Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta
Studijní obor: Hospodářská politika
PODMÍNKY VÝBĚROVÝCH ŘÍZENÍ NA PROVOZOVÁNÍ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY Competitive tendering on railway market
Bakalářská práce
Vedoucí bakalářské práce: Autor: Ing. Rostislav STANĚK Barbora JAROŠÍNCOVÁ
Brno, 2015
Meno a priezvisko autora: Barbora Jarošíncová
Názov bakalárskej práce: Podmínky výběrových řízení na provozování železniční dopravy
Názov práce v angličtine: Competitive tendering on railway market Katedra: Ekonómie Vedúci bakalárskej práce: Ing. Rostislav Staněk Rok obhajoby: 2015
Anotácia
Cieľom bakalárskej práce je popísať a porovnať podmienky výberových konaní na prevádzkovanie železničnej dopravy vo vybraných európskych krajinách – vo Veľkej Británii a Nemecku. V práci za pomoci použitej literatúry popíšem fungovanie železničnej dopravy vo vybraných krajinách, a spoločnosti, ktoré na daných tratiach operujú. Po naštudovaní potrebných informácií tiež porovnám spôsoby financovania a podmienky výberových konaní na prevádzkovanie železničnej dopravy v týchto krajinách.
Annotation
The aim of this bachelor thesis is to describe and compare the terms of tenders for the operation of rail transport in selected European countries – Great Britain and Germany. According to references, I will describe the system of the rail transport and companies that operate on those lines. Thanks to necessary information, I will also compare the methods of financing conditions and selection procedures for the operation of rail transport in selected countries.
Kľúčové slová
Prevádzkovateľ železničnej dopravy, dotácie, franšíza, výberové konanie, koľajové vozidlá
Keywords
Train operating company, subsidies, franchise, tender, rolling stock
Prehlásenie
Prehlasujem, že som bakalársku prácu Podmínky výběrových řízení na provozování železniční dopravy vypracovala samostatne pod vedením Ing. Rostislava Staňka a uviedla v nej všetky použité literárne a iné odborné zdroje v súlade s právnymi predpismi Masarykovej univerzity a vnútornými aktmi riadenia Masarykovej univerzity a Ekonomicko-správnej fakulty MU.
V Brne, dňa 22. apríla 2015
vlastnoručný podpis autora
Poďakovanie
Na tomto mieste by som sa chcela poďakovať vedúcemu bakalárskej práce Ing. Rostislavovi Staňkovi, a to nielen za cenné pripomienky a odborné rady, ktoré prispeli k vytvoreniu tejto práce, ale aj za trpezlivý, ochotný a zodpovedný prístup preukazovaný počas vzájomnej spolupráce. V neposlednom rade by som tiež rada poďakovala rodine a priateľom, ktorí ma podporovali po celú dobu štúdia.
OBSAH
ÚVOD ...... 13
1 CHARAKTERISTIKA ŽELEZNIČNEJ DOPRAVY...... 15
1.1 VEĽKÁ BRITÁNIA ...... 15
1.2 NEMECKO ...... 17
2 ŠTRUKTÚRA TRHU ŽELEZNÍC ...... 21
2.1 VEĽKÁ BRITÁNIA ...... 21
2.1.1 Prevádzkové spoločnosti železníc Veľkej Británie ...... 22
2.1.2 Licencovaní prevádzkovatelia osobných vlakov...... 22
2.1.3 „Open Access“ operátori...... 23
2.2 NEMECKO ...... 23
3 SPÔSOBY VSTUPU PREVÁDZKOVATEĽOV ŽELEZNIČNEJ DOPRAVY NA TRH...... 27
3.1 VEĽKÁ BRITÁNIA ...... 27
3.1.1 Udeľovanie franšíz...... 27
3.1.2 Súboj formou Open Access dopravcov...... 29
3.2 NEMECKO ...... 30
4 OBJEDNÁVANIE DOPRAVNÝCH VÝKONOV VO VEREJNOM ZÁUJME...... 35
4.1 ČASOVÝ HARMONOGRAM VÝBEROVÝCH KONANÍ...... 35
4.2 STANOVENIE POŽIADAVIEK OBJEDNÁVATEĽA ...... 36
4.3 VOZIDLÁ...... 38
5 FINANCOVANIE ŽELEZNIČNEJ DOPRAVY ...... 41
5.1 VEĽKÁ BRITÁNIA ...... 41
5.2 NEMECKO ...... 46
6 RIZIKO TRŽIEB ...... 51
6.1 ROZDELENIE RIZIKA A TRŽIEB VO VEĽKEJ BRITÁNII...... 53
6.2 ROZDELENIE RIZIKA A TRŽIEB V NEMECKU ...... 54
ZÁVER ...... 57
ZOZNAM POUŽITÝCH ZDROJOV...... 59 ZOZNAM OBRÁZKOV...... 63
ZOZNAM TABULIEK...... 65
ZOZNAM POUŽITÝCH SKRATIEK...... 67 Úvod
V legislatívach väčšiny európskych krajín došlo v posledných desaťročiach k výrazným zmenám v sektore železničnej dopravy. Jednou z najvýznamnejších zmien v tomto sektore je privatizácia infraštruktúry a tiež jej oddelenie od prevádzky. V niektorých európskych krajinách sú povolenia na prevádzkovanie železničnej dopravy operátorom prideľované na základe výberových konaní. To čiastočne platí napríklad pre krajiny ako Švédsko, Holandsko či Austrália. V tejto bakalárskej práci sú však predmetom skúmania Veľká Británia a Nemecko.
Tieto dve krajiny nie sú výsledkom náhodného výberu. Jedná sa o významné európske ekonomiky, pre ktoré je najviac charakteristické vypisovanie tendrov a výberových konaní na prevádzkovanie dopravy na železniciach.
Vo Veľkej Británii, rovnako ako aj v Nemecku, sa privatizácia infraštruktúry a následne aj prvé kolá výberových konaní uskutočnili začiatkom deväťdesiatych rokov dvadsiateho storočia. Napriek mnohým podobnostiam sa však štruktúry a fungovanie jednotlivých vybraných krajín pomerne líšia.
Cieľom tejto bakalárskej práce je porovnať rozdiely v štruktúre železničnej dopravy a tiež systém a podmienky výberových konaní na prevádzkovanie dopravy na železniciach v oboch krajinách. Predmetom skúmania sú aj rozdielne možnosti vstupu jednotlivých dopravcov na trh, systém financovania osobnej železničnej dopravy a v neposlednom rade tiež spôsob rozdeľovania rizík medzi objednávateľov a prevádzkovateľov dopravných služieb. V závere mojej bakalárskej práce sú vyhodnotené všetky nadobudnuté poznatky a údaje.
13 14 1 Charakteristika železničnej dopravy
V prvej kapitole popíšem základnú charakteristiku železničnej dopravy vo vybraných krajinách – vo Veľkej Británii a v Nemecku. V krátkosti popíšem fungovanie a organizáciu železničnej dopravy, a to v období od liberalizácie, ktorá v oboch krajinách prebehla začiatkom deväťdesiatych rokov dvadsiateho storočia, až po súčasnosť.
1.1 Veľká Británia
Železničný priemysel vo Veľkej Británii má zďaleka najviac skúseností s výberovými konaniami na prevádzkovanie železničnej dopravy v Európe. Platí, že takmer všetky osobné železničné dopravné spoje boli v priebehu rokov 1994-1997 udelené na základe hospodárskej súťaže. Oddelenie infraštruktúry od prevádzky v roku 1994 bolo nasledované úplnou privatizáciou správcu infraštruktúry a nákladných prevádzkovateľov, a tiež franšízovaním prakticky všetkých osobných služieb, či už na krátke alebo dlhé vzdialenosti, či už boli alebo neboli ziskové.
Franšízy boli pôvodne udeľované na 7 rokov, s požiadavkou zabezpečenia aspoň minimálnej úrovne služieb. Niektoré cestovné lístky (väčšina časových lístkov, či už bežných alebo mimošpičkových lístkov na dlhé vzdialenosti) boli limitované. Vlastníci licencií si prenajímajú koľajové vozidlá od jednotlivých lízingových spoločností poskytujúcich koľajové vozidlá (rolling stock operating companies – ROSCOs). Úroveň potrebných investícií je preto veľmi nízka, čím dochádza aj k znižovaniu prekážok vstupu na trh. (Nash, C.A., Smith, A.S.J., 2006)
Veľká Británia má najliberálnejší trh osobnej železničnej dopravy v Európe. Počas privatizácie v rokoch 1996 a 1997 bolo vytvorených 25 železničných franšíz. Po konsolidácii niektorých pôvodných zmlúv do väčších prevádzkových oblastí je dnes vo Veľkej Británii celkom 16 železničných franšíz.1
1 Rail Franchise Schedule. [online]. 2014. [cit. 2014-11-23]. Dostupné na WWW:
15 Obrázok 1 – Britské hlavné železničné linky
Zdroj: ukrailways.com/east-coast-main-line.html
Trh osobnej železničnej dopravy Veľkej Británie je intenzívne konkurenčný, čo dnes zabezpečuje 26 prevádzkovateľov železničnej dopravy. Tí spadajú pod 13 samostatných spoločností (train operating company, TOC), ktoré buď prevádzkujú franšízy alebo do nich investujú. Sú nimi britské spoločnosti: „Arriva UK Trains, Eurostar, FirstGroup, Govia, Heathrow Airport Holdings, Keolis, National Express, Serco-Abellio, Stagecoach, Virgin Group; čínska spoločnosť MTR Corporation, belgická spoločnosť NMBS/SNCB (Nationale
16 Maatschappij der Belgische Spoorwegen / Société Nationale des chemins de fer Belges) a francúzska spoločnosť SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français).“2
Tieto spoločnosti operujú na troch hlavných železničných linkách v krajine. Ako možno vidieť na Obrázku 1, sú nimi East Coast Mean Line, West Coast Mean Line a Midland Main Line.
1.2 Nemecko
Nemecké železnice prešli významnou zmenou v roku 1994, kedy došlo k spojeniu západonemeckých Deutsche Bundesbahn a východonemeckých Deutsche Reichsbahn. Súčasťou tejto reformy bol aj zákon o regionalizácii miestnej verejnej dopravy, v ktorého dôsledku došlo v roku 1996 k prevodu právomocí v tejto oblasti na spolkové krajiny, zatiaľ čo diaľková doprava je prevádzkovaná na komerčné riziko dopravcov.
Jednotlivé spolkové krajiny pre účely zaisťovania miestnej verejnej dopravy vytvorili inštitúty organizátorov verejnej dopravy (Aufgabenträger). Územie týchto organizátorov sa nie vždy prekrývajú s územiami spolkových krajín a veľkostne sa veľmi líšia. Napríklad na území 4-miliónového Saska existuje 5 týchto organizátorov, zatiaľ čo v 12-miliónovom Bavorsku iba jeden. Detailné rozdelenie je zrejmé z nasledujúcej mapy (viď Obrázok 2).
2 Train Operating Companies. [online]. [cit. 2014-12-04]. Dostupné na WWW:
17 Obrázok 2 – Organizátori verejnej dopravy v Nemecku
Zdroj: nahverkehr-info.de/spnv.php
„Liberalizácia trhu nemeckej regionálnej osobnej železničnej prepravy pokračuje na základe nariadenia Nemeckého spolkového súdneho dvora z februára 2011, ktorý nariaďuje, aby všetky zmluvy regionálnej osobnej železničnej prepravy boli udeľované na základe konkurenčných tendrov“3. Tento cieľ sa darí plniť, konkurenti štátneho dopravcu Deutsche Bahn každoročne zvyšujú svoj podiel na trhu. „Kým jednotlivé zákazky bývajú podstatne menšie ako franšízy podliehajúce výberovým konaniam vo Veľkej Británii, konkurencia je
3 RAMBOEL, Helge. Competition in the European Passenger Rail Market. [online]. UK: RR Donnelley, 2013. [cit. 2014-04-17]. Dostupné na WWW:
18 posilňovaná rastúcim záujmom medzinárodných hráčov ako napríklad Keolis, Abellio, Trenitalia (prostredníctvom spoločnosti Netinera) a National Express.“4
V odvetví medzimestskej dopravy, pre ktoré je skôr charakteristická forma Open Access než formou výberových konaní, si však Deutsche Bahn stále udržuje monopolné postavenie.
4 RAMBOEL, Helge. Competition in the European Passenger Rail Market. [online]. UK: RR Donnelley, 2013. [cit. 2014-04-17]. Dostupné na WWW:
19 20 2 Štruktúra trhu železníc
V nasledujúcej kapitole presnejšie popíšem štruktúru trhu železničnej dopravy, opäť v oboch vybraných krajinách. Ďalej, najmä v prípade Veľkej Británie, podrobnejšie opíšem typy prevádzkovateľov železničnej dopravy, ich rozdelenie, základnú charakteristiku a významné rozdiely medzi nimi.
2.1 Veľká Británia
Sektor železničnej dopravy vo Veľkej Británii zahŕňa viacero zložiek. Medzi nimi napríklad manažéra infraštruktúry, Network Rail, ktorý je zároveň aj organizáciou súkromného sektoru. Tá bola pôvodne založená ako spoločnosť s ručením obmedzeným. Ďalej zahŕňa nezávislý ekonomický a bezpečnostný regulátor, ktorý je súčasne aj úradom pre odvetvovú súťaž a spotrebiteľským úradom – Office of Rail Regulation (ORR); a súkromný železničný podnik, ktorý prevádzkuje osobnú a nákladnú dopravu. Lízingové spoločnosti poskytujúce koľajové vozidlá (Rolling stock operating companies, ROSCOs) vlastnia vlaky a prenajímajú ich prevádzkovateľom železničnej dopravy. (OECD, Recent Developments in Rail Transportation Services, 2013) Na Obrázku 3 je zobrazená schéma tejto štruktúry.
Obrázok 3 – Štruktúra sektoru železničnej dopravy vo Veľkej Británii
Zdroj: OECD, Recent Developments in Rail Transportation Services, 2013, vlastné spracovanie
21 2.1.1 Prevádzkové spoločnosti železníc Veľkej Británie
Okrem rozdelenia spoločností podľa typu záťaže (prevádzkovatelia osobných vlakov, Train Operating Company – TOC a prevádzkovatelia nákladných vlakov, Freight Operating Company, FOC) sa prevádzkovatelia vlakov rozdeľujú podľa toho, či majú alebo nemajú udelenú licenciu od vlády. Ak áno, nazývajú sa franšízoví alebo licencovaní operátori a musia pôsobiť v rámci parametrov stanovených v danej franšíze. Majú tiež presne stanovenú životnosť, aj keď tá môže byť za určitých výnimočných okolností predĺžená. Nefranšízovaní operátori prevádzkujú vlaky, pretože im zákon umožňuje voľný prístup na železničnú sieť, čo však podlieha schváleniu Úradom pre reguláciu železničnej dopravy (Office of Rail Regulation, ORR). Títo operátori sa preto nazývajú „Open Access“ operátori. Avšak iba malé množstvo prevádzkovateľov osobnej železničnej dopravy funguje ako „open acces“ operátori, väčšina prevádzkovateľov pracuje na základe licencie. (GB Rail Statistics and Other Useful Information – GB Train Operationg Companies, 2014)
2.1.2 Licencovaní prevádzkovatelia osobných vlakov
Licencovaný prevádzkovateľ osobných vlakov (Train Operating Company, TOC) je úspešný víťaz procesu výberového konania, ktoré stanovuje požadované prevádzkovanie určitých vlakových služieb. V žiadnom prípade to však nie je možné bez vládnej finančnej spoluúčasti. Niektoré franšízy sú zo svojej podstaty nerentabilné a vyžadujú si tak podporu vládnych príjmov, zatiaľ čo iné sú veľmi výnosné a v takých prípadoch prevádzkovateľ platí vláde poplatok za privilégium prevádzky vlakov. Podpora a platenie poplatkov sú dohodnuté v rámci franšízovej dohody pre každý jeden rok udelenej franšízy.
Licencovaní prevádzkovatelia osobných vlakov sú vždy spoločnosti zriadené špeciálne pre tento účel a hlavne nemajú žiaden hmotný majetok, s výnimkou kancelárskej techniky. Vlaky sú prenajímané a stanice a koľajnice sú vlastníctvom Network Rail. Tie sú platené prostredníctvom poplatkov za prístup na ne. Zamestnanci sú im pridelení už na začiatku franšízy a zostávajú tu po celú dobu trvania franšízy.
22 2.1.3 „Open Access“ operátori
„Open Access prevádzkovatelia osobných vlakov sú prevádzkovatelia, ktorí pracujú výhradne na komerčnom základe, teda nie na základe franšízy alebo licenčnej dohody. Ide o spoločnosti, ktoré rozpoznávajú možnosť spustiť službu, ktorá nie je v súčasnej dobe k dispozícii, a ktoré žiadajú Úrad pre reguláciu železničnej dopravy (Office of Rail Regulation, ORR) pre potrebné právo na prístup na trať a Network Rail pre dráhy vlakov v rámci cestovného poriadku. Open Access prevádzkovateľ musí ponúknuť službu, ktorá prinesie národné a železničné výhody a ktorá nebude iba kopírovať už existujúce trasy železničných sietí.“5
Open Access operátorov možno ďalej deliť. Prevádzkovatelia nákladných vlakov nevlastnia iba nákladné stanice, ale často aj lokomotívy a vagóny (tie si najímajú alebo ich prenajímajú podľa potreby). Prevádzkovatelia osobných vlakov sa takisto rozdeľujú do viacerých typov. Niektorí z nich sú iba malými operátormi s malým množstvom vlakov, zatiaľ čo iní naopak.
2.2 Nemecko
Nemecký trh osobnej železničnej dopravy sa vyznačuje súčasnou existenciou diaľkových dopravných služieb, ktoré pracujú na základe nedotovaného zisku (diaľkové spoje, napríklad vysokorýchlostné vlaky) a tiež regionálnych služieb a služieb železničnej dopravy na krátke vzdialenosti (do 21 km), ktoré sú dotované štátom, resp. spolkovými krajinami (Länder), a to pomocou finančných prostriedkov od federálnej vlády.
Od reforiem trhu v polovici 90. rokov 20. storočia bola regionálna doprava umiestnená priamo do rúk úradujúcich Deutsche Bahn AG (DB) alebo iných menších operátorov prostredníctvom dlhodobých zmlúv, alebo postúpené do výberového konania. Zatiaľ čo prístup na trh pre diaľkové spoje je voľný (jedná sa o súťaž v rámci trhu), regionálne služby sa vyznačujú tendrovou hospodárskou súťažou (súťaž na trhu) a priamym prideľovaním zákaziek.
5 Alliance Rail Holdings. [online]. [cit. 2015-01-16]. Dostupné na WWW:
23 Zodpovednosť za regionálnu dopravu bola umiestnená do rúk 16 štátom. Aj keď federálna vláda nezaväzuje štáty, aby dopravné služby postupovala do výberového konania, väčšina z nich v posledných rokoch oznámila plány na postupné udelenie všetkých služieb formou výberových konaní. Štáty vytvorili osobitné agentúry alebo orgány (Aufgabenträger), ktoré majú pracovať ako úrady verejnej dopravy (Public Transport Authority, PTA). Tieto orgány dozerajú na vyjednávanie o dlhodobých zmluvách s Deutsche Bahn (DB) a ostatnými, riadia výberové konania a realizujú účinnosť zmlúv v oblasti riadenia po celú dobu trvania tejto zmluvy. Do konca roku 2009 existovalo 27 týchto orgánov. Každý takýto úrad verejnej dopravy má svoju vlastnú filozofiu výberového konania a stanovuje svoje vlastné zmluvné normy. Ich postupy však vykazujú určité podobnosti, ktoré boli zaznamenané napríklad vo Švédsku, Dánsku či Holandsku.
Od začiatku trhových reforiem, kedy už existovalo niekoľko malých a väčšinou verejne vlastnených prevádzkovateľov vlakov, veľkosti celkového trhu regionálnych služieb – pokiaľ ide o vlakokilometre – sa prudko zvýšil o 31% (viď Obrázok 4). Početné národné a medzinárodné spoločnosti začali samy fungovať na nemeckom trhu vedľa úradujúcich DB, ktoré sú ešte stále v 100%-nom vlastníctve štátu. Aj keď až donedávna DB dominovali na trhu, podiel konkurentov na trhu sa – pokiaľ ide o vlakových kilometrov – zvýšil na 18.3% v roku 2008. (Arne Beck, 2011)
Obrázok 4 – Rozvoj trhu pre regionálne služby od reforiem trhu
Zdroj: BERC, Arne. Barriers to Entry in Rail Passenger Services: Empirical Evidence for Tendering Procedures in Germany, 2011 24 V roku 2012 DB dominovali trhu železníc, ktorý obsahoval približne 650 miliónov vlakokilometrov, percentuálnym podielom vo veľkosti 75%. Za nimi ďalej nasledovali národní a medzinárodní prevádzkovatelia ako Veolia, BeNEX, Netinera a štátom vlastnené dopravné spoločnosti ako napríklad HLB = Hessische Landesbahn. Konkrétne rozloženie trhu možno vidieť na nasledujúcom diagrame (viď Obrázok 5).
Obrázok 5 – Situácia na trhu železničnej dopravy v Nemecku, rok 2012
4% DB AG 3% Veolia 3% Netinera 75% 2% BeNEX 2% HLB 2% 1% AVG Keolis 8% Abelio Iné
Zdroj:bsl-transportation.com/en/wp- content/uploads/2014/04/German_Regional_Railway_Market_BAG_20140410_final.pdf, vlastné spracovanie
25 26 3 Spôsoby vstupu prevádzkovateľov železničnej dopravy na trh
Cieľom tretej kapitoly je poukázať na viacero možností, akými môžu jednotliví prevádzkovatelia železničnej dopravy vstúpiť na trh. Charakterizujem konkurenčný spôsob, ktorý funguje na princípe vypisovania výberových konaní a na následnom udeľovaní franšíz jednotlivým železničným dopravcom, ako aj spôsob formou Open Access prístupu.
3.1 Veľká Británia
3.1.1 Udeľovanie franšíz Vozový park British Railways prešiel pod lízingové spoločnosti poskytujúce koľajové vozidlá (Rolling stock operating company, ROSCOs), čo sú spoločnosti zaoberajúce sa prenájmom vozidiel samotným dopravcom. V prevádzkovaní dopravy došlo k oddeleniu osobnej a nákladnej dopravy. Nákladná doprava bola rozdelená na 6 spoločností a tieto boli následne privatizované. Päť z nich však bolo privatizovaných rovnakou spoločnosťou. Osobná doprava bola rozdelená na 25 štátom vlastnených dopravcov, na ktoré prebehli výberové konania, ktorých víťaz prevzal dopravcu formou franšízy. Do týchto výberových konaní sa nesmel prihlásiť doterajší štátny dopravca British Railways. Rozhodujúcim kritériom pre výber bola najnižšia požadovaná subvencia alebo najvyššia ponúknutá čiastka. Priebeh týchto výberových konaní bol organizovaný Organizáciou franšízovania osobnej železničnej prepravy (Organization of Passenger Rail Franchising, OPRAF). V roku 1997 bola už doprava plne privatizovaná a 25 franšíz bolo rozdelených medzi 13 spoločností, ktoré po zisku franšízy iba prevzali existujúceho dopravcu – vrátane jeho vozidiel a zamestnancov. Franšízy boli najčastejšie pridelené na 7 rokov. Dopravcovia získali právo na výhradné prevádzkovanie dopravy na sieti získanej v súťaži a boli tak chránení pred vstupom Open Access dopravcov. (Nash, 2007) Toto usporiadanie však nezostalo stabilné a podľahlo mnohým zmenám. V roku 2001 bol OPRAF premenovaný na Úrad pre reguláciu železničnej dopravy (Strategic Rail Authority, SRA) a získal viac právomocí v oblasti prideľovania franšíz, ako napríklad väčšie možnosti špecifikácie požadovaného štandardu služieb a vozidiel. V roku 2006 však bol zrušený aj SRA. Jeho právomoci tak prevzalo Ministerstvo dopravy (Department for
27 Transport, DfT) a manažér infraštruktúry, ktorým v tom čase však už nebol Railtrack, ale novovzniknutá spoločnosť Network Rail. K tejto zmene došlo v roku 2002. Hlavným impulzom, nie však jediným dôvodom tejto zmeny, bola nehoda pri Hatfielde v októbri roku 2000, kedy došlo k vykoľajeniu vlaku, ktoré malo za následok 4 mŕtvych a viac než 70 zranených. Príčinou nehody bol určený lom koľajníc v dôsledku nedostatočnej údržby trate. To poukázalo na problém, že Railtrack ako akciová spoločnosť je príliš zameraná na zisk a vyplácanie dividend akcionárom, a to na úkor investícií do údržby tratí. V dôsledku tejto nehody došlo k rozsiahlej kontrole stavu koľajníc po celej krajine a bolo zavedených veľa pomalých jázd a výlukových prác. To viedlo k vysokým meškaniam, ktoré musel Railtrack dopravcom finančne kompenzovať. To spolu so zvýšenými výdajmi na údržbu zapríčinilo krach spoločnosti Railtrack. Na základe týchto problémov bol novovzniknutý správca infraštruktúry Network Rail založený s odlišnou organizačnou štruktúrou. Jedná sa o neziskovú organizáciu s ručením obmedzeným, ktorá je priamo financovaná vládou. (Kain, 2007) Jedným z problémov, ktorý sa ukázal pri prideľovaní franšíz, boli nerealisticky nízke požadované subvencie, ktoré následne viedli ku krachu dopravcov MTL a PRISM v roku 2000. Tí boli následne prevzatí inými spoločnosťami – MTL spoločnosťou Arriva, PRISM spoločnosťou National Express. (Nash, 2007) Ďalším dopravcom, ktorý skrachoval kvôli zle nastavenému financovaniu v podanej ponuke, bol v roku 2009 National Express East Coast (NXEC) prevádzkujúci od roku 2007 franšízu InterCity East Coast na trati Londýn – Nexcastle – Edinburg – Glasgow/Aberdeen/Inverness. Ministerstvo dopravy sa preto rozhodlo vytvoriť štátom vlastnenú spoločnosť Directly Operated Railways (DOR), ktorá následne túto franšízu prevzala. Prvá vlna franšízovania prebehla medzi rokmi 1995 a 1997, kedy bolo v priebehu 2 rokov rozdelených všetkých 25 franšíz. Po uplynutí doby, na ktorú boli tieto franšízy pridelené, došlo k ďalším kolám franšízovania. Po kritike nedostatočne stanovených podmienok dochádzalo k sprísňovaniu a upresňovaniu požadovaných štandardov – čo sa týka vozidiel, služieb, cestovného poriadku. Tiež bolo prevedené zlučovanie menších franšíz do väčších celkov a tým došlo k zníženiu počtu z pôvodných 25 franšíz na súčasných 17. Tiež
28 bola predĺžená doba, na ktorú sú franšízy prideľované, z vtedajších 7 na súčasných 10-15 rokov. Všetci dopravcovia sú združení v asociácii ATOC (Association of Train Operating Companies), ktorá mimo iného zaisťuje systém National Rail. Tento systém obstaráva predaj cestovných lístkov medzi vlakmi rôznych dopravcov pre ľubovoľné železničné spojenie po celej Británii. Cestovné lístky štandardne platia na vlaky všetkých dopravcov. Výnimkou sú niektoré špeciálne zľavnené ponuky konkrétnych dopravcov, ktoré platia iba vo vlakoch svojho vydavateľa. V ponuke sú často ešte lacnejšie mimošpičkové cestovné lístky platné iba v určitých časoch, alebo včasné cestovné lístky platné iba v konkrétnom spoji, na ktorý boli zakúpené.
3.1.2 Súboj formou Open Access dopravcov Okrem súboja dopravcov o trh vo forme franšíz ešte v Británii existuje aj súboj na trhu vo forme Open Access dopravcov. Hoci konkurenčný boj Open Access dopravcov vedie ku zvyšovaniu kvality služieb a znižovaniu cien jazdného, tak tiež odoberá cestujúcich z vlakov dopravcov prevádzkujúcich franšízy. Pre ochranu franšízových dopravcov je preto prístup Open Access dopravcov obmedzený a musí byť povolený regulátorom ORR (Office of Rail Regulation). Dopravca so záujmom o vstup na trh musí preukázať, že svojou prevádzkou nepoškodí franšízových dopravcov a bude prínosom ako pre cestujúcich, tak aj pre štát. Preto je Open Access režim často prevádzkovaný medzi mestami, medzi ktorými franšízovaní dopravcovia neponúkajú priame spojenie. Najstarším Open Access dopravcom pôsobiacim v Británii je Eurostar, prevádzkujúci od roku 1994 spojenie medzi Bruselom, Parížom a Londýnom cez Eurotunnel vedúci pod kanálom La Manche. V roku 2000 vstúpil na trh First Hull Train, vlastnený spoločnosťou FirstGroup. Prevádzkuje denne 7 párov spojov medzi mestami Hull a Londýn. V roku 2007 zahájil prevádzku dopravca Grand Central Railway, dcérska spoločnosť Arrivy. V súčasnosti prevádzkuje denne 5 párov spojov medzi Londýnom a Sunderlandom a 4 páry medzi Londýnom a Bradfordom. Ďalší dvaja dopravcovia zaisťujú spojenie medzi Londýnom a letiskom Heathrow.
29 3.2 Nemecko
Keďže nie je stanovená jednotná metodika, každý z 33 organizátorov dopravy volí svoj vlastný prístup. Väčšina zákaziek je stále prideľovaná priamym zadaním, mimo to však prebehlo niekoľko desiatok otvorených alebo uzavretých výberových konaní. Jednotlivé výberové konania sa medzi sebou veľmi líšia takmer vo všetkých ohľadoch. Veľkosť zákaziek kolíše medzi 0,1 až 6 mil. vlkm/rok s priemerom okolo 2 mil. vlkm/rok. Dĺžka trvania zmlúv sa pohybuje od 2 do 15 rokov s priemerom okolo 10 rokov. (Peter, 2008)
V období od roku 2008 do roku 2011 bol počet výberových konaní približne rovnaký. Od roku 2012 sa však tento počet začal zvyšovať, ako naznačuje Obrázok 6, pričom medzi rokmi 2014 a 2016 by malo byť až približne 265 miliónov vlakokilometrov udelených na základe výberových konaní.
Obrázok 6 – Počet výberových konaní na prevádzkovanie železničnej dopravy pre rok 2008-2016
Zdroj: railjournal.com/index.php/financial/german-rail-market-faces-major-shakeup.html, vlastné spracovanie
Podmienky výberových konaní väčšinou nenechávajú príliš variant dopravcom a direktívne stanovujú cestovný poriadok, tarifné podmienky či požadované parametre
30 použitých vozidiel. V približne 50% výberových konaní sa požadujú nové vozidlá. Keďže obstaranie nových vozidiel tvorí okolo 20% celkových nákladov a ich životnosť presahuje dĺžku kontraktu, veľa spolkových krajín tak zaisťuje po skončení zmluvy prevod používaných vozidiel na nového prevádzkovateľa. Dodržiavanie stanovených kvalitatívnych požiadaviek je zaisťované systémom bonus/malus. Je to „typ poistenia, kde zaznamenané „dobré“ a „zlé“ udalosti z predchádzajúceho obdobia slúžia na určenie dnešnej prémie.“6 Ide teda o „motivačný program navrhnutý tak, aby poskytoval „negatívny bonus“ za zlý výkon.“7
Nie vždy vedie výberové konanie ku zmene dopravcu. V 45% prípadov zvíťazili Deutsche Bahn. Napriek tomu bolo reformou od roku 1996 dosiahnuté výrazné zvýšenie kvality služieb a prepravné výkony sa zvýšili o 30%. Úspory nákladov z pohľadu objednávateľa dosiahli 20%. (Breneck, 2007) Existujú však aj príklady tratí, kde sa zdvojnásobil aj počet prepravených cestujúcich. V Bavorsku sa vďaka úsporám dosiahnutých vo výberovom konaní podarilo zvýšiť množstvo objednaných vlakokilometrov z 82 miliónov na 110 miliónov, teda o 34%. (Nigrin, 2013)
Pre potreby tarifnej integrácie bolo vytvorených množstvo tarifných zväzov (viď Obrázok 7). V niektorých prípadoch sa územne prekrývajú s dopravnými organizátormi, častejšie je však územie jedného organizátora pokryté viacero tarifnými zväzmi, čo možno vidieť na mape nižšie. Väčšina zväzov tarifne integruje regionálnu železničnú a autobusovú dopravu a železniční dopravcovia sú povinní uznávať tento integrovaný systém. Ďalej môžu používať regionálnu tarifu spoločnosti DB alebo tiež zaviesť svoju vlastnú tarifu. Pri prechode cestujúceho medzi rôznymi tarifami je odbavenie prevedené na základe lomeného cestovného alebo je po prestupe odbavený bez príplatku. Diaľková tarifa DB je oddelená, pre trasu kombinujúcu diaľkovú a regionálnu dopravu je cestujúci odbavený jedným dokladom na lomené cestovné.
6 Bonus-Malus Insurance System. [online]. [cit. 2015-02-19]. Dostupné na WWW:
7 Bonus-Malus System – Definition. [online]. [cit. 2015-02-19]. Dostupné na WWW:
31 Obrázok 7 – Tarifné zväzy v Nemecku
Zdroj: nahverkehr-info.de
Diaľková doprava je v Nemecku prevádzkovaná na komerčné riziko dopravcov. Drvivá väčšina liniek je prevádzkovaná spoločnosťou DB. Od roku 1997 prevádzkuje dopravca Thalys vysokorýchlostné vlaky TGV na linke Kolín nad Rýnom – Brusel – Paríž. Nejde však o typicky súkromného dopravcu, ale o spoločný projekt, v ktorom 62% vlastnia francúzske SNCF (Société nationale des chemins de fer français), 28% belgické
32 NMBS/SNCB (Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen – z holandštiny, Société nationale des chemins de fer belges – z francúzštiny) a 70% nemecké DB (Deutsche Bahn). Od roku 2002 je pod značkou InterConnex prevádzkovaná linka Lipsko – Berlín – Schwerin – Rostock – Warnemünde. Dopravcom je Ostseeland Verkehr GmbH, dcérska firma Veolie Verkehr. Ďalším projektom Veolie Verkehr sú víkendové Harz-Berlin-Express na linke Berlín – Magdeburg – Thale/Vienenburg. Najmladším súkromným dopravcom je Hamburg-Köln- Express prevádzkujúci od júna 2012 vlaky na linke Hamburg – Kolín nad Rýnom.
33 34 4 Objednávanie dopravných výkonov vo verejnom záujme
Priebeh výberových konaní pre objednávanie dopravných výkonov a prevádzkovanie železničnej dopravy je v oboch prípadoch, vo Veľkej Británii aj v Nemecku, takmer podobný. Zahŕňa časti ako stanovenie časového harmonogramu daných výberových konaní, stanovenie konkrétnych požiadaviek objednávateľa takisto požiadavky na vozidlá, ktoré sú podrobnejšie popísané v nasledujúcej časti.
4.1 Časový harmonogram výberových konaní
Európske právo umožňuje vyberať dopravcov ako na základe výberového konania, tak aj priamym zadaním. Priame zadanie by však malo byť využívané iba v odôvodnených prípadoch. Napríklad u príliš malých prevádzkových súborov, kde by očakávané úspory neprevýšili náročnosť výberového konania, u špecifických tratí s múzejnou alebo turistickou prevádzkou alebo v mimoriadnych situáciách na preklenutie obdobia medzi koncom prevádzkovania dopravy jedným dopravcom a výberom nového dopravcu.
Pre zdarný priebeh výberových konaní na dopravcu je nutná predovšetkým dlhodobá koncepcia objednávateľa. Objednávateľ musí stanoviť plán dopravnej obsluhy svojho územia. V tomto pláne sú definované linky verejnej dopravy, frekvencie spojov na týchto linkách v špičkových aj sedlových časoch a nadväznosti liniek v uzloch.
Samotné výberové konanie nie je iba bod na časovej osi, ale proces trvajúci aj niekoľko rokov. Na základe európskej legislatívy musí objednávateľ najmenej rok pred zahájením výberového konania zverejniť v Úradnom vestníku Európskej únie typ plánovaných zmlúv a služby a oblasti, na ktoré sa možné zmluvy vzťahujú. Po uplynutí tejto ročnej lehoty možno zahájiť ponukové konanie zverejnením zadávacej dokumentácie a výzvou k podávaniu ponúk. Tu nastáva nutnosť ďalšej lehoty, aby dopravcovia mali dostatok času preštudovať si zadávacie dokumentácie a spracovať svoje ponuky. Vhodná dĺžka tejto lehoty je približne 6 – 12 mesiacov. Potom nasleduje podanie ponúk jednotlivých dopravcov a ich vyhodnotenie objednávateľom. V závislosti na množstve podaných ponúk uplynie medzi podaním ponúk a ich vyhodnotením 3 – 6 mesiacov. Ďalšie prieťahy môžu nastať, pokiaľ sú proti priebehu výberového konania podané námietky. Na ich vysporiadanie 35 je vhodné vložiť ďalšiu rezervnú lehotu v dĺžke 6 – 12 mesiacov. Po vysporiadaní námietok nasleduje podpísanie zmluvy s víťazným uchádzačom. Tento víťazný dopravca potom potrebuje čas pred samotným zahájením prevádzky, predovšetkým k zaisteniu vozidiel, personálu a ďalších náležitostí potrebných na prevádzku. Táto doba by mala trvať 18 – 30 mesiacov.
Dĺžka zmluvy sa stanovuje najčastejšie na obdobie 10 – 15 rokov. Kratšie zmluvy by mali za následok, že by dopravcovia neboli schopní pokryť fixné náklady vstupu na novú linku. Dlhšie zmluvy by naopak viedli k neúmerne dlhému uzatváraniu predmetného trhu. Dlhšiu dobu trvania zmluvy než 15 rokov neumožňuje ani európske právo. V odôvodnených prípadoch výnimočných investícií do infraštruktúry alebo vozidiel je umožnené predĺžiť maximálnu dĺžku trvania zmluvy až o polovicu.
4.2 Stanovenie požiadaviek objednávateľa
V zadávacej dokumentácii výberového konania musí objednávateľ stanoviť kvalitatívne a kvantitatívne požiadavky, ktoré bude musieť dopravca splniť. Ďalej musia byť stanovené sankcie za neplnenie týchto požiadaviek.
Požiadavky na cestovný poriadok, kapacitu jednotlivých spojov a čakacie doby na prípojné vlaky stanoví objednávateľ na základe svojho plánu dopravnej obsluhy. Musí určiť kritériá, podľa ktorých bude vyhodnocovaná presnosť dodržiavania cestovného poriadku a prípadné výnimky ako napríklad meškanie spôsobené výlukovou činnosťou alebo čakaním na zmeškaný prípojný vlak. Ďalšími požiadavkami, ktoré musí dopravca splniť, sú predovšetkým požiadavky na vlastnosti vozidiel, ktorými bude doprava zaisťovaná. Sem patria požiadavky na nízkopodlažnosť umožňujúcu ľahkú prepravu predovšetkým osôb so zníženou schopnosťou pohybu; stanovenie, či sa má na spojoch nachádzať oddiel prvej triedy a v akej kapacite; či objednávateľ požaduje tichý oddiel, oddiel pre matky s deťmi alebo ďalšie špecifické oddiely. Ďalšími požiadavkami môžu byť umožnenie prepravy detských kočíkov, cestujúcich na ortopedických vozíkoch či cestujúcich s bicyklami alebo nadmernou batožinou. Ďalej sa stanovia štandardy čistoty interiéru aj exteriéru vozidla so zvláštnym dôrazom na čistotu toaliet. K požiadavkám na vozidlá patrí aj to, či objednávateľ požaduje
36 klimatizované vozidlá, s čím súvisí aj stanovenie limitov minimálnej a maximálnej prípustnej teploty vo vozni. Objednávateľ môže stanoviť aj špecifické požiadavky, ktoré závisia od predmetnej súťažnej linky, ako napríklad požadovanú rýchlosť prevedenia úvrate či viacsystémové hnacie vozidlá pre potreby prechodu medzi rôznymi trakčnými sústavami bez nutnosti preprahu. To by mohlo viesť ku zníženiu možnosti výberu vozidiel objednávateľom na niekoľko málo či v extrémnom prípade jediný konkrétny typ vozidla a narušiť tak otvorenú hospodársku súťaž. To by v konečnom dôsledku viedlo ku zvýšeniu výslednej ceny vozidla a tým aj navýšeniu požadovanej kompenzácie.
Ďalšími štandardmi, ktoré musí objednávateľ stanoviť, je požadovaná kvalita služieb, či už priamo vo vlaku alebo služieb nadväzných. Čo sa týka služieb vo vlaku, objednávateľ stanoví požiadavky na vlakový doprovod, predovšetkým jeho počet, znalosti, výbavu a úpravu. Ďalej stanoví požiadavky na poskytovanie cateringových služieb. Tie môžu byť poskytované formou jedálenského vozňa, donášky na miesto, minibaru alebo iba doplnkového predaja vo vozidle. Sem môže byť zaradená aj ponuka dennej tlače. Podobne môže objednávateľ stanoviť požiadavku možnosti pripojenia k internetu alebo k zásuvke 230 V.
Logickým dôsledkom vyššej kvality služieb je aj vyššia požadovaná kompenzácia dopravcom. Preto musí objednávateľ starostlivo zvážiť úroveň kvality požadovaných služieb a potreby cestujúcich tieto služby využívať. Aby nedošlo k zbytočne veľkému nárastu požadovanej kompenzácie, môže objednávateľ postupovať tak, že splnenie týchto požiadaviek nebude v zadávacej dokumentácii striktne vyžadovať, ale môže pri konečnom hodnotení zvýhodniť ponuky, ktoré budú obsahovať kvalitnejšie služby oproti nižšej ponúknutej cene pri inej ponuke. Presné podmienky vyhodnocovaniu ponúk musia byť stanovené v zadávacej dokumentácii výberového konania.
Dodržiavanie týchto podmienok je v priebehu prevádzky priebežne kontrolované objednávateľom a vymáhané pomocou systému sankcií. Tie môžu byť vo forme zmluvných pokút za nedodržanie stanovených požadovaných štandardov alebo vo forme systému bonus/malus, kde je dopravca finančne trestaný podľa miery nedodržania zmluvných štandardov, ale aj finančne motivovaný k maximalizácii kvality svojich služieb.
37 Dopravca musí tiež spĺňať samozrejme miestne legislatívou stanovené podmienky. Jedná sa predovšetkým o odbornú spôsobilosť, jej presné podmienky sú stanovené v miestnych zákonoch. Ďalej by mal objednávateľ vyžadovať finančnú spôsobilosť – najmä teda zaistenie dostatočných financií pre vstup na trh v prípade víťazstva dopravcu vo výberovom konaní. Bez splnenia týchto podmienok dopravcovi nebude umožnená účasť vo výberovom konaní.
4.3 Vozidlá
Investície do vozidiel tvorí jednu z najväčších počiatočných investícií pre vstup na novú trať. Preto musí objednávateľ brať zvláštny zreteľ na zníženie rizík dopravcov spojených s touto investíciou. Jedným zo spôsobov môže byť zostava cestovného poriadku s ohľadom na obehy vozidiel. Pri dosiahnutí vyšších denných obehov vozidiel dochádza k výraznému zníženiu nákladov na vlak.
Iným spôsobom je nepožadovanie nových vozidiel pre zahájenie prevádzky, pretože nákupom nových vozidiel dochádza k výraznému zvyšovaniu nákladov. Avšak nemožno úplne rezignovať na obnovu vozového parku. Tú možno dosiahnuť tak, že objednávateľ napríklad stanoví, že maximálny priemerný vek vozidiel, ktorými je zaisťovaná prevádzka, nesmie v priebehu plnenia zmluvy prekročiť určitú hodnotu. Pokiaľ je u 10-ročnej zmluvy toto stanovené napríklad na 20 rokov, umožňuje tak dopravcovi voliť medzi niekoľkými spôsobmi zaistenia vozidiel – napríklad nákup až 10-ročných vozidiel na začiatku platnosti zmluvy a tieto v priebehu zmluvy zostarnú na výsledných 20 rokov. Oproti tomu to umožňuje prevádzkovať zo začiatku platnosti zmluvy aj vozidlá staršie a v priebehu zmluvy ich vymeniť za vozidlá novšie, napríklad prevádzkované v prenájme.
Ďalším rizikom, ktoré dopravca podstupuje v súvislosti s prevádzkovaním nových alebo takmer nových vozidiel je to, že životnosť vozidiel väčšinou výrazne prevyšuje priemernú dĺžku zmluvy. Zatiaľ čo štandardná doba uzatvárania zmlúv je 10 – 15 rokov, životnosť vozidiel dosahuje aj 30 rokov. Dopravca je tak vystavený riziku, že po uplynutí doby zmluvy už nedôjde k jej predĺženiu a zostanú mu dovtedy plne prevádzkyschopné vozidlá, pre ktoré však už nebude mať využitie. Toto riziko možno eliminovať tým, že vozidlá po uplynutí
38 zmluvy nezostanú vo vlastníctve pôvodného dopravcu, ale budú prevedené na dopravcu, ktorý bude nanovo zaisťovať dopravu na predmetnej linke. Pôvodného prevádzkovateľa by však toto opatrenie mohlo odrádzať od riadnej údržby. Preto je nutné v takomto prípade, aby boli zmluvné strany ošetrené aj štandardmi údržby a možnosťami kontroly objednávateľom.
39 40 5 Financovanie železničnej dopravy
Dôležitým faktorom možnosti prevádzkovania železničnej dopravy je bezpodmienečne jej financovanie. V prevažnej väčšine prípadov ide o vládne subvencie poskytované prevádzkovateľom železničnej dopravy, nájdu sa však aj linky, ktorých prevádzkovatelia na základe vysokých tržieb z prepravného odvádzajú vláde časť svojich ziskov. Platia jej tak „odmenu“ za možnosť prevádzky na danej trati. Konkrétne spôsoby financovania v jednotlivých skúmaných krajinách sú popísané v nasledujúcich podkapitolách.
5.1 Veľká Británia
Systém Spojeného kráľovstva, tak ako aj nemecký systém sa vyznačujú dlhodobým financovaním. Ak vezmeme do úvahy dlhodobé investície do koľajových vozidiel, úspech konkurenčných regionálnych železničných služieb závisí na bezpečných mechanizmoch financovania. Podľa Zákona o Regionalizácii v Nemecku, prostriedky pre miestne služby sa skladajú z fixnej sumy, ktorá je od roku 1995 stabilná, a variabilnej sumy, ktorá je spojená s rozvojom výnosov z dane z pridanej hodnoty. Pôvodné finančné hodnoty sú založené na dotáciách požadovaných od DB pred začiatkom regionalizácie. Pre každý štát zákon uvádza, akú pevne stanovenú sumu a aké percento variabilnej čiastky je každoročne pridelené. Napríklad v roku 2005 bolo regionálnej doprave pridelených 7 miliárd eur. Táto suma bola v roku 2008 znížená na 6,6 miliardy a nasledovne každoročne rastie o 1,5%.
Podľa údajov o cestujúcich, každá služba môže pokryť svoje náklady v rôznej miere. Pre nízkokapacitné vlaky ani maximálne dosiahnuteľné výnosy z cestovného nedokážu pokryť ich celkové náklady. Dôvodom sú najmä vysoké fixné náklady a pomerne neelastická nákladová štruktúra. Ale napríklad v prípade poplatkov za prístup na infraštruktúru sa nerozlišuje medzi vlakmi s nízkou kapacitou a vlakmi s vysokou kapacitou.
Vo Veľkej Británii je väčšina franšíz geograficky združená, čo znamená, že vysokokapacitné služby, ktoré zvyčajne zahŕňajú vyšší stupeň ich prevádzkových nákladov, a nízkokapacitné služby sú zoskupené v jednom franšízovom balíčku. Dôsledkom je, že verejné financovanie môže byť minimalizované krížovým subvencovaním nízkokapacitných
41 služieb tými vysokokapacitnými. Výšku štátnej podpory železníc vo Veľkej Británii možno vidieť na Obrázku 9. (Bauer, 2010)
Obrázok 9 – Štátna podpora železníc vo VB
Zdroj: Brown, 2012
Prvé kolo udeľovania franšíz v rokoch 1996 – 1997 bolo všeobecne založené na prijímaní ponúk, ktoré zahrňovali najnižšie linkové náklady pre vládu, či už za pomoci znižovania dotácií a/alebo schopnosti vyprodukovania „odmeny“. To znamená, že prevádzkovateľ železničnej dopravy odovzdá časť svojho zisku do rúk vlády ako odmenu za možnosť prevádzkovania železničnej dopravy na danej trati. V rámci regiónu London & South East bol tento spôsob úspešný, pretože služby pokryli veľkú časť ich nákladov a nárast počtu cestujúcich spôsobil podobný nárast reálnych príjmov. Niektoré franšízy tak zvýšili svoje zisky natoľko, že boli schopné vyplatiť späť štátu takúto „odmenu“. Patrí medzi ne napríklad Thamesling a First Great Eastern v roku 2002. Iba v prípade franšízy Connex South East nastali finančné problémy, ktoré nakoniec vyústili do prinavrátenia prevádzkovania linky do rúk štátu až do roku 2006, kedy bola nanovo udelená novému súkromnému prevádzkovateľovi.
42 Opačným prípadom boli regionálne franšízy mimo Londýna a hlavných ciest, ktoré narazili na značné problémy a nakoniec museli byť zachraňované štátom. Ich príjmy síce vzrástli, no zvýšili sa aj ich náklady. Nižší podiel celkových nákladov pokrytých príjmami tak znamenal, že bolo možné iba mierne zníženie vládnych dotácií. Napríklad v prípade franšízy London & South East, ktorá v prvom roku pokrývala 80% nákladov pomocou príjmov z cestovného, 25%-ný nárast príjmov by stačil na pokrytie ich celkových nákladov. Regionálne franšízy pokrývali v priebehu prvého roku iba 30% ich celkových nákladov, čo by pokrylo iba 37,5% ich celkových nákladov, ktoré zodpovedali rastu príjmov. To by spôsobilo vysokú závislosť na dotáciách. (White, 2006)
Treba tiež podotknúť, že v prípade prvých franšíz vláda predpokladala, že bude platiť vysoké dotácie, ktoré však malo po čase vystriedať ich zníženie na konci franšízového obdobia. Súkromní prevádzkovatelia mali byť podľa predpovedí schopní znížiť ich prevádzkové náklady a zvýšiť ich výnosy z osobnej prepravy. Avšak skutočnosť bola iná. V roku 2002 vláda platila prevádzkovateľom o približne 300 miliónov libier viac, než sa očakávalo pri pridelení franšíz. Náklady prevádzkovateľov boli vyššie a mnohé z nich čelili finančným ťažkostiam. Vývoj udeľovania dotácií do roku 2004 možno vidieť na Obrázku 10.
Obrázok 10 – Vládne dotácie pre prevádzkovateľov železničnej dopravy v rokoch 1998- 2004
Zdroj: nao.org.uk/wp-content/uploads/2008/10/07081047.pdf
43 V Tabuľke 1 možno vidieť porovnanie predpokladaných a skutočných dotácií pre vybrané franšízy na rok 2002/2003. Na základe údajov je jasné, že vo väčšine prípadov platí, že skutočné dotácie poskytované pre jednotlivé franšízy boli pre rok 2002/03 nižšie než sa predpokladalo na začiatku ich udeľovania v roku 1996. Napriek tomu však celková výška dotácií bola vyššia až o 300,1 milióna libier. Tento fakt bol spôsobený najmä dvomi franšízami – West Coast Trains a Cross Country, ktorých skutočné dotácie pre rok 2002/03 boli neporovnateľne vyššie než sa pôvodne predpokladalo. Zaujímavosťou je, že v rámci oboch týchto franšíz v danom období operovala spoločnosť Virgin.
Ako uvádza Nash a Smith (2006), jednou z hlavných príčin finančných problémov dopravnej spoločnosti Virgin bola aj už spomínaná nehoda pri Hatfielde v roku 2000. Odhady budúcich príjmov tejto spoločnosti boli vždy až príliš pozitívne, no kvôli zlyhaniu Railtracku v danom období bolo pre túto dopravnú spoločnosť viac-menej nemožné ďalej poskytovať rýchle a spoľahlivé služby so zvyšujúcou sa úrovňou kvality. Táto situácia mala za následok vznik nových rokovaní a tiež fakt, že tzv. zmluvy „net-cost contracts“, na základe ktorých pôvodne tieto dve franšízy fungovali boli nahradené zmluvami „cost-plus contract“.8
Dotácie pre franšízu West Coast však ani naďalej neklesali. Ako naznačuje Tabuľka 2, doteraz najvyššie dotácie franšíza obdržala pre rok 2002/03, a to až 328,6 milióna £. Public- Private Infrastructure Advisory Facility (PPIAF) uvádza, že to bolo spôsobené predovšetkým zlým stavom infraštruktúry a koľajových vozidiel, no aj typom zmluvy, na základe ktorej spoločnosť Virgin operovala na danej trati. V roku 2008 však bola obnova infraštruktúry dokončená, čo malo za následok aj pokles vládnych dotácií pre franšízu West Coast. V roku 2008/09 ich sa ich príjmy dokonca zvýšili natoľko, že časť zisku vracali späť do rúk Ministerstva dopravy.9
8 Nash, C.A., Smith, A.S.J. Passenger Rail Franchising – British Experience. [online]. 2006. Dostupné na WWW:
44 Tabuľka 1 – Porovnanie predpokladaných a skutočných dotácií pre vybrané franšízy pre rok 2002/03
Dĺžka Dotácie Predpokladané Skutočné Franšíza Majiteľ franšízy v 1996/7 dotácie na rok dotácie na rok (rokov) (£m) 2002/03 (£m) 2002/03 (£m) Great Western MBO/Firstbus 10 61,9 36,9 9 South West Stagecoach 7 63,3 35,7 25 Trains Great North Sea Containers 7 67,3 1 -28 Eastern Midland Main National Express 10 17,6 -4,4 -15 Line Group National Express Gatwick Express 15 -4,1 -12,0 -5 Group LTS Rail Prism 15 31,1 19,3 21 Connex South Connex 7 92,8 35,9 -2 Central Chiltern MBO/Laing 7 17,4 3,3 19 Railways Connex South Connex 15 136,1 32,6 38 Eastern Thames Trains MBO/Go Ahead 7 ½ 43,7 3,8 -14 Island Line Stagecoach 5 2,3 1,0 3 Great Western North Western 10 192,9 129,7 180 Holdings 7 rokov 1 Thameslink Goahead/Via 18,5 -27,0 -55 mesiac West Coast Virgin 15 94,4 -3,9 194 Trains National Express Scotrail 7 297,1 209,3 189 Group National Express Central Trains 7 204,4 136,6 97 Group Cross Country Virgin 15 130,0 50,5 211 7 rokov 3 Anglia GB Railways 41,0 6,3 -1 mesiace 7 rokov 3 Great Eastern First Bus 29,0 -9,5 -41 mesiace West Anglia 7 rokov 3 Prism 72,6 -14,6 -8 Great Northern mesiace Merseyrail MTL Trust 7 87,6 61,8 65 Electrics Dotácie spolu 1635 581,9 882 Zdroj: SRA Annual Reports and Statistical Yearbooks, OPRAF Annual Report 1996/7, vlastné spracovanie
45 Tabuľka 2 – Vládne dotácie pre franšízu West Coast, 2000-2009 (£m)
2000/1 2001/2 2002/3 2003/4 2004/5 2005/6 2006/7 2007/8
Vládne 57,7 190,9 188,8 328,6 113,0 161,6 140,0 -71,6 dotácie (£m)
Zdroj: PPIAF (2011); http://www.theguardian.com/business/2006/dec/13/transportintheuk.travelnews; vlastné spracovanie
5.2 Nemecko
V prvých rokoch po liberalizácii boli V Nemecku do tendrov ponúknuté iba nízkokapacitné linky. Tento prístup na jednej strane umožnil pomalé zavádzanie hospodárskej súťaže a to tým, že umožnil uchádzanie sa o prevádzku aj malým subjektom. Na druhej strane ale dotácie za vlakokilometer boli vzhľadom na vysoké fixné náklady služieb a nízke príjmy z cestovného neúmerne vysoké. S rastúcou konkurenciou začalo Nemecko nasledovať príklad Veľkej Británie a v súčasnosti je vyhlasovanie verejnej hospodárskej súťaže pre balíčky vysokokapacitných a nízkokapacitných služieb bežné. (Bauer, 2010)
Existujú dva špeciálne mechanizmy financovania služieb regionálnej železničnej dopravy. Prvým sú tzv. regionalizačné fondy zavedené v roku 1995 ako súčasť reštruktualizácie železníc. Mechanizmy sú regulované Regionalizačným zákonom (Regionalization Act). Regionalizačné fondy odovzdávajú niektoré vládne príjmy z daní z pohonných látok spolkovým krajinám a regionalizačný zákon zaväzuje tieto krajiny míňať tieto fondy na regionálnu a mestskú dopravu, pričom aspoň 20% pripadá na železničnú dopravu. Vývoj objemu regionalizačných fondov od roku 1996 do roku 2008 znázorňuje Obrázok 11. Od roku 2002, ročné transfery dosiahli výšku 6,7 bilióna eur, pričom na začiatku bolo schválené zvýšenie do roku 2007 na 7,3 bilióna eur. Rozpočtové škrty v rokoch 2006 a 2007 boli hlavným problémom, ktorý viedol k zníženiu tejto sumy na 6,641 bilióna eur do roku 2007. Výška týchto transferov od roku 2008 však opäť rástla (viď Obrázok 12).
46 Obrázok 11 – Celkový objem nemeckých regionalizačných fondov v období rokov 1996- 2008 (bn €)
Zdroj: European Conference of Ministers of Transport, 2007
Obrázok 12 – Celkový objem nemeckých regionalizačných fondov v období rokov 2008- 2014 (bn €)
Zdroj: railjournal.com/index.php/financial/german-rail-market-faces-major-shakeup.html
47 Druhý mechanizmus financovania je známy ako fondy GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, Zákon o financovaní miestnej dopravy), ktoré zabezpečuje Zákon o verejnej mestskej doprave (Urban Public Transport Law). Ten vyhradzuje časť príjmov z daní z pohonných hmôt pre financovanie koľajových vozidiel a pre istú časť financovania infraštruktúry pre mestskú dopravu. Tento mechanizmus bol použitý od roku 1967 a ročná suma bola približne 1,667 bilióna eur. Z nich 80% bolo priamo pridelených spolkovým krajinám, ktoré spolupracujú na financovaní projektov s mestskými samosprávami. Zvyšných 20% bolo vložených do federálneho programu Ministerstva dopravy na zlepšenie osobnej prepravy v mestských oblastiach. Avšak federálne reformy viedli k novele zákona o GVFG a hoci Federálny program (približne 333 milióna eur) stále pokračuje, spolkové krajiny sú teraz financované priamo (ročne približne 1,3 bilióna eur) od federálnej vlády bez povinnosti spolufinancovania. Väčšina tohto financovania tak ide na autobusy, električky a metro. (Heike, 2009)
Medzi najdôležitejšie zdroje príjmov pre železničné podniky prevádzkujúce osobnú dopravu na krátke vzdialenosti sú okrem výnosov z cestovného aj verejné dotácie, ktoré sú vyplácané prostredníctvom Úradov pre regionálnu dopravu (regional transport authorities). Tieto dotácie pochádzajú z veľkej časti z prostriedkov poskytnutých federálnou vládou Spolkovým krajinám Nemecka (Länder) podľa Zákona o Regionalizácii.
Na Obrázku 13 môžeme vidieť, že dotácie z verejného rozpočtu poskytované pre tieto trate sú veľmi dôležité. Podiel na príjmoch až do roku 2007 výrazne zvýšil tržby, ktoré následne zostali konštantné po dobu niekoľkých rokov, a to až do roku 2012, kedy sa mierne znížili. Nasledujúci graf tiež ukazuje, že samotné výnosy z cestovného v roku 2012, ktoré plynuli predovšetkým z predaja cestovných lístkov, pokryli v priemere iba 38% nákladov vynaložených na osobnú železničnú dopravu na krátke vzdialenosti.
48 Obrázok 13 – Dotácie od Úradov pre regionálnu dopravu ako percento príjmov osobnej železničnej dopravy na krátke vzdialenosti
Zdroj: bundesnetzagentur.de/SharedDocs/Downloads/EN/BNetzA/Areas/Railways/Downloads/RailwayMarketAnalysis2 013.pdf?__blob=publicationFile&v=1
49 50 6 Riziko tržieb
Tržby z cestovného môžu na základe zmluvy pripadnúť objednávateľovi alebo dopravcovi. Ich príjemca potom nesie aj riziko ich zmien a výkyvov. Pokiaľ riziko tržieb nesie objednávateľ, jedná sa o takzvané brutto zmluvy. V prípade, že tržby pripadajú dopravcovi, jedná sa o netto zmluvu. Pripadanie tržieb objednávateľovi v prípade brutto zmlúv je zaistené tým, že ako kompenzáciu vypláca objednávateľ dopravcovi iba rozdiel medzi ekonomicky oprávnenými nákladmi a tržbami.
Výhodou brutto zmlúv je, že objednávateľ vypláca iba skutočnú kompenzáciu. Nevýhodou je predovšetkým to, že dopravca nie je nijako zainteresovaný na výšku tržieb ani na znižovanie nákladov. V podstate je preňho najvýhodnejšie vytvárať minimálne tržby pri relatívne vysokých nákladoch, keďže mu aj tak budú preplatené objednávateľom.
Ako uvádza Piacenza (2006), dopravcovia prevádzkujúci železničnú dopravu na základe brutto zmlúv s fixne danou cenou nie sú motivovaní k znižovaniu svojich nákladov a ich prevádzkovanie je neefektívne. Obrázok 14 ukazuje prevádzkové náklady vybraných dopravných spoločností. Z obrázku vyplýva, že „9 z 11 spoločností s najvyššími prevádzkovými nákladmi funguje na základe zmlúv s fixne danou cenou (fixed-price contract), zatiaľ čo 9 z 11 spoločností s najnižšími prevádzkovými nákladmi fungujú na základe tzv. „cost-plus“ zmluvy.“10
Opak brutto zmlúv sú netto zmluvy, kde je dopravcovi vyplácaná výška kompenzácie podľa dohodnutej zmluvy bez ohľadu na skutočné tržby a náklady. Toto motivuje dopravcu, aby sa svojimi aktivitami snažil maximalizovať tržby, minimalizovať náklady a zvyšovať tak svoj zisk. Tu však vzniká riziko pre objednávateľa, že v prípade, že sa dopravcovi skutočne podarí zvýšiť svoje tržby a zároveň znížiť svoje náklady, bude objednávateľ vyplácať neúmerne vysokú kompenzáciu.
10 Piacenza, M. Regulatory contracts and cost efficiency: Stochastic frontier evidence from the Italian local public transport. [online]. Springer Science+Business Media. 2006. s.273. [cit. 2015-04-08]. Dostupné na WWW:
51 Obrázok 14 – Porovnanie prevádzkových nákladov dopravných spoločností fungujúcich na rôznych typoch zmlúv
Zdroj: Piacenza, 2006
Vo všeobecnosti tak možno povedať, že brutto zmluvy sú výhodnejšie v prípade zmlúv, u ktorých sa očakáva rozsiahlejšie zapojenie dopravcu do integrovaných systémov a tým aj obmedzenie jeho možnosti tvorby a použitia vlastných cestovných taríf. Vhodnosť netto zmluvy sa naopak prejavuje u zmlúv, u ktorých je vhodnejší tlak na kvalitu služieb nielen systémom bonus/malus, ale aj priamym záujmom dopravcu na výšku tržieb.
Ďalšou variantou, ktorá kombinuje výhody a nevýhody oboch týchto prístupov je zdieľanie tohto rizika medzi objednávateľom a dopravcom. Otázny je potom pomer tohto rozdelenia, pričom najjednoduchším riešením sa zdá delenie v pomere 50:50. To nevystavuje dopravcu takému riziku, že sa tržby nepodarí vybrať v predpokladanej výške a zároveň ho motivuje, aby prilákal ďalších cestujúcich. V tomto prípade ani objednávateľ nie je vystavený riziku neúmernému vyplácaniu kompenzácie v prípade neočakávaného nárastu tržieb, pretože na nich má svoj podiel.
52 6.1 Rozdelenie rizika a tržieb vo Veľkej Británii
V železničných franšízach Veľkej Británie existujú dva druhy mechanizmov na zdieľanie rizika. Sú nimi koncepty „podielu na zisku“ a „podpory ziskov“. Tie boli definované vo viacerých franšízach britskej železničnej dopravy, ktoré boli udelené od roku 2007.
Prvým z týchto konceptov je koncept „podpory ziskov“. V rámci neho sa príjmy za každý rok porovnané s pôvodnou ponukou pre povolenie prevádzkovania železničnej dopravy stávajú „príjmovým cieľom“ alebo tiež predpokladaným výnosom pre príslušný rok. Skutočné príjmy za daný rok sa porovnávajú s týmto príjmovým cieľom a následne je celkový prebytok alebo deficit potenciálne rozdelený medzi Ministerstvo dopravy a prevádzkovateľa železničnej dopravy.
Pre väčšinu franšíz vo Veľkej Británii tak platí nasledovné rozdeľovanie. Ak je skutočný príjem prevádzkovateľa železničnej dopravy nižší ako 98% predpokladaných výnosov pre príslušný rok, potom má tento prevádzkovateľ nárok na získanie finančnej podpory od Ministerstva dopravy. Spôsob kompenzácie príjmov je znázornený v Tabuľke 3.
Tabuľka 3 – Spôsob kompenzácie príjmov medzi objednávateľom a prevádzkovateľom železničnej dopravy (koncept „podpory ziskov“)
Výnos z franšízy (v porovnaní Menej ako 94 % 94 % - 98 % s predpokladaným výnosom)
Veľkosť deficitu, ktorý znáša 20 % 50 % prevádzkovateľ franšízy
Veľkosť deficitu, ktorý znáša 80 % 50 % Ministerstvo dopravy
Zdroj: European Conference of Ministers of Transport, 2007, vlastné spracovanie
Podobný systém existuje aj v prípade, že skutočný príjem prevádzkovateľa železničnej dopravy je vyšší než predpokladané výnosy pre príslušný rok. V tomto prípade ide o koncept „podielu na zisku“, kedy je prevádzkovateľ zaviazaný platiť podiel na zisku Ministerstvu dopravy. Spôsob opisuje Tabuľka 4.
53 Pre väčšinu franšíz platí, že „podiel na zisku je splatný v ktoromkoľvek roku, v rámci ktorého sú príjmy o viac ako o 2% vyššie než predpokladané výnosy. Avšak podpora Ministerstva dopravy sa vypláca až od piateho roku plynutia franšízy.“11
Tabuľka 4 - Spôsob kompenzácie príjmov medzi objednávateľom a prevádzkovateľom železničnej dopravy (koncept „podielu na zisku“)
Výnos z franšízy (v porovnaní 102 % - 106 % Viac ako 106 % s predpokladaným výnosom)
Prebytok zisku, ktorý si ponechá 60 % 40 % prevádzkovateľ franšízy
Prebytok zisku, ktorý plynie 40 % 60 % Ministerstvu dopravy
Zdroj: European Conference of Ministers of Transport, 2007, vlastné spracovanie
6.2 Rozdelenie rizika a tržieb v Nemecku
Výberové konania sa aj v Nemecku líšia aj v podmienkach delenia rizika tržieb medzi objednávateľa a dopravcu. Deje sa tak na základe takzvaných brutto (riziko nesie objednávateľ) či netto (riziko nesie dopravca) zmlúv. Na základe Borrmannovej štúdie z roku 2003 možno povedať, že približne „36% zmlúv bolo uzatvorených ako netto zmluvy a 41% ako brutto zmluvy. V ostatných 23% zmlúv ide o zmluvy s fixne danou cenou, kedy sú riziká medzi dopravcu a objednávateľa rozdeľované, najčastejšie v pomere 50:50.“12
Rozdelenie rizika závisí na niekoľkých parametroch. Úrady používajú širokú škálu opatrení na riešenie otázok zdieľania rizika a je len čiastočne možné rozoznať tieto opatrenia. Na jednej strane existujú niektoré ľahko identifikovateľné trendy, napríklad takmer všetky orgány zdieľajú alebo úplne znášajú riziko zvyšujúcich sa poplatkov za infraštruktúru. V iných prípadoch sú opatrenia veľmi špecifické pre konkrétny prípad. Napríklad niektoré orgány zaručujú ceny cestovných lístkov, ak sú určované združeniami regionálnej verejnej
11 UK Rail Franchise Risk-Sharing. [online]. [cit. 2015-03-11]. Dostupné na WWW:
12 European Conference of Ministers of Transport. Competitive Tendering of Rail Services. Paris: OECD PUBLICATIONS, 2007. s. 158. ISBN 978-92-821-0143-8.
54 dopravy alebo zaručujú minimálne príjmy v prípade, ak sú prognózy dopytu veľmi neisté vzhľadom k nedostatku údajov. (European Conference of Ministers of Transport, 2007)
Skutočné rozdelenie rizika závisí na forme odmeny. Môžeme rozlišovať medzi „rizikom príjmov“ a „rizikom nákladov“. Rozhodujúce sú nasledovné dve otázky.
Prvou základnou otázkou je, či si prevádzkovatelia osobnej železničnej dopravy (TOCs) ponechávajú zrealizované výnosy. V tzv. netto zmluvách („net cost contracts“) si železničná spoločnosť ponecháva svoje príjmy a regionálny úrad (regional authority) platí iba rozdiel medzi výnosmi a nákladmi. V tomto prípade hrajú v procese predkladania ponúk kľúčovú úlohu informácie o dopyte. Práve toto je zvyčajne vnímané ako výhoda pre DB Regio. DB Regio má najpodrobnejšie informácie o dopyte a o systéme plošného predaja cestovných lístkov. Okrem toho aj ovláda osobnú dopravu na dlhé vzdialenosti. Kvôli obmedzeným informáciám sa môžu vypočítané príjmy jednotlivých prevádzkových spoločností výrazne líšiť. Vo výberovom konaní na linku Marschbahn (4,1 miliónov vlakokilometrov ročne) v roku 2003 DB tvrdili, že predpokladané príjmy víťaznej firmy, ktorou bola spoločnosť Connex, boli prehnane vysoké: podľa DB, Connex počítala s príjmami 8,2 eurocentu / p-km, čo bolo o 30% viac ako zvyšní dvaja očakávaní záujemcovia. (European Conference of Ministers of Transport, 2007)
Na základe tzv. brutto zmlúv („gross cost contract“) sú zrealizované príjmy odovzdávané regionálnemu úradu (regional authority) a prevádzkovateľ železničnej dopravy dostáva iba kompenzáciu pre svoje novovznikajúce náklady. Riziká nízkych príjmov príjmov v rámci týchto zmlúv úplne hradí regionálny úrad.
Okrem týchto dvoch extrémnych foriem odmeňovania sú však možné aj iné zmluvné možnosti. Železničné spoločnosti môžu napríklad dostávať iba časť svojich príjmov alebo iba istú formu „šedých príjmov“, čo znamená, že ich odmena je založená na počte cestujúcich a nie na ich výnosoch. Platby za „osobokilometer“ môžu v tomto prípade odrážať spoločenské náklady, no môžu byť aj výsledkom pravidiel rozdeľovania príjmov združení verejnej dopravy.
55 Andreas Brenck a Benedikt Peter vo svojom článku „Experience with competitive tendering in Germany“ (European Conference of Ministers of Transport, 2007) uvádzajú, že netto zmluvy, na základe ktorých znášajú riziká nízkych príjmov železničné spoločnosti, sú potrebné pre vytvorenie adekvátnych stimulov pre dopravné spoločnosti s cieľom zvýšenia počtu cestujúcich. Avšak náklady na tieto stimuly môžu byť príliš vysoké. Na druhej strane, brutto zmluvy by mali vytvárať stimuly pre minimalizovanie nákladov – dokonca aj za podmienky zníženia kvality. Tento argument je zvyčajne posilnený nízkou elasticitou dopytu po miestnej verejnej doprave. Aj keď sa zanedbajú účinky výberového konania, táto charakteristika je úplne pravdivá len v prípade, že ide o zmluvy s fixnými cenami.
Druhou významnou otázkou je, či je zvolená zmluva zmluvou s fixne danou cenou (fixed-price contract) alebo zmluvou vo forme tzv. „cost-plus contract“. V prvom prípade je platba v podstate ponukou firmy (zvyčajne ide o požadovanú kompenzáciu za „vlakokilometre“). V druhom prípade vláda zabezpečuje určitý zisk vyjadrený ako percento skutočných nákladov. Opäť však platí, že nielen tieto extrémne možnosti pripadajú do úvahy. V prípade kontraktu s fixne danou cenou vláda súhlasí s tým, že bude kompenzovať určitý podiel deficitu spoločnosti. Platí tiež, že dopravná spoločnosť si môže ponechať daný podiel, ak príjmy budú vyššie než boli pôvodne dohodnuté.
Významným a dlho diskutovaným príkladom bolo výberové konanie v Netz Nordharz v roku 2003, kedy sa jednalo o 2,8 milióna vlakokilometrov ročne. V rámci tohto výberového konania bol prevádzkovateľovi poskytnutý grant vo výške 95% príjmov, pričom musel znášať takmer všetky náklady, okrem zhruba 40% nákladov na trať. Spoločnosti prevádzkujúce osobnú železničnú dopravu sa však sťažovali, že riziko je príliš vysoké. Toto výberové konanie je doposiaľ jediné, ktoré nevytvorilo žiadnu platnú ponuku. Nakoniec bola zmluva v procese vyjednávania pridelená spoločnosti Connex. (European Conference of Ministers of Transport, 2007)
56 Záver
Cieľom tejto bakalárskej práce bolo porovnať rozdiely v štruktúre železničnej dopravy a tiež systém a podmienky výberových konaní na prevádzkovanie dopravy na železniciach v dvoch vybraných krajinách – vo Veľkej Británii a v Nemecku. Predmetom skúmania boli aj rozdielne možnosti vstupu jednotlivých dopravcov na trh, systém financovania osobnej železničnej dopravy a v neposlednom rade tiež spôsob rozdeľovania rizík medzi objednávateľov a prevádzkovateľov dopravných služieb.
Na základe preštudovania použitej literatúry a údajov z nej získaných sme dospeli k viacerým záverom. Napriek mnohým podobnostiam v podmienkach výberových konaní a vo fungovaní železničnej dopravy v skúmaných krajinách sa ich štruktúra a systém značne líšia. Zatiaľ čo vo Veľkej Británii je väčšina franšíz železničným dopravcom udeľovaná na základe výberových konaní a teda celý sektor osobnej železničnej dopravy je vysoko konkurenčný, v Nemecku má dodnes tržnú prevahu štátny dopravca Deutsche Bahn, ktorý do dnešného dňa predstavuje približne 75% trhu železničnej dopravy v Nemecku.
Čo sa týka financovania železničnej dopravy, aj tu možno vidieť významné rozdiely. Vo Veľkej Británii je tento sektor financovaný najmä na základe priamych vládnych dotácií, v Nemecku však financovanie prebieha skôr formou regionalizačných fondov a tzv. fondov GVFG, ktoré fungujú na základe Zákona o financovaní miestnej dopravy.
Dôležitým faktorom, ktorý ovplyvňuje priebeh výberových konaní na prevádzkovanie železničnej dopravy a aj následné fungovanie dopravy na jednotlivých linkách, je bezpochyby forma zmluvy o prevádzkovaní dopravných služieb a spôsob rozdeľovania rizík medzi objednávateľom a prevádzkovateľom železničnej dopravy. Netto zmluvy, známe tiež ako zmluvy „net-cost contracts“, na základe ktorých riziko znáša objednávateľ, sa vo viacerých prípadoch ukázali ako neefektívne. Príkladom je najmä britská franšíza na linke West Coast Main Line, fungujúca tiež na princípe zmluvy s fixne danou cenou. Dopravná spoločnosť Virgin, ktorá až dodnes prevádzkuje železničné spojenie na tejto trati, nebola motivovaná znižovať svoje náklady, vláda jej musela priznávať vysoké dotácie a jej služby tak neboli efektívne.
57 Kvôli takto vznikajúcej neefektívnosti sa ako prospešnejšie javia brutto zmluvy, v rámci ktorých sú dopravnou spoločnosťou zrealizované príjmy odovzdávané regionálnemu úradu a riziká nízkych príjmov znáša regionálny úrad. Na druhej strane však ani táto možnosť nemotivuje dopravcu k zvyšovaniu príjmov prostredníctvom znižovania svojich nákladov. Keďže všetky príjmy plynú regionálnemu úradu, železničným dopravcom sa môže zdať výhodnejšie nevytvárať žiadne príjmy navyše, čo ich nakoniec môže motivovať až k celkovému odchodu z trhu.
Na základe skúmania, ktoré bolo predmetom tejto bakalárskej práce, sa preto ako najlepšia z možností javí možnosť uzatvárania zmlúv o prevádzkovaní železničnej dopravy vo forme tzv. „cost-plus contract“, kedy vláda garantuje zisk vyjadrený percentom skutočných nákladov dopravnej spoločnosti.
58 Zoznam použitých zdrojov
European Conference of Ministers of Transport. Competitive Tendering of Rail Services. Paris: OECD PUBLICATIONS, 2007. 229. ISBN 978-92-821-0143-8.
A handbook of transport economics /edited by André de Palma ... [et al.]. Edited by André De Palma. Cheltenham, UK: Edward Elgar, 2011. xviii, 904. ISBN 9781847202031.
ALEXANDERSSON, G. Rail privatization and competitive tendering in Europe. WIT Transactions on the Built Environment, Southampton: WIT Press, 2009, roč. 35, č. 1, s. 43- 58. ISSN 1746-4498.
BRENECK,A. – PETER, B. Experience with Competitive Tendering in Germany. In Competitive Tendering of Rail Services. Paris: OECD PUBLICATIONS, 2007. 229. ISBN 978-92-821-0143-8.
KAIN, P. The pitfalls in competitive tendering: Adressing the risks revealed by experience in Australia and Britain. In Competitive Tendering of Rail Services. Paris: OECD PUBLICATIONS, 2007. 229. ISBN 978-92-821-0143-8.
KAIN, P. Australian and British Experiences with Competitive Tendering in Rail Operations. [online]. 2009. [cit. 2014-04-29]. Dostupné na WWW:
NASH, Ch. – SMITH, A. Passenger rail franchising – British experience. Competitive Tendering of Rail Services. Paris: OECD PUBLICATIONS, 2007. 229. ISBN 978-92-821- 0143-8.
THE DEPARTMENT FOR TRANSPORT. Letting Rail Franchises 2005-2007. [online]. UK: The Stationery Office, 2008. 43. ISBN 978 0 10 295431 9. Dostupné na WWW:
RAMBOEL, Helge. Competition in the European Passenger Rail Market. [online]. UK: RR Donnelley, 2013. 4. Dostupné na WWW:
BAUER, K. Best Practice in Competitive Tendering of Regional Rail Service. [online]. 2010. 17. Dostupné na WWW:
Rail Franchise Schedule. [online]. 2014. [cit. 2014-11-23]. Dostupné na WWW:
59 NASH, C.A., SMITH, A.S.J. Passenger Rail Franchising – British Experience. [online]. 2006. Dostupné na WWW:
Train Operating Companies. [online]. [cit. 2014-12-04]. Dostupné na WWW:
THE DEPARTMENT FOR TRANSPORT. Letting Rail Franchises 2005-2007. [online]. 2008. Dostupné na WWW:
OECD, Recent Developments in Rail Transportation Services. [online]. 2013. [cit. 2014-12- 04]. Dostupné na WWW:
GB Rail Statistics and Other Useful Information. GB Train Operationg Companies. [online]. 2014. [cit. 2014-09-22]. Dostupné na WWW:
Alliance Rail Holdings. [online]. [cit. 2015-01-16]. Dostupné na WWW:
BECK, A. Barriers to Entry in Rail Passenger Services: Empirical Evidence for Tendering Procedures in Germany. [online]. 2011. [cit. 2014-06-12]. Dostupné na WWW:
PETER, B. 2008. Railway Reform in Germany: Restructuring, Service Contracts, and Infrastructure Charges : disertačná práce. Berlin : Technischen Universität Berlin, 2008. 236 s.
BROWN, R. The Brown Review of the Rail Franchising Programme. [online]. Londýn, TSO. 2012. 86 s. [cit. 2014.04.05] Dostupné na WWW:
WHITE, P. Competition in public transport in Great Britain. [online]. 2006. [cit. 2014-05- 16]. Dostupné na WWW:
SRA Annual Reports and Statistical Yearbooks. [online]. [cit. 2015-02-10].Dostupné na WWW:
HEIKE, L. Regional Rail Companies in Germany. [online]. 2009. [cit. 2014-10-11]. Dostupné na WWW:
60 Piacenza, M. Regulatory contracts and cost efficiency: Stochastic frontier evidence from the Italian local public transport. [online]. Springer Science+Business Media. 2006. s.273. [cit. 2015-04-08]. Dostupné na WWW:
UK Rail Franchise Risk-Sharing. [online]. [cit. 2015-03-11]. Dostupné na WWW:
Bonus-Malus Insurance System. [online]. [cit. 2015-02-19]. Dostupné na WWW:
Bonus-Malus System – Definition. [online]. [cit. 2015-02-19]. Dostupné na WWW:
East Coast Main Line Get Train Times and Cheap Rail Tickets. [online]. Dostupné na WWW:
Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs. [online]. Dostupné na WWW:
German Regional Passenger Rail Market. Hamburg, BSL Transportation Consultants. [online]. 2014. Dostupné na WWW:
LEENEN, M. – STRANG, K. German Rail Market Faces Major Shakeup. [online]. 2013. Dostupné na WWW:
Railway Market Analysis. Bonn, Bundesnetzagentur. [online]. 2013. Dostupné na WWW:
PPIAF. Railway Reform: Toolkit For Improving Rail Sector Performance. [online]. Washington, The International Bank for Reconstruction and Development. 2011. s.409. [cit. 2015-03-20]. Dostupné na WWW:
61 62 Zoznam obrázkov
Obrázok 1 – Britské hlavné železničné linky...... 16
Obrázok 2 – Organizátori verejnej dopravy v Nemecku...... 18
Obrázok 3 – Štruktúra sektoru železničnej dopravy vo Veľkej Británii ...... 21
Obrázok 4 – Rozvoj trhu pre regionálne služby od reforiem trhu...... 24
Obrázok 5 – Situácia na trhu železničnej dopravy v Nemecku, rok 2012...... 25
Obrázok 6 – Počet výberových konaní na prevádzkovanie železničnej dopravy pre rok 2008-2016 ...... 30
Obrázok 7 – Tarifné zväzy v Nemecku...... 32
Obrázok 9 – Štátna podpora železníc vo VB...... 42
Obrázok 10 – Vládne dotácie pre prevádzkovateľov železničnej dopravy v rokoch 1998- 2004 ...... 43
Obrázok 11 – Celkový objem nemeckých regionalizačných fondov v období rokov 1996- 2008 (bn €) ...... 47
Obrázok 12 – Celkový objem nemeckých regionalizačných fondov v období rokov 2008- 2014 (bn €) ...... 47
Obrázok 13 – Dotácie od Úradov pre regionálnu dopravu ako percento príjmov osobnej železničnej dopravy na krátke vzdialenosti...... 49
Obrázok 14 – Porovnanie prevádzkových nákladov dopravných spoločností fungujúcich na rôznych typoch zmlúv ...... 52
63 64 Zoznam tabuliek
Tabuľka 1 – Porovnanie predpokladaných a skutočných dotácií pre vybrané franšízy pre rok 2002/03...... 45
Tabuľka 2 – Vládne dotácie pre franšízu West Coast, 2000-2009 (£m)...... 46
Tabuľka 3 – Spôsob kompenzácie príjmov medzi objednávateľom a prevádzkovateľom železničnej dopravy (koncept „podpory ziskov“)...... 53
Tabuľka 4 - Spôsob kompenzácie príjmov medzi objednávateľom a prevádzkovateľom železničnej dopravy (koncept „podielu na zisku“) ...... 54
65 66 Zoznam použitých skratiek
ATOC Association of Train Operating Companies DB Deutsche Bahn DfT Department for Transport DOR Directly Operated Railways FOC Freight Operating Company GB Great Britain GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (Zákon o financovaní miestnej dopravy v Nemecku) HLB Hessische Landesbahn NMBS Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen NXEC National Express East Coast OECD Organisation for Economic Co-operation and Development OPRAF Organization of Passenger Rail Franchising ORR Office of Rail Regulation PPIAF Public-Private Infrastructure Advisory Facility PTA Public Transport Authority ROSCO Rolling stock operating company SNCB Société Nationale des chemins de fer Belges SNCF Société Nationale des Chemins de fer Français SRA Strategic Rail Authority TOC Train operating company UK United Kingdom vlkm vlakokilometer
67