante. Wäh- rend die Ausbauvariante, die den geringsten Anteil an Neubaustrecke aufweist, weiterhin in unmittelbarer Ortsnähe verläuft, was unter dem Aspekt Schutz des Menschen kritisch zu würdigen ist, haben die Varian- ten 7.5 und 9.3 zumindest östlich von Meersburg durch die geplante Neubaustrecke weitreichende Entlastungen der Siedlungen am nörd- lichen Bodenseeufer zur Folge. Ein weiterer Ausbau der bestehenden B 31 östlich von Meersburg ist vor diesem Hintergrund und in Anbetracht der übrigen Gegebenheiten sowie dem angestrebten Bündelungsziel nicht sinnvoll. Westlich von Meersburg kann eine Entlastung durch baulich-konstruktive Maßnahmen erreicht werden, so dass hier der Grund- satz Ausbau vor Neubau zum Tragen kommt. Dem entspricht auch die Bündelung mit der Trasse der B 33 auf einer Länge von ca. 1 km von Stetten bis südlich von Ittendorf. Variante 2a ist unter dem Aspekt Schutz der Menschen ebenfalls eher kritisch zu beurteilen, da sie die Belastungen verteilt, ohne zumindest örtlich nachhaltige Entlastung zu bewirken.

Unter weiterer Einbeziehung des Grundsatzes, die verschiedenen Ver- kehrsarten nach Möglichkeit zu entflechten, erscheint Variante 2a auf den ersten Blick günstiger, da sie den Fernverkehr auf einer Trasse bis Markdorf bündelt, und den regionalen Verkehr auf dem bestehenden Straßennetz belässt. In der Gesamtbetrachtung zeigen sich jedoch Kon- flikte mit den übrigen Zielen und Grundsätzen, so dass bei Abwägung der Grundsätze untereinander im Interesse des Grundsatzes des Schut- zes der Bevölkerung zumindest in Teilabschnitten und der Bündelung der überregionalen Verkehre bei den seenahen Varianten 7.5 und 9.3 ein Ausgleich zwischen diesen Aspekten am besten möglich erscheint.

- 88 -

2.3 Raumbedeutsame Umweltauswirkungen

2.3.1 Boden

2.3.1.1 Situation im Untersuchungsraum

Die Bodenbildung im Untersuchungsraum geht im Wesentlichen auf die letzte Eiszeit (Würmeiszeit) zurück und ist von den Vorgängen während der Eiszeit und beim Rückzug des Gletschers geprägt. In den Hügelländern ist die Parabraunerde der vorherrschende Boden- typ, an steileren Hängen und sekundär durch Erosion und anthropoge- nen Bodenabtrag (Ackerbau, Beweidung) auch an weniger steilen Hängen haben sich Pararendzinen entwickelt. In den durch hohe Grundwasserstände gekennzeichneten Niederungen und Senken sind Gleyböden oder Anmoorgleyböden weit verbreitet. Daneben treten noch Pseudogley- und Niedermoorböden auf.

Insgesamt kann die Bodenlandschaft entsprechend der geologischen Situation unterschieden werden in:

 Böden der Molassehänge des Gehrenbergs  Böden der hügeligen Jungmoränenlandschaft (Überlinger Hügel- land, Meersburger Hügelland, Oberteuringer Hügelland)  Böden der glazilimnischen Niederung um Markdorf - Frickingen mit Grasbeurer - Seefelder Aach sowie Lipbach- und Brunisachaue.

Eine Aufstellung der Bodentypen und ihrer Vorkommen ist der nachfolgenden Aufstellung zu entnehmen.

Quelle: UVS, S. 197/198

Die Bedeutung des Schutzguts Boden resultiert aus seiner Funktion als

● Standort für die natürliche Vegetation, ● Standort für Kulturpflanzen, ● Puffer und Filter für Schadstoffe, ● Ausgleichskörper im Wasserkreislauf und ● landschaftsgeschichtliche Urkunde.

- 89 -

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Als Standort für die natürliche Vegetation sind im Untersuchungsraum insbesondere feuchte bis nasse Standorte von besonderer Bedeutung, wie sie großräumiger im Bereich von Frickingen über Salem, Berma- tingen bis Markdorf - mit einem Schwerpunkt südöstlich von Ahausen - und von Mühlhofen bis Ahausen vorzufinden sind. Weitere Gebiete mit sehr hoher bis hoher Bedeutung sind im Bereich der Lipbachsenke / Lipbachaue, im Verlauf des Lipbachs und östlich von Markdorf im Bereich der Brunisach vorhanden. Die Uferregion selbst ist bis auf kleinräumige Gebiete eher von geringer Bedeutung für die natürliche Vegetation.

Als Standort für Kulturpflanzen (vgl. hierzu auch die Ausführungen unter Kap. 2.2.4 - Landwirtschaft -) sind insbesondere die Bodengesell- schaften Kolluvium + Parabraunerde sowie Pararendzina + Parabraun- erde als hochwertig einzustufen, wobei abhängig vom Relief und der Exposition diese Gesellschaften auch mit ungünstigen Standorten kombiniert sein können. Im Bereich der Drumlins ergibt sich kleinräumig ein Wechsel sehr unterschiedlicher Standortverhältnisse. Bedeutsam sind hier - komplementär zu den Bereichen mit hoher Bedeutung für die natürliche Vegetation - der bodenseenahe Bereich zwischen Uhldingen- Mühlhofen und Hagnau am Bodensee/Immenstaad am Bodensee, aber auch nördlich von Uhldingen-Mühlhofen und südwestlich von Markdorf.

Für die Bedeutung des Bodens als Puffer und Filter für Schadstoffe ist das Bindungsvermögen des Oberbodens maßgeblich, wobei allerdings zu berücksichtigen ist, dass durch die Veränderung einzelner Parameter (z.B. des pH-Werts) die gespeicherten Schadstoffe kurzfristig wieder freigesetzt werden können. Böden mit mittlerem bis geringem Filter- und Puffervermögen treten verstärkt südwestlich von Markdorf auf, aber auch am nördlichen Uferbereich; mittleres bis hohes Filter- und Puffervermögen weisen Parabraunerden der Grundmoräne auf, die durch tonigere Schichten gekennzeichnet sind, tonig-lehmige Gley- und Pelosol-Pseudogleyböden und der kalkhaltige Auengley (vgl. Nr. 47, 77, 80, 81, 91 der vorste- henden Aufstellung).

Die Bedeutung des Bodens als Ausgleichskörper im Wasserkreislauf ist in den Bereichen der würmeiszeitlichen Schotterfluren und frühholo- zänen Flussterrassen hoch, die vor allem östlich von Salem und in der

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Umgebung Mühlhofens auftreten; mittlere Ausgleichswirkung kommt den Böden der Jungmoränenlandschaft zu (Nr. 62 - 69 der Aufstellung).

Hingegen weisen die Böden der Niederungslandschaft zwischen Markdorf und Frickingen mit der Grasbeuren - Seefelder Aach sowie die Lipbach- und Brunisachaue eine geringe bis sehr geringe Ausgleichs- wirkung auf.

Für den Boden als landschaftsgeschichtliche Urkunde sind vor allem die Drumlins der Jungmoränenlandschaft und die Niedermoorflächen im Bereich Raderach / Hepbach sowie südlich von Bermatingen und nördlich von Schickendorf von Bedeutung.

2.3.1.2 Raumbedeutsame Auswirkungen der Trassen und ihre Bewertung anhand der Erfordernisse der Raumordnung

Der Landesentwicklungsplan enthält den Grundsatz, das Naturgut Boden in Bestand, Regenerationsfähigkeit, Funktion und Zusammen-wirken zu bewahren und zu verbessern und vor Überlastung zu schützen (PS 2.1.11 LEP). Hinsichtlich des Bodens als Wirtschaftsfaktor fordert der Landesentwicklungsplan, die Bodenfruchtbarkeit nachhaltig zu sichern oder zu verbessern (PS 2.1.26 LEP).

Zur Konkretisierung der Aussagen des Landesentwicklungsplans dienen die raumbedeutsamen Grundsätze des Bodenschutzgesetzes vom 24.06.1991. Nach § 1 Bodenschutzgesetz sind Böden als Naturkörper und Lebensgrundlage für Menschen und Tiere zu erhalten und vor Belastungen zu schützen. Insbesondere gilt dies für die Funktion des Bodens als Lebensraum für Bodenorganismen, Standort für natürliche Vegetation und Kulturpflanzen, Ausgleichskörper im Wasserkreislauf, Filter und Puffer für Schadstoffe sowie landschaftsgeschichtliche Urkunde.

Gemäß dem Regionalplan Bodensee-Oberschwaben soll nach dem unter PS 3.1.1 enthaltenen Grundsatz „Bodenschutz“ bei der Planung und Ausführung von Baumaßnahmen auf einen sparsamen und schonenden Umgang mit der Ressource Boden geachtet werden. Die Flächeninanspruchnahme durch Überbauung und Versiegelung soll nicht nur in den dicht besiedelten Gebieten der Region wie z.B. dem Bodenseeufer auf das unvermeidbare Maß beschränkt werden. Das

- 92 - natürliche Potenzial von Böden, das bestimmte, seltene Vegetations- typen tragen kann (Trocken- und Halbtrockenrasen, Feucht- und Nasswiesen, Hoch- und Niedermoore) soll nicht verändert werden.

Nach dem Leitbild der räumlichen Entwicklung im Entwurf der Novelle des Landesentwicklungsplans ist das Naturgut Boden zu bewahren (PS 1.9 LEP-N). Wie die anderen Naturgüter ist der Boden in Bestand, Regenerationsfähigkeit, Funktion und Zusammenwirken dauerhaft zu sichern oder wiederherzustellen (PS 5.1.1 LEP-N). Beim Ausbau der Verkehrswege sind wertvolle Böden grundsätzlich zu schonen (PS 4.1.2 LEP-N).

Die Beeinträchtigung des Bodens beruht u.a. auf folgenden Faktoren:

 Flächeninanspruchnahme mit völligem Verlust der Bodenfunktionen  Verlust durch Erosion  Veränderung des Bodenwasserhaushalts  Verdichtung  Schadstoffanreicherung im Oberboden, Versauerung.

Dem Boden als unvermehrbarem Bestandteil des Ökosystems kommt dabei eine zentrale Bedeutung im Naturhaushalt zu.

Je nach Funktion des Bodens weisen die Bodenarten unterschiedliche Empfindlichkeiten gegen Beeinträchtigungen auf:

 Beim Boden in seiner Funktion als Standort für die natürliche Vegetation sind insbesondere die Böden im Bereich der glazilimnischen Zungenbecken und Senken sowie die Talauen, die Moore und der Uferbereich des Bodensees hoch bis sehr hoch empfindlich gegen Flächeninanspruchnahme und Zerschneidung / Störung (Nrn. 80 - 96 der Aufstellung), während die Böden der Molasse- hänge, der würmeiszeitlichen Schotterfluren und des Jungmoränen- hügellands nur mittel bis geringe Empfindlichkeit aufweisen.

 Der Boden in seiner Funktion als Standort für Kulturpflanzen weist dagegen in der für die landbauliche Nutzung bedeutenden Jung- moränenlandschaft sehr hohe Empfindlichkeit gegenüber Flächen- inanspruchnahme auf.

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 Das Filter- und Puffervermögen des Bodens ist insbesondere im Hinblick auf den Schadstoffeintrag in das Grundwasser relevant. Generell sind die Böden aber insgesamt hoch empfindlich gegen- über Schadstoffeintrag. Grundsätzlich gilt aber, dass - bei primärer Beachtung der Schutzwirkung der gesamten Grundwasserüberdeckung - diejenigen Böden zur Trassenfindung heranzuziehen sind, die sich durch eine vergleichsweise hohe Bedeutung als Filter und Puffer auszeichnen.

 Als Ausgleichskörper im Wasserkreislauf weisen die Parabraun- erden der Schotterfluren (Nr. 58, 59) eine hohe Empfindlichkeit gegen Flächeninanspruchnahme auf, während die grundwasserbeeinflussten und -geprägten Niederungslandschaften sowie die Senken und Talmulden der Jungmoränenlandschaft eher gering empfindlich sind (Nr. 46, 47, 77 bis 96).

Die Abbildung auf der folgenden Seite gibt einen Überblick über die hoch empfindlichen Bereiche im Hinblick auf die verschiedenen Bodenfunktionen.

Quelle: UVS, S.216

Vor diesem Hintergrund ergeben sich für die verschiedenen Varianten unterschiedliche Auswirkungen:

Der Gesamtflächenbedarf (unter Berücksichtigung der Maßnahmen im nachgeordneten Netz und der Rückbaumöglichkeiten) ist bei der seefernen Variante 2a mit ca. 114,5 ha am höchsten.

Bei Betrachtung der Risiken, die sich durch die Bautätigkeit an den verschiedenen Varianten selbst und den notwendigen Ergänzungen im nachgeordneten Netz ergeben, fällt auf, dass bei Variante 2a mit einer Überschussmasse von ca. 470.100 m³ die geringsten Bodenmengen als Überschussmasse anfallen, die anderweitig zu verarbeiten sind bzw. die vor Ort ihrer Funktion entzogen werden. Alle anderen Varianten, insbesondere aber Variante 9.3 mit einer Überschussmasse von ca. 1.062.100 m³ bedingen hier deutlich höhere Mengen an anderweitig zu verarbeitendem Boden.

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Als einzige Variante zieht 2a auf ca. 1 km im Bereich von Niedermoor / Anmoorgleyböden zwischen Bermatinger Bach und Brunisachgraben sehr hohe Risiken hinsichtlich der Eignung der Böden für die natürliche Vegetation nach sich. Kritische Bereiche sind weiterhin in Bezug auf die Zerschneidung / Störung funktionaler Zusammenhänge / Bodenwasser- haushalt die Querungsbereiche von Salemer Aach, Bermatinger Bach, Brunisachgraben, Lipbach und Brunisach (Verlauf quer zur groß- räumigen Grundwasserströmung) und in Bereichen mit mehr oder weniger parallelem Verlauf zur Grundwasserströmung gegeben.

Bezüglich der Eignung für Kulturpflanzen ist Variante 2a in den Berei- chen der Jungmoränenlandschaft nördlich von Uhldingen-Mühlhofen und südlich / südwestlich von Markdorf als kritisch einzustufen, ebenso im Bereich der als Ausgleichskörper im Wasserhaushalt hoch wirksamen Schotterfluren nördlich von Uhldingen-Mühlhofen.

Maßnahmen zur Risikovermeidung sind insoweit gering, als jede Verschiebung massiv mit anderen Bodenfunktionen bzw. anderen Schutzgütern konfligiert.

Aber auch im nachgeordneten Netz sind Risiken bei der Verbindung der B 31 alt (Fischbach) zur B 31 neu (Umfahrung Friedrichshafen) mit der Querung der Brunisachaue zu erwarten, wobei in diesem Abschnitt dann aber nur ein einbahniger Querschnitt mit flexibleren Ausbauelementen möglich ist.

Die seenahen Varianten 0.1, 9.3 und 7.5 unterscheiden sich von der seefernen Variante durch den insgesamt geringeren Flächenverbrauch, bedingt durch die kürzere Neubaustrecke. Hier ist die Ausbauvariante mit einem Flächenverbrauch von ca. 107 ha am günstigsten, die Varianten 7.5 und 9.3 liegen mit jeweils ca. 112 ha dazwischen. Auffallend und mit hohem Risiko insbesondere während der Bauphase verbunden sind die deutlich höheren Überschussmassen bei den seenahen Varianten, die bei Variante 9.3 beispielsweise das 2,2-fache von Variante 2a betragen, während Variante 7.5 eine ca. 60 000 m³ höhere Überschussmasse bedingt.

Kritische Punkte sind bei den seenahen Varianten unter dem Aspekt Standort für die natürliche Vegetation hinsichtlich Flächeninanspruch-

- 96 - nahme und Zerschneidung / Störung funktionaler Zusammenhänge die Querung der Fischbacher Niederung zwischen Lipbach und Brunisach / DB Trasse. Im nachgeordneten Netz ergeben sich Probleme im Zuge der Orts- umfahrungen Bermatingen und Markdorf mit Verlängerung in Richtung Friedrichshafen in den Niederungen des Gieß- und Bermatinger Bachs, der Brunisach und des Espengrabens, der Lipbach- und Brunisachaue. Allerdings bestehen auch hier durch die flexibleren Ausbauelemente gegebenenfalls Minimierungsmöglichkeiten.

Als Standort für Kulturpflanzen weist der seenahe Bereich sehr günstige Standortbedingungen auf, so dass hier stärker als bei Variante 2a Risiken bei allen seenahen Varianten anzunehmen sind (vg. Tabelle am Ende des Kapitels). Die Ausbauvariante ist insoweit günstiger als die Varianten 7.5 und 9.3, als von der gesamten Streckenlänge in diesem mit hohem Risiko behafteten Bereich 11,5 km in Bestand verlaufen. Varianten 7.5 und 9.3 unterscheiden sich in diesem Punkt nur marginal. Für die Maßnahmen im nachgeordneten Netz gilt hier das zur Variante 2a ausgeführte, allerdings relativiert durch flexiblere Ausbau- standards.

Die seenahen Varianten verlaufen auf ca. 12 km in Bereichen mit hohen Risiken für die Funktion des Bodens als Ausgleichskörper im Wasserkreislauf (Verlauf in der Jungmoränenhügellandschaft) und bergen die bei Variante 2a beschriebenen Risiken durch die Netz- ergänzungen im Hinterland.

Die Bewertung der einzelnen Varianten ist nachfolgender Aufstellung zu entnehmen.

Quelle: UVS, S. 231

Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass über alle Risikofaktoren und den gesamten Abschnitt gesehen die seenahen Varianten günstiger sind, da sie insbesondere in Standorte für die natürliche Vegetation und die Funktion des Bodens als Ausgleichskörper im Wasserhaushalt weniger massiv eingreifen und damit dem Grundsatz des Regionalplans besser entsprechen.

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Hinsichtlich der Eignung der Böden als Standort für Kulturpflanzen (was mit der tatsächlichen Nutzung bzw. dem wirtschaftlichen Nutzen nicht identisch sein muss), sind die seenahen Varianten aufgrund der etwas günstigeren Standorteigenschaften der Jungmoränenhügellandschaft bezüglich der raumordnerischen Grundsätze etwas ungünstiger einzustufen.

Die seenahen Varianten sind jedoch insgesamt besser geeignet, einen Ausgleich aller im Landesentwicklungsplan genannten Aspekte untereinander herzustellen, ohne in besonders kritische Bereiche einzu- greifen.

Für die ergänzenden, verkehrlich notwendigen Maßnahmen im nachgeordneten Netz wird jedoch zu berücksichtigen sein, dass die bei Variante 2a kritischen Bereiche unter Berücksichtigung der übrigen Schutzgüter durch eine optimale Anpassung der Trassierung an die Topographie minimiert werden.

Von den seenahen Varianten wiederum ist Variante 0.1 durch den weitgehenden Verlauf im Bestand am günstigsten zu bewerten, da die zusätzliche Versiegelung / Zerschneidung der Böden relativ gesehen am geringsten ist.

2.3.2 Wasser

2.3.2.1 Situation im Untersuchungsraum

1. Grundwasser

Unter dem Aspekt Grundwasser ist die Bedeutung der Grundwasser- leiter, der quantitative Aspekt der Grundwasserneubildung und der qualitative Aspekt der Schutzwirkung der Grundwasserüberdeckung in die Bewertung einzustellen.

Kennzeichnend für den Untersuchungsraum ist eine heterogene Grund- wassersituation, die sich allerdings in zwei grundsätzliche Bereiche untergliedern lässt:

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● flächig entwickelte Grundwasserleiter der Niederungs- und Terrassenlandschaft zwischen Markdorf und Frickingen mit Grasbeuren - Seefelder Aach, der Lipbach- und Brunisachaue sowie den Schotterfluren nördlich von Grasbeuren, östlich von Salem und nördlich und östlich von Markdorf ● örtlich entwickelte Grund- und Schichtwasserleiter in der Jung- moränenhügel-/Drumlinlandschaft.

Allerdings bestehen örtlich kleinräumig unterschiedliche Lagerungs- verhältnisse sowohl in den Auen als auch in der Moränenlandschaft, was örtlich sehr variable Deckschichten zur Folge hat.

Als Grundwasserleiter von besonderer Bedeutung ist dabei der Terrassenschotter und -kies mit Vorkommen östlich von Salem, in der Umgebung von Mühlhofen, nördlich Grasbeuren sowie vereinzelt bei Immenstaad am Bodensee, Fischbach und Friedrichshafen.

Für die Grundwasser-Neubildung aus Niederschlägen sind Boden- bewuchs, das Infiltrationsvermögen, die vertikale Durchlässigkeit des Bodens und die Grundwasserüberdeckung maßgebliche Faktoren. Im Untersuchungsraum zeichnen sich hier die Schotterfluren im Bereich Grasbeuren, Mühlhofen und Salem durch eine vergleichsweise hohe Grundwasser-Neubildungsrate aus, während das Jungmoränenhügel- land lediglich eine mittlere, die Niederungen, Talmulden und Senken eine geringe bis sehr geringe Grundwasser-Neubildung aufweisen.

Im Hinblick auf Schadstoffemissionen ist die Grundwasserüberdeckung von Bedeutung (Filter- und Puffervermögen des Bodens, Grundwasser- flurabstände). Hierbei ist die Schutzwirkung der Böden der Molasse- hänge (Nr.47, 49 der Aufstellung im vorhergehenden Kapitel), die Böden der Parabraunerde (Nr. 64 und 68) und die Gleyböden (Nr. 77) als hoch bis sehr hoch einzustufen, in allen anderen Bereichen ist die Schutz- wirkung eher gering, die Empfindlichkeit gegenüber Schadstoffeintrag entsprechend hoch, was insbesondere für die grundwassergeprägten Bereiche der Niedermoorböden (Nr. 84 und 96) gilt.

2. Oberflächenwasser

Markantestes Gewässer im Untersuchungsraum ist der Bodensee mit seiner überregionalen Bedeutung als Trinkwasserspeicher und für die

- 100 - wirtschaftliche Struktur maßgebliches Element. Daneben ist der Untersuchungsraum aber auch geprägt durch ein vergleichsweise dichtes Fließgewässernetz, da

 das Wasserrückhaltevermögen der Jungmoränenhügellandschaft aufgrund des Reliefs und der vergleichsweise geringer durch- lässigen Schichten nur mäßig ist und

 die Niederungslandschaft wegen des oberflächennahen Grund- wassers nur ein geringes Aufnahmevolumen aufweist.

Die größten Fließgewässer im Untersuchungsraum sind die Brunisach, der Lipbach sowie das Gewässernetz der Grasbeurer - Seefelder Aach. Die Wasserführung der Bachläufe ist stark niederschlagsabhängig, was auf das mäßige Oberflächenwasserrückhaltevermögen zurückzuführen ist.

Daneben sind im Untersuchungsraum neben dem Bodensee noch eine Reihe von Stillgewässern vorhanden, die sich durch gut ausgebildete Flachwasser- und Uferzonen auszeichnen:

 die Seen am Lipbach  die Salemer Seen  der Neuweiher.

Von den Fließgewässern sind die Brunisach, Lipbach, der Tobelbach - Wespach noch in überwiegend natürlichem bis naturnahem Zustand, der Buchenbach, der Mühlbach, die Salemer und die Seefelder Aach, die Brunisach und der Riedgraben sind dagegen als stark beeinträchtigt bis naturfern einzustufen.

3. Wasserwirtschaft

Von herausragender wasserwirtschaftlicher Bedeutung ist im Unter- suchungsraum der Bodensee mit seiner weit überregionalen Bedeutung als Trinkwasserspeicher.

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Als regional bedeutsames Wasserschutzgebiet weist der Regionalplan Bodensee-Oberschwaben das Wasserschutzgebiet Nußdorf der Stadt Überlingen aus.

Daneben bestehen noch eine Reihe weiterer lokal bedeutsamer Wasserschutzgebiete:

 rechtskräftige Wasserschutzgebiete: - Stetten „Dürlesberg“ - Meersburg „Bitzäcker“ - Bermatingen „Wiesweg“

 rechtskräftige Wasserschutzgebiete, überarbeitet und fachtechnisch abgegrenzt:

- Meersburg „Schiggendorf“ - Bermatingen „Kesselbach“ - Salem „Neufrach“ - Salem „Hardtwald“

 geplante, fachtechnisch abgegrenzte Wasserschutzgebiete:

- Friedrichshafen „Hutwiesen“ - Markdorf „Stadel“ - Markdorf „Wangen“ - Salem „Schappuch“.

Auch sind wasserwirtschaftlich die Niederungslandschaften von Brunisach und Aach und deren angrenzende Naturräume von Bedeutung.

Neben den Wasserschutzgebieten sind noch die Überschwemmungs- gebiete zu berücksichtigen. Als solche sind geplant:

 Mühlbach zwischen Unterraderach und Waggershausen  Brunisach ab Untersuchungsraumgrenze bis zur Bahntrasse beim Lettenhof sowie Eichenmühle und Fischbach  Espengraben ab B 33 bis zum Lipbach  Riedgraben ab B 33 bis zum Waldgebiet Hustach

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 Tobelbach-Wespach-Aach bis zur K 7749 bei Ahausen  Salemer Aach zwischen L 201 und K 7760 bei Mimmenhausen  Aach im Bereich Storchwiesen-Breitwiesen  Torpenbach zwischen Mendlishausen und Mühlhofen sowie  Bach zwischen Daisendorf und Ergenten  Lipbach.

2.3.2.2 Raumbedeutsame Auswirkungen der Trassen und ihre Bewertung anhand der Erfordernisse der Raumordnung

Nach dem Landesentwicklungsplan ist die Landschaft so zu nutzen, zu pflegen, zu gestalten und zu schützen, dass das Naturgut Wasser in Bestand, Regenerationsfähigkeit und Funktion gewahrt oder verbessert und vor Überlastung geschützt wird (PS 2.1.11 LEP). Der Wasserschatz des Landes ist als natürliche Lebensgrundlage zu erhalten, zu mehren, zu schützen und pfleglich zu behandeln (PS 2.7.1 LEP).

Dazu sind Vorkehrungen zu treffen für ausgeglichene Abflussverhält- nisse, die Erhaltung der natürlichen Überschwemmungsgebiete, eine natürliche Gestaltung der Gewässer und für die Sicherung ihrer natür- lichen Funktionen (PS 2.7.12 LEP).

Zur Deckung der Wasserversorgung sind genutzte Wasservorkommen zu erhalten und zu schützen (PS 2.7.21 LEP) und das Grundwasser, die Abflussverhältnisse sowie das Selbstreinigungsvermögen der Gewässer bei Eingriffen in die Landschaft, insbesondere auch bei der Anlage von Verkehrswegen weder zu beeinträchtigen noch zu gefährden (PS 2.7.23 LEP).

Der Schutz vor Schäden durch Hochwasser ist zu verbessern. Dabei sind insbesondere auch Verkehrsanlagen nur in hochwasserfreiem Gelände zu errichten (PS 2.7.71 LEP).

Hinsichtlich des Gewässerschutzes fordert der Regionalplan Bodensee- Oberschwaben in PS 3.1.1 als allgemeinen Grundsatz, dass der Schutz der oberirdischen Gewässer und des Grundwassers vor gewässer- belastenden Schadstoffeinträgen im Hinblick auf eine dauerhafte

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Nutzbarkeit des Naturgutes Wasser nicht nur den Schutz der durch Trinkwassergewinnung genutzten Gewässer, sondern sämtlicher Gewässer umfassen soll.

Zum Schutz des Grundwassers werden in PS 3.3.5 Schutzbedürftige Bereiche ausgewiesen. Sie dienen dem raumordnerischen Ziel der langfristigen Sicherung der Trinkwasserversorgung in der Region. In ihnen hat der Schutz hochwertigen Grundwassers Vorrang vor konkurrierenden Raumnutzungen. Alle Vorhaben sind darin unzulässig, die die Nutzung der Grundwasservorkommen nach Menge, Beschaffenheit und Verfügbarkeit einschränken oder gefährden.

Die ausgewiesenen und in der Raumnutzungskarte dargestellten Schutzbedürftigen Bereiche für die Wasserwirtschaft (Grundwasser- schutz) umfassen auch die regional bedeutsamen Wasserschutzgebiete (Bestand und Planung).

Als Schutzbedürftige Bereiche für die Wasserwirtschaft sind im Regionalplan das regional bedeutsame Wasserschutzgebiet Nußdorf und die geplanten Wasserschutzgebiete

 Friedrichshafen „Hutwiesen“  Markdorf „Stadel“  Salem „Schappuch, „Neufrach“ und „Hardtwald“ sowie das bestehende Wasserschutzgebiet

 Überlingen - Uhldingen ausgewiesen.

Weiter fordert der Regionalplan Bodensee - Oberschwaben, dass die Wasservorkommen der Region grundsätzlich durch Maßnahmen des Gewässer- und des Bodenschutzes vor Verunreinigungen zu schützen und in ihrem Bestand zu sichern sind. Dazu sind in allen Teilen der Region die Abwässer so zu entsorgen, dass eine Gefährdung der Gewässer und des Bodens ausgeschlossen werden kann (PS 4.3.1). Wie der verbindliche Landesentwicklungsplan 1983 gibt auch der Entwurf der Novelle des Landesentwicklungsplans eine grundsätzliche

- 104 -

Bewahrung des Naturguts Wasser im Leitbild der räumlichen Entwick- lung vor (PS 1.9 LEP-N).

Weiter gibt die Novelle als Ziel der Landesplanung vor, die Wasserver- sorgung in allen Teilräumen des Landes so zu gestalten, dass eine aus- reichende Versorgung mit Trink- und Nutzwasser gesichert ist. Dazu sind vorrangig ortsnahe Wasservorkommen zu nutzen. Alle nutzungs- würdigen Vorkommen sind zur langfristigen Wasserversorgung planerisch zu sichern. In den Regionalplänen sind im erforderlichen Umfang Bereiche zur Sicherung der Wasservorkommen auszuweisen (PS 4.3.1 LEP-N). Das Grundwasser ist als natürliche Ressource flächendeckend vor nachteiliger Beeinflussung zu schützen (PS 4.3.2 LEP-N).

Zum Schutz des Grundwassers und der Gewässer sind Abwässer grundsätzlich zu sammeln und zu reinigen und der weitere Ausbau von Abwasser- und Regenwasserbehandlungsanlagen anzustreben (PS 4.3.5 LEP-N).

1. Grundwasser

Die Auswirkungen der Straßenbaumaßnahme auf das Schutzgut Wasser - Grundwasser beurteilen sich nach der Empfindlichkeit der verschiedenen Bereiche gegenüber

 Störung funktionaler Zusammenhänge  Flächeninanspruchnahme / Überbauung (Grundwasser-Neubildung)  Schadstoffeintrag.

Insbesondere die grundwassergeprägten Bereiche (Nr. 84, 96 der Aufstellung im vorhergehenden Kapitel) sind gegen die Störung funktionaler Zusammenhänge (Anschneiden von Grundwasserleitern und drainierende Wirkung, Verminderung der vertikalen Durchlässigkeit durch Verdichtung, Verminderung der horizontalen Durchlässigkeit, den Grundwasserstrom ablenkende Baukörper) sehr hoch empfindlich; ebenfalls hoch empfindlich sind die grundwasserbeeinflussten Bereiche (80, 81, 88, 89, 91 der Aufstellung). Wie bereits ausgeführt, entspricht die Empfindlichkeit gegenüber Flächeninanspruchnahme der Bedeutung als Grundwasserleiter, wobei

- 105 - die durchlässigeren Schotterfluren hoch empfindlich sind.

Gegen Schadstoffeintrag sind diejenigen Flächen hoch empfindlich, deren Schutzwirkung durch die Grundwasserüberdeckung gering ist, also überwiegend die Niederungslandschaft zwischen Frickingen und Markdorf und die kleineren Talmulden und Senken der Hügellandschaft. In diesem Zusammenhang sind auch die Gegebenheiten außerhalb des Untersuchungsraums zu berücksichtigen: Nördlich schließt sich der Höhenzug Richtung Heiligenberg/Deggenhauser Tal an, der - durch großflächige Vorrangbereiche für die Wasserwirtschaft gekennzeichnet - hinsichtlich des Grundwasserdargebots von großer Bedeutung ist und Richtung Bodensee abfließt. Im Westen sind vor allem die in das Hügelland eingeschnittenen Niederungen von hoher Bedeutung und Empfindlichkeit hinsichtlich des Schutzguts Wasser.

Vor dem Hintergrund der Ziele und Grundsätze des Landesentwick- lungsplans, dem Entwurf der Novelle und des Regionalplans ergeben sich für die seeferne Variante 2a deutliche Nachteile, da sie insbesondere im Bereich der Niederung zwischen Markdorf und Salem sowie zwischen Markdorf und Efrizweiler großräumigere Grundwasserströme zerschneidet und/oder ablenkt. Durch den Verlauf in der empfindlichen Niederungslandschaft entstehen betriebsbedingt sehr hohe Risiken durch Schadstoffeintrag. Eine weitere Folge kann die Veränderung der Standortvoraussetzungen hochwertiger Bereiche für die natürliche Vegetation sein.

Im Zuge der Maßnahmen im nachgeordneten Netz ergeben sich Probleme bei der Querung der Fischbacher Senke (quer zur Grund- wasserströmung) und durch die planerisch vorgesehenen Tunnel- bauwerke Hagnau am Bodensee, Ittendorf und Stetten.

Die seenahen Varianten schonen den bislang relativ unbelasteten Bereich im Hinterland, sind aber mit sehr hohen Risiken im Bereich des planerisch vorgesehenen Tunnelbauwerks Uhldingen-Mühlhofen (Zerschneidung des auf den Bodensee ausgerichteten Grundwasser- stroms) und bei der Querung der Fischbacher Senke (quer zum Grund- wasserstrom) verbunden. Im nachgeordneten Netz treten - durch flexiblere Wahl des Ausbaustandards - minimierbare Risiken durch die Umfahrungen von Bermatingen und Markdorf in den Niederungen auf.

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Im Übrigen verlaufen diese Varianten über weite Strecken im Bereich stärkerer Deckschichten, so dass betriebsbedingte Risiken durch Schadstoffeintrag und Infiltration des Grundwassers hier geringer sind. Die Unterschiede zwischen den einzelnen seenahen Varianten selbst sind gering, örtlich besteht die Gefahr des Anschneidens von Schicht- grundwasserleitern, insbesondere in Einschnittslagen und Tunneln.

Unter Berücksichtigung des Grundsatzes des Regionalplans, wonach das Grundwasser vor Schadstoffeinträgen zu schützen und (nach LEP) das Grundwasser nicht zu beeinträchtigen / zu gefährden ist, sind die seenahen Varianten im Hinblick auf das Schutzgut Grundwasser als günstiger einzustufen.

2. Oberflächenwasser

Fließgewässer sind generell sehr hoch empfindlich gegen den Eintrag von Schadstoffen, zumal die Fließgewässer im Untersuchungsraum mit relativ kurzen Fließzeiten in den Bodensee entwässern.

Allen Varianten gemeinsam ist die Querung bzw. der parallele Verlauf zu einer Vielzahl von Gewässern mit Fließrichtung zum Bodensee, was mit hohen bis sehr hohen Risiken verbunden ist.

Die seeferne Variante 2a quert ca. 30 Bäche und Gräben und darüber hinaus den Killenweiher. Sie weist damit die höchste Anzahl an Querungen auf (die seenahen Varianten queren ca. 20 Gewässer), was das Risiko für den Eintrag von Schadstoffen allein durch die Anzahl gegenüber den anderen Varianten erhöht.

Bei den seenahen Varianten sind zwar die Fließzeiten bis zum über- regional bedeutsamen Trinkwasserspeicher Bodensee geringer, allerdings - bedingt durch die geringere Anzahl der Gewässerquerungen - auch das Risiko, dass beispielsweise bei einem Unfall Schadstoffe in den Trinkwasserspeicher Bodensee gelangen. Ein hohes Risiko besteht allerdings bei der Querung der Seefelder Aach bei Uhldingen, da hier eventuelle Schad- und Giftstoffe nach sehr kurzer Zeit im Bodensee ankommen. Ein besonderer baulicher Schutz sowohl für anfallendes Straßenabwasser als auch für Notfälle wird hier im Hinblick auf Ziele und Grundsätze der Raumordnung und Landesplanung vorzusehen sein, der

- 107 - den Anforderungen der Richtlinien für die Reinhaltung des Bodensees vom 27.05.1987 entspricht.

Im weiteren Verlauf ist von den beiden mittleren Varianten Variante 7.5 günstiger als Variante 9.3, da die Bereiche nördlich des Weingarten- waldes über die Seefelder Aach entwässern, was die Fließzeit bis zum Bodensee erhöht.

Bei allen Varianten sind weitere Maßnahmen im nachgeordneten Netz notwendig, wobei für diese - jeweils in abgeschwächter Form - die gleichen Risiken gelten wie für die Führung der B 31 in diesen Räumen.

Gegen die Variante 2a spricht indes, dass im nachgeordneten Netz durch die nach wie vor relativ hohe Verkehrsbelastung auf der B 31 alt und die deshalb in den Verfahrensunterlagen vorgesehene Tunnel- führung in Hagnau am Bodensee - wie überhaupt für die größere Anzahl der vorgesehenen Tunnels - auf beiden Strecken Risiken für Grund- und Oberflächenwasser bestehen, während bei den seenahen Varianten der Verkehr stärker auf die Neubaustrecke gebündelt werden kann und im Hinterland mit der örtlichen Situation besser angepassten Bauweisen eine weitergehendere Schonung des Schutzguts Oberflächenwasser möglich ist, als bei einer vierspurigen Variante 2a.

Insgesamt betrachtet entsprechen die seenahen Varianten - Unter- schiede bestehen im Detail, die im Raumordnungsverfahren nicht weiter differenziert werden können - den Zielen und Grundsätzen der Raum- ordnung und Landesplanung unter dem Aspekt „Oberflächenwasser“ besser als die seeferne Variante, die durch ihre Vielzahl von Gewässer- querungen das Untersuchungsmedium Wasser stärker beeinträchtigt. Einschränkungen bestehen allerdings für die Querung der Seefelder Aach in Uhldingen.

3. Wasserwirtschaft

Alle Varianten tangieren die Schutzzone III B im regional bedeutsamen Wasserschutzgebiet Nußdorf, die Variante 7.5 noch Schutzzone III des Wasserschutzgebiets „Dürlesberg“ im Zustrombereich der Wasser- fassung.

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In diesen Bereichen ist jeweils von hohen Risiken durch Flächen- inanspruchnahme auszugehen. Für das Wasserschutzgebiet „Dürles- berg“ bestehen durch die Lage der Trasse im Zustrombereich und durch Einschnittslage weitere Risiken durch Störung funktionaler Zusammen- hänge. Weitere hydrogeologische Untersuchungen müssten hier gegebenenfalls vorgenommen und Änderungen der Gradiente überprüft werden. Dies gilt insbesondere auch vor dem Hintergrund der Forderung, alle nutzungswürdigen Wasservorkommen planerisch zu schützen und vorrangig ortsnahe Wasservorkommen zu nutzen. Unter der Voraussetzung, dass die Funktion der Wasserschutzgebiete nach Qualität und Quantität nicht verändert wird (was durch entsprechende Untersuchungen nachgewiesen werden muss), kann noch von einer Übereinstimmung mit den Zielen und Grundsätzen der Raum- ordnung und Landesplanung ausgegangen werden; trotzdem stellt Variante 7.5 hinsichtlich der Wasserwirtschaft - Wasserschutzgebiete die schlechteste Lösung dar.

Durch die seeferne Variante 2a werden die geplanten Überschwem- mungsgebiete von Torpenbach nördlich Mühlhofen, Hinterer Aach südwestlich von Bermatingen, des Stefanfelder Kanals sowie Lipbach südlich von Markdorf mit entsprechenden Risiken tangiert, was mit den Grundsätzen des Landesentwicklungsplans konfligiert, der festschreibt, dass insbesondere Verkehrsanlagen nicht in überschwemmungsge- fährdeten Bereichen errichtet werden dürfen.

4. Gesamtbetrachtung

Über das gesamte Schutzgut „Wasser“ betrachtet sind die seenahen Varianten - mit Vorteilen für Variante 0.1 - aus raumordnerischer Sicht günstiger, allerdings mit Einschränkung für Variante 7.5 durch die Querung des Wasserschutzgebiets „Dürlesberg“ im Zustrombereich. Diese Einschätzung beruht auf der besseren Schutzwirkung der gegen- über den Niederungsbereichen mächtigeren Deckschichten in den Trassenbereichen für das Grundwasser und das insgesamt geringere Risiko durch weniger Gewässerquerungen. Dadurch entstehen auch geringere Risiken in den ausgewiesenen und geplanten Überschwem- mungsgebieten sowie den Ausbordungsbereichen der Gewässer, die durch die seeferne Variante 2a in großem Umfang überquert oder tangential berührt werden.

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2.3.3 Klima / Luft

2.3.3.1 Situation im Untersuchungsraum

Das Bodenseegebiet ist im Vergleich zu den benachbarten Land- schaften klimatisch begünstigt, mit ca. 8°- 9°C Jahresmitteltemperatur ist es vergleichsweise mild. Besonders stark ist der ausgleichende Effekt der großen Wasserfläche in den seenahen Bereichen ausgeprägt.

Der engere Uferbereich wird von den Seewinden beeinflusst, die nachts bis in die Morgenstunden einen Luftaustausch in Richtung See, tagsüber bis in die Nachmittagsstunden in Richtung Land zur Folge haben. Abflusshemmend wirken dabei Wälder und Bebauung. Gleichzeitig nehmen aber gerade die größeren Waldgebiete (z.B. Lichtenberger Wald, Tüfinger Wald, Weingartenwald) wichtige Funk- tionen als Ausgleichsräume (Abbau klimatischer und lufthygienischer Belastungen) wahr.

Kaltluftabflussbahnen stellen die Seefelder Aach und die Brunisachaue dar, die jedoch aufgrund der geringen Höhenunterschiede sowie der Vegetations- und baulichen Strukturen kaum relevant sind für die örtlichen Luftaustauschbeziehungen. Da dieser Niederungsbereich jedoch inversionsgefährdet ist, muss ihm trotzdem hohe Bedeutung zugemessen werden.

2.3.3.2 Raumbedeutsame Auswirkungen der Trassen und ihre Bewertung anhand der Erfordernisse der Raumordnung

Der Landesentwicklungsplan enthält als allgemeines Ziel in Plansatz 2.1.1, die Naturgüter Luft und Klima in Regenerationsfähigkeit, Funktion und Zusammenwirken mit den anderen Naturgütern zu bewahren oder zu verbessern und vor Überlastung zu schützen.

Gemäß Plansatz 2.1.32 LEP sollen Wohn- und Arbeitsstätten, Verkehrs- anlagen und andere Infrastruktureinrichtungen einander so zugeordnet werden, dass schädliche oder belästigende Einwirkungen durch Luft- verunreinigung möglichst vermieden oder verringert werden.

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Der Regionalplan Bodensee-Oberschwaben enthält in PS 3.1.1 als allgemeinen Grundsatz zum Klimaschutz, dass zum Schutz der Bevöl- kerung vor klimaökologisch und lufthygienisch bedingten Belastungs- erscheinungen, klimatisch wirksame Ausgleichsräume, wie z.B. ausge- dehnte Waldflächen und leistungsfähige Luftaustauschsysteme zu erhalten und, sofern notwendig, wieder herzustellen sind. Dies gilt insbesondere für die von Natur aus klimatisch ungünstigen Lagen der Markdorfer - Salemer Senke sowie des Bodenseebeckens.

Die regionalen Grünzüge, die in diesen Bereichen ausgewiesen sind, dienen nach der Begründung zu diesem Plansatz deshalb auch der Sicherung klimatisch wirksamer Austauschräume sowie der Aufrecht- erhaltung leistungsfähiger Luftaustauschsysteme (Regionalplan Bodensee-Oberschwaben; S. 44).

Das Leitbild der räumlichen Entwicklung im Entwurf der Novelle des Landesentwicklungsplans stellt auch hinsichtlich der Naturgüter Luft und Klima grundsätzlich fest, dass diese zu bewahren sind (PS 1.9 LEP-N). Die Naturgüter sind in Bestand, Regenerationsfähigkeit, Funktion und Zusammenwirken dauerhaft zu sichern oder wiederherzustellen (PS 5.1.1 LEP-N).

Im Hinblick auf die klimatische Situation sind damit aufgrund ihrer Aus- gleichsfunktion größere zusammenhängende Waldflächen sehr hoch empfindlich gegen Flächeninanspruchnahme. Weiterhin sind die Kalt- luftleitbahnen / Kaltluftsammelbereiche trotz ihrer eher eingeschränkten Luftaustauschfunktion wegen der Inversionsgefährdung gegen die Zerschneidung funktionaler Zusammenhänge sehr hoch empfindlich. Hinsichtlich des Schadstoffeintrags sind als gefährdete Bereiche insbesondere die Kaltluftsammelgebiete zu nennen, in denen aufgrund starker Inversionsgefährdung kaum ein Luftaustausch stattfindet.

Insbesondere entlang stärker befahrener Verkehrswege und durch örtliche Emittenten bestehen klein- und auch großräumig Vorbelastun- gen mit klimatischen Auswirkungen.

Nördlich des Untersuchungsraums setzt sich die Markdorfer - Frickinger Senke fort. Die Luftaustauschbeziehungen auch zu den Räumen außer-

- 111 - halb des Untersuchungsraums sollten daher nicht durch abriegelnde Bauwerke beeinträchtigt werden.

Aus klimatischer Sicht stellt sich die seeferne Variante 2a sehr un- günstig dar, da sie nördlich von Uhldingen-Mühlhofen klimatisch wirksame Waldflächen zerschneidet. Damit werden die Luftaustauschbe- ziehungen zwischen dem Ausgleichsraum Wald und dem Wirkungs- raum Uhldingen-Mühlhofen gestört.

Variante 2a verläuft über weite Strecken in der inversionsgefährdeten Markdorfer - Frickinger Senke und der Brunisachniederung. Dieser Verlauf stört auch die Kaltluftabflussbahn aus der Salemer - Markdorfer Senke in Richtung Uhldingen - Mühlhofen im Zuge der Seefelder Aach, deren Tal ebenfalls - aber in abgeschwächtem Umfang - inversions- gefährdet ist.

Durch die Inversionsgefährdung in der Senke und die mäßigen Luft- austauschbeziehungen birgt Variante 2a auch sehr hohe Risiken hinsichtlich der Schadstoffanreicherung in diesen Bereichen. Zudem hat die Variante 2a zur Folge, dass neue Belastungen in diesen kritischen Bereich geleitet werden bei gleichzeitig weiterhin verhältnismäßig hoher Verkehrsbelastung auf der L 205.

Gleiches gilt für die Fischbacher Senke/Brunisachniederung, die ver- gleichbare Voraussetzungen und Risiken aufweist.

Die seenahen Varianten sind in dieser Beziehung deutlich besser einzustufen.

Die Ausbauvariante schont die empfindlichen Waldflächen - östlich von Überlingen wäre ein Ausbau außerhalb der Waldfläche zu prüfen - und verläuft insbesondere außerhalb der inversionsgefährdeten Gebiete. Ein klimatisch im Hinblick auf Inversionsgefährdung kritischer Bereich ist jedoch die Führung im Bestand bei Uhldingen-Mühlhofen mit der Querung der Seefelder Aach. Im Bereich der vorgesehenen Tunnel- portale in Uhldingen-Mühlhofen und Hagnau am Bodensee wirkt jedoch der Kaltluftabstrom entlang der Seefelder Aach bzw. die Seewinde, die bis in die Morgenstunden - und damit noch während der morgendlichen Spitzenbelastung - in Richtung See wehen, einer Schadstoff-

- 112 - anreicherung entgegen und führen zu einem Abfluss in Richtung See bei gleichzeitiger Verdünnung der Schadstoffe.

Kritisch sind bei Variante 0.1 jedoch mögliche kleinklimatische Änderun- gen mit ihren Auswirkungen (Kaltluftstau) auf die landwirtschaftliche Intensivnutzung durch die Einhausungen bei Immenstaad am Bodensee und Meersburg sowie die Lärmschutzmaßnahmen im Zuge der See- felder Aach - Querung.

Für die Varianten 7.5 und 9.3 gelten im wesentlichen die gleichen Ausführungen wie zur Ausbauvariante. Variante 7.5 ist für die klimatischen Verhältnisse durch die nördliche Führung entlang des Wein- gartenwaldes jedoch günstiger, weil die Luftaustauschbeziehungen zwischen dem Wald als Ausgleichsraum und Hagnau am Bodensee als Wirkungsraum nicht gestört werden und weniger Waldfläche in Anspruch genommen wird. Dies gilt insbesondere auch unter Berück-sichtigung der Maßnahmen im nachgeordneten Netz, welche bei Variante 9.3 einen Ausbau der K 7746 mit einer dann zu erwartenden Verkehrs- belastung von über 11.000 Kfz/24h erforderlich macht. Durch diese Maßnahme wird der wichtige Ausgleichsraum Weingartenwald weiter durchschnitten und in seiner Funktion beeinträchtigt.

Allen seenahen Varianten gemeinsam sind die Störungen - allerdings in abgeschwächter Form - der Luftabflussverhältnisse in der Fischbacher Senke und die Beeinträchtigungen der inversionsgefährdeten Bereiche durch die Maßnahmen im nachgeordneten Netz.

Als Sekundäreffekte / Wechselwirkungen sind vor allem bei Variante 2a Auswirkungen auf die Siedlungen und die Erholungsnutzung in der inversionsgefährdeten Salemer - Markdorfer Senke anzusprechen, die durch die Schadstoffanreicherung und durch Emissionen aus der dort stark vertretenen gewerblichen Nutzung herrühren und die Auswir- kungen des Verkehrs noch verstärken.

Einen Überblick über die Streckenanteile mit Risiken ist nachfolgenden Tabellen zu entnehmen, die der Umweltverträglichkeitsstudie ent- nommen sind:

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Tab. 10: Ökologische Risiken durch Flächeninanspruchnahme (Streckenanteile in km)

sehr hohes hohes Risiko mittleres bis nicht bewertet Risiko geringes km km Risiko km km Variante 2° 2,7 - - 21,3 im Bestand - - - Variante 0.1 0,7 - - 24,2 im Bestand - - - - Variante 7.5 0,7 1,0 21,8- im Bestand - - - - Variante 9.3 1,7 1,3 - 20,9 im Bestand - - - - Quelle: UVS, S. 310

Tab 11: Ökologische Risiken durch Schadstoff-/Schadgaseinleitung (Streckenanteile in km)

sehr hohes hohes Risiko mittleres - nicht bewertet ökologisches geringes Risiko Risiko km km km km Variante 2° 10,1 6,3 - 6,9 im Bestand - - - - Variante 0.1 - 3,1 - 21,8 im Bestand - - - - Variante 7.5 - 6,3 - 17,3 im Bestand - - - - Variante 9.3 - 5,1 - 18,8 im Bestand - - - - Quelle: UVS, S. 313

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass Variante 2a in klimatischer Hinsicht den Grundsätzen und Zielen der Raumordnung und Landesplanung weniger entspricht als die seenahen Varianten.

Die seenahen Varianten sind klimatisch günstiger. Aufgrund möglicher kleinklimatischer Probleme bei Variante 0.1 durch Lärmschutzbauwerke und der Störung der Luftaustauschbeziehung im und zwischen Wein- gartenwald und Hagnau am Bodensee bei Variante 9.3 wird Variante 7.5 mit der Umweltverträglichkeitsstudie als die günstigste Lösung für das Schutzgut „Klima“ eingeschätzt.

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2.3.4 Pflanzen- und Tierwelt / Lebensraumfunktionen

2.3.4.1 Situation im Untersuchungsraum

Der überwiegende Teil des Untersuchungsraums liegt im Naturraum Bodenseebecken, genauer dem nördlichen Bodensee-Hügelland. Ein geringer Teil nördlich der L 205 (Gehrenberg) ist bereits dem Ober- schwäbischen Hügelland zuzurechnen. Das nördliche Bodensee-Hügelland wiederum gliedert sich in die Hügel- länder von Überlingen, Meersburg und Oberteuringen; die beiden Ersten werden durch die Grasbeuren-Seefelder Aachniederung getrennt. Nördlich an die Hügelländer schließt sich die weite, flache Niederung von Markdorf-Frickingen an, die im Süden in die Grasbeuren-Seefelder Aachniederung übergeht. Die Nutzung der Freiräume ist überwiegend landwirtschaftlicher Art - hier vor allem Intensivlandwirtschaft und Sonderkulturen; Grünland-bereiche kommen im wesentlichen nur in den grundwasserbeeinflussten Niederungen vor. Extensiv bzw. gar nicht genutzte und damit milieu- bestimmte Gebiete sind vor allem an nassen Standorten anzutreffen. Eine große Bedeutung kommt daher den Waldflächen zu, insbesondere dann, wenn noch in größerem Umfang naturnahe Waldbestände vorhanden sind.

Als Lebensraum für Flora und Fauna sind weiterhin der Bodenseeufer- bereich und die Salemer Teichlandschaft (mit den funktional damit zusammenhängenden Waldflächen) von hoher Relevanz.

Diese Situation wird deutlich an der Häufigkeit und Verteilung der Schutzgebiete: Diese sind meist kleinräumig über den gesamten Unter- suchungsraum verteilt, größere Schutzgebiete nach Naturschutzgesetz - NatSchG- (§ 24a Biotope und Naturschutzgebiete - NSG -) existieren bzw. sind geplant insbesondere in den Bachtälern und Niederungs- bereichen. Einen Überblick gibt die Karte auf der nachfolgenden Seite.

Quelle: UVS, Karte Nr. 15

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Hier sind insbesondere zu nennen

 die Mündung der Seefelder Aach (NSG)  die Salemer Teichlandschaft und anschließende Waldflächen (geplantes NSG, § 24a Biotope)  der Bereich Bremgarten (geplantes NSG)  der Bereich „Eisweiher“ südwestlich von Markdorf (NSG)  das Hepbacher-Leimbacher Ried (NSG)  die Lipbach Senke und die Lipbach Mündung (NSG).

Größere Landschaftsschutzgebiete befinden sich vor allem entlang des Bodenseeufers, westlich und südwestlich von Salem, um das Hepbacher-Leimbacher Ried und nördlich von Immenstaad am Bodensee (Ruhbühl Siedlung) und Fischbach.

Als Natura 2000-Gebiete (nach der Faura-Flora-Habitat-Richtlinie und der Vogelschutzrichtlinie der EU geschützte Bereiche) sind gemeldet:

 Die bestehenden NSG Seefelder Aachmündung, Lipbachmündung und Lipbachsenke  das NSG Hepbacher-Leimbacher Ried mit teilweise ausgeweiteter Abgrenzung  Schutzzonen I und II des Bodenseeuferplans (unmittelbarer Flach- wasserbereich nach der Raumnutzungskarte zum Bodenseeufer- plan)  Salem-Killenweiher (FFH- und Vogelschutzgebiet)

Als europäisch bedeutsames Vogelschutzgebiet ist das NSG Seefelder Aachmündung gemeldet und anerkannt.

Neben diesen Bereichen sind als Bereiche mit sehr hoher Bedeutung für den Arten- und Biotopschutz (über eine örtliche Bedeutung hinausgehend) noch zu nennen:

 Waldbereiche westlich Uhldingen-Mühlhofen bzw. nördlich der Birnau  Waldbereich südlich der B 31 alt zwischen Unteruhldingen und Meersburg

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 Waldflächen östlich Uhldingen-Mühlhofen bzw. bei Baitenhausen und Daisendorf  Weingartenwald  Waldflächen bei Wirrensegel  Niederungsgebiete westlich Bermatingen bzw. westlich Markdorf

Weiter bestehen örtlich bedeutsame Bereiche mit hoher Wertigkeit, beispielsweise die Wald- und Flurflächen nördlich der B 31 zwischen Uhldingen-Mühlhofen und Daisendorf.

Der gesamte Untersuchungsraum ist insbesondere entlang der bestehenden B 31 durch Verlärmung vorbelastet. Die durch Überlastung dieses Verkehrswegs hervorgerufene Verdrängung von Verkehren in das nachgeordnete Netz hat aber auch dort erhebliche Vorbelastungen im Hinblick auf Lärm und Trennwirkungen zur Folge.

2.3.4.2 Raumbedeutsame Auswirkungen der Trassen und ihre Bewertung anhand der Erfordernisse der Raumordnung

Nach Plansatz 2.1.1 des Landesentwicklungsplans ist die Landschaft so zu nutzen, zu gestalten und zu schützen, dass die Tier- und Pflanzen- welt in Bestand, Regenerationsfähigkeit, Funktion und Zusammenwirken bewahrt oder verbessert und vor Überlastung geschützt wird.

Nutzungsansprüche an die Landschaft sind mit der Tragfähigkeit des Naturhaushalts und der Belastbarkeit der Umwelt sowie untereinander abzustimmen. Eingriffe in die Landschaft, die den Naturhaushalt und seine Regenerationsfähigkeit schädigen, sollen vermieden werden. Bei unvermeidbaren Eingriffen sollen grundsätzlich Standorte gewählt werden, in denen nachteilige Auswirkungen möglichst gering gehalten werden können. Unvermeidbare Störungen des Naturhaushalts sollen durch landschaftserhaltende oder gestaltende Maßnahmen ausgeglichen oder gemildert werden (PS 2.1.2 LEP). Die natürlichen Lebens- grundlagen für Tiere und Pflanzen sind vor schädlichen Einwirkungen zu schützen.

Verkehrs- und Versorgungsanlagen sollen nur in dem erforderlichen Umfang neu gebaut und - wo möglich gebündelt - so geführt werden, dass sie die Landschaft nur wenig beeinträchtigen, der Flächenver-

- 118 - brauch gering gehalten wird und Zerschneidungen der Landschaft auf das notwendige Maß beschränkt bleiben (PS 2.1.24 LEP).

Im Regionalplan Bodensee-Oberschwaben sind nach dem raumordnerischen Grundsatz in PS 3.1.1 Biotope von besonderer ökologischer Bedeutung in ihrem Bestand zu sichern, vor störenden Umwelteinflüssen zu schützen und durch Aufbau eines funktionsfähigen Verbundsystems miteinander zu vernetzen. Neben dem Schutz des Bodenseeufers ist vor allem der Erhaltung und Sanierung von Still- und Fließgewässern mit ihren Ufer- bzw. Auebereichen, von Nieder-, Hoch- und Übergangs- mooren sowie von Trocken- und Halbtrockenrasen, Wacholderheiden, Hecken, Felsbiotopen, extensivem und mäßig intensivem Wirtschafts- grünland und schließlich von Streuobstwiesen und naturnahen Wäldern große Priorität einzuräumen.

Als raumordnerisches Ziel sieht der Regionalplan im Untersuchungs- raum in der Raumnutzungskarte folgende regional bedeutsame Schutz- bereiche für Naturschutz und Landschaftspflege vor:

 Der Bereich der Seefelder Aachmündung nördlich von Unter- uhldingen  die Salemer Weiherlandschaft mit den nördlich und westlich anschließenden Offenlandflächen (die Waldgebiete sind als schutz- würdige Bereiche für die Forstwirtschaft ausgewiesen)  der Bereich westlich von Bermatingen  der Umgebungsbereich des Naturschutzgebiets Eisweiher südwest- lich von Markdorf  die Umgebung des Naturschutzgebiets Lipbachsenke bis zum Dorniergelände  der engere Uferbereich in der Fischbacher Senke sowie von Manzell bis Friedrichshafen.

Als großräumiges Gebiet mit regionaler und überregionaler Bedeutung wird das Hepbacher-Leimbacher Ried als Schutzbedürftiger Bereich für Naturschutz und Landschaftspflege geschützt.

Die Schutzbedürftigen Bereiche dienen dem Schutz von Lebensgemein- schaften und Lebensräumen einer bestimmten Tier- und Pflanzenwelt, der Erhaltung der Vielfalt, Eigenart und Schönheit der Landschaft sowie der Sicherung naturbezogener Nutzungen. In ihnen sollen die Belange

- 119 - des Naturschutzes und der Landschaftspflege Vorrang vor anderen Raumnutzungen haben. Die Bereiche sind von Bebauung grundsätzlich freizuhalten, wesentliche Veränderungen der Geländeformen sind zu unterlassen. Standortgebundene Einrichtungen der Infrastruktur, die nicht in der Raumnutzungskarte enthalten sind, sind nur dann zulässig, wenn mit Planungsalternativen die Notwendigkeit der Inanspruchnahme nachgewiesen ist.

Nach dem raumordnerischen Grundsatz in PS 3.3.1 des Regionalplans sind Überlagerungen von Schutzbedürftigen Bereichen mit anderen Raumnutzungen nur bei nicht konkurrierenden Nutzungsarten oder Schutzkategorien möglich. Nutzungen, die dem jeweiligen Schutzziel widersprechen, sind zu unterlassen. Eine hiervon abweichende Inan- spruchnahme der Schutzbedürftigen Bereiche ist nur in begründeten Ausnahmefällen zulässig, wobei der Flächenverbrauch möglichst gering zu halten ist.

Waldgebiete werden nur dann bei der Ausweisung von Schutzbedürf- tigen Bereichen für Naturschutz und Landschaftspflege berücksichtigt, wenn das naturschutzfachliche Schutzziel eindeutig im Vordergrund steht oder zur Wahrung der räumlichen und funktionellen Einheit des Gebiets die Einbeziehung der Waldfläche sinnvoll erscheint. Sonst werden diese gegebenenfalls den Schutzbedürftigen Bereichen für die Forstwirtschaft zugerechnet (Regionalplan Bodensee-Oberschwaben, S. 74).

Natur- und Landschaft sind nach dem Leitbild des Entwurfs der Novelle des Landesentwicklungsplans in ihrer Vielfalt und Eigenart zu schützen. Die Tier- und Pflanzenwelt ist zu bewahren (PS 1.9 LEP-N). In den Verdichtungsräumen sind ökologisch besonders bedeutsame Teile von Freiräumen zu schützen, in ökologisch wirksamen Zusammenhängen zu erhalten und in ihrer Funktionsfähigkeit zu stärken (PS 2.2.3.7 LEP-N), Ökologisch besonders bedeutsame Teile von Freiräumen sind im ländlichen Raum i.e.S. durch die Regionalplanung vor Beeinträch- tigungen zu schützen und in ökologisch wirksamen großräumig über- greifenden Zusammenhängen zu sichern (PS 2.4.3.7 LEP-N). Zur Entwicklung eines ökologisch wirksamen großräumigen Freiraumver- bunds werden u.a. Gebiete, die nach Flora-Fauna-Habitat- und der Vogelschutzrichtlinie Teil des europäischen kohärenten Schutzgebiets- netzes „Natura 2000“ sind als überregional bedeutsame naturnahe

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Landschaftsräume ausgewiesen, in denen die Funktions- und Leistungs- fähigkeit des Naturhaushalts zu erhalten und zu verbessern ist. Planungen und Maßnahmen, insbesondere bauliche Anlagen, die diese Landschaftsräume beeinträchtigen, sollen unterbleiben oder, soweit unvermeidbar, ausgeglichen werden. Wildlebende Tiere und wild- wachsende Pflanzen sowie ihre Lebensgemeinschaften sind als Teil des Naturhaushalts grundsätzlich in ihrer natürlichen und historisch gewachsenen Artenvielfalt zu schützen; ihre Lebensräume sowie ihre Lebens- bedingungen sind zu erhalten, zu pflegen, zu entwickeln oder wiederherzustellen. (PSe 5.1.2, 5.1.2.1 LEP-N). Überregional bedeutsame Ver- und Entsorgungseinrichtungen sind grundsätzlich nicht zulässig. Unabweisbare linienförmige Infrastruktureinrichtungen sind mit bestehenden zu bündeln (Ziel; PS 5.1.2.2 LEP-N). Weiter legt die Novelle als Ziel fest, dass in den Schutzbedürftigen Bereichen für Naturschutz und Landschaftspflege naturbezogene Nutzungen oder ökologische Funk- tionen Vorrang vor anderen, vor allem baulichen Nutzungen haben (PS 5.1.3 LEP-N). Fachplanerische Schutzgebiete ergänzen den Freiraumverbund (PS 5.1.3.1 LEP-N).

Allen Varianten gemeinsam sind Konflikte mit besonders geschützten Biotopen nach § 24 a NatSchG im Bereich nördlich der Birnau (kleinere Feuchtgebiete).

Die seeferne Variante 2a durchquert im weiteren Verlauf das FFH- und Vogelschutzgebiet und Schutzbedürftigen Bereich für Naturschutz und Landschaftspflege südwestlich von Salem (Salemer Weiherlandschaft). Durch den Bau einer Bundesstraße mit dem vorgesehenen zweibahnigen Ausbauquerschnitt wird dieser nach europäischem Recht sowie planerisch geschützte Bereich massiv gestört, eine im Sinne der Landes- und Regionalplanung verträgliche Nutzung liegt insoweit nicht vor. Sowohl hinsichtlich der Zerschneidungswirkung als auch bezüglich der Verlärmung dieses Schutzbedürftigen Bereichs widerspricht Variante 2a den Zielen des Regionalplans und des Landesentwick- lungsplans, in den Schutzbedürftigen Bereichen Lebensgemeinschaften, Lebensbedingungen und Lebensräume einer bestimmten Tier- und Pflanzenwelt zu schützen, die Vielfalt, Eigenart und Schönheit der Landschaft zu erhalten, zu Pflegen, zu entwickeln und naturbezogene Nutzungen zu sichern.

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Die Salemer Weiherlandschaft zeichnet sich durch die Benachbarung und Verzahnung hochwertiger naturnaher Waldbestände mit Offenland- und Wasserflächen aus und bietet einen hochwertigen Ganzjahres- lebensraum für gefährdete Arten, z.B. für Teichrohrsänger, Laubfrösche und verschiedene Spechtarten. Aber auch als Rastplatz und Über- winterungsbiotop hat dieser Bereich z.B. für hochgradig gefährdete Arten wie den Rotfußfalken Bedeutung.

Der Bau einer zweibahnigen Straße in diesem Bereich hätte eine Trennung dieser Beziehungen zwischen Wald, Offenland mit extensiv genutzten Grünlandbereichen und Wasserflächen und damit eine weitgehende Zerstörung des Lebensraums für diese empfindlichen und gefährdeten Tier- und Pflanzenarten zur Folge.

Dem Bereich der Salemer Weiherlandschaft kommt damit nach der Umweltverträglichkeitsstudie eine sehr hohe Bedeutung für den Arten- und Biotopschutz zu. Gleichzeitig ist die Empfindlichkeit dieses Gebiets gegen Störungen aller Art (Zerschneidung, Lärm, Schadstoffeintrag) sehr hoch, so dass - bezogen auf die Salemer Weiherlandschaft - von einem Widerspruch zu den Zielen der Landes- und Regionalplanung und den Schutzzielen der FFH- und Vogelschutzrichtlinien ausgegangen werden muss.

Westlich von Bermatingen verläuft Variante 2a unmittelbar südlich des dort ausgewiesenen Schutzbedürftigen Bereichs für Naturschutz und Landschaftspflege und des geplanten Naturschutzgebiets, im weiteren Verlauf trennt Variante 2a den Gehauwald vom Bermatinger Unterwald, die ebenfalls eine funktionale Verbindung haben. Der nördliche Teil des Gehauwaldes ist ebenfalls als potenzielles FFH-Gebiet gemeldet, ebenso das NSG Markdorfer Eisweiher.

Wie bei allen anderen Varianten wird der Schutzbedürftige Bereich Hepbacher-Leimbacher Ried südlich zwischen Spaltenstein und Schnetzenhausen berührt, allerdings sieht der Regionalplan an dieser Stelle eine Freihaltetrasse vor, so dass aus raumordnerischer Sicht ein möglicher Konflikt insoweit nicht mehr auftritt, als damit im Regionalplan ein „Lokalisierungsangebot“ gemacht wird, das mit anderen Raum- nutzungen abgestimmt ist und im Hinblick auf den künftigen Raum- anspruch des Vorhabens in einer zusammenfassenden Raumnutzungs- konzeption untergebracht wird (Angst/Kröner/Traulsen; Landes- planungsrecht für Baden-Württemberg, 2. Aufl. 1985, S. 44).

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Die seenahen Varianten sind bezogen auf Ziele und Grundsätze des Biotop- und Artenschutzes deutlich günstiger einzustufen. Schutzbedürf- tige Bereiche für den Naturschutz und die Landschaftspflege werden - neben dem Hepbacher-Leimbacher Ried (s.o.) - lediglich noch durch Variante 7.5 / 9.3 in der Lipbachsenke am südlichen Rand tangiert.

Die seenahen Varianten verlaufen zwischen Überlingen und Meersburg und Variante 0.1 zusätzlich von Stetten bis Immenstaad am Bodensee im Landschaftsschutzgebiet.

Zwischen Uhldingen-Mühlhofen und Meersburg werden randlich Bereiche mit hoher und sehr hoher Bedeutung für den Biotop- und Artenschutz im Verlauf der bestehenden B 31 berührt.

Durch die Führung nördlich des Weingartenwaldes entsteht eine Trennung zwischen dem Wald und dem daran anschließenden Offen- landbereich. Dieser wird jedoch intensiv landwirtschaftlich genutzt und ist in ökologischer Hinsicht für die natürliche Vegetation sowie die Fauna nur von nachrangiger Bedeutung. Eine Zäsur zwischen diesen Bereichen ist daher in diesem konkreten Fall nicht von entscheidender Bedeutung.

Bei den Varianten 7.5 und 9.3 treten weiter Konflikte mit dem Schutz- bedürftigen Bereich für Naturschutz und Landschaftspflege in der Lipbachsenke auf; das ausgewiesene Naturschutzgebiet selbst wird nicht berührt, in das umgebende Landschaftsschutzgebiet wird randlich eingegriffen. Das Naturschutzgebiet wird beschrieben als naturnaher Vegetationskomplex (z.B. Bach-Eschen-Erlenwald) mit Vorkommen stark gefährdeter Brutvogel- und Amphibienarten (Eisvogel, Mittelspecht, Laubfrosch). In der Bewertung nach Trautner (Einschätzung der Bedeu- tung von Lebensraumkomplexen für das Schutzgut „Tiere und Pflanzen“, April 1999, S. 53, Nr. 328) ist der zentrale Bereich über eine örtliche Bedeutung hinausgehend, evtl. sogar überregional bedeutsam.

Diese Einschätzung wird auch dadurch untermauert, dass das Gebiet als potenzielles FFH-Gebiet gemeldet ist.

Vor dem Hintergrund der Funktionen, die mit der Ausweisung dieser

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Schutzbedürftigen Bereiche gewährleistet werden sollen, kann hier aber davon ausgegangen werden, dass das raumordnerische Ziel noch erreicht werden kann, wenn der Bereich des Naturschutzgebiets/FFH- Gebiets nicht in Anspruch genommen wird. Die Funktionsfähigkeit des Vorrangbereichs, auch im Zusammenhang mit der Lipbachmündung gesehen, ist eng mit dem Gewässer selbst und dem begleitenden Grüngürtel verknüpft, so dass diese bei entsprechender Gestaltung der Trasse (z.B. Aufweitung der Brücke) aufrechterhalten werden kann.

Variante 9.3 birgt neben den bereits genannten Konfliktbereichen im Weingartenwald hohe bis sehr hohe Risiken in sich, beispielsweise für ausgewiesene Waldbiotope, ist insgesamt betrachtet aber mit Variante 7.5 vergleichbar.

Alle seenahen Varianten sind problematisch im Bereich der Brunisach- querung, allerdings sieht der Regionalplan auch hier bereits eine Freihaltetrasse vor.

Im nachgeordneten Netz ist beim Ausbau im Zuge der seenahen Varianten mit den gleichen Konfliktpunkten in den Niederungsbereichen im Hinterland (ohne den Raum Salemer Weiherlandschaft) zu rechnen, die allerdings durch andere Ausbauquerschnitte i.S. der Ziele und Grundsätze des Landesentwicklungsplans / Regionalplans minimierbar und im übrigen durch Freihaltetrassen im Regionalplan bereits vorgesehen sind.

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass im Nahbereich der Trassen die potenziellen Natura 2000-Gebiete (FFH-Gebiete, Vogel- schutzgebiete) Salem-Killenweiher, Lipbachsenke und Hepbacher- Leimbacher Ried gelegen sind, mittelbar ist das potenzielle FFH-Gebiet ‘Eisweiher’ mit Teilen des Gehauwaldes betroffen. Direkt wird jedoch nur das Gebiet Salem-Killenweiher durch die Trassenführung bei Variante 2a beeinträchtigt.

Variante 2a stimmt aus diesem Grund mit den Zielen der Landes- und Regionalplanung bezüglich des Schutzguts Tiere und Pflanzen nicht überein und stellt auch unter Abwägung der Grundsätze raumordnerisch im Hinblick auf dieses Schutzgut die ungünstigste Lösung dar, weil sie in bislang relativ ungestörte und wertvolle Offenlandbereiche mit einer vollkommenen Neutrassierung eingreift, was mit einer Reihe von Folge-

- 124 - wirkungen verbunden ist, ohne den Verkehr gleichzeitig wirksam zu bündeln (relativ hohe Restbelastungen sowohl auf der B 31 alt als auch auf der L 205 / L 207).

Eine Ausnahme erscheint angesichts anderer, weniger stark beeinträch- tigender Alternativen nicht zulässig, zumal ein gewachsener, stark durch die ehemalige Zisterzienserabtei Salem geprägter bislang relativ ruhiger und unzerschnittener Landschaftsteil in seiner Wertigkeit, die gerade auch aus dem großräumigen Zusammenhang resultiert, massiv beein- trächtigt würde. Aber auch im weiteren Verlauf durch den Niederungs- bereich bis Markdorf werden Offenlandflächen und Feuchtflächen / Feuchtwaldflächen mit hochwertigen faunistischen Artenvorkommen mit sehr hoher Bedeutung für den Arten- und Biotopschutz berührt.

Die seenahen Varianten stimmen mit den Zielen des Regionalplans überein, wobei Variante 0.1 durch ihren Verlauf in weiten Teilen im Bestand im Hinblick auf die Schonung der Freiräume günstiger ist als die Varianten 7.5 und 9.3. Negativ ist ihr Verlauf über weite Strecken im Landschaftsschutzgebiet zu werten. Trotzdem dürfte sie insgesamt betrachtet die unter dem Aspekt Arten- und Biotopschutz günstigste Lösung darstellen, da sie anders als die Varianten 7.5 und 9.3 den Schutzbedürftigen Bereich Lipbachsenke in größerer Entfernung im Bestand berührt.

Für die Variante 7.5 spricht, dass die Risiken durch Schadstoffeintrag und Verlärmung weniger in förmlich geschützten Bereichen erfolgen. Gleiches gilt - allerdings in geringerem Umfang durch die südliche Umfahrung Stettens und des Weingartenwaldes - auch für Variante 9.3. Bei beiden Varianten ist jedoch darauf zu achten, dass das hochwertige Naturschutzgebiet und potenzielle FFH-Gebiet Lipbachsenke mit dem größtmöglichen Abstand und mit verträglichen baulichen Maßnahmen umfahren wird.

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2.3.5 Landschaft / Landschaftsbild

2.3.5.1 Situation im Untersuchungsraum

Als Voraussetzung für die Erholung der Menschen sind Vielfalt, Eigenart und Schönheit von Natur und Landschaft zu schützen.

Zur Beurteilung des doch sehr subjektiv wahrnehmbaren Schutzguts Landschaft / Landschaftsbild muss auf beschreib- und gegebenenfalls quantifizierbare Merkmale zurückgegriffen werden: Dies sind einerseits visuell wahrnehmbare „Raumkanten“ (z.B. Gelände- sprünge, Vegetationsstrukturen u.ä.), andererseits die noch vorhandene Naturraumnähe und die kulturräumlichen Strukturen, jeweils im Zusam- menhang mit der anzutreffenden Vielfalt der jeweiligen Struktur.

Daneben sind größere zusammenhängende Waldflächen als begren- zende Elemente und je nach Binnenstruktur und Naturnähe von Bedeutung.

Vor diesem Hintergrund sind für das Landschaftsbild im Untersuchungs- raum insbesondere

 der Bodenseeuferbereich, d.h. derjenige Bereich mit topographischer Zuordnung und Blickbeziehung zum See;

 die Übergangsbereiche vom „Bodenseebecken“ zum „Oberschwäbi- schen Hügelland“, d.h. die ansteigenden Flächen nördlich der L 205;

 große Bereiche des „Oberteuringer Hügellandes“ - z.B. um das Hepbacher-Leimbacher Ried;

 die kleinstrukturierten, von Waldflächen durchdrungenen Bereiche zwischen Uhldingen-Mühlhofen, Daisendorf und Baitenhausen;

 die Übergangsbereiche der „Niederung von Markdorf-Frickingen“ zum „Überlinger Hügelland“ - insbesondere zwischen Buggensegel, Mühlhofen und Salem

von sehr hoher bzw. herausragender Bedeutung für das Landschafts- erlebnis.

- 126 -

Von hoher bzw. ausgewogener Bedeutung für das Landschaftserlebnis sind insbesondere

 der Niederungszug von Markdorf-Frickingen  Teile des Überlinger Hügellandes  die westlich und östlich der Lipbach- bzw. Brunisach-Niederung gelegenen, z.T. kleinstrukturierten und von Waldflächen durchdrungenen Bereiche.

(Quelle: UVS, S.368/369)

Bei den Waldflächen sind zu nennen:

 die Waldflächen westlich bzw. nördlich von Uhldingen-Mühlhofen, westlich und östlich von Daisendorf, der Weingartenwald und Wald- flächen beim Hepbacher-Leimbacher Ried.

Daneben sind - vor allem auch im Hinblick auf naturnahe Erholung - größere, relativ unzerschnittene und ruhige Räume ohne stärker befahrene Straßen für den Aspekt Landschaft relevant. Diese Gebiete über- nehmen zunehmend Komplementärfunktionen für den starkem Nutzungsdruck unterworfenen engeren Bodenseeuferbereich.

Großräumig sind diese vor allem

 im Bereich zwischen Überlingen, Salem und Uhldingen-Mühlhofen (Salemer Drumlinlandschaft / Tüfinger Wald)

 nördlich der L 205 (Übergang zum Gehrenberg)

 im Bereich südlich Oberteuringen, kleinräumiger

 im Bereich zwischen Uhldingen-Mühlhofen, Daisendorf, Stetten und Ahausen

 im Bereich des Weingartenwaldes

 im Bereich zwischen B 33 und L 207 anzutreffen.

- 127 -

2.3.5.2 Raumbedeutsame Auswirkungen der Trassen und ihre Bewertung anhand der Erfordernisse der Raumordnung

Nach dem Landesentwicklungsplan ist die Landschaft so zu nutzen, zu pflegen, zu gestalten und zu schützen, dass eine naturnahe Umwelt für das Wohlbefinden und für die Erholung des Menschen gesichert wird (PS 2.1.12 LEP) und die Vielfalt und Eigenart der Landschaft in ihrer Gliederung gewahrt bleibt (PS 2.1.13 LEP). Die Inanspruchnahme von Landschaft ist auf das notwendige Maß zu beschränken. Eingriffe in die Landschaft, die das Landschaftsbild verunstalten, sollen vermieden werden. Bei unvermeidbaren Eingriffen sollen grundsätzlich Standorte gewählt werden, in denen nachteilige Auswirkungen möglichst gering gehalten werden können. Unvermeidbare Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes sollen durch landschaftserhaltende oder -gestaltende Maßnahmen ausgeglichen oder gemildert werden (PS 2.1.2 LEP). Nach Plansatz 2.1.24 LEP sollen hierzu insbesondere „Verkehrs- und Versor- gungsanlagen nur in dem erforderlichen Umfang neu gebaut und so geführt werden, dass sie die Landschaft nur wenig beeinträchtigen, der Flächenverbrauch gering gehalten wird und die Zerschneidung der Land- schaft auf das notwendige Maß beschränkt bleibt“.

Verkehrsneubauten sind in die Topographie und in die Landschaft einzufügen (PS 2.5.14 LEP).

Nach Plansatz 1.7 LEP sind weiterhin in den Räumen außerhalb der Siedlungen landschaftsbezogene Nutzungen oder ökologische Funk- tionen zu entwickeln. Die Freiräume sollen so genutzt werden, dass ihre Leistungsfähigkeit nachhaltig gesichert wird. Insbesondere in schutz- bedürftigen Teilen von Freiräumen sind bei unvermeidbaren Nutzungs- änderungen nachteilige ökologische Folgen auszugleichen oder zu mildern. Die Schutzbedürftigen Teile von Freiräumen sind in den Regio- nalplänen als regionale Grünzüge, Grünzäsuren und Vorrangbereiche ausgewiesen. Regionale Grünzüge sind zusammenhängende Bereiche, die für unterschiedliche ökologische Funktionen oder für die Erholung gegenüber der Besiedlung oder anderen funktionswidrigen Nutzungen gesichert werden sollen (PS 1.7.21 LEP).

- 128 -

Grünzäsuren sind kleinräumige Bereiche, die für siedlungsnahe Ausgleichs- und Erholungsfunktionen und zur Gliederung dicht zusammenliegender Siedlungsgebiete festzulegen sind (PS 1.7.22 LEP).

Nach dem raumordnerischen, in PS 3.1.1 enthaltenen Grundsatz des Regionalplans Bodensee-Oberschwaben sind zur Wahrung der Vielfalt, Eigenart und Schönheit der verschiedenen Landschaftsteile, ihrer Nutz- barkeit als Erholungsraum für die dort ansässige Bevölkerung sowie im Hinblick auf ihre besondere Eignung für den Fremdenverkehr zusam- menhängende Gebiete in ihrem traditionellen natur- und kulturraum- ähnlichen Charakter zu erhalten, zu pflegen und vor landschaftsfremden Veränderungen zu bewahren.

Im Untersuchungsraum ist nach dem Regionalplan insbesondere die Uferzone des Bodensees und das bodenseenahe Hinterland zu sichern und zu entwickeln. Der Regionalplan setzt als Ziel weiterhin den Grün- gürtel um Friedrichshafen, die zusammenhängende Landschaft zwischen Oberteuringen und Markdorf mit Anschluss an die Hanglagen des Gehrenbergs sowie die Talniederung im Süden von Markdorf mit Übergang in den Grüngürtel um Friedrichshafen und die Landschaft des Bodenseeufers, die Hanglagen des Salemer Tals zwischen Markdorf und Frickingen, die Talniederung im Bereich der Salemer Aach zwischen Salem, Bermatingen und Markdorf, Ittendorf und Grasbeuren mit An- schluss an die nördlich Mühlhofen gelegenen Waldgebiete sowie die zusammenhängende Landschaft des Bodenseeufers im Raum Über- lingen, Uhldingen-Mühlhofen, Daisendorf, Meersburg, Stetten, Hagnau am Bodensee, Immenstaad am Bodensee mit Anschluss an das Salemer Tal und den Grüngürtel um Friedrichshafen als regionale Grünzüge fest.

Als raumordnerisches Ziel bestimmt der Regionalplan, dass die Grün- züge von Bebauung freizuhalten sind. Standortgebundene Einrichtungen der Infrastruktur, die nicht in der Raumordnungskarte enthalten sind, sind nur dann zulässig, wenn mit Planungsalternativen die Notwendig- keit der Inanspruchnahme nachgewiesen ist, wobei auch in diesem Fall die Funktionsfähigkeit der regionalen Grünzüge zu gewährleisten und der Landschaftsverbrauch möglichst gering zu halten ist (PS 3.2.2 Regionalplan Bodensee-Oberschwaben).

- 129 -

Daneben ist zwischen Uhldingen und Mühlhofen sowie zwischen Daisendorf und Meersburg parallel zur B 31 noch jeweils eine Grünzäsur ausgewiesen, die ebenfalls von Bebauung freizuhalten ist. Für nicht in der Raumnutzungskarte enthaltene standortgebundene Infrastruktur gelten die gleichen Regelungen wie bei den regionalen Grünzügen (PS 3.2.3 Regionalplan Bodensee-Oberschwaben). Grundsätzlich gilt für die regionalen Grünzüge, dass sie als zusammenhängende Landschaften zu erhalten sind, und zwar

 zur Erhaltung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes, insbesondere aus Gründen des Klima-, Wasser-, Arten- und Biotopschutzes,

 zur Sicherung leistungsfähiger Produktionsflächen für die Land- und Forstwirtschaft,

 zur räumlichen Gliederung der Stadtlandschaft und des ländlichen Siedlungsraumes,

 zur Wahrung des Landschaftsbildes und der Eigenart der traditionellen Kulturlandschaft, auch wegen der Bedeutung für den Fremdenverkehr,

 zur Erhaltung siedlungsnaher Erholungsflächen und des Bodensee- ufers.

Nach dem Entwurf der Novelle des Landesentwicklungsplans sollen die für den Naturhaushalt und das Landschaftsbild bedeutsamen Freiräume von Land, Regionen und Gemeinden gesichert und soweit möglich miteinander verbunden werden (PS 5.1.1 LEP-N). Zum Schutz von Naturgütern, naturbezogenen Nutzungen und ökologischen Funktionen vor anderen Nutzungsarten oder Flächeninanspruchnahmen werden in den Regionalplänen Regionale Grünzüge und Grünzäsuren ausgewiesen (PS 5.1.3 LEP-N).

Die Prüfung der verschiedenen Trassenalternativen vor diesem Hinter- grund ergibt, dass alle Varianten außerhalb der Ortslagen in den regionalen Grünzügen verlaufen, eine Führung ohne Inanspruchnahme eines Grünzugs ist nicht möglich.

Unter Berücksichtigung der Situation im Anschluss an den westlichen Untersuchungsraum, der ebenfalls stark durch die ehemalige Zister- zienserabtei Salem mit den dazugehörigen landwirtschaftlichen Gütern, Teichen und historischen Wegbeziehungen geprägt ist und dem relativ

- 130 - großen störungsfreien und unzerschnittenen Landschaftsraum im Westen des Untersuchungsraums ist Variante 2a unter dem Aspekt Landschaft / Landschaftsbild ungünstig. Neben den empfindlichen Bereichen zwischen der Frickinger - Markdorfer Senke und dem Über- linger Hügelland (Buggensegel, Mühlhofen, Salem) mit der Salemer Teichlandschaft und anschließenden größeren Waldgebieten durchschneidet sie auch den natürlichen Verbindungsweg zwischen Mark- dorfer Senke und Bodenseeufer im Zuge der Lipbach-/Brunisachsenke. Beide Bereiche werden stark verlärmt, insbesondere im Bereich der Niederung führt die Trassierung im offenen Land zu einer diffusen Ver- lärmung, die weit über das unmittelbare ‘Lärmband’ selbst hinausgeht und den Raum als Erholungsraum weitgehend entwertet.

In weiten Bereichen ist mit hohen bis sehr hohen Risiken durch Schad- stoffeintrag zu rechnen, durch die klimatischen Besonderheiten besteht die Gefahr der Schadstoffanreicherung (vgl. auch Kap. 2.3.3).

Auch durch Maßnahmen im nachgeordneten Netz, hier sind insbesondere die Ortsumfahrungen Stetten und Ittendorf in relativ offener Land- schaft zu nennen, sind Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes zu erwarten.

Bei den seenahen Varianten weist die Ausbauvariante 0.1 ähnliche Beeinträchtigungen auf, da diese Variante - obwohl in weiten Teilen ein Ausbau im Bestand erfolgt - durch die Ufernähe und die Blickbezie- hungen zum See empfindliche Bereiche berührt und den unmittelbaren Uferbereich vom Hinterland abschneidet. Eine Zäsur ist bereits jetzt durch die B 31 vorhanden, ein starrer vierstreifiger Ausbau, der sehr viel schwieriger an die topographischen Verhältnisse angepasst werden kann, würde die Zerschneidungswirkung und die Verlärmung der freien unverbauten Landschaft in einem für das Landschaftsbild sehr bedeutsamen kritischen Bereich weiter intensivieren und die visuelle Beein- trächtigung steigern.

Variante 9.3 ist gegenüber der Ausbauvariante weiter in rückwärtige Bereiche verlegt. Durch die Führung entlang des südlichen Randes des Weingartenwaldes wird dieser von der südlich anschließenden offenen Landschaft zum See hin abgetrennt, teilweise bestehen Sichtbezie- hungen zum Uferbereich bzw. zum See. Insgesamt ist der Bereich südlich des Weingartenwaldes relativ offen und weitläufig, eine vier-

- 131 - spurige Straße würde das Gesamtbild dieser Landschaft erheblich stören.

Die Lärmbelastung wird jedoch aus dem empfindlichen unmittelbaren Uferbereich ins Hinterland verlagert.

Variante 7.5 schont durch die Verlegung nördlich des Weingarten- waldes den empfindlichen Uferbereich des Bodesees, greift dafür in den offeneren Bereich zwischen Weingartenwald und Ittendorf ein. Dies hat erhebliche Auswirkungen hinsichtlich der Verlärmung dieses Bereichs, die durch die offene Lage subjektiv über das eigentliche „Lärmband“ hinaus geht. Gegebenenfalls wären hier weitere Sicht- und Lärmschutz- maßnahmen notwendig. Seitens der Gutachter wird hier der Aufbau eines neuen Waldtraufs nördlich der Trasse vorgeschlagen, der den notwendigen Sichtschutz nach Ittendorf und zur offenen Landschaft herstellt.

Durch weitere Maßnahmen im nachgeordneten Netz entstehen ebenfalls Risiken im Bereich der offenen Niederungen zwischen Bermatingen und Markdorf und entlang der Lipbach / Brunisach-Niederung. Durch den dann nur einbahnigen Ausbau ist aber eine flexiblere topographische Anpassung der Trasse möglich. Durch die zu erwartende geringere Verkehrsbelastung können diese Straßen beispielsweise durch orts- nähere Führung landschaftsschonender geführt werden und entlasten damit wirkungsvoll die Bereiche der heutigen Landesstraßen.

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass alle Alternativen gravierende Auswirkungen auf die Kulturlandschaft haben werden. Wenn aber mit der Umweltverträglichkeitsstudie davon ausgegangen wird, dass insbesondere der nähere Bodenseeuferbereich und die offenen Niederungen und Senken für das Landschaftsbild und die Kulturlandschaft von herausragender Bedeutung sind, ist Variante 7.5 als die im Sinne der raumordnerischen Ziele und Grundsätze günstigste Variante im Hinblick auf das Landschaftsbild und die daraus resultie- rende Erholungsfunktion anzusehen. Bis Meersburg verläuft sie - wie die beiden anderen seenahen Varianten auch - im Bereich von Waldflächen oder am Rand von diesen. Durch die Verlagerung ab Stetten nach Norden wird die empfindliche Uferlandschaft ab Stetten geschont und entlastet.

- 132 -

Die Beeinträchtigungen nördlich des Weingartenwaldes und der Ortslage von Reute können mit geringeren Auswirkungen z.B. auf das Kleinklima als bei den Varianten 0.1 und 9.3 minimiert werden. Durch die im Zuge der westlichen Ortsumgehung von Friedrichshafen vorgesehene Parallelführung zur nördlich von Schnetzenhausen verlaufenden Bahnlinie ist die Wirkung der Straßentrasse in diesem Bereich etwas gemildert.

Zu berücksichtigen ist jedoch, dass durch eine Realisierung der B 31 neu im Zuge der Varianten 9.3 und 7.5 ein weiteres stark befahrenes Straßenband in einen bislang hinsichtlich Verkehrslärm ruhigen Bereich verlegt wird. Zusammen mit den vorgesehenen Maßnahmen im nachgeordneten Netz und den verbleibenden Straßen B 31 alt und L 205/ L 207 werden so in relativ kurzem Abstand vier Straßenzüge entstehen, wobei insbesondere die beiden mittleren Straßen erhebliche Trenn- wirkungen in den Landschaftsräumen mit sich bringen werden. Hingegen werden die beiden äußeren Straßenzüge (B 31 alt und L 205 ) in ihrer Belastungsintensität auf die Qualität von Gemeindeverbindungsstraßen reduziert werden. Vor allem Variante 7.5 - mit Ausnahme des Ittendorfer Abschnitts - befindet sich jedoch in für das Landschaftsbild eher weniger sensiblen Bereichen. Auf eine optimale Einbindung des Straßenbandes in die Landschaft wird trotzdem zu achten sein.

Variante 2a hingegen greift sowohl nördlich von Uhldingen-Mühlhofen als auch in ihrem weiteren Verlauf in gewachsene und landschafts- bildprägende Bereiche (Salemer Weiherlandschaft) ein und ist damit im Hinblick auf den Schutz der Kulturlandschaft ungünstig, zumal dieser Bereich, insbesondere die Salemer Weiherlandschaft mit den anschlie- ßenden Flur- und Waldflächen bislang relativ unzerschnitten und ruhig und damit für die naturnahe Erholung von großer Bedeutung ist. Durch den Eingriff in die Übergänge zwischen dem Niederungsbereich und dem Hügelland, die als landschaftsbildprägend und auch als Komple- mentärräume für die naturnahe Erholung von hoher Bedeutung sind wird eine Variante 2a das Landschaftsbild erheblich beeinträchtigen. Auch ist zu berücksichtigen, dass die bestehende B 31 sowie die bestehende L 205 in weit geringerem Ausmaß entlastet werden als bei den seenahen Varianten 7.5 und 9.3 mit der Folge, dass die Trennwirkungen in deren Verlauf immer noch erheblich sein werden.

- 133 -

Damit sind die mittleren Varianten - trotz aller Nachteile - im Hinblick auf das Landschaftsbild günstiger zu bewerten, da sie in weniger land- schaftsbildprägenden Räumen verlaufen und insbesondere die - auch im Hinblick auf die Erholung - hochwertigen Räume im unmittelbaren Uferbereich und die Salemer Weiherlandschaft schonen bei gleichzeitig deutlich spürbarer Entlastung von Straßenzügen in landschaftlich empfindlichen Bereichen (engerer Bodenseeuferbereich). Vor diesem Hintergrund entspricht Variante 7.5 den Erfordernissen der Raum- ordnung und Landesplanung am ehesten, allerdings unter der Voraus- setzung, dass der kritische Bereich zwischen Weingartenwald und offener Flur wirksam eingebunden wird.

2.3.6 Mensch / Wohnumfeld

In diesem Kapitel werden insbesondere die vorhandenen und durch die verschiedenen Trassenvarianten zu erwartenden Belastungen der im Untersuchungsraum wohnenden Menschen durch Lärm- und Schad- stoffe behandelt. Diese Belastungen wirken sich einerseits auf das unmittelbare Wohnumfeld, andererseits auf die wohnraumnahe Erholung aus. Letzteres wurde bereits im Kapitel 2.2.3 - Erholung - behandelt und ist deshalb nicht Gegenstand dieses Kapitels. Hier werden nur die Aus- wirkungen auf die verschiedenen Gebietstypen in den Siedlungen selbst behandelt.

Daneben spielen für die Lebensqualität in den Gemeinden selbst auch die Trennungswirkungen, die durch Straßenbänder hervorgerufen werden, eine Rolle.

2.3.6.1 Situation im Untersuchungsraum

Der Untersuchungsraum ist insbesondere im ufernahen Bereich dicht besiedelt, das Siedlungsband im Hinterland hingegen ist etwas weniger dicht besiedelt. Zwischen diesen beiden Siedlungsreihen befinden sich eine Reihe kleinerer Ortschaften und Ortschaftsteile, Weiler und einzelne Gehöfte.

Die seeufernahen Gemeinden von Uhldingen - Mühlhofen bis Hagnau am Bodensee sowie der Ortsbereich von Immenstaad am Bodensee

- 134 - sind stark von Wohn- /Mischbebauung bzw. Beherbergungsbetrieben für den Tourismus geprägt, während das Hinterland stärkere gewerbliche Nutzungen aufweist.

Die Kapitel 2.2.2 beigefügte Karte gibt einen Überblick über die Sied- lungsstruktur im Untersuchungsraum mit der vorhandenen und geplanten Nutzungsart.

Straßenverkehrslärm wirkt sich unterschiedlich auf das physische, psychische und soziale Wohlbefinden der Menschen aus, z.B. durch Schlafstörungen, Beeinträchtigung des Wohlbefindens u.ä..

Vor diesem Hintergrund ergeben sich bereits jetzt durch die Straßen im Untersuchungsraum Vorbelastungen aller Ortsdurchfahrten in den betroffenen Gemeinden insbesondere entlang der B 31 / B 33 und der L 205 / L 207.

Die B 31 als Hauptverkehrsverbindung im Untersuchungsraum weist bereits heute erhebliche Belastungen für die Anwohner in den Gemein- den entlang der Straße auf, wie sich aus aktuellen (1998) Verkehrsbe- lastungen bis zu 25 000 Kfz/24h bzw. über 34.000 Kfz/24h westlich von Friedrichshafen ergibt. Ebenfalls erhebliche Verkehrsbelastungen und damit gravierende Auswirkungen auf die Wohnqualität im Umfeld der Straßen haben noch die B 33 sowie die L 205 / L 207, insbesondere bei Markdorf und südlich davon Richtung Friedrichshafen. Die nach der 16. BImSchV einzuhaltenden Grenzwerte beim Neubau oder erheblichem Ausbau einer Straße von 59 dB(A) tags für Wohn- bebauung werden entlang der B 31 im Schnitt erst nach ca. 100 m erreicht, nachts (Grenzwert: 49 dB(A)) sogar erst nach ca. 150 m. Ähnliche Werte gelten auch für die Siedlungen entlang der B 33 (75 m bzw. 125 m).

Im nachgeordneten Netz weisen insbesondere die L 205 und die L 207 erhebliche Belastungswerte auf, die im Raum Markdorf die Qualität der B 31/B 33 erreichen. Aber auch kleinere Landes- und Kreisstraßen weisen zum Teil - bedingt vor allem durch die Verdrängung des Verkehrs auf Schleichwege - erhebliche Belastungen auf, z. B. die L 200a westlich von Salem.

Die Schadgasbelastung erreicht - zumindest auf freier Strecke - die

Orientierungswerte für die NO2 Jahresmittelbelastung von 50 g/m³ Luft

- 135 -

nur annähernd, Gleiches gilt für den Kurzzeitwert von NO2; der Grenz- wert ist hier mit 160 g/m³ Luft definiert, sowie Ruß und Benzol. Als Grund hierfür vermutet die Umweltverträglichkeitsstudie (UVS, S. 183) die relativ gute Durchlüftung durch das „Seewindsystem“ und ansonsten durch die großräumigen Windsysteme.

Angesichts der gegebenen Verkehrsbelastungen ist entlang der Bundes- straßen im Untersuchungsraum jedoch in einem Streifen von 10 m von einer sehr hohen, bei den übrigen klassifizierten Straßen in dieser Breite von einer hohen Belastung hinsichtlich der Schadstoffanreicherung im Oberboden auszugehen.

Neben diesen Belastungen durch Lärm- und Schadstoffe ist für das Schutzgut Mensch/Wohnumfeld noch die Trennungs- bzw. Barrierewir- kung durch eine Straße von Bedeutung. Hier ist davon auszugehen, dass diese bei einer täglichen Durchschnittsbelastung von mehr als 10 000 Kfz als sehr hoch anzusehen ist, während sie unter 3.000 Kfz nur mehr gering ist.

Nach dieser Einteilung bestehen bereits jetzt entlang der B 31, der B 33 nördlich von Stetten sowie der L 205 und der L 207 östlich von Bermatingen sehr hohe Zerschneidungseffekte, auf der L 201 Uhldingen - Mühlhofen - Salem und der L 205 bis Bermatingen mittlere bis hohe Trennungseffekte.

Daneben ist von kleinräumig erhöhten Schadstoffwerten durch Gewerbe- flächen sowie Deponien / Auffüllungen und Abgrabungen auszugehen.

2.3.6.2 Raumbedeutsame Auswirkungen der Trassen und ihre Bewertung anhand der Erfordernisse der Raumordnung

Immer sind Wohn- und Arbeitsstätten, Verkehrsanlagen, andere Infra- struktureinrichtungen und Freiräume einander so zuzuordnen, dass

- 136 - schädliche oder belästigende Einwirkungen durch Lärm und Luftverun- reinigungen oder sonstige Immissionen möglichst vermieden oder verringert werden (PS 2.1.32 LEP).

Der Regionalplan Bodensee - Oberschwaben führt unter Kapitel 4.1.1 grundsätzlich weiter aus, dass das Verkehrsangebot der Region so gestaltet werden soll, dass die Bevölkerung vom Lärm und Abgas entlastet wird.

Das Leitbild der räumlichen Entwicklung des Entwurfs der Novelle des Landesentwicklungsplans führt unter Plansatz 1.7 hierzu aus, dass die Siedlungsentwicklung und der Verkehr so aufeinander abzustimmen sind, dass verkehrsbedingte Belastungen zurückgehen und zusätzlicher motorisierter Verkehr möglichst vermieden wird.

In den Verdichtungsräumen ist auf eine umweltverträgliche Bewältigung des hohen Verkehrsaufkommens und eine Verminderung verdichtungs- und verkehrsbedingter Umweltbelastungen und eine ausgewogene Mischung verschiedener Nutzungen sowie eine verkehrsgünstige räumli- che Zuordnung von Wohn- und Arbeitsstätten, Infrastruktur- und Erho- lungseinrichtungen hinzuwirken (PSe 2.2.3, 2.2.3.3 LEP-N). Ferner sollen nach dem Grundsatz in Plansatz 4.1.1 durch eine stärkere Berücksichtigung der Wechselwirkungen zwischen Siedlungsentwick- lung und Verkehr die verkehrsbedingten Belastungen verringert und eine umwelt-verträgliche Mobilität gefördert werden. Zuordnung und Mischung der verkehrsrelevanten Raumnutzungen und Raumfunktionen sollen regional und lokal das Prinzip der kurzen Wege verfolgen.

- 137 -

Die Auswirkungen auf die bestehenden und geplanten Siedlungsstruk- turen bzw. die örtliche Entwicklung sind bei den verschiedenen Trassen ganz unterschiedlich.

Die Beurteilung der auftretenden Lärmimmissionen erfolgt mit der Umweltverträglichkeitsstudie auf der Basis, dass Wohn- und Mischge- biete grundsätzlich als hoch empfindlich einzustufen sind, während bei Gewerbegebieten noch ein Risiko besteht. Nach der 16. BImSchV gelten für Wohngebiete Grenzwerte von tags 59 dB(A) und nachts 49 dB(A), in Dorf- und Mischgebieten tags 64 dB(A) und nachts 54 dB(A), in Ge- werbegebieten tags 69 dB(A) und nachts 59 dB(A).

Die seeferne Variante 2a hat von Uhldingen-Mühlhofen bis nach Friedrichshafen eine deutliche Verkehrsentlastung der Ortsdurchfahrten im Zuge der bestehenden B 31 zur Folge, die gegenüber dem Progno- senullfall mit fast durchwegs mehr als 3 dB(A) - ab diesem Wert ist eine Lärmminderung gerade noch wahrnehmbar (vgl. Bundesministerium für Verkehr; Lärmschutz im Verkehr, 2. Aufl. 1998, S. 16) - eine Verbesse- rung darstellt. Allerdings ist nach wie vor von Belastungen durch Lärm- emissionen auszugehen, die über den Grenzwerten für Wohn- und Mischgebiete liegen.

Weiter verläuft Variante 2a im Nahbereich der Siedlung „Apfelberg“ der Gemeinde Uhldingen-Mühlhofen (ca. 250 m Abstand), von Buggensegel (ca. 100 m Abstand), Wohngebieten in Ahausen in ca. 250 m Abstand, sowie Kluftern, Lipbach und Efrizweiler in unmittelbarer Nachbarschaft.

Problematisch ist Variante 2a damit im Hinblick auf die Verlärmung von Siedlungsräumen vor allem im Bereich zwischen Uhldingen-Mühlhofen und Salem sowie insbesondere bei Markdorf-Lipbach, Kluftern und Efrizweiler, wobei dort die topographische Lage in einem Niederungszug insoweit erschwerend wirkt, als durch die offene Lage ein Gefühl der diffusen Verlärmung auftritt und gleichzeitig wirksame Lärmschutzmaß- nahmen aus klimatischen und baulich - konstruktiven Gründen nur schwer und mit großem Aufwand realisierbar sind. Allerdings sind die Risiken durch die Führung in relativ dünner besiedeltem Gebiet quantitativ geringer.

Zwischen Salem und Buggensegel, Bermatingen und Ahausen sowie im Bereich zwischen Markdorf und Kluftern/Efrizweiler birgt Variante 2a er-

- 138 - hebliche Risiken durch die Zerschneidung funktionaler Zusammenhänge - speziell die Trennung von Ortsteilen - und den Eintrag von Schad- stoffen.

Zusätzlich ist auch zu berücksichtigen, dass die Entlastung auch in den Ortsdurchfahrten von Bermatingen und Markdorf nicht umfassend ist, so verbleibt z.B. in Bermatingen immer noch eine Belastung von ca. 9.900 Kfz/24h mit Lärmemissionen um die 60 dB(A) tagsüber und 51 dB(A) bei Nacht.

Auch im nachgeordneten Netz sind bei der Umfahrung von Stetten und Ittendorf sowie Wirrensegel Probleme mit dem Lärmschutz zu erwarten.

Alle seenahen Varianten sind hingegen kritisch im Hinblick auf Ver- lärmung im Bereich Uhldingen-Mühlhofen und Meersburg / Daisendorf, die entweder durchfahren oder in Ortsnähe umfahren werden. Bezogen auf eine prognostizierte Verkehrsbelastung zwischen max. 34.500 Kfz/ 24 h und 25.600 Kfz/24 h ist hier mit einer deutlichen Zunahme der Lärmemissionen in den Siedlungsbereiche zu rechnen.

Lärmschutzmaßnahmen sind in Uhldingen-Mühlhofen technisch möglich, z. B. mit einem Tunnel wie in den Unterlagen zum Raumordnungs- verfahren vorgesehen. Wie diese konkret aussehen, wird der weiteren, detaillierteren Planung vorbehalten bleiben müssen, da exakte Berech- nungen nicht Gegenstand des Raumordnungsverfahrens sind. Beson- deres Augenmerk wird dabei allerdings auf die Querung der Seefelder Aach zu richten sein, da sich hier das Tal aufweitet und in den Sied- lungsbereich von Uhldingen hineinführt. Gegebenenfalls ist hier ein überlappender Lärmschutz vorzusehen.

Variante 0.1 führt in ihrem weiteren Verlauf zu erheblichen Auswir- kungen auf die Siedlungsbereiche im östlich anschließenden Bodensee- uferbereich. Die Umweltverträglichkeitsstudie führt hierzu aus, dass insbesondere westlich von Uhldingen-Mühlhofen und zwischen Meersburg und Fischbach der Uferbereich in sehr hohem Maß verlärmt wird. Darüber hinaus ist auch nördlich von Meersburg durch das höhere Verkehrsaufkommen mit Lärmbeeinträchtigungen für vorhandene Wohn- gebiete zu rechnen. Baulich konstruktive Lärmminderungsmaßnahmen sind wie ausgeführt in Uhldingen-Mühlhofen sowie zwischen Meersburg und Daisendorf und Hagnau am Bodensee möglich und soweit not-

- 139 - wendig vorzusehen, aber insbesondere in Immenstaad am Bodensee aufgrund kleinklimatischer Bedenken problematisch. An den Ortsrändern und in siedlungsnahen Freiräumen (siehe hierzu auch Kapitel 2.2.3.- Erholung) werden jedoch Bereiche mit hoher Lärmbelastung verbleiben. Daneben ist durch die notwendigen Lärmschutzmaßnahmen mit einer Erhöhung der Trennungswirkung zwischen Ortschaften und zwischen Siedlungen und Freiraum sowie mit einer Beeinträchtigung des Land- schaftsbildes zu rechnen, allerdings relativiert durch die Tatsache, dass diese Veränderungen in einem bereits vorbelasteten Raum stattfinden und vorhandene Beeinträchtigungen verfestigt und verstärkt werden.

Die Trennwirkung ist bei der Ausbauvariante 0.1 generell sehr viel höher als bei den beiden anderen seenahen Varianten, wird allerdings wie erwähnt vor allem im vorbelasteten Raum stattfinden.

Das Risiko durch Schadstoffeintrag ist auf der gesamten Strecke hoch, teilweise auch sehr hoch und wirkt durch die Führung überwiegend im Nahbereich der Siedlungen direkt auf das Wohnumfeld ein.

Variante 7.5 ist ebenso wie Variante 9.3 bis Meersburg gleich zu beurteilen wie die Ausbauvariante, Änderungen ergeben sich erst ab Meers- burg.

Variante 7.5 verlässt bereits nördlich von Meersburg die bestehende Trasse der B 31 um die Ortslagen von Stetten und Reute nördlich zu umfahren. Problembereiche hinsichtlich der Lärmbelastung von Sied- lungsbereichen sind hier vor allem die Wohngebiete Riedetsweiler und „Auf dem Roggele“, Reute und, wie bei Variante 9.3 auch, die Ruhbühl - Siedlung nordöstlich von Immenstaad am Bodensee.

Wie die Emissionsprognosen des Vorhabensträgers zeigen, werden in den Siedlungsbereiche die relevanten Grenzwerte nicht erreicht, teilweise sind die Siedlungen aber auch straßenabgewandt exponiert, z.B. die Siedlung „Auf dem Roggele“, die nach Süden ausgerichtet und durch einen Bergrücken gegen Immissionen durch das Verkehrsaufkommen auf der nördlich verlaufenden Straße abgeschirmt ist. Ob in diesen Be- reichen zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen notwendig werden, wird im Zuge der weiteren Verfahren über ein Lärmschutzgutachten zu klären sein. Maßnahmen dieser Art sind in diesen Bereichen ohne gravierende Wechsel- und Sekundärwirkungen möglich.

- 140 -

In Stetten werden bei Variante 9.3 vorhandene / geplante Wohngebiete im Süden in einem Abstand von ca. 100 m, in Kippenhausen nördlich im Abstand von ca. 250 m umfahren. Damit zieht Variante 9.3 ebenfalls sehr hohe Risiken nach sich, die voraussichtlich bauliche Lärmschutz- maßnahmen erforderlich machen werden. Gleiches gilt in verstärktem Maß auch für Meersburg.

Beide Varianten haben jedoch mit den Maßnahmen im nachgeordneten Netz zusammen nach den Prognoseberechnungen erhebliche Ent- lastungswirkungen für die Ortsdurchfahrten zur Folge, z.B. verbleiben auf der B 31 alt zwischen Hagnau am Bodensee und Immenstaad am Bodensee noch ca. 5.500 Kfz/24h mit verbleibenden Lärmemissionen von ca. 62,5 dB(A) tagsüber und ca. 55,1 dB(A) nachts, was einer Ver- minderung gegenüber dem Prognosenullfall um ca. 6 dB(A) und damit einer deutlich wahrnehmbaren Verbesserung entspricht. Gegenüber Variante 2a ist eine weitere Verminderung um ca. 2,5 dB(A) zu erwarten. Durch den vorgesehenen Neubau im Zuge der L 205/L207 ergibt sich beispielsweise für Bermatingen bei den seenahen Varianten eine Ent- lastung der Ortsdurchfahrt auf ca. 4.600Kfz/24h mit einer Lärmemission von tags ca. 58,3 dB(A) und nachts 49,5 dB(A). Gegenüber dem Progno- senullfall bzw. Variante 2a ergeben sich damit Entlastungswirkungen von 6 bzw. 3 dB(A).

Bezogen auf die Trenn- und Barrierewirkungen der beiden Trassen gilt bis Meersburg das zu Variante 0.1 Ausgeführte, danach sind die Trenn- wirkungen für die Ortschaften selbst durch die Verlegung ins Hinterland deutlich geringer, allerdings wird gerade bei Variante 9.3 Hagnau am Bodensee vom ortsnahen Erholungsbereich, z.B. dem Weingartenwald abgetrennt und mit der B 31 neu eine künstliche, schwer zu überwin- dende Barriere errichtet. In Immenstaad am Bodensee wird die bestehende Trennung zwischen Ort und Ruhbühlsiedlung deutlich minimiert, das nördlich der Trasse bestehende Sportgelände wird entsprechend anzuschließen sein.

Risiken verbleiben bei allen seenahen Varianten durch die Ausbau- maßnahmen im nachgeordneten Netz im Zuge der L 205 / L 207, insbesondere im Bereich zwischen Markdorf und Friedrichshafen sowie im weiteren Verlauf nördlich von Schnetzenhausen. Durch flexible und den

- 141 -

Bedürfnissen angepasste Trassierung der Fahrbahn kann hier eine Minimierung sowohl der Lärmbelastung als auch der Trenn- und Barrie- rewirkungen erreicht werden.

Zu berücksichtigen sind weiterhin Wechselwirkungen mit anderen Schutzgütern sowie die Möglichkeiten baulich konstruktiver Schutzmaß- nahmen, die ihrerseits wiederum zu Problemen - beispielsweise mit dem Kleinklima - führen können.

Insoweit birgt die Ausbauvariante 0.1 die höchsten Risiken und die geringste Übereinstimmung mit der Vorgabe der Regionalplanung, Verkehrsinfrastruktur so anzulegen, dass die Bevölkerung nach Möglich- keit geschützt und von Lärm und Abgasen entlastet wird. Gemessen an den Erfordernissen der Raumordnung und Landespla- nung stellt sich für das Schutzgut Mensch/Wohnumfeld die Ausbau- variante 0.1 damit sehr ungünstig dar, da mit dieser Führung eine Ent- lastung von Mensch und Wohnumfeld nur mit einer ganzen Reihe auf- wendiger Lärmschutzmaßnahmen realisierbar ist, was wiederum weitere Wechsel- und Sekundärrisiken zur Folge hat. Darüber hinaus wird die bestehende Trennung des Bodenseeuferbereichs vom unmittelbaren Hinterland weiter verstärkt. Gerade am Beispiel von Immenstaad am Bodensee wird deutlich, dass durch beabsichtigte Wirkung der Maß- nahme - Bündelung und Konzentration des „diffusen“ Verkehrs im nähe- ren Uferbereich auf eine Trasse - die Siedlungsentwicklung im Falle der Ausbauvariante 0.1 erheblich negativ beeinflusst wird, was der Intention der Novelle des Landesentwicklungsplans von einer stärkeren Berück- sichtigung von Wechselwirkungen zwischen Verkehr und Siedlungsent- wicklung entgegensteht.

Varianten 2a und 7.5 stimmen unter Berücksichtigung baulich konstruktiver Maßnahmen mit dieser Vorgabe deutlich besser überein, Variante 9.3 ist in der Mitte anzusiedeln.

Berücksichtigt man ferner klimatische Wechsel- und Kumulativwir- kungen, ist Variante 7.5 mit der Umweltverträglichkeitsstudie günstiger einzustufen, wobei die Belastungen gerade in Uhldingen-Mühlhofen, nördlich von Meersburg und Reute besonderes Augenmerk erfordern.

Die Varianten 7.5 und 9.3 sind bezogen auf die Siedlungsbereiche besser zu bewerten, da sie zumindest ab Meersburg die Siedlungsgebiete

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schonen und zusammen mit den Maßnahmen im nachgeordneten Netz eine deutliche Entlastung der seenahen Gemeinden ab Meersburg und der Hinterlandgemeinden zur Folge haben. Die Gemeinden im westlichen Untersuchungsraum sind hingegen nur durch baulich - konstruktive Maßnahmen wirksam zu entlasten. Diese sind nach der Umweltver- träglichkeitsstudie jedoch wirksam und ohne gravierende Sekundär- wirkungen möglich.

Die seeferne Variante 2a ist zwischen der Ausbauvariante und den seeferneren Varianten 7.5 und 9.3 anzusiedeln, da sie zwar alle Orte entlastet, jedoch nicht in vollem Umfang. Selbst in den von Variante 2a direkt umfahrenen Hinterlandgemeinden werden deutlich wahrnehmbar mehr Fahrzeuge in den Ortschaften selbst verbleiben, ebenso in den Ortsdurchfahrten Mühlhofen und Oberuhldingen im Zuge der L 201. Für diese Bewertung sind auch die Wechselwirkungen mit anderen Schutz- gütern zu beachten, insbesondere die klimatischen Gegebenheiten in den Niederungen, welche die Gefahr einer Schadstoffanreicherung mit sich bringen.

2.3.7 Kultur- und Sachgüter

Unter dem Stichwort Kultur- und Sachgüter sind

 durch den Menschen im Zuge der ‘Inkulturnahme’ geschaffene Einzelobjekte oder Strukturen der freien Landschaft

 bauliche Einzelobjekte bzw. Siedlungsstrukturen und

 sich bedingende, ergänzende bzw. zusammengehörende Ensembles von Landschafts- und Siedlungsstrukturen

zu berücksichtigen.

Von Interesse sind dabei insbesondere

 vor- und frühgeschichtliche archäologische Fundstellen bzw. Boden- denkmale (gegebenenfalls incl. Ihrer Umgebung)

 Bau- und Kulturdenkmale der Mittelalterarchäologie (gegebenenfalls incl. ihrer Umgebung)

 neuzeitliche Bau- und Kulturdenkmale

 kulturhistorisch interessante Landschaftsteile, die noch heute wahr-

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nehmbarer Ausdruck bestimmter Naturraum- bzw. kulturraum- typischer Landnutzungs- und Flurformen sind

 erdgeschichtliche Zeugnisse (z.B. Fossilienfunde, Erdwälle etc).

2.3.7.1 Situation im Untersuchungsraum

Das Bodenseebecken weist Spuren bereits sehr früh einsetzender Be- siedlung auf, so beispielsweise der Mittelsteinzeit (8. bis 5. Jahrhundert v.Chr.) und der Jungsteinzeit (4. bis 3. Jahrhundert v.Chr.). Auf die re- konstruierte Pfahlbausiedlung in Unteruhldingen sei an dieser Stelle beispielhaft verwiesen.

Auch aus der Römer- und Merowingerzeit sind Zeugnisse vorhanden.

Vor allem aus dem Mittelalter sind zahlreiche Bau- und Kulturdenkmale vorhanden mit regionaler und überregionaler Bedeutung. Dies sind einerseits historische Altstädte / Ortskerne mit hoher Flächenwirksamkeit in landschaftsbeherrschender Lage, z.B. Überlingen, Meersburg, Itten- dorf, Markdorf, Hagnau am Bodensee, andererseits Kirchen- und Klos- teranlagen, z.B. Salem, Klosterkirche Birnau, Schloss Hersberg, Schloss Kirchberg.

In dieser Gruppe nimmt der Bereich der ehemaligen Zisterzienserreichs- abtei Salem eine herausragende Stellung ein. Dabei handelt es sich um eine mit zahlreichen Denkmalen besetzte Kulturlandschaft von über-regionaler Bedeutung. Die ehemalige Zisterzienserabtei Salem nimmt deshalb eine so herausragende Stellung ein, weil das zisterziensische Sys- tem der Landnutzung und -bewirtschaftung (Grangien, Teichwirtschaft) und ihr Wirken als geistliche Institution und als Herrschafts- und Wirt- schaftsfaktor bis heute als Einheit nahezu vollständig und unberührt bewahrt geblieben ist. Insbesondere ist hier das System der Teichwirt- schaft zu erwähnen, die gerade bei den Zisterziensern eine herausragende Stellung einnimmt. Die Besonderheit in Salem besteht nun darin, dass „kein anderes Zisterzienserkloster gerade diesen Wesens- zug so vollständig und unberührt bewahrt hat wie Salem“ (Hubert Krins; Bodenseeautobahn bedroht Kulturlandschaft; in: Denkmalpflege in Baden - Württemberg, 1975, Heft 1 S. 23).

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Deshalb wurden das ehemalige Kloster Salem nach § 12 Denkmal- schutzgesetz (DSchG) als Kulturdenkmal von besonderer Bedeutung und die zugehörigen Fischteiche nach § 2 DSchG als Kulturdenkmale ausgewiesen und geschützt.

Daneben sind historische Weg- und Sichtbeziehungen zu berück- sichtigen.

Durch den Rückgang traditioneller Landnutzungs- und Flurformen, durch den hohen Nutzungsdruck und die Belastungen auch im nachgeordneten Verkehrsnetz bestehen jedoch bereits stellenweise erhebliche Vor- belastungen.

2.3.7.2 Raumbedeutsame Auswirkungen der Trassen und ihre Bewertung anhand der Erfordernisse der Raumordnung

Nach § 2 Abs. 2 Nr. 13 ROG sind die geschichtlichen und kulturellen Zu- sammenhänge sowie die regionale Zusammengehörigkeit zu wahren. Die gewachsenen Kulturlandschaften sind in ihren prägenden Merk- malen sowie mit ihren Kultur- und Naturdenkmälern zu erhalten.

„Bau- und Bodendenkmale, unter Schutz gestellte Gebäudegruppen und Anlagen (Gesamtanlagen) sowie andere Kulturdenkmale sind aufgrund ihrer wissenschaftlichen, künstlerischen oder heimatgeschichtlichen Bedeutung als prägende Elemente der Kulturlandschaft im Zusammen- wirken öffentlicher und privater Planungsträger soweit wie möglich zu erhalten, zu pflegen und vor Beeinträchtigungen und Eingriffen zu schützen. Bei der Abwägung konkurrierender Belange des Denkmal- schutzes und anderer raumbedeutsamer Belange ist zu Gunsten der Er- haltung von Kulturdenkmalen und Gesamtanlagen besonders zu berück- sichtigen, dass Eingriffe in den Denkmalbestand unwiderruflich sind“ (PS 2.2.6 LEP).

Nach dem Regionalplan Bodensee-Oberschwaben sind entsprechend dem raumordnerischen Grundsatz in PS 3.1.1 (Landschaftsschutz) die zahlreichen Kulturdenkmale mit ihrem charakteristischen landschaftlichen Umfeld ein wesentlicher Bestandteil der Kulturlandschaft. Ihrer Erhaltung ist deshalb besonders Rechnung zu tragen.

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Vor diesem Hintergrund fällt insbesondere bei der seefernen Variante 2a der Verlauf im denkmalgeschützten Bereich der Salemer Klosteranlage ins Gewicht. Durch den Verlauf in der geschützten Wei- herlandschaft - neben der Querung des Killenweihers mit Auswirkungen auf Gutshaus und Kapelle St. Johannis d.T., beides sind Kulturdenkmale von besonderer Bedeutung nach § 28 DSchG, verläuft die Trasse im unmittelbaren Nahbereich des Kaltbrunnerweihers bei Oberuhldingen und des Olsenweihers - und einer möglichen Anbindung der L 201 in diesem Bereich sind erhebliche Auswirkungen auf das Gesamtensemble der ehemaligen Zisterzienserreichsabtei Salem zu erwarten. Bestehende historische Sichtbeziehungen werden unterbrochen und die Besonder- heit der Gesamtanlage - die nahezu voll-ständige Erhaltung der Anlage mit ihren verschiedenen Außengehöften und Landnutzungsformen - empfindlich gestört. Daneben würde dieser auch für den Tourismus und als Vogelschutz- bzw. FFH-Gebiet relevante Teil durch Verlärmung be- einträchtigt.

Neben diesem, angesichts der Bedeutung der denkmalgeschützten Klosteranlage zentralen Aspekt ist durch Variante 2a auch die Kultur- landschaft beiderseits der Salemer - Markdorfer Senke mit landschafts- beherrschenden Kulturdenkmalen und der Bereich der Brunisachniede- rung mit zahlreichen Kulturdenkmalen und traditionellen Landnutzungs- formen betroffenen. Variante 2a widerspricht damit Grundsätzen der Landes- und Regional- planung, wonach Kulturdenkmale als wesentlicher Bestandteil der Kul- turlandschaft zu erhalten sind, und dem Denkmalschutzgesetz, wonach die Kulturdenkmale zu schützen und zu pflegen sind (§ 1 DSchG).

Alle Trassenvarianten sind im Bereich nördlich der Birnau problematisch, als zwar der Oberhof wieder besser zugänglich und mit der Klos- terkirche verbunden sein wird, durch den vorgesehenen Anschluss aber neue Beeinträchtigungen zu erwarten sind und die historische Wegbe- ziehung (Prälatenweg) zwischen Kloster Salem, der Birnau und dem Schiffsgelände am See unterbrochen wird.

Von den seenahen Varianten liegt insbesondere Variante 0.1 - neben der Birnau - im unmittelbaren Nahbereich von Kulturdenkmalen (Hagnau am Bodensee, Schloss Kirchberg, Schloss Hersberg) mit entsprechenden Zerschneidungs- und insbesondere Lärmimmissionswirkungen.

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Diese Situation wird weiter verschärft durch die Anlage planfreier Kno- tenpunkte, z. B. im Nahbereich von Schloss Hersberg.

Die Varianten 7.5 und 9.3 sind unter dem Aspekt Kultur- und Sachgüter durch ihr Abrücken in rückwärtige Bereiche insgesamt günstiger mit weiteren Vorteilen für Variante 7.5, die lediglich nördlich von Stetten ein Bodendenkmal tangiert.

Bei allen seenahen Varianten sind Auswirkungen im Bereich der Salemer - Markdorfer - Senke zu berücksichtigen, die durch Ausbau- maßnahmen im nachgeordneten Netz zu erwarten sind. Die Verkehrs- belastung auf diesen Umgehungsstraßen wird jedoch deutlich geringer sein als auf der B 31 neu und darüber hinaus die historischen Ortskerne von Bermatingen und Markdorf wirksamer entlasten. Der besonders sensible Bereich der Salemer Weiherlandschaft wird nicht berührt.

Insgesamt bleibt festzuhalten, dass unter dem Aspekt Kultur- und Sach- güter Variante 2a die eindeutig schlechteste Lösung darstellt und mit den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung nicht zu ver- einbaren ist.

Die Ausbauvariante 0.1 ist mit ihrer Nähe zu einer Reihe von Kultur- denkmalen bzw. historischen Ortskernen raumordnerisch ebenfalls un- günstiger zu bewerten als die Varianten 7.5 und 9.3. Von diesen beiden wiederum weist Variante 7.5 durch ihre „versteckte“ Lage nördlich des Weingartenwaldes Vorteile gegenüber Variante 9.3 auf.

Hinsichtlich der durch alle Varianten vorgesehenen nördlichen Umfah- rung des zum Kloster Birnau gehörenden Oberhofs wäre zu prüfen, ob eine Absenkung bzw. Überdeckelung der B 31 auf der bestehenden Trasse nicht weitere Vorteile brächte - auch im Hinblick auf die dortigen Schutzbedürftigen Bereiche für Land- und Forstwirtschaft.

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2.4 Raumordnerische Gesamtabwägung

Die seeferne Variante 2a vermag die im Landesentwicklungsplan und im Regionalplan Bodensee-Oberschwaben postulierte Konzentration der gewerblichen und siedlungsstrukturellen Entwicklung auf die sog. 2. Siedlungsreihe im Bodenseehinterland - dokumentiert durch den Ver- lauf der Landesentwicklungsachse - am umfassendsten auszufüllen, da vor allem der Durchgangsverkehr unmittelbar in diesen Bereich gelenkt wird und dort wiederum optimale Standortvoraussetzungen für die gewerbliche Wirtschaft, aber auch für die weitere Siedlungsentwicklung geschaffen werden. Mit einer Führung auf dieser Trasse können die Ortsdurchfahrten im Zuge der bestehenden B 31 um ca. 50 % des Verkehrs entlastet werden, im gleichen Rahmen die Ortsdurchfahrten von Bermatingen, Markdorf und Kluftern im Zuge der L 205 / L 207.

Die Novelle des Landesentwicklungsplans relativiert diese Aussagen zur weiteren vorrangigen Siedlungsentwicklung im Hinterland nur geringfü- gig, da die Ausweisung der Landesentwicklungsachse zwischen Über- lingen und Friedrichshafen - wie auch im Landesentwicklungsplan 1983 - lediglich schematisch dargestellt ist und die weitere Konkretisierung der Regionalplanung zugewiesen ist.

Andererseits wirkt sich die seeferne Variante 2a auf die Freiraumfunk- tionen Land- und Forstwirtschaft, Erholung sowie die ökologische Situa- tion sehr nachteilig aus. Das Bodenseehinterland ist bislang ein verhält- nismäßig ruhiger Bereich, der sich nördlich von Uhldingen-Mühlhofen durch größere, auch ökologisch wertvolle Waldgebiete, Offenlandbe- reiche - Salemer Weiherlandschaft - und den Niederungszug von Frickingen über Salem bis nach Markdorf auszeichnet. Ausdruck dieser ökologischen Vorrangstellung ist der vorgesehene Schutz der Salemer Weiherlandschaft nach dem europäischen Schutzgebietssystem „Natura 2000“. Der Bereich ist noch stark landwirtschaftlich geprägt und wird als Komplementärraum für die naturnahe Erholung gegenüber dem stark touristisch geprägten Uferbereich des Bodensees an Bedeutung gewinnen.

Neben der touristischen Attraktivität ist dieser Bereich auch kulturhistorisch von herausragender Bedeutung, weil mit den zur ehemaligen Zisterzienserreichsabtei gehörenden, nahezu vollständig erhaltenen

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Fischteichen ein Denkmal mit weit überregionaler Relevanz erhalten ist, das nach § 2 DSchG als Kulturdenkmal ausgewiesen ist.

Der Regionalplan trägt dieser Struktur Rechnung, indem zwischen Uhldingen-Mühlhofen und Salem großräumig Schutzbedürftige Bereiche für die Forstwirtschaft und im Bereich der Salemer Weiher für Natur- schutz und Landschaftspflege ausgewiesen sind, die durch Variante 2a massiv gestört werden.

Der Niederungszug, der sich südlich von Markdorf mit der Brunisachnie- derung zur Fischbacher Senke hin fortsetzt und mit der Seefelder Aach über einen weiteren Ausläufer verfügt, ist klimatisch, für den Grundwas- serschutz und als Lebensraum für die natürliche Vegetation von großer Bedeutung. Dies beruht darauf, dass die Standorte eher feucht und daher für die landwirtschaftliche Produktion - mit Ausnahmen - suboptimal sind. Die Niederungen sind durch vergleichsweise geringe Luftaustauschbe- ziehungen gekennzeichnet und damit grundsätzlich inversionsgefährdet. Durch die Lage in der Niederung treten Konflikte mit dem Landschafts- bild, vor allem aber mit der Verlärmung des gesamten Bereichs auf, der über das objektiv messbare Maß weit hinausgeht und in diesem offenen Bereich ein Gefühl diffuser Verlärmung erzeugt.

Daneben ist der Niederungszug durch gering mächtige und relativ un- durchlässige Deckschichten über dem Grundwasser gekennzeichnet, was zu einer Vielzahl von kleinen Gewässerläufen mit Fließrichtung Bodensee führt - ebenso wie das Grundwasser selbst.

Der ganz überwiegende Streckenanteil der Variante 2a muss neu gebaut werden, der Ausbau im Bestand ist sehr gering. Auch der Flächen- bedarf ist folglich von allen Varianten der höchste (unter Berücksichti- gung bestehender Abschnitte, Maßnahmen im nachgeordneten Netz und Rekultivierungsmöglichkeiten). Darüber hinaus ist eine Bündelung mit dem überörtlichen Verkehr der B 33 wegen der Rückläufigkeit über Friedrichshafen nicht möglich.

Als Folge dieser Trassierung sind im nachgeordneten bzw. bestehenden Netz weitere ergänzende Maßnahmen notwendig, z.B. in Ittendorf und in Hagnau am Bodensee.

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Den seenahen Varianten 0.1, 7.5 und 9.3 ist der Ausbau im Bestand bzw. die Mitbenutzung vorhandener Straßenabschnitte bis Meersburg gemeinsam. Ebenso die für ihre Wirksamkeit notwendigen Maßnahmen im nachgeordneten Netz, insbesondere die Umfahrungen von Markdorf und Bermatingen.

Die Ausbauvariante 0.1 bedingt die deutlich geringste Neubaustrecke, der Flächenverbrauch ist jedoch gegenüber den beiden anderen seenahen Varianten - verursacht durch geänderte Gradienten - nur unwesent- lich geringer. Sie verläuft über weite Strecken auf der Trasse der bestehenden B 31 und vermeidet damit neue Zerschneidungswirkungen für den Freiraum. Sie beansprucht land- und forstwirtschaftliche Flächen in eingeschränkterem Umfang und in bereits vorbelasteten Bereichen innerhalb Schutzbedürftiger Bereiche für die Land- und Forstwirtschaft nach dem Regionalplan Bodensee-Oberschwaben.

Auch aus verkehrlicher Sicht ist Variante 0.1 im Hinblick auf ihre Bün- delungswirkung mit den Verkehren auf der B 33 wirksam.

Durch die Führung im Bestand werden keine Lebensräume von Flora und Fauna neu in Anspruch genommen oder beeinträchtigt, mit dem Schutzgut Grundwasser treten keine relevanten Konflikte auf, allerdings entstehen durch die Nähe zum überregional bedeutsamen Trinkwasser- speicher Bodensee Probleme mit den Querungen der zum Bodensee fließenden Gewässer.

Unter dem Aspekt allgemeiner raumstruktureller Gesichtspunkte ist die Variante 0.1 hingegen weniger optimal. Die Landes- und Regionalpla- nung sehen für den unmittelbaren Uferbereich lediglich Eigenentwick- lung vor, das für die weitere Entwicklung vorgesehene Hinterland muss durch die bei allen seenahen Varianten vorgesehenen Ergänzungen im nachgeordneten Netz indirekt erschlossen werden. Angesichts der funktional zu betrachtenden Ausrichtung der allgemein strukturellen planerischen Ziele werden diese Prämissen aber auch mit den seenahen Varianten erreicht.

Hingegen sind bei Variante 0.1 massive Konflikte mit der örtlichen Siedlungsentwicklung auch im Rahmen der Eigenentwicklung zu erwar-

- 150 - ten, da die Gemeinden teilweise - z.B. Immenstaad am Bodensee - in ihrem Bestand eingeschlossen und bestehende Trennwirkungen, z.B. zwischen Immenstaad am Bodensee und der Ruhbühlsiedlung verstärkt und zementiert werden.

Wegen der mit einem Ausbau verbundenen Lärmbelastung sowohl für die Ortschaften als auch für den unbebauten Freiraum sind massive Lärmschutzmaßnahmen mit Auswirkungen sowohl auf das Landschafts- bild als auch die kleinklimatische Situation, die vor allem für die Land- wirtschaft von Bedeutung ist, verbunden.

Im Hinblick auf die im Uferbereich vorhandene landwirtschaftliche Nut- zung - vor allem Weinbau - ist noch zu berücksichtigen, dass gerade diese Flächen durch die Rebenaufbaupläne begrenzt und damit nicht vermehrbar sind. Verluste treten dabei nicht nur durch die Trassierung selbst, sondern in nicht zu unterschätzendem Ausmaß auch durch die zur Anbindung des nachgeordneten Netzes notwendigen, im vorgesehenen Ausbauquerschnitt höhenfrei ausgebauten Knotenpunkte auf.

Gerade der Uferbereich des Bodensees wird neben der Landwirtschaft stark vom Tourismus geprägt und wirtschaftlich dominiert. Variante 0.1 birgt durch die Führung in unmittelbarer Nachbarschaft zum See und damit in einem auch unter dem Aspekt Tourismus visuell hochsensiblen Hangbereich erhebliches Konfliktpotenzial.

Die Varianten 7.5 und 9.3 sind in ihren ökologischen und allgemein raumstrukturellen Auswirkungen bis Meersburg wie die Variante 0.1 zu bewerten mit Konflikten insbesondere in Uhldingen-Mühlhofen für die Siedlung, zwischen Uhldingen-Mühlhofen und Meersburg für den un- besiedelten Freiraum - hier ist der Lichtenberger Wald zu nennen - und hinsichtlich der Siedlungsbereiche von Meersburg und Daisendorf.

Die Variante 7.5 entlastet durch ihr Abschwenken und die Verknüpfung mit der B 33 nördlich von Stetten die nördlichen Stadtteile von Meers- burg - neue Beeinträchtigungen sind dagegen für Riedetsweiler zu erwarten - und die Ortslage von Stetten. Die B 31 alt hat dann nur noch die Funktion einer zwischenörtlichen Verbindungsstraße, die heutige Orts- durchfahrt im Zuge der B 33 wird zur reinen Ortsstraße.

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Zumindest für einen kurzen Abschnitt vereint die Variante 7.5 die beiden überregionalen Straßenverbindungen B 31 und B 33. Sie kommt in ihrer verkehrlichen Wirkung einer Bündelung der Verkehre der B 31 und der B 33 sehr nahe und vermindert den Verkehr auf der B 33 zwischen Markdorf und Ravensburg. Auch in ihrer Entlastungswirkung für die Ge- meinden Hagnau und Immenstaad am Bodensee ist Variante 7.5 umfassend, der auf der bestehenden B 31 verbleibende Verkehr beträgt mit ca. 5.000 Kfz/24h nach der Verkehrsprognose etwa die Hälfte des bei Variante 2a verbleibenden Verkehrs. Durch die ergänzenden Maß- nahmen im nachgeordneten Netz werden auch die Gemeinden im Zuge der L 205 massiv entlastet, z.B. beträgt die Entlastung in Bermatingen 89,4 % bzw. ca. 1.000 verbleibende Kfz/24 h.

Allerdings wird zwischen Überlingen und Meersburg der Verkehr zu- nehmen, die erforderlichen Entlastungen für die Orte sind nur über bauliche Maßnahmen möglich. Konflikte entstehen dabei vor allem im Bereich der Seefelder-Aach-Querung bei Uhldingen-Mühlhofen.

Für den unbebauten Freiraum sind mit Variante 7.5 ab Meersburg eine neue Flächeninanspruchnahme und Trennwirkungen in bisher ruhigen seenahen Bereichen verbunden. Im Abschnitt nördlich des Weingarten- waldes und der Ortslage Reute treten Konflikte mit land- und forstwirt- schaftlicher (Intensiv-)Nutzung und Schutzbedürftigen Bereichen für Land- und Forstwirtschaft nach dem Regionalplan Bodensee- Oberschwaben auf, ebenso nordwestlich von Stetten. Nördlich von Reute wird der Schutzbedürftige Bereich für die Landwirtschaft an einer sehr schmalen Stelle gequert.

Gleichzeitig ist dieser Bereich im Hinblick auf die touristische Nutzung des Raums von eher untergeordneter Bedeutung und vom sensiblen Uferbereich des Bodensees durch den Weingartenwald abgeschirmt, der Niederungszug wird nicht tangiert. Trotzdem sind Beeinträchtigungen im topografisch abwechslungsreichen Abschnitt nördlich von Meersburg, zwischen Ittendorf und Weingartenwald und bei Immenstaad zu erwarten.

Ökologisch ist dieser Streckenabschnitt eher unproblematisch, Konflikte treten aber im Randbereich der Naturschutzgebiete bzw. potenziellen FFH-Gebiete Lipbachsenke und Hepbacher-Leimbacher Ried auf, die

- 152 - jeweils im Regionalplan Bodensee-Oberschwaben als Schutzbedürftige Bereiche für den Naturschutz und die Landschaftspflege ausgewiesen sind. Die Kernbereiche selbst sind nicht betroffen, die Funktionsfähigkeit der Vorrangbereiche kann durch entsprechende bauliche Maßnahmen erhalten werden.

Wasserwirtschaftlich ist Variante 7.5 im Bereich Stetten kritisch, da das Wasserschutzgebiet Stetten - Dürlesberg im Zustrombereich in der Schutzgebietszone III durchquert wird.

Für Variante 9.3 schließlich gilt in weiten Teilen das für die übrigen seenahen Varianten Ausgeführte, Unterschiede bestehen oft nur im Detail.

Von ihrer verkehrlichen Wirkung her ist Variante 9.3 am besten zu bewerten, die Bündelungs- und Entlastungswirkungen übertreffen noch diejenigen der Variante 7.5, allerdings ist hierfür zusätzlich ein Ausbau der K 7746 durch den Weingartenwald erforderlich.

Deutliche Unterschiede zwischen diesen beiden Varianten sind bei den Aspekten Land- und Forstwirtschaft feststellbar.

Durch die südliche Führung entlang und streckenweise im Weingarten- wald sind die Auswirkungen auf den Schutzbedürftigen Bereich für die Forstwirtschaft durch die mit der höheren Sturmwurfgefahr verbundenen Sekundärwirkungen gravierender. Der Schutzbedürftige Bereich für die Landwirtschaft wird zwischen Kippenhausen und Reute an einer breiteren Stelle gequert.

Auch im Hinblick auf die Erholungsfunktion des Freiraums sowohl für den Tourismus als auch für die siedlungsnahe (Feierabend-) Erholung birgt Variante 9.3 größere Konflikte, da sie den Weingartenwald von Hagnau am Bodensee abtrennt und abschnittsweise in weit - auch vom See her - einsehbaren Landschaftsteilen mit einem historischen Obstan- baugebiet verläuft. Daneben bleibt die Trennung zwischen Stetten und dem Bodenseeufer in der heutigen Form bestehen.

Der Weingartenwald als Naherholungsgebiet, klimatischer Ausgleichs- raum und mit seinen Waldbiotopen wird durch Variante 9.3 massiv auch dadurch gestört, dass bei dieser Lösung die bestehende K 7746 durch

- 153 - den Wald als Zubringer der B 33 zur B 31 neu ausgebaut werden muss, was den Wald bei einer prognostizierten Verkehrsmenge von über 11.000 Kfz/24 h zusätzlich in Ost-West-Richtung trennt und seine Funk- tionsfähigkeit insgesamt erheblich einschränkt.

Auch bei Variante 9.3 entstehen Konflikte mit dem Schutzbedürftigen Bereich für Naturschutz und Landschaftspflege Lipbachsenke und bei der Durchfahrung des Waldgebiets „Speckholz“ nördlich der Ruhbühl- Siedlung.

Bei allen Varianten ist die nördliche Umfahrung des Oberhofs bei der Klosterkirche Birnau in die Bewertung einzubeziehen; ebenso der im Regionalplan Bodensee-Oberschwaben als Ziel ausgewiesene regionale Grünzug, der den gesamten Untersuchungsraum durchzieht und das bestehende Landschaftsschutzgebiet entlang des Bodenseeufers.

Aus verkehrlicher Sicht sind weiter zwei zentrale Feststellungen der Ver- kehrsuntersuchung in die abschließende Bewertung einzubeziehen:

 ca. 80 % des Verkehrs im Untersuchungsraum ist Ziel-/Quell- und Binnenverkehr aus dem/in den und im Raum selbst,

 die B 31 und die Hinterlandachse L 205/L 207 bedienen zwei voneinander relativ unabhängige Verkehrsströme, die kaum auf einer gemeinsamen Trasse zu bündeln sind.

Die Landesplanung in Form des Landesentwicklungsplanes und des Entwurfs der Novelle des Landesentwicklungsplans als weitere Konkreti- sierung der Grundsätze des Raumordnungsgesetzes zielt auf eine Zu- ordnung der verschiedenen Raumfunktionen zueinander in einer Form ab, die die jeweilige Nutzung bei größtmöglicher Schonung der anderen Funktionen ermöglicht. Notwendige Infrastruktureinrichtungen und hier speziell Straßenbaumaßnahmen sollen durch Bündelung überregionaler Verbindungen und Entflechtung von regionalen und örtlichen Verkehrs- strömen so errichtet werden, dass die Bevölkerung und der Freiraum geschont werden, wobei der Freiraum sowohl die land- und forstwirtschaftliche Nutzung, die Erholung und die natürlichen Lebensgrund- lagen umfasst. Vor diesem Hintergrund ist die Forderung zu sehen,

- 154 - vorhandene Straßen wenn notwendig auszubauen und Neubau- maßnahmen nur im erforderlichen Umfang vorzusehen.

Als planerische Vorstellung geben der Landesentwicklungsplan und der Regionalplan, aber auch der Entwurf der Novelle des Landesentwick- lungsplans als weitere Konkretisierung für den nördlichen Bodensee- raum eine Entwicklung des Bodenseehinterlandes vor bei Beschränkung des unmittelbaren Uferbereichs - mit Ausnahme von Überlingen und Friedrichshafen - auf die Eigenentwicklung und einen schonenden Tourismus.

Gemessen an den Maßstäben der Landes- und Regionalplanung widerspricht Variante 2a den Zielen und Grundsätzen der Regionalplanung. Obwohl diese Lösung für die allgemeinen raum- und siedlungsstrukturellen Vorgaben die beste Lösung scheint, widerspricht sie dem Ziel, die natürlichen Lebensgrundlagen zu schonen, was in der Ausweisung Schutzbedürftiger Bereiche für den Naturschutz und die Landschafts- pflege örtlich konkret ausgeformt ist. Durch die Führung einer Infra- strukturmaßnahme im vorgesehenen Ausmaß im ökologisch heraus- ragenden und hoch sensiblen Mauracher-/Banzenreuter Wald und der Salemer Weiherlandschaft wird die Funktionsfähigkeit dieser Schutz- bedürftigen Bereiche und der dortigen Lebensräume nach „Natura 2000“ erheblich beeinträchtigt wenn nicht zerstört.

Die Zerstörung der Salemer Weiherlandschaft als überregional bedeutsames und in seiner Vollständigkeit einmaliges Kulturdenkmal, welches auch nach Denkmalschutzgesetz unter Schutz steht, ist ein weiteres maßgebliches Kriterium, welches gegen die Variante 2a spricht.

Daneben treten Konflikte mit den Erfordernissen des Klimaschutzes in den Niederungsbereichen, der natürlichen Vegetation und den Sied- lungsbereichen insbesondere in der Brunisachniederung auf, die angesichts der geringen verkehrlichen Bündelung der überregionalen Ver- kehrsströme, der im Vergleich zu den seenahen Varianten deutlich geringeren Entlastung der Ortsdurchfahrten und dem hohen Neubauan- teil, der den Vorgaben des Landesentwicklungsplans und der Novelle des Landesentwicklungsplans widerspricht, nicht zu rechtfertigen sind.

- 155 -

Die Verletzung eines regionalplanerischen Ziels kann auch durch Abwä- gung nicht überwunden werden, so dass die Tatsache, dass bei Reali- sierung einer Variante 2a eine zusätzliche Straße vermieden würde, nicht mehr zum Tragen kommen kann.

Eine Ausnahme von den genannten Zielen des Regionalplans Boden- see-Oberschwaben, die dann zulässig ist, wenn durch Planungsalterna- tiven die Notwendigkeit der Inanspruchnahme nachgewiesen ist, kann für Variante 2a nicht in Frage kommen, da mit den seenahen Varianten andere Alternativen aufgezeigt werden, welche die Schutzgüter Land- schaft, Tiere und Pflanzen, aber auch Kultur- und Sachgüter weniger beeinträchtigen.

Die Verletzung dieses Ziels des Regionalplans Bodensee-Ober- schwaben zusammen mit den angesprochenen Konflikten zu weiteren Grundsätzen führt zu dem Ergebnis, dass Variante 2a mit den Zielen und Grundsätzen der Raumordnung und Landesplanung nicht vereinbar ist.

Die seenahen Varianten hingegen sind mit den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung in Einklang zu bringen, da sie zusammen mit den Maßnahmen im nachgeordneten Netz sowohl den allgemeinen raumstrukturellen Erfordernissen genügen, als auch unter größtmöglicher Schonung der Freiräume die verkehrlichen Ziele, die mit der Maßnahme verfolgt werden, erreichen. Sie tragen der Prämisse Ausbau vor Neubau - in unterschiedlichem Ausmaß - Rechnung, obwohl in Folge davon weitere Straßenbaumaßnahmen notwendig werden. Sie schonen die besonders wertvollen Freiräume zwischen Uhldingen-Mühl- hofen und Salem. Sie werden darüber hinaus auch der im Verkehrs- gutachten ermittelten Feststellung gerecht, dass sich 80 % des Verkehrs innerhalb des Raums bewegt und zwar auf zwei unterschiedlichen und voneinander unabhängigen Verkehrssträngen.

Alle seenahen Varianten sind in der Lage, auch die Verkehre der B 33 in ihrem weiteren Verlauf nördlich von Markdorf auf der B 31 neu zu bündeln und damit zu einer Entflechtung regionaler und überregionaler Verkehre beizutragen. Damit werden, wie insbesondere von der Forst- verwaltung im Rahmen der Diskussion um den Planungsfall 7 immer

- 156 - wieder vorgetragen wurde, weitere Neubaumaßnahmen und örtliche Umgehungen im Zuge der B 33 nördlich von Markdorf entbehrlich.

Von den seenahen Varianten ist die Ausbauvariante 0.1 durch ihre Ver- stärkung und Zementierung bestehender Belastungen auf der gesamten Strecke und damit der Einengung der kommunalen Entwicklungsmög- lichkeiten sehr kritisch zu bewerten. Dies gilt im Hinblick auf den Schutz der Bevölkerung, aber auch das für den Tourismus mitentscheidende Landschaftsbild bzw. die Verlärmung der Freiräume. Zwar erfolgt die zu- sätzliche Inanspruchnahme überwiegend in vorbelasteten Räumen, die Raumplanung impliziert mit den Zielen und Grundsätzen jedoch auch eine Entlastung bisher belasteter Räume und sieht für den unmittelbaren Uferbereich - auch angesichts der wirtschaftlichen Bedeutung - die Weiterentwicklung eines sanften naturschonenden Tourismus vor. Diesen Prämissen würde Variante 0.1 - bei allen Vorteilen für den bislang ruhigen Freiraum - sowohl durch die Lage als auch durch die zu erwartenden Immissionen in den Freiräumen zuwiderlaufen.

Gleichzeitig erfordert aber die Weiterentwicklung des Tourismus das Vorhandensein eines ausreichend dimensionierten und leistungsfähigen Straßennetzes.

In diesem Sinn sind die Varianten 7.5 und 9.3 ein Kompromiss zwischen dem Ausbau auf der bestehenden Trasse und einem völligen Neubau im Bodenseehinterland.

Für diese beiden Varianten spricht, dass in Abschnitten, in denen es für die Bevölkerung und die Freiraumfunktion vertretbar ist, ein Ausbau der vorhandenen Trasse bzw. die Nutzung bereits ausgebauter Abschnitte vorgesehen wird und in sowohl bezüglich Lärmschutz für die Siedlungen als auch Tourismus/Landschaftsbild kritischen Bereichen die Hauptbe- lastung in weniger sensible Landschaftsteile verlegt wird. Damit wird dem Grundsatz Entlastung der Siedlungsbereiche Rechnung getragen.

Gleichzeitig eröffnen diese beiden Varianten, Variante 7.5 noch mehr als Variante 9.3, Entwicklungspotenziale in den Gemeinden östlich von Meersburg, die zukünftig nicht mehr direkt von einer zumindest im

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Sommer sehr stark befahrenen Bundesstraße mit sehr hoher Trenn- wirkung durchfahren oder umschlossen werden.

Die Ortschaften westlich von Meersburg werden durch steigende Ver- kehrsmengen auf den bestehenden Ortsumgehungen zusätzlich belastet werden. Mit der Umweltverträglichkeitsstudie wird jedoch davon ausgegangen, dass die örtlichen Verhältnisse wirksame Lärm- und Sicht- schutzmaßnahmen ohne gravierende Sekundärfolgen zulassen, so dass diese Vorgehensweise vor dem Hintergrund der Prämisse Ausbau vor Neubau zu rechtfertigen ist. Auf diesen Streckenabschnitt wird unter dem Aspekt Lärmschutz, aber auch unter dem Aspekt Gewässerschutz, insbesondere in Anbetracht der kurzen Fließzeiten bis zum Trinkwasser- speicher Bodensee, besonderes Augenmerk zu richten sein.

Die bestehende Zäsur zwischen Unter- und Oberuhldingen/Mühlhofen lässt sich z.B. mit einem Tunnelbauwerk verringern. Wird dann noch die zusätzlich zur Bundesstraße zwischen den Ortsteilen verlaufende Landesstraße (L 201) - wie z.B. mit der neuen Fährezufahrt angedacht - für den Durchgangsverkehr unattraktiver bzw. ganz unterbrochen, ergeben sich hier zusätzliche Entwicklungspotenziale.

Ein weiterer wichtiger Aspekt für die Entscheidung zwischen der Aus- bauvariante und den Varianten 7.5 und 9.3 muss auch die Tatsache sein, dass bei den Varianten 7.5 und 9.3 zwischen der weiterhin bestehenden B 31 und der bestehenden L 205 und L 207 mit der für die Ent- lastung der Orte entlang dieser Landesstraßen notwendigen Ortsum- fahrungen neu eine weitere stark belastete Verkehrsverbindung entsteht mit der Folge, dass in einem Abstand von ca. 10 km vier Ost-West- Straßenverbindungen entstehen werden, die das bereits jetzt dichte Straßennetz im Untersuchungsraum weiter intensivieren.

Dies widerspricht zunächst dem Grundsatz der größtmöglichen Scho- nung des Freiraums und der natürlichen Lebensgrundlagen.

Legt man jedoch die für diese beiden Varianten im Verkehrsgutachten ermittelten Restbelastungen für die B 31 alt und die L 205 /L 207 alt zugrunde, werden diese Verbindungen auf die Qualität von Gemeinde- verbindungsstraßen zurückgestuft, ihre negativen Auswirkungen werden sich deutlich reduzieren. Gleichzeitig können 2-spurige Umfahrungen

- 158 - flexibler an die örtlichen Verhältnisse angepasst und damit ihre Auswir- kungen auf ein gegenüber Variante 2a deutlich geringeres Niveau reduziert werden.

Außerdem sind diese ergänzenden Maßnahmen zur Erreichung der mit dem Gesamtkonzept „Planungsfall 7“ verfolgten Ziele notwendig und vor diesem Hintergrund in die Abwägung einzustellen.

Aus ökologischer Sicht ist eine Abwägung zu treffen zwischen dem Ver- lauf im Landschaftsschutzgebiet der Ausbauvariante 0.1 und der größe- ren Nähe der Varianten 7.5 und 9.3 zum Naturschutzgebiet und potenziellen FFH - Gebiet „Lipbachsenke“ sowie dem höheren Neubau- streckenanteil.

Da das Schutzgebiet „Lipbachsenke“ selbst nicht tangiert wird und die Verbindung zum Schutzgebiet „Lipbachmündung“ über das Gewässer und den begleitenden Grünstreifen erfolgt, spricht dieser Aspekt nicht gegen die Varianten 7.5 und 9.3, sofern darauf geachtet wird, dass das Brückenbauwerk entsprechend aufgeweitet wird, um die Funktionsfähig- keit des Schutzbedürftigen Bereichs und die funktionalen Verbindungen zwischen den Schutzbedürftigen Bereichen zu erhalten.

Die Führung im Grenzbereich zwischen hochwertigem Weingartenwald und der - aus ökologischer Sicht - verarmten offenen Flur spricht auch nicht gegen die Variante 7.5, so dass das vorhandene Landschafts- schutzgebiet hier stärker zu gewichten ist, selbst wenn ein Ausbau im wesentlichen im Bestand erfolgt.

Alle seenahen Varianten bergen Konflikte mit Schutzbedürftigen Berei- chen für die Land- und Forstwirtschaft. Während für die forstlichen Be- lange eine Führung auf der Ausbautrasse günstiger zu bewerten ist, ist diese Abwägung für die Landwirtschaft, vor allem bei einer Abgrenzung der seenahen Varianten untereinander, komplexer. Durch den Verlauf im Bestand wird bei Variante 0.1 weniger landwirtschaftlich genutzte Fläche in Anspruch genommen, dies jedoch in großem Ausmaß in durch die Rebenaufbaupläne flächenmäßig begrenzten Weinanbauflächen.

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Diese Situation wird durch die notwendigen Anschlussbauwerke noch verschärft.

Angesichts dieser Sachlage scheint die Verlegung in die Hinterland- bereiche im Rahmen der Varianten 7.5 und 9.3 auch aus landwirtschaftlicher Sicht trotz der in Anspruch genommenen Flächen in Schutzbedürftigen Bereichen für die Landwirtschaft vertretbar. Die dort in Anspruch genommenen Intensivobstanbauflächen sind keinen ver- gleichbaren flächenmäßigen Beschränkungen unterworfen wie die Weinanbauflächen.

Allerdings ist damit zu rechnen, dass dann auf suboptimale Standorte ausgewichen wird, was wiederum zu Lasten der natürlichen Vegetation geht - dies gilt umso mehr, als auch notwendige Ausgleichsmaßnahmen voraussichtlich mehrheitlich zu Lasten landwirtschaftlicher Nutzflächen gehen werden.

Konflikte entstehen auch bei der Umfahrung des Oberhofes, die im Grenzbereich zwischen land- und forstwirtschaftlichen Vorrangbereichen vorgesehen ist. Hier wird auf jeden Fall darauf zu achten sein, dass auch unter Berücksichtigung der dort vorhandenen Feuchtbiotope ein Aus- gleich zwischen diesen Freiraumnutzungen geschaffen wird. Sofern möglich, wäre auch zu prüfen, ob nicht eine Verlegung der Trasse in eine „Wanne“ im Trassenverlauf der bestehenden B 31 möglich wäre.

Variante 9.3 mit ihrem südlichen Verlauf entlang des Weingartenwaldes und ganz besonders dem Zubringer zur B 33 durch dieses Waldgebiet birgt erhebliche Konflikte mit forstlichen Grundsätzen. In der Abwägung scheint dies gegenüber den durch begleitende landschaftspflegerische Maßnahmen minimierbaren Sicht- und Lärmschutzproblemen zwischen Weingartenwald und Ittendorf der schwerwiegendere Eingriff zu sein. Variante 9.3 beeinträchtigt darüber hinaus in erheblichem Umfang das historisch gewachsene und touristisch erschlossene Obstanbaugebiet nördlich von Kippenhausen. Variante 7.5 stellt damit gegenüber Variante 9.3 vor dem Hintergrund Land- und Forstwirtschaft die raumordnerisch günstigere Lösung dar.

Wasserwirtschaftlich ist Variante 7.5 hingegen kritisch zu würdigen, weil mit dem Wasserschutzgebiet „Dürlesberg“ ein ortsnahes förderungs-

- 160 - würdiges Wasservorkommen im Zustrombereich tangiert wird und damit Konflikte mit Zielen in der Novelle des Landesentwicklungsplans auftreten. Unter der Voraussetzung allerdings, dass eine Störung der Funk- tionsfähigkeit des Wasserschutzgebiets nicht erfolgt, erscheint dieser kritische Bereich in der Abwägung unter Berücksichtigung der Aus- schüttung des Vorkommens vertretbar.

In ihrer verkehrlichen Wirksamkeit und im Rahmen der verfolgten verkehrlichen Ziele sind beide Varianten vergleichbar.

Die für das Jahr 2010 prognostizierten Verkehrszahlen auf der B 31 lassen einen vierspurigen Ausbau erforderlich erscheinen - dies um so mehr als die sommerlichen Spitzenbelastungen durch touristisch bedingten Verkehr nicht in das Verkehrsgutachten eingeflossen sind - abschnittsweise lassen die Prognosewerte aber auch einen dreispurigen Ausbau zu. Mit dem Hinweis auf die weitere Steigerung der Attraktivität des ÖPNV und aus ökologischen Gründen, vor allem geringerer Flächenverbrauch, wird diese Forderung vielfach aus dem Raum vorgetragen und in der Novelle des Landesentwicklungsplans auch als ein Bestandteil des Leitbildes zur räumlichen Entwicklung des Landes postuliert. Unter Berücksichtigung dieser Leitvorstellung und der Anstrengungen, den Öffentlichen Personennahverkehr zu fördern und zu stärken sowie dem hohen Anteil des Ziel- / Quell - und Binnenverkehrs im Untersuchungsraum ist es gerechtfertigt, dem Vorhabensträger aufzugeben, den Ausbauquerschnitt im weiteren Verfahren anhand jeweils aktueller Entwicklungen auf die Frage hin zu überprüfen, ob zumindest abschnittsweise ein 3-spuriger Ausbau ausreicht. Dabei wird nicht verkannt, dass nur ein entsprechend dimensionierter Ausbau die Attraktivität der Verbindung ausmacht und Verkehre auf eine ausgebaute B 31 rückverlagert.

Für die Variante 7.5 spricht hierbei auch ihre Bündelung mit der Trasse der B 33 auf ca. 1 km Länge zwischen Stetten und Ittendorf und die geringste Anzahl von Kunstbauwerken, die teilweise erhebliche Auswir- kungen auf die verschiedenen Schutzgüter zur Folge haben.

Die Variante 7.5 erfüllt insgesamt betrachtet damit die Voraussetzungen für eine Ausnahme von den Zielen „Schutzbedürftige Bereiche für die Land- und Forstwirtschaft“ und „Regionaler Grünzug“. Durch Prüfung der

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vorgegebenen Trassenvarianten wurde nachgewiesen, dass die Inan- spruchnahme dieser Bereiche für einen Neubau der B 31, der sowohl den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung als auch den mit der Maßnahme verfolgten Zielen selbst entspricht, notwendig ist.

Unter Berücksichtigung und Abwägung aller raumrelevanter Gesichtspunkte und über den gesamten Streckenabschnitt betrachtet stellt damit die Vorzugsvariante des Vorhabensträgers, die Variante 7.5, die raumordnerisch günstigste Lösung für den Aus- und Neubau der B 31 zwischen Überlingen und Friedrichs- hafen dar, da sie am besten geeignet ist, einen Ausgleich zwischen allen raumrelevanten Gesichtspunkten unter den genannten Maß- gaben herzustellen und den Gemeinden die weitestgehenden Ent- wicklungsoptionen zu eröffnen.

III. Abschließende Hinweise

1. Rechtliche Wirkung der raumordnerischen Beurteilung einschließlich der raumordnerischen Umweltverträglichkeitsprüfung

Nach § 13 Abs. 8 LplG ist das Ergebnis des Raumordnungsverfahrens einschließlich der raumordnerischen Umweltverträglichkeitsprüfung von den in § 3 Nr. 5 ROG genannten Stellen bei raumbedeutsamen Pla- nungen und Maßnahmen, die den im Raumordnungsverfahren beurteilten Gegenstand betreffen, sowie bei Genehmigungen, Planfeststel- lungen oder sonstigen behördlichen Entscheidungen über die Zulässig- keit des Vorhabens nach Maßgabe der dafür geltenden Vorschriften zu berücksichtigen, das heißt als abwägungsrelevanter Belang in die Abwä- gungsvorgänge und Entscheidungsprozesse einzubeziehen.

Das Ergebnis des Raumordnungsverfahrens hat gegenüber dem Träger des Vorhabens und gegenüber einzelnen keine unmittelbare Rechts- wirkung und ersetzt nicht die Genehmigung, Planfeststellung oder sonstige behördliche Entscheidungen nach anderen Rechtsvorschriften. Aus diesem Grund ist eine Klage gegen die raumordnerische Feststellung nicht möglich, sondern erst gegen Entscheidungen im nachfolgenden

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Verfahren.

2. Geltungsdauer der raumordnerischen Beurteilung

Diese raumordnerische Beurteilung gilt für die Dauer von fünf Jahren (vgl. Ziffer 7.2 Verwaltungsvorschrift des Wirtschaftsministeriums über die Durchführung von Raumordnungsverfahren vom 08.07.1993). Die Frist kann verlängert werden, wenn sich die für die Beurteilung maßgeb- lichen rechtlichen und tatsächlichen Verhältnisse nicht verändert haben.

3. Kostenentscheidung

Gemäß § 6 Abs.1 Ziff.1 Landesgebührengesetz - LGebG - besteht für das Land Baden-Württemberg persönliche Gebührenfreiheit. Für die raumordnerische Beurteilung ist daher keine Gebühr zu erheben.

4. Äußerungen von Beteiligten und der Öffentlichkeit

Das Regierungspräsidium Tübingen hat sich im Raumordnungs- verfahren mit den vorgebrachten Bedenken und Anregungen auseinandergesetzt und sie, soweit sie von raumordnerischer Bedeutung waren, in die Beurteilung einbezogen.

5. Unterrichtung der Beteiligten

Die am Verfahren beteiligten Gemeinden, Behörden und Stellen haben eine Abschrift erhalten.

Hubert Wicker